Особливості проблеми і перспективи розвитку транспортної системи. Перспективи розвитку світового транспорту. Питання і завдання для повторення і самоконтролю

Транспорт не повинен стояти на місці. Він повинен постійно розвиватися разом з іншим галузями економіки і навіть випереджати їх, так як то нього багато залежить. Один із шляхів розвитку транспорту, є оснащення транспорту висококваліфікованими трудовими кадрами. Транспортного комплексу потрібні висококваліфіковані трудові кадри. І не просто кваліфіковані водії, автомеханіки і ін., А кадри, пов'язані з економічним плануванням, розподілом, забезпеченням - логісти. До 1980 року в жодній енциклопедії, ні в одному довіднику не було цього поняття. А вже 1990 роки цей термін у всіх «на слуху». В даний час вже з усією серйозністю стоїть питання про підготовку кадрів в області логістики. Логістика це нова галузь науки, яка присвячена вивченню переміщення товарів від виробника до одержувача та участі в ньому транспортних систем. Тому всі транспортні системи є логістичними. Всі процеси, які супроводжують переміщення товарів: складські, фінансові, трудові тощо - теж є логістичними.

У Московському автомобільно-дорожньому університеті створені всі умови для розвитку логістики та підготовки фахівців в цій новій галузі знань. Московський університет став первістком з підготовки логістів в Росії. І можна сказати, що логістика в Росії почалася саме з цього університету. Використовуючи колосальний науковий потенціал, створивши сучасні навчальні програми в галузі транспортної політики, законодавства, інженерного захисту навколишнього середовища, сервісу, сертифікації послуги, маючи серйозну базу, МАДИ ТУ створив весь комплекс програм з підготовки фахівців-логістів. В даний час планується ввести підготовку фахівців з логістики трьох кваліфікацій.

Перший рівень - вищу освіту з присвоєнням кваліфікації менеджер-логіст і паралельно з цим, з урахуванням спеціалізації - менеджер-транспортний експедитор.

Другий рівень - післявузівська перепідготовка кадрів з вищою освітоюдля транспортного комплексу з присвоєнням кваліфікації - менеджер інтермодальних перевезень.

Третій рівень - підготовка технічного персоналу з присвоєнням кваліфікації - оператор інтермодальних перевезень.

Л. Миротин підкреслив, головне не втратити час по організації інтенсивної роботи в частині підготовки фахівців з логістики, інакше можна дуже сильно відстати в цьому питанні від розвинених країн. Зараз, коли наша країна інтегрується в світовий ринок, це особливо важливо. Логіст - це елітарна спеціальність. Вона має четверте місце на ринку фахівців різних професій. Логістика стала тією сферою діяльності, яка дозволить нашій країні і, зокрема транспортної галузі зробити ривок в ринок. Дуже важливо, щоб транспорт громадського користування не залишився від цього осторонь.

Пожвавлення економіки викликало зростання попиту на транспортні послуги. В роботі автотранспортної галузі менш відчутні, ніж в цілому, позитивні процеси і позитивні тенденції, але вони явно є.

У середньостроковій перспективі можна очікувати підвищення конкурентоспроможності автоперевізників на внутрішньому ринку транспортних послуг за рахунок підвищення ефективності функціонування автотранспорту, якості транспортних послуг та кращого використання даних моніторингу споживчого попиту. Рівень завантаження автомобілів при міжміських перевезеннях вантажів підвищиться приблизно в 1,5 рази (з 48-50% до 75-80%) із середньорічною економією 800 млн. Руб. Обсяги перевезень вантажів із застосуванням сучасних технологій, В першу чергу термінальних, виростуть в 1,8-2 рази. Відповідно щорічні доходи від здійснення міжміських перевезень збільшаться на 650-750 млн. Руб.

У найближчі 5-8 років очікується зниження собівартості перевезень вантажів не менше ніж на 10-12%. Разом з тим скоротяться фінансові витрати і витрати матеріально-технічних ресурсів, необхідних на експлуатацію та модернізацію парку рухомого складу. Будуть створені умови для формування цивілізованого ринку. Це зведе до мінімуму труднощі підприємців-виробників авто послуг при доступі їх на ринок з системою державного контролю якості послуг, що надаються.

Підвищенню ефективності роботи вантажного автотранспорту та його конкурентоспроможності на внутрішньому ринку транспортних послуг сприятимуть:

• * Завершення процесу формування законодавчої базив сфері вантажних автомобільних перевезень;
• * Створення правових умов, що стимулюють виробництво транспортних засобів, комплектуючих і матеріалів на рівні вимог міжнародних стандартів;
• * Розвиток транспортно-експедиційних фірм і «транспортних бірж», що полегшують пошук клієнтури, надання додаткових послуг, пов'язаних з термінальною обробкою вантажів, освоєння міжміських перевезень з використанням логістичних систем;
• * Введення уніфікованих форм первинного обліку перевезень для всіх суб'єктів ринку транспортних послуг з метою забезпечення добросовісної конкуренції, а також системи контролю за їх застосуванням з боку зацікавлених органів державного управління і регулювання;
• * Поповнення парку вантажних автомобілів, що користуються попитом як по конструкції кузова (самоскиди, цистерни, рефрижератори), так і по вантажопідйомності (до 2 т і понад 15т), в тому числі таким способом кредитування автотранспортних підприємств і підприємців, як лізинг.

Відповідно до "Транспортною стратегією Російської Федераціїна період до 2030 р "основним завданням, що стоїть перед державою, є підвищення конкурентоспроможності вітчизняної економіки за допомогою реалізації якісних транспортних послуг і використання географічного положення.

Яким же чином можна отримати бажаний результат? По-перше, необхідно розвивати конкуренцію на транспорті, посилити увагу до соціальних і екологічних факторів, використовувати в галузі передові технології, підвищувати економічну безпеку країни. Такі підходи дозволять впливати на внутрішню конкуренцію між перевізниками та окремими видами транспорту, що, безсумнівно, буде сприяти підвищенню рівня послуг, що надаються. А це сприятливо позначиться на конкурентному становищі країни і дозволить забезпечити приплив транзитних вантажів, більш ефективно використовувати геоекономічне і геополітичне становище Росії.

По-друге, необхідно домогтися збалансованого розвитку транспортної системикраїни з метою забезпечення виходу регіональних господарюючих суб'єктів на міжнародну арену. Формування ринку конкурентоспроможних транспортних послуг дозволить залучити транзитні вантажопотоки на вітчизняні шляхи сполучення.

По-третє, інтеграція в світову транспортну мережу дозволить вітчизняним виробникам знаходити нові ринки збуту товарів і прискорить доставку вантажу одержувачам, підвищивши конкурентоспроможність російської продукції.

Не варто забувати також і про зниження шкідливого впливу транспорту на навколишнє середовище. Однак у Росії в цьому напрямку є досвід, так як екологічно чисті види транспорту є традиційними для нашої країни, хоча їх необхідно модернізувати відповідно до світовим рівнем розвитку техніки і технологій.

Основним завданням розвитку залізничної галузіє розвиток високошвидкісних магістралей (ВСМ), які в даний час в багатьох країнах складають конкуренцію навіть повітряному транспорту по ряду параметрів. Це і зменшення шкідливого впливу на навколишнє середовище, як відомо, залізничний транспорт є одним з найбільш екологічно чистих. це і висока швидкістьдоставки вантажів і пасажирів. Варто згадати також про високий рівень безпеки ВСМ, пов'язаному з автоматизацією управління рухом і рознесенням вантажного і пасажирського потоків на різні лінії. На жаль, Росія відстала від світових лідерів з розвитку ВСМ на двадцять років і тільки зараз почала освоювати ці технології. Але при належному фінансуванні можна розраховувати на широке впровадження складів нового покоління найближчим часом.

Відповідно до Транспортної стратегією РФ розроблені і повинні бути впроваджені в термін до 2030 р наступні напрямки високошвидкісного руху: Москва - Червоне (кордон з Білоруссю), Москва - Суземка (кордон з Україною), Москва - Саратов, Уссурійськ - Хабаровськ, Москва - Адлер і ін.

Наступним завданням є збільшення частки російських залізницьна міжнародному транспортному ринку і залучення на мережу російських залізниць транзитних вантажопотоків. Дане положення безпосередньо залежить від розвитку міжнародних транспортних коридорів, маршрут яких проходить по території РФ, зокрема, пан'європейського коридору № 9, коридору "Північ - Південь" і Транссибірської магістралі.

Прогнозування зростання обсягу перевезень вантажів і обсягу транзитних вантажоперевезень залізничним і автомобільним транспортом ілюструють рис. 9.3 і 9.4.

Не варто забувати і про зміцнення конкурентних позицій по відношенню до альтернативних шляхах сполучення. Цього можна домогтися шляхом формування конкурентного ринку послуг вантажних терміналів і транспортно-експедиторських послуг, збільшення швидкості доставки вантажів.

Мал. 9.3.

Мал. 9.4.

Для інтеграції Росії в світову індустрію авіаперевезень необхідно підвищення конкурентоспроможності та ефективності вітчизняної авіаційної галузі.Назвемо основні показники конкурентоспроможності в даному секторі:

• розвинена маршрутна мережа;
• стійка частота рейсів;
• стан авіапарку;
• забезпечення безпеки польотів;
• розвинена наземна інфраструктура.

Тільки великі авіакомпанії можуть задовольнити зростаючі потреби економіки країни. Діючі в даний час на повітряному ринку Росії 159 експлуатантів не здатні забезпечити перераховані умови належним чином.

За оцінками МЕРТ і Мінтрансу, в Росії повинні залишитися від 20 до 70 авіакомпаній. З цими даними погоджуються й учасники ринку: саме до цього галузь прийшла б природним шляхом. Але є і більш радикальна оцінка: залишитися в небі повинні лише 5-7 компаній. Це ті перевізники, які можуть самостійно модернізувати парк і налагодити маршрутну мережу.

Держава передбачає, що одна найбільша компанія повинна вважатися національної і бути представником Росії за кордоном, ще 2-3 можуть залишитися на далекомагістральних лініях, по переважно всередині країни. Іншим дістануться місцеві перевезення - вони будуть лише доставляти вантажі до великим перевалочним аеропортам.

Назвемо основні напрямки розвитку галузі:

• розвиток наземної інфраструктури повітряного транспорту в рамках діючих федеральних цільових програм;
• налагодження в країні виробництва високонадійній, економічною авіатехніки;
• реалізація заходів щодо створення в аеропортах Росії системи альтернативного топливообеспечения і доступності цих послуг для авіакомпаній;
• модернізація системи організації повітряного руху, яка передбачає створення укрупнених центрів управління, вдосконалення структури повітряного простору Російської Федерації, розробку і впровадження нових технологій управління повітряним рухом, заміну застарілих систем і засобів спостереження, навігації та зв'язку;
• підвищення вимог до навчання льотного складу для цивільної авіації;
• вдосконалення та впровадження нових інформаційних технологійв процес авіаперевезень пасажирів і вантажів;
• виконання заходів, передбачених Державною програмою забезпечення безпеки польотів повітряних суден цивільної авіації та Програмою авіаційної безпеки цивільної авіації Російської Федерації;
• розробка і реалізація комплексу заходів, спрямованих на розвиток авіаперевезень країн - учасниць ЄврАзЕС. Прогноз зростання авіаперевезень представлений на рис. 9.5.

Мал. 9.5.

В даний час практично весь морський транспорт, що перевозить російські зовнішньоторговельні вантажі, знаходиться в іноземній реєстрації, хоча їх власники мають російське громадянство. Це пов'язано в першу чергу з прагненням судновласників реєструвати нові судна в іноземних регістрах країн з пільговими умовами оподаткування. Виділяють трохи більше тридцяти країн світу, що надають "зручний прапор", серед них Антигуа і Барбуда, Багамські острови, Бермудські острови, Кайманові острови, Панама.

Послуги з перевезення вантажів і вантажообіг морського транспорту в міжнародному сполученні наводяться в табл. 9.7.

Таблиця 9.7

Вантажообіг морського транспорту в міжнародному сполученні

Як позитивну тенденцію останніх років слід відзначити той факт, що обсяг вантажів, що обробляються вітчизняними морськими портами, за останні п'ять років зріс на 12% і перевищив максимальний обсяг перевалки вантажів СРСР в 1989 р Перспектива нарощування вантажообігу морських портів наводиться в табл. 9.8.

Таблиця 9.8

Перспективи нарощування обсягу вантажообігу морських портів Росії, млн т

Розвиток морського транспорту Росії має яскраво виражений регіональний характер. До 2015 року планується завершити модернізацію портів в Азово-Чорноморському, Каспійському і Балтійському басейнах. Надалі триватиме розвиток Північного морського шляху і портів Далекосхідного басейну в зв'язку з видобутком і експортом природних ресурсів.

З метою підвищення пропускної спроможності вітчизняних портів було б логічно створення ланцюжка "річка - море". Для цього необхідна заміна застарілого обладнання, яким зараз оснащені порти внутрішніх водних шляхів, створення на базі річкових портів контейнерних терміналів.

Галузь також потребує модернізації Єдиної глибоководної системи європейської частини Російської Федерації, створення умов для доставки вантажів у важкодоступні райони Крайньої Півночі, розвитку зв'язку і навігації.

• URL: gks.ru
• Транспортна стратегія Російської Федерації на період до 2030 р

В даний час транспортно-дорожній комплекс Росії переживає, як і вся економіка, перехідний стан, всі його ланки пристосовуються до нових форм функціонування в умовах ринкової економіки. Цей процес йде складно і не позбавлений протиріч, демонструючи поряд з кризовими явищами нові точки економічного зростання, нові не мали місця раніше, можливості. Створювані ринкові відносини вимагають підвищення якісного обслуговування транспортними послугами, як галузей народного господарства, так і населення країни.

Залізничний транспорт

Велика кількість проблем зараз біля залізничного транспорту. На даний час зношеність локомотивного парку досягла 70%, рухомого складу в цілому - більш 60%.

Це означає, що дві третини тепловозів й понад половину вагонів, які колесять по залізницях країни, або вже відслужили встановлені терміни, або знаходяться в аварійному стані. Якщо до цих пір з цієї причини і не траплялося залізничних катастроф, то лише завдяки щасливому випадку.

На частку залізниці доводиться до 80% всього національного вантажообігу. Починаючи з минулого року, економіка країни пішла на підйом - відповідно, збільшився і обсяг перевезень. За даними Державної адміністрації залізничного транспорту, за 7 місяців 2008 року залізницями Росії різних вантажів перевезено на 13,8 відсотків більше, ніж за той же період минулого року. За прогнозами Мінекономіки, тенденція зростання збережеться. Здавалося б, чим не привід для оптимізму: чим більше вантажообіг - тим вище прибуток залізниць, і, відповідно, тим багатше держава. Але біда в тому, що возити вантажі практично нема на чому. Катастрофічно не вистачає цементовозів, платформ, мінераловозов, цистерн. А дефіцит піввагонів, в яких нині перевозиться понад половину вантажів, - півтори тисячі одиниць на добу. Це кілька десятків складів, сотні тисяч тонн, що не дійшли до адресата кубометрів лісу, будматеріалів, метал і тд. За найскромнішими підрахунками, простої вантажу через дефіцит рухомого складу обертаються для російської економіки збитками, за розмірами можна порівняти з кредитами МВФ. Як же таке могло статися в нашій колись вагонної країні, де споконвіку товарняків вистачало не тільки на перевезення вантажів, але і для перевезення мільйонів в'язнів і солдатів.

Відповідь проста: в 1980 році було вироблено для потреб залізниць майже 17 тисяч піввагонів, то нині МПС закуповує не більше тисячі. А, починаючи з 1991 року кілька років поспіль, вагонний парк країни не оновлювався взагалі.

Якщо врахувати, що встановлений термін служби піввагона - 22 роки, то виходить, що в цьому році МПС має списати випущені в 1978-му 13,5 тисячі одиниць рухомого складу. Ще більше - в наступному році.

Відповідно до цієї тривожної арифметиці, вже через п'ятирічку нас очікує колапс економіки через повну паралічу вантажотранспортних залізничної системи.

Те, що ситуація з рухомим складом критична, визнає керівництво МПС. За словами Геннадія Фадєєва, для відновлення основних фондів його відомству необхідні інвестиції в не менше ніж 600 мільярдів рублів. Чи жарт: один піввагон виробництва «Уралвагонозавода» коштує 22 тисячі доларів. Таких грошей у залізничного міністерства немає. Тому, швидше за все, в порушення всіх технічних норм Державної адміністрації залізничного транспорту піде на продовження терміну експлуатації свого рухомого складу. Але це навряд чи можна вважати виходом з положення. По-перше, з точки зору безпеки руху. По-друге, старі вагони доводиться ремонтувати в середньому мало не щомісяця: це означає не тільки витрати на ремонт, але і чималі фінансові втрати в зв'язку з простоями.

На сьогоднішній день парк піввагонів становить 247 тисяч одиниць.

На перший погляд, величезна транспортна армія. Але 15 тисяч з них - не справні. Ще кілька тисяч потребують ремонту. А якщо ще врахувати, що десятки тисяч піввагонів експлуатуються за межами Росії - в сусідній Україні, Білорусії, Прибалтиці. Словом, коли в кінці минулого року, як завжди, постало завдання підготовці народного господарства до зими, для перевезення кузбасского вугілля залізничники ледве зібрали необхідні десять тисяч піввагонів. Але заради цього довелося посадити на голодний пайок інші галузі. Наприклад, наказом Державної адміністрації залізничного транспорту заборонено перевозити в піввагонах будівельних матеріалів. Але в чому ж тоді возити бетонні панелі і цегла?

А з урахуванням такого ж гострого дефіциту цементовозів продукція, наприклад, Білгородського цементного заводу не вивозиться ось уже кілька місяців поспіль.

Ще одним способом, яким намагаються боротися з дефіцитом напіввагонів - прискорення їх обороту. Але при існуючій економічній моделі домогтися цього практично неможливо. Раніше проблема простоїв залізничних вагонів вирішувалася на рівні уряду: з питань навантаження-розвантаження проводилися селекторні наради за участю керівників центральних органів виконавчої влади. Нині ж процес пущений на самоплив. Якщо в колишні часи залізничники боролися за скорочення наддалеких перевезень як що не відповідають вимогам економії держкоштів, то тепер маршрут руху вказує замовник. В результаті середньостатистичний рейс піввагона в порівнянні з 1980 роком збільшився на 18 відсотків. За рахунок митного огляду на встановлених між колишніми братніми республіками прикордонному переході зросли і простої.

Відповідно, оборот піввагона збільшився з 7,6 доби в 2000 році до 8,4 доби в 2008. При цьому на навантаження довелося витрачати більше часу, ніж десять років тому, а число станцій для проведення вантажних операцій скоротилося в цілому по країні на одну п'яту частина.

Але і це не все. На початку 90-х, коли вантажообіг рік від року скорочувався, залізнична галузь втратила майже чверть під'їзних шляхів, багато з яких були просто розібрані через непотрібність. Тепер, коли ситуація в економіці країни почала змінюватися, доводиться кусати лікті. Такий факт: в цьому році середньостатистичний простий завантажених вагонів на під'їзних коліях перевищив аналогічний показник 1984 року аж в 2,25 рази.

Пошуком виходу з залізничного тупика нарешті перейнявся уряд РФ, де зараз розглядається концепція реформування залізничної галузі, запропонована міністерством шляхів сполучення.

Рахункова палата вже дала незадовільну оцінку цьому документу.

Керівництво Державної адміністрації залізничного транспорту збиралося покласти витрати на оновлення та ремонт рухомого складу на ті промислові підприємства, які користуються послугами залізниць, але виконання цього проекту мало ймовірно, так як вітчизняний виробник і так небагатий.

У державній скарбниці, на жаль, немає поки грошей на придбання 10-12 тисяч вагонів і локомотивів, а інвестори з побоюванням дивляться на економіку Росії в цілому, в тому числі і на залізницю.

Але все ж, не дивлячись на всі проблеми, залізничну галузь як і раніше прийнято вважати однією з найбільш стабільних в умовах кризового стану російської економіки. МПС не є боржником перед бюджетом та пенсійним фондом, залізничники регулярно отримують заробітну плату.

Залізничний комплекс вже давно не фінансується з бюджету.

Зі значними труднощами галузь перейшла на самофінансування, на використання переважно ринкових форм господарювання. Перебудова ж залізниць супроводжувалася глибокими кризовими явищами. У їх числі збиткових пасажирських перевезень, перерви в графіках руху поїздів, недолік комфорту для пасажирів і ін.

Реформування залізничного транспорту сприяло зниженню експлуатаційних витрат в галузі і збільшення продуктивності праці. Остання збільшилася майже на 5%, експлуатаційні витрати знизилися на 27%.

Залізнична галузь поступово пристосовується до ринкових потреб економіки країни та населення. Про це свідчить відмова від індексації вантажних і пасажирських тарифів і подальше їх зниження протягом останніх трьох років. Політика зниження тарифів на залізниці сприяла пожвавленню міжрегіональних виробничих зв'язків, деякому збільшенню перевезень.

Вирішили ввести реконструкцію. Реструктуризація передбачала розчленування МПС шляхом приватизації окремих структур в його складі, а також залізничної інфраструктури на монопольний і конкурентний сектори. В монополію повинні були увійти залізничні колії, технічні служби, керуючі інфраструктурою.

Конкретний же сектор імовірно мав включати не менше 6-8 перевізних компаній, що володіють статусом унітарних підприємств, що мають власний вагонний парк, що дозволило б їм самостійно організовувати масові перевезення вантажів по всій території країни.

Реструктуризація передбачала створення спеціалізованих компаній по далеких пасажирських перевезень. Задум цієї реформи полягав у тому, щоб створити конкурентне середовище на кожному магістральному напрямку, в яку повинні були бути залучені працюють на ньому перевізники.

Намічалася також реконструкція збиткового приміського сполучення. Для цього передбачалося створити компанії по приміських перевезеннях, які б працювали в межах конкретних міських агломерацій і володіли б статусом дочірніх унітарних підприємств у складі МПС. Концепція реструктуризації також допускала наділення великих вокзалів статусам окремих підприємств.

Всі освічені в ході реструктуризації підприємства згодом повинні були підлягати акціонування і приватизації.

На сьогоднішній день же існують дві концепції реформування залізниць Росії. Одна з концепцій запропонована міністром шляхів сполучення, а решту міністром економіки і торгівлі. Міністр економіки і торгівлі дотримується ідеї приватизації галузей залізниці, маючи намір тим самим зробити цю галузь більш привабливою для зарубіжних інвесторів.

Міністр економіки і торгівлі ж навпаки хоче створити транспортного гіганта, об'єднавши всю залізничну імперію воєдино. Який з цих проектів переможе, покаже час.

А поки розвиток залізничної галузі країни здійснюється в різних напрямках. Найважливішим із них є збільшення обсягу транспортних перевезеньз Азії в Європу. Даний напрямок діяльності Державної адміністрації залізничного транспорту було не погано поставлено в радянській економіці. У «рекордний" 1981 рік радянськими транспортниками транзитом було доставлено 140 тис. Контейнерів. У 2008 році цей показник скоротився в 8 разів і продовжує зберігати невисокий рівень. Протягом останнього часу спостерігалася неузгодженість дій різних відомств Росії, яка призвела до падіння обсягів транзитних перевезень. У числі цих відомств МПС, Мінтранс, митний комітет, прикордонна служба Росії. Неузгодженість їх дій приводила до невиправданих перевантажень вантажів, випадків поганий їхньої цілісності і т.д. В даний час можливості Транссибірською магістраллю використовуються лише на 1/3, а вантажі з Азії в Європу переважно доставляються морським шляхом контейнеровозами. З січня 1999 Транссиб збільшив свою протяжність.

Його керівництво домовилося про зниження тарифів з польським і німецькими залізничниками. Сьогодні Транссиб закінчується в Берліні.

Використання Транссибу для перевезення вантажів забезпечує доставку вантажу з Знахідки в Густановскую станцію на кордоні з Фінляндією за 11суток, а до Берліна за 14,5 діб. Шлях же проходження вантажів морським шляхом, займає 18 діб і за вартістю дорожче, ніж залізницею (1650-2050 дол. За 20- футовий контейнер морським шляхом, 1347 дол. По Транссибу).

Поряд з підвищенням інтенсивності перевезень на діючих магістралях, МШС здійснює екстенсивний розвиток залізничної мережі. Воно доцільно, якщо врахувати низьку щільність залізниць Росії в порівнянні з іншими країнами. Важливі проекти екстенсивного розвитку галузі намічено реалізувати в зоні Байкало-Амурської магістралі на сибірських землях.

В даний час будується залізнична гілка до Якутська. Пройдено половина шляху з Нерюнгрі до Якутська. Також заплановано будівництво 318- кілометрового шляху до Ельгінское родовищу коксівного енергетичного вугілля, розташованому в Якутії. Запаси даного родовища оцінюються в 2,1 млрд. Т. Вугілля. Це не єдиний проект МПС в зоні БАМу. Наближається до завершення будівництво магістралей які ведуть Чінейскому і Удоканського родовищ залізних, мідних, титанових руд в Читинській області. Реалізація цього та інших проектів в зоні БАМу має на меті забезпечити його прибуткову, рентабельну роботу. В даний час БАМ збитковий і обходиться МШС щорічно в 1,15млрд. руб. Не дивлячись на збитки, магістраль закривати не можна, оскільки навколишній її регіон заселений людьми. Зона БАМу відноситься до депресивних регіонах.

Байкало-Амурська магістраль має протяжність 4000 км. Проходить в умовах вічної мерзлоти. Її будівництво обійшлося СРСР в майже 18 млрд. Руб., Не рахуючи праці ув'язнених і службовців будівельних військ. БАМу 35 років. У добу по магістралі проходить 7 пар поїздів: сім до Амуру, сім до Байкалу. В цілому вони перевозять 5 млн. Т. Вантажів, а могли б перевозити в два рази більше.

Вантажі, що перевозяться в теперішній час по БАМу, могли бути перевозяться по Транссибу. Вони є своєрідною натуральної дотацією дорозі.

За підрахунками фахівців для беззбиткової роботи БАМу необхідно в добу пропускати, щонайменше, 12 пар поїздів, що поки неможливо. У зоні БАМу побудовано 44 міста і селища, основним призначенням яких є робота саме на залізниці. Через відсутність роботи страждають і жителі цих міст. Багато просто намагаються виїхати, переселившись в європейську частину Росії.

Крім того, в системі МПС продовжують будувати об'єкти транспортної інфраструктури. У Самарі відкрилася перша черга нового залізничного вокзального комплексу, що забезпечує максимальний комфорт пасажирам і відповідає сучасним вимогам. Його будівництво забезпечується спільними зусиллями МПС, Куйбишевської залізницею та адміністрацією Самарської області.

Проблем у залізниці вистачає, але при відповідному їх розумінні урядом РФ, все їх можна буде незабаром вирішити.

Введение .................................................................................... ... 3

1. Актуальні питання і тенденції розвитку логістики ........................ ..7

1.1. Актуальність логістики в умовах економіки Росії ............ 7

1.2. Основні фактори розвитку логістики ................................. 27

1.3. Від закупівлі до продажу: ступінь відповідальності .................. ... 31

2. Розміщення транспортного комплексу Росії ................................. ..43

2.1. Залізничний транспорт ............................................. .45

2.2. Автомобільний транспорт ................................................ ..50

2.3. Водний транспорт ............................................................ 53

2.4. Трубопровідний транспорт ............................................. .... 56

2.5. Повітряний транспорт ............................................. ... ...... ..58

3. Проблеми і перспективи розвитку транспорту Росії ........................ 59

3.1. Майбутні тенденції розвитку логістики в РФ ........................ ..59

3.2. Дослідники про сучасне становище логістики РФ в порівнянні з країнами ЄС ...................................................... 68

Висновок ................................................................................. .70

Список використаної літератури ................................................ ... 73

Додатки .............................................................................. ... 75

Вступ

Тема «Розвиток логістики в Росії» є однією з найважливіших тем в умовах становлення в Росії ринкової економіки. Актуальність її полягає в тому, що транспорт є сполучною ланкою меду підприємством виробником і споживачем. Крім того, фактор логістики посилює зовнішньоекономічні зв'язки між державами, сприяє міжнародному поділу праці. Сам процес виробництва закінчується саме в той момент, коли товар доставлений споживачеві. Фактор логістики є одним з найважливіших при розміщенні виробництва. Для раціонального розміщення виробництва цей фактор потрібно обов'язково враховувати. Логістика грає велику роль в освоєнні територій.

Основною метою дипломного дослідження є вивчення на основі сучасних джерел наукової та навчальної літератури, статистики особливостей розміщення і розвитку логістичного комплексу РФ та обґрунтування можливих напрямків його майбутнього розвитку.

Для досягнення поставленої мети потрібно вирішити певні завдання:

1) проаналізувати досвід, викладений в економічній літературі;

2) виділити основні центри розміщення транспорту;

3) вивчити різні форми і методи вирішення проблем щодо розвитку транспортного комплексу Росії;

4) розкрити всю необхідність вирішення цих проблем.

Об'єктом дослідження в дипломній роботіє розвиток логістик в Росії.

Предметом дослідження є:

1) механізм розміщення логістичного комплексу РФ;

2) процеси управління розміщенням і розвитком транспорту, як галузі економіки;

3) основні напрями у вирішенні проблем логістики в країні.

Стан і розвиток транспортної системи мають для Російської Федерації виняткове значення. Транспорт, поряд з іншими інфраструктурними галузями, забезпечує базові умови життєдіяльності суспільства, будучи важливим інструментом досягнення соціальних, економічних, зовнішньополітичних та інших цілей. В сучасних умовахтранспорт є одним з визначальних функціональних чинників підвищення темпів економічного зростання

В даний час транспортна система в цілому задовольняє попит на перевезення пасажирів і вантажів. Починаючи з 2000 р., Зростання транспортних послуг в середньому в рік становить для вантажних перевезень 3,8%, для пасажирських перевезень 6,7% при щорічному економічному зростанні в середньому близько 6,1%. При цьому зростання транспортних послуг розподілено нерівномірно між різними видами транспорту. Це пов'язано з проблемами розвитку окремих видів транспорту і значну регіональну нерівномірність.

Так, в останнє десятиліття відбувалося прискорене старіння цивільного морського і річкового флоту, цивільної авіації Росії, пов'язане з зносом судів, що не супроводжується адекватним оновленням їх парку. Це загрожує витісненням з ринку вітчизняних перевізників, зростанням безробіття серед фахівців цих областей.

Без комплексного і системного вирішення проблем розвитку транспортної інфраструктури, неможливо домогтися подвоєння ВВП, здійснити якісний прорив в економіці, підвищити економічний потенціал регіонів і конкурентоспроможність вітчизняних виробників, забезпечити гідну якість життя для російського населення.

В останні рокив сфері законодавчого забезпечення цієї сфери відбулися істотні зміни, Спрямовані на підвищення економічної ефективності її діяльності.

В результаті реформування федеральних органіввиконавчої влади, здійсненої відповідно до Указу Президента Російської Федерації від 09.03.2004 р №314 «Про систему і структуру федеральних органів виконавчої влади», Відбулося злиття трьох таких важливих федеральних міністерств, як Міністерство транспорту, Міністерство шляхів сполучення і Міністерство зв'язку в одне загальне Міністерство транспорту та зв'язку України, яке поклало початок проведення, однією з найбільш складних і відповідальних реформ в економіці країни. Головний виграш повинен бути отриманий від поліпшення взаємодії на стиках різних видівтранспорту, в першу чергу в місцях перевалки вантажів з вагонів у трюми судів, на автомобілі і т.д.

головними нормативними документами, Доопрацюванням яких у 2004 році займалася, в основному, виконавча гілка влади - це «Стратегія розвитку транспорту в РФ до 2020 р»і федеральна цільова програма «Модернізація транспортної системи Росії".Одобренная Державною Радою і Урядом Російської Федерації Транспортна стратегія, доопрацьована з урахуванням послання Президента, концепції реформування бюджетного процесу і проведеної адміністративної реформи. Це основоположні програмні документи, що визначають пріоритетні напрямки розвитку транспортного комплексу країни на довгострокову перспективу.

Відповідно до цього в нової редакціїТранспортної стратегії визначені довгострокові пріоритети державної транспортної політики Російської Федерації, пріоритетні завдання інституційних реформ на транспорті, реалізації принципів державно-приватного партнерства, а також основні цілі та цільові показники розвитку транспортного комплексу на період до 2020 року. У свою чергу, положення Транспортної стратегії повинні стати основою для розробки і коригування, федерального законодавства, федеральних цільових програм, як на самому транспорті, так і в суміжних з ним галузях економіки.

Реалізація транспортної стратегії Російської Федерації дозволить досягти до 2020 року таких основних результатів:

Буде завершено створення єдиної опорної транспортної мережі без розривів і " вузьких місць”;

Рухливість населення зросте на 50%;

Більшість населених пунктів буде мати цілорічний доступ до основних наземним транспортним комунікаціям;

Вісім з десяти російських сімей зможуть активно користуватися автомобілем;

Значно підвищаться комфортність і якість сервісу пасажирського транспорту;

Частка вітчизняних портів в обслуговуванні зовнішньоторговельних вантажопотоків зросте з нинішніх 75 до 85%;

Грузоемкость ВВП знизиться на 8-10%;

Швидкість вантажного сполучення збільшиться на 15-20%, а на основних міжнародних транспортних коридорах - на 20-30%;

Частка тоннажу вітчизняного торгового флоту, зареєстрованого в національних реєстрах, виросте з 35 до 50%;

Транзитні перевезення через територію Росії досягнуть 60-70 млн. Тонн на рік;

Показник числа загиблих на 1000 автомобілів знизиться на 50%

1.Актуальность питання і тенденції розвитку логістики

1.1. Актуальність логістики в умовах економіки Росії

Діяльність компанії на ринку обумовлюється її основною метою - місією, яка визначає її ділову активність, поведінка на ринку і веде до її фінансового благополуччя і стабільності.

Жорстка конкуренція на ринку, поява нових, більш дешевих і досить ефективних розробок, змушують переглянути існуючі принципи функціонування компанії.

Багато усталені поняття і принципи роботи, які були цілком прийнятними і влаштовували керівництво компанії, починають помітно гальмувати динаміку розвитку бізнесу і вимагають детального аналізу і перегляду з метою їх вдосконалення. Для збереження своїх ринкових позицій компаніям необхідно робити певні зусилля в напрямку підвищення рівня технологічності та ефективності бізнес-процесів.
З'являється нагальна необхідність вишукування додаткових можливостей подальшого зниження рівня витрат і собівартості продукції, підвищення рівня якості обслуговування споживачів, реорганізації та реструктуризації компанії з метою підвищення ефективності бізнесу.

Йдеться про перебудову бізнесу на основі логістичного підходу. При цьому зачіпаються різні (економічні, соціальні, технічні, технологічні, організаційні, правові, наукові, психологічні, екологічні, і ін.) Аспекти діяльності людей. У багатьох випадках це є досить болючу процедуру.

Для керівників більшості російських компаній логістичні методи управління досить добре відомі. У той же час вони використовуються лише в окремих випадкахі на рівні інтуїції. Це ставить перед представниками російської науки актуальну задачу розробки фундаментальної наукової та методологічної основи ефективного використання логістичної концепції в бізнесі.

В останні роки сучасні логістичні концепції успішно застосовуються провідними російськими компаніями в стратегічному і оперативному управлінні основними сферами бізнесу. Впровадження сучасного логістичного управління в практику бізнесу дозволяє підвищити організаційно-економічну стійкість компанії на ринку. Використання концепції логістики є одним з основних резервів зниження рівня загальних витрат ресурсів компанії.

Радою логістичного менеджменту США було дано таке визначення логістики: "Логістика є процес планування, управління і контролю ефективного (з точки зору зниження витрат) потоку запасів сировини, матеріалів, незавершеного виробництва, готової продукції, Послуг і супутньої інформації від місця виникнення цього потоку до місця його споживання (включаючи імпорт, експорт, внутрішні та зовнішні переміщення) для цілей повного задоволення запитів споживачів ".

Логістика - це бізнес-концепція, що базується на залученні окремих взаємопов'язаних елементів в загальний процес з метою запобігання нераціонального витрачання ресурсів компанії. Логістика розглядається як один з інструментів бізнесу, що дозволяє економити ресурси компанії.

За даними Європейської логістичної асоціації за 2005 рік, застосування логістичних розробок дозволяє скоротити час виробництва товарів на 25%, знизити собівартість виробництва продукції до 30%, скоротити обсяги матеріально-технічних запасів від 30 до 70%.

Основним завданням логістики є оптимізація внутрішніх і зовнішніх матеріальних потоків, а також супутніх їм інформаційних і фінансових потоків, оптимізація бізнес-процесів з метою мінімізації загальних витрат ресурсів.

Логістичний процес повинен протікати з дотриманням основного правила логістики - правила "7R":

1R (right product) - нужнийтовар;

2R (right quality) - необхідної якості;

3R (right quantity) - у необхідній кількості;

4R (right time) - в потрібний час;

5R (right place) - в потрібне місце;

6R (right customer) - потрібному споживачеві;

7R (right cost) - з необхідним рівнем витрат.

Сутність класичного визначення загальних цілей функції логістики таке, що споживач повинен отримати необхідні за якістю і кількістю товари, в потрібний час, в потрібному місці, від надійного постачальника з хорошим рівнем обслуговування (як до здійснення продажу продукції, так і після неї) і при заданому рівні загальних витрат.
Як видно, успіх в "зверненні" потенційних клієнтів в фактичні залежить від оперативності і моторності у виконанні вимог замовника. Недотримання хоча б одного з цих вимог може призвести до втрати споживачів і відповідної частки ринку. Це може бути проілюстровано прикладами відмови споживачів від продукції, яку пропонує компанія, наприклад, з причини тривалого терміну виконання замовлень.

Логістична діяльність носить інтегрований характер і тягнеться від моменту виникнення потреби в продукції до моменту задоволення даної потреби.

Логістичне управління компанією можна визначити як наскрізне (інтегроване) управління бізнес-процесами з просування продукції і супутніх йому потоків від джерела його виникнення до кінцевого споживача з метою досягнення максимальної ефективності діяльності компанії.

Логістичне управління в компанії виконує функції організації, планування, регулювання, координації, контролю та аналізу. Однією з найважливіших завдань логістичного менеджменту в компанії є координація логістичних функцій і узгодження цілей з постачальниками, підрядниками та споживачами.

Об'єктом логістичного управління є потоки, потокові процеси, будь-які процеси, пов'язані з переміщенням чого-небудь.

Логістичне управління компанією можна також розглядати як систему, що погоджує в єдине ціле управління як внутрішніми бізнес-процесами, так і бізнес-процесами партнерів.

В основі логістичного управління компанією лежить ідея безперервного моніторингу всієї логістичної ланцюга. Погляд на бізнес компанії в даному ракурсі відкриває безліч переваг. Керівництво отримує можливість побачити наскільки ефективно використовуються ті чи інші ресурси, виявити джерела втрат, оптимізувати діяльність співробітників з метою поліпшення кінцевих результатів діяльності компанії.

Ефективне використання принципів і методів логістики дозволяють керівництву компанії вивільнити фінансові кошти на додаткові інвестиції.

Впровадження логістичного управління дозволить також знизити рівень запасів продукції в постачанні, виробництві та збуті, прискорити оборотність вкладеного капіталу, знизити собівартість виробництва, забезпечити задоволення потреб споживачів.

У центрі уваги системи логістичного управління повинен знаходитися процес виконання замовлень споживачів.

Спостерігається тенденція підвищення рівня вимог, що пред'являються споживачами до якості обслуговування. З розвитком ринкових відносин споживачі отримують все більше можливостей для порівняння і вибору кращого обслуговування.

Якість логістичного обслуговування - це задоволення потреб споживачів, виражене в належному виконанні замовлень, відсутності помилок, ефективному наданні послуг і постійному прагненні до підвищення рівня обслуговування, відповідність рівня обслуговування стандартам споживача, умов договору або звичайно ставляться до якості обслуговування.

Система управління логістичним обслуговуванням заснована на наступних основних принципах:

Орієнтація на споживача;

Орієнтація на бізнес-процес;

Орієнтація на запобігання помилок і збоїв;

Орієнтація на постоянноесовершенствованіе.

Основними концепціями логістичного обслуговування є концепції Customer Satisfaction і Consumer Service. Їх суть - побудова таких відносин зі споживачем, в рамках яких можливе вирішення практично всіх проблем споживача на основі вивчення його потреб ( "клієнт завжди правий"). Основним завданням є допомога споживачеві зробити свій бізнес більш ефективним і прибутковим. Для цього рекомендується провести детальний аналіз «больових точок» споживача.
В силу своєї яскраво вираженої орієнтації на кінцевого споживача логістичний підхід значно відрізняється від апробованих на російському ринку технологій простий дистриб'юції, що накладає певні вимоги на функціонування компанії взагалі і служби логістики зокрема.

Необхідно провести роботу з вироблення однакової стандартизованої логістичної термінології. Фахівці функціональних підрозділів компанії повинні говорити на одній мові, оперувати схожими термінами і розуміти один одного.

Одним з важливих умов проникнення логістичної ідеї в усі сфери бізнесу компанії є наявність висококваліфікованих фахівців з логістики.

В даний час відчувається певний недолік фахівців, що мають не тільки досвід практичної роботи, Але і володіють фундаментальними теоретичними знаннями в області логістики. Хороші фахівці з логістики повинні володіти знаннями з різних областей, а також знати загальні взаємозв'язки між функціональними областями бізнесу.

Основними принципами кадрової політики в компанії повинні бути такі положення:

Людина є головним вирішальним елементом у логістичній системі компанії;
- необхідно забезпечувати умови для постійного підвищення рівня професійної кваліфікації співробітників, так як кваліфікація працівника прямо впливає на ступінь його мотивації і ставлення до своєї роботи;
- застосування методів керівництва, спрямованих на те, щоб допомогти співробітникові краще виконувати свої посадові обов'язки, а саме:
- усунення атмосфери страху. Наприклад, через страх отримати догану через затримку в підготовці договору, менеджер з продажу може допустити помилки у формулюванні умов договору. Або через острах відмови в укладенні договору він обіцяє потенційному клієнту поставку точно в термін, хоча в даній конкретній ситуації це може бути неможливо. Якщо ж помилки тягнуть за собою певні санкції, то співробітник вживе заходів для того, щоб їх приховати або перекласти відповідальність на іншу людину;

Усунення бар'єрів по вертикалі (проблеми комунікації між керівниками та співробітниками);

Усунення бар'єрів по горизонталі (проблеми комунікації між співробітниками функціональних підрозділів);

Висування вимог постійного вдосконалення персоналу;

Відмова від жорстко встановлених норм;

Чітке уявлення співробітниками політики компанії;

Узгодження короткострокових вимоги з довгострокової стратегії.

У вузах викладаються по суті лише основи логістичних знань. Необхідно розробити систему проходження студентами програми стажувань та практик в компаніях. Для порівняння, в університетах Європи виробнича практика займає половину часу, відведеного на освіту в області логістики. Необхідно вдосконалювати методики викладання логістичних дисциплін, особливо в системі бізнес-освіти. Спостерігається брак кваліфікованих викладацьких кадрів.

Необхідно забезпечити першочергове навчання і підвищення рівня кваліфікації співробітників, що безпосередньо відповідають за виконання замовлень клієнтів компанії.

Звісно ж важливим також навчання основам логістики можновладців на загальноукраїнському та регіональному рівнях для підвищення їх професіоналізму та компетентності.

кожне структурний підрозділкомпанії виконує конкретну, властиву тільки йому функцію, за результати виконання якої керівник підрозділу відповідальний перед керівництвом компанії. По ряду причин керівники функціональних підрозділів ставлять свої локальні цілі вище корпоративних. Якщо до того ж інтереси підрозділів перетинаються, то це робить їх суперниками. Суперництво може привести до виникнення конфліктних ситуацій в питаннях делегування відповідальності і повноважень. Цьому також сприяє відсутність системи чітко визначених посадових обов'язківфахівців. В результаті чого, фахівці функціональних підрозділів можуть не мати загального уявлення про те, які функції в логістичному процесі на них покладені.

Фахівці функціональних підрозділів компанії, прагнучи поліпшити результати виконання своєї функції, можуть не враховувати результати впливу віддалених наслідків прийнятих ними управлінських рішень на виконання інших функцій і результати діяльності компанії в цілому.

Логістична система компанії ефективно працює на споживача тоді, коли основні елементи системи, такі як закупівлі, виробництво, зберігання, транспортування і розподіл, функціонують як єдиний чітко налагоджений механізм. Цього неможливо досягти, якщо в процесі виконання замовлень споживачів співробітники функціональних підрозділів, досить професійно реалізують свою частину функцій з виконання замовлення, але не несуть відповідальності за результати виконання замовлення в цілому.

Яскраво вираженою формалізацією;

Наявністю пов'язаних інформаційних систем;

Централізацією прийняття рішень;

І високим рівнем інтенсивності контролю.

Виняток формалізму;

Наявність незв'язаних інформаційних систем;

Децентралізацію прийняття рішень;

Низький рівень інтенсивності контролю.

В організаційній структурі компанії майже всі функції управління взаємопов'язані з логістичною системою. Тому служба логістики повинна тісно взаємодіяти з різними функціональними підрозділами компанії. Служба логістики взаємодіє з основними функціональними підрозділами, забезпечуючи оптимізацію їх діяльності і системну стійкість компанії.

Служба логістики відіграє роль одного з основних підрозділів, без якого реалізуються товари були б позбавлені одного з головних споживчих властивостей - бути доступними споживачеві.
Створення служби логістики дозволить пов'язати в єдину системузавдання логістичного управління внутрішніми бізнес-процесами компанії з бізнес-процесами партнерів і споживачів.

У структурі служби логістики всі функції, необхідні для ефективного виконання замовлення, об'єднуються в потужний централізовано-керований механізм, що дозволяє вирішувати замовлення практично будь-якої складності відповідально, злагоджено і професійно.

Розуміння вигод ефективної взаємодії функціональних підрозділів і служби логістики, наявність ефективної системи комунікації між підрозділами, підтримка керівництва компанії здатні внести значний вклад в реалізацію стратегічної мети компанії.
Кантер, відомий німецький фахівець з організаційного поведінки, відзначав, що «справжня свобода полягає не в відсутності структури, тобто в можливості для працівників вийти з-під контролю і робити, що їм заманеться, а, швидше за в чіткій структурі, яка дозволяє людям працювати в встановлених рамках самостійно і творчо ». Така структура управління може бути складена на основі розробки посадових інструкційфахівців.

Дуже важливим є розробка системи чіткого розподілу посадових обов'язків фахівців з логістики.
Посадові обов'язки - це основні функції, які можуть бути доручені повністю або частково працівникові, що займає дану посадуз урахуванням технологічної однорідності і взаємопов'язаності робіт, що дозволяють забезпечити оптимальну спеціалізацію співробітників.
Однією з важливих завдань фахівця з логістики є визначення можливих способів і методів реагування на що впливають фактори зовнішнього середовища - політичні, економічні, правові, технічні, технологічні, соціальні, екологічні, і ін.

Одна з головних завдань фахівця з логістики - проаналізувати ситуацію, з'ясувати інтереси кожної ланки в ланцюзі «виробництво-споживання» і скоординувати їх діяльність. Мета логістика - організувати весь маршрут просування замовлення таким чином, щоб мінімізувати витрати на кожній ланці цього логістичного ланцюга.
Логістик - це професійний «скнара», який чи не єдиний у всій логістичного ланцюга думає над тим не як заробити, а як заощадити.

Вибір методів зниження рівня логістичних витрат здійснюється з урахуванням таких факторів, як складність логістичної системи компанії (наприклад, кількість складів-споживачів, складів-джерел, складність і характер зв'язують їх маршрутів), кількість видів продукції (асортимент, упаковка, вимоги до режиму транспортування) , обсяги перевезень, період планування, кількість видів використовуваного транспорту, режим роботи транспортних компанійі т.д.

Починати необхідно з вивчення діючої системи обліку матеріального потоку, зі створення «фотографії» процесу, визначення «вузьких місць» в системі обліку і контролю.

Контроль над всім ланцюжком створення вартості є також одним з ефективних способів мінімізації витрат на взаємодію. Це сприяло до створення вертикально інтегрованих компаній, що такі характерні для російського бізнесу, зокрема, групи «Русский алюминий».
Вертикальна інтеграція забезпечує можливість контролю над всім ланцюжком створення доданої вартості. Застосовується так звана «закрита» корпоративна організаційна структура, Що не дозволяє зовнішнім компаніям запропонувати більш ефективні рішеннядля окремих ланок цієї логістичного ланцюга. Таким чином, знижується рівень витрат на взаємодію.

Для збереження конкурентоспроможності на ринку компанії рекомендується вибрати або глобальний масштаб діяльності, що приводить до значного зниження рівня витрат на одиницю продукції (як приклад можна привести бізнес групи «Русский алюминий»), або глибоку спеціалізацію, що дозволяє бути тільки одним з елементів в ланцюжку створення вартості - але краще за всіх.

Спостерігається тенденція перетворення системи бізнес зв'язків виробників, постачальників і споживачів у взаємопов'язану систему гнучких альянсів, або так званих мереж. Альянси знижують витрати на взаємодію компаній між собою і з кінцевим споживачем.

Існує кілька способів зниження вартості продукції - починаючи від зниження частки власного прибутку до отримання певних знижок на закупівельні ціни від постачальника. Однак найбільш дієвим є спосіб зниження собівартості продукції шляхом скорочення непродуктивних витрат на різних етапах логістичного процесу. Досягти істотного скорочення витрат можна шляхом реструктуризації ланок логістичного ланцюга, вдосконаленням всього логістичного процесу в цілому. При цьому виявляються приховані резерви, що дозволяють істотно знизити рівень витрат і, в кінцевому рахунку, зменшити вартість продукції.

Спостерігається тенденція зростання обсягів виробництва. Однак в цілому помітного ривка в розвитку економіки не відбулося.

Мати невеликі терміни доставки;

Надавати інформацію про доставку;

Мати можливість складувати товар для подальшої доставки;

Переадресовувати замовлення;

Можливість організувати систему стеження за проходженням замовлення.

1.2. Основні фактори розвитку логістики

Інтерес до проблем розвитку логістики в промислово розвинених країнахісторично був пов'язаний, перш за все, з причинами економічного характеру. В умовах, коли зростання обсягів виробництва і розширення внутрішньонаціональних і мікрохозяйственних зв'язків призвели до збільшення витрат сфери обігу, увагу підприємців сконцентрувалося на пошуку нових форм оптимізації ринкової діяльності та скорочення витрат в даній сфері.

Розвиток логістики крім прагнення фірм до скорочення часових і грошових витрат, Пов'язаних з рухом товарів, визначили наступні 2 фактори:

1. Ускладнення системи ринкових відносин і підвищення вимог до якісних характеристик процесу розподілу.

2. Створення гнучких виробничих систем.

Значний вплив на розвиток логістики зробив перехід від ринку продавця до ринку покупців. Якщо в допереходний період рішення про випуск продукції передувало розробці збутової політики, то в умовах перенасичення ринку імперативом стала вимога про формування виробничих програм в залежності від обсягів і структури ринкового попиту.

Пристосування до інтересів клієнтури в умовах гострої конкуренції зажадало від фірм-виробників продукції адекватної реакції на ці умови, і результатом стало підвищення якості обслуговування, і, перш за все, скорочення часу виконання замовлень і дотримання узгодженого графіку поставок. Тим самим фактор часу поряд з ціною і якістю продукції став визначати успіх функціонування підприємства на сучасному ринку.

Ускладнення проблем реалізації при одночасному зростанні вимог до якості процесу розподілу викликало у фірм продуцентів аналогічну реакцію щодо своїх постачальників сировини і матеріалів. В результаті утворилася складна система зв'язків між різними суб'єктами ринку, яка зажадала модифікації існуючих моделей організації в сфері постачання і збуту.

Активно розгорнулися роботи по оптимізації окремих напрямків руху товару. Заміна традиційних конвеєрів роботами привела до значної економії живої праці і створення гнучких виробничих структур. Але робота за принципом «малими партіями» спричинила відповідні зміни в системі забезпечення виробництва матеріальними ресурсамиі збуту готової продукції. У багатьох випадках поставки великих обсягів сировини, напівфабрикатів і кінцевої продукції стали не тільки не економічні, а й просто не потрібні. У зв'язку з цим відпала необхідність мати великі складські ємності на підприємствах і виникла потреба в транспортуванні вантажів невеликими партіями, але в більш жорсткі терміни. При цьому збільшені витрати на перевезення значною мірою вкрилися за рахунок скорочення складських витрат.

Крім факторів, безпосередньо визначили розвиток логістики, необхідно відзначити і чинники, що сприяли створенню можливостей для цього:

1. Використання теорії систем і компромісів для вирішення економічних завдань.

2. Прискорення НТП в комунікаціях, впровадження в господарську практику ЕОМ останніх поколінь, які використовуються в сфері руху товарів.

3. Уніфікація правил і норм з поставки товарів у зовнішньоекономічній діяльності, усунення різного роду обмежень імпортних і експортних і т.д.

Формування концепції логістики було прискорено розробкою теорії систем і теорії компромісів. Відповідно до першої, проблема руху товару стала розглядатися як комплексна. Найважливіша вимога теорії полягає в обов'язковому аналізі всіх складових системи руху товару, їх внутрішніх і зовнішніх взаємозв'язків.

Врегулювання взаємовідносин в рамках логістики стало можливим за допомогою теорії компромісів. Саме на її основі досягається ефект, що влаштовує систему в цілому. Стосовно до товародвижению вибираються рішення, котрі матимуть позитивний вплив на скорочення загальних витрат або підвищення сумарного прибутку, хоча б і на шкоду діяльності окремих підрозділів фірми.

Важливу роль у створенні об'єктивних можливостей для розвитку логістики відіграв технічний прогрес у засобах зв'язку і інформатики. застосування сучасних засобівінформаційного відстеження матеріальних потоків сприяє впровадженню «безпаперовій» технології. При такій системі на всіх ділянках маршруту в будь-який час можна отримати вичерпну інформацію про вантаж і на основі цього приймати управлінські рішення. За допомогою «комп'ютерної логістики» протягом усього ланцюга обслуговування здійснюється аналіз діяльності фірми і дається оцінка її положення в порівнянні з конкурентами. Інформаційні системи забезпечують також дані про ємності ринку і його насиченості товарами.

Було вжито заходів з регулювання міжнародного руху товарів, з метою спростити, мінімізувати або усунути фактори, що ускладнюють проходження товаропотоків. В результаті було скорочено час перебування вантажів в дорозі, підвищена точність їх доставки і збереження, зменшені запаси матеріальних цінностей на прикордонних зонах.

Одночасно створювалися міжнародні розподільні центри, мінялися схеми розміщення складів. Тара, рухомий склад і технічні параметри шляхів сполучення унифицировались, що дозволяло використовувати автоматичні системи зчитування і адресування вантажів. Збільшення обсягів матеріальних потоків в міжнародних сполученнях диктувало необхідність усунення надмірної деталізації правил і норм, встановлених на двосторонній основі. Почався процес координації інвестицій в створення міжнаціональної логістичної інфраструктури.

1.3. Від закупівлі до продажу: ступінь відповідальності

Сучасний підхід до бізнесу вимагає комплексного підходудо закупівлі, транспортуванні, складування і продажу товарів. Для цього все частіше створюються відділи логістики. Як розмежувати повноваження цього відділу і суміжних з ним?

Обов'язки логіста

Типова інструкція керівника відділу логістики містить, зокрема, такі пункти:

2.22.1. Визначення потреби в продукції.

2.22.2. Управління замовленнями, їх обсягами, підготовкою і розміщенням.

2.22.3. Управління спеціальними замовленнями.

2.22.4. Формування звіту і аналіз виконання замовлення.

2.23. Управління закупівлями.

2.23.1. Розробка плану закупівель.

2.23.2. Вибір базисних умов поставки, постачальника.

2.23.3. Розробка транспортних умов контрактів.

2.23.4. Розробка договору поставки і його висновок.

2.23.5. Вибір видів і термінів платежів.

2.23.6. Організація взаємодії з постачальниками.

2.24. Управління поставками.

2.24.1. Планування поставки.

2.24.2. Здійснення моніторингу поставки.

2.24.3. Аналіз результатів поставок.

У російському бізнесі з'явився прошарок продажників, основне завдання яких бути «в полі», шукати і утримувати клієнтів, а подальше планування продажів знаходиться в компетенції логістів. Такі комерсанти переконані, що продажу не піддаються прогнозуванню, а залежать виключно від настрою клієнта.

Такий підхід перешкоджає консолідації і централізації поставок, призводить до зростання транспортних витрат і витрат на обробку замовлення. Він змушує фахівців з логістики кожні два дні замовляти лише кілька одиниць товару, замість того щоб замовити товар відразу на місяць. Відсутність системного підходу з боку комерсантів при плануванні продажів і впевненість деяких логістів в тому, що планування потреби в продукції і закупівель є їх обов'язком, веде до того, що логісти переходять до самостійного планування, яке не завжди буває ефективним. Помилки в плануванні обумовлені не стільки «молодістю» російської логістики або неприменимостью західного досвіду (більшість логістичних технологій і сучасна ідеологія логістики прийшли в Росію саме з Заходу), скільки тим, що наявні в розпорядженні логіста методи і формули засновані на застарілих статистичних даних і математичному аналізі .

Непогані результати планування показують співробітники нового відділу логістики, що прийшли з відділу закупівель. Така ситуація найчастіше зустрічається на пострадянських промислових підприємствах. Цей факт підтверджує, що логістика існувала ще за часів СРСР, а також ту обставину, що в силу ряду об'єктивних причин методи математичного моделювання та аналізу не можуть бути повністю застосовні при плануванні закупівель. Знаходить підтвердження спостереження багатьох колег, які мають великий досвід роботи в логістиці, що найкращий результат планування дає фахівець, який добре знає тему. «Він знає продажу, ринок і володіє певними навичками і здібностями, спрогнозує і спланує краще, тому що він в темі, тому що він може» 3. Саме метод експертної оцінки зарекомендував себе як найбільш ефективний. Якщо закупівлі товарів постійного споживання ще можна спланувати на підставі математичних формул і статистики за попередні періоди, то потреба в товарах спорадичного попиту піддається прогнозуванню тільки на підставі експертної оцінки.

Багато фахівців згодні з тим, що при прогнозуванні потрібно спиратися на оцінку експерта і математичні розрахунки. Якщо у випадку з уцілілими підприємствами можна скористатися досвідом співробітниць відділу постачання, ніколи не чули про формулу Вільсона, але напрочуд точно оцінюють потребу рідного підприємства в сировині і визначають оптимальний розмір замовлення, то молоді комерційні компанії не можуть похвалитися наявністю таких співробітників.
Дуже рідко, коли в штаті компанії є логіст, «сидить в цій темі» років 10-15, здатний спланувати закупівлі самостійно. Логіст з таким досвідом роботи дорого коштує і по кишені не кожній фірмі. Потрібно шукати експерта в штаті власної компанії. В кінцевому рахунку все закупівлі сировини, компонентів для виробництва або закупівлі для комерційних компаній визначаються продажами. Саме комерсант, постійно контактує з клієнтом, що оцінює ринок і поведінка конкурентів, не тільки може, а й зобов'язаний спрогнозувати власний планпродажів, заклавши в нього можливі коливання попиту, сезонні коливання, дефіцит. Визначити асортимент товарів і темп продажів повинен саме продажник, а не логіст.

Навіть самий обдарований логіст не може зробити правильний прогноз продажів, оскільки він не має в своєму розпорядженні перерахованої вище інформацією. Спеціаліст з логістики оптимізує логістичні витрати, вибираючи оптимальний шлях і базис поставки. Він не знає ні специфіки товарів, ні специфіки клієнтів, ні нюансів того чи іншого бізнесу. Як правило, логіст має справу з декількома групами товарів, тому він навряд чи зможе самостійно розібратися в тонкощах продажів всіх товарних груп.

Ефективно спланувати закупівлі можна на підставі експертної оцінки комерсанта. Систематична передача плану продажів з відповідного відділу в відділ логістики допоможе не тільки ефективніше управляти запасами, але і послужить певним дисциплінуючим чинником для самих продажників, стимулюючи їх більш відповідально ставитися до своєї роботи і частіше аналізувати ринок і власну діяльність.

Плани продажів і закупівель

Зміни кількості продукції з метою отримання знижки за опт;

Скорочення транспортних витрат, витрат по обробці замовлення;

Можливого порушення встановленого графіка постачань в зв'язку з очікуваним дефіцитом на ринку транспортних послуг, зміни митного законодавства;

Обмеження мінімальної партією замовлення.

При складанні плану закупівель на підставі плану продажів його рекомендується коригувати з урахуванням перерахованих вище логістичних чинників. Скоригований план закупівель слід узгодити з відділом продажів. Неправильно використовувати тільки дані продажів і закупівель за останні місяці. Наприклад, комерсанти зібралися продати 2 тис. Одиниць товару А. З огляду на всі витрати на транспортування, зберігання і обробку замовлення, оптимально закупити 5 тис. Одиниць товару, при тому що середній обсяг продажів за минулі місяці склав 2-2,5 тис. Одиниць. На думку фахівця з логістики, що залишилися 3 тис. Одиниць можуть бути продані в наступному місяці. Якщо не узгодити таке збільшення партії з продажниками, можна залишитися з 3 тис. Одиниць неліквіду, якщо клієнт, котрий використовував даний товар, змінив технологію або поміняв постачальника і це була його остання закупівля, про що логіст не міг знати. У цьому випадку саме відділ логістики несе відповідальність за виникнення неліквідів.

Крім відповідальності за забезпечення комерсантів і виробництва необхідними запасами, відділ логістики несе відповідальність за виниклі при цьому витрати. Тут логісти можуть використовувати весь наявний арсенал методів і формул і розраховувати страховий запас, мінімальний запас, оптимальний розмір замовлення, вибирати оптимальний вид транспортування і базис поставки.
В даний час саме ціна, а не рівень сервісу є основоположним фактором в боротьбі за клієнта. Тому завдання відділу логістики полягає в максимальному зниженні собівартості продукції. Відділ логістики несе відповідальність за собівартість продукції, точніше за прямі витрати. Боротьба за зниження собівартості не повинна позначитися на якості поставок: план відділу продажів повинен бути виконаний так, щоб собівартість товару, який опинився в потрібній кількості в потрібний термін на складі, дозволяла скалькуліровать конкурентоспроможні ціни і заробити на продажу. Не варто забувати і про те, що на складі повинен виявитися товар необхідної якості: чи не промоклий і не зламаний в процесі дешевого транспортування.

Два види маржі

Між двох стільців

У ведення відділу продажів віддається прогноз потреб, планування та ведення замовлень, утримання старих і пошук нових клієнтів. Ніхто не переконає мене в тому, що деякі речі не піддаються плануванню або прогнозування.

У ведення відділу логістики віддається такий важливий сектор, як організація доставки товару, а саме - пошук і налагодження шляхів і / або способів доставки товару, який привів би до зменшення будь-яких витрат, здорожують продукт на кінцевій стадії. Товар повинен бути доставлений цілим і неушкодженим. Відділу логістики слід виходити з того, що доставка вантажу повинна бути в першу чергу якісної, а вже потім як можна більш дешевою.

Наприклад, ціна на фрахт по одному і тому ж маршруту на перевезення одного і того ж вантажу в «холодному» вантажівці (тент) і вантажівці, в якому можна підтримувати температурний режим (рефрижераторі), різна - рефрижератор коштує дорожче. Але, здешевив перевезення на 1 тис. Євро різниці на фрахт вантажівки, можна «заморозити» вантаж вартістю 50 тис. Євро.

На мій погляд, повинно існувати чітке розмежування функцій відділів доставки і продажу, що в підсумку сприятиме підвищенню прибутковості компанії в цілому (продажем більшої кількості товарів (відділ продажів) і / або зменшенням витрат на їх доставку (відділ логістики) .Якщо відставити першочергове завдання побудови «вертикалі влади», видно, що і логісти, і менеджери з продажу не можуть обійтися один без одного.

Прогноз відділу продажів грунтується на кількох «китах»:

На звіті про продажі за минулі роки;

Дослідженні ринку;

Планах компанії по просуванню продукції, зміни клієнтської бази і асортименту товару.

Це дані, грунтуючись на яких, можна буде спланувати необхідну кількість товару, що купується. Вони дають логісту безцінну інформацію, на основі якої він повинен визначити базисні умови поставок, способи і час доставки товару, т. Е. Оптимізувати шляхи доставки. Схема доставки вантажів, розроблена логістами, повинна бути не тільки чіткої, але і досить гнучкою. Крім цього логіст повинен мати як мінімум один «запасний» варіант або спосіб доставки товару, продаж якого з різних причин може перевищити кількість, спочатку заявлена ​​продажниками. Логіст може не мати уявлення про особливості товару (наприклад, термін придатності. Деякі вантажі не зберігається довго і замовляються безпосередньо під переробку. З логістичної точки зору, дешевше доставити 20-тонну вантажівку відразу, а не 10 разів привозити 2 тонн щомісяця. Але якщо термін придатності товару маленький, доставляти товар потрібно невеликими партіями і часто), а продажник може не знати про особливості «кухні з доставки», наприклад про те, що установка, що підтримує певну температуру, не вимикається після нагрівання, а працює постійно, підвищуючи витрата палива . Тому кінцева вартість вантажу, може бути різною при його доставці взимку і влітку. Або що не буває «палети взагалі», а бувають палети різного розміру. При однаковому внутрішньому обсязі кузова двері можуть бути різної ширини, і певний товар може в них не увійти. Це теж потрібно враховувати. Чесність обох відділів по відношенню один до одного є основним законом їх взаємодії. Ніхто не звільняє два рівних за значимістю відділу від рівної відповідальності за виконання своїх обов'язків, а саме - планування заявляється кількості товару і організації його доставки. Ідеальний варіант отримання прибутку - це опрацювання логістом ідеального шляху доставки товару, помножена на вміння продажника правильно прогнозувати попит на даний товар і «запасний вихід» для обох відділів на випадок форс-мажорних обставин.

Незважаючи на стрімкий розвиток логістики, вона не є панацеєю від усіх бід. Істотним проривом можна вважати те, що управління ланцюжком поставок дозволило застосувати системний підхіддо процесу управління входять потоком, що виходить потоком і матеріальним менеджментом. Відділи логістики інтегрували в себе самостійні раніше служби: транспортне господарство, закупівлі, складське
господарство, службу збуту - і об'єднали їх в єдине ціле. Створення відділів логістики дозволило отримати уявлення про матеріальних і нематеріальних потоках в компаніях в цілому, забезпечило додаткові можливості для оптимізації процесів і мінімізації витрат. В рамках одного відділу логістики набагато простіше вибудувати струнку систему і налагодити механізм її функціонування. Сучасна логістика має потужний теоретичним апаратом та інструментарієм, що дозволяють ефективно управляти матеріальними і нематеріальними потоками. Не варто забувати, що управління потоками здійснюється не заради управління, а з метою оптимізації роботи компанії або підприємства, мінімізації прямих і непрямих витрат, збільшення конкурентоспроможності компанії. Тому передача відділу логістики частини функцій суміжних підрозділів, в першу чергу відділу продажів і маркетингу, не завжди виправдана. Фахівці з логістики орієнтовані на створення ідеальної логістичної системи, в якій вхідний потік буде дорівнює виходить. Ідеальний варіант для логіста - закуповувати контейнер одного найменування і повністю продавати його одному покупцеві. Але чи відповідає такий ідеал інтересам торгової чи промислової компанії? Логіст відмовився б від надлишків на складі, але їх відсутність може привести до зриву екстреної поставки клієнту, неможливості отримати нового клієнта або втрати старого. При цьому прямі збитки від відсутності товару на складі можуть в кілька разів перевищити витрати на його зберігання, але у логіста зовсім інші завдання і цілі.

зони відповідальності

Зони відповідальності між комерсантами, маркетологами, фінансистами та логістами повинні розділятися відповідно до компетенції того чи іншого відділу і потоками інформації. На кожному функціональному ділянці повинен бути фахівець, який добре знає тему, що дозволить співробітникам зосереджуватися на тому, що вони знають, а не намагатися вникнути в специфіку іншої діяльності.

Продавці і маркетологи, які є двигунами продажів і визначають інтенсивність вихідного потоку, повинні брати безпосередню участь в плануванні інтенсивності і величини вхідного потоку. Основною функцією логістичної служби торгової компанії є забезпечення продажів. Це досить складне завдання, вирішення якої потребує великих зусиль. Логісти повинні нести відповідальність саме за виконання цього завдання, а не намагатися взяти на себе функцію з адміністрування діяльності всього підприємства, звільнивши інші підрозділи від їх прямих обов'язків. Відділ продажів повинен відповідати за заявлену потребу в продукції. Саме страх відповідальності змушує комерсантів під різними приводами ухилятися від складання періодичних планів і прогнозів і намагатися перенести цю функції на логістів. Щоб побороти цей страх, слід допустити досить великий відсоток похибки при плануванні. Навіть якщо в перший час прогнози будуть збуватися тільки на 50%, це значно полегшить подальше планування закупівель. Віддавши належне логістиці, слід повернутися до розподілу обов'язків відповідно до зон компетенції і наявною інформацією.

2. Розміщення транспортного комплексу Росії

В цілому по країні транспортний комплекс розміщений нерівномірно. В основному він розташовується в європейській частині нашої країни. Це пояснюється тим, що тут розташовуються основні промислові центри і населені пункти.

Розглянемо розміщення кожного виду транспорту більш докладно.

Величезну проблему для розвитку транспортної інфраструктури представляє неврегульованість земельних відносин, перш за все - це стосується механізму резервування і вилучення земель. Для встановлення єдиного порядку резервування земель під будівництво об'єктів транспортної інфраструктури, в тому числі нових автомобільних доріг, необхідна розробка спеціального федерального закону про резервування земель з метою будівництва і реконструкції об'єктів автомобільного, водного, залізничного, повітряного та інших видів транспорту в РФ, а також закону про порядок переведення земель з однієї категорії в іншу.

Однією з головних завдань транспортного комплексу Росії є створення безпечних умов і підвищення якості життя.У зв'язку з цим особливо актуальною є розробка Концепції транспортної безпеки і відповідних пропозицій в реалізовані і проектовані федеральні цільові програми. Реалізація Концепції транспортної безпеки, в свою чергу, повинна базуватися на спеціалізованій правовій базі. Тому потрібно якнайшвидше прийняття проекту федерального закону «Про транспортної безпеки», а також відповідних поправок в законопроектах «Про боротьбу з тероризмом», «Про безпеку» та інших законодавчих актах. Необхідно також розробити ефективні правові механізми взаємодії підрозділів транспортної безпеки з правоохоронними органами, відомчою охороною та іншими суб'єктами цієї діяльності.

Особливе важливе значення мають питання розвитку трубопровідного транспорту,що сприяє вирішенню завдань диверсифікації поставок нашої нафти, розширення пропускної спроможності трубопровідної системи, розвитку газорозподільної мережі всередині нашої країни, включаючи розширення системи на схід Росії. Однак, до цього часу питання будівництва трубопровідного транспорту, як на законодавчому, так і на підзаконному рівні не врегульовано, що не сприяє реалізації загальнодержавних завдань. Цьому буде сприяти якнайшвидше прийняття федерального закону "Про магістральний трубопровідний транспорт", який в даний час знаходиться в процесі другого читання в державній Думі. Ухвалення закону дозволить встановити основи правового становища суб'єктів трубопровідного транспорту, правові, економічні та організаційні режими відносин в галузі транспортування нафти і газу та експлуатації трубопроводів.

2.1. Залізничний транспорт

Як вже було сказано раніше залізничний транспорт, є одним з найбільш часто використовуваних видів транспорту, тому він повинен бути розміщений по країні повсюдно. Насправді ж залізничний транспорт розміщений нерівномірно. Густий і розгалуженою мережею залізниць має європейська частина Росії. Це пов'язано не тільки з величезними територіями країни, але і з великою територіальною диференціацією в її заселеності, рівень і тип господарювання. Конфігурація мережі радіально-кільцева з центром в місті Москві. Щільність залізниць Росії досить низька 5 км на 1000 км2, тому досить висока їх грузонапряженность.

Перші залізний дороги були побудовані в Росії в середині 19 століття. У 1837 році, через 12 років після початку руху на першій в світі залізниці загального користування Стоктон - Дарлінгтон в Англії, була відкрита «експериментальна» залізнична гілка Петербург - Царське село, а в 1851 році - перша велика залізнична магістраль Москва - Санкт-Петербург . Вже до кінця 19 століття залізничний транспорт Росії перевищив по вантажообігу традиційні для Росії гужовий і річковий, а до 1913 року перевищив цей показник в порівнянні з річковим в 6 разів.

Основний каркас залізничної мережі було сформовано в 2-ій половині 19 - початку 20 століття. Залізні будувалися в першу чергу для забезпечення транспортно-економічних зв'язків центру з основними сировинними і продовольчими базами країни, а також з морськими портами, що і визначило їх радіальну конфігурацію.

Транспортні зв'язку центру забезпечили дороги на наступних напрямках:

1) Центр-Захід: Москва - Смоленськ - Мінськ - Брест;

Москва - Ржев - Великі Луки - Виндава.

2) Центр-Північ: Москва - Ярославль - Вологда, продовжена в 1898 році до Архангельська;

Дорога через Санкт-Петербург: Волхов - Петрозаводськ - Мурманськ;

1) Центр-Південь: Москва - Рязань - Козлов (Мічурінськ) - Воронеж - Ростов-на-Дону - Владикавказ, з відгалуженням від Козлова на

залізничну гілку Тамбов - Саратов, продовжена 1894 році від Владикавказа на Махачкалу і Баку, що забезпечило перший транспортний вихід на Закавказзі: Москва - Тула - Орел - Курськ - Харків - Севастополь з відгалуженням від Курська на Київ.

4) Центр-Схід: Москва - Нижній Новгород;

Москва - Сизрань - Самара - Оренбург з відгалуженням від станції Кшень на Уфу - Челябінськ - Єкатеринбург. Були також побудовані окремі залізниці для забезпечення експортних поставок зерна через морські порти Балтійського і Чорноморського басейнів, і вони мали відповідно хордових спрямованість. Наприклад, Ріго-Орловська дорога: Волгоград - Орел - Смоленськ - Вітебськ - Рига.

У 1878 році було розпочато залізничне будівництво на Уралі, де Горьковская дорога Перм - Нижній Тагіл - Єкатеринбург поєднала основні металургійні заводиз Волго-Камський водним шляхом. У 1885 році вона була продовжена до Тюмені. Для надійного транспортного зв'язку Уралу з північним заходом Росії була побудована широтна залізниця Перм - Кіров - Вологда - Санкт-Петербург.

Особливе значення для формування єдиної залізничної мережі Росії, заселення та освоєння півдня Сибіру і Далекого Сходу, мало будівництво Транссибірської залізничної магістралі, розпочате одночасно в 1892 році із заходу Челябінська через Новосибірськ - Красноярськ - Іркутськ і зі сходу Владивостока на Хабаровськ. Наскрізне сполучення по ній було відкрито в 1916 році після завершення будівництва Амурської залізниці від Забайкалля до Хабаровська. Побудована в 1913 році лінія Тюмень - Омськ забезпечила другий вихід з Сибіру в європейську частину Росії через Єкатеринбург.

Транспортний вихід до Центральної Азії на Закаспийскую залізницю забезпечила магістраль Оренбург - Ташкент, побудована в 1906.

У радянський період основне залізничне будівництво перемістилося в східну частину країни. Для зміцнення транспортних зв'язків були прокладені додаткові залізничні лінії, які дозволили створити два нових виходу з центру на Урал:

Москва - Казань - Єкатеринбург і Москва - Котельнича - Кіров - Перм.

Найбільшою будівництвом першої п'ятирічки було завершено будівництво другого виходу з центральної Азії на залізничну мережу

Росії Туркестано-Сибірської магістралі:

Лугова (станція близько Алма-Ати) - Семипалатинськ і далі Семипалатинськ - Барнаул - Новосибірськ. Пуск цієї залізниці кардинально змінив напрямок спеціалізації господарства більшості середньоазіатських республік, відкривши пряму дорогу на південь до сибірського хлібу, що дозволило вивільнити місцеві сільськогосподарські землі для розширення посівів бавовнику.

Активно йшло залізничне будівництво і в роки Великої вітчизняної війни, коли були побудовані Печорська магістраль:

Коноша (станція на лінії Вологда - Архангельськ) - Котлас - Воркута, що дала можливість освоєння Тимано-Печорського басейну;

«Волзька рокада»: Свияжск - Сизрань - Саратов - Волгоград, що пройшла по правому березі Волги і що стала своєрідним дублером Волзької річковий магістралі;

Лінія Кизляр - Астрахань, забезпечила зв'язок Поволжя з Північним Кавказом;

Залізниця з Казахстану на Урал: Акмолинської - Картали дала вихід Карагандинському вугіллю на уральські металургійні заводи.

Залізниця Гур'єв - Ніколь забезпечила залізничні поставки нафти з ембінска родовища на Уралі.

В після воєнний час основні залізниці будувалися Сходом від Уралу. Для поліпшення транспортних зв'язків європейської частини країни з Сибіром і Далеким Сходом основна увага приділялася формуванню широтних дублерів Транссибірської магістралі і перш за все Південно-Сибірської магістралі: Картали (станція в Челябінській області) - Акмолинської - Павлодар - Барнаул - Артишта (станція у Кемерово), яка в кінці 50-х початку 60-х була продовжена на схід через Новокузнецьк - Абакан - Тайшет - Братськ на Усть-Кут. У 1974 -1984 року ця залізниця була доведена до Комсомольска-на-Амурі, отримавши назву « Байкало-Амурська магістраль »(БАМ). Її східна ділянка від Комсомольська-на-Амурі до радянської Гавані був побудований ще в 1945 році.

Таким чином, до початку 90-х років на схід від Уралу практично закінчено (не зданий в експлуатацію найдовший на трасі БАМу Сєверомуйський тунель) формування на території Росії другий широтной трансазиатской залізничної магістралі, яка має великий вплив на освоєння територій півдня Сибіру і далекого Сходу.

Для освоєння нафтових і газових родовищ Західного Сибіру в 70-і 80-і роки була побудована велика Північна залізниця:

Тюмень - Сургут - Нижневартовск - Уренгой - Ямбург.

В даний час залізницю Росії прийнято розділяти на 17 окремих залізниць: Жовтнева, Калінінградська, Московська, Горьковская, Північна, Північно-Кавказька, Південно-Східна, Приволжская, Куйбишевська, Свердловська, Южно-Уральська, Західно-Сибірська, Красноярська, Східно Сибірська, Забайкальская, Далекосхідна і Сахалінська. Кожна з цих залізниць населені пункти, промислові центри і підприємства. Розглянемо цю взаємозв'язок на прикладі Московської залізниці.

Московська дорога обслуговує підприємства р Москви, Московської, Рязанської, Тульської, Орловської, Курської, Брянської, Смоленської і Калузької, а також Олександрівського і Кіржацького районів Володимирській області. Загальна територія становить 281,4 тис. Км2 з населенням 24,9 млн. Чоловік. Експлуатаційна довжина залізничних колій 9103 км (10,6% всієї мережі), густота шляхів на Московської дорозі дорівнює 32,8 км на тис. Км2 площі (в середньому по країні цей показник дорівнює 5,1 км / тис. Км2).

Кон'юнктуру перевезень вантажів в районі визначають природні та економічні фактори. У районі тяжіння Московської дороги розташовані Підмосковний басейн з видобутку бурого вугілля і торф'яні розробки. У Курській області розміщені сировинні родовища залізної руди. У Московській, Смоленській, Тульській, Калузькій областях добуваються камені будівельні, вапнякова мука для добрив і цементу. Крім того, в кар'єрах річок тут добуваються будівельні матеріали, Такі як пісок, щебінь та ін. В межах Московської дороги розташований великий паливно-енергетичний комплекс, включаючи Московський і Рязанський НПЗ, Підмосковний вугільний басейн, а також 16 станцій Мосенерго, Тулаенерго, дві Ореленерго, три станції Смоленськенерго і тд.

У Москві, Московській і Тульській областях зосереджені великі підприємства машино- і верстатобудування, металообробки, підприємства з переробки сільськогосподарської продукції та виробництва товарів народного споживання. Великі підприємства машинобудування розташовані в Калузькій області. У брянської області знаходиться велике підприємствоз виробництва цементу. Великі навантажувальні ресурси розташовані в Тульському, Новомосковському, Воскресенському, Вяземському, Калузькому і Брянськом вузлах. Всі ці різні підприємствапотрібно зв'язати транспортними шляхами, що і робить в даному випадку Московська залізниця.

2.2. Автомобільний транспорт

Як і залізничний транспорт, автомобільний транспорт розміщений нерівномірно. Основні дороги розташовані в європейській частині Росії.

Серед усіх виділяються дороги федерального призначення.

Перелік доріг федерального призначення в Росії. Перелік магістральних доріг .

1. М-1 «Білорусь» - від Москви до кордону з республікою Білорусь (на Мінськ, Брест). Під'їзд до м Смоленська.

2. М-10 «Росія» - від Москви через Твер, Новгород до Санкт-Петербурга. Під'їзди до міст Твер, Новгород.

3. М-3 «Україна» - від Москви через Калугу, Брянськ до кордону з Україною (на Київ). Під'їзди до міст Калуга, Брянськ.

4. М-9 «Балтія» - від Москви через Волокамском до кордону з Латвією (на Ригу). Під'їзд до м Псков.

5. М-11 «Нарва» - від СП до кордону з Естонією (на Таллінн)

6. М-29 «Кавказ» - з Краснодара (від Павлівської через Грозний, Махачкали до кордону з Азербайджан (на Баку)). Під'їзди до міст Майкоп, Ставрополь, Черкеськ, Владивосток, Грозний, Махачкала.

7. М-2 «Крим» - від Москви через Тулу, Орел, Курськ, Бєлгород на Україну (на Харків, Дніпропетровськ, Сімферополь). Під'їзди до міст Тула, Курськ, Орел, Бєлгород.

8. М-10 «Скандинавія» - від Санкт-Петербурга через Виборг до кордону з Фінляндією.

9. М-4 «Дон» - від Москви через Воронеж Ростов-на-Дону, Краснодар до Новоросійська. Під'їзди до міст Липецьк, Воронеж, Ростов на Дону, Краснодар.

10. М-6 «Каспій» - від Москви (від Кашири) через Тамбов, Волгоград до Астрахані. Під'їзди до міст Тамбов, Саратов, Еліста.

11. М-18 «Кола» - від Санкт-Петербурга через Петрозаводськ до Мурманська.

12. М-8 «Холмогори» - від Москви через Ярославль, Вологду до Архангельська. Під'їзд до міста Кострома - «Вятка» - від Чебоксар, через платину Чебоксарської ГЕС на Йошкар-Ола, Кіров до Сиктивкара. Під'їзд до м Кіров.

13. М-7 «Волга» - від Москви через Володимир, Нижній Новгород, Казань до Уфи. Під'їзд до міст Володимир, Іваново, Чебоксари, Перм і Іжевськ.

14. М-5 «Урал» - від Москви через Рязань, Пензи, Самари, Уфи до Челябінська. Під'їзди до міст Рязань, Саранськ, Пенза, Ульянівськ, Самара, Оренбург, Уфа, Єкатеринбург.

15. М-51 «Байкал» - від Челябінська через Курган, Омськ.

16. М-53 Новосибірськ, Кемерово, Красноярськ, Іркутськ.

17. М-55 Від Улан-Уде до Чити. Під'їзди до міст Тюмень, Томськ.

18. М-52 «Чуйський Тракт» - від Новосибірська через Бійськ до кордону з Монголією. Під'їзд до міст Барнаул, Гірничо-Алтайськ.

19. М-54 «Єнісей» - від Красноярська через Абакан, Кизил до кордону з Монголією - «Амур» - будується дорога від Чити через Невір, Вільний, Архар, Біробіджан до Хабаровська. Під'їзд до міста Благовєщенськ.

20. М-60 «Уссурі» - від Хабаровська до Владивостока.

21. М-56 «Лена» - від Невіра до Якутська.

Цим дорогах приділяється велика значення, тому що по них пересуваються основні вантажопотоки. Від стану цих доріг буде залежати від якості цих доріг і їх стану.

Крім доріг федерального призначення виділяють дороги республіканського значення. Ці дороги пов'язують республіки СНД. Їм також приділяється велике значення тому що ці дороги покращують економічні зв'язки між державами колишнього СРСР.

Як і в залізничному транспорті, Москва є великим дорожнім вузлом Росії. Всі дороги більш-менш орієнтовані на Москву. Конфігурація доріг - радіально-кільцева. Від Москви відходять найважливіші автомагістралі у всіх напрямках. Найважливіші дороги, що відходять від Москви: Москва - Санкт-Петербург, Москва - Волгоград, Москва - Нижній Новгород - Казань, Москва - Воронеж - Ростов на Дону, Москва - Волгоград - Тамбов і ін.

Щільність автодоріг по всій країні різна. Найбільше їх зосередження в європейській частині Росії, за Уралом щільність автодоріг зменшується. Це пов'язано з тим, що найбільше скупчення населення розташовується саме в європейській частині країни.

2.3. Водний транспорт

Морський транспорт

Розміщення водного транспорту в цілому, а зокрема морського транспорту залежить від природних умов. Різко скоротили можливості застосування морського транспорту в міжнародної торгівлізміни в геополітичному становищі Росії, так як більша частина великих і добре оснащених морських портів Чорноморського і Балтійського басейнів відійшла до інших держав.

Історичний фактор зумовив концентрацію основний роботи морського транспорту колишнього СРСР у великих портах Чорноморсько-Азовського і Балтійського басейнів: на їхню частку припадало 2/3 усього вантажообігу морського транспорту СРСР. Але перехід під юрисдикцію інших держав найбільших портів привів до того, що потужність морських портів Росії тільки на 1/2 задовольняє власні потреби.

Перше місце у вантажообігу перейшло до Далекосхідному басейну (46,5% всіх відправлених вантажів морським транспортомРосії). Через його порти здійснюються зовнішньоторговельні зв'язки з прибережними регіонами Далекого Сходу. До найбільших відносяться наступні порти на березі Японського моря: Владивосток, Знахідка, розташований біля неї новий порт Східний з великими вугільними і лісовими терміналами, а також порт Ваніно-Холмськ (о. Сахалін).

На другому місці - Чорноморсько-Азовський басейн (23,7% всіх відправлених вантажів). Через що залишилися в Росії порти Чорноморського

басейну ведеться в основному експорт нафти. Тут знаходиться найбільший нафтовий Новоросійськ з глибоководним нефтепирсом «Шесхарис», що дозволяє обслуговувати судна вантажопідйомністю до 250 тис. Т. Менше значення має нафтової порт Туапсе.

У басейні Північного Льодовитого океану (третє місце по вантажообігу - 15% вантажів) виділяють два порти - Мурманськ на узбережжі Баренцевого моря і Архангельськ в Білому морі. На їх частку припадає більше половини вантажообігу всього басейну. Архангельськ - спеціалізований лесоекспортний порт Росії. Мурманськ - єдиний незамерзаючий порт Росії на півночі.

Велике значення для забезпечення районів Крайньої Півночі Росії мають порти Діксон, Діденка, Ігарка, Тіксі, Певек, розташовані на трасі Північного морського шляху. У найбільш грузонапряженном західному секторі Північного морського шляху (Мурманськ - Дудинка) за допомогою атомних криголамів налагоджена цілорічна навігація. На східній ділянці (від Діксона до бухти Провидіння) навігація ведеться епізодично.

Балтійський басейн займає приблизно таке ж місце по відправленню вантажів, як і басейн Північного Льодовитого океану (14,5% усього вантажообігу). У його межах розташований найбільший і універсальний російський порт на Балтиці - Санкт-Петербург. Менший вантажообіг має Калінінградський порт. Однак його значення для забезпечення транспортних зв'язків анклавной Калінінградській області з основною територією Росії важко переоцінити. Для забезпечення зовнішньоторговельних транспортних зв'язків Росії через Балтійське море близько Санкт-Петербурга в Лужской губі запроектовано будівництво нового великого морського порту.

У Каспійському басейні (0,4% вантажообігу) діють два щодо великих порту: Махачкалінський і суміщений морський і річковий Астраханський порти.

Внутрішній річковий транспорт

Внутрішній річковий транспорт розташовується в основному в течіях великих річок, головна вимога, до яких - судноплавність.

Внутрішні судноплавні водні шляхи належать до різних річкових басейнах. Переважну частину вантажних перевезень та вантажообігу виконують пароплавства трьох воднотранспортних басейнів: Волзько-Камського, Західно-Сибірського і Північно-Західного.

Волзько-Камський басейн обслуговує економічно найрозвинутіші і щільно заселені райони європейської частини Росії. Він є головним. На нього припадає ½ вантажообігу всього річкового транспорту країни. Переважна частина перевезень в цьому басейні здійснюється за Волзі, Камі і каналу імені Москви. Найбільш великими портами

басейну є три московських (Південний, Західний і Північний), Нижегородський, Казанський, Самарський, Волгоградський і Астраханський.

На другому місці за обсягом виконуваної роботи коштує Західно-Сибірський басейн, що включає Об з притоками. Тут великими портами виступають Новосибірськ, Омськ, Томськ, Тобольськ, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабитнангі. Третім за важливістю є воднотранспортної басейн європейського Півночі. Головною магістраллю басейну є Північна Двіна з притоками Сухоной і Вичегда. Провідним портом є Архангельськ.

Велике значення для постачання Якутська і промислових осередків Якутії грають Лєна і розташований на її перетині з БАМом порт осетрових.

Стрижнем воднотранспортній системи є Єдина глибоководна система європейській частині Росії загальною протяжністю 6,3 тис. Км. У неї входять глибоководні ділянки Волги (від Твері до Астрахані), Ками (від Солікамська до гирла), Москви-ріки, Дону і міжбасейновим глибоководні з'єднання - Московсько-Волзьке, Волго-балтійська, Біломорсько-Балтійський, Волго-Донське. Складаючи лише 6% від загальної протяжності внутрішніх водних шляхів, дана система виконує 2/3 всієї перевізної роботи річкового транспорту країни.

2.4. Трубопровідний транспорт

Перший магістральний трубопровід на території Російської імперії був ще побудований в 1907 р Ним став керосінопровод Баку - Батумі протяжністю 853 км. Однак початок швидкого розвитку нафтопровідного транспорту відноситься до другої половини 50-х років, коли щорічні прирости видобутку нафти досягали 20-25 млн т. В цей же час почалося будівництво нафтопроводів з труб великого діаметру, що різко збільшило їх пропускну здатність і знизило собівартість перекачування. В результаті протяжність всіх нафтопроводів зросла з 1,7 тис. Км у 1941 році до 66 тис. Км в 1990 році.

сучасна мережамагістральних нафтопроводів має протяжність 48 тис. км і утворює кілька систем. З основних нафтовидобувних районів (Західна Сибір і Урало-Поволзький район) нафтопроводи прокладені:

· В західному напрямку: Сургут - Тюмень - Уфа - Альметьевск - Нижній Новгород - Ярославль - Кириши (великий нафтопереробний завод поблизу Санкт-Петербурга);

Сургут - Перм - Нижній Новгород - Полоцьк; експортна нефтепроводная система «Дружба» (3 трубопроводу великого діаметра): Нижньовартовськ - Самара - Унеча - Мозир - Брест - Європа з відгалуженнями Унеча - Полоцьк - Вентспілс (найбільший нафтоекспортний порт колишнього СРСР в Балтійському басейні) і Мозир - Ужгород - Східна Європа;

· В південно-західному напрямку: Самара - Лисичанськ - Кременчук - Снігурівка - Николаевск - Одеса з відгалуженням від Снігурівка на Херсон;

Самара - Волгоград - Тихорецк - Новоросійськ (найбільший нафтоекспортний порт на Чорному морі);

· В східному напрямку: Олександрівське - Анжеро-Судженськ - Ачинськ - Ангарськ (великий нафтохімічний комбінат);

· В південному напрямку з Західного Сибіру: Сургут - Омськ - Павлодар - Чимкент - Чарджоу.

До цих високопродуктивним системам преобладающе широтного напрямку підключені нафтові родовища р. Комі (нафтопровід Ухта --Ярославль), Північного Кавказу(Грозний - Тихорецьк), Казахстану (Новий Узень - Гур'єв - Самара і Гур'єв - Орськ - Уфа) і ін. На Далекому Сході прокладено нафтопровід через Татарський протоку Оха - Комсомольськ-на-Амурі.

Газопровідний транспорт більш молодий, ніж трубопровідний. На початку 60-х років був побудований газопровід Ростов-на-Дону - Серпухов - Ленінград довжиною близько 2 тис. Км. У 70-х роках були споруджені газопроводи: Ведмеже - Надим - Ухта - Торжок - Мінськ з відгалуженням Надим - Пунга - Перм, Уренгой - Сургут - Тюмень - Челябінськ. У 1984 році введена в лад газопровідна система «Західна Сибір - Європа», основу якої становить газопровід Уренгой - Помари - Ужгород протяжністю 4,5 тис. Км, що дала вихід в Європу російського газу. Серед них виділяється експортний газопровід «Союз»: Оренбург - Волгоград - Ужгород довжиною 2750 км.

На Далекому Сході побудований газопровід від родовища природного газу Північного Сахаліну до Комсомольська-на-Амурі. Невеликі по протяжності газопроводи діють також в Якутії (від Усть-Вилюйского родовища на Якутськ) і на півночі Східного Сибіру (від Мессояхского родовища на Норильськ).

2.5. Повітряний транспорт

Найбільш і стійкі пасажиропотоки сконцентровані на авіалініях від Москви за п'ятьма основними напрямками: Кавказького, Південному, Східному, Центроазіатскому і Західному. Повітряний транспорт перевозить пасажирів майже за всіма основними напрямками залізниць. При цьому частка повітряних перевезень більше залізничних на лініях від Москви до Єкатеринбурга і Новосибірська і далі на схід, а також від Москви до Сочі, Мінеральних Вод, столиць країн СНД. Основні пасажиропотоки концентруються в східному напрямку (Сибір і Далекий Схід).

Найбільшим авіатранспортних вузлом Росії і країн СНД є Москва. На чотири московських аеропорту (Шереметьєво, Домодєдово,

Внуково і Биково) припадає 30% (дані 1994 г.) всіх відправлень пасажирів повітряним транспортом Росії. Великими (більше 500 тис. Відправлень пасажирів в 1994 р) авіатранспортними вузлами є також Санкт-Петербург (Пулково) - друге за значенням після Москви, Уфа, Самара, Єкатеринбург (Кольцово), Мінеральні Води, Сочі - в європейській частині країни, Нижньовартовськ , Сургут, Тюмень, Новосибірськ (Толмачова) - в Західному Сибіру, ​​Красноярськ і Іркутськ - в Східному Сибіру, ​​Хабаровськ і Владивосток - на Далекому Сході.

3. Проблеми і перспективи розвитку транспорту Росії

3.1. Майбутні тенденції розвитку логістики в РФ

Логістика як сьогодні, так і в майбутньому буде основним фактором в конкурентній боротьбі. Успіх в конкурентній боротьбі між підприємствами і мережами єдиного ланцюжка створення вартості, між країнами та економічними регіонами визначається в першу чергу рівнем компетенції в логістиці. Так, дослідження, проведені на підприємствах, доводять позитивну взаємозв'язок між ефективною логістикою і успіхом у підприємницькій діяльності. Що стосується країн і регіонів, то тут порівняльні дослідження проведені не були. Однак багато що говорить на користь гіпотези, що логістика в значній мірі визначає успіхи окремої країни або окремого регіону. Виключне значення, яке має логістика сьогодні і яким буде володіти в майбутньому, пояснюється в першу чергу сучасними уявленнями про логістику, а по-друге, сучасним і майбутнім станом розвитку систем створення вартості і економічних структур.

Від логістики як вчення про функції до логістики як концепції управління

Етапи розвитку визначають формування існуючого рівня техніки виробничої логістики. Перший етап розвитку визначає логістику як функціональну спеціалізацію на діяльності по просторової і тимчасової трансформації вантажів (= логістика як вчення про функції). Відповіддю на не охоплені цим визначенням місця стикування між такими функціями підприємства, як постачання, виробництво і збут, є друга фаза, яка визначає логістику як функцію координації для ефективного і економічно вигідного руху матеріальних і товарних потоків. Друга фаза розвитку є свого роду перехідною на шляху від розгляду логістики як вчення про функції до розгляду її як вчення про управління. Логістика як вчення про управління та як концепція управління являє собою третю фазу розвитку і відповідний їй існуючий рівень техніки.

Вона грунтується на логістичному підході до системи створення вартості. Системи створення вартості, якщо їх розглядати з логістичної точки зору, є системами потоків.

Сучасне уявлення про логістику можна сформулювати наступним чином: логістика представляє собою концепцію управління для розробки, організації, управління і реалізації ефективного і економічно вигідного руху об'єктів (вантажів, інформації, грошей і персоналу) в системах створення вартості в рамках одного або декількох підприємств. З більш детального визначення логістичних об'єктів як потоків вантажів, інформації, грошей і персоналу слід, що логістика є спільною важливою темою для всіх галузей і відноситься до загального сектору надання послуг і області громадського управління. Це знаходить своє відображення і в назвах: промислова логістика, торгова логістика, логістика надання послуг, банківська логістика.

За логістичними процесами між підприємствами закріпилася назва «управління ланцюгами поставок» - « Supply Chain Management ». Причиною появи англомовного терміна є той простий факт, що всі новації, які виникли в підприємницькій практиці, багато легше «продати» і реалізувати під цією назвою. І все-таки «управління ланцюгами поставок» є і залишається логістикою, проте на якісно вищому рівні розвитку.

Одного погляду на підприємницьку практику досить, щоб зустріти там все три фази розвитку з відповідними їм підходами до логістики. Одночасно можна помітити і значний зсув в напрямку розуміння логістики як концепції управління /

Новий логістичний підхід і нова логістична діяльність не обмежуються більш, як це було раніше, тільки окремими функціями підприємств, наприклад перевезення, вантажоперевалка, складування і комміссіонірованіе, а зачіпає всі функції і процеси комплексної системи створення вартості. Наприклад, розробка і розвиток структури нових продуктів значно впливають на подальший технологічний процес і терміни виготовлення, які, в свою чергу, впливають на терміни і надійність поставок. Логістичне вимір всіх процесів по створенню вартості необхідно використовувати усвідомлено, щоб за допомогою ефективних і економічно вигідних об'єктних потоків краще відповідати всім вимогам, всім ринкам збуту і краще відповідати всім побажанням клієнтів, а, отже, посилити свої позиції в конкурентній боротьбі.

Сучасне розуміння логістики як концепції управління відповідає новим і умов, що змінилися підприємницької діяльності. Процес нового розуміння логістики був «спровокований», перш за все, змінами в економічній практиці. Тому логістику можна розглядати як продукт, що виник в результаті практичної підприємницької діяльності.

Особливо сильний поштовх цьому процесу розвитку давала і дає досі глобалізація економіки і викликана нею інтенсифікація конкурентної боротьби. Одночасно зросли і вимоги клієнтів до термінів, надійності і гнучкості поставок при збереженні низьких витрат на логістику. Всі ці фактори висунули на передній план у діяльності підприємств менеджмент об'єктних потоків. І зараз ми спостерігаємо таку ситуацію, при якій вже недостатньо просто виробляти продукт високої якості. На рівні однаково високої якості продукту вирішальним в конкурентній боротьбі буде поєднання з таким же високою якістюлогістики. Сформулюємо коротше: суперечка в конкурентній боротьбі сьогодні і завтра буде вирішувати логістика.

Розуміння логістики як концепції управління допомогло досягти такого рівня розвитку, при якому можна припустити, що тривав тривалий час пошук відповіді на питання, що таке логістика, завершено. На користь такого припущення говорить і той факт, що сучасне розуміння логістики знаходить відображення і в змісті робіт прихильників більш ранніх концепцій. Ці роботи мають нову якість і враховують нове розуміння логістики.

Майбутні тенденції розвитку логістики

Відносний консенсус при визначенні предмета наукової дисципліни «логістика» створив основу для того, щоб активізувати зусилля по розробці логістичної теорії. Від логістичної теорії практика очікує, що вона роз'яснить взаємозв'язку між рамковими умовами роботи підприємств та логістичними структурами і процесами в системі створення вартості, що дозволить зробити прогноз подальшого розвиткулогістики.

Часто можна почути, що наука відстає від практики. У цьому є частка правди, тому що численні наукові дослідження намагаються пояснити те, що вже стало практикою, і чому на практиці розвиток відбувається так, а не інакше. Так, наприклад, при утворенні мереж створення вартості в підприємницькій практиці наука почала заднім числом обгрунтовувати це розвиток із залученням сформованих теорій, таких як теорія освіти витрат при угодах. подібні наукові роботиорієнтовані на минуле. Вони дають цінні знання, але цього зовсім недостатньо.

Необхідна зміна векторів. Треба переходити від дослідження логістики, орієнтованої на минуле, до досліджень, орієнтованим на майбутнє. Активна робота по створенню майбутньої структури забезпечить підприємствам тимчасову фору в конкуренції, так як вони своєчасно можуть почати розвивати свої структури і вдосконалювати процеси зі створення вартості. До того ж вони можуть визначити свій потенціал впливу на логістичні рамкові умови (наприклад, на транспортну інфраструктуру).

Розгляд майбутніх логістичних проблем базуються на моделі опису і роз'яснення логістичних систем і систем потоків. Така модель відображає взаємозв'язки між рамковими умовами, логістичними структурами і процесами, ефективністю і економічною доцільністю руху вантажних і інформаційних потоків. Модель опису та роз'яснення системи потоків служить для освіти логістичної теорії і цілям створення майбутніх структур на практиці. Використовуючи методи дослідження майбутнього, такі як технологія створення сценаріїв, можна на альтернативній основі відобразити майбутній напрямок розвитку рамкових умов і розвиток логістичних структур і процесів. На цій же основі розробляються реалістичний і бажаний види майбутнього - логістичні перспективи.

Реалізація логістичних перспектив відбувається через логістичні стратегії, причому логістичні стратегії безпосередньо використовуються як сила регулюючого впливу для зміни систем зі створення вартості в майбутньому. Повторна перевірка емпіричної значимості наведена в «Логістичному щорічнику 2000». Концепції логістичних стратегій дозволяють визначити тенденції подальшого розвитку систем створення вартості. Деякі результати будуть приведені нижче (пор. «Логістичний щорічник 2000»).

Всесвітня конкуренція веде до надзвичайно високому зростанню інтенсивності конкурентної боротьби. Підприємства реагують на це процесом концентрації на основному виді діяльності і аутсорсингом послуг зі створення вартості. Це веде до зниження своєї частки участі в створенні вартості. Цей термін відображає, наскільки велика частка вироблених власними силами робіт по відношенню до загальних виробленим роботам зі створення вартості. Формами участі в створенні вартості є участь у виробництві кінцевого продукту і участь в логістичних процесах. На сьогоднішній день середній показник частки участі у виробництві кінцевого продукту в промисловості ФРН складає 57%. До 2005 року цей середній показник знизиться приблизно до 47%. Найнижчий показник частки участі у виробництві кінцевого продукту в автомобільній промисловості - близько 30%.

Зниження частки участі у виробництві кінцевого продукту істотно впливає на перевезення вантажів. Вантажні потоки між підприємствами збільшуються зі збільшенням кількості підприємств, включених в ланцюжок створення вартості. Таким чином, непропорційно зростає обсяг вантажоперевезень (в тоннах) і продуктивність під час перевезення вантажів (тонно-кілометр) в порівнянні з ростом виробництва товарів або з ростом обороту.

На промислових підприємствах зниження частки участі в логістичних операціях ще більш яскраво виражено, ніж зниження частки участі у виробництві кінцевого продукту. Відображенням частки участі в логістичних операціях є передача цих операцій зовнішнім агентам, тобто рівень аутсорсингу. Найвищий показник аутсорсингу - під час перевезення вантажів між підприємствами промисловості і торгівлі (до 100%). Приблизно 48% підприємств передали управління своїми складами спеціалізованим логістичним підприємствам. До 2007 року можна розраховувати на підвищення цього показника до 64%. В області послуг з логістичного менеджменту найбільш високе зростання до 2007 року очікується в області часткового менеджменту ланцюжків поставок (понад 30% аутсорсингу).

Навіть ці нечисленні приклади показують, що попит на логістичні послуги буде зростати. При цьому одночасно з ростом кількості пропонованих послуг будуть відбуватися і їх якісні зміни. Поряд з класичними видамилогістичних послуг з'являться і нові взаємодоповнюючі послуги. В цілому це знайде своє відображення в привабливості всього ринку логістичних послуг.

Зниження частки участі в створенні вартості та аутсорсинг змінюють стратегії постачання і стратегії пошуку джерел постачання для підприємств. Так, виробники працюють тільки з кількома обраними, але чудово виконують свою роботу постачальниками і логістичними підприємствами, яким вони передають на виконання повний пакет певних видів діяльності (комбінація простого і системного джерела) .http: //www.cfin.ru/press/loginfo /2001-07/pics/p6.gif Наприклад, промислове підприємство передає комплексну логістику збуту постачальнику логістичних систем, який виконує цю роботу в рамках так званої контрактної логістики.

В першу чергу затребувані постачальники логістичних систем. Однак, це не означає, що постачальники окремих частин логістичних систем втратили своє значення. Нішу такий постачальник знаходить в спільній роботі з постачальником логістичної системи. Постачальник окремих частин логістичної системи не тільки може працювати в мережі логістичної системи, але і є фахівцем у сфері прямих відносин між промисловістю і торгівлею.

Ми сьогодні вже спостерігаємо деякі зрушення в сфері конкурентної боротьби. Конкуренція все менше проявляється на рівні окремих підприємств і все більше на рівні мереж створення вартості. Від конкурентної боротьби виграють в цілому всі види мереж. Однак, у порівнянні з оперативними і короткостроковими об'єднаннями в мережі (наприклад, віртуальна мережа створення вартості), на першому місці стоять кооперативні стратегічні мережі, призначені для спільної роботи на довгостроковий період. В довгострокове співробітництво включені і логістичні підприємства.

Локальна, розроблена спеціально для умов окремої країни стратегія передбачає діяльність в межах однієї країни. Діяльність зі створення вартості координується в рамках однієї країни. Чи не відбувається узгодження діяльності між країнами (децентралізована організаційна модель підприємства на світовому ринку). Найпростіша стратегія глобалізації містить концентрацію діяльності зі створення вартості в рамках всесвітньої системи створення вартості в одному або декількох місцях виробництва, діяльність яких надзвичайно координована (централізована модель підприємства на світовому ринку).

Промислові підприємствавіддадуть в майбутньому перевагу простій стратегії глобалізації, проте з орієнтацією маркетингової діяльності на деяку децентралізацію і окремі країни.

Одночасно велике значення будуть мати і стратегії глобальної координації. Ці стратегії розподіляють діяльність по створенню вартості між найбажанішими місцями виробництва по всьому світу. Ці місця координуються як всесвітнє об'єднання. Компанія Volkswagen AG і її присутність в Південній Америці, а тепер і в Росії дають приклад переходу від локальної стратегії орієнтації на окрему країну до стратегії координації.

Підприємство, наступне стратегії глобальної координації, характеризується наявністю світової інтегрованої мережі і постійним скоординованим обміном інформацією, компонентами, продуктами, персоналом і ноу-хау. Перевезення вантажів набувають яскраво виражений міждержавний і всесвітній характер.

Міжнаціональне глобальний напрям системи створення вартості відбивається в глобалізації попиту на транспортні та інші логістичні послуги. Звідси для логістичних підприємств виникає потреба в глобалізації.

Не в останню чергу ми бачимо це на прикладі створення все нових логістичних підприємств. Нові види логістичних послуг виростають з тих вимог, які ставлять перед логістикою електронний бізнес (електронна реалізація договорів з діловими клієнтами Business to Business: B2B) і електронна торгівля з кінцевим клієнтом (Business to Consumer: B2C). Ці інноваційні ділові відносини вимагають від логістики не тільки управління інформаційними потоками, а й оперативного виконання завдань з фізичного руху вантажних потоків. В2В і В2С можуть бути успішними тільки в тому випадку, якщо вдається впоратися з фізичним рухом вантажопотоків. Модель підприємницької діяльності В2С викликає нову хвилю більш високого рівня сервісу і більш індивідуального підходу до клієнта. При переході від звичайної моделі підприємницької діяльності до моделі В2С змінюється і цільова група. Якщо раніше треба було відповідати логістичним потребам торгівлі, то тепер потреби кінцевого клієнта ставлять перед логістикою нові завдання.

На появу високих вимог, що виникли як наслідок індивідуалізації клієнтського попиту на продукти та логістичні послуги, підприємства відповідають стратегією «стандартизованих індивідуальних послуг». «Стандартизовані індивідуальні послуги» представляють собою професійну діяльність і послуги, виробництво яких стандартизовано на дуже високому рівні, і які одночасно відповідають індивідуальним вимогам клієнтів. При цьому стандартизація логістичних процесів поширюється як на фізичні процеси реалізації угод, так і на процеси управління. Стратегія «стандартизованих індивідуальних послуг» дозволяє в принципі управляти якістю, витратами і термінами. Тому ця стратегія має велике значення. Однак вона передбачає, що підприємство концентрується на виробництві стандартизованих продуктів і послуг.

Тенденції майбутнього розвитку дозволяють припустити, що роль логістики як фактора успіху в конкурентній боротьбі і в майбутньому буде зростати.

3.2. Дослідники про сучасне становище логістики РФ в порівнянні з країнами ЄС

Розвиток логістики в Росії знаходиться на етапі становлення, який більшість європейських країн пройшли більше 30 років тому ...

У липні-серпні 2005 року Associated World Logistics Network, ТОВ «Транссфера Інтернешнл», Агентство маркетингових комунікацій «Марко» за підтримки Комітету економіческогоу розвитку, промислової політики і торгівлі адміністрації Петербурга провели дослідження «Транспортна складова. Керівники провідних підприємств Петербурга про сучасні тенденції ». В ході реалізації проекту було проведено 40 глибинних інтерв'ю з експертами. До вибірки увійшли підприємства різних галузей промисловості і послуг. Для формування списку опитуваних був проведений аналіз спеціалізованих галузевих довідників, інтернет-сайтів, даних профільних комітетів адміністрації Петербурга.

Значна частина дослідження була присвячена організації внутрішньої логістики підприємств. Згідно з даними опитаних компаній, з організацією матеріальних потоків на підприємстві може бути пов'язаний цілий ряд підрозділів. Це бюро збуту, транспортна група, відділ зовнішньоекономічної діяльності, спеціальна диспетчерська служба, служба постачання, служба транспортної логістики, Відділ зовнішніх поставок та інші. Виділена в самостійний підрозділ служба логістики існує на 50% підприємств. При цьому в більш ніж 90% випадків служба логістики в компанії відповідає за організацію транспортування.

Однією з ключових функцій внутрішньої логістики підприємства вважається система управління запасами. У більшості петербурзьких підприємств (33,3% опитаних) запасами управляють від випадку до випадку. У 16,7% підприємств облік і управління запасами здійснюється в програмі Excel. Спеціалізована програма управління запасами існує в такій же кількості організацій.

На думку дослідників, це положення свідчить про те, що організація внутрішніх логістичних процесів на підприємствах не розглядається як ресурс для зниження транспортної складової у вартості товару. Управління товарними запасами на більшості підприємств здійснюється фрагментарно, вплив внутрішніх логістичних процесів на транспортну складову неможливо опитаним компаніям очевидним. Разом з тим більшість опитаних бачить можливість зниження транспортної складової в ціні товару тільки в державному регулюванні процесів ринку перевезень.

Ще одним ресурсом зниження транспортної складової у вартості товару може стати інформатизація підрозділів логістики петербурзьких компаній. Згідно з дослідженням приблизно у 75% підприємств існує якась інформаційна система. У більшості випадків це системи бухгалтерського і фінансового обліку, і лише приблизно половина з них виконує комплексні функції. Менше третини інформаційних систем інтегровано в зовнішнє інформаційне середовище. На думку дослідників, розвиток інформаційних систем може послужити ще одним ресурсом зниження логістичних витрат. Це підтверджує досвід петербурзьких підприємств, в яких створені потужні логістичні підрозділи. У всіх випадках їх основою служать сучасні інформаційні системи.

висновок

Провівши дослідження, можна зробити наступні висновки:

Роль транспорту в економіці Росії величезна. Логістика надає всебічний вплив на економічний розвитоккраїни. Там, де правильно розуміють роль логістики, держава успішно розвивається в економічному, політичному та соціальному відносинах. І навпаки, недооцінка значення транспортної системи неминуче призводить до уповільнення розвитку держави. Логістична система повинна постійно розвиватися адекватно зростаючим потребам.

Недооцінка і хронічне відставання логістики в чималому ступені відбуваються через нерозуміння державного значення як особливої ​​галузі народного господарства. Унікальність логістики полягає в тому, що, виступаючи в ролі сфери матеріального виробництва, він одночасно виконує допоміжну функцію обслуговуючої інфраструктури. Часто роль логістики недооцінюють, замовчуючи її найважливішу роль в області економіки.

Логістичний фактор обов'язково враховується при розміщенні виробництва в те чи іншому регіоні, він є одним з найважливіших.

Народне господарство країни щорічно зазнає втрат через диспропорції в технічному озброєнні різних видів транспорту, а особливо між рівнем розвитку постійних споруд і парком рухомого складу, наприклад, між ємністю станцій та чисельністю парку вагонів; пропускною спроможністю ліній і густотою руху транспортних одиниць; протяжністю автомобільних доріг і кількістю тяжіють до них автомобілів.

Транспортні мережі по території нашої країни розташовується нерівномірно через структури розселення населення нашої країни. Основні транспортні магістралі розташовуються саме в європейській частині країни. Тут відбувається найбільший товарообмін між сусіднім державами.

Логістичне господарство, як і всі галузі економіки нашої країни вимагають залучення інвестицій, але ця проблема як і раніше не вирішується через те, що закордонні інвестори бояться вкладати гроші в російську економіку з-за її непередбачуваності. Проблеми через відсутність інвестицій виникають в технічному оснащенні транспорту особливо вітчизняного виробника, продукція яких відстає від західних аналогів на багато років через відсутність розробок і втілення цих проектів у життя.

Наявність інвестицій передбачає добре технічне оснащення транспорту. Для Росії ця проблема найбільш актуальна, так як більша кількість транспортних засобів, та й обладнання в цілому дісталися нам від СРСР. Це обладнання вже відслужило свій термін і потребує заміни. Стан транспорту залежить від рівня науково-технічного прогресу. Держава повинна вживати заходів для розвитку транспорту. Потрібно застосовувати щадні податки до російських перевізникам, підтримувати наші дороги в хорошому стані, технічно оснащувати транспортну галузь, залучати зарубіжних інвесторів для вкладення грошей в російську економіку в цілому і зокрема в розвиток транспорту. Від того, як держава буде ставитися до всіх проблем транспорту, залежатиме стан нашої економікі.Тема розвитку транспорту в нашій країні не до кінця розуміється нашімправітельством. Є безліч проектів з реформування транспортного господарства країни, але більшість цих проектів продовжують бути не втіленими в життя.

У список першочергових нормативних правових актів, які розробляються і прийняття найближчим часом необхідно також включити:

Федеральний закон "Про прямих змішаних (комбінованих) перевезеннях.

Федеральний закон "Про внесення змін і доповнень до Федерального закону" Про фінансову оренду (лізингу) ".

Федеральний закон "Про Російському міжнародний реєстр суден".

Федеральний закон "Про морські порти".

Статут автомобільного транспорту.

Федеральний закон "Про основи автотранспортної діяльності".

Список використаної літератури

1. Аксьонов І. Я. Єдина транспортна система: Підручник для вузів. - М .: Вища школа, 2001. - 383с.

2. Громов М. М., Панченко Т. А., Чудовський А. Д. Єдина транспортна система: Підручник для вузів. - М .: Транспорт, 2002. - 304с.

3. Козьева І. А., Кузьбожев Е. Н. Економічна географія і регіоналістика: Навчальний посібникдля вузів. - Курськ: КДТУ, 2004. с. 121-130.

4. Лаврентьєв Б. Пазік - це солідно // Діловий вівторок, 2001. №40. с.2.

5. Перепелюк А. В., Бондаренко В. О., Мироненко Л. А ... Економіка промислового транспорту: Підручник для вузів. - М .: Вища школа, 2002.-336с.

7. Регіональна економіка: Учеб. посібник для вузів / Під ред. Т. Г. Морозової. - М .: Банки і біржі, Юніті, 2005. С.140-148.

8. Російська автотранспортна енциклопедія.

9. Севрюков Д. Стривай, паровоз! Чи не стукайте, колеса // Діловий вівторок, 2004. №34. с.2.

11. Сорокін К. Дорогий бензин - не саме страшне // Діловий вівторок, 2002. №34. с.2.

12. Статистичне огляд, 2004. №1. с. 36-37.

13. Терешина Н. Л. Конкурентоспроможність залізниць: регіональні аспекти // Залізничний транспорт, 2004. №6 с. 51-54.

14. Фадєєв П. Залізничники приїхали на ринок зв'язку // Известия, 2004. №29.

16. Фасхіев Х. А. Дальнобійники і в ціль, і повз // ЕКО, 2000. №9. с.24-37.

17. Цифри і факти // За кермом, 2002. №9-10. с.76-78,85.

18. Цифри і факти // Залізничний транспорт, 2004. №5. с. 2-10.

19. Економічна географія транспорту / Под ред. М. М. Казанського - М .: Транспорт, 2005. 280с.

20. Економічна та соціальна географія Росії / Под ред. А. Т. Хрущова. - М .: КРОН-ПРЕСС, 2005. с.282-302.

21. Економічна та соціальна географія Росії: Основи теорії і практики: Навчальний посібник / За ред. Гребцова. - Ростов н / Д: Фенікс, 2004. с.316-367.

22. Економічна географія Росії: Навчальний посібник. - М .: Юніті, 2002. с.230-249.

23. Економічна і соціальна географія: Довідкові матеріали. - М .: Просвещение, 2005. с.102-110.

ПріложеніяПріложеніе АПротяженность транспортних шляхів і пасажирооборот різних видів транспорту 2005 рік. | Вид транспорту | Протяжність | Вантажооборот | Пасажирооборот | | | Тр. шляхів тис. | | | | | Км | | || | | МЛРД. | Питома | МЛРД. | Питома || | | Тис. км | і вагу | пасажир | вага || | | | | Про-км | || Ж / Д транспорт | 87 | 1214 | 35 | 192,2 | 35 || Морський | --- | 297 | 8 | 0,2 | --- || Внутрішній водний | 84 | 90 | 3 | 1, 1 | --- || Трубопровідний | 210 | тисячі вісімсот дев'яносто дев'ять | 53 | --- | --- || Автомобільний | 745 | 31 | 1 | 182,2 | 34 || Повітряний | --- | 1,6 | - - | 71,7 | 13 || Інші види | --- | --- | --- | 99,5 | 18 || Транспорт всього | --- | 3532,6 | 100 | 552,3 | 10 | Додаток БОбщій обсяг міжнародних перевезеньі частка в ньому російських і іноземних перевізників за останні 5 років | Рік | Обсяг, млн т | Частка перевізників,% || | | Російських | іноземних || 2000 | 10,5 | 30,4 | 69,6 || 2001 | 13,0 | 28,5 | 71,5 || 2002 | 18,9 | 24,8 | 75,2 | | 2003 | 16,1 | 26,7 | 73,3 || 2004 | 15,5 | 36,7 | 63,3 || 2005 | 17,0 | 40,0 | 60,0 | Додаток уздовж регіонів в обсязі міжнародних автомобільнихперевозок в 2005 р,%. | Регіон | Імпортні вантажі | Експортні вантажі || Москва | 53,9 | 11,6 || Санкт-Петербург | 11,3 | 5,4 || Ленінградська область | 2,2 | 13,6 || Московська область | 6 , 5 | 4,0 || Калінінградська область | 4,7 | 2,1 || Приморський край | 2,2 | 2,0 | Додаток ГОсновние напрямки перевезень і частка ринку, контроліруемаяроссійскімі перевізниками. | Країна | ​​Частка в обсязі | Частка російських || | Перевезень,% | перевізників,% || Фінляндія | 24,7 | 24,1 || Німеччина | 13,0 | 29,6 || Польща | 6,6 | 18,9 || Китай | 5,1 | 78 , 6 || Казахстан | 4,4 | 25,3 || Нідерланди | 4,2 | 21,2 || Туреччина | 3,6 | 2,3 || Італія | 3,5 | 26,4 || Україна | 3,2 | 26,3 || Литва | 2,8 | 12,0 || Інші | 28,9 | --- | Додаток ДІмпорт в Росію важких вантажівок. Виробник | 2004 | 2005 || «Daimler-Chrysler» | 446 | 156 || «DAF Truck» | 50 | 2 || «IVECO» | 169 | 81 || «MAN» | 33 | 11 || «RenaultV. I. » | 71 | 8 || «Scania» | 147 | 50 || «SteyrTrucks» | 63 | 0 || «Volvo» | 417 | 69 || СП «МАЗ-MAN» | 1 | 52 |

Перспективи подальшого розвитку транспорту Росії визначені «Транспортною стратегією Росії на період до 2020 року»

Нові підходи до формування державної транспортної політики спрямовані на:

вироблення системи довгострокових стратегічних пріоритетів розвиткутранспортної інфраструктури;

створення механізмів реалізації інфраструктурних проектів,в тому числі, із залученням ресурсів приватного капіталу;

формування чітких і прозорих «правил гри»на цьому ринку, включаючи створення необхідної правової базиі визначення довгострокових інвестиційних зобов'язань держави;

визначення переліку конкретних інвестиційних проектів,здатних забезпечити створення нових «точок зростання» в економіці і які могли б бути запропоновані бізнесу і регіонах для спільної реалізації.

Напрямки розвитку транспортної системи Росії:

1) Одне з найбільш перспективних напрямків розвитку транспортної системи полягає в реалізації проектів, заснованих на принципах і механізмах державно-приватного партнерства .

У Росії основною сферою застосування державно-приватного партнерства на транспорті повинно стати будівництво платних автомобільних доріг і морських термінальних комплексів, реконструкція аеропортів, розвиток систем високошвидкісного залізничного сполучення, залізничне будівництво в районах освоєння нових родовищ корисних копалин, створення складних інформаційних систем з управління транспортними потоками та т.д.

2) Іншим пріоритетним напрямком розвитку російського транспортного комплексу Стратегією визначається інтеграція Росії в світовий ринок транспортних послуг.

Саме транспорт стає потужним інструментом розвитку інтеграційних зв'язків, вносячи серйозні зміни в традиційний уклад господарської діяльності, Організацію технологічних і виробничих процесів. «Все більшого значення в сучасній економіці набуває фактор швидкості і мобільності, здатність виробника швидко і адекватно реагувати на кон'юнктурні зміни ринкового середовища. І в цьому відношенні Росія, пов'язуючи найкоротшими сухопутними маршрутами Європу і Азію, Повинна зайняти особливе місце в забезпеченні транзитних перевезень, перш за все, тих вантажів, для яких найбільш важливим критичним фактором є швидкість доставки споживачеві. Вже сьогодні ми в змозі доставляти вантажі від Тихого океану до західного кордону країни всього за 10-12 діб, в той час, як перевезення по морю зазвичай займають 35-45 днів. При цьому за рахунок впровадження нових ефективних технологій організації перевізного процесу, час доставки вантажів може бути скорочено ще на кілька днів ».

Влітку 2010 року виконано рейс великого танкера по Північному морському шляху в Азіатсько-Тихоокеанський район. Перевезення зайняла 11 діб, за цей же час танкер з Балтики встиг би дійти тільки до Суецького каналу

3) Підвищення технологічного рівня транспортної системи. Це завдання виділена в якості особливого пріоритетузатвердженої Транспортної стратегії.

3.1) Для обеспеченіявисокіх темпів економічного зростання Росії життєво необхідна реалізація великих системоутворюючих проектів, багато з них сконцентровані сьогодні в сфері транспорту. Особливо перспективним є створення об'єктів транспортної інфраструктури . Тут ми бачимо взаємний інтерес - держава залучить ресурси в розвиток своєї власності - інфраструктури, а приватний капітал відкриває додаткову нішу для ведення бізнесу.

У качествемеханізмов взаємодії з приватним інвестором пропонуються:

Відповідне (спільне) фінансування особливо значущих проектів транспортної інфраструктури (пряме фінансування і видача гарантій), в тому числі, участь в статутному капіталі компанії, що управляє;

випуск забезпечених державними гарантіямицільових облігацій або позики;

Надання права оренди земельних ділянок, що прилягають до об'єктів транспортної інфраструктури, інвестору;

Зниження ризиків приватного інвестора для комерційно ефективних, окупаються проектів шляхом гарантування обслуговування боргу на період будівництва об'єкта або субсидування процентної ставки (особливо соціально значущі і не окупаються можуть компенсуватися інвестору після зведення об'єкта в 100% обсязі);

Вкладення ресурсів пенсійної накопичувальної системи в транспортні інфраструктурні об'єкти;

Співфінансування транспортної інфраструктури вантажовідправниками або користувачами транспортних послуг;

Позабюджетні гарантії, тобто надання права збільшення тарифу або продовження терміну угоди в разі відсутності достатніх для повернення інвестицій фінансових потоків.

Основний обсяг капітальних вкладень передбачається спрямувати на реалізаціювисокотехнологічних інфраструктурних проектів - современнихмультімодальних логістичних комплексів, швидкісних автомобільних доріг, створення національної мережі аеропортів-хабів, розвиток інфраструктури найбільших морських портів Росії.

3.2) Особливий пріоритет відводиться розробці та впровадженню сучасних транспортних, логістичних та інформаційних технологій, здатних забезпечити надання якісних та конкурентоспроможних транспортних послуг.

Необхідно змінити сам принцип формування програмних заходів за рахунок відбору тих проектів, які здатні забезпечити максимальний синергетичний і системний ефект; відмовитися від вузькогалузевого принципу і перейти до міжгалузевого функціональним принципом планування та управління інфраструктурою.

3.3) «Велике логістичне кільце» планується створити навколо Москви в ув'язці з реконструкцією Центральної кільцевої дороги в Московській області. Крім створення мережі розподільчих логістичних центрів, він також включає в себе перенесення складських, контейнерних і митних терміналів за межі міста, розвиток рекреаційних та інноваційно-промислових зон. Реалізація проекту дозволить розвантажити під'їзди до Москви від руху транзитного транспорту, вивільнити велику кількість дорогих міських площ, створити в найближчі 20 років в Підмосков'ї близько 450 тисяч нових робочих місць.

Аналогічним чином міжгалузевий функціональний принцип повинен бути покладений в основу реалізації проектів по створенню національної мережі аеропортів-хабів.

До складу найбільших інфраструктурних проектів нової федеральної цільової програми включені:

Розвиток мережі авіавузла-хабів (Московський авіавузол, Красноярський вантажний Авіапорт-хаб, аеропорт Кольцово в Екатерінгбурге);

Створення «великого логістичного кільця» навколо Москви на базі Центральної кільцевої дороги в Московській області;

Створення швидкісних автомагістралей (в т.ч. Санкт-Петербург - Москва);

Розвиток системи високошвидкісного залізничного сполучення, в тому числі за маршрутами Москва-Санкт-Петербург, Санкт-Петербург-Бусловская, влітку 2010 швидкісний маршрут з Санкт-Петербурга в Москву продовжений до Нижнього Новгорода.

Створення системи швидкісних радіальних виходів з Москви - першим пілотним проектом тут є будівництво платної об'їзної автомобільної дороги навколо міста Одинцово;

Західний швидкісний діаметр (ЗСД) в Санкт-Петербурзі;

Комплексний розвиток морського торгового порту Усть-Луга;

Створення Новоросійського мультимодального транспортного вузла;

Модернізація і створення нового криголамного флоту і ряд інших проектів.