Značajke problema i izgledi za razvoj prometnog sustava. Izgledi za razvoj svjetskog prometa. Pitanja i zadaci za ponavljanje i samokontrolu

Transport ne bi trebao stajati na mjestu. Mora se stalno razvijati zajedno s drugim sektorima gospodarstva, pa čak ih i nadmašiti, jer mnogo ovisi o tome. Jedan od načina razvoja transporta je opremanje prijevoza visokokvalificiranim osobljem. Transportnom kompleksu je potrebno visoko kvalificirano osoblje. I ne samo kvalificirani vozači, automehaničari itd., Već i osoblje povezano s ekonomskim planiranjem, distribucijom, pružanjem usluga - logističari. Do 1980. godine niti jedna enciklopedija, niti jedna referentna knjiga nije imala ovaj koncept. A već devedesetih ovaj je izraz bio „svima na usnama“. Trenutno se već ozbiljno postavlja pitanje osposobljavanja osoblja u području logistike. Logistika je nova grana znanosti koja se bavi proučavanjem kretanja robe od proizvođača do primatelja i sudjelovanja transportnih sustava u njoj. Stoga su svi transportni sustavi logistički. Svi procesi koji prate kretanje robe: skladišni, financijski, radni itd. - također su logistički.

Na Moskovskom sveučilištu za automobile i autoceste stvoreni su svi uvjeti za razvoj logistike i obuku stručnjaka u ovom novom području znanja. Moskovsko sveučilište postalo je prvorođenče u obuci logističkih stručnjaka u Rusiji. I možemo reći da je logistika u Rusiji započela upravo s ovog sveučilišta. Koristeći kolosalni znanstveni potencijal, stvarajući suvremene obrazovne programe u području prometne politike, zakonodavstva, inženjeringa zaštite okoliša, usluga, certificiranja usluga, s čvrstom bazom, MADI TU je stvorio čitav niz programa za obuku stručnjaka za logistiku. Trenutno se planira uvođenje obuke logističkih stručnjaka tri kvalifikacije.

Prva razina je visoko obrazovanje s kvalifikacijom menadžer-logističar i paralelno s tim, uzimajući u obzir specijalizaciju-menadžer-špediter.

Druga razina je poslijediplomska prekvalifikacija osoblja s više obrazovanje za transportni kompleks s dodjelom kvalifikacija - voditelj intermodalnog prijevoza.

Treća razina je osposobljavanje tehničkog osoblja s dodjelom kvalifikacija - operatora intermodalnog prijevoza.

L. Mirotin je naglasio kako je glavna stvar ne gubiti vrijeme na organiziranje intenzivnog rada u smislu osposobljavanja stručnjaka za logistiku, jer je u tom slučaju moguće jako zaostajati za razvijenim zemljama. Sada, kada se naša zemlja integrira u svjetsko tržište, to je posebno važno. Stručnjak za logistiku elitna je specijalnost. Četvrto je mjesto na specijaliziranom tržištu različitih profesija... Logistika je postala područje djelovanja koje će našoj zemlji, a posebice transportnoj industriji omogućiti proboj na tržište. Vrlo je važno da se javni prijevoz ne drži podalje od toga.

Oživljavanje gospodarstva izazvalo je povećanje potražnje za prometnim uslugama. U radu cestovnog prijevoza pozitivni procesi i pozitivni trendovi manje su uočljivi nego općenito, ali očito postoje.

U srednjoročnom razdoblju može se očekivati ​​povećanje konkurentnosti cestovnih prijevoznika na domaćem tržištu prometnih usluga zbog povećanja učinkovitosti funkcioniranja vozila, kvalitete prometnih usluga i boljeg korištenja podataka praćenja potrošačke potražnje. Razina utovara vozila tijekom međugradskog prijevoza tereta povećat će se za oko 1,5 puta (sa 48-50% na 75-80%) sa prosječnom godišnjom uštedom od 800 milijuna rubalja. Količine prijevoza tereta korištenjem moderne tehnologije, prvenstveno terminalni, narast će 1,8-2 puta. U skladu s tim, godišnji prihod od provedbe međugradskog prijevoza povećat će se za 650-750 milijuna rubalja.

U sljedećih 5-8 godina očekuje se smanjenje troškova prijevoza robe za najmanje 10-12%. Istodobno će se smanjiti financijski troškovi i potrošnja materijalno -tehničkih sredstava potrebnih za rad i modernizaciju voznog parka. Stvorit će se uvjeti za formiranje civiliziranog tržišta. Time će se minimizirati poteškoće poduzetnika-proizvođača auto servisa pri pristupu tržištu sa sustavom državne kontrole nad kvalitetom pruženih usluga.

Poboljšanju učinkovitosti teretnog prometa i njegovoj konkurentnosti na domaćem tržištu prometnih usluga pomoći će:

• * završetak procesa formiranja zakonodavni okvir u području cestovnog teretnog prometa;
• * stvaranje pravnih uvjeta za poticanje proizvodnje vozila, dijelova i materijala na razini zahtjeva međunarodnim standardima;
• * razvoj špediterskih tvrtki i "transportnih razmjena" koje olakšavaju potragu za klijentelom, pružanje dodatnih usluga vezanih za terminalno rukovanje robom, razvoj međugradskog prijevoza pomoću logističkih sustava;
• * uvođenje jedinstvenih oblika primarnog računovodstva prijevoza za sve subjekte tržišta prometnih usluga radi osiguranja poštene konkurencije, kao i sustav kontrole njihove primjene od strane zainteresiranih državnih i regulatornih tijela;
• * nadopunjavanje voznog parka kamiona koji su traženi kako u pogledu strukture karoserije (kiperi kamioni, cisterne, hladnjače), tako i u pogledu nosivosti (do 2 tone i preko 15 tona), uključujući i ovaj način kreditiranja motora transportnih tvrtki i poduzetnika, poput leasinga.

U skladu sa „Transportnom strategijom Ruska Federacija za razdoblje do 2030. godine "glavni zadatak koji stoji pred državom je povećanje konkurentnosti domaćeg gospodarstva provedbom visokokvalitetnih prometnih usluga i korištenjem zemljopisnog položaja.

Kako možete postići željeni rezultat? Prvo, potrebno je razviti konkurenciju u prometu, povećati pozornost na društvene i okolišne čimbenike, koristiti napredne tehnologije u industriji i poboljšati gospodarsku sigurnost zemlje. Takvi će pristupi omogućiti utjecaj na unutarnje natjecanje između prijevoznika i određenih načina prijevoza, što će nesumnjivo pridonijeti povećanju razine pruženih usluga. A to će imati blagotvoran učinak na konkurentnu poziciju zemlje i omogućit će osiguravanje protoka tranzitnog tereta, učinkovitije koristeći geoekonomski i geopolitički položaj Rusije.

Drugo, potrebno je postići uravnotežen razvoj transportni sustav zemljama kako bi se osigurao ulazak regionalnih gospodarskih subjekata u međunarodnu arenu. Formiranje tržišta za konkurentne prometne usluge omogućit će privlačenje tranzitnih teretnih tokova na domaće rute.

Treće, integracija u globalnu prometnu mrežu omogućit će domaćim proizvođačima da pronađu nova tržišta za robu i ubrzati isporuku robe primateljima, povećavajući konkurentnost ruskih proizvoda.

Ne zaboravite na smanjenje štetnih učinaka transporta na okoliš. Međutim, Rusija ima iskustva u tom smjeru, budući da su ekološki prihvatljivi načini prijevoza tradicionalni za našu zemlju, iako ih je potrebno modernizirati u skladu sa svjetskom razinom razvoja tehnologije i tehnologije.

Glavni razvojni izazov željezničku industriju je razvoj linija za velike brzine (HSR), koje se trenutno u mnogim zemljama natječu čak i sa zračnim prijevozom po brojnim parametrima. To i smanjenje štetnog utjecaja na okoliš, kao što znate, željeznički promet jedan je od ekološki najprihvatljivijih. Ovo i velike brzine dostava robe i putnika. Također je vrijedno spomenuti visoku razinu sigurnosti brzih pruga povezanih s automatizacijom kontrole prometa i razdvajanjem tokova tereta i putnika na različite linije. Nažalost, Rusija već dvadeset godina zaostaje za svjetskim liderima u razvoju brzih željeznica i tek je sada počela svladavati te tehnologije. No, uz odgovarajuće financiranje, možete računati na široko rasprostranjeno uvođenje formulacija nove generacije u bliskoj budućnosti.

U skladu s Transportnom strategijom Ruske Federacije razvijeni su i trebali bi se provesti do 2030. sljedeći pravci brzog prometa: Moskva - Krasnoe (granica s Bjelorusijom), Moskva - Suzemka (granica s Ukrajinom), Moskva - Saratov , Ussuriysk - Khabarovsk, Moskva - Adler i drugi.

Sljedeći zadatak je povećanje udjela Rusa željeznice na međunarodnom transportnom tržištu i privlačenje tranzitnih tokova tereta u mrežu ruskih željeznica. Ova odredba izravno ovisi o razvoju međunarodnih prometnih koridora, čija ruta prolazi kroz teritorij Ruske Federacije, posebice paneuropskog koridora broj 9, koridora sjever-jug i Transsibirsku željeznicu.

Predviđanje rasta obujma teretnog prometa i obujma tranzitnog teretnog prometa željeznicom i cestom prikazano je na Sl. 9.3 i 9.4.

Ne zaboravite na jačanje konkurentskih pozicija u odnosu na alternativne načine komunikacije. To se može postići stvaranjem konkurentnog tržišta usluga teretnih terminala i špediterskih usluga, povećavajući brzinu isporuke robe.

Riža. 9.3.

Riža. 9.4.

Za integraciju Rusije u globalnu industriju zračnog prometa potrebno je poboljšati konkurentnost i učinkovitost domaća zrakoplovna industrija. Navedimo glavne pokazatelje konkurentnosti u ovom sektoru:

• razvijena mreža ruta;
• stabilna učestalost letova;
• stanje flote zrakoplova;
• sigurnost leta;
• razvijena zemaljska infrastruktura.

Samo velike zračne tvrtke mogu podmiriti rastuće potrebe gospodarstva zemlje. 159 operatora koji trenutno posluju na ruskom zračnom tržištu nisu u mogućnosti na odgovarajući način osigurati navedene uvjete.

Prema podacima Ministarstva gospodarskog razvoja i trgovine i Ministarstva prometa, u Rusiji bi trebalo ostati od 20 do 70 zračnih prijevoznika. Sudionici na tržištu slažu se s ovim podacima: to je ono do čega bi industrija došla prirodno. No postoji i radikalnija procjena: samo 5-7 tvrtki treba ostati na nebu. To su prijevoznici koji mogu samostalno modernizirati flotu i uspostaviti mrežu ruta.

Država pretpostavlja da bi se jedno najveće poduzeće trebalo smatrati nacionalnim i biti predstavnik Rusije u inozemstvu, a još 2-3 mogu ostati na linijama za velike udaljenosti, uglavnom unutar zemlje. Drugi će dobiti lokalni prijevoz - isporučivat će robu samo u velike zračne luke za pretovar.

Navedimo glavne pravce razvoja industrije:

• razvoj zemaljske infrastrukture za zračni promet u okviru postojećih saveznih ciljnih programa;
• uspostavljanje proizvodnje visoko pouzdanih i ekonomičnih zrakoplova u zemlji;
• provedba mjera za stvaranje alternativnog sustava opskrbe gorivom u ruskim zračnim lukama i dostupnost ovih usluga za zračne prijevoznike;
• modernizacija sustava upravljanja zračnim prometom, predviđanje stvaranja proširenih kontrolnih centara, poboljšanje strukture zračnog prostora Ruske Federacije, razvoj i implementacija novih tehnologija za kontrolu zračnog prometa, zamjena zastarjelih sustava i sredstava promatranja, navigacija i komunikacija;
• povećani zahtjevi za obuku letačkog osoblja za civilno zrakoplovstvo;
• poboljšanje i uvođenje novih informacijske tehnologije u procesu zračnog prijevoza putnika i tereta;
• provedba mjera predviđenih Državnim programom za osiguranje sigurnosti zrakoplova za civilno zrakoplovstvo i Programom sigurnosti civilnog zrakoplovstva Ruske Federacije;
• razvoj i provedbu niza mjera usmjerenih na razvoj zračnog prometa zemalja članica EurAsEC -a. Prognoza rasta zračnog prometa prikazana je na sl. 9.5.

Riža. 9.5.

Trenutno je gotovo sav pomorski prijevoz koji prevozi ruski vanjskotrgovinski teret u stranoj registraciji, iako njihovi vlasnici imaju rusko državljanstvo. To je prvenstveno posljedica želje vlasnika brodova da nove brodove upisuju u inozemne registre zemalja s povlaštenim poreznim uvjetima. Postoji nešto više od trideset zemalja svijeta koje pružaju "zastavu pogodnosti", među njima su Antigva i Barbuda, Bahami, Bermudi, Kajmanski otoci, Panama.

Prijevoz robe i teretni promet pomorskog prometa u međunarodnom prometu dati su u tablici. 9.7.

Tablica 9.7

Teretni promet pomorskog prometa u međunarodnom prometu

Kao pozitivan trend posljednjih godina, valja napomenuti da je obujam tereta koji prevoze domaće morske luke porastao za 12% u posljednjih pet godina i premašio maksimalni volumen pretovara tereta u SSSR -u 1989. godine. 9.8.

Tablica 9.8

Izgledi za povećanje opsega prometa tereta u morskim lukama Rusije, milijun tona

Razvoj ruskog pomorskog prometa ima izražen regionalni karakter. Do 2015. planira se dovršiti modernizacija luka u Azovsko-Crnomorskom, Kaspijskom i Baltičkom bazenu. U budućnosti će se nastaviti razvoj Sjevernog morskog puta i luka Dalekoistočnog bazena u vezi s vađenjem i izvozom prirodnih resursa.

Kako bi se povećali kapaciteti domaćih luka, bilo bi logično stvoriti lanac "rijeka - more". Za to je potrebno zamijeniti zastarjelu opremu kojom su sada opremljene luke unutarnjih plovnih putova te stvoriti kontejnerske terminale na bazi riječnih luka.

Industrija također mora modernizirati Jedinstveni sustav dubokih voda europskog dijela Ruske Federacije, stvoriti uvjete za isporuku robe u teško dostupna područja krajnjeg sjevera, te razviti komunikacije i navigaciju.

• URL: gks.ru
• Prometna strategija Ruske Federacije za razdoblje do 2030

Trenutačno prometni i cestovni kompleks Rusije, kao i cjelokupno gospodarstvo, prolazi kroz tranzicijsko stanje, sve njegove veze prilagođavaju se novim oblicima funkcioniranja u tržišnom gospodarstvu. Ovaj proces teče teško i nije lišen kontradikcija, demonstrirajući, zajedno s kriznim pojavama, nove točke gospodarskog rasta, nove mogućnosti koje prije nisu postojale. Tržišni odnosi u nastajanju zahtijevaju povećanje kvalitete prometnih usluga, kako za sektore nacionalnog gospodarstva, tako i za stanovništvo zemlje.

Željeznički promet

Željeznički promet sada ima veliki broj problema. Trenutno je amortizacija voznog parka lokomotiva dosegla 70%, voznih sredstava u cjelini - više od 60%.

To znači da su dvije trećine dizelskih lokomotiva i više od polovice vagona koji putuju željeznicom u zemlji ili već odradili svoje rokove ili su u hitnom stanju. Ako do sada, iz tog razloga, nije bilo željezničkih nesreća, to je tek sretna slučajnost.

Željeznica čini do 80% ukupnog nacionalnog teretnog prometa. Od prošle godine gospodarstvo zemlje je u porastu, pa se u skladu s tim povećao i promet. Prema podacima Ministarstva željeznica, u 7 mjeseci 2008. godine ruske željeznice prevezle su različite terete za 13,8 posto više nego u istom razdoblju prošle godine. Prema prognozama Ministarstva gospodarstva, trend rasta nastavit će se. Čini se da nema razloga za optimizam: što je veći promet robe, veća je i dobit željeznica, a sukladno tome i država bogatija. No, problem je u tome što praktički nema ništa za prijevoz robe. Katastrofalno nedostaje nosača cementa, platformi, nosača minerala i spremnika. A deficit gondola, u kojima se danas prevozi više od polovice tereta, iznosi 1500 jedinica dnevno. Riječ je o nekoliko desetaka vlakova, stotinama tisuća tona, koji nisu stigli do primatelja kubika drva, građevinskog materijala, metala itd. Prema najkonzervativnijim procjenama, vrijeme mirovanja tereta zbog nedostatka voznih sredstava rezultira gubicima za rusko gospodarstvo, po veličini usporedivim s kreditima MMF -a. Kako se to moglo dogoditi u našoj nekada vagonskoj zemlji, gdje je od pamtivijeka bilo dovoljno teretnih vlakova ne samo za prijevoz robe, već i za prijevoz milijuna zatvorenika i vojnika.

Odgovor je jednostavan: 1980. godine za potrebe željeznica proizvedeno je gotovo 17 tisuća gondola, a sada Ministarstvo željeznica kupuje ne više od tisuću. A od 1991. nekoliko godina zaredom vozni park zemlje uopće nije ažuriran.

Uzmemo li u obzir da je utvrđeni vijek trajanja gondole 22 godine, ispada da bi ove godine Ministarstvo željeznica trebalo otpisati 13,5 tisuća jedinica voznih sredstava proizvedenih 1978. godine. Sljedeće godine još više.

Prema ovoj alarmantnoj aritmetici, u roku od pet godina očekujemo kolaps gospodarstva zbog potpune paralize sustava teretnog prometa.

Vodstvo Ministarstva željeznica priznaje da je stanje s voznim parkom kritično. Prema riječima Genadija Fadejeva, kako bi obnovili osnovna sredstva, njegovom odjelu potrebna su ulaganja od najmanje 600 milijardi rubalja. Bez šale: jedan gondola proizvođača Uralvagonozavoda košta 22 tisuće dolara. Ministarstvo željeznice nema takav novac. Stoga će, najvjerojatnije, kršeći sve tehničke standarde, Ministarstvo željeznica ići na produljenje vijeka trajanja svog voznog parka. Ali to se teško može smatrati izlazom. Prvo, sa stajališta sigurnosti prometa. Drugo, stari se automobili moraju popravljati u prosjeku gotovo mjesečno: to ne znači samo troškove popravka, već i znatne financijske gubitke zbog zastoja.

Danas vozni park gondola broji 247 tisuća jedinica.

Na prvi pogled ogromna transportna vojska. No 15 tisuća njih ne radi ispravno. Još nekoliko tisuća treba popravke. A ako uzmete u obzir i da se deseci tisuća gondola koriste izvan Rusije - u susjednoj Ukrajini, Bjelorusiji, baltičkim državama. Jednom riječju, kada je krajem prošle godine, kao i uvijek, nastao zadatak pripreme nacionalnog gospodarstva za zimu, željezničari su jedva sastavili potrebnih deset tisuća gondola za prijevoz ugljena Kuzbass. No, radi toga, druge su industrije morale biti stavljene na obroke gladovanja. Na primjer, naredba Ministarstva željeznica zabranjuje prijevoz građevinskog materijala u otvorenim vagonima. No, što je onda s transportom betonskih ploča i opeke?

S obzirom na jednako veliki nedostatak cementnih kamiona, proizvodi, na primjer, iz Belgorodske cementare nisu izvoženi nekoliko mjeseci zaredom.

Drugi način na koji se pokušavaju nositi s nedostatkom gondola je ubrzati njihov promet. No s trenutnim ekonomskim modelom to je gotovo nemoguće postići. Ranije je problem zastoja željezničkih vagona riješen na razini vlade: održani su konferencijski pozivi o pitanjima utovara i istovara uz sudjelovanje čelnika ministarstava i odjela. Sada je proces sam po sebi. Ako su se željezničari u stara vremena borili za smanjenje prijevoza na velike udaljenosti jer nisu ispunjavali uvjete uštede državnih sredstava, sada kupac označava put kretanja. Kao rezultat toga, prosječna vožnja gondole povećala se za 18 posto u odnosu na 1980. godinu. Zbog carinskog pregleda na graničnim prijelazima uspostavljenim između bivših bratskih republika, zastoji su se također povećali.

U skladu s tim, promet gondola povećao se sa 7,6 dana 2000. na 8,4 dana u 2008. Istodobno, utovar je počeo trajati dulje nego prije deset godina, a broj postaja za obavljanje teretnih poslova smanjio se za petinu zemlja. dio.

Ali to nije sve. Početkom 90 -ih, kada je promet tereta iz godine u godinu opadao, željeznička industrija izgubila je gotovo četvrtinu pristupnih cesta, od kojih su mnoge jednostavno demontirane kao nepotrebne. Sada kada se situacija u gospodarstvu zemlje počela mijenjati, moramo se gristi za laktove. Takva činjenica: ove je godine prosječno vrijeme mirovanja natovarenih vagona na kolosijecima premašilo isti pokazatelj iz 1984. čak 2,25 puta.

Vlada Ruske Federacije konačno je počela tražiti izlaz iz željezničkog zastoja, gdje se sada razmatra koncept reforme željezničke industrije, koji je predložilo Ministarstvo željeznica.

Računska komora je već dala nezadovoljavajuću ocjenu ovog dokumenta.

Vodstvo Ministarstva željeznica namjeravalo je troškove ažuriranja i popravljanja voznih sredstava dodijeliti onim industrijskim poduzećima koja koriste usluge željeznica, no provedba ovog projekta je malo vjerojatna, budući da domaći proizvođač ionako nije bogat.

Nažalost, državna riznica još nema novca za kupnju 10-12 tisuća automobila i lokomotiva, a ulagači su oprezni prema ruskom gospodarstvu u cjelini, posebno željeznici.

No, unatoč svim problemima, željeznička industrija se i dalje smatra jednom od najstabilnijih u uvjetima krize u ruskom gospodarstvu. Ministarstvo željeznica nije dužnik proračuna i mirovinskog fonda; željezničari redovito primaju plaće.

Željeznički kompleks dugo se ne financira iz proračuna.

Uz značajne poteškoće, industrija je prešla na samofinanciranje, na korištenje pretežno tržišnih oblika upravljanja. Restrukturiranje željeznica bilo je popraćeno pojavama duboke krize. To uključuje neisplativ putnički promet, prekide u rasporedu vlakova, nedostatak udobnosti za putnike itd.

Reforma željezničkog prometa pomogla je smanjiti operativne troškove u industriji i povećati produktivnost rada. Potonji su porasli za gotovo 5%, operativni troškovi smanjeni su za 27%.

Željeznička industrija postupno se prilagođava tržišnim potrebama gospodarstva i stanovništva zemlje. O tome svjedoči odbijanje indeksiranja tarifa tereta i putnika i njihovo kasnije smanjenje u posljednje tri godine. Politika snižavanja tarifa na željeznici pomogla je oživjeti međuregionalne proizvodne veze, do izvjesnog povećanja prometa.

Odlučili smo uvesti obnovu. Restrukturiranjem je predviđeno rasparčavanje Ministarstva željeznica kroz privatizaciju pojedinih struktura unutar njega, kao i željezničke infrastrukture u monopolne i konkurentne sektore. Monopol je trebao uključivati ​​željeznice, tehničke službe koje upravljaju infrastrukturom.

Specifični sektor, vjerojatno, trebao je uključivati ​​najmanje 6-8 prijevozničkih tvrtki sa statusom unitarnih poduzeća sa vlastitom flotom vagona, što bi im omogućilo neovisno organiziranje masovnog prijevoza robe u cijeloj zemlji.

Restrukturiranjem je predviđeno stvaranje posebnih tvrtki za prijevoz putnika na velike udaljenosti. Namjera ove reforme bila je stvoriti konkurentno okruženje na svakoj magistralnoj ruti, u što su trebali biti uključeni i prijevoznici.

Planirana je i rekonstrukcija neprofitabilnih prigradskih komunikacija. Za to je bilo planirano stvaranje prigradskih prijevozničkih poduzeća koja bi djelovala u okviru specifičnih urbanih aglomeracija i imala bi status pomoćnih unitarnih poduzeća u sastavu Ministarstva željeznica. Koncept restrukturiranja također je omogućio da se velikim željezničkim postajama dodijeli status pojedinačnih poduzeća.

Sva poduzeća nastala tijekom restrukturiranja kasnije su trebala biti predmet korporativizacije i privatizacije.

Danas postoje dva koncepta reforme ruskih željeznica. Jedan od koncepata predložio je ministar željeznica, drugi ministar gospodarstva i trgovine. Ministar gospodarstva i trgovine pridržava se ideje o privatizaciji željezničkog sektora, čime namjerava ovaj sektor učiniti privlačnijim za strane ulagače.

Ministar gospodarstva i trgovine, pak, želi stvoriti prometnog diva, ujedinivši cijelo željezničko carstvo zajedno. Vrijeme će pokazati koji će od ovih projekata pobijediti.

U međuvremenu se razvoj željezničke industrije u zemlji odvija u različitim smjerovima. Najvažniji od njih je povećanje volumena transport od Azije do Europe. Ovo područje djelovanja Ministarstva željeznica nije bilo loše postavljeno u sovjetskom gospodarstvu. U "rekordnoj" 1981. godini sovjetski su transportni radnici u tranzitu prevezli 140.000 kontejnera. U 2008. ovaj se pokazatelj smanjio za 8 puta i nastavlja zadržati nisku razinu. Nedavno je došlo do nedostatka koordinacije u djelovanju različitih odjela Rusije, što je dovelo do pada obujma tranzitnog prometa. Ti odjeli uključuju Ministarstvo željeznica, Ministarstvo prometa, Carinski odbor i rusku graničnu službu. Nedosljednost njihovih postupaka dovela je do neopravdanog preopterećenja robe, slučajeva njihove slabe sigurnosti itd. Trenutačno se koristi samo 1/3 kapaciteta Transsibirske željeznice, a teret iz Azije u Europu uglavnom se isporučuje morem kontejnerskim brodovima. Od siječnja 1999. Transsib je povećao svoju dužinu.

Njegovo se vodstvo složilo s smanjenjem tarifa s poljskim i njemačkim željezničarima. Danas Transsib završava u Berlinu.

Korištenje Transsiba za prijevoz robe osigurava isporuku robe iz Nakhodke do postaje Gustan na granici s Finskom za 11 dana, a za Berlin za 14,5 dana. Put pomorskog prijevoza tereta traje 18 dana i skuplji je nego željeznicom (1650-2050 USD za 20-metarski kontejner morem, 1347 USD za Transsib).

Uz povećanje intenziteta prometa na postojećim autocestama, Ministarstvo željeznica aktivno razvija željezničku mrežu. Preporučljivo je s obzirom na nisku gustoću ruskih željeznica u usporedbi s drugim zemljama. Planira se provedba važnih projekata za opsežan razvoj industrije u zoni Bajkalsko-amurske magistrale na sibirskim zemljama.

Trenutno se gradi željeznička pruga do Jakutska. Polovica puta od Neryungrija do Yakutska je pređena. Također se planira izgraditi staza duga 318 kilometara do ležišta ugljena na parni ugalj Elginskoye u Jakutiji. Rezerve ovog ležišta procjenjuju se na 2,1 milijardu tona ugljena. Ovo nije jedini projekt Ministarstva željeznica na području BAM -a. Izgradnja autocesta koje vode do kineskih i udokanskih nalazišta željezne, bakrene, titanske rude u regiji Chita privodi se kraju. Provedba ovog i drugih projekata u zoni BAM ima za cilj osigurati njezino isplativo i isplativo poslovanje. Trenutno je KM neprofitabilna i Ministarstvo željeznica godišnje košta 1,15 milijardi. trljati. Unatoč gubicima, autocesta se ne može zatvoriti, jer okolnu regiju naseljavaju ljudi. BAM zona pripada depresivnim regijama.

Bajkalsko-amurska magistrala ima dužinu od 4000 km. Odvija se u uvjetima vječnog leda. Njegova izgradnja koštala je SSSR gotovo 18 milijardi rubalja, ne računajući rad zatvorenika i građevinskih snaga. BAM ima 35 godina. Autocestom dnevno prolazi 7 parova vlakova: sedam do Amura, sedam do Bajkala. Ukupno prevoze 5 milijuna tona tereta, a mogli su prevesti i dvostruko više.

Roba koja se trenutno prevozi po KM može se prevoziti Transsibom. Oni su svojevrsna prirodna subvencija za cestu.

Prema riječima stručnjaka, za rad BAM -a bez gubitaka potrebno je proći najmanje 12 pari vlakova dnevno, što još nije moguće. U zoni BAM izgrađena su 44 grada i mjesta čija je glavna svrha rad na željeznici. Stanovnici ovih gradova također pate od nedostatka posla. Mnogi jednostavno pokušavaju otići, preselivši se u europski dio Rusije.

Osim toga, u okviru Ministarstva željeznica nastavlja se izgradnja objekata prometne infrastrukture. Prva faza novog kompleksa željezničke postaje otvorena je u Samari, pružajući maksimalnu udobnost putnicima i zadovoljavajući suvremene zahtjeve. Njegovu izgradnju osiguravaju zajednički napori Ministarstva željeznica, željeznice Kuibyshev i uprave regije Samara.

Željeznica ima dovoljno problema, ali uz odgovarajuće razumijevanje od strane vlade Ruske Federacije, svi se oni uskoro mogu riješiti.

Uvod …………………………………………………………………… ... 3

1. Aktualna pitanja i trendovi u razvoju logistike …………………… ..7

1.1. Značaj logistike u ruskom gospodarstvu ………… 7

1.2. Glavni čimbenici u razvoju logistike …………………………… 27

1.3. Od kupnje do prodaje: stupanj odgovornosti ……………… ... 31

2. Postavljanje transportnog kompleksa Rusije …………………………… ..43

2.1. Željeznički promet ……………………………………… .45

2.2. Cestovni prijevoz ………………………………………… ..50

2.3. Vodeni promet ………………………………………………… 53

2.4. Cjevovodni transport ……………………………………… ... 56

2.5. Zračni promet ……………………………………… ... …… ..58

3. Problemi i izgledi za razvoj prometa u Rusiji …………………… 59

3.1. Budući trendovi u razvoju logistike u Ruskoj Federaciji …………………… ..59

3.2. Istraživači o trenutnom stanju logistike u Ruskoj Federaciji u usporedbi sa zemljama EU ……………………………………………… 68

Zaključak ………………………………………………………………… .70

Popis korištene literature ………………………………………… ... 73

Dodaci ………………………………………………………………… ... 75

Uvod

Tema "Razvoj logistike u Rusiji" jedna je od najvažnijih tema u uvjetima nastanka tržišnog gospodarstva u Rusiji. Njegova važnost leži u činjenici da je transport povezujuća poveznica između poduzeća, proizvođača i potrošača. Osim toga, logistički faktor jača vanjskoekonomske odnose među državama, doprinosi međunarodnoj podjeli rada. Sam proces proizvodnje završava točno u trenutku kada se roba isporuči potrošaču. Logistički faktor jedan je od najvažnijih na mjestu proizvodnje. Za racionalno mjesto proizvodnje ovaj se faktor mora uzeti u obzir. Logistika igra važnu ulogu u razvoju teritorija.

Glavni cilj diplomskog studija je proučavanje, na temelju suvremenih izvora, znanstvene i obrazovne literature, statistike značajki položaja i razvoja logističkog kompleksa Ruske Federacije i potkrijepljenja mogućih pravaca njegova budućeg razvoja.

Da bi se postigao ovaj cilj, potrebno je riješiti određene zadatke:

1) analizirati iskustvo prezentirano u ekonomskoj literaturi;

2) istaknuti glavna središta za mjesto prijevoza;

3) proučavati različite oblike i metode rješavanja problema u razvoju prometnog kompleksa Rusije;

4) otkriti cijelu potrebu rješavanja ovih problema.

Predmet istraživanja u teza je razvoj logistike u Rusiji.

Predmet istraživanja je:

1) mehanizam za postavljanje logističkog kompleksa Ruske Federacije;

2) procesi upravljanja plasmanom i razvojem prometa kao grane gospodarstva;

3) glavni pravci u rješavanju logističkih problema u zemlji.

Stanje i razvoj prometnog sustava od iznimne su važnosti za Rusku Federaciju. Promet, zajedno s drugim infrastrukturnim sektorima, pruža osnovne uvjete za život društva, važan je alat za postizanje društvenih, gospodarskih, vanjskopolitičkih i drugih ciljeva. V. modernim uvjetima promet je jedan od definirajućih funkcionalnih čimbenika za povećanje stope gospodarskog rasta

Trenutno prometni sustav u cjelini zadovoljava potražnju za prijevozom putnika i robe. Od 2000. godine prosječan godišnji rast prijevoznih usluga za teretni promet iznosi 3,8%, za putnički promet 6,7%, uz godišnji gospodarski rast od prosječno oko 6,1%. Istodobno, rast prometnih usluga neravnomjerno je raspoređen između različitih načina prijevoza. To je zbog problema razvoja određenih vrsta prijevoza i značajnih regionalnih nejednakosti.

Dakle, u posljednjem desetljeću došlo je do ubrzanog starenja civilne morske i riječne flote, civilnog zrakoplovstva Rusije, povezanog s propadanjem brodova, a ne popraćenog odgovarajućom obnovom njihove flote. To prijeti istiskivanjem domaćih prijevoznika s tržišta i povećanjem nezaposlenosti među stručnjacima u tim područjima.

Bez cjelovitog i sustavnog rješenja problema razvoja prometne infrastrukture nemoguće je postići udvostručenje BDP -a, napraviti kvalitativni iskorak u gospodarstvu, povećati gospodarski potencijal regija i konkurentnost domaćih proizvođača te osigurati pristojnu kvalitetu života ruskog stanovništva.

V. posljednjih godina u području zakonodavne potpore ovom području bilo je značajne promjene s ciljem povećanja ekonomske učinkovitosti svojih aktivnosti.

Kao rezultat reforme savezne vlasti izvršna vlast vršena u skladu s Ukazom predsjednika Ruske Federacije od 09.03.2004., br. 314 "O sustavu i strukturi saveznih izvršnih tijela" došlo je do spajanja triju tako važnih saveznih ministarstava kao što su Ministarstvo prometa, Ministarstvo željeznica i Ministarstvo komunikacija u jedno zajedničko Ministarstvo prometa i komunikacija Rusije, čime su postavljeni temelji za jednu od najsloženijih i najodgovornijih reformi. u privredi zemlje. Glavna isplata trebala bi doći od poboljšane interakcije na šavovima. različiti tipovi prijevoz, prvenstveno u mjestima pretovara robe iz vagona u skladišta brodova, u automobile itd.

Glavni regulatorni dokumenti, koje je finalizirala 2004., uglavnom izvršna vlast. "Strategija razvoja prometa u Ruskoj Federaciji do 2020." i savezni ciljni program "Modernizacija prometnog sustava Rusije" Prometna strategija, koju su odobrilo Državno vijeće i Vlada Ruske Federacije, dovršena je uzimajući u obzir predsjednikovu poruku, koncept reforme proračunskog procesa i provedenu upravnu reformu. To su temeljni programski dokumenti koji određuju prioritetne pravce razvoja dugoročnog prometnog kompleksa zemlje.

Prema tome, u novo izdanje Prometna strategija definira dugoročne prioritete državne prometne politike Ruske Federacije, prioritetne zadaće institucionalnih reformi u prometu, provedbu načela javno-privatnog partnerstva, kao i glavne ciljeve i ciljeve razvoja transportnog kompleksa za razdoblje do 2020. Zauzvrat, odredbe Transportne strategije trebale bi postati temelj za razvoj i prilagodbu saveznog zakonodavstva, saveznih ciljnih programa, kako u samom prometu, tako i u srodnim sektorima gospodarstva.

Provedba prometne strategije Ruske Federacije omogućit će postizanje sljedećih glavnih rezultata do 2020 .:

Stvaranje jedinstvene matične transportne mreže dovršit će se bez prekida i „ uska grla”;

Mobilnost stanovništva povećat će se za 50%;

Većina naselja imat će cjelogodišnji pristup glavnim kopnenim prometnim komunikacijama;

Osam od deset ruskih obitelji moći će aktivno koristiti automobil;

Udobnost i kvaliteta usluge prijevoza putnika značajno će se povećati;

Udio domaćih luka u opsluživanju vanjskotrgovinskih robnih tokova povećat će se sa sadašnjih 75 na 85%;

Intenzitet teretnog prometa BDP-a smanjit će se za 8-10%;

Brzina teretnog prometa povećat će se za 15-20%, a na glavnim međunarodnim prometnim koridorima-za 20-30%;

Udio tonaže domaćeg trgovačkog broda registriran u nacionalnim registrima narast će s 35 na 50%;

Tranzitni promet kroz teritorij Rusije dosegnut će 60-70 milijuna tona godišnje;

Broj poginulih na 1000 vozila smanjit će se za 50%

1. Aktualna pitanja i trendovi u razvoju logistike

1.1. Značaj logistike u ruskom gospodarstvu

Djelatnost tvrtke na tržištu određena je njezinim glavnim ciljem - misijom, koja određuje njezinu poslovnu aktivnost, ponašanje na tržištu i dovodi do financijske dobrobiti i stabilnosti.

Žestoka konkurencija na tržištu, pojava novih, jeftinijih i prilično učinkovitih razvoja, čine nužnim preispitivanje postojećih načela funkcioniranja tvrtke.

Mnogi uhodani koncepti i načela rada, koji su bili sasvim prihvatljivi i odgovarali menadžmentu tvrtke, počinju značajno usporavati dinamiku razvoja poslovanja i zahtijevaju detaljnu analizu i reviziju kako bi ih se poboljšalo. Kako bi zadržale svoju tržišnu poziciju, tvrtke moraju uložiti određene napore kako bi poboljšale razinu proizvodnosti i učinkovitost poslovnih procesa.
Postoji hitna potreba za pronalaženjem dodatnih mogućnosti za daljnje smanjenje razine troškova i troškova proizvodnje, poboljšanje kvalitete korisničke usluge, reorganizaciju i restrukturiranje poduzeća radi poboljšanja učinkovitosti poslovanja.

Riječ je o restrukturiranju poslovanja temeljenom na logističkom pristupu. Istodobno, zahvaćeni su različiti (ekonomski, društveni, tehnički, tehnološki, organizacijski, pravni, znanstveni, psihološki, okolišni itd.) Aspekti ljudskog djelovanja. U mnogim slučajevima ovo je prilično bolan postupak.

Za čelnike većine ruskih tvrtki, metode upravljanja logistikom prilično su poznate. Istodobno se koriste samo u pojedinačni slučajevi a na razini intuicije. To predstavlja hitan zadatak za predstavnike ruske znanosti da razviju temeljnu znanstvenu i metodološku osnovu za učinkovitu uporabu logističkog koncepta u poslovanju.

Posljednjih godina vodeće ruske tvrtke uspješno primjenjuju moderne logističke koncepte u strateškom i operativnom upravljanju ključnim poslovnim područjima. Uvođenje suvremenog upravljanja logistikom u poslovnu praksu omogućuje povećanje organizacijske i ekonomske stabilnosti tvrtke na tržištu. Korištenje koncepta logistike jedna je od glavnih rezervi za smanjenje razine ukupnih troškova resursa tvrtke.

Vijeće za upravljanje logistikom SAD -a dalo je sljedeću definiciju logistike: „Logistika je proces planiranja, upravljanja i kontrole učinkovitog (u smislu smanjenja troškova) protoka zaliha sirovina, materijala, rada u tijeku, Gotovi proizvodi, usluge i srodne informacije od mjesta podrijetla ovog toka do mjesta njegove potrošnje (uključujući uvoz, izvoz, unutarnja i vanjska kretanja) kako bi se u potpunosti zadovoljile potrebe potrošača. "

Logistika je poslovni koncept koji se temelji na uključivanju pojedinačnih međusobno povezanih elemenata u cjelokupni proces kako bi se spriječilo rasipanje resursa tvrtke. Logistika se smatra jednim od poslovnih alata koji štedi resurse tvrtke.

Prema Europskom udruženju za logistiku za 2005. godinu, korištenje razvoja logistike može smanjiti vrijeme proizvodnje robe za 25%, smanjiti troškove proizvodnje do 30%i smanjiti obujam zaliha s 30 na 70%.

Glavni zadatak logistike je optimizirati unutarnje i vanjske tijekove materijala, kao i popratne informacijske i financijske tokove, optimizirati poslovne procese kako bi se smanjili ukupni troškovi resursa.

Proces logistike mora se odvijati u skladu s osnovnim pravilom logistike - pravilom "7R":

1R (desni proizvod) - željeni proizvod;

2R (odgovarajuća kvaliteta) - potrebna kvaliteta;

3R (prava količina) - u potrebnoj količini;

4R (pravo vrijeme) - u pravo vrijeme;

5R (pravo mjesto) - na pravo mjesto;

6R (pravi kupac) - pravi kupac;

7R (pravi trošak) - sa potrebnom razinom troškova.

Bit klasične definicije općih ciljeva logističke funkcije je takva da potrošač mora primiti robu potrebnu u smislu kvalitete i količine, u pravo vrijeme, na pravom mjestu, od pouzdanog dobavljača s dobrom razinom usluge (prije i nakon prodaje proizvoda) i za datu razinu ukupnih troškova.
Kao što vidite, uspjeh u "pretvaranju" potencijalnih klijenata u stvarne ovisi o učinkovitosti i spretnosti u ispunjavanju zahtjeva kupaca. Nepoštivanje barem jednog od ovih zahtjeva može dovesti do gubitka potrošača i odgovarajućeg tržišnog udjela. To se može ilustrirati primjerima odbijanja potrošača od proizvoda koje nudi tvrtka, na primjer, zbog dugog roka isporuke.

Logistička djelatnost je integrirana i proteže se od trenutka kada se pojavi potreba za proizvodom do trenutka zadovoljenja zadane potrebe.

Logističko upravljanje poduzećem može se definirati kao end-to-end (integrirano) upravljanje poslovnim procesima za promicanje proizvoda i srodnih tokova od izvora njihovog podrijetla do krajnjeg potrošača radi postizanja maksimalne učinkovitosti poduzeća.

Odjel logistike u poduzeću obavlja funkcije organizacije, planiranja, regulacije, koordinacije, kontrole i analize. Jedan od najvažnijih zadataka upravljanja logistikom u tvrtki je koordinacija logističkih funkcija i usklađivanje ciljeva s dobavljačima, izvođačima i potrošačima.

Objekt logističkog upravljanja su tokovi, protočni procesi, svi procesi povezani s kretanjem nečega.

Logističko upravljanje poduzećem može se promatrati i kao sustav koji povezuje u jedinstvenu cjelinu upravljanje i internim poslovnim procesima i poslovnim procesima partnera.

Upravljanje logistikom tvrtke temelji se na ideji stalnog praćenja cijelog logističkog lanca. Gledajući poslovanje tvrtke iz ove perspektive otkrivaju se mnoge prednosti. Uprava dobiva priliku vidjeti koliko se učinkovito koriste određeni resursi, identificirati izvore gubitaka, optimizirati aktivnosti zaposlenika kako bi se poboljšali konačni rezultati aktivnosti tvrtke.

Učinkovita uporaba načela i metoda logistike omogućuje upravi tvrtke da oslobodi sredstva za dodatna ulaganja.

Uvođenje logističkog upravljanja također će omogućiti smanjenje razine zaliha proizvoda u opskrbi, proizvodnji i prodaji, ubrzati promet uloženog kapitala, smanjiti troškove proizvodnje, osigurati zadovoljenje potreba potrošača.

Fokus sustava upravljanja logistikom trebao bi biti proces ispunjavanja narudžbi potrošača.

Postoji tendencija povećanja razine zahtjeva koje potrošači postavljaju prema kvaliteti usluge. S razvojem tržišnih odnosa, potrošači imaju sve više mogućnosti uspoređivanja i odabira najbolje usluge.

Kvaliteta logističkih usluga je zadovoljenje potreba kupaca, izraženo u pravilnom izvršavanju narudžbi, nepostojanju grešaka, učinkovitom pružanju usluga i stalnoj težnji poboljšanju razine usluge, usklađenosti sa razinom usluge prema potrošačevim standarde, uvjete ugovora ili uobičajene zahtjeve za kvalitetu usluge.

Sustav upravljanja logističkim uslugama temelji se na sljedećim temeljnim načelima:

Orijentacija prema potrošaču;

Orijentacija na poslovne procese;

Usredotočite se na sprječavanje pogrešaka i kvarova;

Usredotočite se na stalno poboljšanje.

Glavni koncepti logističke usluge su koncepti zadovoljstva kupaca i korisničke službe. Njihova je bit izgradnja takvih odnosa s potrošačem, unutar kojih je moguće riješiti gotovo sve potrošačke probleme na temelju proučavanja njegovih potreba ("klijent je uvijek u pravu"). Glavni zadatak je pomoći potrošaču da napravi svoj posao učinkovitije i isplativije. U tu se svrhu preporučuje provesti detaljna analiza "Bolnih točaka" potrošača.
Zbog izražene usredotočenosti na krajnjeg potrošača, logistički pristup značajno se razlikuje od tehnologija jednostavne distribucije testiranih na ruskom tržištu, što nameće određene zahtjeve za funkcioniranje tvrtke općenito, a posebno za logističku uslugu.

Potrebno je raditi na razvoju jedinstvene, standardizirane logističke terminologije. Stručnjaci za funkcionalne odjele tvrtke moraju govoriti istim jezikom, raditi sa sličnim pojmovima i razumjeti se.

Jedan od važnih uvjeta za prodor logističke ideje u sva područja poslovanja tvrtke je dostupnost visoko kvalificiranih logističkih stručnjaka.

Trenutno postoji određeni nedostatak stručnjaka koji nemaju samo iskustvo praktični rad, ali i posjedujući temeljna teorijska znanja iz područja logistike. Dobri logistički stručnjaci moraju imati znanje iz različitih područja, a također i poznavati opće odnose između funkcionalnih područja poslovanja.

Glavna načela kadrovske politike u poduzeću trebala bi biti sljedeće odredbe:

Osoba je glavni odlučujući element u logističkom sustavu tvrtke;
- potrebno je osigurati uvjete za stalno poboljšanje razine stručne osposobljenosti zaposlenika, budući da kvalifikacije zaposlenika izravno utječu na stupanj njegove motivacije i odnosa prema poslu;
- primjenu metoda upravljanja čiji je cilj pomoći zaposleniku da bolje izvršava svoje dužnosti, i to:
- uklanjanje atmosfere straha. Na primjer, iz straha od opomene zbog kašnjenja u pripremi ugovora, voditelj prodaje može pogriješiti u tekstu ugovora. Ili, iz straha od odbijanja sklapanja ugovora, obećava potencijalnu isporuku kupca na vrijeme, iako u ovoj konkretnoj situaciji to možda nije izvedivo. Ako greške podrazumijevaju određene sankcije, tada će zaposlenik poduzeti mjere da ih sakrije ili prebaci odgovornost na drugu osobu;

Uklanjanje okomitih prepreka (komunikacijski problemi između menadžera i zaposlenika);

Uklanjanje horizontalnih prepreka (komunikacijski problemi između zaposlenika funkcionalnih jedinica);

Podizanje zahtjeva za stalnim usavršavanjem osoblja;

Odbijanje kruto uspostavljenih normi;

Jasan prikaz politike tvrtke od strane zaposlenika;

Uskladite kratkoročne zahtjeve s dugoročnim strategijama.

Na sveučilištima se zapravo uče samo osnove znanja iz logistike. Potrebno je razviti sustav polaganja studenata za praksu i praksu u tvrtkama. Za usporedbu, na sveučilištima u Europi stažiranje oduzima polovicu vremena za obrazovanje iz logistike. Potrebno je unaprijediti nastavne metode logističkih disciplina, posebno u sustavu poslovnog obrazovanja. Nedostaje kvalificirano nastavno osoblje.

Potrebno je osigurati prioritetno osposobljavanje i profesionalni razvoj zaposlenika koji su izravno odgovorni za ispunjavanje naloga kupaca tvrtke.

Također je važno podučiti osnove logistike onima na vlasti na sveruskoj i regionalnoj razini kako bi se povećala njihova profesionalnost i kompetentnost.

Svaki strukturna podjela društva obavlja posebnu funkciju svojstvenu samo njemu, za čije je rezultate voditelj odjela odgovoran upravi poduzeća. Iz više razloga, šefovi funkcionalnih odjela svoje lokalne ciljeve stavljaju ispred korporativnih. Ako se, osim toga, interesi podjela preklapaju, to ih čini suparnicima. Suparništvo može dovesti do konfliktnih situacija u pitanjima delegiranja odgovornosti i ovlasti. Tome olakšava i nedostatak jasno definiranog sustava Odgovornosti na poslu stručnjaci. Zbog toga stručnjaci funkcionalnih odjela možda nemaju opću ideju o tome koje su im funkcije dodijeljene u procesu logistike.

Stručnjaci funkcionalnih odjela tvrtke, koji nastoje poboljšati rezultate obavljanja svojih funkcija, ne mogu uzeti u obzir rezultate utjecaja dugoročnih posljedica svojih menadžerskih odluka na obavljanje drugih funkcija i rezultate poduzeća kao cijelo.

Logistički sustav tvrtke učinkovito djeluje na potrošača kada glavni elementi sustava, poput kupnje, proizvodnje, skladištenja, prijevoza i distribucije, funkcioniraju kao jedan dobro podmazan mehanizam. To se ne može postići ako u procesu ispunjavanja narudžbi potrošača zaposlenici funkcionalnih odjela dovoljno profesionalno obavljaju svoj dio funkcija ispunjavanja narudžbi, ali nisu odgovorni za rezultate ispunjenja narudžbe u cjelini.

Izražena formalizacija;

Prisutnost povezanih informacijskih sustava;

Centralizirano odlučivanje;

I visoka razina intenziteta kontrole.

Uklanjanje formalizma;

Prisutnost nepovezanih informacijskih sustava;

Decentralizacija odlučivanja;

Niska razina intenziteta kontrole.

U organizacijskoj strukturi tvrtke gotovo sve upravljačke funkcije međusobno su povezane s logističkim sustavom. Stoga logistička služba mora blisko surađivati ​​s različitim funkcionalnim odjelima tvrtke. Logistička služba stupa u interakciju s glavnim funkcionalnim odjelima, osiguravajući optimizaciju njihovih aktivnosti i sustavnu stabilnost tvrtke.

Logistička usluga igra ulogu jedne od glavnih podjela, bez koje bi prodana roba bila lišena jednog od glavnih svojstava potrošača - da bi bila dostupna potrošaču.
Stvaranje logističke usluge omogućit će povezivanje jedinstveni sustav zadaće logističkog upravljanja internim poslovnim procesima tvrtke s poslovnim procesima partnera i potrošača.

U strukturi logističke usluge sve funkcije potrebne za učinkovito izvršenje narudžbe kombinirane su u snažan centralno upravljani mehanizam koji vam omogućuje da odgovorno, skladno i profesionalno rješavate narudžbe gotovo bilo koje složenosti.

Razumijevanje prednosti učinkovite interakcije između funkcionalnih odjela i logističke službe, prisutnost učinkovitog komunikacijskog sustava između odjela, podrška uprave tvrtke može značajno doprinijeti provedbi strateškog cilja tvrtke.
Kanter, poznati njemački stručnjak za organizacijsko ponašanje, primijetio je da „prava sloboda ne leži u nedostatku strukture, tj. u sposobnosti radnika da se otrgnu kontroli i rade kako im je volja, već u jasnoj strukturi koja omogućuje ljudima da rade u utvrđenim okvirima neovisno i kreativno. " Takva se struktura upravljanja može sastaviti na temelju razvoja opis posla stručnjaci.

Vrlo je važno razviti sustav za jasnu raspodjelu odgovornosti za stručnjake za logistiku.
Radne odgovornosti glavne su funkcije koje se mogu u cijelosti ili djelomično dodijeliti zaposleniku koji ovaj položaj uzimajući u obzir tehnološku homogenost i međusobnu povezanost rada, omogućujući optimalnu specijalizaciju zaposlenika.
Jedan od važnih zadataka stručnjaka za logistiku je utvrđivanje mogućih načina i metoda reagiranja na utjecajne čimbenike vanjskog okruženja - političke, ekonomske, pravne, tehničke, tehnološke, društvene, ekološke itd.

Jedan od glavnih zadataka stručnjaka za logistiku je analizirati situaciju, saznati interese svake karike u proizvodno-potrošačkom lancu i koordinirati njihove aktivnosti. Cilj logistike je organizirati cijelu rutu promocije narudžbe na način da se minimiziraju troškovi na svakoj kariki ovog logističkog lanca.
Logističar je profesionalni "čangrizavac" koji je gotovo jedini u cijelom logističkom lancu koji ne razmišlja o tome kako zaraditi novac, već kako uštedjeti novac.

Odabir metoda za smanjenje razine logističkih troškova provodi se uzimajući u obzir faktore poput složenosti logističkog sustava tvrtke (na primjer, broj skladišta za potrošače, izvornih skladišta, složenost i prirodu ruta koje ih povezuju) , broj vrsta proizvoda (asortiman, pakiranje, zahtjevi za način prijevoza), obujam prometa, razdoblje planiranja, broj korištenih vrsta prijevoza, radno vrijeme transportna poduzeća itd.

Potrebno je započeti proučavanjem postojećeg računovodstvenog sustava protoka materijala, od stvaranja "fotografije" procesa, identificiranja uskih grla u računovodstvenom i kontrolnom sustavu.

Kontrola cijelog lanca vrijednosti također je jedan od najučinkovitijih načina za smanjenje troškova interakcije. To je pridonijelo stvaranju vertikalno integriranih tvrtki koje su toliko karakteristične za rusko poslovanje, posebice Ruske aluminijske grupe.
Vertikalna integracija pruža mogućnost kontrole cijelog lanca vrijednosti. Takozvana "zatvorena" korporacija organizacijska struktura sprječavajući vanjske tvrtke da ponude više učinkovita rješenja za pojedinačne karike u ovom logističkom lancu. Time se smanjuje razina troškova interakcije.

Kako bi ostalo konkurentno na tržištu, tvrtki se preporučuje da odabere ili globalnu ljestvicu aktivnosti, što će dovesti do značajnog smanjenja razine troškova po jedinici proizvodnje (na primjer, poslovanje grupe Ruski aluminij), ili duboko specijalizacije, što mu omogućuje da bude samo jedan od elemenata u lancu vrijednosti - ali najbolji.

Postoji tendencija transformacije sustava poslovnih veza između proizvođača, dobavljača i potrošača u međusobno povezan sustav fleksibilnih saveza ili tzv. Mreža. Savezi smanjuju troškove međusobne interakcije tvrtki i s krajnjim potrošačem.

Postoji nekoliko načina za smanjenje troškova proizvoda - od smanjenja udjela vlastite dobiti do ostvarivanja određenih popusta na otkupne cijene od dobavljača. Međutim, najučinkovitija metoda je smanjenje troškova proizvodnje smanjenjem općih troškova u različitim fazama procesa logistike. Značajno smanjenje troškova može se postići restrukturiranjem karika u logističkom lancu, poboljšavajući cijeli logistički proces u cjelini. Istodobno se otkrivaju skrivene rezerve koje mogu značajno smanjiti razinu troškova i, u konačnici, smanjiti cijenu proizvoda.

Postoji tendencija povećanja obima proizvodnje. Međutim, u cjelini nije bilo značajnog skoka naprijed u razvoju gospodarstva.

Imajte kratke rokove isporuke;

Navedite podatke o dostavi;

Biti u mogućnosti skladištiti robu za naknadnu isporuku;

Proslijedi nalog;

Mogućnost organiziranja sustava praćenja za donošenje narudžbe.

1.2. Glavni čimbenici u razvoju logistike

Interes za probleme razvoja logistike u industriji razvijene zemlje povijesno se povezivao prvenstveno s ekonomskim razlozima. U uvjetima kada su rast obujma proizvodnje i širenje unutarnacionalnih i mikroekonomskih odnosa doveli do povećanja troškova sfere prometa, pozornost poduzetnika usmjerila se na potragu za novim oblicima optimizacije tržišnih aktivnosti i smanjenjem troškova u ovo područje.

Razvoj logistike uz želju tvrtki da smanje vrijeme i novčani troškovi povezano s kretanjem robe određeno je sa sljedeća 2 faktora:

1. Komplikacija sustava tržišnih odnosa i povećani zahtjevi za obilježjima kvalitete procesa distribucije.

2. Stvaranje fleksibilnih proizvodnih sustava.

Prijelaz s tržišta prodavatelja na tržište kupaca imao je značajan utjecaj na razvoj logistike. Ako je u prijelaznom razdoblju odluka o puštanju proizvoda prethodila razvoju prodajne politike, tada je u uvjetima prezasićenosti tržišta imperativ postao zahtjev za formiranje proizvodnih programa ovisno o volumenu i strukturi. tržišna potražnja.

Prilagođavanje interesima klijentele u izrazito konkurentnom okruženju zahtijevalo je od proizvođača da na odgovarajući način reagiraju na ove uvjete, a rezultat je bio povećanje kvalitete usluge, a prije svega smanjenje vremena isporuke i poštivanje dogovoreni raspored isporuke. Tako je vremenski faktor, uz cijenu i kvalitetu proizvoda, počeo određivati ​​uspjeh poslovanja poduzeća u moderno tržište.

Sve veća složenost problema implementacije uz istovremeni rast zahtjeva za kvalitetom distribucijskog procesa uzrokovala je sličnu reakciju proizvođača proizvođača u pogledu njihovih dobavljača sirovina i materijala. Kao rezultat toga, formiran je složen sustav povezivanja različitih tržišnih aktera, koji je zahtijevao izmjenu postojećih organizacijskih modela na području ponude i prodaje.

Aktivno se razvija rad na optimizaciji određenih područja robnog prometa. Zamjena tradicionalnih transportera robotima dovela je do značajnih ušteda u ljudskom radu i stvaranja fleksibilnih proizvodne strukture... No rad na principu "malih serija" podrazumijevao je odgovarajuće promjene u sustavu potpore proizvodnji. materijalna sredstva i marketing gotovih proizvoda. U mnogim slučajevima opskrba velikim količinama sirovina, poluproizvoda i gotovih proizvoda postala je ne samo neisplativa, već i jednostavno nepotrebna. U tom smislu više nije postojala potreba za velikim skladišnim kapacitetima u poduzećima, a postojala je i potreba za prijevozom robe u malim serijama, već u kraćem vremenskom okviru. Istodobno, povećani transportni troškovi uvelike su pokriveni smanjenjem troškova skladištenja.

Osim čimbenika koji su izravno odredili razvoj logistike, potrebno je istaknuti i čimbenike koji su pridonijeli stvaranju mogućnosti za to:

1. Korištenje teorije sustava i kompromisa za rješavanje ekonomskih problema.

2. Ubrzanje znanstvenog i tehnološkog napretka u komunikacijama, uvođenje u gospodarsku praksu računala najnovijih generacija koja se koriste u području robnog prometa.

3. Ujednačavanje pravila i propisa za opskrbu robom u vanjskoekonomskoj djelatnosti, uklanjanje raznih vrsta ograničenja uvoza i izvoza itd.

Formiranje koncepta logistike ubrzano je razvojem teorije sustava i teorije kompromisa. U skladu s prvim, problem robnog prometa počeo se smatrati složenim. Najvažniji zahtjev teorije je obavezna analiza svih sastavnica sustava robnog prometa, njihovih unutarnjih i vanjskih odnosa.

Rješenje odnosa u okviru logistike postalo je moguće uz pomoć teorije kompromisa. Na temelju toga postiže se učinak koji odgovara sustavu u cjelini. S obzirom na raspodjelu dobara, biraju se rješenja koja imaju pozitivan učinak na smanjenje ukupnih troškova ili povećanje ukupne dobiti, barem na štetu aktivnosti pojedinih odjela tvrtke.

Važnu ulogu u stvaranju objektivnih mogućnosti za razvoj logistike imao je tehnički napredak u komunikacijama i informatici. Primjena suvremena sredstva praćenje informacija o tokovima materijala promiče uvođenje tehnologije "bez papira". S takvim sustavom na svim dionicama rute u bilo kojem trenutku možete dobiti sveobuhvatne informacije o teretu i na temelju toga donijeti upravljačke odluke. Uz pomoć "računalne logistike" u cijelom lancu usluga provodi se analiza aktivnosti tvrtke i daje se ocjena njenog položaja u usporedbi s konkurentima. Informacijski sustavi također pružaju podatke o kapacitetu tržišta i zasićenosti proizvoda.

Poduzete su mjere za reguliranje međunarodnog kretanja robe kako bi se pojednostavili, sveli na minimum ili uklonili čimbenici koji otežavaju prolaz robnih tokova. Kao rezultat toga, smanjeno je vrijeme provedeno na tranzitu robe, povećana je točnost njihove isporuke i sigurnost te su smanjene zalihe materijalne imovine u pograničnim područjima.

Istodobno su stvoreni međunarodni distribucijski centri, promijenjeni su rasporedi skladišta. Kontejneri, vozni park i tehnički parametri komunikacijskih linija unificirani su, što je omogućilo korištenje automatskih sustava za čitanje i adresiranje robe. Povećanje obujma materijalnih tokova u međunarodnim komunikacijama diktiralo je potrebu uklanjanja pretjeranih detalja u pravilima i propisima uspostavljenim na bilateralnoj osnovi. Započeo je proces koordinacije ulaganja u stvaranje međunarodne logističke infrastrukture.

1.3. Od kupnje do prodaje: stupanj odgovornosti

Suvremeni pristup poslovanju zahtijeva integrirani pristup do kupnje, prijevoza, skladištenja i prodaje robe. Za to se sve više stvaraju logistički odjeli. Kako razgraničiti ovlasti ovog odjela i onih koji su uz njega?

Odgovornosti logističara

Standardna uputa voditelja odjela logistike sadrži, osobito, sljedeće točke:

2.22.1. Određivanje potrebe za proizvodima.

2.22.2. Upravljanje narudžbama, njihovim količinama, priprema i plasman.

2.22.3. Upravljanje posebnim narudžbama.

2.22.4. Izrada izvješća i analiza ispunjenosti narudžbe.

2.23. Upravljanje nabavom.

2.23.1. Izrada plana nabave.

2.23.2. Izbor osnovnih uvjeta isporuke, dobavljač.

2.23.3. Razvoj transportnih uvjeta ugovora.

2.23.4. Izrada ugovora o opskrbi i njegovo sklapanje.

2.23.5. Izbor vrsta i uvjeta plaćanja.

2.23.6. Organizacija interakcije s dobavljačima.

2.24. Upravljanje lancem opskrbe.

2.24.1. Planiranje isporuke.

2.24.2. Praćenje isporuke.

2.24.3. Analiza rezultata isporuke.

U ruskom poslu pojavio se sloj prodavača, čiji je glavni zadatak biti “na terenu”, tražiti i zadržavati kupce, a daljnje planiranje prodaje u nadležnosti je logističara. Takvi su trgovci uvjereni da se prodaja ne može predvidjeti, već ovisi isključivo o raspoloženju klijenta.

Ovaj pristup ometa konsolidaciju i centralizaciju opskrbe, dovodi do povećanja transportnih troškova i troškova obrade narudžbi. Prisiljava logističke stručnjake da naručuju samo nekoliko jedinica robe svaka dva dana, umjesto da naručuju robu mjesec dana odjednom. Nedostatak sustavnog pristupa od strane trgovaca pri planiranju prodaje i povjerenje nekih logističkih stručnjaka da su planiranje potreba za proizvodima i kupnjama njihova odgovornost, dovodi do činjenice da logistika prelazi na neovisno planiranje, što nije uvijek učinkovito . Pogreške u planiranju nisu uzrokovane toliko "mladošću" ruske logistike ili neprimjenjivošću zapadnog iskustva (većina logističkih tehnologija i suvremene logističke ideologije u Rusiju su došle sa Zapada), već činjenicom da su dostupne metode i formule stručnjaku za logistiku temelje se na zastarjelim statističkim podacima i matematičkoj analizi. ...

Dobre rezultate planiranja pokazuju zaposlenici novog odjela logistike koji su došli iz odjela nabave. Ova je situacija najčešća u postsovjetskim industrijskim poduzećima. Ova činjenica potvrđuje da je logistika postojala još u doba SSSR -a, kao i činjenicu da se iz niza objektivnih razloga metode matematičkog modeliranja i analize ne mogu u potpunosti primijeniti pri planiranju kupnji. Promatranje mnogih kolega s bogatim iskustvom u logistici potvrđuje da najbolji rezultat planiranja daje stručnjak koji dobro poznaje temu. “On poznaje prodaju, tržište i ima određene vještine i sposobnosti, može bolje predvidjeti i planirati, jer je u temi, jer može.” 3. To je metoda recenzije koja se etablirala kao najučinkovitija . Ako se kupnja robe trajne potrošnje još uvijek može planirati na temelju matematičkih formula i statistika za prethodna razdoblja, tada se potražnja za robom sporadične potražnje može predvidjeti samo na temelju stručne procjene.

Mnogi stručnjaci slažu se da bi se predviđanja trebala temeljiti na stručnoj procjeni i matematičkim izračunima. Ako u slučaju preživjelih poduzeća možete iskoristiti iskustvo zaposlenika odjela nabave koji nikada nisu čuli za Wilsonovu formulu, ali iznenađujuće točno procjenjuju potrebu za sirovinama u svom matičnom poduzeću i određuju optimalnu veličinu narudžbe, tada se mlade trgovačke tvrtke ne mogu pohvaliti da imaju takve zaposlenike.
Vrlo je rijetko kada tvrtka ima logističara koji "sjedi na ovoj temi" već 10-15 godina i koji može samostalno planirati kupnju. Logističar s takvim iskustvom skup je i nije pristupačan za svaku tvrtku. Morate potražiti stručnjaka za osoblje vlastite tvrtke. U konačnici, sve kupnje sirovina, komponenti za proizvodnju ili kupnje za trgovačka društva određuju se prodajom. Trgovac koji je u stalnom kontaktu s klijentom, procjenjujući tržište i ponašanje konkurenata, ne samo da može, nego je i dužan predvidjeti vlastiti plan prodaje, uključujući moguće fluktuacije potražnje, sezonske fluktuacije, nestašice. Prodavač, a ne logističar, trebao bi odrediti asortiman robe i stopu prodaje.

Čak ni najdarovitiji logističar ne može napraviti ispravnu prognozu prodaje, jer nema gore navedene podatke. Stručnjak za logistiku optimizira logističke troškove odabirom najbolje rute i osnove isporuke. Ne zna ni specifičnosti robe koja se prodaje, ni specifičnosti kupaca, ni nijanse određenog posla. U pravilu se logističar bavi s nekoliko grupa robe, pa je malo vjerojatno da će uspjeti samostalno shvatiti zamršenosti prodaje svih grupa proizvoda.

Možete učinkovito planirati kupnje na temelju stručne procjene trgovca. Sustavni prijenos plana prodaje iz nadležnog odjela u odjel logistike ne samo da će pomoći učinkovitijem upravljanju zalihama, već će poslužiti i kao određeni disciplinirajući faktor za same prodavače, potičući ih da odgovornije preuzmu vlastiti posao i da analiziraju tržištu i vlastitim aktivnostima češće.

Planovi prodaje i nabave

Promjene u broju proizvoda radi ostvarivanja popusta za veleprodaju;

Smanjenje transportnih troškova, troškovi obrade narudžbi;

Moguće kršenje utvrđenog rasporeda isporuka zbog očekivanog deficita na tržištu transportnih usluga, promjena carinskog zakonodavstva;

Ograničenja za minimalnu narudžbu.

Prilikom izrade plana nabave na temelju prodajnog plana, preporučuje se prilagodba uzimajući u obzir gore navedene logističke čimbenike. Revidirani plan nabave trebao bi se dogovoriti s odjelom prodaje. Nije ispravno koristiti samo podatke o prodaji i kupnjama iz posljednjih mjeseci. Na primjer, trgovci će prodati 2 tisuće jedinica proizvoda A. S obzirom na sve troškove prijevoza, skladištenja i obrade narudžbe, optimalno je kupiti 5 tisuća jedinica robe, dok je prosječni opseg prodaje u proteklim mjesecima bio 2– 2,5 tisuće jedinica. Prema riječima stručnjaka za logistiku, preostalih 3.000 jedinica moglo bi se prodati sljedećeg mjeseca. Ako se ne slažete s takvim povećanjem serije s prodavačima, možete ostati s 3 tisuće jedinica nelikvidnosti ako je kupac koji je koristio ovaj proizvod promijenio tehnologiju ili promijenio dobavljača i to je bila njegova posljednja kupnja koju bi logističar mogao ne znam za. U ovom slučaju je logistički odjel odgovoran za pojavu nelikvidne imovine.

Osim što je odgovoran za opskrbu trgovaca i proizvodnje potrebnim zalihama, odjel logistike odgovoran je i za nastale troškove. Ovdje logisti mogu upotrijebiti cijeli raspoloživi arsenal metoda i formula i izračunati sigurnosne zalihe, minimalne zalihe, optimalnu veličinu narudžbe, odabrati optimalnu vrstu prijevoza i osnove isporuke.
Trenutno je cijena, a ne razina usluge, temeljni faktor u borbi za klijenta. Stoga je zadatak odjela logistike smanjiti troškove proizvodnje što je više moguće. Odjel logistike odgovoran je za troškove proizvodnje, točnije za izravne troškove. Borba za smanjenje troškova ne bi trebala utjecati na kvalitetu isporuke: plan prodajnog odjela mora se izvršiti tako da trošak robe u pravoj količini u pravo vrijeme u skladištu omogući izračun konkurentnih cijena i zaradu od prodaje . Ne zaboravite da skladište mora imati robu potrebne kvalitete: ne natopljenu ili slomljenu tijekom jeftinog transporta.

Dvije vrste marže

Između dva stolca

Odjel prodaje odgovoran je za predviđanje potreba, planiranje i održavanje narudžbi, zadržavanje starih i pronalaženje novih kupaca. Nitko me ne može uvjeriti da neke stvari prkose planiranju ili predviđanju.

Odjel logistike odgovoran je za tako važan sektor kao što je organizacija isporuke robe, naime, traženje i utvrđivanje načina i / ili načina isporuke robe, što bi dovelo do smanjenja svih troškova koji proizvod čine većim skupo u završnoj fazi. Roba se mora isporučiti sigurna i zdrava. Odjel logistike trebao bi poći od činjenice da bi isporuka robe prije svega trebala biti kvalitetna, a tek onda što jeftinija.

Primjerice, cijena vozarine na istoj ruti za prijevoz istog tereta u "hladnom" kamionu (tenda) i kamionu u kojem se može održavati temperaturni režim (hladnjak) je drugačiji - hladnjak je skuplji. No, smanjivši troškove prijevoza za 1 tisuću eura razlike na teretu kamiona, moguće je "zamrznuti" teret vrijedan 50 tisuća eura.

Po mom mišljenju, trebalo bi postojati jasno razgraničavanje funkcija odjela isporuke i prodaje, što će u konačnici pomoći povećati profitabilnost tvrtke u cjelini (prodajom više robe (odjel prodaje) i / ili smanjenjem troškova njihova isporuka (odjel logistike). izgradnjom "vertikale moći", jasno je da i logističari i prodavači ne mogu jedno bez drugog.

Prognoza prodajnog odjela temelji se na nekoliko "kitova":

O izvješću o prodaji za prethodne godine;

Istraživanje tržišta;

Planovi tvrtke su promocija proizvoda, promjena baze kupaca i asortimana proizvoda.

To su podaci na temelju kojih će biti moguće planirati potrebnu količinu kupljene robe. Oni logističaru pružaju neprocjenjive podatke, na temelju kojih mora odrediti osnovne uvjete isporuke, načine i vrijeme isporuke robe, odnosno optimizirati rute dostave. Shema dostave tereta, koju su razvili logističari, trebala bi biti ne samo jasna, već i dovoljno fleksibilna. Osim toga, logističar mora imati barem jednu "rezervnu" opciju ili način isporuke robe čija prodaja iz različitih razloga može premašiti količinu koju su prodavači najavili. Logističar možda nema pojma o karakteristikama robe (na primjer, datumu isteka. Neka se roba ne skladišti dugo i naručuje se izravno na obradu. S logističkog gledišta, jeftinije je isporučiti Kamion od 20 tona odmah, umjesto 10 puta za dovoženje 2 tone svaki mjesec. No ako je rok trajanja robe mali, robu je potrebno isporučivati ​​u malim serijama i često), a prodavač možda ne zna za značajke "kuhinje za isporuku", na primjer, da se instalacija koja održava određenu temperaturu ne isključuje nakon zagrijavanja, već radi stalno, povećavajući potrošnju goriva ... Stoga konačni trošak tereta može biti različit kada se isporučuje zimi i ljeti. Ili da uopće nema "palete", ali postoje palete različitih veličina. S istim unutarnjim volumenom karoserije, vrata mogu biti različitih širina, a određeni proizvod možda neće ući u njih. To također treba uzeti u obzir. Iskrenost oba odjela u međusobnom odnosu osnovni je zakon njihove interakcije. Nitko ne oslobađa dva odjela jednake važnosti od jednake odgovornosti za obavljanje svojih dužnosti, naime planiranje prijavljene količine robe i organiziranje njihove isporuke. Idealna opcija za ostvarivanje profita je razrada logističara idealnog načina isporuke robe, pomnožena sa sposobnošću prodavača da točno predvidi potražnju za ovim proizvodom i "izlaz u nuždi" za oba odjela u slučaju više sile.

Unatoč brzom razvoju logistike, ona nije lijek za sve bolesti. Značajnim napretkom može se smatrati činjenica da je upravljanje lancem opskrbe omogućilo primjenu sistemski pristup procesu upravljanja ulaznim, izlaznim i upravljanjem materijalom. Odjeli logistike integrirali su ranije neovisne usluge: transport, nabavu, skladište
gospodarstva, prodajne usluge - i spojili ih u jedinstvenu cjelinu. Stvaranje logističkih odjela omogućilo je stvaranje uvida u materijalne i nematerijalne tokove u poduzećima u cjelini, pružilo je dodatne mogućnosti za optimizaciju procesa i smanjenje troškova. U okviru jednog logističkog odjela mnogo je lakše izgraditi koherentan sustav i otkloniti pogreške u mehanizmu njegova funkcioniranja. Suvremena logistika ima snažan teoretski aparat i alate za učinkovito upravljanje materijalnim i nematerijalnim tokovima. Ne zaboravite da se upravljanje protokom ne provodi radi upravljanja, već radi optimizacije rada tvrtke ili poduzeća, smanjenja izravnih i neizravnih troškova i povećanja konkurentnosti tvrtke. Stoga prijenos nekih od funkcija povezanih odjela, prije svega odjela prodaje i marketinga, na odjel logistike nije uvijek opravdan. Logistički stručnjaci usredotočeni su na stvaranje idealnog logističkog sustava u kojem će dolazni tok biti jednak izlaznom. Idealna opcija za logističara je kupiti istoimeni spremnik i potpuno ga prodati jednom kupcu. No, je li takav ideal u interesu trgovačkog ili industrijskog poduzeća? Logističar bi odustao od viška u skladištu, ali njihova odsutnost može dovesti do prekida hitne dostave klijentu, nemogućnosti dobivanja novog klijenta ili gubitka starog. Istodobno, izravni gubici zbog nedostatka robe u skladištu mogu nekoliko puta premašiti troškove njezina skladištenja, ali logističar ima potpuno različite zadatke i ciljeve.

Područja odgovornosti

Područja odgovornosti između trgovaca, marketinških stručnjaka, financijera i logističara trebala bi biti podijeljena u skladu s nadležnostima određenog odjela i tijekovima informacija. Svako funkcionalno područje trebalo bi imati stručnjaka koji dobro poznaje temu, što će omogućiti zaposlenicima da se usredotoče na ono što znaju, umjesto da pokušavaju ući u specifičnosti drugih aktivnosti.

Prodavači i trgovci, koji su pokretači prodaje i određuju intenzitet odlaznog toka, moraju biti izravno uključeni u planiranje intenziteta i veličine dolaznog toka. Glavna funkcija logističke usluge trgovačkog društva je osiguravanje prodaje. Ovo je prilično težak zadatak, čije rješenje zahtijeva puno truda. Logisti bi trebali biti odgovorni za ovaj zadatak, a ne pokušavati preuzeti funkciju upravljanja aktivnostima cijelog poduzeća, oslobađajući druge odjele izravne odgovornosti. Odjel prodaje trebao bi biti odgovoran za deklariranu potrebu za proizvodom. Strah od odgovornosti tjera gospodarstvenike da pod raznim izgovorima izbjegavaju sastavljanje periodičnih planova i prognoza te pokušavaju prenijeti tu funkciju na logističare. Da biste prevladali ovaj strah, trebali biste dopustiti dovoljno velik postotak pogrešaka u planiranju. Čak i ako se u početku prognoze ostvare samo za 50%, to će uvelike olakšati kasnije planiranje kupnji. Uzimajući u obzir logistiku, potrebno se vratiti raspodjeli odgovornosti u skladu s područjima nadležnosti i raspoloživim informacijama.

2. Postavljanje transportnog kompleksa Rusije

Općenito, transportni kompleks nalazi se neravnomjerno po cijeloj zemlji. Uglavnom se nalazi u europskom dijelu naše zemlje. To je zbog činjenice da se ovdje nalaze glavna industrijska središta i naselja.

Razmotrimo detaljnije postavljanje svake vrste prijevoza.

Ogroman problem za razvoj prometne infrastrukture je nesređenost zemljišnih odnosa, prije svega - to se odnosi na mehanizam rezervacije i povlačenja zemljišta. Za uspostavu jedinstvenog postupka rezerviranja zemljišta za izgradnju prometne infrastrukture, uključujući nove autoceste, potrebno je razviti poseban savezni zakon o rezervacijama zemljišta za izgradnju i rekonstrukciju cestovnog, vodenog, željezničkog, zračnog i drugih vrsta prometa u Ruske Federacije, kao i zakon o postupku prijenosa zemljišta iz jedne kategorije u drugu.

Jedan od glavnih zadataka prometnog kompleksa u Rusiji je stvaranje sigurnog okruženja i poboljšanje kvalitete života. U tom smislu, razvoj Koncepta prometne sigurnosti i odgovarajućih prijedloga za provedene i predviđene savezne ciljne programe posebno je relevantan. S druge strane, provedba Koncepta sigurnosti prometa trebala bi se temeljiti na specijaliziranom pravnom okviru. Stoga je potrebno brzo usvajanje nacrta saveznog zakona "O sigurnosti prometa", kao i odgovarajućih izmjena i dopuna nacrta zakona "O borbi protiv terorizma", "O sigurnosti" i drugih zakonodavnih akata. Također je potrebno razviti učinkovite pravne mehanizme za interakciju jedinica za sigurnost prometa s agencijama za provedbu zakona, službama sigurnosti i drugim subjektima ove djelatnosti.

Pitanja su od posebne važnosti razvoj cjevovodnog transporta, pomažući u rješavanju problema diverzifikacije naših opskrba naftom, povećanju protoka cjevovodnog sustava, razvoju distribucijske mreže plina unutar naše zemlje, uključujući proširenje sustava na istok Rusije. Međutim, do sada pitanja izgradnje cjevovodnog prometa, kako na zakonodavnoj tako i na podređenoj razini, nisu bila regulirana, što ne doprinosi provedbi nacionalnih zadaća. To će biti olakšano ranim usvajanjem saveznog zakona "O magistralnom cjevovodnom prijevozu", koji je trenutno u postupku drugog čitanja u Državna duma... Donošenjem zakona omogućit će se uspostava temelja pravnog statusa subjekata cjevovodnog prometa, pravni, gospodarski i organizacijski režimi odnosa u području transporta nafte i plina te rada cjevovoda.

2.1. Željeznički promet

Kao što je ranije spomenuto, željeznički promet jedan je od najčešće korištenih načina prijevoza, stoga bi se trebao nalaziti u cijeloj zemlji posvuda. U stvarnosti, međutim, željeznički promet nije ravnomjerno raspoređen. Europski dio Rusije ima gustu i razgranatu željezničku mrežu. To nije posljedica samo ogromnih teritorija zemlje, već i velike teritorijalne razlike u njenom stanovništvu, razini i vrsti gospodarstva. Mrežna konfiguracija je radijalno-prstenasta sa središtem u gradu Moskvi. Gustoća ruskih željeznica prilično je niska, 5 km na 1000 km2, pa je njihova gustoća prometa prilično velika.

Prve željeznice izgrađene su u Rusiji sredinom 19. stoljeća. 1837., 12 godina nakon početka prometa na prvoj svjetskoj javnoj željeznici, Stockton - Darlington u Engleskoj, otvorena je "eksperimentalna" željeznička pruga Petersburg - Tsarskoye Selo, a 1851. - prva velika željeznička pruga Moskva - St. ... Do kraja 19. stoljeća ruski željeznički promet premašio je u smislu prometa tereta tradicionalni za Rusiju konjski i riječni promet, a do 1913. je ovaj pokazatelj premašio 6 puta u usporedbi s riječnim prijevozom.

Glavni okvir željezničke mreže formiran je u drugoj polovici 19. - početkom 20. stoljeća. Željeznice su izgrađene prvenstveno kako bi se osigurale prometne i gospodarske veze centra s glavnim sirovinama i prehrambenim bazama zemlje, kao i s morskim lukama, što je odredilo njihovu radijalnu konfiguraciju.

Prometne veze centra pružale su ceste u sljedećim smjerovima:

1) Centar -zapad: Moskva - Smolensk - Minsk - Brest;

Moskva - Rzhev - Velikie Luki - Vindava.

2) Centar -sjever: Moskva - Yaroslavl - Vologda, nastavljeno 1898. do Arkhangelska;

Cesta kroz Sankt Peterburg: Volhov - Petrozavodsk - Murmansk;

1) Centar -jug: Moskva - Rjazan - Kozlov (Mičurinsk) - Voronjež - Rostov na Donu - Vladikavkaz, s ogrankom od Kozlova do

željeznička pruga Tambov - Saratov, nastavljena je 1894. godine od Vladikavkaza do Makhachkale i Bakua, što je omogućilo prvi transportni pristup do Zakavkazja: Moskva - Tula - Orel - Kursk - Harkov - Sevastopolj s krakom od Kurska do Kijeva.

4) Centar -istok: Moskva - Nižnji Novgorod;

Moskva - Syzran - Samara - Orenburg s odvojkom od stanice Kshen do Ufe - Čeljabinsk - Jekaterinburg. Izgrađene su i zasebne željeznice kako bi se osigurale izvozne opskrbe žitaricama kroz morske luke Baltičkog i Crnomorskog bazena, a imale su odgovarajući smjer akorda. Na primjer, cesta Rigo -Orlovskaya: Volgograd - Oryol - Smolensk - Vitebsk - Riga.

1878. započela je izgradnja željeznice na Uralu, gdje je Gorkovskaja cesta Perm - Nižnji Tagil - Jekaterinburg povezivala glavnu metalurških postrojenja s plovnim putem Volga-Kama. 1885. nastavljen je do Tjumena. Za pouzdanu prometnu vezu Urala sa sjeverozapadom Rusije izgrađena je širinska pruga Perm - Kirov - Vologda - Sankt Peterburg.

Od posebne važnosti za formiranje jedinstvene željezničke mreže u Rusiji, naseljavanje i razvoj juga Sibira i Dalekog istoka, bila je izgradnja Transsibirske željeznice, koja je započela istodobno 1892. godine sa zapada Čeljabinska preko Novosibirska - Krasnojarsk - Irkutsk i od istoka Vladivostoka do Habarovska. Prolazna linija otvorena je 1916. nakon završetka izgradnje Amurske željeznice od Transbaikalije do Khabarovska. Linija Tyumen - Omsk, izgrađena 1913., pružala je drugi izlaz iz Sibira u europski dio Rusije preko Jekaterinburga.

Transportni pristup Srednjoj Aziji na Trans-kaspijskoj željeznici omogućen je autocestom Orenburg-Taškent, izgrađenom 1906. godine.

Tijekom sovjetskog razdoblja glavna željeznička konstrukcija preselila se u istočni dio zemlje. Za jačanje prometnih veza postavljene su dodatne željezničke pruge koje su omogućile stvaranje dva nova izlaza iz središta na Ural:

Moskva - Kazanj - Jekaterinburg i Moskva - Kotelnichi - Kirov - Perm.

Najveće gradilište u prvom petogodišnjem planu dovršilo je izgradnju drugog izlaza iz središnje Azije na željezničku mrežu

Ruska Turkestan-Sibirska željeznica:

Lugovaya (stanica kod Alma -Ate) - Semipalatinsk i dalje Semipalatinsk - Barnaul - Novosibirsk. Pokretanje ove željeznice radikalno je promijenilo smjer specijalizacije gospodarstva većine srednjoazijskih republika, otvarajući izravnu cestu prema jugu za sibirsko žito, što je omogućilo oslobađanje lokalnog poljoprivrednog zemljišta za proširenje usjeva pamuka.

Izgradnja željeznice bila je aktivna i tijekom Velikog Domovinskog rata, kada je izgrađena glavna linija Pechora:

Konosha (stanica na liniji Vologda - Arkhangelsk) - Kotlas - Vorkuta, što je omogućilo razvoj bazena Timan -Pechora;

"Volzhskaya Rokada": Sviyazhsk - Syzran - Saratov - Volgograd, koji je prošao uz desnu obalu Volge i postao svojevrsna rezerva za magistralu rijeke Volge;

Linija Kizlyar - Astrakhan, koja je povezivala područje Volge i Sjevernog Kavkaza;

Željeznica od Kazahstana do Urala: Akmolinsk - Kartaly dala je izlaz za karagandski ugljen Uralskim metalurškim postrojenjima.

Željeznička pruga Guryev-Nikol pružala je željezničke isporuke nafte s polja Embinskoye na Uralu.

Nakon rata izgrađene su glavne željeznice istočno od Urala. Kako bi se poboljšale prometne veze europskog dijela zemlje sa Sibirom i Dalekim istokom, glavna pažnja posvećena je stvaranju geografskih širina Transsibirske željeznice i, prije svega, Južnosibirske željeznice: Kartaly (stanica u regija Čeljabinsk) - Akmolinsk - Pavlodar - Barnaul - Artyshta (stanica u blizini Kemerova), koji je krajem 50 -ih i početkom 60 -ih nastavljen prema istoku kroz Novokuznetsk - Abakan - Taishet - Bratsk do Ust -Kuta. 1974.-1984. ova je željeznica dovedena u Komsomolsk na Amur, dobivši naziv " Bajkalsko-amurska magistrala "(KM). Njegov istočni dio od Komsomolska na Amuru do Sovetske Gavane izgrađen je davne 1945. godine.

Tako je do početka 90-ih, istočno od Urala, praktično dovršeno formiranje druge geografske širine trans-azijske željezničke pruge na teritoriju Rusije (najduži na trasi BAM, tunel North-Muisky, bio je nije naručeno), što ima ogroman utjecaj na razvoj teritorija južnog Sibira i Dalekog istoka.

Za razvoj naftnih i plinskih polja u Zapadnom Sibiru, 70 -ih i 80 -ih godina izgrađena je velika Sjeverna željeznica:

Tjumenj - Surgut - Nižnjevartovsk - Urengoj - Jamburg.

Trenutno se ruska željeznica obično dijeli na 17 zasebnih željeznica: Oktyabrskaya, Kaliningrad, Moscow, Gorkovskaya, North, North Caucasian, South-East, Volga, Kuibyshev, Sverdlovsk, South Ural, West Siberian, Krasnoyarsk, East Siberian, Transbaikal, Far Istočni i sahalinski. Svaka od ovih željeznica su naselja, industrijska središta i poduzeća. Razmotrimo ovaj odnos na primjeru Moskovske željeznice.

Moskovska cesta opslužuje poduzeća iz Moskve, Moskve, Rjazana, Tule, Oriola, Kurska, Brjanska, Smolenska i Kaluge, kao i Aleksandrovskog i Kirzhachskog okruga Vladimirske oblasti. Ukupna površina iznosi 281,4 tisuće km2 s 24,9 milijuna stanovnika. Operativna duljina željezničkih kolosijeka iznosi 9103 km (10,6% cijele mreže), gustoća kolosijeka na moskovskoj cesti iznosi 32,8 km na tisuću km2 površine (nacionalni prosjek je 5,1 km / tisuću km2).

Konjunkturu prijevoza tereta u regiji određuju prirodni i ekonomski čimbenici. U gravitacijskom području moskovske ceste, u blizini Moskve nalazi se bazen za vađenje mrkog ugljena i treseta. Nalazišta rude željeza nalaze se u Kurskoj regiji. Građevinsko kamenje, vapnenačko brašno za gnojiva i cement vade se u regijama Moskva, Smolensk, Tula, Kaluga. Osim toga, u kamenolomima rijeka ovdje se minira Građevinski materijali, poput pijeska, drobljenog kamena itd. Veliki gorivo -energetski kompleks nalazi se unutar moskovske ceste, uključujući rafinerije u Moskvi i Ryazanu, bazen ugljena u moskovskoj regiji, kao i 16 stanica Mosenerga, Tulaenerga, dvije Orelenerga, tri stanice Smolenskenerga itd.

Velika poduzeća za proizvodnju strojeva i alatnih strojeva, obradu metala, poduzeća za preradu poljoprivrednih proizvoda i proizvodnju robe široke potrošnje koncentrirana su u Moskvi, Moskvi i Tuli. Velika poduzeća za strojarstvo nalaze se u regiji Kaluga. U brjanskoj regiji postoji veliko poduzeće za proizvodnju cementa. Veliki utovarni resursi nalaze se u čvorovima Tula, Novomoskovsky, Voskresensky, Vyazemsky, Kaluga i Bryansk. Svi ovi razna poduzeća moraju biti povezani prometnim rutama, što u ovom slučaju radi moskovska željeznica.

2.2. Automobilski transport

Kao i željeznički promet, cestovni je promet neravnomjerno raspoređen. Glavne ceste nalaze se u europskom dijelu Rusije.

Federalne ceste ističu se među svima.

Popis saveznih cesta u Rusiji. Popis magistralnih cesta .

1. M -1 "Bjelorusija" - od Moskve do granice s Republikom Bjelorusijom (do Minska, Bresta). Ulaz u grad Smolensk.

2. M -10 "Rusija" - od Moskve preko Tvera, Novgoroda do Sankt Peterburga. Ulazi u gradove Tver, Novgorod.

3. M -3 "Ukrajina" - od Moskve kroz Kalugu, Bryansk do granice s Ukrajinom (do Kijeva). Ulazi u gradove Kaluga, Bryansk.

4. M -9 "Baltia" - od Moskve preko Volokamska do granice s Latvijom (do Rige). Ulaz u grad Pskov.

5. M -11 "Narva" - od zajedničkog pothvata do granice s Estonijom (do Talina)

6. M -29 "Kavkaz" - od Krasnodara (od Pavlovske preko Groznog, Mahačkale do granice s Azerbajdžanom (do Bakua)). Ulazi u gradove Maykop, Stavropol, Cherkessk, Vladivostok, Grozny, Makhachkala.

7. M -2 "Krim" - od Moskve preko Tule, Orela, Kurska, Belgoroda do Ukrajine (do Harkova, Dnepropetrovska, Simferopolja). Ulazi u gradove Tula, Kursk, Orel, Belgorod.

8. M -10 "Skandinavija" - od Sankt Peterburga preko Vyborga do granice s Finskom.

9. M-4 "Don"-od Moskve preko Voronježa Rostov na Donu, Krasnodar do Novorosijska. Ulazi u gradove Lipetsk, Voronezh, Rostov na Donu, Krasnodar.

10. M -6 "Kaspijski" - od Moskve (od Kašire) preko Tambova, Volgograda do Astrahana. Ulazi u gradove Tambov, Saratov, Elista.

11. M -18 "Kola" - od Sankt Peterburga preko Petrozavodska do Murmanska.

12. M -8 "Kholmogory" - od Moskve preko Yaroslavla, Vologde do Arkhangelska. Ulaz u grad Kostromu - "Vyatka" - iz Čeboksaryja, preko platine čeboksarske hidroelektrane u Yoshkar -Olu, Kirov u Syktyvkar. Ulaz u grad Kirov.

13. M -7 "Volga" - od Moskve preko Vladimira, Nižnjeg Novgoroda, Kazanja do Ufe. Ulaz u gradove Vladimir, Ivanovo, Čeboksari, Perm i Iževsk.

14. M -5 "Ural" - od Moskve preko Rjazana, Penze, Samare, Ufe do Čeljabinska. Ulazi u gradove Ryazan, Saransk, Penza, Ulyanovsk, Samara, Orenburg, Ufa, Jekaterinburg.

15. M -51 "Baikal" - od Čeljabinska preko Kurgana, Omsk.

16. M-53 Novosibirsk, Kemerovo, Krasnojarsk, Irkutsk.

17. M-55 Od Ulan-Udea do Čite. Ulazi u gradove Tyumen, Tomsk.

18. M -52 "Chuisky Trakt" - od Novosibirska preko Biyska do granice s Mongolijom. Pristup gradovima Barnaul, Gorno-Altaysk.

19. M -54 "Yenisei" - od Krasnojarska kroz Abakan, Kyzyl do granice s Mongolijom - "Amur" - cesta u izgradnji od Čite preko Never, Svobodnog, Arkhare, Birobidžana do Khabarovska. Ulaz u grad Blagoveshchensk.

20. M -60 "Ussuri" - od Khabarovska do Vladivostoka.

21. M -56 "Lena" - od Nikad do Jakutska.

Ovim cestama pridaje se velika važnost jer se uz njih kreću glavni tokovi tereta. Stanje ovih cesta ovisit će o kvaliteti tih cesta i njihovom stanju.

Osim saveznih cesta, postoje i republičke ceste. Ovi putevi povezuju republike ZND. Također im se pridaje velika važnost jer te ceste poboljšavaju ekonomske veze između država bivšeg SSSR -a.

Kao i u željezničkom prometu, Moskva je glavno cestovno čvorište u Rusiji. Sve su ceste manje -više orijentirane prema Moskvi. Konfiguracija ceste je radijalno-kružna. Najvažnije autoceste polaze iz Moskve u svim smjerovima. Najvažniji putevi koji polaze iz Moskve: Moskva - Sankt Peterburg, Moskva - Volgograd, Moskva - Nižnji Novgorod - Kazanj, Moskva - Voronjež - Rostov na Donu, Moskva - Volgograd - Tambov itd.

Gustoća autocesta varira u cijeloj zemlji. Njihova najveća koncentracija je u europskom dijelu Rusije, izvan Urala, gustoća autocesta se smanjuje. To je zbog činjenice da se najveća koncentracija stanovništva nalazi u europskom dijelu zemlje.

2.3. Vodeni transport

Pomorski promet

Mjesto vodenog prometa općenito, a osobito pomorskog, ovisi o prirodnim uvjetima. Dramatično su smanjene mogućnosti korištenja pomorskog prijevoza u međunarodna trgovina promjene u geopolitičkom položaju Rusije, budući da je većina velikih i dobro opremljenih luka Crnomorskog i Baltičkog bazena otišla u druge države.

Povijesni je faktor odredio koncentraciju glavnog posla pomorskog prometa bivšeg SSSR-a u velikim lukama crnomorsko-azovskog i baltičkog bazena: oni su činili 2/3 ukupnog teretnog prometa pomorskog prometa u SSSR-u. No, prijelaz u nadležnost drugih država najvećih luka doveo je do činjenice da kapaciteti ruskih morskih luka zadovoljavaju samo 1/2 vlastitih potreba.

Prvo mjesto u prometu tereta pripalo je Dalekoistočnom bazenu (46,5% sve isporučene robe morem Rusija). Preko njegovih luka ostvaruju se vanjskotrgovinski odnosi s obalnim regijama Dalekog istoka. Najveće su sljedeće luke na obali Japanskog mora: Vladivostok, Nakhodka, nova luka Vostochny koja se nalazi u njenoj blizini s velikim terminalima za ugljen i drvo, kao i luka Vanino-Kholmsk (otok Sahalin).

Na drugom je mjestu Crnomorsko-azovski bazen (23,7% svih isporučenih tereta). Kroz luke na Crnom moru koje su ostale u Rusiji

Sliv je uglavnom izvoz nafte. Ovdje se nalazi najveća nafta Novorossiysk s dubokovodnim naftnim gatom "Sheskharis", koji omogućuje servisiranje brodova nosivosti do 250 tisuća tona. Naftna luka Tuapse je manjeg značaja.

U bazenu Arktičkog oceana (treće mjesto po prometu tereta - 15% tereta) postoje dvije luke - Murmansk na obali Barentsovog mora i Arkhangelsk u Bijelom moru. Oni čine više od polovice prometa tereta u cijelom bazenu. Arkhangelsk je specijalizirana luka za izvoz drva u Rusiji. Murmansk je jedina ruska luka na sjeveru bez leda.

Luke Dikson, Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek, smještene na ruti Sjevernog morskog puta, od velike su važnosti za opskrbu regija krajnjeg sjevera Rusije. U najjače opterećenom zapadnom sektoru Sjevernog morskog puta (Murmansk - Dudinka) uspostavljena je cjelogodišnja plovidba uz pomoć nuklearnih ledolomaca. U istočnom dijelu (od Diksona do zaljeva Providence) plovidba se odvija sporadično.

Baltički bazen zauzima otprilike isto mjesto u pogledu otpreme tereta kao i bazen Arktičkog oceana (14,5% ukupnog prometa tereta). Unutar nje nalazi se najveća i najsvestranija ruska luka na Baltičkom moru, Sankt Peterburg. Luka Kalinjingrad ima manji promet tereta. Međutim, njegova se važnost za osiguravanje prometnih veza između enklave Kalinjingradske regije i glavnog teritorija Rusije teško može precijeniti. Kako bi se osigurale vanjskotrgovinske prometne veze Rusije kroz Baltičko more u blizini Sankt Peterburga u zaljevu Luga, planira se izgradnja nove velike morske luke.

U Kaspijskom bazenu postoje dvije relativno velike luke (0,4% prometa robe): Mahačkala i kombinirane luke na moru i rijeci Astrahan.

Unutarnji riječni promet

Unutarnji riječni promet uglavnom se nalazi u potocima velikih rijeka, čiji je glavni zahtjev plovnost.

Unutarnji plovni putevi pripadaju različitim riječnim slivovima. Pretežni dio teretnog prometa i prometa tereta obavljaju pomorska poduzeća tri vodna transportna bazena: Volga-Kama, Zapadno-Sibirski i Sjeverozapadni.

Sliv Volga-Kama opslužuje ekonomski najrazvijenija i najgušće naseljena područja europskog dijela Rusije. On je glavni. On čini ½ prometa robe u cijelom riječnom prometu u zemlji. Ogromna većina prometa u ovom slivu odvija se uz Volgu, Kamu i Moskovski kanal. Najveće luke

Slivovi su tri Moskovska (južni, zapadni i sjeverni), Nižnji Novgorod, Kazanj, Samara, Volgograd i Astrahan.

Na drugom mjestu po obujmu obavljenog posla je Zapadno -sibirski bazen, koji uključuje Ob s pritokama. Ovdje su glavne luke Novosibirsk, Omsk, Tomsk, Tobolsk, Tyumen, Surgut, Urengoy, Labytnangi. Treći najvažniji je vodno -transportni bazen europskog sjevera. Glavni autoput u slivu je Sjeverna Dvina sa pritokama Sukhona i Vychegda. Vodeća luka je Arkhangelsk.

Lena i luka Osetrovo, koje se nalaze na njezinom križanju s BAM -om, od velike su važnosti za opskrbu Jakutska i industrijskih središta Jakutije.

Jezgra sustava vodnog prometa je Jedinstveni sustav dubokih voda europskog dijela Rusije ukupne duljine 6300 km. Obuhvaća dubokovodne dijelove Volge (od Tvera do Astrahana), Kame (od Solikamska do ušća), rijeke Moskve, Dona i međuvodne dubokovodne veze-Moskva-Volzhskoe, Volgo-Baltik, Belomorsko-Baltik, Volgo-Donskoe. Čineći samo 6% ukupne duljine unutarnjih plovnih putova, ovaj sustav obavlja 2/3 cjelokupnog transportnog rada riječnog prometa zemlje.

2.4. Cjevovodni transport

Prvi glavni cjevovod na teritoriju Ruskog Carstva izgrađen je 1907. Bio je to naftovod Baku-Batumi za petrolej duljine 853 km. Međutim, početak brzog razvoja naftovoda transportom seže u drugu polovicu 50-ih godina, kada je godišnji rast proizvodnje nafte dosegao 20-25 milijuna tona. Istodobno, izgradnja naftovoda velikog promjera cijevi, što je naglo povećalo njihovu propusnost i smanjilo troškove crpljenja. Zbog toga se duljina svih naftovoda povećala s 1,7 tisuća km 1941. na 66 tisuća km 1990. godine.

Moderna mreža glavni naftovodi imaju duljinu od 48 tisuća km i tvore nekoliko sustava. Od glavnih regija za proizvodnju nafte (Zapadni Sibir i regija Ural-Povolzhsky) položeni su naftovodi:

· U smjeru zapada: Surgut - Tyumen - Ufa - Almetyevsk - Nižnji Novgorod - Yaroslavl - Kirishi (velika rafinerija nafte u blizini Sankt Peterburga);

Surgut - Perm - Nižnji Novgorod - Polotsk; izvozni sustav naftovoda "Druzhba" (3 cjevovoda velikog promjera): Nižnjevartovsk - Samara - Unecha - Mozyr - Brest - Europa s ograncima Unecha - Polotsk - Ventspils (najveća izvozna luka za naftu bivšeg SSSR -a u Baltičkom bazenu) i Mozyr - Uzhgorod - istočna Europa;

· U smjeru jugozapada: Samara - Lisichansk - Kremenchug - Snigirevka - Nikolaevsk - Odessa s krakom od Snigirevke do Hersona;

Samara - Volgograd - Tihoretsk - Novorosijsk (najveća izvozna luka za naftu na Crnom moru);

· U smjeru istoka: Aleksandrovskoe - Anzhero -Sudzhensk - Achinsk - Angarsk (veliki petrokemijski pogon);

· Južno od Zapadnog Sibira: Surgut - Omsk - Pavlodar - Chimkent - Chardzhou.

Ovi sustavi visokih performansi pretežno zemljopisnog smjera povezani su s naftnim poljima rijeke. Komi (naftovod Ukhta-Yaroslavl), Sjeverni Kavkaz(Grozny - Tikhoretsk), Kazahstan (Novy Uzen - Guryev - Samara i Guryev - Orsk - Ufa) itd. Na Dalekom istoku postavljen je naftovod kroz Tatarski tjesnac Okha - Komsomolsk -na -Amuru.

Plinovodni transport mlađi je od naftovoda. Početkom 60 -ih izgrađen je plinovod Rostov -na -Donu - Serpukhov - Lenjingrad duljine oko 2 tisuće km. 70 -ih godina izgrađeni su plinovodi: Medvezhye - Nadym - Ukhta - Torzhok - Minsk s odvojkom Nadym - Punga - Perm, Urengoy - Surgut - Tyumen - Chelyabinsk. Godine 1984. pušten je u rad sustav plinovoda Zapadni Sibir - Europa, čija je osnova plinovod Urengoy - Pomary - Uzhgorod duljine 4,5 tisuća kilometara, koji je pružao izlaz ruskom plinu u Europu. Među njima se posebno ističe izvozni plinovod Soyuz: Orenburg - Volgograd - Uzhgorod u duljini od 2750 km.

Na dalekom istoku izgrađen je plinovod od polja prirodnog plina Sjeverni Sahalin do Komsomolska na Amur. Plinovodi kratke duljine rade i u Jakutiji (od polja Ust-Vilyui do Jakutska) i na sjeveru istočnog Sibira (od polja Messoyakhskoye do Norilska).

2.5. Zračni prijevoz

Najstabilniji putnički promet koncentriran je na zračne prijevoznike iz Moskve u pet glavnih smjerova: kavkaski, južni, istočni, srednjoazijski i zapadni. Zračni promet prevozi putnike na gotovo svim glavnim željeznicama. Istodobno, udio zračnog prometa veći je od željezničkog prometa na linijama od Moskve do Jekaterinburga i Novosibirska i dalje prema istoku, kao i od Moskve do Sočija, Mineralnih Voda, glavnih gradova zemalja ZND -a. Glavni putnički promet koncentriran je u istočnom smjeru (Sibir i Daleki istok).

Najveće čvorište zračnog prometa u Rusiji i zemljama ZND -a je Moskva. Na četiri moskovska aerodroma (Šeremetjevo, Domodedovo,

Vnukovo i Bykovo) čine 30% (podaci iz 1994.) svih zračnih letova putnika u Rusiji. Velika (više od 500 tisuća odlazaka putnika 1994.) čvorišta zračnog prijevoza su i Sankt Peterburg (Pulkovo) - drugi po važnosti nakon Moskve, Ufe, Samare, Jekaterinburga (Koltsovo), Mineralnih Voda, Sočija - u europskom dijelu država, Nižnjevartovsk, Surgut, Tjumenj, Novosibirsk (Tolmachovo) - u Zapadnom Sibiru, Krasnoyarsk i Irkutsk - u istočnom Sibiru, Khabarovsk i Vladivostok - na Dalekom istoku.

3. Problemi i izgledi za razvoj prometa u Rusiji

3.1. Budući trendovi u razvoju logistike u Ruskoj Federaciji

Logistika danas i u budućnosti bit će glavni faktor u natjecanju. Uspjeh u konkurenciji između poduzeća i mreža jedinstvenog lanca vrijednosti, između zemalja i gospodarskih regija određen je prvenstveno razinom kompetentnosti u logistici. Dakle, istraživanja provedena u poduzećima pokazuju pozitivan odnos između učinkovite logistike i poslovnog uspjeha. Što se tiče zemalja i regija, ovdje nisu provedena komparativna istraživanja. Međutim, mnogo govori u prilog hipotezi da logistika uvelike određuje uspjeh određene zemlje ili određene regije. Izuzetan značaj koji logistika danas ima i koji će imati u budućnosti objašnjava se prvenstveno suvremenim konceptima logistike, i drugo, trenutnim i budućim stanjem razvoja sustava stvaranja vrijednosti i ekonomske strukture.

Od logistike kao doktrine funkcija do logistike kao koncepta upravljanja

Faze razvoja određuju formiranje postojeće razine tehnologije proizvodne logistike. Prva faza razvoja definira logistiku kao funkcionalnu specijalizaciju u aktivnostima za prostornu i vremensku transformaciju robe (= logistika kao doktrina funkcija). Odgovor na sučelja koja nisu obuhvaćena ovom definicijom između funkcija poduzeća kao što su opskrba, proizvodnja i prodaja druga je faza koja definira logistiku kao funkciju koordinacije za učinkovito i isplativo kretanje tokova materijala i roba. Druga faza razvoja je svojevrsna prijelazna na putu od razmatranja logistike kao doktrine funkcija do razmatranja kao doktrine upravljanja. Logistika kao teorija upravljanja i kao koncept upravljanja treća je faza razvoja i odgovarajuće stanje tehnike.

Temelji se na logističkom pristupu sustavu stvaranja vrijednosti. Sustavi vrijednosti, gledano s logističkog gledišta, sustavi su toka.

Suvremeni koncept logistike može se formulirati na sljedeći način: logistika je koncept upravljanja za razvoj, organizaciju, upravljanje i provedbu učinkovitog i isplativog kretanja objekata (tereta, informacija, novca i osoblja) u sustavima stvaranja vrijednosti unutar jednog ili više poduzeća. Iz detaljnije definicije logističkih objekata kao tokova roba, informacija, novca i osoblja proizlazi da je logistika zajednička važna tema za sve industrije i pripada općem sektoru pružanja usluga i području javne uprave. To se odražava u nazivima: industrijska logistika, trgovačka logistika, logistika pružanja usluga, bankarska logistika.

Za logističke procese između poduzeća naziv "upravljanje lancem opskrbe" - " Lanac opskrbe Upravljanje ". Razlog za pojavu engleskog jezika je jednostavna činjenica da se sve inovacije koje su nastale u poduzetničkoj praksi mnogo lakše "prodaju" i implementiraju pod ovim imenom. Pa ipak, "upravljanje lancem opskrbe" jest i ostaje logistika, ali na kvalitativno višoj razini razvoja.

Dovoljan je jedan pogled na poduzetničku praksu kako bi se zadovoljile sve tri faze razvoja s odgovarajućim pristupima logistici. Istodobno se može primijetiti značajan pomak prema razumijevanju logistike kao koncepta upravljanja /

Novi logistički pristup i nove logističke aktivnosti više nisu ograničene, kao što je to bilo prije, samo na pojedinačne funkcije poduzeća, na primjer, prijevoz, rukovanje teretom, skladištenje i puštanje u rad, već utječu na sve funkcije i procese integriranog sustava stvaranja vrijednosti. Na primjer, razvoj i razvoj strukture novih proizvoda značajno utječu na daljnji tehnološki proces i vrijeme proizvodnje, što pak utječe na vrijeme isporuke i pouzdanost. Logistička dimenzija svih procesa stvaranja vrijednosti mora se namjerno koristiti kako bi se bolje ispunili svi zahtjevi, sva prodajna tržišta i bolje ispunile sve želje kupaca uz pomoć učinkovitih i isplativih tokova objekata, te stoga ojačali našu konkurentnost položaj.

Suvremeno shvaćanje logistike kao koncepta upravljanja susreće se s novim i promijenjenim poslovnim okruženjem. Proces novog razumijevanja logistike "izazvan" je, prije svega, promjenama u ekonomskoj praksi. Stoga se logistika može promatrati kao proizvod koji je nastao kao rezultat praktične poduzetničke aktivnosti.

Posebno snažan poticaj ovom razvojnom procesu dala je i još uvijek daje globalizacija gospodarstva i zaoštravanje konkurentske borbe koju je ona izazvala. Istodobno su porasli zahtjevi kupaca za uvjete, pouzdanost i fleksibilnost isporuke, uz održavanje niskih logističkih troškova. Svi ti čimbenici doveli su do izražaja u aktivnostima poduzeća upravljanje tokovima objekata. I sada smo svjedoci situacije u kojoj više nije dovoljno jednostavno proizvesti visokokvalitetni proizvod. Na razini iste visoke kvalitete proizvoda, kombinacija s istim visoka kvaliteta logistika. Recimo ukratko: o sporu u konkurentnoj borbi danas i sutra odlučivat će logistika.

Razumijevanje logistike kao koncepta upravljanja pomoglo je u postizanju razine razvoja na kojoj se može pretpostaviti da je potraga za odgovorom na pitanje što je logistika, što se već dugo događa. Ova pretpostavka potkrijepljena je činjenicom da se suvremeno shvaćanje logistike ogleda u sadržaju djela pristaša ranijih koncepata. Ovi radovi imaju novu kvalitetu i uzimaju u obzir novo razumijevanje logistike.

Budući trendovi u razvoju logistike

Relativni konsenzus u definiranju predmeta discipline logistika stvorio je osnovu za intenziviranje napora za razvoj logističke teorije. Iz teorije logistike, praktičar očekuje da će pojasniti odnos između okvirnih uvjeta za rad poduzeća i logističkih struktura i procesa u sustavu stvaranja vrijednosti, što će omogućiti izradu prognoze daljnji razvoj logistika.

Često možete čuti da znanost zaostaje za praksom. U tome ima neke istine, budući da brojne znanstvene studije pokušavaju objasniti ono što je već postalo praksa i zašto se u praksi razvoj odvija na ovaj, a ne na drugačiji način. Tako je, na primjer, u formiranju vrijednosnih mreža u poduzetničkoj praksi znanost počela retroaktivno opravdavati taj razvoj korištenjem ustaljenih teorija, poput teorije formiranja troškova u transakcijama. Sličan znanstveni rad usredotočena na prošlost. Oni pružaju dragocjeno znanje, ali to nije dovoljno.

Potrebna je promjena vektora. Potrebno je prijeći sa proučavanja logistike orijentirane na prošlost na proučavanje budućnosti. Aktivni rad na stvaranju buduće strukture omogućit će poduzećima privremeni početak konkurencije, budući da mogu početi razvijati svoje strukture i pravodobno poboljšavati procese za stvaranje vrijednosti. Osim toga, mogu odrediti svoj potencijal utjecaja na uvjete logističkog okvira (npr. Prometna infrastruktura).

Razmatranje budućih logističkih problema temelji se na modelu za opisivanje i objašnjenje logističkih i protočnih sustava. Ovaj model odražava odnos između okvirnih uvjeta, logističkih struktura i procesa, učinkovitosti i ekonomske izvedivosti kretanja tereta i tokova informacija. Model za opisivanje i objašnjavanje sustava protoka služi za formiranje logističke teorije i ciljeve stvaranja budućih struktura u praksi. Koristeći buduće istraživačke metode, poput tehnologije skriptiranja, moguće je na alternativnoj osnovi reflektirati budući smjer razvoja okvirnih uvjeta i razvoja logističkih struktura i procesa. Na istim osnovama razvija se realna i željena vizija budućnosti - logistička perspektiva.

Ostvarenje logističkih perspektiva odvija se kroz logističke strategije, pri čemu se logističke strategije izravno koriste kao regulatorna snaga za promjenu sustava za stvaranje vrijednosti u budućnosti. Ponovna provjera empirijskog značaja data je u Logističkom godišnjaku 2000. Koncepti logističkih strategija omogućuju identificiranje trendova u daljnjem razvoju sustava stvaranja vrijednosti. Neki od rezultata bit će sažeti u nastavku (usp. Logistički godišnjak 2000).

Globalna konkurencija dovodi do iznimno visokog rasta intenziteta konkurencije. Tvrtke na to reagiraju fokusirajući se na temeljne djelatnosti i vanjske usluge za stvaranje vrijednosti. To dovodi do smanjenja njihovog udjela u stvaranju vrijednosti. Ovaj izraz odražava koliki je udio samostalno proizvedenog rada u odnosu na ukupni proizvedeni rad koji stvara vrijednost. Oblici sudjelovanja u stvaranju vrijednosti su sudjelovanje u proizvodnji konačnog proizvoda i sudjelovanje u logističkim procesima. Do danas je prosječan udio sudjelovanja u proizvodnji finalnog proizvoda u industriji Savezne Republike Njemačke 57%. Do 2005. godine taj će prosjek pasti na oko 47%. Najmanji udio sudjelovanja u proizvodnji finalnog proizvoda u automobilskoj industriji iznosi oko 30%.

Smanjenje udjela sudjelovanja u proizvodnji finalnog proizvoda ima značajan utjecaj na prijevoz robe. Tokovi tereta između poduzeća povećavaju se s brojem poduzeća uključenih u lanac vrijednosti. Dakle, dolazi do nerazmjernog povećanja obujma teretnog prometa (u tonama) i produktivnosti u teretnom prometu (tonski kilometar) u usporedbi s povećanjem proizvodnje robe ili s povećanjem prometa.

U industrijskim poduzećima smanjenje udjela sudjelovanja u logističkim operacijama još je izraženije od smanjenja udjela sudjelovanja u proizvodnji finalnog proizvoda. Odraz udjela sudjelovanja u logističkim operacijama je prijenos tih operacija na vanjske agente, tj. razinu outsourcinga. Najveća stopa outsourcinga je za prijevoz tereta između industrijskih i trgovačkih poduzeća (do 100%). Otprilike 48% poduzeća prenijelo je upravljanje svojim skladištima na specijalizirane logističke tvrtke. Očekuje se da će se do 2007. ta brojka povećati na 64%. U području usluga logističkog upravljanja, najveći rast do 2007. očekuje se u području djelomičnog upravljanja lancem opskrbe (više od 30% outsourcinga).

Čak i ovih nekoliko primjera pokazuje da će potražnja za logističkim uslugama rasti. Istodobno, uz povećanje broja ponuđenih usluga, dogodit će se i njihove kvalitativne promjene. Kao i klasični pogledi logističke usluge, a pojavit će se i nove komplementarne usluge. Općenito, to će se odraziti na atraktivnost cijelog tržišta logističkih usluga.

Smanjenje stvaranja vrijednosti i vanjskog izvođenja mijenjaju strategije nabave i nabave za poduzeća. Na primjer, proizvođači rade samo s nekoliko odabranih, ali izvrsno uspješnih dobavljača i logističkih tvrtki, kojima delegiraju na izvršenje kompletan paket određenih aktivnosti (kombinacija jednostavnog i sustavnog izvora)./2001-07/pics/p6 .gif Na primjer, industrijsko poduzeće prenosi složenu prodajnu logistiku na dobavljača logističkog sustava koji taj posao obavlja u okviru tzv. ugovorne logistike.

Prije svega, traženi su dobavljači logističkih sustava. Međutim, to ne znači da su dobavljači pojedinih dijelova logističkih sustava izgubili važnost. Takav dobavljač pronalazi svoju nišu u suradnji s dobavljačem logističkog sustava. Dobavljač pojedinih dijelova logističkog sustava ne samo da može raditi u mreži logističkog sustava, već je i stručnjak na području izravnih odnosa između industrije i trgovine.

Danas već vidimo neke pomake na području konkurencije. Konkurencija je sve manje evidentna na razini pojedinačnih poduzeća, a sve više na razini lanaca vrijednosti. Općenito, sve vrste mreža imaju koristi od konkurencije. Međutim, u usporedbi s operativnim i kratkoročnim umrežavanjem (npr. Mreža virtualnih vrijednosti), strateške kooperativne mreže, osmišljene za dugoročni rad, na prvom su mjestu. Dugogodišnja suradnja uključuje i logističke tvrtke.

Lokalna strategija specifična za državu predviđa aktivnosti unutar jedne zemlje. Aktivnosti stvaranja vrijednosti koordiniraju se unutar jedne zemlje. Ne postoji koordinacija aktivnosti među zemljama (decentralizirani organizacijski model poduzeća na svjetskom tržištu). Najjednostavnija strategija globalizacije sadrži koncentraciju aktivnosti stvaranja vrijednosti unutar globalnog sustava stvaranja vrijednosti na jednom ili više proizvodnih mjesta, čije su aktivnosti visoko koordinirane (centralizirani model poduzeća na svjetskom tržištu).

Industrijska poduzeća u budućnosti će prednost dati jednostavnoj strategiji globalizacije, s usmjerenjem marketinških aktivnosti prema nekoj decentralizaciji i pojedinim zemljama.

Istodobno, globalne strategije koordinacije bit će od velike važnosti. Ove strategije distribuiraju aktivnosti stvaranja vrijednosti na najpoželjnija proizvodna mjesta u svijetu. Ta su mjesta koordinirana kao svjetska udruga. Volkswagen AG i njegovo prisustvo u Južnoj Americi, a sada i u Rusiji, primjer su prijelaza s lokalne strategije fokusiranja na jednu državu na strategiju koordinacije.

Tvrtku, slijedeći strategiju globalne koordinacije, karakterizira svjetski integrirana mreža i stalna koordinirana razmjena informacija, komponenti, proizvoda, ljudi i znanja. Prijevoz robe dobiva izražen međudržavni i svjetski karakter.

Transnacionalni globalni smjer sustava stvaranja vrijednosti ogleda se u globalizaciji potražnje za transportnim i drugim logističkim uslugama. Otuda potreba za globalizacijom za logistička poduzeća.

Posljednje, ali ne i najmanje važno, vidimo to na primjeru stvaranja novih logističkih poduzeća. Nove vrste logističkih usluga rastu iz zahtjeva koje e-poslovanje (elektronička provedba ugovora s poslovnim korisnicima Business to Business: B2B) i e-trgovina s krajnjim kupcem (Business to Consumer: B2C) postavljaju pred logistiku. Ovi inovativni poslovni odnosi zahtijevaju logistiku ne samo za upravljanje protokom informacija, već i za brzo izvršavanje zadataka fizičkog kretanja tokova tereta. B2B i B2C mogu biti uspješni samo ako se uspiju nositi s fizičkim kretanjem teretnog prometa. Poslovni model B2C pokreće novi val viših razina usluga i prilagođenijeg korisničkog iskustva. Pri prijelazu s konvencionalnog poslovnog modela na B2C model mijenja se i ciljna skupina. Ako je ranije bilo potrebno podmiriti logističke potrebe trgovine, sada su potrebe krajnjeg kupca postavile nove izazove za logistiku.

Na pojavu visokih zahtjeva koji su nastali kao rezultat individualizacije potražnje kupaca za proizvodima i logističkim uslugama, poduzeća odgovaraju strategiji „standardiziranog individualne usluge". “Standardizirane prilagođene usluge” su profesionalne aktivnosti i usluge čija je proizvodnja standardizirana na vrlo visokoj razini, a istovremeno zadovoljavaju individualne zahtjeve kupaca. Istodobno, standardizacija logističkih procesa proteže se i na fizičke procese provedbe transakcija i na procese upravljanja. Strategija „standardiziranih pojedinačnih usluga“ u načelu omogućuje upravljanje kvalitetom, troškovima i rokovima. Stoga je ova strategija od velike važnosti. Međutim, pretpostavlja se da se poduzeće koncentrira na proizvodnju standardiziranih proizvoda i usluga.

Budući razvojni trendovi ukazuju na to da će uloga logistike kao čimbenika uspjeha u konkurentnoj borbi nastaviti rasti u budućnosti.

3.2. Istraživači o trenutnom stanju logistike u Ruskoj Federaciji u usporedbi sa zemljama EU

Razvoj logistike u Rusiji je u fazi formiranja kroz koju je prošla većina europskih zemalja prije više od 30 godina ...

U srpnju i kolovozu 2005. godine Associated World Logistics Network, Transsfera International LLC i Marko Market Agency Communications, uz podršku Odbora za gospodarski razvoj, industrijsku politiku i trgovinu uprave Sankt Peterburga, provele su studiju „Transportna komponenta . Čelnici vodećih poduzeća Sankt Peterburga o trenutnim trendovima. " Tijekom provedbe projekta provedeno je 40 dubinskih razgovora sa stručnjacima. Uzorak je uključivao poduzeća različitih industrija i usluga. Za formiranje popisa ispitanika provedena je analiza specijaliziranih direktorija industrije, internetskih stranica, podataka iz specijaliziranih odbora uprave Sankt Peterburga.

Značajan dio istraživanja posvećen je organizaciji interne logistike poduzeća. Prema podacima anketiranih tvrtki, niz podjela može se povezati s organizacijom materijalnih tokova u poduzeću. Ovo je prodajni biro, transportna grupa, odjel za vanjske gospodarske aktivnosti, posebna otpremna služba, usluga opskrbe, usluga transportna logistika, odjel vanjskog opskrbljivanja i drugi. Logistička usluga, odvojena u neovisni odjel, postoji u 50% poduzeća. Štoviše, u više od 90% slučajeva logistička služba u tvrtki odgovorna je za organizaciju prijevoza.

Jedna od ključnih funkcija interne logistike poduzeća je sustav upravljanja zalihama. U većini poduzeća u Sankt Peterburgu (33,3% ispitanika), zalihama se upravlja s vremena na vrijeme. U 16,7% poduzeća računovodstvo i upravljanje zalihama provodi se u Excel program... U istom broju organizacija postoji specijalizirani program za upravljanje zalihama.

Prema istraživačima, ova odredba ukazuje na to da se organizacija internih logističkih procesa u poduzećima ne smatra resursom za smanjenje transportne komponente u troškovima robe. Upravljanje zalihama u većini poduzeća provodi se fragmentarno; utjecaj unutarnjih logističkih procesa na transportnu komponentu ne izgleda očigledan ispitanim tvrtkama. Istodobno, većina ispitanika mogućnost smanjenja transportne komponente u cijeni robe vidi samo u državnoj regulaciji procesa prijevoznog tržišta.

Drugi izvor za smanjenje transportne komponente u troškovima robe može biti informatizacija logističkih odjela tvrtki iz Sankt Peterburga. Prema studiji, oko 75% poduzeća ima neku vrstu informacijskog sustava. U većini slučajeva radi se o računovodstvenim i financijskim računovodstvenim sustavima, a samo oko polovica njih obavlja složene funkcije. Manje od trećine informacijskih sustava integrirano je u vanjsko informacijsko okruženje. Prema istraživačima, razvoj informacijskih sustava može poslužiti kao još jedan resurs za smanjenje logističkih troškova. To potvrđuje i iskustvo peterburških poduzeća koja su stvorila moćne logističke odjele. U svim slučajevima temelje se na suvremenim informacijskim sustavima.

Zaključak

Nakon provedenog istraživanja mogu se donijeti sljedeći zaključci:

Uloga prometa u ruskom gospodarstvu je ogromna. Logistika ima sveobuhvatan utjecaj na ekonomski razvoj zemlja. Tamo gdje je uloga logistike ispravno shvaćena, država se uspješno razvija u ekonomskim, političkim i društvenim odnosima. Nasuprot tome, podcjenjivanje važnosti prometnog sustava neizbježno dovodi do usporavanja razvoja države. Logistički sustav mora se stalno razvijati kako bi zadovoljio rastuće potrebe.

Podcjenjivanje i kronično zaostajanje u logistici uvelike su posljedica nerazumijevanja važnosti države kao posebne grane nacionalnog gospodarstva. Jedinstvenost logistike leži u činjenici da, djelujući kao sfera materijalne proizvodnje, istodobno obavlja i pomoćnu funkciju uslužne infrastrukture. Uloga logistike često se podcjenjuje, šuteći o svojoj najvažnijoj ulozi na području ekonomije.

Prilikom lociranja proizvodnje u određenoj regiji mora se uzeti u obzir logistički faktor, jedan je od najvažnijih.

Nacionalno gospodarstvo zemlje godišnje trpi gubitke zbog nesrazmjera u tehničkom naoružanju različitih vrsta prijevoza, a posebno između razine razvijenosti stalnih struktura i voznog parka, na primjer, između kapaciteta stanica i broja vagona; propusnost linija i gustoća prometa transportnih jedinica; duljinu autocesta i broj automobila koji gravitiraju prema njima.

Logističke mreže diljem teritorija naše zemlje nalaze se neravnomjerno zbog strukture naseljavanja stanovništva naše zemlje. Glavni prometni pravci nalaze se u europskom dijelu zemlje. Ovdje se odvija najveća robna razmjena između susjednih država.

Logistička industrija, kao i svi sektori gospodarstva naše zemlje, zahtijeva privlačenje ulaganja, no ovaj se problem još uvijek ne rješava zbog činjenice da se strani ulagači boje ulagati u rusko gospodarstvo zbog njegove nepredvidljivosti. Problemi zbog nedostatka ulaganja javljaju se u tehničkoj opremi transporta, posebno domaćeg proizvođača, čiji proizvodi dugi niz godina zaostaju za zapadnim kolegama zbog nedostatka razvoja i provedbe ovih projekata.

Dostupnost ulaganja pretpostavlja dobru tehničku opremljenost prijevoza. Za Rusiju je ovaj problem najhitniji, budući da je veći broj vozila i opreme općenito došao iz SSSR -a. Ova oprema je već odslužila svoj život i treba je zamijeniti. Stanje prometa ovisi o razini znanstvenog i tehnološkog napretka. Država bi trebala poduzeti mjere za razvoj prometa. Moramo primijeniti štedljive poreze na ruske prijevoznike, održavati naše ceste u dobrom stanju, tehnički opremiti prometnu industriju i privući strane ulagače da ulažu novac u rusko gospodarstvo općenito, a posebno u razvoj prometa. Stanje našeg gospodarstva ovisit će o tome kako će se država odnositi prema svim problemima u prometu.Tema razvoja prometa u našoj zemlji naša vlada ne razumije u potpunosti. Postoje mnogi projekti za reformu transportnog gospodarstva zemlje, ali većina se tih projekata nastavlja provoditi.

Popis prioritetnih regulatornih pravnih akata koji će se izraditi i usvojiti u bliskoj budućnosti također mora uključivati:

Savezni zakon „O izravnom multimodalnom (kombiniranom) prijevozu.

Savezni zakon „O izmjenama i dopunama Saveznog zakona„ O financijskom najmu (leasingu) ”.

Savezni zakon "O ruskom međunarodnom registru brodova".

Savezni zakon "O morskim lukama".

Povelja cestovni prijevoz.

Savezni zakon "O osnovama djelatnosti auto -prometa".

Popis korištene literature

1. Aksenov I. Ya. Jedinstveni prometni sustav: Udžbenik za sveučilišta. - M.: Viša škola, 2001.- 383 str.

2. Gromov N. N., Panchenko T. A., Chudovsky A. D. Jedinstveni prometni sustav: Udžbenik za sveučilišta. - M.: Transport, 2002.- 304s.

3. Kozieva I. A., Kuzbozhev E. N. Ekonomska geografija i regionalne studije: Vodič za sveučilišta. - Kursk: KSTU, 2004. str. 121-130 (prikaz, ostalo).

4. Lavrentiev B. Pazik je solidan // Poslovni utorak, 2001. №40. stranica 2.

5. Perepelyuk A. V., Bondarenko V. O., Mironenko L. A ... Ekonomika industrijskog transporta: Udžbenik za sveučilišta. - M.: Viša škola, 2002.-336s.

7. Regionalna ekonomija: Udžbenik. udžbenik za sveučilišta / Ur. T. G. Morozova. - M.: Banke i burze, Jedinstvo, 2005.S. 140-148.

8. Ruska enciklopedija o automobilskom prometu.

9. Sevryukov D. Čekaj, parna lokomotiva! Ne kucajte, kotači // Poslovni utorak, 2004. №34. stranica 2.

11. Sorokin K. Skupi benzin - nije najstrašniji // Poslovni utorak, 2002. №34. stranica 2.

12. Statistički pregled, 2004. Broj 1. s. 36-37 (prikaz, stručni).

13. Tereshina NL Konkurentnost željeznica: regionalni aspekti // Željeznički promet, 2004. br. 6 str. 51-54 (prikaz, ostalo).

14. Fadeev P. Željeznički radnici stigli su na tržište komunikacija // Izvestia, 2004. №29.

16. Faskhiev Kh. A. Kamiondžije i na meti i u prošlosti // ECO, 2000. №9. str. 24-37.

17. Brojke i činjenice // Za volanom, 2002. Broj 9-10. str. 76-78.85.

18. Brojke i činjenice // Željeznički promet, 2004. №5. s. 2-10.

19. Ekonomska geografija prometa / Ur. M. M. Kazansky - M.: Transport, 2005.280.

20. Ekonomska i društvena geografija Rusije / Ur. A. T. Hruščov. -M.: KRON-PRESS, 2005. str.282-302.

21. Ekonomska i društvena geografija Rusije: Osnove teorije i prakse: Udžbenik / Ur. Grebtsova. - Rostov n / a: Phoenix, 2004. p. 316-367.

22. Ekonomska geografija Rusije: Udžbenik. - M.: Jedinstvo, 2002.S. 230-249.

23. Ekonomska i društvena geografija: referentni materijali. - M.: Obrazovanje, 2005. str.102-110.

Dodaci Dodatak A Dužina transportnih ruta i promet putnika različitih vrsta prijevoza 2005. | Način prijevoza | Duljina | Teretni promet | Promet putnika | | | Tr. tisuće staza. | | | | | km | | || | | Milijardu. | Specifična | Milijarda. | Posebni || | | hilj. km | th weight | putnik | weight || | | | | o-km | || Željeznički promet | 87 | 1214 | 35 | 192.2 | 35 || More | --- | 297 | 8 | 0.2 | --- || Unutarnji plovni put | 84 | 90 | 3 | 1, 1 | --- | | Cjevovod | 210 | 1899 | 53 | --- | --- || Automobilska industrija | 745 | 31 | 1 | 182,2 | 34 || Zrak | --- | 1,6 |--| 71,7 | 13 || Ostale vrste | --- | --- | --- | 99,5 | 18 || Transport ukupno | --- | 3532,6 | 100 | 552,3 | 10 | Dodatak B Ukupni volumen međunarodni transport i udio ruskih i stranih prijevoznika u njemu u posljednjih 5 godina | Godina | Količina, milijun t | Udio prijevoznika,% || | | Ruski | strani || 2000 | 10,5 | 30,4 | 69,6 || 2001 | 13,0 | 28,5 | 71,5 || 2002 | 18,9 | 24,8 | 75,2 | | 2003 | 16,1 | 26,7 | 73,3 || 2004 | 15,5 | 36,7 | 63,3 | | 2005. | 17.0 | 40.0 | 60.0 | Dodatak B Udio regija u obujmu međunarodnog cestovnog prijevoza u 2005.,%. | Regija | Uvozni teret | Izvozni teret || Moskva | 53.9 | 11.6 || Sankt Peterburg | 11.3 | 5.4 || Lenjingradska regija | 2.2 | 13.6 || Moskovska regija | 6, 5 | 4.0 || Kalinjingradska regija | 4.7 | 2.1 || Primorski teritorij | 2.2 | 2.0 | Dodatak G Glavni pravci prijevoza i tržišni udio kontroliraju ruski prijevoznici. | Zemlja | Udio u volumenu | Udio u Rusiji || | prijevoz,% | prijevoznici,% || Finska | 24.7 | 24.1 || Njemačka | 13.0 | 29.6 || Poljska | 6.6 | 18.9 || Kina | 5.1 | 78, 6 || Kazahstan | 4.4 | 25.3 || Nizozemska | 4.2 | 21.2 || Turska | 3.6 | 2.3 || Italija | 3.5 | 26.4 || Ukrajina | 3.2 | 26.3 || Litva | 2.8 | 12.0 || Ostalo | 28.9 | --- | Primjena Dimport teških kamiona u Rusiju. | Proizvođač | 2004 | 2005 || Daimler-Chrysler | 446 | 156 || "Kamion DAF" | 50 | 2 || "IVECO" | 169 | 81 || "MAN" | 33 | 11 || "RenaultV. I. " | 71 | 8 || Scania | 147 | 50 || SteyrTrucks | 63 | 0 || Volvo | 417 | 69 || JV "MAZ-MAN" | 1 | 52 |

Izgledi za daljnji razvoj ruskog transporta određeni su "Transportnom strategijom Rusije za razdoblje do 2020."

Novi pristupi oblikovanju državne prometne politike usmjereni su na:

razvoj sustava dugoročni strateški razvojni prioriteti prometna infrastruktura;

stvaranje mehanizme za provedbu infrastrukturnih projekata, uključujući uz uključivanje resursa privatni kapital;

oblikovanje jasna i transparentna "pravila igre" na ovom tržištu, uključujući stvaranje potrebnih pravni okvir i definicija dugoročne obveze ulaganja države;

definicija popis konkretnih investicijskih projekata, sposobni osigurati stvaranje novih "točaka rasta" u gospodarstvu i koje bi se mogle ponuditi poduzećima i regijama za zajedničku provedbu.

Smjerovi razvoja prometnog sustava Rusije:

1) Jedno od najperspektivnijih područja za razvoj prometnog sustava je provedba projekata temeljenih na načelima i mehanizmima javno-privatnog partnerstva .

U Rusiji bi glavno područje primjene javno-privatnog partnerstva u prometu trebala biti izgradnja cesta s naplatom cestarine i kompleksa pomorskih terminala, rekonstrukcija zračnih luka, razvoj brzih željezničkih komunikacijskih sustava, izgradnja željeznica u područjima gdje se otvaraju nove razvijaju se ležišta minerala, stvaranje složenih informacijskih sustava za upravljanje prometnim tokovima itd.

2) Još jedno prioritetno područje za razvoj ruskog prometnog kompleksa utvrđeno je Strategijom integracija Rusije u svjetsko tržište transportnih usluga.

Prijevoz postaje moćno oruđe za razvoj integracijskih veza, čineći ozbiljne promjene u tradicionalnom načinu života. ekonomska aktivnost, organizacija tehnoloških i proizvodnih procesa. “Faktor brzine i mobilnosti, sposobnost proizvođača da brzo i primjereno odgovori na promjene u tržišnom okruženju, dobiva sve više na važnosti u suvremenom gospodarstvu. U tom pogledu, Rusija, povezujući Europu i Aziju najkraćim kopnenim putovima, trebali bi zauzeti posebno mjesto u pružanju tranzitnog prometa, prije svega, one robe za koju je najvažniji kritični faktor brzina isporuke potrošaču. Već danas možemo isporučiti robu iz Tihog oceana na zapadnu granicu zemlje u samo 10-12 dana, dok pomorska dostava obično traje 35-45 dana. Istodobno, zbog uvođenja novih učinkovitih tehnologija za organizaciju procesa prijevoza, rok isporuke robe može se skratiti za još nekoliko dana. "

U ljeto 2010. godine, veliko putovanje tankera Sjeverni morski put do azijsko-pacifičke regije... Prijevoz je trajao 11 dana, u isto vrijeme tanker s Baltika uspio bi stići samo do Sueckog kanala

3) Podizanje tehnološke razine prometnog sustava. Ovaj je zadatak označen kao poseban prioritet odobrenu transportnu strategiju.

3.1) Kako bi se osigurale visoke stope gospodarskog rasta u Rusiji, od vitalne je važnosti implementirati velike okosnice, od kojih su mnogi danas koncentrirani na području prometa. Čini se da stvaranje prometne infrastrukture posebno obećava. . Ovdje vidimo obostrani interes - država će privući sredstva za razvoj svoje imovine - infrastrukture, a privatni kapital otvorit će dodatnu nišu za poslovanje.

Nude se sljedeći mehanizmi interakcije s privatnim ulagačem:

Odgovarajuće (zajedničko) financiranje posebno značajnih projekata prometne infrastrukture (izravno financiranje i izdavanje jamstava), uključujući sudjelovanje u odobrenom kapitalu društva za upravljanje;

Pitanje osiguranog državna jamstva ciljane obveznice ili zajmovi;

Davanje prava u zakup zemljišnim parcelama uz objekte prometne infrastrukture investitoru;

Smanjenje rizika privatnog ulagača za komercijalno učinkovite projekte otplate jamčenjem otplate duga za razdoblje izgradnje objekta ili subvencioniranjem kamatne stope (posebno društveno značajni i nepovratni projekti mogu se nadoknaditi investitoru nakon izgradnje objekt u 100% volumena);

Ulaganja sredstava sustava akumulacije mirovina u objekte prometne infrastrukture;

Sufinanciranje prometne infrastrukture od strane pošiljatelja ili korisnika prometnih usluga;

Izvanproračunska jamstva, tj. davanjem prava na povećanje tarife ili produljenje roka ugovora u nedostatku dovoljnih financijskih tokova za povrat ulaganja.

Glavni iznos kapitalnih ulaganja trebao bi biti usmjeren na provedbu visokotehnoloških infrastrukturnih projekata-suvremenih multimodalnih logističkih kompleksa, brzih autocesta, stvaranje nacionalne mreže zračnih luka sa čvorištima i razvoj infrastrukture najvećih morske luke Rusije.

3.2) Poseban prioritet daje se razvoju i implementaciji suvremenih transportnih, logističkih i informacijskih tehnologija sposobnih za pružanje visokokvalitetnih i konkurentnih prometnih usluga.

Potrebno je promijeniti sam princip formiranja programskih aktivnosti odabirom onih projekata koji su sposobni pružiti maksimalni sinergijski i sustavni učinak; napustiti načelo uskog sektora i prijeći na međusektorsko funkcionalno načelo planiranja i upravljanja infrastrukturom.

3.3) Planirano je da se "Veliki logistički prsten" stvori oko Moskve zajedno s rekonstrukcijom Središnje obilaznice u Moskovskoj regiji. Osim stvaranja mreže distribucijskih logističkih centara, uključuje i prijenos skladišnih, kontejnerskih i carinskih terminala iz grada, razvoj rekreacijskih i inovativnih industrijskih zona. Provedba projekta oslobodit će ulaze u Moskvu od tranzitnog prometa, osloboditi veliki broj skupih urbanih područja i otvoriti oko 450 tisuća novih radnih mjesta u moskovskoj regiji u sljedećih 20 godina.

Slično, međusektorsko funkcionalno načelo trebalo bi biti temelj za provedbu projekata za stvaranje nacionalne mreže zračnih luka sa čvorištima.

Najveći infrastrukturni projekti novog saveznog ciljnog programa uključuju:

Razvoj mreže zračnih čvorišta-čvorišta (zračno čvorište u Moskvi, teretna zračna luka u Krasnojarsku, zračna luka Koltsovo u Jekateringburgu);

Stvaranje „velikog logističkog prstena“ oko Moskve na temelju Središnje obilaznice u Podmoskovlju;

Stvaranje brzih autocesta (uključujući Sankt Peterburg - Moskva);

Razvojem željezničkog sustava za velike brzine, uključujući i na rutama Moskva-Sankt Peterburg, Sankt Peterburg-Buslovskaya, u ljeto 2010. brza ruta od Sankt Peterburga do Moskve proširena je na Nižnji Novgorod.

Stvaranje sustava brzih radijalnih izlaza iz Moskve - prvi pilot projekt ovdje je izgradnja zaobilazne ceste s naplatom cestarine oko grada Odintsovo;

Zapadni promjer velikih brzina (WHSD) u Sankt Peterburgu;

Integrirani razvoj morske trgovačke luke Ust-Luga;

Stvaranje multimodalnog transportnog čvorišta Novorossiysk;

Modernizacija i stvaranje nove flote ledolomaca i brojni drugi projekti.