Caratteristiche del problema e prospettive di sviluppo del sistema dei trasporti. Prospettive di sviluppo dei trasporti mondiali. Domande e compiti per la ripetizione e l'autocontrollo

Il trasporto non dovrebbe fermarsi. Deve svilupparsi costantemente insieme ad altri settori dell'economia e persino superarli, poiché dipende molto da esso. Uno dei modi per sviluppare il trasporto è dotare il trasporto di personale altamente qualificato. Il complesso dei trasporti necessita di personale altamente qualificato. E non solo autisti qualificati, meccanici automobilistici, ecc., Ma personale associato alla pianificazione economica, distribuzione, fornitura - logisti. Fino al 1980, non una singola enciclopedia, non un singolo libro di riferimento aveva questo concetto. E già negli anni '90, questo termine era "sulla bocca di tutti". Al momento, la questione della formazione del personale nel campo della logistica è già seriamente sollevata. La logistica è una nuova branca della scienza dedicata allo studio del movimento delle merci dal produttore al destinatario e alla partecipazione dei sistemi di trasporto in esso. Pertanto, tutti i sistemi di trasporto sono logistici. Tutti i processi che accompagnano la circolazione delle merci: magazzino, finanziaria, manodopera, ecc. - sono anche logistici.

Tutte le condizioni sono state create presso l'Università automobilistica e autostradale di Mosca per lo sviluppo della logistica e la formazione di specialisti in questo nuovo campo di conoscenza. L'Università di Mosca è diventata il primogenito nella formazione di specialisti della logistica in Russia. E possiamo dire che la logistica in Russia è iniziata proprio da questa università. Utilizzando il colossale potenziale scientifico, creando programmi educativi moderni nel campo della politica dei trasporti, della legislazione, dell'ingegneria della protezione dell'ambiente, dei servizi, della certificazione dei servizi, avendo una solida base, MADI TU ha creato un'intera gamma di programmi per la formazione di specialisti della logistica. Attualmente, si prevede di introdurre la formazione di specialisti in logistica di tre qualifiche.

Il primo livello è l'istruzione superiore con la qualifica di manager-logistico e, allo stesso tempo, tenendo conto della specializzazione - manager-spedizioniere.

Il secondo livello è la riqualificazione post-laurea del personale con istruzione superiore per il complesso dei trasporti con assegnazione delle qualifiche - il gestore del trasporto intermodale.

Il terzo livello è la formazione del personale tecnico con l'assegnazione delle qualifiche - l'operatore del trasporto intermodale.

L. Mirotin ha sottolineato che la cosa principale è non perdere tempo nell'organizzare un lavoro intensivo in termini di formazione di specialisti della logistica, altrimenti si può rimanere molto indietro rispetto ai paesi sviluppati in questa materia. Ora, quando il nostro Paese si sta integrando nel mercato mondiale, questo è particolarmente importante. Uno specialista della logistica è una specialità d'élite. È al quarto posto nel mercato specializzato diverse professioni... La logistica è diventata un'area di attività che consentirà al nostro Paese e, in particolare, all'industria dei trasporti di fare una svolta nel mercato. È molto importante che il trasporto pubblico non se ne stia alla larga.

La ripresa dell'economia ha innescato un aumento della domanda di servizi di trasporto. Nel lavoro dell'industria del trasporto su strada, i processi positivi e le tendenze positive sono meno evidenti che in generale, ma sono chiaramente presenti.

A medio termine è possibile attendersi un aumento della competitività degli autotrasportatori nel mercato interno dei servizi di trasporto grazie ad un aumento dell'efficienza del funzionamento dei veicoli, della qualità dei servizi di trasporto e di un migliore utilizzo della domanda dei consumatori dati di monitoraggio. Il livello di carico dei veicoli durante il trasporto merci interurbano aumenterà di circa 1,5 volte (dal 48-50% al 75-80%) con un risparmio medio annuo di 800 milioni di rubli. Il volume del trasporto merci utilizzando tecnologie moderne, principalmente terminale, crescerà di 1,8-2 volte. Di conseguenza, il reddito annuo derivante dall'implementazione del trasporto interurbano aumenterà di 650-750 milioni di rubli.

Nei prossimi 5-8 anni si prevede che il costo del trasporto delle merci diminuirà almeno del 10-12%. Allo stesso tempo, saranno ridotti i costi finanziari e il consumo di risorse materiali e tecniche necessarie per l'esercizio e l'ammodernamento della flotta del materiale rotabile. Verranno create le condizioni per la formazione di un mercato civile. Ciò ridurrà al minimo le difficoltà degli imprenditori-produttori di servizi automobilistici quando accedono al mercato con un sistema di controllo statale della qualità dei servizi forniti.

Il miglioramento dell'efficienza del trasporto merci e della sua competitività nel mercato interno dei servizi di trasporto sarà facilitato da:

• * completamento del processo di formazione struttura legislativa nel settore del trasporto merci su strada;
• * creazione di condizioni legali che stimolino la produzione di veicoli, componenti e materiali a livello di requisiti standard internazionali;
• * sviluppo di società di spedizioni e "borse di trasporto" che facilitino la ricerca della clientela, l'erogazione di servizi aggiuntivi legati alla movimentazione terminale delle merci, lo sviluppo del trasporto interurbano mediante sistemi logistici;
• * introduzione di forme unificate di contabilità primaria del trasporto per tutti i soggetti del mercato dei servizi di trasporto al fine di garantire una concorrenza leale, nonché un sistema di controllo sulla loro applicazione da parte degli organi di governo e di regolazione interessati;
• * ricostituzione del parco autocarri che sono richiesti sia in termini di struttura della carrozzeria (autocarri ribaltabili, cisterne, frigoriferi) sia in termini di capacità di carico (fino a 2 tonnellate e oltre 15 tonnellate), includendo in questo modo il prestito a motore aziende di trasporto e imprenditori, come il leasing.

In conformità con la "Strategia dei trasporti" Federazione Russa per il periodo fino al 2030 "il compito principale dello Stato è aumentare la competitività dell'economia nazionale attraverso l'attuazione di servizi di trasporto di alta qualità e l'uso della posizione geografica.

Come puoi ottenere il risultato desiderato? In primo luogo, è necessario sviluppare la concorrenza nei trasporti, aumentare l'attenzione ai fattori sociali e ambientali, utilizzare tecnologie avanzate nel settore e migliorare la sicurezza economica del Paese. Tali approcci consentiranno di influenzare la concorrenza interna tra vettori e alcune modalità di trasporto, che contribuiranno indubbiamente ad aumentare il livello dei servizi forniti. E questo avrà un effetto benefico sulla posizione competitiva del Paese e consentirà di garantire il flusso delle merci in transito, sfruttando in modo più efficace la posizione geoeconomica e geopolitica della Russia.

In secondo luogo, è necessario raggiungere uno sviluppo equilibrato sistema di trasporto paesi al fine di garantire l'ingresso di entità economiche regionali nell'arena internazionale. La formazione di un mercato per servizi di trasporto competitivi consentirà di attrarre flussi di merci in transito sulle rotte nazionali.

In terzo luogo, l'integrazione nella rete di trasporto globale consentirà ai produttori nazionali di trovare nuovi mercati per le merci e accelerare la consegna delle merci ai destinatari, aumentando la competitività dei prodotti russi.

Non dimenticare di ridurre gli effetti dannosi dei trasporti sull'ambiente. Tuttavia, la Russia ha esperienza in questa direzione, poiché i modi di trasporto rispettosi dell'ambiente sono tradizionali per il nostro paese, sebbene debbano essere modernizzati in conformità con il livello mondiale di sviluppo della tecnologia e della tecnologia.

La principale sfida di sviluppo industria ferroviariaè lo sviluppo delle linee ad alta velocità (HSR), che attualmente in molti paesi competono anche con il trasporto aereo in una serie di parametri. Questo e riducendo l'impatto dannoso sull'ambiente, come sapete, il trasporto ferroviario è uno dei più rispettosi dell'ambiente. Questo e alta velocità consegna di merci e passeggeri. Vale anche la pena menzionare l'alto livello di sicurezza dell'alta velocità associato all'automazione del controllo del traffico e alla separazione dei flussi di merci e passeggeri su linee diverse. Sfortunatamente, la Russia è rimasta indietro per vent'anni rispetto ai leader mondiali nello sviluppo della ferrovia ad alta velocità e solo ora ha iniziato a padroneggiare queste tecnologie. Ma con un finanziamento adeguato, puoi contare sull'introduzione diffusa di formulazioni di nuova generazione nel prossimo futuro.

In conformità con la Strategia dei trasporti della Federazione Russa, sono state sviluppate le seguenti direzioni del traffico ad alta velocità che dovrebbero essere implementate entro il 2030: Mosca - Krasnoe (confine con la Bielorussia), Mosca - Suzemka (confine con l'Ucraina), Mosca - Saratov , Ussurijsk - Khabarovsk, Mosca - Adler e altri.

Il prossimo compito è aumentare la quota di russi linee ferroviarie sul mercato dei trasporti internazionali e attrarre flussi di merci in transito verso la rete delle ferrovie russe. Questa disposizione dipende direttamente dallo sviluppo dei corridoi di trasporto internazionali, il cui percorso passa attraverso il territorio della Federazione Russa, in particolare il corridoio paneuropeo n. 9, il corridoio nord-sud e la ferrovia transiberiana.

La previsione della crescita del volume del traffico merci e del volume del traffico merci in transito su rotaia e su strada è illustrata in Fig. 9.3 e 9.4.

Non dimenticare il rafforzamento delle posizioni competitive in relazione a vie di comunicazione alternative. Ciò può essere ottenuto attraverso la formazione di un mercato competitivo per i servizi di terminal merci e servizi di spedizione merci, aumentando la velocità di consegna delle merci.

Riso. 9.3.

Riso. 9.4.

Per integrare la Russia nel settore del trasporto aereo globale, è necessario migliorare la competitività e l'efficienza industria aeronautica nazionale. Diamo un nome ai principali indicatori di competitività in questo settore:

• rete di rotte sviluppata;
• frequenza stabile dei voli;
• lo stato della flotta aerea;
• sicurezza del volo;
• infrastrutture di terra sviluppate.

Solo le grandi compagnie aeree possono soddisfare le crescenti esigenze dell'economia del Paese. I 159 operatori attualmente operanti sul mercato aereo russo non sono in grado di fornire adeguatamente le condizioni elencate.

Secondo il Ministero dello Sviluppo Economico e del Commercio e il Ministero dei Trasporti, dovrebbero rimanere in Russia da 20 a 70 compagnie aeree. Gli operatori del mercato sono d'accordo con questi dati: questo è ciò a cui l'industria verrebbe naturalmente. Ma c'è anche una valutazione più radicale: solo 5-7 aziende dovrebbero rimanere nel cielo. Questi sono i vettori che possono modernizzare autonomamente la flotta e stabilire una rete di rotte.

Lo stato presuppone che una società più grande debba essere considerata nazionale ed essere un rappresentante della Russia all'estero, altre 2-3 potrebbero rimanere sulle linee a lungo raggio, principalmente all'interno del paese. Altri otterranno il trasporto locale: consegneranno merci solo ai principali aeroporti di trasbordo.

Diamo un nome alle principali direzioni di sviluppo del settore:

• sviluppo dell'infrastruttura terrestre per il trasporto aereo nell'ambito dei programmi obiettivo federali esistenti;
• l'avvio della produzione di velivoli altamente affidabili ed economici nel paese;
• attuazione di misure per creare un sistema di approvvigionamento di carburante alternativo negli aeroporti russi e la disponibilità di questi servizi per le compagnie aeree;
• modernizzazione del sistema di gestione del traffico aereo, prevedendo la creazione di centri di controllo ampliati, miglioramento della struttura dello spazio aereo della Federazione Russa, sviluppo e implementazione di nuove tecnologie per il controllo del traffico aereo, sostituzione di sistemi e mezzi di osservazione obsoleti, navigazione e comunicazione;
• maggiori requisiti per la formazione del personale di volo per l'aviazione civile;
• miglioramento e introduzione di nuove Tecnologie informatiche nel processo di trasporto aereo di passeggeri e merci;
• attuazione delle misure previste dal Programma statale per la garanzia della sicurezza degli aeromobili dell'aviazione civile e dal Programma per la sicurezza dell'aviazione civile della Federazione Russa;
• sviluppo e attuazione di un insieme di misure finalizzate allo sviluppo del trasporto aereo dei paesi membri dell'EurAsEC. La previsione per la crescita del traffico aereo è mostrata in Fig. 9.5.

Riso. 9.5.

Attualmente, quasi tutti i trasporti marittimi che trasportano merci del commercio estero russo sono registrati all'estero, sebbene i loro proprietari abbiano la cittadinanza russa. Ciò è dovuto principalmente alla volontà degli armatori di immatricolare nuove navi nei registri esteri di paesi con condizioni fiscali agevolate. Sono poco più di trenta i paesi del mondo che forniscono la “bandiera di comodo”, tra questi Antigua e Barbuda, le Bahamas, le Bermuda, le Isole Cayman, Panama.

Il trasporto di merci e il fatturato delle merci del trasporto marittimo nel traffico internazionale sono riportati nella tabella. 9.7.

Tabella 9.7

Fatturato merci del trasporto marittimo nel traffico internazionale

Come tendenza positiva negli ultimi anni, va notato che il volume di merci movimentate dai porti marittimi nazionali è cresciuto del 12% negli ultimi cinque anni e ha superato il volume massimo di trasbordo di merci in URSS nel 1989. 9.8.

Tabella 9.8

Prospettive per aumentare il volume del fatturato delle merci nei porti marittimi della Russia, milioni di tonnellate

Lo sviluppo del trasporto marittimo russo ha un carattere regionale pronunciato. Entro il 2015 si prevede di completare l'ammodernamento dei porti nei bacini Azov-Mar Nero, Caspio e Baltico. In futuro, proseguirà lo sviluppo della Rotta del Mare del Nord e dei porti del bacino dell'Estremo Oriente in relazione all'estrazione e all'esportazione di risorse naturali.

Per aumentare la capacità dei porti nazionali sarebbe logico creare una catena “fiume – mare”. Per questo è necessario sostituire le attrezzature obsolete di cui sono ormai dotati i porti di navigazione interna, per realizzare terminal container sulla base dei porti fluviali.

L'industria deve anche modernizzare il sistema unificato delle acque profonde della parte europea della Federazione Russa, creare le condizioni per la consegna di merci nelle regioni difficili da raggiungere dell'estremo nord e sviluppare le comunicazioni e la navigazione.

• URL: gks.ru
• Strategia dei trasporti della Federazione Russa per il periodo fino al 2030

Attualmente, il complesso dei trasporti e delle strade della Russia, come l'intera economia, sta attraversando uno stato di transizione, tutti i suoi collegamenti si stanno adattando a nuove forme di funzionamento in un'economia di mercato. Questo processo procede con difficoltà e non è privo di contraddizioni, mostrando, insieme ai fenomeni di crisi, nuovi punti di crescita economica, nuove opportunità che prima non esistevano. Le emergenti relazioni di mercato richiedono un aumento della qualità dei servizi di trasporto, sia per i settori dell'economia nazionale che per la popolazione del Paese.

Trasporto ferroviario

Il trasporto ferroviario ha ora un gran numero di problemi. Allo stato attuale, il deterioramento della flotta di locomotive ha raggiunto il 70%, il materiale rotabile nel suo insieme - oltre il 60%.

Ciò significa che i due terzi delle locomotive diesel e più della metà dei vagoni che viaggiano sulle ferrovie del Paese hanno già rispettato le scadenze o sono in condizioni di emergenza. Se finora, per questo motivo, non si sono verificati incidenti ferroviari, è solo per una felice coincidenza.

La ferrovia rappresenta fino all'80% del fatturato totale delle merci nazionali. Dall'anno scorso, l'economia del paese è in crescita e il volume del traffico è aumentato di conseguenza. Secondo il ministero delle Ferrovie, in 7 mesi del 2008 vari carichi sono stati trasportati dalle ferrovie russe del 13,8 per cento in più rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso. Secondo le previsioni del ministero dell'Economia, il trend di crescita continuerà. Sembrerebbe che non ci sia motivo di ottimismo: maggiore è il fatturato delle merci, maggiore è il profitto delle ferrovie e, di conseguenza, più ricco è lo stato. Ma il guaio è che non c'è praticamente nulla per trasportare merci. C'è una catastrofica carenza di contenitori per cemento, piattaforme, contenitori per minerali e cisterne. E il deficit di carrozze gondole, in cui oggi viene trasportata più della metà di tutte le merci, è di 1.500 unità al giorno. Si tratta di diverse decine di treni, centinaia di migliaia di tonnellate, che non hanno raggiunto il destinatario di metri cubi di legname, materiali da costruzione, metallo, ecc. Secondo le stime più prudenti, i tempi di inattività delle merci dovuti alla carenza di materiale rotabile comportano perdite per l'economia russa, paragonabili per dimensioni ai prestiti del FMI. Come è potuto accadere nel nostro paese un tempo carro, dove da tempo immemorabile c'erano abbastanza treni merci non solo per trasportare merci, ma anche per trasportare milioni di prigionieri e soldati.

La risposta è semplice: nel 1980 si producevano quasi 17mila carrozze a gondola per il fabbisogno delle ferrovie, ora il Ministero delle Ferrovie ne acquista non più di mille. E, dal 1991, per diversi anni consecutivi, la flotta di carri del paese non è stata affatto aggiornata.

Se teniamo conto che la vita utile stabilita della carrozza a gondola è di 22 anni, risulta che quest'anno il Ministero delle Ferrovie dovrebbe cancellare 13,5 mila unità di materiale rotabile prodotte nel 1978. Più l'anno prossimo.

Secondo questa allarmante aritmetica, entro cinque anni ci aspettiamo un crollo dell'economia a causa della completa paralisi del sistema di trasporto merci.

La dirigenza del ministero delle Ferrovie ammette che la situazione del materiale rotabile è critica. Secondo Gennady Fadeev, per ripristinare le immobilizzazioni, il suo dipartimento ha bisogno di investimenti per almeno 600 miliardi di rubli. Non è uno scherzo: una gondola prodotta da Uralvagonozavod costa 22mila dollari. Il ministero delle ferrovie non ha questi soldi. Pertanto, molto probabilmente, in violazione di tutte le norme tecniche, il Ministero delle Ferrovie opterà per l'estensione della vita utile del suo materiale rotabile. Ma questa difficilmente può essere considerata una via d'uscita. Innanzitutto, dal punto di vista della sicurezza stradale. In secondo luogo, le vecchie auto devono essere riparate in media quasi mensilmente: questo significa non solo costi di riparazione, ma anche notevoli perdite finanziarie dovute ai tempi di fermo.

Oggi il parcheggio della gondola è di 247mila unità.

A prima vista, un enorme esercito di trasporti. Ma 15mila di loro non funzionano correttamente. Altre migliaia hanno bisogno di riparazioni. E se si considera anche che decine di migliaia di gondole sono gestite al di fuori della Russia, nella vicina Ucraina, in Bielorussia, negli Stati baltici. In una parola, quando alla fine dello scorso anno, come sempre, è sorto il compito di preparare l'economia nazionale per l'inverno, i ferrovieri hanno a malapena assemblato le diecimila vagoni necessarie per trasportare il carbone di Kuzbass. Ma per questo, altre industrie dovevano essere messe a mangiare razioni da fame. Ad esempio, l'ordinanza del Ministero delle Ferrovie vieta il trasporto di materiali da costruzione in vagoni aperti. Ma cosa, allora, trasportare pannelli di cemento e mattoni?

E data l'altrettanto grave carenza di autocarri, i prodotti, ad esempio, della cementeria di Belgorod non vengono esportati per diversi mesi consecutivi.

Un altro modo in cui stanno cercando di affrontare la carenza di carrozze a gondola è accelerare il loro fatturato. Ma con l'attuale modello economico, questo è quasi impossibile da raggiungere. In precedenza, il problema dei tempi di fermo dei vagoni ferroviari è stato risolto a livello governativo: si sono svolte conferenze telefoniche sui problemi di carico e scarico con la partecipazione dei capi di ministeri e dipartimenti. Ora il processo è da solo. Se ai vecchi tempi i ferrovieri si battevano per la riduzione dei trasporti a lunghissima distanza perché non soddisfacevano i requisiti di risparmio dei fondi statali, ora il cliente indica il percorso di spostamento. Di conseguenza, la corsa media di una cabinovia è aumentata del 18% rispetto al 1980. A causa dell'ispezione doganale ai valichi di frontiera stabiliti tra le ex repubbliche fraterne, anche i tempi di fermo sono aumentati.

Di conseguenza, il giro d'affari delle carrozze a gondola è aumentato da 7,6 giorni nel 2000 a 8,4 giorni nel 2008. Allo stesso tempo, il carico ha iniziato a richiedere più tempo rispetto a dieci anni fa e il numero di stazioni per lo svolgimento delle operazioni di carico è diminuito di un quinto durante tutto il paese. parte.

Ma non è tutto. All'inizio degli anni '90, quando il fatturato delle merci diminuiva di anno in anno, l'industria ferroviaria perse quasi un quarto delle strade di accesso, molte delle quali furono semplicemente smantellate perché non necessarie. Ora che la situazione dell'economia del Paese ha cominciato a cambiare, dobbiamo stringerci i gomiti. Un dato di fatto: quest'anno il tempo medio di fermo dei carri carichi sui binari ha superato lo stesso indicatore del 1984 di ben 2,25 volte.

Il governo della Federazione Russa ha finalmente iniziato a cercare una via d'uscita dallo stallo ferroviario, dove ora si sta valutando il concetto di riforma del settore ferroviario, proposto dal Ministero delle Ferrovie.

La Camera dei conti ha già espresso una valutazione insoddisfacente di questo documento.

La dirigenza del Ministero delle Ferrovie stava per assegnare i costi di aggiornamento e riparazione del materiale rotabile a quelle imprese industriali che utilizzano i servizi delle ferrovie, ma l'attuazione di questo progetto è improbabile, poiché il produttore nazionale non è comunque ricco.

Sfortunatamente, il tesoro statale non ha ancora soldi per l'acquisto di 10-12 mila auto e locomotive e gli investitori sono diffidenti nei confronti dell'economia russa nel suo insieme, in particolare della ferrovia.

Tuttavia, nonostante tutti i problemi, l'industria ferroviaria è ancora considerata una delle più stabili nelle condizioni di crisi dell'economia russa. Il Ministero delle Ferrovie non è debitore del bilancio e del fondo pensione, i ferrovieri percepiscono regolarmente gli stipendi.

Il complesso ferroviario non è stato finanziato dal budget per molto tempo.

Con notevoli difficoltà, il settore è passato all'autofinanziamento, all'utilizzo di forme di gestione prevalentemente di mercato. La ristrutturazione delle ferrovie è stata accompagnata da profondi fenomeni di crisi. Questi includono traffico passeggeri non redditizio, interruzioni negli orari dei treni, mancanza di comfort per i passeggeri, ecc.

La riforma del trasporto ferroviario ha contribuito a ridurre i costi operativi nell'industria e ad aumentare la produttività del lavoro. Quest'ultimo è aumentato di quasi il 5%, i costi operativi sono diminuiti del 27%.

L'industria ferroviaria si sta gradualmente adattando alle esigenze di mercato dell'economia e della popolazione del Paese. Ciò è dimostrato dal rifiuto di indicizzare le tariffe merci e passeggeri e la loro successiva riduzione negli ultimi tre anni. La politica di abbassamento delle tariffe sulle ferrovie ha contribuito a rilanciare i legami produttivi interregionali e ad aumentare leggermente il traffico.

Abbiamo deciso di introdurre la ricostruzione. La ristrutturazione prevedeva lo smembramento del Ministero delle Ferrovie attraverso la privatizzazione di singole strutture al suo interno, nonché dell'infrastruttura ferroviaria in settori monopolistici e competitivi. Il monopolio avrebbe dovuto includere le ferrovie, i servizi tecnici che gestiscono le infrastrutture.

Il settore specifico, presumibilmente, doveva includere almeno 6-8 aziende di trasporto con lo status di imprese unitarie con un proprio parco carri, che consentisse loro di organizzare autonomamente il trasporto di massa di merci su tutto il territorio nazionale.

La ristrutturazione ha previsto la creazione di società specializzate per il trasporto passeggeri a lunga distanza. L'intento di questa riforma era quello di creare un ambiente competitivo su ciascuna rotta principale, in cui i vettori che operavano su di essa dovevano essere coinvolti.

È stata inoltre pianificata la ricostruzione delle comunicazioni suburbane non redditizie. Per questo, si prevedeva di creare società di trasporto suburbane che operassero all'interno di specifici agglomerati urbani e avrebbero lo status di imprese unitarie sussidiarie all'interno del Ministero delle Ferrovie. Il concetto di ristrutturazione ha consentito anche di concedere alle grandi stazioni ferroviarie lo status di imprese individuali.

Tutte le imprese costituite durante la ristrutturazione sarebbero state successivamente soggette a società di capitali e privatizzazioni.

Oggi ci sono due concetti di riforma delle ferrovie russe. Uno dei concetti è stato proposto dal ministro delle Ferrovie, l'altro dal ministro dell'Economia e del Commercio. Il ministro dell'Economia e del Commercio aderisce all'idea di privatizzare i settori ferroviari, intendendo così rendere questo settore più appetibile per gli investitori stranieri.

Il ministro dell'Economia e del Commercio, al contrario, vuole creare un colosso dei trasporti, unendo insieme l'intero impero ferroviario. Il tempo dirà quale di questi progetti vincerà.

Nel frattempo, lo sviluppo dell'industria ferroviaria del Paese va in direzioni diverse. Il più importante di questi è l'aumento di volume trasporto dall'Asia all'Europa. Questa area di attività del Ministero delle Ferrovie non era mal inserita nell'economia sovietica. Nell'anno "record" del 1981, 140.000 container furono trasportati in transito dai lavoratori dei trasporti sovietici. Nel 2008, questo indicatore è diminuito di 8 volte e continua a mantenersi su un livello basso. Di recente, c'è stata una mancanza di coordinamento nelle azioni di vari dipartimenti della Russia, che ha portato a un calo del volume del traffico di transito. Questi dipartimenti includono il Ministero delle Ferrovie, il Ministero dei Trasporti, il Comitato delle dogane e il servizio di frontiera russo. L'incoerenza delle loro azioni ha portato a un ingiustificato sovraccarico di merci, casi di scarsa sicurezza, ecc. Attualmente viene utilizzato solo 1/3 della capacità della ferrovia transiberiana e le merci dall'Asia all'Europa vengono principalmente trasportate via mare da navi portacontainer. Dal gennaio 1999, il Transsib ha aumentato la sua lunghezza.

La sua leadership ha accettato di ridurre le tariffe con i ferrovieri polacchi e tedeschi. Oggi la Transsib termina a Berlino.

L'utilizzo della ferrovia transiberiana per il trasporto di merci garantisce la consegna delle merci da Nakhodka alla stazione di Gustan al confine con la Finlandia in 11 giorni ea Berlino in 14,5 giorni. Il percorso del trasporto merci via mare dura 18 giorni ed è più costoso di quello ferroviario (1650-2050 dollari per un container da 20 piedi via mare, 1347 dollari per il Transsib).

Insieme ad un aumento dell'intensità del traffico sulle autostrade esistenti, il Ministero delle Ferrovie sta sviluppando attivamente la rete ferroviaria. È consigliabile data la bassa densità delle ferrovie russe rispetto ad altri paesi. Si prevede di implementare importanti progetti per l'ampio sviluppo dell'industria nella zona della linea principale Baikal-Amur sulle terre siberiane.

Attualmente è in costruzione una linea ferroviaria per Yakutsk. Metà della strada da Neryungri a Yakutsk è stata coperta. È inoltre prevista la costruzione di una pista di 318 chilometri fino al deposito di carbone da coke di Elginskoye, situato in Yakutia. Le riserve di questo giacimento sono stimate in 2,1 miliardi di tonnellate di carbone. Questo non è l'unico progetto del Ministero delle Ferrovie nell'area BAM. La costruzione di autostrade che conducono ai giacimenti Chineysky e Udokansky di minerali di ferro, rame e titanio nella regione di Chita è in fase di completamento. L'attuazione di questo e di altri progetti nella zona BAM mira a garantirne un funzionamento redditizio ed economico. Attualmente, il BAM non è redditizio e costa al Ministero delle Ferrovie 1,15 miliardi all'anno. strofinare. Nonostante le perdite, l'autostrada non può essere chiusa, poiché la regione circostante è abitata da persone. La zona BAM appartiene alle regioni depresse.

La linea principale Baikal-Amur ha una lunghezza di 4000 km. Si svolge in condizioni di permafrost. La sua costruzione è costata all'URSS quasi 18 miliardi di rubli, senza contare il lavoro dei prigionieri e delle truppe di costruzione. BAM ha 35 anni. 7 coppie di treni passano lungo l'autostrada al giorno: sette per l'Amur, sette per Baikal. In totale, trasportano 5 milioni di tonnellate di merci e potrebbero trasportarne il doppio.

Le merci attualmente trasportate lungo la BAM potrebbero essere trasportate dalla Transsib. Sono una sorta di sussidio naturale per la strada.

Secondo gli esperti, affinché la BAM operi senza perdite, è necessario far transitare almeno 12 coppie di treni al giorno, il che non è ancora possibile. Nella zona BAM sono state costruite 44 città e paesi, il cui scopo principale è lavorare sulla ferrovia. Anche i residenti di queste città soffrono di mancanza di lavoro. Molti stanno semplicemente cercando di andarsene, dopo essersi trasferiti nella parte europea della Russia.

Inoltre, all'interno del Ministero delle Ferrovie continuano a essere costruite infrastrutture di trasporto. A Samara è stata inaugurata la prima fase di un nuovo complesso di stazioni ferroviarie, che offre il massimo comfort per i passeggeri e soddisfa le moderne esigenze. La sua costruzione è fornita dagli sforzi congiunti del Ministero delle Ferrovie, della ferrovia di Kuibyshev e dell'amministrazione della regione di Samara.

La ferrovia ha già abbastanza problemi, ma con un'adeguata comprensione da parte del governo della Federazione Russa, tutti possono essere risolti presto.

Introduzione ……………………………………………………………………… ... 3

1. Temi di attualità e tendenze nello sviluppo della logistica …………………… ..7

1.1. L'importanza della logistica nell'economia russa ………… 7

1.2. I principali fattori di sviluppo della logistica …………………………… 27

1.3. Dall'acquisto alla vendita: grado di responsabilità ……………… ... 31

2. Collocazione del complesso dei trasporti della Russia …………………………… ..43

2.1. Trasporto ferroviario ……………………………………… .45

2.2. Trasporto su strada ………………………………………… ..50

2.3. Trasporto acqueo …………………………………………………… 53

2.4. Trasporto di gasdotti ……………………………………… .... 56

2.5. Trasporto aereo ………………………………… ... …… ..58

3. Problemi e prospettive per lo sviluppo dei trasporti in Russia …………………… 59

3.1. Tendenze future nello sviluppo della logistica nella Federazione Russa …………………… ..59

3.2. Ricercatori sullo stato attuale della logistica nella Federazione Russa rispetto ai paesi dell'UE ………………………………………………………………………………………… ……………………………………… 68

Conclusione ………………………………………………………………… .70

Elenco della letteratura utilizzata ………………………………………… ... 73

Appendici …………………………………………………………………… ... 75

introduzione

L'argomento "Sviluppo della logistica in Russia" è uno degli argomenti più importanti nelle condizioni dell'emergere di un'economia di mercato in Russia. La sua rilevanza risiede nel fatto che il trasporto è un anello di congiunzione tra un'impresa, un produttore e un consumatore. Inoltre, il fattore logistico rafforza le relazioni economiche estere tra gli stati, contribuisce alla divisione internazionale del lavoro. Il processo di produzione stesso termina esattamente nel momento in cui la merce viene consegnata al consumatore. Il fattore logistico è uno dei più importanti nel luogo di produzione. Per l'ubicazione razionale della produzione, questo fattore deve essere preso in considerazione. La logistica gioca un ruolo importante nello sviluppo dei territori.

Lo scopo principale dello studio del diploma è studiare, sulla base di fonti moderne, letteratura scientifica ed educativa, statistiche delle caratteristiche dell'ubicazione e dello sviluppo del complesso logistico della Federazione Russa e la prova delle possibili direzioni del suo sviluppo futuro.

Per raggiungere questo obiettivo, è necessario risolvere alcuni compiti:

1) analizzare l'esperienza presentata nella letteratura economica;

2) evidenziare i principali centri per la localizzazione dei trasporti;

3) studiare varie forme e metodi per risolvere i problemi per lo sviluppo del complesso dei trasporti della Russia;

4) per rivelare tutta la necessità di risolvere questi problemi.

L'oggetto della ricerca in tesiè lo sviluppo della logistica in Russia.

L'oggetto della ricerca è:

1) il meccanismo per posizionare il complesso logistico della Federazione Russa;

2) i processi di gestione della collocazione e dello sviluppo dei trasporti come ramo dell'economia;

3) le principali direzioni nella risoluzione dei problemi logistici nel paese.

Lo stato e lo sviluppo del sistema dei trasporti sono di eccezionale importanza per la Federazione Russa. I trasporti, insieme ad altri settori infrastrutturali, forniscono le condizioni di base per la vita della società, essendo uno strumento importante per raggiungere obiettivi sociali, economici, di politica estera e altri. V condizioni moderne il trasporto è uno dei fattori funzionali che definiscono l'aumento del tasso di crescita economica

Attualmente, il sistema dei trasporti nel suo insieme soddisfa la domanda di trasporto di passeggeri e merci. Dal 2000 la crescita media annua dei servizi di trasporto per il traffico merci è del 3,8%, per il traffico passeggeri del 6,7%, con una crescita economica annua media di circa il 6,1%. Allo stesso tempo, la crescita dei servizi di trasporto è distribuita in modo non uniforme tra le diverse modalità di trasporto. Ciò è dovuto ai problemi di sviluppo di alcuni tipi di trasporto ea notevoli dislivelli regionali.

Quindi, nell'ultimo decennio, c'è stato un invecchiamento accelerato della flotta civile marittima e fluviale, dell'aviazione civile della Russia, associato al deterioramento delle navi, non accompagnato da un adeguato rinnovamento della loro flotta. Ciò minaccia di estromettere i vettori nazionali dal mercato e aumentare la disoccupazione tra gli specialisti in queste aree.

Senza una soluzione completa e sistematica ai problemi dello sviluppo delle infrastrutture di trasporto, è impossibile ottenere un raddoppio del PIL, fare un salto di qualità nell'economia, aumentare il potenziale economico delle regioni e la competitività dei produttori nazionali e garantire una qualità decente di vita per la popolazione russa.

V l'anno scorso nel campo del supporto legislativo di questo settore, ci sono state cambiamenti significativi finalizzata ad aumentare l'efficienza economica delle proprie attività.

A seguito della riforma autorità federali potere esecutivo esercitato ai sensi del Decreto del Presidente della Federazione Russa del 09.03.2004 n. 314 "Sul sistema e struttura degli organi esecutivi federali", c'è stata una fusione di tre importanti ministeri federali come il Ministero dei Trasporti, il Ministero delle Ferrovie e il Ministero delle Comunicazioni in un unico Ministero dei Trasporti e delle Comunicazioni della Russia, che ha gettato le basi per una delle riforme più complesse e responsabili nell'economia del paese. Il vantaggio principale dovrebbe derivare da una migliore interazione alle cuciture. tipi diversi trasporto, principalmente nei luoghi di trasbordo delle merci dai carri alle stive delle navi, alle automobili, ecc.

Il principale documenti normativi, che sono stati finalizzati nel 2004, principalmente dal ramo esecutivo del governo. "Strategia per lo sviluppo dei trasporti nella Federazione Russa fino al 2020" e programma obiettivo federale "Ammodernamento del sistema di trasporto della Russia" La Strategia dei Trasporti, approvata dal Consiglio di Stato e dal Governo della Federazione Russa, è stata finalizzata tenendo conto del messaggio del Presidente, del concetto di riforma del processo di bilancio e della riforma amministrativa effettuata. Sono questi i documenti di programma fondamentali che determinano le direzioni prioritarie per lo sviluppo del complesso dei trasporti del Paese nel lungo periodo.

Di conseguenza, in nuova edizione La strategia dei trasporti definisce le priorità a lungo termine della politica statale dei trasporti della Federazione Russa, i compiti prioritari delle riforme istituzionali nei trasporti, l'attuazione dei principi del partenariato pubblico-privato, nonché i principali obiettivi e traguardi per lo sviluppo del complesso dei trasporti per il periodo fino al 2020. A loro volta, le disposizioni della Strategia dei trasporti dovrebbero diventare la base per lo sviluppo e l'adeguamento della legislazione federale, dei programmi obiettivo federali, sia nei trasporti stessi che nei settori correlati dell'economia.

L'attuazione della strategia dei trasporti della Federazione Russa consentirà di raggiungere i seguenti principali risultati entro il 2020:

La creazione di un'unica rete di trasporto dorsale sarà completata senza interruzioni e " colli di bottiglia”;

La mobilità della popolazione aumenterà del 50%;

La maggior parte degli insediamenti avrà accesso tutto l'anno alle principali comunicazioni di trasporto terrestre;

Otto famiglie russe su dieci potranno utilizzare attivamente l'auto;

Il comfort e la qualità del servizio di trasporto passeggeri aumenteranno notevolmente;

La quota dei porti nazionali a servizio dei flussi di merci del commercio estero aumenterà dall'attuale 75 all'85%;

L'intensità del trasporto merci del PIL diminuirà dell'8-10%;

La velocità del traffico merci aumenterà del 15-20% e sui principali corridoi di trasporto internazionali del 20-30%;

La quota del tonnellaggio della marina mercantile nazionale iscritta nei registri nazionali passerà dal 35 al 50%;

Il traffico di transito attraverso il territorio della Russia raggiungerà i 60-70 milioni di tonnellate all'anno;

Il bilancio delle vittime per 1000 veicoli diminuirà del 50%

1. Problemi e tendenze attuali nello sviluppo della logistica

1.1. L'importanza della logistica nell'economia russa

L'attività dell'azienda sul mercato è determinata dal suo obiettivo principale: la missione, che determina la sua attività commerciale, il comportamento del mercato e porta al suo benessere e stabilità finanziaria.

L'agguerrita concorrenza nel mercato, l'emergere di nuovi sviluppi, più economici e piuttosto efficaci, ci fanno riconsiderare i principi esistenti del funzionamento dell'azienda.

Molti concetti e principi di lavoro ben consolidati, che erano abbastanza accettabili e adatti alla direzione dell'azienda, iniziano a rallentare significativamente le dinamiche di sviluppo del business e richiedono analisi e revisioni dettagliate per migliorarli. Per mantenere le proprie posizioni di mercato, le aziende devono compiere determinati sforzi per migliorare il livello di producibilità ed efficienza dei processi aziendali.
È urgente trovare ulteriori opportunità per ridurre ulteriormente il livello dei costi e dei costi di produzione, migliorare la qualità del servizio clienti, riorganizzare e ristrutturare l'azienda al fine di migliorare l'efficienza aziendale.

Si tratta di ristrutturare un'azienda basata su un approccio logistico. Allo stesso tempo, vengono colpiti vari aspetti (economici, sociali, tecnici, tecnologici, organizzativi, legali, scientifici, psicologici, ambientali, ecc.) dell'attività umana. In molti casi, questa è una procedura piuttosto dolorosa.

Per i capi della maggior parte delle aziende russe, i metodi di gestione della logistica sono abbastanza noti. Allo stesso tempo, vengono utilizzati solo in casi individuali e a livello di intuizione. Ciò pone un compito urgente per i rappresentanti della scienza russa per sviluppare una base scientifica e metodologica fondamentale per l'uso efficace del concetto di logistica negli affari.

Negli ultimi anni, i moderni concetti logistici sono stati applicati con successo dalle principali aziende russe nella gestione strategica e operativa delle principali aree di business. L'introduzione della moderna gestione della logistica nella pratica aziendale consente di aumentare la stabilità organizzativa ed economica dell'azienda sul mercato. L'utilizzo del concetto di logistica è una delle principali riserve per ridurre il livello dei costi totali delle risorse aziendali.

Lo US Logistics Management Council ha dato la seguente definizione di logistica: “La logistica è il processo di pianificazione, gestione e controllo del flusso efficiente (in termini di riduzione dei costi) delle scorte di materie prime, materiali, lavori in corso, prodotti finiti, servizi e relative informazioni dal luogo di origine di tale flusso al luogo del suo consumo (comprese le importazioni, le esportazioni, i movimenti interni ed esterni) al fine di soddisfare pienamente le esigenze dei consumatori".

La logistica è un concetto di business basato sul coinvolgimento di singoli elementi interconnessi nel processo complessivo al fine di evitare sprechi di risorse aziendali. La logistica è considerata uno degli strumenti di business che salva le risorse dell'azienda.

Secondo l'European Logistics Association per il 2005, l'uso degli sviluppi logistici può ridurre i tempi di produzione delle merci del 25%, ridurre i costi di produzione fino al 30% e ridurre il volume delle scorte dal 30 al 70%.

Il compito principale della logistica è ottimizzare i flussi di materiali interni ed esterni, nonché i flussi informativi e finanziari di accompagnamento, per ottimizzare i processi aziendali al fine di ridurre al minimo il costo totale delle risorse.

Il processo logistico deve essere svolto nel rispetto della regola base della logistica - regola "7R":

1R (prodotto giusto) - prodotto desiderato;

2R (qualità giusta) - della qualità richiesta;

3R (quantità giusta) - nella quantità richiesta;

4R (momento giusto) - al momento giusto;

5R (posto giusto) - nel posto giusto;

6R (cliente giusto) - il cliente giusto;

7R (costo giusto) - con il livello di costo richiesto.

L'essenza della definizione classica degli obiettivi generali della funzione logistica è tale che il consumatore deve ricevere i beni necessari in termini di qualità e quantità, al momento giusto, nel posto giusto, da un fornitore affidabile con un buon livello di servizio (sia prima che dopo la vendita dei prodotti) e per un dato livello dei costi totali.
Come puoi vedere, il successo nel "convertire" potenziali clienti in clienti reali dipende dall'efficienza e dall'agilità nel soddisfare le esigenze del cliente. Il mancato rispetto di almeno uno di questi requisiti può comportare la perdita di consumatori e della corrispondente quota di mercato. Ciò può essere illustrato da esempi di rifiuto dei consumatori dai prodotti offerti dall'azienda, ad esempio, a causa di lunghi tempi di consegna.

L'attività logistica è integrata e si estende dal momento in cui sorge un bisogno di prodotti al momento in cui il bisogno dato è soddisfatto.

La gestione logistica di un'azienda può essere definita come la gestione end-to-end (integrata) dei processi aziendali per la promozione dei prodotti e dei relativi flussi dalla fonte della loro origine al consumatore finale al fine di raggiungere la massima efficienza dell'azienda.

Il dipartimento logistico dell'azienda svolge le funzioni di organizzazione, pianificazione, regolazione, coordinamento, controllo e analisi. Uno dei compiti più importanti della gestione della logistica in azienda è il coordinamento delle funzioni logistiche e l'allineamento degli obiettivi con fornitori, appaltatori e consumatori.

L'oggetto della gestione logistica sono i flussi, i processi di flusso, tutti i processi associati al movimento di qualcosa.

La gestione logistica di un'azienda può essere vista anche come un sistema che collega in un unico insieme la gestione dei processi aziendali interni e dei processi aziendali dei partner.

La gestione logistica dell'azienda si basa sull'idea di un monitoraggio continuo dell'intera catena logistica. Guardare il business di un'azienda da questa prospettiva rivela molti vantaggi. Il management ha l'opportunità di vedere con quanta efficacia vengono utilizzate determinate risorse, di identificare le fonti di perdite, di ottimizzare le attività dei dipendenti al fine di migliorare i risultati finali delle attività dell'azienda.

L'uso efficace dei principi e dei metodi della logistica consente alla direzione dell'azienda di liberare fondi per investimento aggiuntivo.

L'introduzione della gestione logistica consentirà inoltre di ridurre il livello delle scorte di prodotti in approvvigionamento, produzione e vendita, di accelerare il turnover del capitale investito, di ridurre i costi di produzione, di garantire la soddisfazione dei bisogni dei consumatori.

Il fulcro del sistema di gestione della logistica dovrebbe essere il processo di evasione degli ordini dei consumatori.

C'è una tendenza ad aumentare il livello dei requisiti imposti dai consumatori sulla qualità del servizio. Con lo sviluppo delle relazioni di mercato, i consumatori hanno sempre più opportunità di confrontare e scegliere il miglior servizio.

La qualità dei servizi logistici è la soddisfazione delle esigenze del cliente, espresse nella corretta evasione degli ordini, nell'assenza di errori, nell'efficiente erogazione dei servizi e nella costante tensione al miglioramento del livello di servizio, al rispetto del livello di servizio al consumatore standard, i termini del contratto o i requisiti usuali per la qualità del servizio.

Il sistema di gestione dei servizi logistici si basa sui seguenti principi di base:

Orientamento al consumatore;

Orientamento ai processi aziendali;

Concentrarsi sulla prevenzione di errori e fallimenti;

Concentrati sul miglioramento continuo.

I concetti principali del servizio logistico sono i concetti di Customer Satisfaction e Consumer Service. La loro essenza è costruire tali relazioni con il consumatore, all'interno delle quali è possibile risolvere quasi tutti i problemi del consumatore sulla base dello studio delle sue esigenze ("il cliente ha sempre ragione").Il compito principale è aiutare il consumatore a fare i suoi affari più efficiente e redditizio Per questo, si consiglia di condurre un'analisi dettagliata "Punti dolenti" del consumatore.
A causa della sua spiccata attenzione al consumatore finale, l'approccio logistico differisce notevolmente dalle tecnologie di distribuzione semplice sperimentate nel mercato russo, che impone determinati requisiti al funzionamento dell'azienda in generale e del servizio logistico in particolare.

È necessario lavorare per sviluppare una terminologia logistica uniforme e standardizzata. Gli specialisti delle divisioni funzionali dell'azienda devono parlare la stessa lingua, operare con termini simili e capirsi.

Una delle condizioni importanti per la penetrazione dell'idea logistica in tutte le aree dell'attività dell'azienda è la disponibilità di specialisti logistici altamente qualificati.

Attualmente, c'è una certa mancanza di specialisti che non abbiano solo esperienza lavoro pratico, ma anche in possesso di conoscenze teoriche fondamentali nel campo della logistica. I buoni professionisti della logistica devono avere conoscenze da una varietà di aree e anche conoscere le relazioni generali tra le aree funzionali dell'azienda.

I principi fondamentali della politica del personale nell'azienda dovrebbero essere le seguenti disposizioni:

La persona è il principale elemento determinante nel sistema logistico aziendale;
- è necessario fornire le condizioni per il miglioramento continuo del livello delle qualifiche professionali dei dipendenti, poiché le qualifiche di un dipendente influiscono direttamente sul grado della sua motivazione e attitudine al suo lavoro;
- l'applicazione di modalità gestionali finalizzate ad aiutare il dipendente a svolgere al meglio le proprie mansioni, ovvero:
- eliminazione dell'atmosfera di paura. Ad esempio, per paura di essere rimproverato a causa di un ritardo nella preparazione del contratto, il responsabile delle vendite può commettere errori nella formulazione del contratto. Oppure, per timore di un rifiuto a concludere un contratto, promette a un potenziale cliente una consegna puntuale, anche se in questa particolare situazione ciò potrebbe non essere fattibile. Se gli errori comportano determinate sanzioni, il dipendente adotterà misure per nasconderli o trasferire la responsabilità su un'altra persona;

Eliminazione delle barriere verticali (problemi di comunicazione tra dirigenti e dipendenti);

Eliminazione delle barriere orizzontali (problemi di comunicazione tra dipendenti di unità funzionali);

Aumentare i requisiti per il miglioramento continuo del personale;

Rifiuto di norme rigidamente stabilite;

Chiara presentazione della politica aziendale da parte dei dipendenti;

Allineare i requisiti a breve termine con le strategie a lungo termine.

Nelle università, infatti, vengono insegnate solo le basi delle conoscenze logistiche. È necessario sviluppare un sistema per consentire agli studenti di superare i programmi di stage e stage nelle aziende. In confronto, nelle università europee, gli stage occupano la metà del tempo assegnato per l'istruzione in logistica. È necessario migliorare i metodi di insegnamento delle discipline logistiche, soprattutto nel sistema di formazione aziendale. Manca un personale docente qualificato.

È necessario fornire una formazione prioritaria e lo sviluppo professionale dei dipendenti che sono direttamente responsabili dell'adempimento degli ordini dei clienti dell'azienda.

È anche importante insegnare le basi della logistica a coloro che sono al potere a livello panrusso e regionale per aumentare la loro professionalità e competenza.

Ogni suddivisione strutturale della società svolge una specifica funzione a lui peculiare, per i cui risultati il ​​responsabile della funzione è responsabile della gestione della società. Per una serie di ragioni, i capi delle divisioni funzionali danno la priorità ai propri obiettivi locali rispetto a quelli aziendali. Se, inoltre, gli interessi delle divisioni si sovrappongono, allora questo le rende rivali. La rivalità può portare a situazioni di conflitto in materia di delega di responsabilità e autorità. Ciò è facilitato anche dalla mancanza di un sistema di responsabilità lavorative specialisti. Di conseguenza, gli specialisti dei reparti funzionali potrebbero non avere un'idea generale di quali funzioni sono loro assegnate nel processo logistico.

Gli specialisti delle divisioni funzionali della società, che cercano di migliorare i risultati dello svolgimento delle loro funzioni, possono non tenere conto dei risultati dell'influenza delle conseguenze a lungo termine delle loro decisioni manageriali sull'esercizio di altre funzioni e dei risultati della società come un'intera.

Il sistema logistico dell'azienda funziona efficacemente per il consumatore quando gli elementi principali del sistema, come acquisto, produzione, stoccaggio, trasporto e distribuzione, funzionano come un unico meccanismo ben oliato. Ciò non può essere ottenuto se, nel processo di evasione degli ordini dei consumatori, i dipendenti dei dipartimenti funzionali svolgono la loro parte delle funzioni di evasione degli ordini in modo sufficientemente professionale, ma non sono responsabili dei risultati dell'evasione degli ordini nel loro insieme.

formalizzazione pronunciata;

La presenza di relativi sistemi informativi;

Processo decisionale centralizzato;

E un alto livello di intensità di controllo.

Eliminazione del formalismo;

La presenza di sistemi informativi non correlati;

Decentramento del processo decisionale;

Basso livello di intensità di controllo.

Nella struttura organizzativa dell'azienda quasi tutte le funzioni gestionali sono interconnesse con il sistema logistico. Pertanto, il servizio logistico deve interagire strettamente con le diverse divisioni funzionali dell'azienda. Il servizio logistico interagisce con le principali divisioni funzionali, garantendo l'ottimizzazione delle loro attività e la stabilità sistemica dell'azienda.

Il servizio logistico svolge il ruolo di una delle principali divisioni, senza la quale i beni venduti sarebbero privati ​​di una delle principali proprietà del consumatore: essere a disposizione del consumatore.
La creazione di un servizio logistico consentirà il collegamento in sistema unificato compiti di gestione logistica dei processi aziendali interni dell'azienda con processi aziendali di partner e consumatori.

Nella struttura del servizio logistico, tutte le funzioni necessarie per l'esecuzione efficiente di un ordine sono combinate in un potente meccanismo controllato centralmente che consente di risolvere ordini di qualsiasi complessità in modo responsabile, armonioso e professionale.

Comprendere i vantaggi di un'efficace interazione tra le divisioni funzionali e il servizio logistico, la presenza di un efficace sistema di comunicazione tra le divisioni, il supporto del management aziendale possono dare un contributo significativo all'attuazione dell'obiettivo strategico dell'azienda.
Kanter, noto esperto tedesco di comportamento organizzativo, osservava che “la vera libertà non consiste nell'assenza di struttura, cioè. nella capacità dei lavoratori di sfuggire al controllo e di fare ciò che vogliono, ma piuttosto in una struttura chiara che consente alle persone di lavorare all'interno di strutture stabilite in modo indipendente e creativo". Tale struttura di gestione può essere elaborata in base allo sviluppo descrizione del lavoro specialisti.

È molto importante sviluppare un sistema per una chiara distribuzione delle responsabilità lavorative per gli specialisti della logistica.
Le responsabilità lavorative sono le principali funzioni che possono essere assegnate in tutto o in parte ad un dipendente che questa posizione tenendo conto dell'omogeneità tecnologica e dell'interconnessione del lavoro, consentendo di garantire una specializzazione ottimale dei dipendenti.
Uno dei compiti importanti di uno specialista della logistica è determinare possibili modi e metodi per rispondere a fattori ambientali che influenzano: politici, economici, legali, tecnici, tecnologici, sociali, ambientali, ecc.

Uno dei compiti principali di uno specialista della logistica è analizzare la situazione, scoprire gli interessi di ciascun anello della catena produzione-consumo e coordinare le loro attività. L'obiettivo della logistica è organizzare l'intero percorso di promozione degli ordini in modo tale da ridurre al minimo i costi ad ogni anello di questa catena logistica.
Un logista è un "musone" professionista che è quasi l'unico nell'intera catena logistica che pensa non a come fare soldi, ma come risparmiare denaro.

La scelta dei metodi per ridurre il livello dei costi logistici viene effettuata tenendo conto di fattori quali la complessità del sistema logistico aziendale (ad esempio, il numero di magazzini consumatori, magazzini di origine, la complessità e la natura dei percorsi che li collegano) , il numero di tipi di prodotti (assortimento, imballaggio, requisiti per la modalità di trasporto) , volumi di traffico, periodo di pianificazione, numero di tipi di trasporto utilizzati, ore di funzionamento aziende di trasporto eccetera.

È necessario iniziare studiando l'attuale sistema di contabilità dei flussi di materiale, dalla creazione di una "fotografia" del processo, all'identificazione dei colli di bottiglia nel sistema di contabilità e controllo.

Il controllo dell'intera catena del valore è anche uno dei modi più efficaci per ridurre al minimo i costi di interazione. Ciò ha contribuito alla creazione di società integrate verticalmente che sono così caratteristiche del business russo, in particolare il gruppo Russian Aluminium.
L'integrazione verticale offre la possibilità di controllare l'intera catena del valore. La cosiddetta azienda "chiusa" struttura organizzativa impedendo alle aziende esterne di offrire di più soluzioni efficaci per i singoli collegamenti in questa catena logistica. Pertanto, il livello dei costi di interazione è ridotto.

Per rimanere competitiva sul mercato, si consiglia all'azienda di scegliere una scala di attività globale, che porti a una significativa riduzione del livello dei costi per unità di produzione (ad esempio, l'attività del gruppo Russian Aluminium), o una profonda specializzazione, che gli consente di essere solo uno degli elementi della catena del valore, ma soprattutto.

Si tende a trasformare il sistema dei legami commerciali tra produttori, fornitori e consumatori in un sistema interconnesso di alleanze flessibili, le cosiddette reti. Le alleanze riducono i costi delle aziende che interagiscono tra loro e con il consumatore finale.

Esistono diversi modi per ridurre il costo dei prodotti: dalla riduzione della quota del proprio profitto all'ottenimento di determinati sconti sui prezzi di acquisto dal fornitore. Tuttavia, il metodo più efficace consiste nel ridurre i costi di produzione riducendo le spese generali nelle varie fasi del processo logistico. Una significativa riduzione dei costi può essere ottenuta ristrutturando i collegamenti della catena logistica, migliorando l'intero processo logistico nel suo insieme. Allo stesso tempo, vengono rivelate riserve nascoste che possono ridurre significativamente il livello dei costi e, in definitiva, ridurre il costo dei prodotti.

C'è una tendenza all'aumento dei volumi di produzione. Tuttavia, nel complesso, non vi è stato alcun notevole balzo in avanti nello sviluppo dell'economia.

Avere tempi di consegna brevi;

Fornire informazioni sulla spedizione;

Essere in grado di immagazzinare merci per la successiva consegna;

Inoltrare l'ordine;

La possibilità di organizzare un sistema di tracciabilità per il passaggio dell'ordine.

1.2. I principali fattori nello sviluppo della logistica

Interesse per i problemi dello sviluppo logistico in ambito industriale paesi sviluppati storicamente è stato associato principalmente a ragioni economiche. In condizioni in cui la crescita dei volumi produttivi e l'espansione dei legami intranazionali e microeconomici hanno portato ad un aumento dei costi della sfera di circolazione, l'attenzione degli imprenditori si è concentrata sulla ricerca di nuove forme di ottimizzazione delle attività di mercato e riduzione costi in questo settore.

Sviluppo della logistica oltre al desiderio delle aziende di ridurre i tempi e costi in contanti associata alla circolazione delle merci è stata determinata dai seguenti 2 fattori:

1. Complicazione del sistema delle relazioni di mercato e accresciuti requisiti per le caratteristiche di qualità del processo distributivo.

2. Creazione di sistemi di produzione flessibili.

Il passaggio dal mercato del venditore al mercato degli acquirenti ha avuto un impatto significativo sullo sviluppo della logistica. Se nel periodo di pre-transizione la decisione di rilasciare i prodotti ha preceduto lo sviluppo di una politica commerciale, allora in condizioni di sovrasaturazione del mercato, l'imperativo è diventato l'esigenza di formare programmi di produzione in base al volume e alla struttura. domanda di mercato.

L'adeguamento agli interessi della clientela in un ambiente fortemente competitivo ha richiesto ai produttori di prodotti di rispondere adeguatamente a queste condizioni, e il risultato è stato un aumento della qualità del servizio e, soprattutto, una riduzione dei tempi di consegna e del rispetto delle il programma di consegna concordato. Pertanto, il fattore tempo, insieme al prezzo e alla qualità dei prodotti, iniziò a determinare il successo dell'operazione dell'impresa a mercato moderno.

La crescente complessità dei problemi realizzativi con la contestuale crescita dei requisiti per la qualità del processo distributivo ha provocato una reazione simile tra le aziende produttrici nei confronti dei loro fornitori di materie prime e materiali. Di conseguenza si è formato un complesso sistema di connessioni tra i vari attori del mercato, che ha richiesto una modifica dei modelli organizzativi esistenti in materia di fornitura e vendita.

È stato attivamente sviluppato il lavoro per ottimizzare alcune aree della circolazione delle merci. La sostituzione dei trasportatori tradizionali con i robot ha portato a significativi risparmi di manodopera e alla creazione di flessibili strutture produttive... Ma il lavoro sul principio dei "piccoli lotti" ha comportato modifiche corrispondenti nel sistema di supporto alla produzione. risorse materiali e commercializzazione dei prodotti finiti. In molti casi, la fornitura di grandi volumi di materie prime, semilavorati e prodotti finiti è diventata non solo non economica, ma anche semplicemente inutile. A questo proposito, non c'era più la necessità di avere grandi capacità di stoccaggio presso le imprese e c'era la necessità di trasportare le merci in piccoli lotti, ma in tempi più ristretti. Allo stesso tempo, l'aumento dei costi di trasporto è stato ampiamente coperto dalla riduzione dei costi di stoccaggio.

Oltre ai fattori che hanno determinato direttamente lo sviluppo della logistica, è necessario notare i fattori che hanno contribuito alla creazione di opportunità per questo:

1. Utilizzo della teoria dei sistemi e dei compromessi per risolvere i problemi economici.

2. Accelerazione del progresso scientifico e tecnologico nelle comunicazioni, introduzione nella pratica economica di computer di ultima generazione utilizzati nel campo della circolazione delle merci.

3. Unificazione di norme e regolamenti per la fornitura di beni nell'attività economica estera, eliminazione di vari tipi di restrizioni all'importazione e all'esportazione, ecc.

La formazione del concetto di logistica è stata accelerata dallo sviluppo della teoria dei sistemi e della teoria del trade-off. In accordo con il primo, il problema della circolazione delle merci cominciò a essere considerato complesso. Il requisito più importante della teoria è l'analisi obbligatoria di tutti i componenti del sistema di circolazione delle merci, delle loro relazioni interne ed esterne.

La composizione delle relazioni nell'ambito della logistica è diventata possibile con l'aiuto della teoria dei compromessi. È sulla base che si ottiene un effetto che si adatta al sistema nel suo insieme. Per quanto riguarda la distribuzione delle merci, si scelgono soluzioni che abbiano un effetto positivo sulla riduzione dei costi complessivi o sull'aumento dei profitti complessivi, almeno a scapito delle attività dei singoli rami dell'azienda.

Un ruolo importante nella creazione di opportunità oggettive per lo sviluppo della logistica è stato svolto dal progresso tecnico nelle comunicazioni e nell'informatica. Applicazione mezzi moderni la tracciabilità delle informazioni sui flussi di materiale favorisce l'introduzione della tecnologia "paperless". Con un tale sistema, su tutte le sezioni del percorso, in qualsiasi momento, è possibile ottenere informazioni complete sul carico e, sulla base di ciò, prendere decisioni gestionali. Con l'ausilio della "logistica informatica" lungo tutta la catena dei servizi, viene effettuata un'analisi dell'attività dell'impresa e viene data una valutazione della sua posizione rispetto ai concorrenti. I sistemi informativi forniscono anche dati sulla capacità del mercato e sulla saturazione del prodotto.

Sono state adottate misure per regolamentare la circolazione internazionale delle merci al fine di semplificare, minimizzare o eliminare i fattori che complicano il passaggio dei flussi di merci. Di conseguenza, il tempo impiegato per il trasporto delle merci è stato ridotto, l'accuratezza della loro consegna e sicurezza è stata aumentata e le scorte di beni materiali nelle aree di confine sono state ridotte.

Allo stesso tempo, sono stati creati centri di distribuzione internazionali, sono stati modificati i layout dei magazzini. Sono stati unificati contenitori, materiale rotabile e parametri tecnici delle linee di comunicazione, che hanno permesso di utilizzare sistemi automatici per la lettura e l'indirizzamento delle merci. L'aumento del volume dei flussi di materiale nelle comunicazioni internazionali ha dettato la necessità di eliminare dettagli eccessivi nelle norme e nei regolamenti stabiliti su base bilaterale. È iniziato il processo di coordinamento degli investimenti per la realizzazione di infrastrutture logistiche transnazionali.

1.3. Dall'acquisto alla vendita: il grado di responsabilità

Un approccio moderno al business richiede approccio integrato all'acquisto, al trasporto, allo stoccaggio e alla vendita di merci. Per questo, vengono creati sempre più reparti logistici. Come delineare i poteri di questo dipartimento e quelli ad esso adiacenti?

Responsabilità del logista

L'istruzione standard del capo del dipartimento logistico contiene, in particolare, i seguenti punti:

2.22.1. Determinazione della necessità di prodotti.

2.22.2. Gestione degli ordini, dei loro volumi, preparazione e collocamento.

2.22.3. Gestione ordini speciali.

2.22.4. Generazione di un report e analisi dell'evasione dell'ordine.

2.23. Gestione degli appalti.

2.23.1. Sviluppo di un piano di approvvigionamento.

2.23.2. Selezione dei termini di consegna di base, fornitore.

2.23.3. Evoluzione delle condizioni di trasporto dei contratti.

2.23.4. Sviluppo di un contratto di fornitura e sua conclusione.

2.23.5. Scelta delle tipologie e delle modalità di pagamento.

2.23.6. Organizzazione dell'interazione con i fornitori.

2.24. Gestione della catena di approvvigionamento.

2.24.1. Pianificazione della consegna.

2.24.2. Monitoraggio della consegna.

2.24.3. Analisi dei risultati di consegna.

Nel business russo è apparso uno strato di venditori, il cui compito principale è quello di essere "sul campo", per cercare e fidelizzare i clienti, e l'ulteriore pianificazione delle vendite è di competenza dei logisti. Tali commercianti sono convinti che le vendite non possano essere previste, ma dipendano esclusivamente dall'umore del cliente.

Questo approccio impedisce il consolidamento e la centralizzazione delle forniture, porta ad un aumento dei costi di trasporto e di elaborazione degli ordini. Obbliga gli specialisti della logistica a ordinare solo poche unità di merce ogni due giorni, invece di ordinare merci per un mese alla volta. La mancanza di un approccio sistematico da parte dei commercianti durante la pianificazione delle vendite e la fiducia di alcuni specialisti della logistica che la pianificazione delle esigenze di prodotti e acquisti è una loro responsabilità, porta al fatto che la logistica si sta spostando verso una pianificazione indipendente, che non è sempre efficace . Gli errori di pianificazione sono causati non tanto dalla "gioventù" della logistica russa o dall'inapplicabilità dell'esperienza occidentale (la maggior parte delle tecnologie logistiche e dell'ideologia logistica moderna sono arrivate in Russia dall'Occidente), ma dal fatto che i metodi e le formule a disposizione dei specialista della logistica si basano su dati statistici obsoleti e analisi matematiche. ...

Buoni risultati di pianificazione vengono mostrati dai dipendenti del nuovo reparto logistico provenienti dall'ufficio acquisti. Questa situazione è più comune nelle imprese industriali post-sovietiche. Questo fatto conferma che la logistica esisteva ai tempi dell'URSS, nonché il fatto che, per una serie di ragioni oggettive, i metodi di modellazione e analisi matematica non possono essere pienamente applicabili nella pianificazione degli acquisti. L'osservazione di molti colleghi con una vasta esperienza nella logistica conferma che il miglior risultato di pianificazione è dato da uno specialista che conosce bene l'argomento. “Conosce le vendite, il mercato e ha determinate capacità e capacità, può prevedere e pianificare meglio, perché è in tema, perché può.” 3. È il metodo di peer review che si è affermato come il più efficace . Se gli acquisti di beni di consumo permanente possono ancora essere pianificati sulla base di formule matematiche e statistiche per periodi precedenti, allora la domanda di beni di domanda sporadica può essere prevista solo sulla base del giudizio di esperti.

Molti esperti concordano sul fatto che le previsioni dovrebbero essere basate sul giudizio di esperti e su calcoli matematici. Se, nel caso delle imprese sopravvissute, puoi sfruttare l'esperienza dei dipendenti del dipartimento acquisti che non hanno mai sentito parlare della formula Wilson, ma valutano sorprendentemente accuratamente la necessità di materie prime nella loro impresa domestica e determinano la dimensione ottimale dell'ordine , allora le giovani società commerciali non possono vantarsi di avere tali dipendenti.
È molto raro che un'azienda abbia un addetto alla logistica che è "seduto su questo argomento" da 10-15 anni ed è in grado di pianificare gli acquisti da solo. Un logista con tale esperienza è costoso e non alla portata di tutte le aziende. Hai bisogno di cercare un esperto nello staff della tua azienda. In definitiva, tutti gli acquisti di materie prime, componenti per la produzione o acquisti per società commerciali sono determinati dalle vendite. È il commerciante che è in costante contatto con il cliente, valutando il mercato e il comportamento dei concorrenti, non solo può, ma è obbligato a prevedere proprio piano vendite, comprese eventuali fluttuazioni della domanda, fluttuazioni stagionali, carenze. È il venditore, non il logista, che dovrebbe determinare l'assortimento delle merci e il tasso di vendita.

Anche il logista più dotato non può fare una previsione di vendita corretta, poiché non dispone delle informazioni sopra elencate. Lo specialista della logistica ottimizza i costi logistici scegliendo il percorso e la base di consegna migliori. Non conosce né le specifiche delle merci vendute, né le specifiche dei clienti, né le sfumature di una particolare attività. Di norma, un logista si occupa di diversi gruppi di merci, quindi è improbabile che sia in grado di capire autonomamente le complessità delle vendite di tutti i gruppi di prodotti.

Puoi pianificare in modo efficiente gli acquisti in base al giudizio esperto del commerciante. Il trasferimento sistematico del piano di vendita dal reparto competente al reparto logistico non solo aiuterà a gestire le scorte in modo più efficiente, ma servirà anche come un certo fattore disciplinante per gli stessi venditori, incoraggiandoli a prendere il proprio lavoro in modo più responsabile e ad analizzare più spesso il mercato e le proprie attività.

Piani di vendita e approvvigionamento

Modifiche al numero di prodotti al fine di ricevere uno sconto per il commercio all'ingrosso;

Ridurre i costi di trasporto, i costi di elaborazione degli ordini;

Possibile violazione del programma di consegna stabilito a causa del deficit previsto nel mercato dei servizi di trasporto, cambiamenti nella legislazione doganale;

Restrizioni sul lotto minimo d'ordine.

Quando si elabora un piano di approvvigionamento basato su un piano di vendita, si consiglia di adeguarlo tenendo conto dei fattori logistici di cui sopra. Il piano di approvvigionamento rivisto deve essere concordato con il reparto vendite. Non è corretto utilizzare solo i dati sulle vendite e sugli acquisti degli ultimi mesi. Ad esempio, i commercianti venderanno 2 mila unità del prodotto A. Tenendo conto di tutti i costi di trasporto, stoccaggio ed elaborazione degli ordini, è ottimale acquistare 5 mila unità di merce, mentre il volume medio delle vendite negli ultimi mesi è stato 2-2,5 mila unità. Secondo lo specialista della logistica, le restanti 3.000 unità potrebbero essere vendute il mese prossimo. Se non sei d'accordo su un tale aumento del lotto con i venditori, puoi rimanere con 3 mila unità di illiquido se il cliente che ha utilizzato questo prodotto ha cambiato la tecnologia o ha cambiato il fornitore e questo è stato il suo ultimo acquisto, che il logista potrebbe non so. In questo caso, è il reparto logistico che è responsabile del verificarsi di attività illiquide.

Oltre ad essere responsabile della fornitura ai commercianti e alla produzione delle forniture necessarie, il dipartimento logistico è responsabile dei costi sostenuti. Qui, i logisti possono utilizzare l'intero arsenale disponibile di metodi e formule e calcolare lo stock di sicurezza, lo stock minimo, la dimensione ottimale dell'ordine, scegliere il tipo ottimale di trasporto e la base di consegna.
Attualmente, è il prezzo, non il livello del servizio, il fattore fondamentale nella lotta per il cliente. Pertanto, il compito del reparto logistico è ridurre il più possibile i costi di produzione. Il reparto logistico è responsabile del costo di produzione, più precisamente, dei costi diretti. La lotta per ridurre i costi non deve incidere sulla qualità delle forniture: il piano dell'ufficio commerciale deve essere eseguito in modo tale che il costo delle merci che si trovano nella giusta quantità al momento giusto in magazzino permetta di calcolare prezzi competitivi e guadagnare con la vendita. Non dimenticare che il magazzino deve avere merci della qualità richiesta: non inzuppate o rotte nel processo di trasporto economico.

Due tipi di margine

Tra due sedie

Il reparto vendite è responsabile della previsione delle esigenze, della pianificazione e del mantenimento degli ordini, del mantenimento dei vecchi e della ricerca di nuovi clienti. Nessuno può convincermi che alcune cose sfuggono alla pianificazione o alle previsioni.

Il dipartimento logistico si occupa di un settore così importante come l'organizzazione della consegna della merce, ovvero la ricerca e definizione di modi e/o modalità di consegna della merce, che porterebbero ad una diminuzione di eventuali costi che rendano il prodotto più costoso nella fase finale. La merce deve essere consegnata sana e salva. Il reparto logistico dovrebbe partire dal fatto che la consegna delle merci dovrebbe essere prima di tutto di alta qualità e solo dopo il più economica possibile.

Ad esempio, il prezzo del trasporto merci sulla stessa rotta per il trasporto dello stesso carico in un camion "freddo" (tenda da sole) e un camion in cui è possibile mantenere il regime di temperatura (frigorifero) è diverso: un frigorifero è più costoso. Ma, avendo ridotto di 1mila euro il costo del trasporto di differenza sul nolo di un camion, è possibile “congelare” un carico del valore di 50mila euro.

A mio parere, dovrebbe esserci una chiara delimitazione delle funzioni dei reparti di consegna e vendita, che alla fine contribuirà ad aumentare la redditività dell'azienda nel suo insieme (vendendo più merci (reparto vendite) e/o riducendo i costi di loro consegna (reparto logistico) costruendo un "verticale di potere", è chiaro che sia i logisti che i venditori non possono fare a meno l'uno dell'altro.

La previsione del reparto vendite si basa su diverse "balene":

Sul rendiconto delle vendite degli anni precedenti;

Ricerca di mercato;

I piani dell'azienda per promuovere i prodotti, cambiare la base di clienti e la gamma di prodotti.

Questi sono i dati, in base ai quali sarà possibile pianificare la quantità richiesta di merce acquistata. Forniscono al logista informazioni preziose, sulla base delle quali deve determinare i termini di consegna di base, le modalità e i tempi di consegna della merce, ovvero ottimizzare i percorsi di consegna. Lo schema di consegna delle merci, sviluppato dai logisti, dovrebbe essere non solo chiaro, ma anche sufficientemente flessibile. Inoltre, il logista deve disporre di almeno un'opzione o modalità di "fallback" di consegna della merce, la cui vendita, a vario titolo, può superare la quantità inizialmente dichiarata dai venditori. Il logista potrebbe non avere alcuna idea sulle caratteristiche della merce (ad esempio, la data di scadenza. Alcune merci non vengono immagazzinate per molto tempo e vengono ordinate direttamente per essere lavorate. Da un punto di vista logistico, è più economico consegnare un camion da 20 tonnellate immediatamente, anziché 10 volte per portare 2 tonnellate al mese, ma se la durata di conservazione della merce è ridotta, la merce deve essere consegnata in piccoli lotti e spesso) e il venditore potrebbe non conoscerne le caratteristiche della "cucina per la consegna", ad esempio, che l'impianto che mantiene una certa temperatura non si spegne dopo il riscaldamento, ma funziona costantemente, aumentando il consumo di carburante ... Pertanto, il costo finale del carico può essere diverso quando viene consegnato in inverno e in estate. O che non esiste un "pallet", ma ci sono pallet di diverse dimensioni. A parità di volume interno della scocca, le ante possono avere larghezze diverse e un determinato prodotto potrebbe non entrarvi. Anche questo deve essere preso in considerazione. L'onestà di entrambi i dipartimenti in relazione l'uno con l'altro è la legge fondamentale della loro interazione. Nessuno esonera due dipartimenti di uguale importanza dall'uguale responsabilità per l'adempimento delle loro funzioni, vale a dire la pianificazione della quantità dichiarata di merci e l'organizzazione della loro consegna. L'opzione ideale per realizzare un profitto è l'elaborazione da parte del logista del modo ideale per consegnare la merce, moltiplicata per la capacità del venditore di prevedere correttamente la domanda di questo prodotto e una "uscita di emergenza" per entrambi i reparti in caso di forza maggiore.

Nonostante il rapido sviluppo della logistica, non è una panacea per tutti i mali. Un importante passo avanti può essere considerato il fatto che la gestione della catena di approvvigionamento ha permesso di applicare approccio sistemico al processo di gestione del flusso in entrata, del flusso in uscita e della gestione dei materiali. I reparti logistici hanno integrato in sé servizi precedentemente indipendenti: trasporto, approvvigionamento, magazzino
economia, servizio di vendita - e li ha combinati in un unico insieme. La creazione di reparti logistici ha permesso di avere un'idea dei flussi materiali e immateriali nelle aziende nel loro insieme, ha fornito ulteriori opportunità per ottimizzare i processi e ridurre al minimo i costi. Nell'ambito di un dipartimento logistico, è molto più facile costruire un sistema coerente ed eseguire il debug del meccanismo del suo funzionamento. La logistica moderna ha un potente apparato teorico e strumenti per gestire efficacemente i flussi di materiali e non. Non dimenticare che la gestione dei flussi viene effettuata non per il bene del management, ma per ottimizzare il lavoro di un'azienda o impresa, ridurre al minimo i costi diretti e indiretti e aumentare la competitività dell'azienda. Pertanto, il trasferimento al dipartimento logistico di alcune funzioni delle relative divisioni, in primis il dipartimento vendite e marketing, non è sempre giustificato. Gli specialisti della logistica sono focalizzati sulla creazione di un sistema logistico ideale in cui il flusso in entrata sarà uguale a quello in uscita. L'opzione ideale per un logista è acquistare un container con un nome e venderlo completamente a un acquirente. Ma un tale ideale è nell'interesse di una società commerciale o industriale? Un addetto alla logistica rinuncerebbe alle eccedenze in magazzino, ma la loro assenza può portare a un'interruzione di una consegna di emergenza a un cliente, all'impossibilità di ottenere un nuovo cliente o alla perdita di uno vecchio. Allo stesso tempo, le perdite dirette dovute alla mancanza di merci nel magazzino possono superare più volte i costi del suo stoccaggio, ma il logista ha compiti e obiettivi completamente diversi.

Aree di responsabilità

Le aree di responsabilità tra commercianti, venditori, finanzieri e logisti dovrebbero essere suddivise in base alla competenza di un particolare dipartimento e ai flussi di informazioni. Ogni area funzionale dovrebbe avere uno specialista che conosca bene l'argomento, che consentirà ai dipendenti di concentrarsi su ciò che sanno, piuttosto che cercare di approfondire le specifiche di altre attività.

Venditori e operatori di marketing, che sono i motori delle vendite e determinano l'intensità del flusso in uscita, devono essere direttamente coinvolti nella pianificazione dell'intensità e della dimensione del flusso in entrata. La funzione principale del servizio logistico di una società commerciale è fornire vendite. Questo è un compito piuttosto difficile, la cui soluzione richiede un grande sforzo. I logistici dovrebbero essere responsabili di questo compito e non cercare di assumere la funzione di amministrare le attività dell'intera impresa, sollevando altri reparti dalle loro responsabilità dirette. Il reparto vendite dovrebbe essere responsabile della necessità dichiarata del prodotto. È la paura della responsabilità che fa sì che gli imprenditori, sotto vari pretesti, evitino di elaborare piani e previsioni periodiche e cerchino di trasferire questa funzione ai logisti. Per superare questa paura, dovresti consentire una percentuale di errore abbastanza grande nella pianificazione. Anche se in un primo momento le previsioni si avvereranno solo del 50%, ciò faciliterà notevolmente la successiva pianificazione degli appalti. Tenuto conto della logistica, è necessario tornare alla distribuzione delle responsabilità secondo le aree di competenza e le informazioni disponibili.

2. Posizionamento del complesso dei trasporti della Russia

In generale, il complesso dei trasporti si trova in modo non uniforme in tutto il paese. Si trova principalmente nella parte europea del nostro paese. Ciò è dovuto al fatto che qui si trovano i principali centri industriali e insediamenti.

Consideriamo più in dettaglio il posizionamento di ciascun tipo di trasporto.

Un enorme problema per lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto è l'instabilità delle relazioni terrestri, prima di tutto - questo riguarda il meccanismo di prenotazione e ritiro della terra. Per stabilire una procedura unificata per la prenotazione dei terreni per la costruzione delle infrastrutture di trasporto, comprese le nuove autostrade, è necessario elaborare una legge federale speciale sulla prenotazione dei terreni per la costruzione e la ricostruzione di strade, acque, ferrovie, aerei e altri tipi di trasporto in la Federazione Russa, nonché una legge sulla procedura per il trasferimento di terreni da una categoria all'altra.

Uno dei compiti principali del complesso dei trasporti in Russia è creare un ambiente sicuro e migliorare la qualità della vita. A questo proposito, è particolarmente rilevante lo sviluppo del concetto di sicurezza dei trasporti e le corrispondenti proposte per i programmi obiettivo federali implementati e previsti. L'attuazione del concetto di sicurezza dei trasporti, a sua volta, dovrebbe basarsi su un quadro giuridico specializzato. Pertanto, è necessaria la pronta adozione del progetto di legge federale "Sulla sicurezza dei trasporti", nonché le corrispondenti modifiche ai progetti di legge "Sulla lotta al terrorismo", "Sulla sicurezza" e altri atti legislativi. È inoltre necessario sviluppare meccanismi legali efficaci per l'interazione delle unità di sicurezza dei trasporti con le forze dell'ordine, la sicurezza dipartimentale e altri soggetti di questa attività.

Di particolare importanza sono le domande sviluppo del trasporto di gasdotti, aiutando a risolvere i problemi di diversificazione delle nostre forniture di petrolio, ampliando la portata del sistema di gasdotti, sviluppando la rete di distribuzione del gas all'interno del nostro paese, compresa l'espansione del sistema ad est della Russia. Tuttavia, fino ad ora, le questioni relative alla costruzione del trasporto di gasdotti, sia a livello legislativo che subordinato, non sono state regolamentate, il che non contribuisce all'attuazione dei compiti nazionali. Ciò sarà facilitato dalla tempestiva adozione della legge federale "Sul trasporto di gasdotti di linea", attualmente in fase di seconda lettura in La Duma di Stato... L'adozione della legge consentirà di porre le basi dello status giuridico dei soggetti del trasporto di gasdotti, dei regimi legali, economici e organizzativi delle relazioni nel campo del trasporto di petrolio e gas e dell'esercizio degli oleodotti.

2.1. Trasporto ferroviario

Come accennato in precedenza, il trasporto ferroviario è uno dei modi di trasporto più utilizzati, pertanto dovrebbe essere localizzato in tutto il paese ovunque. In realtà, il trasporto ferroviario è distribuito in modo non uniforme. La parte europea della Russia ha una rete ferroviaria fitta e ramificata. Ciò è dovuto non solo ai vasti territori del paese, ma anche alla grande differenziazione territoriale nella sua popolazione, livello e tipo di economia. La configurazione della rete è ad anello radiale con centro nella città di Mosca. La densità delle ferrovie russe è piuttosto bassa, 5 km per 1000 km2, quindi la loro densità di traffico è piuttosto elevata.

Le prime ferrovie furono costruite in Russia a metà del XIX secolo. Nel 1837, 12 anni dopo l'inizio del traffico sulla prima ferrovia pubblica del mondo, Stockton - Darlington in Inghilterra, fu aperta una linea ferroviaria "sperimentale" Pietroburgo - Tsarskoe Selo e nel 1851 - la prima grande linea ferroviaria Mosca - San Pietroburgo ... Entro la fine del XIX secolo, il trasporto ferroviario della Russia ha superato in termini di fatturato il tradizionale trasporto trainato da cavalli e fluviale della Russia e nel 1913 ha superato questo indicatore rispetto al trasporto fluviale di 6 volte.

La struttura principale della rete ferroviaria è stata costituita nella seconda metà del XIX e all'inizio del XX secolo. Le ferrovie furono costruite principalmente per garantire i collegamenti di trasporto ed economici del centro con le principali materie prime e basi alimentari del Paese, nonché con i porti marittimi, che ne determinarono la configurazione radiale.

I collegamenti di trasporto del centro prevedevano strade nelle seguenti direzioni:

1) Centro-Ovest: Mosca - Smolensk - Minsk - Brest;

Mosca - Rzhev - Velikie Luki - Vindava.

2) Centro-Nord: Mosca - Yaroslavl - Vologda, proseguita nel 1898 fino ad Arkhangelsk;

La strada che attraversa San Pietroburgo: Volkhov - Petrozavodsk - Murmansk;

1) Centro-Sud: Mosca - Ryazan - Kozlov (Michurinsk) - Voronezh - Rostov-sul-Don - Vladikavkaz, con un ramo da Kozlov a

la linea ferroviaria Tambov - Saratov, proseguita nel 1894 da Vladikavkaz a Makhachkala e Baku, che forniva il primo accesso di trasporto al Transcaucaso: Mosca - Tula - Orel - Kursk - Kharkov - Sebastopoli con una diramazione da Kursk a Kiev.

4) Centro-Est: Mosca - Nizhny Novgorod;

Mosca - Syzran - Samara - Orenburg con una diramazione dalla stazione Kshen a Ufa - Chelyabinsk - Ekaterinburg. Furono anche costruite ferrovie separate per garantire le forniture di esportazione di grano attraverso i porti marittimi dei bacini del Mar Baltico e del Mar Nero, e avevano una direzione di corda corrispondente. Ad esempio, la strada Rigo-Orlovskaya: Volgograd - Orel - Smolensk - Vitebsk - Riga.

Nel 1878 iniziò la costruzione della ferrovia negli Urali, dove la strada Gorkovskaya Perm - Nizhny Tagil - Ekaterinburg collegava il principale impianti metallurgici con il corso d'acqua Volga-Kama. Nel 1885 fu continuato a Tyumen. Per un collegamento di trasporto affidabile degli Urali con il nord-ovest della Russia, è stata costruita la ferrovia latitudinale Perm - Kirov - Vologda - San Pietroburgo.

Di particolare importanza per la formazione di una rete ferroviaria unificata in Russia, l'insediamento e lo sviluppo del sud della Siberia e dell'Estremo Oriente, fu la costruzione della ferrovia Transiberiana, iniziata contemporaneamente nel 1892 dall'ovest di Chelyabinsk attraverso Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk e dall'est di Vladivostok a Khabarovsk. Una linea passante è stata aperta nel 1916 dopo il completamento della costruzione della ferrovia dell'Amur da Transbaikalia a Khabarovsk. La linea Tyumen-Omsk, costruita nel 1913, forniva la seconda uscita dalla Siberia alla parte europea della Russia attraverso Ekaterinburg.

L'accesso ai trasporti per l'Asia centrale sulla ferrovia transcaspica era fornito dall'autostrada Orenburg-Tashkent, costruita nel 1906.

Durante il periodo sovietico, la principale costruzione ferroviaria si spostò nella parte orientale del paese. Per rafforzare i collegamenti di trasporto, sono state posate ulteriori linee ferroviarie, che hanno permesso di creare due nuove uscite dal centro agli Urali:

Mosca - Kazan - Ekaterinburg e Mosca - Kotelnichi - Kirov - Perm.

Il cantiere più grande del primo piano quinquennale ha completato la costruzione della seconda uscita dall'Asia centrale alla rete ferroviaria

Ferrovia russa Turkestan-Siberiana:

Lugovaya (stazione vicino ad Alma-Ata) - Semipalatinsk e ancora Semipalatinsk - Barnaul - Novosibirsk. Il lancio di questa ferrovia cambiò radicalmente la direzione di specializzazione dell'economia della maggior parte delle repubbliche dell'Asia centrale, aprendo una strada diretta a sud per il grano siberiano, che consentì di liberare terreni agricoli locali per l'espansione delle coltivazioni di cotone.

La costruzione ferroviaria fu attiva anche durante la Grande Guerra Patriottica, quando fu costruita la Pechora Main Line:

Konosha (stazione sulla linea Vologda - Arkhangelsk) - Kotlas - Vorkuta, che ha permesso di sviluppare il bacino di Timan-Pechora;

"Volzhskaya Rokada": Sviyazhsk - Syzran - Saratov - Volgograd, che passava lungo la riva destra del Volga e divenne una sorta di backup per il fiume Volga;

La linea Kizlyar - Astrakhan, che forniva un collegamento tra la regione del Volga e il Caucaso settentrionale;

La ferrovia dal Kazakistan agli Urali: Akmolinsk - Kartaly ha fornito uno sbocco per il carbone di Karaganda agli impianti metallurgici degli Urali.

La ferrovia Guryev-Nikol forniva forniture ferroviarie di petrolio dal giacimento di Embinskoye negli Urali.

Dopo la guerra, le principali ferrovie furono costruite ad est degli Urali. Per migliorare i collegamenti di trasporto della parte europea del paese con la Siberia e l'Estremo Oriente, l'attenzione principale è stata rivolta alla formazione di alternative latitudinali della ferrovia transiberiana e, prima di tutto, della ferrovia siberiana meridionale: Kartaly (stazione di la regione di Chelyabinsk) - Akmolinsk - Pavlodar - Barnaul - Artyshta (stazione vicino a Kemerovo), che tra la fine degli anni '50 e l'inizio degli anni '60 fu proseguita verso est attraverso Novokuznetsk - Abakan - Taishet - Bratsk fino a Ust-Kut. Nel 1974-1984, questa ferrovia fu portata a Komsomolsk-on-Amur, ricevendo il nome " Linea principale Baikal-Amur "(BAM). La sua sezione orientale da Komsomolsk-on-Amur a Sovetskaya Gavan è stata costruita nel 1945.

Così, all'inizio degli anni '90 ad est degli Urali, fu praticamente completata la formazione della seconda linea principale transasiatica latitudinale in Russia (la più lunga sulla rotta BAM, il tunnel Nord-Muisky, non fu commissionata), che ha un enorme impatto sullo sviluppo dei territori della Siberia meridionale e dell'Estremo Oriente.

Per lo sviluppo dei giacimenti di petrolio e gas nella Siberia occidentale, negli anni '70 e '80 è stata costruita una grande ferrovia settentrionale:

Tyumen - Surgut - Nizhnevartovsk - Urengoy - Yamburg.

Attualmente, la ferrovia russa è solitamente divisa in 17 ferrovie separate: Oktyabrskaya, Kaliningrad, Mosca, Gorkovskaya, Nord, Caucaso settentrionale, Sud-Est, Volga, Kuibyshev, Sverdlovsk, Ural meridionale, Siberia occidentale, Krasnoyarsk, Siberia orientale, Transbaikal, Lontano Orientale e Sakhalin. Ognuna di queste ferrovie sono insediamenti, centri industriali e imprese. Consideriamo questa relazione usando l'esempio della ferrovia di Mosca.

La strada di Mosca serve le imprese di Mosca, Mosca, Ryazan, Tula, Oryol, Kursk, Bryansk, Smolensk e Kaluga, nonché i distretti Aleksandrovsky e Kirzhachsky della regione di Vladimir. La superficie totale è di 281,4 mila km2 con una popolazione di 24,9 milioni di persone. La lunghezza operativa dei binari ferroviari è di 9103 km (10,6% dell'intera rete), la densità dei binari sulla strada di Mosca è di 32,8 km per mille km2 di superficie (la media nazionale è 5,1 km / mille km2).

La congiuntura del trasporto merci nella regione è determinata da fattori naturali ed economici. Nell'area di gravità della strada di Mosca, c'è un bacino vicino a Mosca per l'estrazione della lignite e lo sviluppo della torba. I giacimenti di minerale di ferro si trovano nella regione di Kursk. Pietre da costruzione, farina di calcare per fertilizzanti e cemento vengono estratte nelle regioni di Mosca, Smolensk, Tula, Kaluga. Inoltre, nelle cave dei fiumi, sono estratte Materiali di costruzione, come sabbia, pietrisco, ecc. Un grande complesso di combustibili ed energia si trova all'interno della strada di Mosca, comprese le raffinerie di Mosca e Ryazan, il bacino carbonifero della regione di Mosca, nonché 16 stazioni di Mosenergo, Tulaenergo, due Orelenergo, tre stazioni di Smolenskenergo, ecc.

Le grandi imprese di costruzione di macchine e macchine utensili, lavorazione dei metalli, imprese per la lavorazione di prodotti agricoli e la produzione di beni di consumo sono concentrate a Mosca, nelle regioni di Mosca e Tula. Le grandi imprese di ingegneria meccanica si trovano nella regione di Kaluga. Nella regione di bryansk c'è grande impresa per la produzione di cemento. Grandi risorse di caricamento si trovano nei nodi Tula, Novomoskovsky, Voskresensky, Vyazemsky, Kaluga e Bryansk. Tutti questi varie imprese devono essere collegati da vie di trasporto, come sta facendo la ferrovia di Mosca in questo caso.

2.2. Trasporto automobilistico

Come il trasporto ferroviario, il trasporto su strada è distribuito in modo non uniforme. Le strade principali si trovano nella parte europea della Russia.

Tra tutte spiccano le strade federali.

Elenco delle strade federali in Russia. Elenco delle strade statali .

1. M-1 "Bielorussia" - da Mosca al confine con la Repubblica di Bielorussia (a Minsk, Brest). Ingresso alla città di Smolensk.

2. M-10 "Russia" - da Mosca attraverso Tver, Novgorod a San Pietroburgo. Ingressi alle città di Tver, Novgorod.

3. M-3 "Ucraina" - da Mosca attraverso Kaluga, Bryansk fino al confine con l'Ucraina (a Kiev). Ingressi alle città di Kaluga, Bryansk.

4. M-9 "Baltia" - da Mosca attraverso Volokamsk fino al confine con la Lettonia (a Riga). Ingresso alla città di Pskov.

5. M-11 "Narva" - dalla joint venture al confine con l'Estonia (a Tallinn)

6. M-29 "Caucaso" - da Krasnodar (da Pavlovskaya attraverso Grozny, Makhachkala fino al confine con l'Azerbaigian (a Baku)). Ingressi alle città di Maykop, Stavropol, Cherkessk, Vladivostok, Grozny, Makhachkala.

7. M-2 "Crimea" - da Mosca attraverso Tula, Orel, Kursk, Belgorod in Ucraina (a Kharkov, Dnepropetrovsk, Simferopol). Ingressi alle città di Tula, Kursk, Orel, Belgorod.

8. M-10 "Scandinavia" - da San Pietroburgo attraverso Vyborg fino al confine con la Finlandia.

9. M-4 "Don" - da Mosca attraverso Voronezh Rostov-sul-Don, Krasnodar a Novorossiysk. Ingressi alle città di Lipetsk, Voronezh, Rostov-sul-Don, Krasnodar.

10. M-6 "Caspian" - da Mosca (da Kashira) attraverso Tambov, Volgograd ad Astrakhan. Ingressi alle città di Tambov, Saratov, Elista.

11. M-18 "Kola" - da San Pietroburgo attraverso Petrozavodsk a Murmansk.

12. M-8 "Kholmogory" - da Mosca attraverso Yaroslavl, Vologda ad Arkhangelsk. L'ingresso alla città di Kostroma - "Vyatka" - da Cheboksary, attraverso il platino della centrale idroelettrica di Cheboksary a Yoshkar-Ola, da Kirov a Syktyvkar. Ingresso alla città di Kirov.

13. M-7 "Volga" - da Mosca attraverso Vladimir, Nizhny Novgorod, Kazan a Ufa. Ingresso alle città di Vladimir, Ivanovo, Cheboksary, Perm e Izhevsk.

14. M-5 "Ural" - da Mosca attraverso Ryazan, Penza, Samara, Ufa a Chelyabinsk. Ingressi alle città di Ryazan, Saransk, Penza, Ulyanovsk, Samara, Orenburg, Ufa, Ekaterinburg.

15. M-51 "Baikal" - da Chelyabinsk attraverso Kurgan, Omsk.

16. M-53 Novosibirsk, Kemerovo, Krasnojarsk, Irkutsk.

17. М-55 Da Ulan-Ude a Chita. Ingressi alle città di Tyumen, Tomsk.

18. M-52 "Chuisky Trakt" - da Novosibirsk attraverso Biysk fino al confine con la Mongolia. Accesso alle città di Barnaul, Gorno-Altaysk.

19. M-54 "Yenisei" - da Krasnoyarsk attraverso Abakan, Kyzyl fino al confine con la Mongolia - "Amur" - una strada in costruzione da Chita attraverso Never, Svobodny, Arkhara, Birobidzhan a Khabarovsk. Ingresso alla città di Blagoveshchensk.

20. M-60 "Ussuri" - da Khabarovsk a Vladivostok.

21. M-56 "Lena" - da Never a Yakutsk.

Grande importanza è attribuita a queste strade, poiché i principali flussi di merci si muovono lungo di esse. La condizione di queste strade dipenderà dalla qualità di queste strade e dalle loro condizioni.

Oltre alle strade federali, ci sono strade repubblicane. Queste strade collegano le repubbliche della CSI. A loro viene anche data grande importanza poiché queste strade migliorano i legami economici tra gli stati dell'ex URSS.

Come nel trasporto ferroviario, Mosca è un importante nodo stradale in Russia. Tutte le strade sono più o meno orientate verso Mosca. La configurazione stradale è radiale-circolare. Le autostrade più importanti partono da Mosca in tutte le direzioni. Le strade più importanti in partenza da Mosca: Mosca - San Pietroburgo, Mosca - Volgograd, Mosca - Nizhny Novgorod - Kazan, Mosca - Voronezh - Rostov sul Don, Mosca - Volgograd - Tambov, ecc.

La densità delle autostrade varia in tutto il paese. La loro maggiore concentrazione è nella parte europea della Russia, oltre gli Urali, la densità delle autostrade diminuisce. Ciò è dovuto al fatto che la più grande concentrazione della popolazione si trova nella parte europea del paese.

2.3. Trasporto d'acqua

Trasporto marittimo

L'ubicazione del trasporto marittimo in generale, e in particolare del trasporto marittimo, dipende dalle condizioni naturali. Ridotte drasticamente le possibilità di utilizzare il trasporto marittimo in commercio internazionale cambiamenti nella posizione geopolitica della Russia, dal momento che la maggior parte dei grandi e ben attrezzati porti marittimi del Mar Nero e dei bacini baltici è andata ad altri stati.

Il fattore storico ha determinato la concentrazione del lavoro principale del trasporto marittimo dell'ex URSS nei grandi porti dei bacini del Mar Nero-Azov e del Baltico: rappresentavano i 2/3 del fatturato totale del trasporto marittimo nell'URSS. Ma il passaggio alla giurisdizione di altri stati dei porti più grandi ha portato al fatto che la capacità dei porti marittimi della Russia soddisfa solo la metà delle proprie esigenze.

Il primo posto per fatturato merci è andato al bacino dell'Estremo Oriente (46,5% di tutte le merci spedite per mare Russia). Attraverso i suoi porti si svolgono rapporti di commercio estero con le regioni costiere dell'Estremo Oriente. I più grandi sono i seguenti porti sulla costa del Mar del Giappone: Vladivostok, Nakhodka, il nuovo porto di Vostochny situato vicino ad esso con grandi terminali di carbone e legname, nonché il porto di Vanino-Kholmsk (isola di Sakhalin).

Al secondo posto c'è il bacino del Mar Nero-Azov (23,7% di tutte le merci spedite). Attraverso i porti del Mar Nero rimasti in Russia

Il bacino è principalmente l'esportazione di petrolio. Ecco il più grande petrolio Novorossiysk con un molo petrolifero in acque profonde "Sheskharis", che consente la manutenzione di navi con una capacità di carico fino a 250 mila tonnellate.Il porto petrolifero di Tuapse è di minore importanza.

Nel bacino dell'Oceano Artico (il terzo posto in termini di fatturato merci - 15% del carico), ci sono due porti: Murmansk sulla costa del Mare di Barents e Arkhangelsk nel Mar Bianco. Rappresentano più della metà del fatturato cargo dell'intero bacino. Arkhangelsk è un porto specializzato per l'esportazione di legname in Russia. Murmansk è l'unico porto russo senza ghiaccio nel nord.

I porti di Dikson, Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek, situati sulla rotta della rotta del Mare del Nord, sono di grande importanza per l'approvvigionamento delle regioni dell'estremo nord della Russia. Nel settore occidentale più pesantemente caricato della rotta del Mare del Nord (Murmansk - Dudinka), è stata stabilita la navigazione tutto l'anno con l'aiuto di rompighiaccio nucleari. Nella parte orientale (da Dikson a Provideniya Bay), la navigazione viene effettuata sporadicamente.

Il bacino baltico occupa circa lo stesso posto in termini di spedizione merci del bacino dell'Oceano Artico (14,5% del fatturato totale delle merci). Al suo interno si trova il porto russo più grande e versatile del Mar Baltico, San Pietroburgo. Il porto di Kaliningrad ha un fatturato di carico inferiore. Tuttavia, la sua importanza per garantire i collegamenti di trasporto tra l'enclave della regione di Kaliningrad e il territorio principale della Russia difficilmente può essere sopravvalutata. Per garantire i collegamenti di trasporto del commercio estero della Russia attraverso il Mar Baltico vicino a San Pietroburgo nella baia di Luga, è prevista la costruzione di un nuovo grande porto marittimo.

Ci sono due porti relativamente grandi nel bacino del Caspio (0,4% del fatturato merci): Makhachkala e i porti marittimi e fluviali di Astrakhan.

Trasporto fluviale interno

Il trasporto fluviale interno si trova principalmente nei corsi d'acqua di grandi fiumi, il cui requisito principale è la navigabilità.

Le vie navigabili interne appartengono a diversi bacini fluviali. La parte preponderante del traffico merci e del turnover delle merci è svolta dalle compagnie di navigazione di tre bacini di trasporto acqueo: Volga-Kama, Siberia occidentale e nord-ovest.

Il bacino del Volga-Kama serve le aree economicamente più sviluppate e densamente popolate della parte europea della Russia. Lui è in carica. Rappresenta la metà del fatturato delle merci di tutto il trasporto fluviale nel paese. La stragrande maggioranza del traffico in questo bacino viene effettuata lungo il Volga, Kama e il Canale di Mosca. I porti più grandi

I bacini sono tre Mosca (sud, ovest e nord), Nizhny Novgorod, Kazan, Samara, Volgograd e Astrakhan.

Al secondo posto in termini di volume di lavoro svolto c'è il bacino della Siberia occidentale, che comprende l'Ob con i suoi affluenti. Qui i principali porti sono Novosibirsk, Omsk, Tomsk, Tobolsk, Tyumen, Surgut, Urengoy, Labytnangi. Il terzo più importante è il bacino di trasporto idrico del Nord Europa. L'autostrada principale del bacino è la Dvina settentrionale con gli affluenti Sukhona e Vychegda. Il porto principale è Arkhangelsk.

Lena e il porto di Osetrovo, situato all'incrocio con il BAM, sono di grande importanza per l'approvvigionamento di Yakutsk e dei centri industriali della Yakutia.

Il cuore del sistema di trasporto dell'acqua è il Sistema Unificato di acque profonde della parte europea della Russia con una lunghezza totale di 6.300 km. Comprende sezioni di acque profonde del Volga (da Tver ad Astrakhan), Kama (da Solikamsk alla foce), il fiume Moscova, Don e collegamenti di acque profonde inter-bacino - Mosca-Volzhskoe, Volgo-Baltic, Belomorsko-Baltic , Volgo-Donskoe. Questo sistema, che costituisce solo il 6% della lunghezza totale delle vie navigabili interne, esegue i 2/3 dell'intero lavoro di trasporto del trasporto fluviale del paese.

2.4. Trasporto di condutture

Il primo gasdotto sul territorio dell'Impero russo fu costruito nel 1907. Era il gasdotto di cherosene Baku-Batumi con una lunghezza di 853 km. Tuttavia, l'inizio del rapido sviluppo del trasporto di oleodotti risale alla seconda metà degli anni '50, quando la crescita annua della produzione di petrolio raggiunse i 20-25 milioni di tonnellate.Contemporaneamente, la costruzione di oleodotti di grande diametro iniziarono i tubi, che aumentarono notevolmente la loro produttività e ridussero i costi di pompaggio. Di conseguenza, la lunghezza di tutti gli oleodotti è aumentata da 1,7 mila km nel 1941 a 66 mila km nel 1990.

Rete moderna i principali oleodotti hanno una lunghezza di 48 mila km e formano diversi sistemi. Dalle principali regioni produttrici di petrolio (Siberia occidentale e regione Ural-Povolzhsky), sono stati posati oleodotti:

· In direzione ovest: Surgut - Tyumen - Ufa - Almetyevsk - Nizhny Novgorod - Yaroslavl - Kirishi (una grande raffineria di petrolio vicino a San Pietroburgo);

Surgut - Perm - Nizhny Novgorod - Polotsk; sistema di oleodotti di esportazione "Druzhba" (3 oleodotti di grande diametro): Nizhnevartovsk - Samara - Unecha - Mozyr - Brest - Europa con filiali Unecha - Polotsk - Ventspils (il più grande porto di esportazione di petrolio dell'ex URSS nel bacino baltico) e Mozyr - Uzhgorod - Europa orientale;

· In direzione sud-ovest: Samara - Lisichansk - Kremenchug - Snigirevka - Nikolaevsk - Odessa con un ramo da Snigirevka a Kherson;

Samara - Volgograd - Tikhoretsk - Novorossiysk (il più grande porto di esportazione di petrolio sul Mar Nero);

· In direzione est: Aleksandrovskoe - Anzhero-Sudzhensk - Achinsk - Angarsk (un grande impianto petrolchimico);

· Verso sud dalla Siberia occidentale: Surgut - Omsk - Pavlodar - Chimkent - Chardzhou.

Questi sistemi ad alte prestazioni di direzione prevalentemente latitudinale sono collegati ai giacimenti petroliferi del fiume. Komi (oleodotto Ukhta-Yaroslavl), Caucaso settentrionale(Grozny - Tikhoretsk), Kazakistan (Novy Uzen - Guryev - Samara e Guryev - Orsk - Ufa), ecc. Un oleodotto è stato posato in Estremo Oriente attraverso lo stretto tataro Okha - Komsomolsk-on-Amur.

Il trasporto di gasdotti è più giovane del trasporto di oleodotti. All'inizio degli anni '60 fu costruito il gasdotto Rostov-on-Don - Serpukhov - Leningrado con una lunghezza di circa 2 mila km. Negli anni '70 furono costruiti gasdotti: Medvezhye - Nadym - Ukhta - Torzhok - Minsk con un ramo Nadym - Punga - Perm, Urengoy - Surgut - Tyumen - Chelyabinsk. Nel 1984 è stato messo in funzione il sistema di gasdotti Siberia occidentale - Europa, la cui base è il gasdotto Urengoy - Pomary - Uzhgorod con una lunghezza di 4,5 mila chilometri, che ha fornito uno sbocco per il gas russo in Europa. Tra questi, spicca il gasdotto Soyuz per l'esportazione: Orenburg - Volgograd - Uzhgorod con una lunghezza di 2.750 km.

Un gasdotto è stato costruito in Estremo Oriente dal giacimento di gas naturale di Sakhalin settentrionale a Komsomolsk-on-Amur. Gasdotti di breve durata operano anche in Yakutia (dal giacimento di Ust-Vilyui a Yakutsk) e nel nord della Siberia orientale (dal giacimento di Messoyakhskoye a Norilsk).

2.5. Trasporto aereo

Il traffico passeggeri più stabile è concentrato sulle compagnie aeree da Mosca in cinque direzioni principali: Caucaso, Sud, Est, Centro asiatico e Ovest. Il trasporto aereo trasporta passeggeri in quasi tutte le principali ferrovie. Allo stesso tempo, la quota del traffico aereo è maggiore di quella ferroviaria sulle linee da Mosca a Ekaterinburg e Novosibirsk e più a est, nonché da Mosca a Sochi, Mineralnye Vody, le capitali dei paesi della CSI. Il principale traffico passeggeri è concentrato nella direzione orientale (Siberia ed Estremo Oriente).

Il più grande hub di trasporto aereo in Russia e nei paesi della CSI è Mosca. In quattro aeroporti di Mosca (Sheremetyevo, Domodedovo,

Vnukovo e Bykovo) rappresentano il 30% (dati 1994) di tutti i voli passeggeri aerei in Russia. Grandi hub di trasporto aereo (più di 500 mila passeggeri nel 1994) sono anche San Pietroburgo (Pulkovo) - il secondo più importante dopo Mosca, Ufa, Samara, Ekaterinburg (Koltsovo), Mineralnye Vody, Sochi - nella parte europea del paese, Nizhnevartovsk , Surgut, Tyumen, Novosibirsk (Tolmachovo) - nella Siberia occidentale, Krasnoyarsk e Irkutsk - nella Siberia orientale, Khabarovsk e Vladivostok - in Estremo Oriente.

3. Problemi e prospettive per lo sviluppo dei trasporti in Russia

3.1. Tendenze future nello sviluppo della logistica nella Federazione Russa

La logistica oggi e in futuro sarà il fattore principale della competizione. Il successo nella competizione tra imprese e reti di un'unica catena del valore, tra paesi e regioni economiche è determinato principalmente dal livello di competenza nella logistica. Pertanto, gli studi condotti nelle imprese dimostrano una relazione positiva tra logistica efficiente e successo aziendale. Per i paesi e le regioni non sono stati effettuati studi comparativi. Tuttavia, molto parla a favore dell'ipotesi che la logistica determini in gran parte il successo di un particolare paese o di una particolare regione. L'importanza eccezionale che la logistica ha oggi e che avrà in futuro è spiegata principalmente dai moderni concetti di logistica e, in secondo luogo, dallo stato attuale e futuro di sviluppo dei sistemi di creazione di valore e strutture economiche.

Dalla logistica come dottrina delle funzioni alla logistica come concetto di gestione

Le fasi di sviluppo determinano la formazione del livello esistente della tecnologia della logistica di produzione. La prima fase di sviluppo definisce la logistica come specializzazione funzionale in attività di trasformazione spaziale e temporale dei beni (= logistica come dottrina delle funzioni). La risposta alle interfacce non coperte da questa definizione tra funzioni aziendali come fornitura, produzione e vendita è la seconda fase, che definisce la logistica come una funzione di coordinamento per il movimento efficiente ed economico dei flussi di materiali e merci. La seconda fase di sviluppo è una sorta di transizione sulla via dal considerare la logistica come una dottrina di funzioni a considerarla come una dottrina di gestione. La logistica come teoria della gestione e come concetto di gestione è la terza fase dello sviluppo e il corrispondente stato dell'arte.

Si basa su un approccio logistico al sistema di creazione di valore. I sistemi di valore, visti da un punto di vista logistico, sono sistemi di flusso.

Il moderno concetto di logistica può essere formulato come segue: la logistica è un concetto di gestione per lo sviluppo, l'organizzazione, la gestione e l'implementazione del movimento efficiente ed economico di oggetti (carico, informazioni, denaro e personale) nei sistemi di creazione di valore all'interno di uno o più imprese. Da una definizione più dettagliata degli oggetti logistici come flussi di merci, informazioni, denaro e personale, ne consegue che la logistica è un tema importante comune per tutte le industrie e appartiene al settore generale della fornitura di servizi e al campo della pubblica amministrazione. Ciò si riflette nei nomi: logistica industriale, logistica commerciale, logistica di consegna dei servizi, logistica bancaria.

Per i processi logistici tra imprese, il nome "gestione della catena di fornitura" - " Catena di fornitura Gestione ". La ragione della comparsa del termine in lingua inglese è il semplice fatto che tutte le innovazioni che sono nate nella pratica imprenditoriale sono molto più facili da "vendere" e implementare sotto questo nome. Eppure la "gestione della filiera" è e resta logistica, ma ad un livello di sviluppo qualitativamente superiore.

Basta uno sguardo alla pratica imprenditoriale per incontrarvi tutte e tre le fasi di sviluppo con i rispettivi approcci alla logistica. Allo stesso tempo, si può notare uno spostamento significativo verso la comprensione della logistica come concetto di gestione /

Il nuovo approccio logistico e le nuove attività logistiche non si limitano più, come prima, solo alle singole funzioni delle imprese, ad esempio trasporto, movimentazione merci, magazzinaggio e messa in servizio, ma interessano tutte le funzioni e i processi di un sistema integrato di creazione di valore. Ad esempio, lo sviluppo e lo sviluppo della struttura di nuovi prodotti influiscono in modo significativo sull'ulteriore processo tecnologico e sui tempi di produzione, che a loro volta influiscono sui tempi di consegna e sull'affidabilità. La dimensione logistica di tutti i processi di creazione di valore deve essere utilizzata deliberatamente per soddisfare meglio tutte le esigenze, tutti i mercati di vendita e soddisfare meglio tutti i desideri dei clienti con l'aiuto di flussi di oggetti efficienti ed economici e, quindi, rafforzare la nostra competitività posizione.

La moderna comprensione della logistica come concetto di gestione soddisfa le nuove e mutate condizioni dell'attività imprenditoriale. Il processo di nuova comprensione della logistica è stato "provocato", prima di tutto, dai cambiamenti nella pratica economica. Pertanto, la logistica può essere vista come un prodotto che è sorto come risultato di un'attività imprenditoriale pratica.

Un impulso particolarmente forte a questo processo di sviluppo è stato ed è tuttora dato dalla globalizzazione dell'economia e dall'intensificarsi della concorrenza da essa provocata. Parallelamente sono cresciute le esigenze dei clienti in termini di tempistiche, affidabilità e flessibilità delle consegne, mantenendo bassi i costi logistici. Tutti questi fattori hanno portato in primo piano nelle attività delle imprese la gestione dei flussi oggetto. Ed ora assistiamo a una situazione in cui non basta più produrre semplicemente un prodotto di alta qualità. A livello della stessa alta qualità del prodotto, la combinazione con lo stesso alta qualità la logistica. Mettiamola in poche parole: la disputa nella lotta competitiva di oggi e domani sarà decisa dalla logistica.

Comprendere la logistica come un concetto di gestione ha aiutato a raggiungere un livello di sviluppo in cui si può presumere che la ricerca di una risposta alla domanda su cosa sia la logistica, che dura da molto tempo, è stata completata. Questa ipotesi è supportata dal fatto che la moderna comprensione della logistica si riflette nel contenuto delle opere degli aderenti ai concetti precedenti. Questi lavori hanno una nuova qualità e tengono conto di una nuova concezione della logistica.

Tendenze future nello sviluppo della logistica

Il relativo consenso nella definizione dell'oggetto della disciplina della logistica ha creato le basi per intensificare gli sforzi per sviluppare la teoria della logistica. Dalla teoria della logistica, il professionista si aspetta che chiarirà la relazione tra le condizioni quadro per il funzionamento delle imprese e le strutture e i processi logistici nel sistema di creazione del valore, il che consentirà di fare una previsione ulteriori sviluppi la logistica.

Si sente spesso dire che la scienza è in ritardo rispetto alla pratica. C'è del vero in questo, dal momento che numerosi studi scientifici cercano di spiegare ciò che è già diventato pratica e perché in pratica lo sviluppo avviene in questo modo e non altrimenti. Quindi, ad esempio, nella formazione di reti di valori nella pratica imprenditoriale, la scienza ha iniziato a giustificare questo sviluppo in modo retroattivo utilizzando teorie consolidate, come la teoria della formazione dei costi nelle transazioni. Simile lavoro scientifico focalizzato sul passato. Forniscono conoscenze preziose, ma questo non è sufficiente.

È richiesto il cambio di vettori. Occorre passare dallo studio della logistica orientata al passato alla ricerca orientata al futuro. Il lavoro attivo sulla creazione della struttura futura fornirà alle imprese un vantaggio temporaneo nella competizione, poiché possono iniziare a sviluppare le proprie strutture e migliorare i processi per la creazione di valore in modo tempestivo. Inoltre, possono determinare il loro potenziale di influenzare le condizioni quadro logistiche (ad es. infrastrutture di trasporto).

La considerazione dei futuri problemi logistici si basa su un modello per descrivere e spiegare i sistemi logistici e di flusso. Questo modello riflette la relazione tra condizioni quadro, strutture e processi logistici, efficienza e fattibilità economica della circolazione delle merci e flussi informativi. Il modello per descrivere e spiegare il sistema dei flussi serve per la formazione della teoria logistica e gli obiettivi della creazione di strutture future in pratica. Utilizzando metodi di ricerca futuri come la tecnologia di scripting, è possibile, in alternativa, riflettere la direzione futura dello sviluppo delle condizioni quadro e lo sviluppo di strutture e processi logistici. Sulla stessa base, si stanno sviluppando tipi realistici e desiderabili di futuro - prospettive logistiche.

La realizzazione delle prospettive logistiche avviene attraverso strategie logistiche, con strategie logistiche utilizzate direttamente come forza normativa per cambiare i sistemi per la creazione di valore in futuro. Una nuova verifica del significato empirico è data nel Logistic Yearbook 2000. I concetti di strategie logistiche consentono di identificare le tendenze nell'ulteriore sviluppo dei sistemi di creazione di valore. Alcuni dei risultati saranno riassunti di seguito (cfr. Logistic Yearbook 2000).

La concorrenza globale porta a una crescita estremamente elevata dell'intensità della concorrenza. Le aziende stanno rispondendo a questa situazione concentrandosi sulle attività principali e esternalizzando servizi di creazione di valore. Ciò porta a una diminuzione della loro quota di creazione di valore. Questo termine riflette quanto sia grande la proporzione di lavoro autoprodotto rispetto al lavoro di creazione di valore totale prodotto. Le forme di partecipazione alla creazione di valore sono la partecipazione alla produzione del prodotto finale e la partecipazione ai processi logistici. Ad oggi, la quota media di partecipazione alla produzione del prodotto finale nell'industria della Repubblica federale di Germania è del 57%. Entro il 2005, questa media scenderà a circa il 47%. La quota più bassa di partecipazione alla produzione del prodotto finale nell'industria automobilistica è di circa il 30%.

Una diminuzione della quota di partecipazione alla produzione del prodotto finale ha un impatto significativo sul trasporto delle merci. I flussi di merci tra le imprese aumentano con il numero di imprese incluse nella catena del valore. Si ha quindi un aumento sproporzionato del volume del traffico merci (in tonnellate) e della produttività del traffico merci (tonnellate-chilometro) rispetto ad un aumento della produzione di merci o ad un aumento del fatturato.

Nelle imprese industriali, la diminuzione della quota di partecipazione alle operazioni logistiche è ancora più pronunciata della diminuzione della quota di partecipazione alla produzione del prodotto finale. Un riflesso della quota di partecipazione alle operazioni logistiche è il trasferimento di queste operazioni ad agenti esterni, ad es. livello di esternalizzazione. Il più alto tasso di esternalizzazione è per il trasporto merci tra imprese industriali e commerciali (fino al 100%). Circa il 48% delle imprese ha ceduto la gestione dei propri magazzini a società di logistica specializzate. Entro il 2007, questa cifra dovrebbe aumentare al 64%. Nell'area dei servizi di gestione della logistica, la crescita più elevata entro il 2007 è prevista nell'area della gestione parziale della catena di approvvigionamento (oltre il 30% in outsourcing).

Anche questi pochi esempi mostrano che la domanda di servizi logistici crescerà. Parallelamente, oltre all'aumento del numero dei servizi offerti, si verificheranno anche i loro cambiamenti qualitativi. Così come viste classiche servizi logistici e appariranno nuovi servizi complementari. In generale, ciò si rifletterà nell'attrattiva dell'intero mercato dei servizi logistici.

Il declino della creazione di valore e l'outsourcing stanno cambiando le strategie di sourcing e sourcing per le imprese. Ad esempio, i produttori lavorano solo con pochi fornitori selezionati ma con ottime prestazioni e società di logistica, a cui delegano per l'esecuzione un pacchetto completo di determinate attività (una combinazione di una fonte semplice e sistemica). /2001-07/pics/p6 .gif Ad esempio, un'impresa industriale trasferisce una logistica di vendita complessa a un fornitore di sistemi logistici che esegue questo lavoro nell'ambito della cosiddetta logistica contrattuale.

Prima di tutto, sono richiesti fornitori di sistemi logistici. Tuttavia, ciò non significa che i fornitori di singole parti dei sistemi logistici abbiano perso la loro importanza. Tale fornitore trova una nicchia in collaborazione con un fornitore di un sistema logistico. Il fornitore delle singole parti del sistema logistico può non solo lavorare nella rete del sistema logistico, ma è anche uno specialista nel campo dei rapporti diretti tra industria e commercio.

Già oggi assistiamo ad alcuni cambiamenti nel campo della concorrenza. La concorrenza è sempre meno evidente a livello delle singole imprese e sempre più a livello delle catene del valore. In generale, tutti i tipi di reti traggono vantaggio dalla concorrenza. Tuttavia, rispetto al networking operativo ea breve termine (ad esempio, rete virtuale di creazione di valore), in primo luogo sono le reti strategiche cooperative progettate per lavorare insieme a lungo termine. La cooperazione a lungo termine include anche le società di logistica.

Una strategia locale specifica per paese prevede attività all'interno di un paese. Le attività di creazione di valore sono coordinate all'interno di un paese. Non c'è coordinamento delle attività tra paesi (modello organizzativo decentralizzato di un'impresa nel mercato mondiale). La strategia di globalizzazione più semplice prevede la concentrazione delle attività di creazione di valore all'interno del sistema di creazione di valore globale in uno o più siti produttivi, le cui attività sono altamente coordinate (modello di impresa centralizzata nel mercato mondiale).

Imprese industriali darà la preferenza in futuro ad una semplice strategia di globalizzazione, però, con l'orientamento delle attività di marketing verso alcuni decentramenti e singoli paesi.

Allo stesso tempo, le strategie di coordinamento globale saranno di grande importanza. Queste strategie distribuiscono le attività di creazione di valore ai siti di produzione preferiti in tutto il mondo. Questi luoghi sono coordinati come un'associazione mondiale. Volkswagen AG e la sua presenza in Sud America e ora in Russia forniscono un esempio del passaggio da una strategia locale di focalizzazione su un singolo paese a una strategia di coordinamento.

L'azienda, seguendo una strategia di coordinamento globale, è caratterizzata da una rete mondiale integrata e da un costante scambio coordinato di informazioni, componenti, prodotti, persone e know-how. Il trasporto di merci sta acquisendo un pronunciato carattere interstatale e mondiale.

La direzione globale transnazionale del sistema di creazione di valore si riflette nella globalizzazione della domanda di trasporti e altri servizi logistici. Da qui la necessità di globalizzazione per le imprese logistiche.

Ultimo ma non meno importante, lo vediamo nell'esempio della creazione di nuove imprese logistiche. Nuovi tipi di servizi logistici stanno nascendo dalle esigenze dell'e-business (implementazione elettronica dei contratti con i clienti business Business to Business: B2B) e dell'e-commerce con il cliente finale (Business to Consumer: B2C). Queste relazioni commerciali innovative richiedono la logistica non solo per gestire i flussi di informazioni, ma anche per completare rapidamente le attività di movimentazione fisica dei flussi di merci. B2B e B2C possono avere successo solo se riescono a far fronte al movimento fisico del traffico merci. Il modello di business B2C sta guidando una nuova ondata di livelli di servizio più elevati e un'esperienza del cliente più personalizzata. Nel passaggio da un modello di business convenzionale a un modello B2C, cambia anche il gruppo target. Se prima era necessario soddisfare le esigenze logistiche del commercio, ora le esigenze del cliente finale pongono nuove sfide per la logistica.

All'emergere di requisiti elevati che sono sorti a seguito dell'individualizzazione della domanda dei clienti per prodotti e servizi logistici, le imprese rispondono alla strategia di "standard servizi individuali". I “Servizi Standardizzati Personalizzati” sono attività e servizi professionali, la cui produzione è standardizzata ad un livello molto alto, soddisfacendo allo stesso tempo le singole esigenze dei clienti. Allo stesso tempo, la standardizzazione dei processi logistici si estende sia ai processi fisici di attuazione delle transazioni sia ai processi gestionali. La strategia dei “servizi individuali standardizzati” consente, in linea di principio, di gestire qualità, costi e tempistiche. Pertanto, questa strategia è di grande importanza. Tuttavia, presuppone che l'impresa si concentri sulla produzione di prodotti e servizi standardizzati.

Le tendenze di sviluppo future suggeriscono che il ruolo della logistica come fattore di successo nella lotta competitiva continuerà a crescere in futuro.

3.2. Ricercatori sullo stato attuale della logistica nella Federazione Russa rispetto ai paesi dell'UE

Lo sviluppo della logistica in Russia è in una fase di formazione, che la maggior parte dei paesi europei ha attraversato più di 30 anni fa ...

Nel luglio-agosto 2005, Associated World Logistics Network, Transsfera International LLC e Marko Marketing Communications Agency, con il supporto del Comitato per lo sviluppo economico, la politica industriale e il commercio dell'amministrazione di San Pietroburgo, hanno condotto uno studio "Componente dei trasporti . I leader delle principali imprese di San Pietroburgo sulle tendenze moderne. " Durante l'attuazione del progetto sono state condotte 40 interviste in profondità con esperti. Il campione comprendeva imprese di vari settori e servizi. Per formare l'elenco degli intervistati, è stata effettuata un'analisi di elenchi di settori specializzati, siti Internet, dati provenienti da comitati specializzati dell'amministrazione di San Pietroburgo.

Una parte significativa dello studio è stata dedicata all'organizzazione della logistica interna delle imprese. Secondo i dati delle aziende intervistate, un certo numero di dipartimenti può essere collegato all'organizzazione dei flussi di materiale nell'impresa. Questo è un ufficio vendite, un gruppo di trasporto, un dipartimento di attività economica estero, un servizio di spedizione speciale, un servizio di fornitura, un servizio logistica dei trasporti, dipartimento di forniture esterne e altri. Il servizio logistico, suddiviso in una divisione autonoma, è presente nel 50% delle imprese. Inoltre, in oltre il 90% dei casi, il servizio logistico dell'azienda è responsabile dell'organizzazione del trasporto.

Una delle funzioni chiave della logistica interna di un'impresa è il sistema di gestione dell'inventario. Nella maggior parte delle imprese di San Pietroburgo (33,3% degli intervistati), le scorte vengono gestite di volta in volta. Nel 16,7% delle imprese, la contabilità e la gestione dell'inventario viene effettuata in Programma Excel... Nello stesso numero di organizzazioni esiste un programma specializzato di gestione dell'inventario.

Secondo i ricercatori, questa disposizione indica che l'organizzazione dei processi logistici interni alle imprese non è considerata una risorsa per ridurre la componente di trasporto nel costo delle merci. La gestione dell'inventario nella maggior parte delle imprese viene eseguita in modo frammentario; l'influenza dei processi logistici interni sulla componente di trasporto non sembra evidente alle aziende intervistate. Allo stesso tempo, la maggior parte degli intervistati vede la possibilità di ridurre la componente di trasporto nel prezzo delle merci solo nella regolamentazione statale dei processi del mercato dei trasporti.

Un'altra risorsa per ridurre la componente di trasporto nel costo delle merci può essere l'informatizzazione dei dipartimenti logistici delle aziende di San Pietroburgo. Secondo lo studio, circa il 75% delle imprese dispone di un qualche tipo di sistema informativo. Nella maggior parte dei casi, si tratta di sistemi di contabilità e contabilità finanziaria e solo circa la metà di essi svolge funzioni complesse. Meno di un terzo dei sistemi informativi è integrato nell'ambiente informativo esterno. Secondo i ricercatori, lo sviluppo di sistemi informativi può servire come un'altra risorsa per ridurre i costi logistici. Ciò è confermato dall'esperienza delle imprese di San Pietroburgo, che hanno creato potenti divisioni logistiche. In tutti i casi, si basano su moderni sistemi informativi.

Conclusione

Dopo aver condotto la ricerca, si possono trarre le seguenti conclusioni:

Il ruolo dei trasporti nell'economia russa è enorme. La logistica ha un impatto globale su sviluppo economico nazione. Laddove il ruolo della logistica è correttamente compreso, lo stato si sta sviluppando con successo nelle relazioni economiche, politiche e sociali. Viceversa, sottovalutare l'importanza del sistema dei trasporti porta inevitabilmente a un rallentamento dello sviluppo dello Stato. Il sistema logistico deve evolversi costantemente per soddisfare le crescenti esigenze.

La sottovalutazione e il ritardo cronico nella logistica sono in gran parte dovuti alla mancanza di comprensione dell'importanza dello stato come ramo speciale dell'economia nazionale. L'unicità della logistica risiede nel fatto che, agendo come sfera di produzione materiale, svolge contemporaneamente una funzione ausiliaria di un'infrastruttura di servizio. Il ruolo della logistica è spesso sottovalutato, tacendo sul suo ruolo più importante nel campo dell'economia.

Il fattore logistico deve essere preso in considerazione quando si localizza la produzione in una particolare regione, è uno dei più importanti.

L'economia nazionale del Paese subisce annualmente perdite dovute alla sproporzione nell'armamento tecnico dei vari tipi di trasporto, e soprattutto tra il livello di sviluppo delle strutture permanenti e del parco rotabili, ad esempio tra la capacità delle stazioni e il numero di carri; portata delle linee e densità di traffico delle unità di trasporto; la lunghezza delle autostrade e il numero di auto che gravitano verso di esse.

Le reti logistiche sul territorio del nostro paese si trovano in modo non uniforme a causa della struttura della popolazione del nostro paese. Le principali vie di trasporto si trovano nella parte europea del paese. Qui ha luogo il più grande scambio di merci tra Stati confinanti.

L'industria della logistica, come tutti i settori dell'economia del nostro paese, richiede di attirare investimenti, ma questo problema non è ancora risolto a causa del fatto che gli investitori stranieri hanno paura di investire nell'economia russa a causa della sua imprevedibilità. I problemi dovuti alla mancanza di investimenti sorgono nelle attrezzature tecniche di trasporto, in particolare di un produttore nazionale, i cui prodotti sono in ritardo rispetto alle controparti occidentali per molti anni a causa della mancanza di sviluppo e attuazione di questi progetti.

La disponibilità di investimenti presuppone una buona attrezzatura tecnica di trasporto. Per la Russia, questo problema è più urgente, poiché un numero maggiore di veicoli e attrezzature in generale ci è arrivato dall'URSS. Questa attrezzatura ha già esaurito la sua vita e deve essere sostituita. Lo stato dei trasporti dipende dal livello di progresso scientifico e tecnologico. Lo Stato dovrebbe adottare misure per sviluppare i trasporti. Dobbiamo applicare tasse parsimoniose ai vettori russi, mantenere le nostre strade in buone condizioni, attrezzare tecnicamente l'industria dei trasporti e attirare investitori stranieri per investire denaro nell'economia russa in generale e nello sviluppo dei trasporti in particolare. Lo stato della nostra economia dipenderà da come lo stato tratterà tutti i problemi dei trasporti Il tema dello sviluppo dei trasporti nel nostro paese non è pienamente compreso dal nostro governo. Ci sono molti progetti per riformare l'economia dei trasporti del paese, ma la maggior parte di questi progetti continua ad essere attuata.

L'elenco degli atti normativi prioritari da elaborare e adottare nel prossimo futuro deve includere anche:

Legge federale “Sul trasporto multimodale diretto (combinato).

Legge federale "Modifiche e integrazioni alla legge federale" Sulla locazione finanziaria (leasing) ".

Legge federale "Sul registro internazionale russo delle navi".

Legge federale "sui porti marittimi".

La carta trasporto stradale.

Legge federale "Sui fondamenti delle attività di trasporto automobilistico".

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22. Geografia economica della Russia: libro di testo. - M .: Unità, 2002.S. 230-249.

23. Geografia economica e sociale: materiali di riferimento. - M.: Educazione, 2005. p.102-110.

Appendici Appendice A Lunghezza delle vie di trasporto e fatturato dei passeggeri dei vari tipi di trasporto 2005. | Modalità di trasporto | Lunghezza | Fatturato merci | Fatturato passeggeri | | | Tr. percorsi mille. | | | | | km | | || | | Miliardi | Specifico | Miliardi | Specifico || | | migliaia km | esimo peso | passeggero | peso || | | | | o-km | || Trasporto ferroviario | 87 | 1214 | 35 | 192,2 | 35 || Mare | --- | 297 | 8 | 0,2 | --- || Vie navigabili interne | 84 | 90 | 3 | 1, 1 | --- | | Conduttura | 210 | 1899 | 53 | --- | --- || Automobili | 745 | 31 | 1 | 182,2 | 34 || Aria | --- | 1,6 | - - | 71,7 | 13 || Altri tipi | --- | --- | --- | 99,5 | 18 || Trasporto totale | --- | 3532,6 | 100 | 552,3 | 10 | Appendice B Volume totale trasporto internazionale e la quota di vettori russi e stranieri negli ultimi 5 anni | Anno | Volume, mln t | Quota di vettori,% || | | Russo | straniero || 2000 | 10,5 | 30,4 | 69,6 || 2001 | 13,0 | 28,5 | 71,5 || 2002 | 18,9 | 24,8 | 75,2 | | 2003 | 16,1 | 26,7 | 73,3 || 2004 | 15,5 | 36,7 | 63,3 | | 2005 | 17,0 | 40,0 | 60,0 | Appendice B La quota delle regioni sul volume del trasporto stradale internazionale nel 2005,%. | Regione | Importazione merci | Esportazione merci || Mosca | 53,9 | 11,6 || San Pietroburgo | 11,3 | 5,4 || Regione di Leningrado | 2,2 | 13,6 || Regione di Mosca | 6, 5 | 4,0 || Regione di Kaliningrad | 4,7 | 2,1 || Territorio Primorsky | 2.2 | 2.0 | Appendice G Principali direzioni di trasporto e quota di mercato controllata dai vettori russi. | Paese | Quota in volume | Quota di russo || | trasporto,% | vettori,% || Finlandia | 24,7 | 24,1 || Germania | 13,0 | 29,6 || Polonia | 6,6 | 18,9 || Cina | 5,1 | 78, 6 || Kazakistan | 4,4 | 25,3 || Paesi Bassi | 4,2 | 21,2 || Turchia | 3,6 | 2,3 || Italia | 3,5 | 26,4 || Ucraina | 3,2 | 26,3 || Lituania | 2,8 | 12,0 || Altro | 28,9 | --- | Applicazione Importazione di autocarri pesanti in Russia. | Costruttore | 2004 | 2005 || Daimler-Chrysler | 446 | 156 || "DAF Truck" | 50 | 2 || "IVECO" | 169 | 81 || "MAN" | 33 | 11 || "RenaultV. I. " | 71 | 8 || Scania | 147 | 50 || SteyrTrucks | 63 | 0 || Volvo | 417 | 69 || JV "MAZ-MAN" | 1 | 52 |

Le prospettive per l'ulteriore sviluppo del trasporto russo sono determinate dalla "Strategia dei trasporti della Russia per il periodo fino al 2020"

I nuovi approcci alla formazione della politica statale dei trasporti mirano a:

sistema di sviluppo priorità di sviluppo strategico a lungo termine infrastrutture di trasporto;

creazione meccanismi per la realizzazione di progetti infrastrutturali, anche con il coinvolgimento di risorse capitale privato;

modellare "regole del gioco" chiare e trasparenti in questo mercato, compresa la creazione del necessario quadro giuridico e la definizione obblighi di investimento a lungo termine dello Stato;

definizione un elenco di progetti di investimento specifici, in grado di garantire la creazione di nuovi "punti di crescita" dell'economia e che potrebbero essere offerti alle imprese e alle regioni per un'attuazione congiunta.

Direzioni di sviluppo del sistema di trasporto della Russia:

1) Una delle aree più promettenti per lo sviluppo del sistema dei trasporti è attuazione di progetti basati sui principi e sui meccanismi del partenariato pubblico-privato .

In Russia, la principale area di applicazione delle partnership pubblico-privato nel settore dei trasporti dovrebbe essere la costruzione di strade a pedaggio e complessi di terminal marittimi, la ricostruzione di aeroporti, lo sviluppo di sistemi di comunicazione ferroviaria ad alta velocità, la costruzione di ferrovie in aree in cui nuovi si stanno sviluppando giacimenti minerari, la creazione di complessi sistemi informativi per la gestione dei flussi di traffico, ecc.

2) Un'altra area prioritaria per lo sviluppo del complesso dei trasporti russo è determinata dalla Strategia integrazione della Russia nel mercato mondiale dei servizi di trasporto.

È il trasporto che sta diventando un potente strumento per lo sviluppo dei legami di integrazione, apportando seri cambiamenti al modo di vivere tradizionale. attività economica, organizzazione dei processi tecnologici e produttivi. “Il fattore velocità e mobilità, la capacità di un produttore di rispondere in modo rapido e adeguato ai cambiamenti del contesto di mercato, sta acquisendo sempre più importanza nell'economia moderna. E a questo proposito, la Russia, che collega l'Europa e l'Asia con le rotte terrestri più brevi, dovrebbe occupare un posto speciale nella fornitura del traffico di transito, in primo luogo, quelle merci per le quali il fattore critico più importante è la velocità di consegna al consumatore. Già oggi siamo in grado di consegnare merci dall'Oceano Pacifico al confine occidentale del Paese in soli 10-12 giorni, mentre il trasporto via mare richiede solitamente 35-45 giorni. Allo stesso tempo, grazie all'introduzione di nuove efficaci tecnologie per l'organizzazione del processo di trasporto, i tempi di consegna delle merci possono essere ridotti di qualche giorno in più".

Nell'estate del 2010, un grande viaggio in petroliera attraverso Rotta del Mare del Nord verso la regione Asia-Pacifico... Il trasporto è durato 11 giorni, nello stesso tempo una nave cisterna del Baltico sarebbe riuscita a raggiungere solo il Canale di Suez

3) Innalzamento del livello tecnologico del sistema dei trasporti. Questo compito è evidenziato come priorità speciale strategia di trasporto approvata.

3.1) Per garantire alti tassi di crescita economica in Russia, è fondamentale realizzare grandi progetti di dorsale, molti dei quali sono oggi concentrati nel campo dei trasporti. La creazione di oggetti per le infrastrutture di trasporto sembra essere particolarmente promettente. . Qui vediamo l'interesse reciproco - lo stato attirerà risorse per lo sviluppo della sua proprietà - infrastrutture e il capitale privato aprirà una nicchia aggiuntiva per fare affari.

Sono offerti i seguenti meccanismi di interazione con un investitore privato:

Adeguato finanziamento (congiunto) di progetti di infrastrutture di trasporto particolarmente significativi (finanziamento diretto ed emissione di garanzie), compresa la partecipazione al capitale autorizzato della società di gestione;

Emissione di garantiti garanzie statali obbligazioni o prestiti mirati;

Concessione a un investitore del diritto di affittare terreni adiacenti alle infrastrutture di trasporto;

Ridurre i rischi di un investitore privato per progetti di ammortamento commercialmente efficaci garantendo il servizio del debito per il periodo di costruzione dell'impianto o sovvenzionando il tasso di interesse (soprattutto i progetti socialmente significativi e non recuperabili possono essere compensati all'investitore dopo la costruzione del impianto nel 100% del volume);

Investimenti delle risorse del sistema di accumulazione pensioni in infrastrutture di trasporto;

Cofinanziamento di infrastrutture di trasporto da parte di caricatori o utenti di servizi di trasporto;

Garanzie fuori bilancio, ovvero concedere la facoltà di aumentare la tariffa o prorogare la durata della convenzione in assenza di flussi finanziari sufficienti per la remunerazione dell'investimento.

Il volume principale degli investimenti di capitale dovrebbe essere diretto alla realizzazione di progetti infrastrutturali ad alta tecnologia: moderni complessi logistici multimodali, autostrade ad alta velocità, creazione di una rete nazionale di aeroporti hub e sviluppo dell'infrastruttura del più grande porti marittimi della Russia.

3.2) Una priorità speciale è data allo sviluppo e all'implementazione di moderne tecnologie dei trasporti, della logistica e dell'informazione in grado di garantire la fornitura di servizi di trasporto di alta qualità e competitivi.

È necessario modificare il principio stesso della formazione delle attività di programma selezionando quei progetti che sono in grado di fornire il massimo effetto sinergico e sistemico; abbandonare il principio del settore ristretto e passare al principio funzionale intersettoriale della pianificazione e della gestione delle infrastrutture.

3.3) È prevista la creazione del "Grande anello logistico" intorno a Mosca in concomitanza con la ricostruzione della circonvallazione centrale nella regione di Mosca. Oltre alla creazione di una rete di centri logistici di distribuzione, comprende anche il trasferimento di magazzini, container e terminal doganali dalla città, lo sviluppo di zone industriali ricreative e innovative. L'attuazione del progetto alleggerirà gli ingressi a Mosca dal traffico di transito, libererà un gran numero di costose aree urbane e creerà circa 450 mila nuovi posti di lavoro nella regione di Mosca nei prossimi 20 anni.

Analogamente, il principio funzionale intersettoriale dovrebbe costituire la base per l'attuazione di progetti volti a creare una rete nazionale di aeroporti hub.

I più grandi progetti infrastrutturali del nuovo programma obiettivo federale includono:

Sviluppo di una rete di hub-hub aerei (hub aereo di Mosca, hub aeroportuale cargo di Krasnoyarsk, aeroporto Koltsovo a Ekateringburg);

Creazione di un "grande anello logistico" intorno a Mosca basato sulla circonvallazione centrale nella regione di Mosca;

Creazione di autostrade ad alta velocità (tra cui San Pietroburgo - Mosca);

Sviluppo di un sistema ferroviario ad alta velocità, anche sulle rotte Mosca-San Pietroburgo, San Pietroburgo-Buslovskaya, nell'estate del 2010 la linea ad alta velocità da San Pietroburgo a Mosca è stata estesa a Nizhny Novgorod.

Creazione di un sistema di uscite radiali ad alta velocità da Mosca - il primo progetto pilota qui è la costruzione di una tangenziale a pedaggio intorno alla città di Odintsovo;

Western High-Speed ​​​​Diameter (WHSD) a San Pietroburgo;

Sviluppo integrato del porto commerciale marittimo Ust-Luga;

Creazione dell'hub di trasporto multimodale di Novorossiysk;

Modernizzazione e creazione di una nuova flotta rompighiaccio e numerosi altri progetti.