Funktioner i problemet och utsikterna för utvecklingen av transportsystemet. Utsikter för utvecklingen av världstransporter. Frågor och uppgifter för upprepning och självkontroll

Transport ska inte stå stilla. Det måste ständigt utvecklas tillsammans med andra sektorer i ekonomin och till och med överträffa dem, eftersom det beror mycket på det. Ett av sätten att utveckla transporter är att utrusta transporter med högkvalificerad personal. Transportkomplexet behöver högkvalificerad personal. Och inte bara kvalificerade förare, bilmekaniker etc., utan personal i samband med ekonomisk planering, distribution, tillhandahållande - logistiker. Fram till 1980, inte en enda encyklopedi, inte en enda uppslagsbok hade detta koncept. Och redan på 1990 -talet var denna term "på allas läppar". För närvarande tas frågan om utbildning av personal inom logistik redan på allvar. Logistik är en ny vetenskapsgren som ägnar sig åt att studera varornas förflyttning från tillverkaren till mottagaren och transportsystemens deltagande i den. Därför är alla transportsystem logistiska. Alla processer som följer med godsrörelser: lager, ekonomi, arbetskraft etc. - är också logistiska.

Alla förutsättningar har skapats vid Moscow Automobile and Highway University för utveckling av logistik och utbildning av specialister inom detta nya kunskapsområde. Moskva universitet blev det förstfödda i utbildningen av logistikspecialister i Ryssland. Och vi kan säga att logistiken i Ryssland började just från detta universitet. Med hjälp av den kolossala vetenskapliga potentialen, skapandet av moderna utbildningsprogram inom transportpolitik, lagstiftning, miljöteknik, service, certifiering av tjänster, med en solid bas, har MADI TU skapat en hel rad program för utbildning av logistikspecialister. För närvarande är det planerat att införa utbildning av logistikspecialister med tre kvalifikationer.

Den första nivån är högre utbildning med behörighet-logistiker och parallellt med detta, med beaktande av specialisering-en manager-speditör.

Den andra nivån är forskarutbildning av personal med högre utbildning för transportkomplexet med tilldelning av kvalifikationer - chefen för intermodal transport.

Den tredje nivån är utbildning av teknisk personal med tilldelning av kvalifikationer - operatören av intermodal transport.

L. Mirotin betonade att det viktigaste är att inte slösa tid på att organisera intensivt arbete när det gäller utbildning av logistikspecialister, annars kan man ligga mycket långt efter de utvecklade länderna i denna fråga. När vårt land nu integrerar sig på världsmarknaden är detta särskilt viktigt. En logistikspecialist är en elitspecialitet. Den är rankad fjärde på specialistmarknaden olika yrken... Logistik har blivit ett verksamhetsområde som gör att vårt land och i synnerhet transportindustrin kan göra ett genombrott på marknaden. Det är mycket viktigt att kollektivtrafiken inte håller sig borta från detta.

Efterfrågan på ekonomin utlöste en ökad efterfrågan på transporttjänster. I vägtransportindustrins arbete är positiva processer och positiva trender mindre märkbara än i allmänhet, men de är klart där.

På medellång sikt kan man förvänta sig en ökning av vägbärarnas konkurrenskraft på den inhemska marknaden för transporttjänster på grund av ökad effektivitet hos fordon, kvaliteten på transporttjänster och bättre användning av övervakningsdata från konsumenternas efterfrågan. . Nivån på fordonslastning under intercity-godstransporter kommer att öka med cirka 1,5 gånger (från 48-50% till 75-80%) med en genomsnittlig årlig besparing på 800 miljoner rubel. Volymen av godstransport med modern teknik, främst terminal, kommer att växa 1,8-2 gånger. Följaktligen kommer den årliga inkomsten från genomförandet av intercitytransporter att öka med 650-750 miljoner rubel.

Under de närmaste 5-8 åren förväntas varukostnaderna minska med minst 10-12%. Samtidigt kommer de finansiella kostnaderna och förbrukningen av materiella och tekniska resurser som krävs för drift och modernisering av den rullande materielflottan att minska. Förutsättningar kommer att skapas för bildandet av en civiliserad marknad. Detta kommer att minimera svårigheterna för företagare-tillverkare av biltjänster när de kommer till marknaden med ett system för statlig kontroll över kvaliteten på de tjänster som tillhandahålls.

Att förbättra godstransportens effektivitet och dess konkurrenskraft på den inhemska marknaden för transporttjänster kommer att underlättas av:

• * slutförandet av bildningsprocessen lagstiftningsram inom vägtransport;
• * skapande av rättsliga villkor som stimulerar produktionen av fordon, komponenter och material på kravnivå internationella standarder;
• * utveckling av speditionsföretag och "transportutbyten" som underlättar sökandet efter kundkrets, tillhandahållande av ytterligare tjänster relaterade till terminalhantering av varor, utveckling av intercitytransporter med logistiksystem;
• * införande av enhetliga former av primär redovisning av transporter för alla ämnen på transporttjänstmarknaden för att säkerställa rättvis konkurrens, liksom ett system för kontroll över deras tillämpning av intresserade myndigheter och tillsynsorgan;
• * påfyllning av flottan av lastbilar som är efterfrågade både vad gäller karossstruktur (dumper, tankar, kylskåp) och när det gäller lastkapacitet (upp till 2 ton och över 15 ton), inklusive på detta sätt att låna ut till motor transportföretag och entreprenörer, till exempel leasing.

I enlighet med "Transportstrategin Ryska Federationen för perioden fram till 2030 "är statens huvuduppgift att öka den inhemska ekonomins konkurrenskraft genom genomförande av högkvalitativa transporttjänster och användning av geografiskt läge.

Hur kan du få önskat resultat? För det första är det nödvändigt att utveckla konkurrensen inom transport, öka uppmärksamheten på sociala och miljömässiga faktorer, använda avancerad teknik i branschen och förbättra landets ekonomiska säkerhet. Sådana tillvägagångssätt gör det möjligt att påverka den interna konkurrensen mellan transportörer och vissa transportsätt, vilket utan tvekan kommer att bidra till en ökning av servicenivån. Och detta kommer att ha en gynnsam effekt på landets konkurrensposition och kommer att möjliggöra för att säkerställa flödet av transitlast, mer effektivt genom att använda Rysslands geo-ekonomiska och geopolitiska position.

För det andra är det nödvändigt att uppnå en balanserad utveckling transportsystem länder för att säkerställa regionala ekonomiska enheters inträde på den internationella arenan. Bildandet av en marknad för konkurrenskraftiga transporttjänster kommer att göra det möjligt att locka transiteringsgodsflöden till inrikeslinjer.

För det tredje kommer integrationen i det globala transportnätet att göra det möjligt för inhemska producenter att hitta nya marknader för varor och påskynda leverans av varor till mottagare, vilket ökar ryska produkters konkurrenskraft.

Glöm inte att minska transportens skadliga effekter på miljön. Ryssland har dock erfarenhet i denna riktning, eftersom miljövänliga transportsätt är traditionella för vårt land, även om de måste moderniseras i enlighet med världsnivån för teknik och teknik.

Den främsta utvecklingsutmaningen järnvägsindustrinär utvecklingen av höghastighetslinjer (HSR), som för närvarande i många länder konkurrerar även med lufttransport i ett antal parametrar. Detta och att minska den skadliga miljöpåverkan, som ni vet är järnvägstransporter en av de mest miljövänliga. Detta och hög hastighet leverans av varor och passagerare. Det är också värt att nämna den höga höghastighetsjärnvägssäkerheten som är förknippad med automatisering av trafikkontroll och separering av gods- och passagerarflöden på olika linjer. Tyvärr har Ryssland halkat efter världsledarna i utvecklingen av höghastighetståg i tjugo år och först nu har han börjat behärska denna teknik. Men med rätt finansiering kan du räkna med en omfattande introduktion av nya generations formuleringar inom en snar framtid.

I enlighet med Rysslands transportstrategi har följande höghastighetstrafik utvecklats och bör genomföras senast 2030: Moskva - Krasnoe (gränsen till Vitryssland), Moskva - Suzemka (gränsen till Ukraina), Moskva - Saratov , Ussuriysk - Khabarovsk, Moskva - Adler och andra.

Nästa uppgift är att öka andelen ryska järnvägar på den internationella transportmarknaden och locka transiteringslastflöden till nätverket av ryska järnvägar. Denna bestämmelse beror direkt på utvecklingen av internationella transportkorridorer, vars rutt passerar genom Ryska federationens territorium, särskilt den paneuropeiska korridoren nr 9, nord-syd-korridoren och den transsibiriska järnvägen.

Prognoser för ökningen i godstrafikens volym och volymen transittransport med järnväg och väg illustreras i fig. 9.3 och 9.4.

Glöm inte att stärka konkurrenskraftiga positioner i förhållande till alternativa kommunikationsvägar. Detta kan uppnås genom bildandet av en konkurrensutsatt marknad för tjänster på lastterminaler och speditionstjänster, vilket ökar snabbheten för leverans av varor.

Ris. 9.3.

Ris. 9.4.

För att integrera Ryssland i den globala lufttransportindustrin är det nödvändigt att förbättra konkurrenskraften och effektiviteten inhemsk flygindustri. Låt oss nämna de viktigaste indikatorerna på konkurrenskraft i denna sektor:

• utvecklat ruttnät;
• stabil flygfrekvens;
• flygplansflottans tillstånd;
• flygsäkerhet;
• utvecklad markinfrastruktur.

Endast stora flygbolag kan tillgodose de växande behoven i landets ekonomi. De 159 operatörer som för närvarande är verksamma på den ryska luftmarknaden kan inte tillhandahålla de angivna villkoren ordentligt.

Enligt ministeriet för ekonomisk utveckling och handel och transportministeriet bör från 20 till 70 flygbolag vara kvar i Ryssland. Marknadsaktörerna håller med om dessa data: det är vad industrin skulle komma till naturligt. Men det finns också en mer radikal bedömning: endast 5-7 företag bör finnas kvar på himlen. Dessa är transportörerna som självständigt kan modernisera flottan och etablera ett ruttnät.

Staten antar att ett största företag ska betraktas som nationellt och vara en representant för Ryssland utomlands, ytterligare 2-3 kan vara kvar på långdistanslinjer, främst inom landet. Andra kommer att få lokal transport - de kommer bara att leverera varor till större omlastningsflygplatser.

Låt oss nämna de viktigaste riktningarna för branschutvecklingen:

• utveckling av markinfrastruktur för lufttransport inom ramen för befintliga federala målprogram;
• etablera produktion av mycket tillförlitliga, ekonomiska flygplan i landet;
• genomförande av åtgärder för att skapa ett alternativt bränsleförsörjningssystem på ryska flygplatser och tillgängligheten av dessa tjänster för flygbolag;
• modernisering av lufttrafikledningssystemet, möjliggör inrättandet av utvidgade kontrollcentraler, förbättring av Rysslands luftrums struktur, utveckling och implementering av ny teknik för flygtrafikledning, byte av föråldrade system och observationsmedel, navigering och kommunikation;
• ökade krav på utbildning av flygpersonal för civil luftfart;
• förbättring och introduktion av nytt informationsteknik i färd med flygtransport av passagerare och last;
• genomförande av åtgärder som föreskrivs i det statliga programmet för att säkerställa säkerheten för civila luftfartyg och Ryska federationens säkerhetsprogram för civil luftfart;
• utveckling och genomförande av en uppsättning åtgärder som syftar till utveckling av lufttransport i EurAsEC -medlemsländerna. Prognosen för flytrafikens tillväxt visas i fig. 9.5.

Ris. 9.5.

För närvarande är nästan all sjötransport som transporterar rysk utrikesfrakt i utländsk registrering, även om deras ägare har ryskt medborgarskap. Detta beror främst på att redarnas önskan att registrera nya fartyg i utländska register över länder med förmånliga beskattningsvillkor. Det finns lite mer än trettio länder i världen som tillhandahåller "bekvämlighetsflaggan", bland dem Antigua och Barbuda, Bahamas, Bermuda, Caymanöarna, Panama.

Transport av varor och lastomsättning av sjötransporter i internationell trafik anges i tabell. 9.7.

Tabell 9.7

Godsomsättning av sjötransporter i internationell trafik

Som en positiv trend under de senaste åren bör det noteras att lastvolymen som hanteras av inhemska hamnar har ökat med 12% under de senaste fem åren och översteg den maximala volymen för lastomlastning i Sovjetunionen 1989. 9.8.

Tabell 9.8

Utsikter för att öka volymen av lastomsättning vid Rysslands hamnar, miljoner ton

Utvecklingen av rysk sjötransport har en uttalad regional karaktär. År 2015 är det planerat att slutföra moderniseringen av hamnar i Azov-Svarta havet, Kaspiska och baltiska bassängerna. I framtiden kommer utvecklingen av Nordsjövägen och hamnarna i Fjärran Östern att fortsätta i samband med utvinning och export av naturresurser.

För att öka kapaciteten i inhemska hamnar skulle det vara logiskt att skapa en "flod - hav" - kedja. För detta är det nödvändigt att byta ut den föråldrade utrustningen som hamnarna på inre vattenvägar nu är utrustade för att skapa containerterminaler på grundval av flodhamnar.

Branschen behöver också modernisera Unified Deep Water System i den europeiska delen av Ryska federationen, skapa förutsättningar för leverans av varor till svåråtkomliga regioner i fjärran nord och utveckla kommunikation och navigering.

• URL: gks.ru
• Ryska federationens transportstrategi för perioden fram till 2030

För närvarande genomgår transport- och vägkomplexet i Ryssland, liksom hela ekonomin, en övergångsstat, alla dess länkar anpassar sig till nya former av funktion i en marknadsekonomi. Denna process fortskrider med svårigheter och saknar motsägelser, som tillsammans med krisfenomenen visar nya punkter för ekonomisk tillväxt, nya möjligheter som inte fanns tidigare. De framväxande marknadsförbindelserna kräver en höjning av transporttjänsternas kvalitet, både för sektorerna i den nationella ekonomin och för befolkningen i landet.

Järnvägstransporter

Järnvägstransporter har nu ett stort antal problem. För närvarande har försämringen av lokflottan nått 70%, rullande materiel som helhet - mer än 60%.

Detta innebär att två tredjedelar av diesellok och mer än hälften av vagnarna som reser på landets järnvägar antingen redan har uppfyllt sina tidsfrister eller är i nödläge. Om det hittills av detta skäl inte har skett några järnvägsolyckor, är det bara av en lycklig slump.

Järnvägen står för upp till 80% av den totala nationella godsomsättningen. Sedan förra året har landets ekonomi ökat och trafikmängden har ökat i enlighet därmed. Enligt järnvägsdepartementet, under sju månader av 2008, transporterades olika gods med ryska järnvägar med 13,8 procent mer än under samma period förra året. Enligt prognoser från ekonomiministeriet kommer tillväxttrenden att fortsätta. Det verkar som att det inte finns någon anledning till optimism: ju större fraktomsättning, desto högre blir järnvägens vinst och följaktligen rikare stat. Men problemet är att det praktiskt taget inte finns något att transportera varor. Det råder en katastrofal brist på cementbärare, plattformar, mineralbärare och tankar. Och underskottet på gondolbilar, där mer än hälften av all last transporteras idag, är 1 500 enheter per dag. Dessa är flera dussin tåg, hundratusentals ton, som inte nådde adressaten för kubikmeter timmer, byggmaterial, metall etc. Enligt de mest konservativa uppskattningarna leder lastens lediga tider på grund av brist på rullande materiel till förluster för den ryska ekonomin, jämförbara i storlek med IMF -lån. Hur kunde detta hända i vårt en gång vagnland, där det sedan urminnes tider fanns tillräckligt med godståg, inte bara för att transportera gods, utan också för att transportera miljontals fångar och soldater.

Svaret är enkelt: 1980 producerades nästan 17 tusen gondolbilar för järnvägens behov, nu köper ministeriet för järnvägar inte mer än tusen. Och sedan 1991, flera år i rad, har landets vagnpark inte uppdaterats alls.

Om vi ​​tar hänsyn till att den etablerade livslängden för gondolbilen är 22 år, visar det sig att järnvägsministeriet i år borde avskriva 13,5 tusen enheter rullande materiel som producerades 1978. Ännu mer nästa år.

Enligt denna alarmerande aritmetik väntar en kollaps av ekonomin inom fem år på grund av fullständig förlamning av godstransportsystemet.

Järnvägsministeriets ledning medger att situationen med den rullande materielen är kritisk. Enligt Gennady Fadeev, för att återställa anläggningstillgångar, behöver hans avdelning investeringar på minst 600 miljarder rubel. Inget skämt: en gondolbil som produceras av Uralvagonozavod kostar 22 tusen dollar. Järnvägsdepartementet har inga sådana pengar. Därför kommer järnvägsdepartementet troligtvis i strid med alla tekniska standarder att förlänga livslängden för dess rullande materiel. Men detta kan knappast betraktas som en utväg. För det första ur trafiksäkerhetssynpunkt. För det andra måste gamla bilar repareras i genomsnitt nästan varje månad: detta innebär inte bara reparationskostnader utan också betydande ekonomiska förluster på grund av driftstopp.

Idag är gondolparkeringen 247 tusen enheter.

Vid första anblicken en enorm transportarmé. Men 15 tusen av dem fungerar inte som de ska. Flera tusen till är i behov av reparation. Och om du också tänker på att tiotusentals gondolbilar körs utanför Ryssland - i grannlandet Ukraina, Vitryssland, de baltiska staterna. Med ett ord, när i slutet av förra året, som alltid, uppgiften att förbereda den nationella ekonomin för vintern uppstod, tog järnvägsarbetarna knappt ihop de nödvändiga tiotusen gondolbilarna för att transportera Kuzbass -kol. Men för detta skull måste andra industrier sättas på svältransoner. Till exempel förbjuder järnvägsministeriets order transport av byggmaterial i öppna vagnar. Men vad ska man då transportera betongpaneler och tegel?

Och med tanke på den lika akuta bristen på cementbilar har produkter, till exempel från Belgorods cementverk, inte exporterats på flera månader i rad.

Ett annat sätt de försöker hantera bristen på gondolbilar är att påskynda deras omsättning. Men med den nuvarande ekonomiska modellen är detta nästan omöjligt att uppnå. Tidigare löstes problemet med järnvägsvagnars stillestånd på regeringsnivå: telefonkonferenser hölls om lastnings- och lossningsfrågor med deltagande av departementschefer och avdelningar. Nu är processen på egen hand. Om järnvägsarbetarna i gamla dagar kämpade för att minska ultralånga transporter eftersom de inte uppfyllde kraven för att spara statliga medel, anger nu kunden rörelsens väg. Som ett resultat ökade den genomsnittliga körningen av en gondolbil med 18 procent jämfört med 1980. På grund av tullinspektion vid de gränsövergångar som upprättades mellan de tidigare broderrepublikerna har också stilleståndstiden ökat.

Följaktligen ökade gondolbilsomsättningen från 7,6 dagar år 2000 till 8,4 dagar 2008. Samtidigt började lastningen ta längre tid än för tio år sedan, och antalet stationer för att utföra lastoperationer minskade med en femtedel i hela landet . del.

Men det är inte allt. I början av 90 -talet, när fraktomsättningen sjönk från år till år, tappade järnvägsindustrin nästan en fjärdedel av tillfartsvägarna, varav många helt enkelt demonterades som onödiga. Nu när situationen i landets ekonomi har börjat förändras måste vi bita i armbågarna. Ett sådant faktum: i år har den genomsnittliga tomgångstiden för lastade vagnar på sidorna överskridit samma indikator för 1984 med hela 2,25 gånger.

Ryska federationens regering har äntligen börjat leta efter en väg ut ur järnvägslånet, där konceptet att reformera järnvägsindustrin, som föreslagits av järnvägsministeriet, nu övervägs.

Kontokammaren har redan gett en otillfredsställande bedömning av detta dokument.

Järnvägsministeriets ledning skulle tilldela kostnaderna för uppdatering och reparation av rullande materiel till de industriföretag som använder järnvägens tjänster, men genomförandet av detta projekt är osannolikt, eftersom den inhemska tillverkaren inte är rik ändå.

Tyvärr har statskassan ännu inte pengar för köp av 10-12 tusen bilar och lok, och investerare är försiktiga med den ryska ekonomin som helhet, i synnerhet järnvägen.

Men trots alla problem anses järnvägsindustrin fortfarande vara en av de mest stabila under krisförhållandena i den ryska ekonomin. Järnvägsministeriet är inte en gäldenär för budgeten och pensionsfonden; järnvägsarbetare får lön regelbundet.

Järnvägskomplexet har inte finansierats från budgeten på länge.

Med betydande svårigheter övergick industrin till självfinansiering, till användning av övervägande marknadsbaserade förvaltningsformer. Omstruktureringen av järnvägarna åtföljdes av djupa krisfenomen. Dessa inkluderar olönsam persontrafik, avbrott i tågscheman, brist på komfort för passagerare etc.

Reformen av järnvägstransporter har bidragit till att minska driftskostnaderna i branschen och öka arbetskraftens produktivitet. Den senare ökade med nästan 5%, driftskostnaderna minskade med 27%.

Järnvägsindustrin anpassar sig gradvis till marknadens behov av landets ekonomi och befolkning. Detta bevisas av vägran att indexera frakt- och passagerartaxor och deras efterföljande sänkning under de senaste tre åren. Politiken att sänka tullarna på järnvägen hjälpte till att vitalisera interregionala produktionsband, till en viss ökning av trafiken.

Vi bestämde oss för att införa rekonstruktion. Omstruktureringen möjliggjorde uppdelning av järnvägsministeriet genom privatisering av enskilda strukturer inom det, liksom järnvägsinfrastrukturen till monopol- och konkurrensutsatta sektorer. Monopolet skulle innehålla järnvägar, tekniska tjänster som hanterar infrastruktur.

Den specifika sektorn skulle förmodligen inkludera minst 6-8 transportföretag med status som enhetsföretag med en egen vagnpark, vilket skulle göra det möjligt för dem att självständigt organisera masstransport av varor i hela landet.

Omstruktureringen möjliggjorde skapandet av specialiserade företag för långdistanspassagerartransporter. Avsikten med denna reform var att skapa en konkurrenskraftig miljö på varje stamsträcka, där de transportörer som opererade på den skulle vara involverade.

Rekonstruktion av den olönsamma förorts kommunikationen var också planerad. För detta var det planerat att skapa förortstransportföretag som skulle verka inom specifika tätbebyggda tätorter och skulle ha status som dotterbolagsenhetsföretag inom järnvägsdepartementet. Omstruktureringskonceptet gjorde det också möjligt att ge stora järnvägsstationer status för enskilda företag.

Alla företag som bildades under omstruktureringen skulle därefter bli föremål för bolagisering och privatisering.

Idag finns det två koncept för reformering av ryska järnvägar. Ett av begreppen föreslogs av järnvägsministern, det andra av ekonomi- och handelsministern. Ekonomi- och handelsministern håller fast vid tanken på att privatisera järnvägssektorerna och avser därmed att göra denna sektor mer attraktiv för utländska investerare.

Ekonomi- och handelsministern vill däremot skapa en transportjätt som förenar hela järnvägsimperiet tillsammans. Tiden får utvisa vilka av dessa projekt som kommer att vinna.

Under tiden sker utvecklingen av landets järnvägsindustri i olika riktningar. Den viktigaste av dessa är ökningen i volym transport från Asien till Europa. Detta verksamhetsområde för järnvägsministeriet var inte dåligt beläget i den sovjetiska ekonomin. Under ”rekordåret” 1981 transporterades 140 000 containrar under transport av sovjetiska transportarbetare. Under 2008 minskade denna indikator med 8 gånger och fortsätter att hålla en låg nivå. På senare tid har det saknats samordning i olika Rysslands avdelningar, vilket har lett till en minskning av transittrafiken. Dessa avdelningar inkluderar ministeriet för järnvägar, transportministeriet, tullkommittén och den ryska gränstjänsten. Inkonsekvensen i deras handlingar ledde till omotiverad överbelastning av varor, fall av deras dåliga säkerhet etc. För närvarande används endast 1/3 av den transsibiriska järnvägens kapacitet, och last från Asien till Europa levereras huvudsakligen till sjöss av containerfartyg. Sedan januari 1999 har Transsib ökat sin längd.

Dess ledning har enats om att sänka avgifterna med polska och tyska järnvägsarbetare. Idag slutar Transsib i Berlin.

Användningen av Transsib för godstransport säkerställer leverans av varor från Nakhodka till Gustan -stationen på gränsen mot Finland på 11 dagar och till Berlin på 14,5 dagar. Rutten för godstransport till sjöss tar 18 dagar och är dyrare än med järnväg ($ 1650-2050 för en 20-fots container till sjöss, $ 1347 för Transsib).

Tillsammans med en ökad trafikintensitet på de befintliga motorvägarna utvecklar järnvägsministeriet aktivt järnvägsnätet. Det är lämpligt med tanke på den låga tätheten av ryska järnvägar i jämförelse med andra länder. Det är planerat att genomföra viktiga projekt för industrins omfattande utveckling i zonen i Baikal-Amur-huvudlinjen på sibiriska länder.

För närvarande byggs en järnvägslinje till Jakutsk. Halva vägen från Neryungri till Jakutsk har täckts. Det är också planerat att bygga en 318 kilometer lång bana till Elginskoye-kokskammaren i Yakutia. Reserverna för denna insättning uppskattas till 2,1 miljarder ton kol. Detta är inte det enda projektet för järnvägsministeriet i BAM -området. Anläggningen av motorvägar som leder till Chineysky och Udokansky fyndigheter av järn, koppar, titanmalm i Chita -regionen närmar sig sitt slut. Genomförandet av detta och andra projekt i BAM-zonen syftar till att säkerställa dess lönsamma, kostnadseffektiva drift. För närvarande är BAM olönsamt och kostar järnvägsministeriet årligen 1,15 miljarder. gnugga. Trots förlusterna kan motorvägen inte stängas, eftersom den omgivande regionen är bebodd av människor. BAM -zonen tillhör de deprimerade regionerna.

Baikal-Amur Mainline har en längd på 4000 km. Det sker under permafrostförhållanden. Konstruktionen kostade Sovjetunionen nästan 18 miljarder rubel, medräknat fångarnas och byggnadstrupparnas arbete. BAM är 35 år gammal. 7 par tåg passerar längs motorvägen per dag: sju till Amur, sju till Baikal. Totalt transporterar de 5 miljoner ton last, och de kan bära dubbelt så mycket.

De varor som transporteras för närvarande längs BAM kan transporteras av Transsib. De är en slags naturlig subvention för vägen.

Enligt experter, för att BAM ska fungera utan förlust, är det nödvändigt att passera minst 12 par tåg per dag, vilket ännu inte är möjligt. I BAM -zonen har 44 städer byggts, vars huvudsakliga syfte är att arbeta på järnvägen. Invånarna i dessa städer lider också av arbetsbrist. Många försöker helt enkelt lämna, efter att ha flyttat till den europeiska delen av Ryssland.

Dessutom fortsätter transportinfrastrukturen att byggas inom järnvägsministeriet. Den första etappen av ett nytt järnvägsstationskomplex har öppnat i Samara, vilket ger maximal komfort för passagerare och uppfyller moderna krav. Dess konstruktion tillhandahålls av gemensamma insatser från ministeriet för järnvägar, Kuibyshev -järnvägen och administrationen i Samara -regionen.

Järnvägen har tillräckligt med problem, men med rätt förståelse för dem av Ryska federationens regering kan alla lösas snart.

Inledning ……………………………………………………………………………… ... 3

1. Aktuella frågor och trender i utvecklingen av logistik …………………… ..7

1.1. Logistikens relevans i den ryska ekonomin ………… 7

1.2. Huvudfaktorerna för utveckling av logistik …………………………… 27

1.3. Från köp till försäljning: grad av ansvar ……………… ... 31

2. Placering av Rysslands transportkomplex …………………………… .. ..43

2.1. Järnvägstransporter …………………………………………… .45

2.2. Vägtransporter ……………………………………………… ..50

2.3. Vattentransport ………………………………………………………… 53

2.4. Rörledningstransport …………………………………………. 56

2.5. Lufttransport ……………………………………………………………… .58

3. Problem och framtidsutsikter för utveckling av transporter i Ryssland …………………… 59

3.1. Framtida trender i utvecklingen av logistik i Ryska federationen …………………… ..59

3.2. Forskare om det aktuella logistikläget i Ryska federationen i jämförelse med EU -länder ……………………………………………………………………………………………… ……………………………………… 68

Slutsats …………………………………………………………………………… .70

Lista över begagnad litteratur .............................

Bilagor ……………………………………………………………………… ... 75

Introduktion

Ämnet "Utveckling av logistik i Ryssland" är ett av de viktigaste ämnena i villkoren för uppkomsten av en marknadsekonomi i Ryssland. Dess relevans ligger i det faktum att transporter är en länk mellan ett företag, en producent och en konsument. Dessutom stärker logistikfaktorn utländska ekonomiska förbindelser mellan stater, bidrar till den internationella arbetsfördelningen. Själva produktionsprocessen slutar exakt i det ögonblick då varorna levereras till konsumenten. Logistikfaktorn är en av de viktigaste på produktionsplatsen. För produktions rationella läge måste denna faktor beaktas. Logistik spelar en viktig roll i utvecklingen av territorier.

Huvudsyftet med examensstudien är att studera, på grundval av moderna källor, vetenskaplig och pedagogisk litteratur, statistik över funktionerna för lokalisering och utveckling av Ryska federationens logistikkomplex och underbygga möjliga riktningar för dess framtida utveckling.

För att uppnå detta mål krävs att man löser vissa uppgifter:

1) analysera de erfarenheter som presenteras i den ekonomiska litteraturen;

2) markera de viktigaste centren för transportens läge;

3) studera olika former och metoder för att lösa problem för utvecklingen av transportkomplexet i Ryssland;

4) att avslöja hela behovet av att lösa dessa problem.

Forskningsobjektet i avhandlingär utvecklingen av logistik i Ryssland.

Forskningens ämne är:

1) mekanismen för placering av Ryska federationens logistikkomplex;

2) processerna för att hantera placering och utveckling av transporter som en gren av ekonomin;

3) huvudriktningarna för att lösa logistikproblem i landet.

Transportsystemets tillstånd och utveckling är av exceptionell betydelse för Ryska federationen. Transport, tillsammans med andra infrastruktursektorer, tillhandahåller de grundläggande förutsättningarna för samhällslivet och är ett viktigt verktyg för att uppnå social, ekonomisk, utrikespolitik och andra mål. V moderna förhållanden transport är en av de avgörande funktionella faktorerna för att öka den ekonomiska tillväxttakten

För närvarande möter transportsystemet som helhet efterfrågan på transport av passagerare och gods. Sedan år 2000 är den genomsnittliga årliga tillväxten för transporttjänster för godstrafik 3,8%, för persontrafiken 6,7%, med en årlig ekonomisk tillväxt på cirka 6,1%i genomsnitt. Samtidigt är tillväxten av transporttjänster ojämnt fördelad mellan olika transportsätt. Detta beror på utvecklingsproblemen för vissa typer av transporter och betydande regionala ojämnheter.

Så under det senaste decenniet har det skett en accelererad åldrande av den civila havs- och flodflottan, Rysslands civila luftfart i samband med försämring av fartyg, inte åtföljt av en adekvat förnyelse av deras flotta. Detta hotar att fördriva inhemska transportörer från marknaden och öka arbetslösheten bland specialister inom dessa områden.

Utan en heltäckande och systematisk lösning på problemen med utveckling av transportinfrastruktur är det omöjligt att uppnå en fördubbling av BNP, göra ett kvalitativt genombrott i ekonomin, öka regionernas ekonomiska potential och inhemska producenters konkurrenskraft och säkerställa en anständig kvalitet liv för den ryska befolkningen.

V senaste åren inom området lagstiftningsstöd för detta område har det funnits betydande förändringar syftar till att öka den ekonomiska effektiviteten i sin verksamhet.

Som ett resultat av reformen federala myndigheter verkställande makt som utövas i enlighet med dekretet från Ryska federationens president av den 09.03.2004, nr 314 "Om systemet och strukturen för federala verkställande organ", fanns det en sammanslagning av tre så viktiga federala ministerier som transportministeriet, järnvägsdepartementet och kommunikationsministeriet till ett gemensamt transport- och kommunikationsministerium i Ryssland, som lade grunden för en av de mest komplexa och ansvarsfulla reformerna i landets ekonomi. Den främsta utbetalningen bör komma från förbättrad interaktion i sömmarna. olika typer transporter, främst på platser för omlastning av varor från vagnar till fartygsutrymmen, till bilar etc.

Den huvudsakliga regleringsdokument, som slutfördes 2004, främst av den verkställande regeringen. "Strategi för utveckling av transporter i Ryska federationen fram till 2020" och federalt målprogram "Modernisering av Rysslands transportsystem" Transportstrategin, godkänd av statsrådet och Ryska federationens regering, slutfördes med beaktande av presidentens budskap, konceptet att reformera budgetprocessen och den genomförda administrativa reformen. Dessa är de grundläggande programdokumenten som bestämmer de prioriterade riktningarna för utvecklingen av landets transportkomplex på lång sikt.

Följaktligen, i ny utgåva Transportstrategin definierar de långsiktiga prioriteringarna i Rysslands statliga transportpolitik, de prioriterade uppgifterna för institutionella reformer inom transport, genomförandet av principerna för offentlig-privat partnerskap samt huvudmålen och målen för utvecklingen av transportkomplexet för perioden fram till 2020. I sin tur bör bestämmelserna i transportstrategin ligga till grund för utvecklingen och anpassningen av federal lagstiftning, federala målprogram, både inom själva transporten och inom närliggande sektorer av ekonomin.

Genomförandet av Rysslands transportstrategi kommer att göra det möjligt att uppnå följande huvudresultat senast 2020:

Skapandet av ett enda ryggradstransportnät kommer att slutföras utan avbrott och ” flaskhalsar”;

Befolkningens rörlighet kommer att öka med 50%;

De flesta av bosättningarna kommer att ha tillgång till stora landtransportkommunikationer året runt.

Åtta av tio ryska familjer kommer att kunna använda bilen aktivt;

Komforten och kvaliteten på persontransporttjänsten kommer att öka avsevärt.

Andelen inhemska hamnar i servicen för utrikeshandelns lastflöden kommer att öka från nuvarande 75 till 85%;

Fraktintensiteten för BNP kommer att minska med 8-10%;

Godstrafikens hastighet kommer att öka med 15-20%, och på de viktigaste internationella transportkorridorerna-med 20-30%;

Andelen tonnage för den inhemska handelsfartyget som är registrerad i nationella register kommer att växa från 35 till 50%.

Transittrafiken genom Rysslands territorium kommer att nå 60-70 miljoner ton per år;

Dödssiffran per 1000 fordon kommer att minska med 50%

1. Faktiska frågor och trender i utvecklingen av logistik

1.1. Logistikens relevans i den ryska ekonomin

Företagets verksamhet på marknaden bestäms av dess huvudmål - uppdraget, som bestämmer dess affärsverksamhet, marknadsbeteende och leder till dess ekonomiska välbefinnande och stabilitet.

Hård konkurrens på marknaden, framväxten av nya, billigare och ganska effektiva utvecklingar gör det nödvändigt att ompröva de befintliga principerna för företagets funktion.

Många väletablerade koncept och arbetsprinciper, som var ganska acceptabla och passade företagets ledning, börjar avsevärt bromsa dynamiken i affärsutveckling och kräver detaljerad analys och revidering för att förbättra dem. För att behålla sina marknadspositioner måste företagen göra vissa ansträngningar för att förbättra tillverkningsbarheten och effektiviteten i affärsprocesser.
Det finns ett brådskande behov av att hitta ytterligare möjligheter att ytterligare sänka kostnaderna och produktionskostnaderna, förbättra kvaliteten på kundservicen, omorganisera och omstrukturera företaget för att förbättra verksamhetens effektivitet.

Det handlar om att omstrukturera ett företag utifrån ett logistiskt tillvägagångssätt. Samtidigt påverkas olika (ekonomiska, sociala, tekniska, tekniska, organisatoriska, juridiska, vetenskapliga, psykologiska, miljömässiga, etc.) aspekter av mänsklig aktivitet. I många fall är detta ett ganska smärtsamt förfarande.

För cheferna för de flesta ryska företag är logistikhanteringsmetoder ganska välkända. Samtidigt används de bara i enskilda fall och på intuitionens nivå. Detta utgör en brådskande uppgift för representanterna för rysk vetenskap att utveckla en grundläggande vetenskaplig och metodologisk grund för effektiv användning av logistikbegreppet i näringslivet.

Under de senaste åren har moderna logistikkoncept framgångsrikt tillämpats av ledande ryska företag inom strategisk och operativ hantering av viktiga affärsområden. Införandet av modern logistikledning i affärspraxis gör det möjligt att öka företagets organisatoriska och ekonomiska stabilitet på marknaden. Användningen av begreppet logistik är en av huvudreserverna för att minska de totala kostnaderna för företagets resurser.

US Logistics Management Council gav följande definition av logistik: ”Logistik är processen att planera, hantera och kontrollera det effektiva (när det gäller kostnadsminskning) flöde av lager av råvaror, material, pågående arbeten, färdiga produkter, tjänster och relaterad information från ursprungsorten för detta flöde till platsen för dess förbrukning (inklusive import, export, interna och externa rörelser) för att till fullo tillgodose konsumenternas behov. "

Logistik är en affärsidé som bygger på att enskilda inbördes relaterade element deltar i den övergripande processen för att förhindra slöseri med företagets resurser. Logistik anses vara ett av affärsverktygen som sparar företagets resurser.

Enligt European Logistics Association för 2005 kan användningen av logistikutveckling minska produktionstiden för varor med 25%, minska produktionskostnaderna med upp till 30%och minska lagervolymen från 30 till 70%.

Logistikens huvuduppgift är att optimera interna och externa materialflöden, samt medföljande information och finansiella flöden, att optimera affärsprocesser för att minimera den totala resurskostnaden.

Logistikprocessen måste utföras i enlighet med logistikens grundregel - regel "7R":

1R (rätt produkt) - önskad produkt;

2R (rätt kvalitet) - av erforderlig kvalitet;

3R (rätt mängd) - i önskad mängd;

4R (rätt tid) - vid rätt tidpunkt;

5R (rätt plats) - till rätt plats;

6R (rätt kund) - rätt kund;

7R (rätt kostnad) - med den nödvändiga kostnadsnivån.

Kärnan i den klassiska definitionen av de allmänna målen för logistikfunktionen är sådan att konsumenten måste ta emot de varor som är nödvändiga när det gäller kvalitet och kvantitet, vid rätt tidpunkt, på rätt plats, från en pålitlig leverantör med en bra nivå av service (både före och efter försäljning av produkter) och för en given nivå av totala kostnader.
Som du kan se är framgången med att ”konvertera” potentiella kunder till faktiska kunder beroende av effektiviteten och smidigheten för att uppfylla kundens krav. Underlåtenhet att följa minst ett av dessa krav kan leda till förlust av konsumenter och motsvarande marknadsandel. Detta kan illustreras med exempel på konsumentvägran från de produkter som företaget erbjuder, till exempel på grund av långa ledtider.

Logistisk aktivitet är integrerad och sträcker sig från det ögonblick som ett behov av produkter uppstår till det ögonblick som det givna behovet tillgodoses.

Logistisk hantering av ett företag kan definieras som end-to-end (integrerad) hantering av affärsprocesser för marknadsföring av produkter och relaterade flöden från ursprungskällan till slutkonsumenten för att uppnå maximal effektivitet för företaget.

Logistikavdelningen i företaget utför organisationens funktioner, planering, reglering, samordning, kontroll och analys. En av de viktigaste uppgifterna för logistikledning i företaget är samordning av logistikfunktioner och anpassning av mål till leverantörer, entreprenörer och konsumenter.

Syftet med logistisk hantering är flöden, flödesprocesser, alla processer som är associerade med rörelse av något.

Logistikhantering av ett företag kan också ses som ett system som länkar hanteringen av både interna affärsprocesser och affärsprocesser hos partners till en enda helhet.

Företagets logistikhantering bygger på idén om kontinuerlig övervakning av hela logistikkedjan. Att titta på ett företags verksamhet ur detta perspektiv avslöjar många fördelar. Ledningen får möjlighet att se hur effektivt vissa resurser används, att identifiera källor till förluster, att optimera de anställdas aktiviteter för att förbättra det slutliga resultatet av företagets verksamhet.

Den effektiva användningen av principerna och metoderna för logistik gör det möjligt för företagets ledning att frigöra medel för ytterligare investering.

Införandet av logistikhantering kommer också att göra det möjligt att minska lagernivån av produkter inom utbud, produktion och försäljning, påskynda omsättningen av investerat kapital, minska produktionskostnaderna och säkerställa att konsumenternas behov tillgodoses.

Fokus för logistikledningssystemet bör vara processen för att uppfylla konsumentorder.

Det finns en tendens att öka de krav som konsumenterna ställer på servicekvaliteten. Med utvecklingen av marknadsförhållanden har konsumenterna allt fler möjligheter att jämföra och välja den bästa servicen.

Kvaliteten på logistiktjänster är tillfredsställelse av kundernas behov, uttryckt i korrekt fullföljande av order, frånvaro av fel, effektiv tillhandahållande av tjänster och en ständig strävan efter att förbättra servicenivån, efterlevnaden av servicenivån till konsumentens standarder, avtalsvillkoren eller de vanliga kraven på tjänstens kvalitet.

Logistikhanteringssystemet bygger på följande grundläggande principer:

Konsumentorientering;

Affärsprocessorientering;

Fokusera på att förebygga fel och fel;

Fokus på kontinuerlig förbättring.

Logistiktjänstens huvudbegrepp är begreppen kundnöjdhet och konsumenttjänst. Deras väsen är att bygga sådana relationer med konsumenten, inom vilket det är möjligt att lösa nästan alla konsumentproblem baserat på studier av hans behov ("klienten har alltid rätt"). Huvuduppgiften är att hjälpa konsumenten att göra sina affärer. mer effektivt och lönsamt.För detta rekommenderas det att göra en detaljerad analys "Smärtpunkter" hos konsumenten.
På grund av sitt uttalade fokus på slutkonsument skiljer sig logistikmetoden avsevärt från teknologierna för enkel distribution som testats på den ryska marknaden, vilket ställer vissa krav på företagets funktion i allmänhet och logistiktjänsten i synnerhet.

Arbete måste göras för att utveckla en enhetlig, standardiserad logistisk terminologi. Specialisterna i företagets funktionella avdelningar måste tala samma språk, arbeta med liknande termer och förstå varandra.

En av de viktiga förutsättningarna för att logistikidén ska tränga in på alla områden i företagets verksamhet är tillgången på högkvalificerade logistikspecialister.

För närvarande finns det en viss brist på specialister som inte bara har erfarenhet praktiskt arbete, men också ha grundläggande teoretisk kunskap inom logistikområdet. Bra logistikpersonal måste ha kunskap från en mängd olika områden och också känna till de allmänna relationerna mellan verksamhetens funktionella områden.

Huvudprinciperna för personalpolitiken i företaget bör vara följande bestämmelser:

Personen är det viktigaste avgörande elementet i företagets logistiksystem;
- det är nödvändigt att tillhandahålla förutsättningar för kontinuerlig förbättring av de anställdas yrkeskvalifikationer, eftersom en anställds kvalifikationer direkt påverkar graden av hans motivation och inställning till sitt arbete.
- tillämpning av ledningsmetoder som syftar till att hjälpa den anställde att bättre utföra sina uppgifter, nämligen:
- eliminering av rädslans atmosfär. Till exempel, av rädsla för att bli tillrättavisad på grund av en fördröjning i kontraktsberedningen, kan säljchefen göra misstag i kontraktets formulering. Eller, av rädsla för att vägra att ingå ett kontrakt, lovar han en potentiell kundleverans i tid, även om det i denna speciella situation kanske inte är genomförbart. Om fel medför vissa sanktioner, kommer medarbetaren att vidta åtgärder för att dölja dem eller flytta ansvaret till en annan person;

Eliminering av vertikala hinder (kommunikationsproblem mellan chefer och anställda);

Eliminering av horisontella hinder (kommunikationsproblem mellan anställda i funktionella enheter);

Höj kraven för kontinuerlig förbättring av personalen;

Avslag på starkt fastställda normer;

Tydlig presentation av företagspolicy av anställda;

Anpassa kortsiktiga krav till långsiktiga strategier.

På universitet lärs faktiskt bara grunderna i logistikkunskap. Det är nödvändigt att utveckla ett system för studenter att klara praktikprogram och praktikplatser i företag. Som jämförelse tar praktikplatser vid universitet i Europa hälften av den tid som avsatts för utbildning inom logistik. Det är nödvändigt att förbättra undervisningsmetoderna för logistikdiscipliner, särskilt i systemet för affärsutbildning. Det saknas kvalificerad lärarpersonal.

Det är nödvändigt att ge prioriterad utbildning och professionell utveckling av de anställda som är direkt ansvariga för att uppfylla order från företagets kunder.

Det verkar också viktigt att lära ut grunderna i logistik för makthavare på helrysk och regional nivå för att öka sin professionalism och kompetens.

Varje strukturell indelning av företaget utför en specifik funktion som är speciell endast för honom, för vars resultat chefen för avdelningen är ansvarig för företagets ledning. Av ett antal skäl prioriterar funktionella avdelningschefer sina lokala mål framför företagens mål. Om dessutom divisionernas intressen överlappar varandra, gör det dem till rivaler. Rivalitet kan leda till konfliktsituationer i frågor om delegering av ansvar och auktoritet. Detta underlättas också av bristen på ett tydligt definierat system jobbansvar specialister. Som ett resultat kanske specialisterna på funktionella avdelningar inte har en allmän uppfattning om vilka funktioner som tilldelas dem i logistikprocessen.

Specialister inom företagets funktionella avdelningar, som strävar efter att förbättra resultaten av att utföra sina funktioner, får inte ta hänsyn till resultaten av påverkan av de långsiktiga konsekvenserna av deras chefsbeslut på utförandet av andra funktioner och företagets resultat som en hel.

Företagets logistiksystem fungerar effektivt för konsumenten när systemets huvudelement, såsom inköp, produktion, lagring, transport och distribution, fungerar som en enda väloljad mekanism. Detta kan inte uppnås om medarbetare på funktionella avdelningar vid fullgörandet av konsumentorder utför sin del av beställningsfunktionerna tillräckligt professionellt, men inte är ansvariga för resultatet av beställningen som helhet.

Uttalad formalisering;

Närvaron av relaterade informationssystem;

Centraliserat beslutsfattande;

Och en hög nivå av kontrollintensitet.

Eliminering av formalism;

Förekomsten av orelaterade informationssystem;

Decentralisering av beslutsfattande;

Låg nivå av kontrollintensitet.

I företagets organisationsstruktur är nästan alla ledningsfunktioner sammankopplade med logistiksystemet. Därför måste logistiktjänsten interagera nära med de olika funktionella avdelningarna i företaget. Logistiktjänsten interagerar med de huvudsakliga funktionella avdelningarna och säkerställer optimering av deras aktiviteter och företagets systemstabilitet.

Logistiktjänsten spelar rollen som en av huvudavdelningarna, utan vilken de sålda varorna skulle berövas en av de främsta konsumentegenskaperna - att vara tillgängliga för konsumenten.
Skapandet av en logistiktjänst gör det möjligt att länka in enhetligt system uppgifter om logistisk hantering av företagets interna affärsprocesser med partner och konsumenters affärsprocesser.

I logistiktjänstens struktur kombineras alla funktioner som krävs för ett effektivt utförande av en order till en kraftfull centralt kontrollerad mekanism som gör att du kan lösa beställningar av nästan vilken komplexitet som helst på ett ansvarsfullt, smidigt och professionellt sätt.

Förstå fördelarna med effektiv interaktion mellan funktionella divisioner och logistiktjänsten, närvaron av ett effektivt kommunikationssystem mellan divisioner, stöd från företagets ledning kan ge ett betydande bidrag till genomförandet av företagets strategiska mål.
Kanter, en känd tysk expert på organisatoriskt beteende, noterade att ”sann frihet inte ligger i frånvaron av struktur, dvs. i förmågan för arbetare att komma ur kontroll och göra som de vill, utan snarare i en tydlig struktur som gör att människor kan arbeta inom etablerade ramar självständigt och kreativt. " En sådan ledningsstruktur kan utformas utifrån utvecklingen Arbetsbeskrivningar specialister.

Det är mycket viktigt att utveckla ett system för en tydlig fördelning av arbetsansvar för logistikspecialister.
Arbetsansvar är de huvudfunktioner som helt eller delvis kan tilldelas en anställd som denna position med beaktande av den tekniska homogeniteten och sammankopplingen i arbetet, vilket möjliggör en optimal specialisering av anställda.
En av logistikspecialistens viktiga uppgifter är att bestämma möjliga sätt och metoder för att reagera på påverkande faktorer i den yttre miljön - politiska, ekonomiska, juridiska, tekniska, tekniska, sociala, miljömässiga, etc.

En av logistikspecialistens huvuduppgifter är att analysera situationen, ta reda på intressen för varje länk i produktionskonsumtionskedjan och samordna deras aktiviteter. Målet med logistiken är att organisera hela beställningsvägen på ett sådant sätt att kostnaderna för varje länk i denna logistikkedja minimeras.
En logistiker är en professionell "curmudgeon" som nästan är den enda i hela logistikkedjan som inte tänker på hur man tjänar pengar, utan hur man sparar pengar.

Valet av metoder för att minska logistikkostnaderna utförs med beaktande av faktorer som komplexiteten i företagets logistiksystem (till exempel antalet konsumentlager, källager, komplexiteten och arten av de rutter som förbinder dem) , antal produkttyper (sortiment, förpackningar, krav på transportsätt), trafikmängder, planeringsperiod, antal transportslag som används, driftsätt transportföretag etc.

Det är nödvändigt att börja med att studera det nuvarande materialflödesredovisningssystemet, från att skapa ett "fotografi" av processen och identifiera "flaskhalsar" i bokförings- och kontrollsystemet.

Att styra hela värdekedjan är också ett av de mest effektiva sätten att minimera interaktionskostnader. Detta bidrog till skapandet av vertikalt integrerade företag som är så karakteristiska för ryska affärer, i synnerhet den ryska aluminiumkoncernen.
Vertikal integration ger möjlighet att styra hela värdekedjan. Det så kallade "stängda" företaget organisationsstruktur hindrar externa företag från att erbjuda mer effektiva lösningar för enskilda länkar i denna logistikkedja. Därmed reduceras interaktionskostnaderna.

För att förbli konkurrenskraftigt på marknaden rekommenderas företaget att antingen välja en global aktivitetsskala, vilket leder till en betydande minskning av kostnaderna per produktionsenhet (som ett exempel, verksamheten i den ryska aluminiumkoncernen) eller djup specialisering, vilket gör att det bara kan vara ett av elementen i värdekedjan - men det bästa.

Det finns en tendens att omvandla systemet med affärsband mellan producenter, leverantörer och konsumenter till ett sammankopplat system med flexibla allianser eller så kallade nätverk. Allianser minskar kostnaderna för företag som interagerar med varandra och med slutkonsumenten.

Det finns flera sätt att minska kostnaderna för produkter - från att minska andelen av din egen vinst till att få vissa rabatter på inköpspriser från leverantören. Den mest effektiva metoden är dock att minska produktionskostnaderna genom att minska omkostnaderna i olika skeden av logistikprocessen. En betydande kostnadsminskning kan uppnås genom att omstrukturera länkarna i logistikkedjan och förbättra hela logistikprocessen som helhet. Samtidigt avslöjas dolda reserver som avsevärt kan minska kostnadsnivån och i slutändan sänka kostnaden för produkter.

Det finns en tendens att öka produktionsvolymerna. På det stora hela var det dock inget märkbart steg framåt i ekonomins utveckling.

Ha korta leveranstider;

Ge leveransinformation;

Kunna lagra varor för efterföljande leverans;

Vidarebefordra ordern;

Möjligheten att organisera ett spårningssystem för passering av ordern.

1.2. De viktigaste faktorerna i utvecklingen av logistik

Intresse för problemen med logistikutveckling inom industrin utvecklade länder historiskt sett förknippades det främst med ekonomiska skäl. Under förhållanden då tillväxten av produktionsvolymer och expansionen av nationella och mikroekonomiska band ledde till ökade kostnader för cirkulationsområdet, fokuserade entreprenörernas uppmärksamhet på sökandet efter nya former för att optimera marknadsaktiviteter och minska kostnader inom detta område.

Utveckling av logistik utöver företagens önskan att minska tid och kontantkostnader som förknippas med varors rörelse bestämdes av följande två faktorer:

1. Komplikation av systemet för marknadsförhållanden och ökade krav på distributionsprocessens kvalitetsegenskaper.

2. Skapande av flexibla produktionssystem.

Övergången från säljarens marknad till köparmarknaden hade en betydande inverkan på logistikutvecklingen. Om beslutet att släppa ut produkter före övergångsperioden föregick utvecklingen av en försäljningspolicy, så under förutsättningar för övermättnad på marknaden, blev det absolut nödvändigt att skapa produktionsprogram beroende på volym och struktur. marknadens efterfrågan.

Att anpassa sig till kundkretsens intressen i en intensivt konkurrenskraftig miljö krävde att tillverkare av produkter svarade på lämpligt sätt på dessa villkor, och resultatet var en förbättring av servicekvaliteten och framför allt en minskning av ledtiden och efterlevnaden av det överenskomna leveransschemat. Således började tidsfaktorn, tillsammans med produktens pris och kvalitet, avgöra hur framgångsrik driften av företaget var modern marknad.

Den ökande komplexiteten i implementeringsproblemen med den samtidiga ökningen av kraven på kvaliteten på distributionsprocessen har orsakat en liknande reaktion bland producentföretag när det gäller deras leverantörer av råvaror och material. Som ett resultat bildades ett komplext system för förbindelser mellan olika marknadsaktörer, vilket krävde en ändring av de befintliga organisationsmodellerna inom leverans och försäljning.

Arbete har utvecklats aktivt för att optimera vissa områden av varucirkulationen. Ersättningen av traditionella transportörer med robotar har lett till betydande besparingar i mänskligt arbete och flexibilitet produktionsstrukturer... Men arbete med principen om "små satser" innebar motsvarande förändringar i produktionsstödsystemet. materiella resurser och marknadsföring av färdiga produkter. I många fall har utbudet av stora volymer råvaror, halvfabrikat och färdiga produkter inte bara blivit ekonomiskt utan också helt enkelt onödigt. I detta avseende fanns det inte längre behov av att ha stor lagringskapacitet hos företagen och det fanns ett behov av att transportera varor i små partier, utan i en snävare tidsram. Samtidigt täcktes de ökade transportkostnaderna till stor del av en minskning av lagringskostnaderna.

Förutom de faktorer som direkt bestämde utvecklingen av logistik är det nödvändigt att notera de faktorer som bidrog till att skapa möjligheter för detta:

1. Använda systemteori och avvägningar för att lösa ekonomiska problem.

2. Ökad acceleration av vetenskapliga och tekniska framsteg inom kommunikation, introduktion till ekonomisk praxis av datorer av de senaste generationerna som används inom varucirkulation.

3. Samordning av regler och förordningar för leverans av varor i utländsk ekonomisk verksamhet, eliminering av olika slags import- och exportrestriktioner etc.

Bildandet av begreppet logistik accelererades av utvecklingen av systemteori och avvägningsteori. I enlighet med det första började problemet med varucirkulation anses vara komplext. Det viktigaste kravet i teorin är den obligatoriska analysen av alla komponenter i systemet för varucirkulation, deras interna och yttre relationer.

Avvecklingen av relationer inom ramen för logistik blev möjlig med hjälp av teorin om avvägningar. Det är på grundval att en effekt uppnås som passar systemet som helhet. När det gäller distribution av varor väljs lösningar som har en positiv effekt på att minska de totala kostnaderna eller öka den totala vinsten, åtminstone till nackdel för verksamheten i enskilda divisioner i företaget.

En viktig roll för att skapa objektiva möjligheter för utveckling av logistik spelades av tekniska framsteg inom kommunikation och informatik. Ansökan moderna medel informationsspårning av materialflöden främjar införandet av "papperslös" teknik. Med ett sådant system, på alla sektioner av rutten, kan du när som helst få omfattande information om lasten och på grundval av detta fatta ledningsbeslut. Med hjälp av "datalogistik" i hela servicekedjan görs en analys av företagets verksamhet och en bedömning av dess position i jämförelse med konkurrenterna ges. Informationssystem ger också data om marknadskapacitet och produktmättnad.

Åtgärder vidtogs för att reglera den internationella varurörelsen för att förenkla, minimera eller eliminera de faktorer som försvårar passagen av varuflöden. Som ett resultat minskades tiden som spenderades på vägens väg, noggrannheten i deras leverans och säkerhet ökades och lagren av materiella tillgångar i gränsområdena minskades.

Samtidigt skapades internationella distributionscentra, lagerlayouter ändrades. Behållare, rullande materiel och tekniska parametrar för kommunikationslinjer enades, vilket gjorde det möjligt att använda automatiska system för att läsa och adressera varor. Ökningen av volymen av materialflöden i internationell kommunikation föreskrev behovet av att eliminera alltför detaljerade regler och förordningar som fastställts på bilateral basis. Processen för att samordna investeringar i skapandet av internationell logistikinfrastruktur har börjat.

1.3. Från köp till försäljning: graden av ansvar

Ett modernt förhållningssätt till affärer kräver integrerad strategi till köp, transport, lagring och försäljning av varor. För detta skapas alltmer logistikavdelningar. Hur kan man avgränsa befogenheterna hos denna avdelning och dem som ligger intill den?

Logistikerns ansvar

Standardinstruktionen för chefen för logistikavdelningen innehåller särskilt följande punkter:

2.22.1. Bestämning av behovet av produkter.

2.22.2. Hantering av order, deras volymer, förberedelse och placering.

2.22.3. Hantering av specialbeställningar.

2.22.4. Generering av rapport och analys av orderuppfyllelse.

2.23. Upphandlingshantering.

2.23.1. Utveckling av en upphandlingsplan.

2.23.2. Urval av grundläggande leveransvillkor, leverantör.

2.23.3. Utveckling av transportvillkor för kontrakt.

2.23.4. Utveckling av ett leveransavtal och dess ingående.

2.23.5. Val av typer och betalningsvillkor.

2.23.6. Organisation av interaktion med leverantörer.

2,24. Supply chain management.

2.24.1. Leveransplanering.

2.24.2. Leveransövervakning.

2.24.3. Analys av leveransresultat.

I den ryska verksamheten har ett lager säljare dykt upp, vars huvudsakliga uppgift är att vara ”på fältet”, att söka efter och behålla kunder, och ytterligare säljplanering ligger inom logistikernas kompetens. Sådana köpmän är övertygade om att försäljning inte kan förutses, utan beror enbart på kundens stämning.

Detta tillvägagångssätt hindrar konsolidering och centralisering av leveranser, leder till ökade transport- och orderhanteringskostnader. Det tvingar logistikspecialister att bara beställa några få enheter varannan dag, istället för att beställa varor för en månad på en gång. Bristen på ett systematiskt tillvägagångssätt från köpmännens sida vid planering av försäljning och förtroendet hos vissa logistikspecialister att planera behoven för produkter och inköp är deras ansvar, leder till att logistiken går över till oberoende planering, vilket inte alltid är effektivt . Fel i planeringen orsakas inte så mycket av "ryska logistikens" ungdom "eller att västerländsk erfarenhet inte är tillämplig (de flesta logistiktekniker och modern logistikideologi kom till Ryssland från väst), utan av att de tillgängliga metoderna och formlerna till logistikspecialisten är baserade på föråldrade statistiska data och matematisk analys. ...

Goda planeringsresultat visas av de anställda på den nya logistikavdelningen som kom från inköpsavdelningen. Denna situation är vanligast i post-sovjetiska industriföretag. Detta faktum bekräftar att logistik fanns på Sovjetunionens dagar, liksom det faktum att av ett antal objektiva skäl kan metoderna för matematisk modellering och analys inte vara fullt tillämpliga vid planeringsköp. Observationen av många kollegor med lång erfarenhet av logistik bekräftar att det bästa planeringsresultatet ges av en specialist som kan ämnet väl. ”Han kan försäljning, marknaden och har vissa färdigheter och förmågor, han kan förutse och planera bättre, eftersom han är i ämnet, för att han kan.” 3. Det är metoden för peer review som har etablerat sig som den mest effektiva . Om köp av permanenta konsumtionsvaror fortfarande kan planeras på grundval av matematiska formler och statistik för tidigare perioder, kan efterfrågan på varor av sporadisk efterfrågan förutses endast på grundval av expertbedömning.

Många experter är överens om att prognoser bör baseras på expertbedömning och matematiska beräkningar. Om du, när det gäller överlevande företag, kan dra nytta av erfarenheten från anställda vid upphandlingsavdelningen som aldrig har hört talas om Wilson -formeln, men överraskande noggrant bedöma behovet av råvaror i sitt hemland och bestämma den optimala orderstorleken , då kan unga kommersiella företag inte skryta med att ha sådana anställda.
Det är mycket sällsynt när ett företag har en logistiker som har "suttit på detta ämne" i 10-15 år och kan planera inköp på egen hand. En logistiker med sådan erfarenhet är dyr och inte prisvärd för varje företag. Du måste leta efter en expert på personalen i ditt eget företag. I slutändan bestäms alla inköp av råvaror, komponenter för produktion eller inköp för kommersiella företag av försäljning. Det är handlaren som är i ständig kontakt med kunden och utvärderar marknaden och konkurrenternas beteende, inte bara kan utan är skyldig att förutsäga egen plan försäljning, inklusive eventuella fluktuationer i efterfrågan, säsongsvariationer, brist. Det är säljaren, inte logistikern, som ska bestämma sortimentet av varor och försäljningstakten.

Inte ens den mest begåvade logistikern kan göra en korrekt försäljningsprognos, eftersom han inte har informationen ovan. Logistikspecialisten optimerar logistikkostnaderna genom att välja den bästa rutten och leveransunderlaget. Han vet varken detaljerna i de sålda varorna, kundernas detaljer eller nyanser i ett visst företag. Som regel hanterar en logistiker flera varugrupper, så det är osannolikt att han självständigt kan räkna ut invecklingarna i försäljningen av alla produktgrupper.

Du kan effektivt planera inköp baserat på säljarens expertbedömning. Den systematiska överföringen av försäljningsplanen från den relevanta avdelningen till logistikavdelningen kommer inte bara att hjälpa till att hantera lager mer effektivt, utan också tjäna som en viss disciplinfaktor för säljarna själva, vilket uppmuntrar dem att ta mer ansvar i sitt eget arbete och analysera marknaden och sin egen verksamhet oftare.

Försäljnings- och upphandlingsplaner

Förändringar i antalet produkter för att få rabatt för partihandel;

Minska transportkostnader, orderhanteringskostnader;

Möjlig kränkning av det fastställda leveransschemat på grund av det förväntade underskottet på transporttjänstmarknaden, ändringar i tullagstiftningen;

Begränsningar för minsta orderkvantitet.

När du upprättar en upphandlingsplan baserad på en försäljningsplan, rekommenderas det att justera den med hänsyn till ovanstående logistiska faktorer. Den reviderade upphandlingsplanen bör komma överens med försäljningsavdelningen. Det är felaktigt att endast använda försäljnings- och inköpsdata från de senaste månaderna. Till exempel kommer handlare att sälja 2 000 enheter av produkt A. Med hänsyn till alla kostnader för transport, lagring och orderbehandling är det optimalt att köpa 5 000 enheter varor, medan den genomsnittliga försäljningsvolymen under de senaste månaderna var 2–2,5 tusen enheter. Enligt logistikspecialisten kan de återstående 3000 enheterna säljas nästa månad. Om du inte kommer överens om en sådan ökning av satsen med säljare kan du stanna med 3000 enheter illikvid om kunden som använde denna produkt ändrade tekniken eller bytte leverantör och detta var hans sista köp, vilket logistikern kunde vet inte om. I det här fallet är det logistikavdelningen som ansvarar för förekomsten av illikvida tillgångar.

Förutom att ansvara för att förse handlare och produktion med nödvändiga förnödenheter, är logistikavdelningen ansvarig för kostnaderna. Här kan logistiker använda hela tillgängligt arsenal av metoder och formler och beräkna säkerhetslagret, minsta lager, optimal orderstorlek, välja den optimala typen av transport och leveransunderlag.
För närvarande är det priset, inte servicenivån, som är den grundläggande faktorn i kampen om klienten. Därför är logistikavdelningens uppgift att minska produktionskostnaderna så mycket som möjligt. Logistikavdelningen ansvarar för produktionskostnaderna, närmare bestämt för direkta kostnader. Kampen för att sänka kostnaden bör inte påverka leveransernas kvalitet: försäljningsavdelningens plan måste utföras på ett sådant sätt att kostnaden för varor som är i rätt mängd vid rätt tidpunkt på lagret möjliggör beräkning av konkurrenskraftiga priser och tjäna pengar på försäljningen. Glöm inte att lagret måste ha varor av erforderlig kvalitet: inte blötlagda eller trasiga i processen för billig transport.

Två typer av marginal

Mellan två stolar

Försäljningsavdelningen ansvarar för att prognostisera behov, planera och underhålla order, behålla gamla och hitta nya kunder. Ingen kan övertyga mig om att vissa saker trotsar planering eller prognoser.

Logistikavdelningen ansvarar för en så viktig sektor som organisationen av leverans av varor, nämligen sökning och etablering av sätt och / eller metoder för leverans av varor, vilket skulle leda till en minskning av alla kostnader som gör produkten mer dyrt i slutskedet. Varorna måste levereras säkert och bra. Logistikavdelningen bör utgå från att leveransen av varor först ska vara av hög kvalitet och först då så billigt som möjligt.

Till exempel är fraktpriset på samma väg för transport av samma last i en "kall" lastbil (markis) och en lastbil där temperaturregimen kan upprätthållas (kylskåp) annorlunda - ett kylskåp är dyrare. Men efter att ha minskat transportkostnaderna med 1 000 euro av skillnaden på en lastbil är det möjligt att "frysa" en last värd 50 tusen euro.

Enligt min mening bör det finnas en tydlig avgränsning av leverans- och försäljningsavdelningens funktioner, vilket i slutändan kommer att bidra till att öka lönsamheten för företaget som helhet (genom att sälja fler varor (säljavdelning) och / eller minska kostnaderna för deras leverans (logistikavdelning). bygga en "maktvertikal" är det klart att både logistiker och säljare inte kan klara sig utan varandra.

Försäljningsavdelningens prognos är baserad på flera "valar":

Om försäljningsrapporten för tidigare år;

Marknadsundersökning;

Företagets planer på att marknadsföra produkter, ändra kundbas och produktsortiment.

Detta är uppgifterna, utifrån vilka det är möjligt att planera den erforderliga mängden inköpta varor. De förser logistikern med ovärderlig information, på grundval av vilken han måste fastställa de grundläggande leveransvillkoren, metoderna och leveranstidpunkten för varorna, det vill säga för att optimera leveransvägarna. Lastleveranssystemet, utvecklat av logistiker, ska inte bara vara tydligt utan också tillräckligt flexibelt. Dessutom måste logistikern ha minst ett "återfall" -alternativ eller leveranssätt för varorna, vars försäljning av olika skäl kan överstiga den kvantitet som ursprungligen meddelades av säljare. Logistikern kanske inte har någon uppfattning om varans egenskaper (till exempel utgångsdatum. Vissa varor lagras inte länge och beställs direkt för bearbetning. Ur logistisk synvinkel är det billigare att leverera en 20-ton lastbil omedelbart, snarare än 10 gånger för att ta med 2 ton varje månad. Men om varans hållbarhet är liten måste varorna levereras i små omgångar och ofta), och säljaren kanske inte känner till funktionerna i "köket för leverans", till exempel att installationen som håller en viss temperatur inte stängs av efter uppvärmning, utan fungerar konstant, vilket ökar bränsleförbrukningen ... Därför kan lastens slutkostnad vara annorlunda när den levereras på vintern och sommaren. Eller att det inte finns någon "pall alls", men det finns pallar i olika storlekar. Med samma inre volym i karossen kan dörrarna ha olika bredd, och en viss produkt kanske inte kommer in i dem. Detta måste också beaktas. Ärligheten hos båda avdelningarna i förhållande till varandra är grundlagen för deras interaktion. Ingen undantar två avdelningar av lika stor betydelse från lika ansvar för utförandet av sina uppgifter, nämligen att planera den deklarerade mängden varor och organisera deras leverans. Det ideala alternativet för att göra vinst är logistikerns utarbetande av det perfekta sättet att leverera varorna, multiplicerat med säljarens förmåga att korrekt förutsäga efterfrågan på denna produkt och en "nödutgång" för båda avdelningarna vid force majeure.

Trots den snabba logistikutvecklingen är det inte ett universalmedel för alla sjukdomar. Ett betydande genombrott kan betraktas som det faktum att supply chain management gjorde det möjligt att ansöka systemmetod till processen för hantering av inkommande flöde, utgående flöde och materialhantering. Logistikavdelningar har integrerat tidigare oberoende tjänster: transport, upphandling, lager
ekonomi, försäljningsservice - och kombinerade dem till en enda helhet. Skapandet av logistikavdelningar gjorde det möjligt att få en uppfattning om materiella och icke-materiella flöden i företagen som helhet, vilket gav ytterligare möjligheter för att optimera processer och minimera kostnader. Inom ramen för en logistikavdelning är det mycket lättare att bygga ett sammanhängande system och felsöka mekanismen för dess funktion. Modern logistik har en kraftfull teoretisk apparat och verktyg för att effektivt hantera material och icke-materialflöden. Glöm inte att flödeshantering utförs inte för ledningens skull, utan för att optimera ett företags eller företags arbete, minimera direkta och indirekta kostnader och öka företagets konkurrenskraft. Därför är överföringen till logistikavdelningen av några av de relaterade divisionernas funktioner, främst försäljnings- och marknadsavdelningen, inte alltid motiverad. Logistikspecialister är inriktade på att skapa ett idealiskt logistiksystem där det inkommande flödet blir lika med det utgående. Det idealiska alternativet för en logistiker är att köpa en behållare med samma namn och helt sälja den till en köpare. Men är ett sådant ideal av intresse för ett handels- eller industriföretag? En logistiker skulle ge upp överskottet på lagret, men deras frånvaro kan leda till ett avbrott i en nödleverans till en kund, oförmågan att få en ny kund eller förlora en gammal. Samtidigt kan direkta förluster från bristen på varor på lagret flera gånger överstiga kostnaderna för lagring, men logistikern har helt andra uppgifter och mål.

Ansvarsområden

Ansvarsområdena mellan köpmän, marknadsförare, finansiärer och logistiker bör delas upp i enlighet med en viss avdelnings kompetens och informationsflöden. Varje funktionsområde bör ha en specialist som kan ämnet väl, vilket gör det möjligt för de anställda att fokusera på det de vet och inte försöka fördjupa sig i detaljerna i andra aktiviteter.

Säljare och marknadsförare, som är försäljningsmotorerna och bestämmer intensiteten för det utgående flödet, måste vara direkt involverade i planeringen av det inkommande flödets intensitet och storlek. Huvudfunktionen för ett handelsföretags logistiktjänst är att tillhandahålla försäljning. Detta är en ganska svår uppgift, vars lösning kräver mycket ansträngning. Logistiker bör vara ansvariga just för denna uppgift, och inte försöka ta på sig funktionen att administrera hela företagets aktiviteter, befria andra avdelningar från deras direkta ansvar. Försäljningsavdelningen bör ansvara för det deklarerade behovet av produkten. Det är rädslan för ansvar som gör att affärsmän under olika förevändningar undviker att upprätta periodiska planer och prognoser och försöker överföra denna funktion till logistiker. För att övervinna denna rädsla bör du tillåta en tillräckligt stor procentandel av fel i planeringen. Även om prognoserna till en början bara går i uppfyllelse med 50%, kommer detta att underlätta den efterföljande planeringen av inköp. Efter att ha tagit vederbörlig hänsyn till logistiken är det nödvändigt att återgå till ansvarsfördelningen i enlighet med kompetensområdena och tillgänglig information.

2. Placering av Rysslands transportkomplex

I allmänhet ligger transportkomplexet ojämnt över landet. Det ligger främst i den europeiska delen av vårt land. Detta beror på att de viktigaste industricentra och bosättningar ligger här.

Låt oss överväga placeringen av varje typ av transport mer detaljerat.

Ett stort problem för utvecklingen av transportinfrastrukturen är oro i landrelationerna, först och främst - det gäller mekanismen för reservation och återtag av mark. För att upprätta ett enhetligt förfarande för att reservera mark för konstruktion av transportinfrastruktur, inklusive nya motorvägar, är det nödvändigt att utarbeta en särskild federal lag om markreservation för konstruktion och ombyggnad av väg, vatten, järnväg, luft och andra typer av transporter i Ryska federationen, samt en lag om förfarandet för överföring av mark från en kategori till en annan.

En av de viktigaste uppgifterna för transportkomplexet i Ryssland är skapa en säker miljö och förbättra livskvaliteten. I detta avseende är utvecklingen av begreppet transportsäkerhet och motsvarande förslag för de genomförda och projekterade federala målprogrammen särskilt relevant. Implementeringen av transportsäkerhetskonceptet bör i sin tur baseras på en specialiserad rättslig ram. Därför krävs ett snabbt antagande av utkastet till federal lag "Om transportsäkerhet", liksom motsvarande ändringar av lagförslaget "Om kampen mot terrorism", "Om säkerhet" och andra lagstiftningsakter. Det är också nödvändigt att utveckla effektiva rättsliga mekanismer för samverkan mellan transportsäkerhetsenheter med brottsbekämpande myndigheter, avdelningssäkerhet och andra ämnen för denna verksamhet.

Av särskild vikt är frågorna utveckling av rörledningstransporter, hjälpa till att lösa problemen med att diversifiera våra oljeförsörjningar, utöka genomströmningen av rörledningssystemet, utveckla gasdistributionsnätet i vårt land, inklusive att expandera systemet öster om Ryssland. Men fram till nu har frågorna om konstruktion av rörledningstransporter, både på lagstiftnings- och underordnad nivå, inte reglerats, vilket inte bidrar till genomförandet av nationella uppgifter. Detta kommer att underlättas av den tidiga antagandet av den federala lagen "On trunk pipeline transport", som för närvarande pågår under andra behandlingen i Statsduman... Antagandet av lagen kommer att göra det möjligt att fastställa grunden för den rättsliga statusen för ämnena rörledningstransporter, juridiska, ekonomiska och organisatoriska system för relationer inom olje- och gastransport och drift av rörledningar.

2.1. Järnvägstransporter

Som tidigare nämnts är järnvägstransport ett av de mest använda transportsätten, därför bör den finnas överallt i landet. I verkligheten är dock järnvägstransporterna ojämnt fördelade. Den europeiska delen av Ryssland har ett tätt och förgrenat järnvägsnät. Detta beror inte bara på de stora territorierna i landet, utan också på den stora territoriella differentieringen i dess befolkning, nivå och ekonomi. Nätverkskonfigurationen är radiell med centrum i Moskva. Ryska järnvägstäthet är ganska låg, 5 km per 1000 km2, därför är deras trafiktäthet ganska högt.

De första järnvägarna byggdes i Ryssland i mitten av 1800 -talet. År 1837, 12 år efter trafikstart på världens första offentliga järnväg, Stockton - Darlington i England, öppnades en "experimentell" järnvägslinje Petersburg - Tsarskoye Selo, och 1851 - den första stora järnvägslinjen Moskva - Sankt Petersburg ... I slutet av 1800-talet översteg ryska järnvägstransporter vad gäller den traditionella fraktomsättningen för ryssland med häst- och flodtransporter, och 1913 översteg den denna indikator i jämförelse med flodtransporter med 6 gånger.

Järnvägsnätets huvudram bildades under andra hälften av 1800 -talet - början av 1900 -talet. Järnvägarna byggdes främst för att säkerställa centrumets ekonomiska förbindelser med de viktigaste råvarorna och livsmedelsbaserna i landet, samt med hamnar, som bestämde deras radiella konfiguration.

Transportförbindelser till centrum gav vägar i följande riktningar:

1) Center -West: Moskva - Smolensk - Minsk - Brest;

Moskva - Rzhev - Velikie Luki - Vindava.

2) Center -North: Moskva - Yaroslavl - Vologda, fortsatte 1898 till Arkhangelsk;

Vägen genom S: t Petersburg: Volkhov - Petrozavodsk - Murmansk;

1) Center -South: Moskva - Ryazan - Kozlov (Michurinsk) - Voronezh - Rostov -on -Don - Vladikavkaz, med en gren från Kozlov till

järnvägslinjen Tambov - Saratov, fortsatte 1894 från Vladikavkaz till Makhachkala och Baku, vilket gav den första transportåtkomsten till Transkaukasus: Moskva - Tula - Orel - Kursk - Kharkov - Sevastopol med en gren från Kursk till Kiev.

4) Centrum -öst: Moskva - Nizjnij Novgorod;

Moskva - Syzran - Samara - Orenburg med en gren från stationen Kshen till Ufa - Chelyabinsk - Jekaterinburg. Separata järnvägar byggdes också för att säkerställa export av spannmål genom hamnarna i Östersjön och Svarta havsbassängerna, och de hade en motsvarande ackordriktning. Till exempel vägen Rigo -Orlovskaya: Volgograd - Oryol - Smolensk - Vitebsk - Riga.

År 1878 började järnvägsbyggandet i Ural, där Gorkovskaya -vägen Perm - Nizhny Tagil - Jekaterinburg anslöt huvudet metallurgiska anläggningar med Volga-Kama vattenväg. År 1885 fortsatte den till Tyumen. För en pålitlig transportförbindelse mellan Ural och nordvästra Ryssland byggdes latitudbanan Perm - Kirov - Vologda - Sankt Petersburg.

Av särskild betydelse för bildandet av ett enhetligt järnvägsnät i Ryssland, bosättningen och utvecklingen av södra Sibirien och Fjärran Östern, var byggandet av den transsibiriska järnvägen, som började samtidigt 1892 från västra Chelyabinsk genom Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk och från östra Vladivostok till Khabarovsk. En genomgående linje öppnades 1916 efter att byggandet av Amur -järnvägen från Transbaikalia till Khabarovsk slutförts. Linjen Tyumen - Omsk, byggd 1913, gav den andra avfarten från Sibirien till den europeiska delen av Ryssland via Jekaterinburg.

Transportåtkomst till Centralasien på den trans-kaspiska järnvägen tillhandahålls av motorvägen Orenburg-Tasjkent, byggd 1906.

Under sovjettiden flyttade huvudbanan till den östra delen av landet. För att stärka transportförbindelserna lagdes ytterligare järnvägslinjer, vilket gjorde det möjligt att skapa två nya utfarter från centrum till Ural:

Moskva - Kazan - Jekaterinburg och Moskva - Kotelnichi - Kirov - Perm.

Den största byggarbetsplatsen i den första femårsplanen slutförde bygget av den andra utfarten från Centralasien till järnvägsnätet

Ryska Turkestan-Sibiriska järnvägen:

Lugovaya (station nära Alma -Ata) - Semipalatinsk och vidare Semipalatinsk - Barnaul - Novosibirsk. Lanseringen av denna järnväg förändrade radikalt specialiseringsriktningen för ekonomin i de flesta av de centralasiatiska republikerna och öppnade en direkt väg söderut för sibirisk spannmål, vilket gjorde det möjligt att frigöra lokal jordbruksmark för att expandera bomullsodlingar.

Järnvägsbyggandet var också aktivt under det stora patriotiska kriget, när Pechoras huvudlinje byggdes:

Konosha (station på linjen Vologda - Arkhangelsk) - Kotlas - Vorkuta, vilket gjorde det möjligt att utveckla Timan -Pechora -bassängen;

"Volzhskaya Rokada": Sviyazhsk - Syzran - Saratov - Volgograd, som passerade längs den högra stranden av Volga och blev en slags backup för Volga -flodens huvud;

Linjen Kizlyar - Astrakhan, som gav en länk mellan Volga -regionen och norra Kaukasus;

Järnvägen från Kazakstan till Ural: Akmolinsk - Kartaly gav utlopp för Karaganda -kol till Ural metallurgiska anläggningar.

Järnvägen Guryev-Nikol gav järnvägsleveranser av olja från Embinskoye-fältet i Ural.

Efter kriget byggdes huvudbanorna öster om Ural. För att förbättra transportförbindelserna i den europeiska delen av landet med Sibirien och Fjärran Östern ägnades huvudsakligen uppmärksamhet åt bildandet av latitudinella alternativ för den transsibiriska järnvägen och först och främst den södra sibiriska järnvägen: Kartaly (station i Chelyabinsk -regionen) - Akmolinsk - Pavlodar - Barnaul - Artyshta (station nära Kemerovo), som i slutet av 50 -talet och början av 60 -talet fortsatte österut genom Novokuznetsk - Abakan - Taishet - Bratsk till Ust -Kut. 1974-1984 fördes denna järnväg till Komsomolsk-on-Amur och fick namnet " Baikal-Amurs huvudlinje "(BAM). Dess östra del från Komsomolsk-on-Amur till Sovetskaya Gavan byggdes 1945.

Således, i början av 90-talet öster om Ural, var bildandet av den andra latitudinella transasiatiska järnvägslinjen i Ryssland nästan klar (den längsta på BAM-sträckan, North-Muisky-tunneln, togs inte i bruk), som har en enorm inverkan på utvecklingen av områdena i södra Sibirien och i Fjärran Östern.

För utvecklingen av olje- och gasfält i västra Sibirien byggdes en stor Northern Railway på 70- och 80 -talen:

Tyumen - Surgut - Nizhnevartovsk - Urengoy - Yamburg.

För närvarande är den ryska järnvägen vanligtvis uppdelad i 17 separata järnvägar: Oktyabrskaya, Kaliningrad, Moskva, Gorkovskaya, North, North Kaukasiska, South-Eastern, Volga, Kuibyshev, Sverdlovsk, South Ural, West Siberian, Krasnoyarsk, East Siberian, Transbaikal, Fjärran Östern och Sakhalin. Var och en av dessa järnvägar är bosättningar, industricentra och företag. Låt oss överväga detta förhållande med hjälp av Moskvas järnvägs exempel.

Moskva -vägen betjänar företagen i Moskva, Moskva, Ryazan, Tula, Oryol, Kursk, Bryansk, Smolensk och Kaluga, samt Aleksandrovsky och Kirzhachsky -distrikten i Vladimir -regionen. Den totala ytan är 281,4 tusen km2 med en befolkning på 24,9 miljoner människor. Järnvägsspårens operativa längd är 9103 km (10,6% av hela nätet), spårtätheten på Moskva -vägen är 32,8 km per tusen km2 område (det nationella genomsnittet är 5,1 km / tusen km2).

Konjunkturen för godstransporter i regionen bestäms av naturliga och ekonomiska faktorer. I Moskva -vägens tyngdområde finns ett bassäng nära Moskva för utvinning av brunkol och torvutveckling. Järnmalmsfyndigheter finns i Kursk -regionen. Byggstenar, kalkmjöl för gödningsmedel och cement bryts i Moskva, Smolensk, Tula, Kaluga. Dessutom bryts det i flodernas stenbrott Byggmaterial, såsom sand, krossad sten, etc. Ett stort bränsle- och energikomplex ligger inom Moskva -vägen, inklusive oljeraffinaderierna i Moskva och Ryazan, kolbassängen i Moskva -regionen, samt 16 stationer i Mosenergo, Tulaenergo, två Orelenergo, tre stationer i Smolenskenergo, etc.

Stora företag inom maskinbyggande och maskinverktygsbyggande, metallbearbetning, företag för bearbetning av jordbruksprodukter och produktion av konsumtionsvaror är koncentrerade till Moskva, Moskva och Tula. Stora maskintekniska företag finns i Kaluga -regionen. I Bryansk -regionen finns stort företag för tillverkning av cement. Stora lastresurser finns i Tula, Novomoskovsky, Voskresensky, Vyazemsky, Kaluga och Bryansk noder. Alla dessa olika företag måste anslutas med transportvägar, vilket är vad järnvägen i Moskva gör i det här fallet.

2.2. Biltransport

Liksom järnvägstransporter är vägtransporterna ojämnt fördelade. Huvudvägarna ligger i den europeiska delen av Ryssland.

Federal vägar sticker ut bland alla.

Lista över federala vägar i Ryssland. Lista över stamvägar .

1. M -1 "Vitryssland" - från Moskva till gränsen mot Vitryssland (till Minsk, Brest). Ingång till staden Smolensk.

2. M -10 "Ryssland" - från Moskva genom Tver, Novgorod till S: t Petersburg. Ingångar till städerna Tver, Novgorod.

3. M -3 "Ukraina" - från Moskva genom Kaluga, Bryansk till gränsen mot Ukraina (till Kiev). Ingångar till städerna Kaluga, Bryansk.

4. M -9 "Baltia" - från Moskva genom Volokamsk till gränsen mot Lettland (till Riga). Ingång till staden Pskov.

5. M -11 "Narva" - från joint venture till gränsen mot Estland (till Tallinn)

6. M -29 "Kaukasus" - från Krasnodar (från Pavlovskaya genom Grozny, Makhachkala till gränsen mot Azerbajdzjan (till Baku)). Ingångar till städerna Maykop, Stavropol, Cherkessk, Vladivostok, Grozny, Makhachkala.

7. M -2 "Krim" - från Moskva genom Tula, Orel, Kursk, Belgorod till Ukraina (till Kharkov, Dnepropetrovsk, Simferopol). Ingångar till städerna Tula, Kursk, Orel, Belgorod.

8. M -10 "Scandinavia" - från S: t Petersburg genom Vyborg till gränsen mot Finland.

9. M-4 "Don"-från Moskva genom Voronezh Rostov-on-Don, Krasnodar till Novorossiysk. Ingångar till städerna Lipetsk, Voronezh, Rostov-on-Don, Krasnodar.

10. M -6 "Caspian" - från Moskva (från Kashira) genom Tambov, Volgograd till Astrakhan. Ingångar till städerna Tambov, Saratov, Elista.

11. M -18 "Kola" - från S: t Petersburg genom Petrozavodsk till Murmansk.

12. M -8 "Kholmogory" - från Moskva genom Yaroslavl, Vologda till Arkhangelsk. Ingången till staden Kostroma - "Vyatka" - från Cheboksary, över platinan i Cheboksary vattenkraftverk till Yoshkar -Ola, Kirov till Syktyvkar. Ingång till staden Kirov.

13. M -7 "Volga" - från Moskva genom Vladimir, Nizjnij Novgorod, Kazan till Ufa. Ingång till städerna Vladimir, Ivanovo, Cheboksary, Perm och Izhevsk.

14. M -5 "Ural" - från Moskva genom Ryazan, Penza, Samara, Ufa till Chelyabinsk. Ingångar till städerna Ryazan, Saransk, Penza, Ulyanovsk, Samara, Orenburg, Ufa, Jekaterinburg.

15. M -51 "Baikal" - från Chelyabinsk genom Kurgan, Omsk.

16. M-53 Novosibirsk, Kemerovo, Krasnoyarsk, Irkutsk.

17. М-55 Från Ulan-Ude till Chita. Ingångar till städerna Tyumen, Tomsk.

18. M -52 "Chuisky Trakt" - från Novosibirsk genom Biysk till gränsen mot Mongoliet. Tillgång till städerna Barnaul, Gorno-Altaysk.

19. M -54 "Yenisei" - från Krasnoyarsk genom Abakan, Kyzyl till gränsen mot Mongoliet - "Amur" - en väg under uppförande från Chita genom Never, Svobodny, Arkhara, Birobidzhan till Khabarovsk. Ingång till staden Blagoveshchensk.

20. M -60 "Ussuri" - från Khabarovsk till Vladivostok.

21. M -56 "Lena" - från Never till Jakutsk.

Stor vikt läggs vid dessa vägar, eftersom huvudlastflödena rör sig längs dem. Villkoren för dessa vägar beror på kvaliteten på dessa vägar och deras skick.

Förutom federala vägar finns det republikanska vägar. Dessa vägar förbinder OSS -republikerna. De får också stor betydelse eftersom dessa vägar förbättrar de ekonomiska banden mellan staterna i före detta Sovjetunionen.

Liksom för järnvägstransporter är Moskva en viktig vägkorsning i Ryssland. Alla vägar är mer eller mindre orienterade mot Moskva. Vägkonfigurationen är radial-cirkulär. De viktigaste motorvägarna avgår från Moskva i alla riktningar. De viktigaste vägarna som avgår från Moskva: Moskva - Sankt Petersburg, Moskva - Volgograd, Moskva - Nizjnij Novgorod - Kazan, Moskva - Voronezh - Rostov vid Don, Moskva - Volgograd - Tambov, etc.

Tätheten på motorvägar varierar över landet. Deras största koncentration är i den europeiska delen av Ryssland, bortom Ural, tätheten på motorvägar minskar. Detta beror på att den största koncentrationen av befolkningen ligger i den europeiska delen av landet.

2.3. Vattentransport

Sjötransport

Platsen för vattentransport i allmänhet, och i synnerhet för sjötransporter, beror på naturliga förhållanden. Minskar dramatiskt möjligheterna att använda sjötransporter i Internationellt byte förändringar i Rysslands geopolitiska ställning, eftersom de flesta av de stora och välutrustade hamnarna i Svarta havet och baltiska bassänger gick till andra stater.

Den historiska faktorn bestämde koncentrationen av det huvudsakliga arbetet med sjötransporten i före detta Sovjetunionen i de stora hamnarna vid Svarta havet-Azov och Baltiska bassänger: de stod för 2/3 av den totala lastomsättningen för sjötransporter i Sovjetunionen. Men övergången till jurisdiktion för andra stater i de största hamnarna har lett till att kapaciteten i Rysslands hamnar uppfyller endast 1/2 av dess egna behov.

Första platsen i lastomsättningen gick till Fjärran Östern -bassängen (46,5% av alla levererade varor till havs Ryssland). Genom sina hamnar genomförs utrikeshandelsförbindelser med kustregionerna i Fjärran Östern. De största är följande hamnar vid kusten av Japans hav: Vladivostok, Nakhodka, den nya hamnen i Vostochny som ligger nära den med stora kol- och timmerterminaler och hamnen Vanino-Kholmsk (ön Sakhalin).

På andra plats ligger Svarta havet-Azovbassängen (23,7% av all levererad last). Genom hamnarna i Svarta havet som fanns kvar i Ryssland

Basin är främst oljeexport. Här är den största oljan Novorossiysk med en djuphavsoljepir "Sheskharis", som gör det möjligt att serva fartyg med en lastkapacitet på upp till 250 tusen ton. Oljehamnen i Tuapse är av mindre betydelse.

I bassängen i Ishavet (tredje plats när det gäller lastomsättning - 15% av lasten) finns två hamnar - Murmansk vid Barentshavets kust och Arkhangelsk i Vita havet. De står för mer än hälften av lastomsättningen för hela bassängen. Arkhangelsk är en specialiserad timmerexporthamn i Ryssland. Murmansk är Rysslands enda isfria hamn i norr.

Hamnarna i Dikson, Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek, som ligger på norra sjövägen, är av stor betydelse för att leverera regionerna i Rysslands fjärran norra del. I den mest belastade västra sektorn på norra havsvägen (Murmansk - Dudinka) har navigering året runt etablerats med hjälp av kärnkraftiga isbrytare. I den östra delen (från Dikson till Provideniya Bay) sker navigering sporadiskt.

Östersjöbassängen upptar ungefär samma plats när det gäller frakt som Ishavsbassängen (14,5% av den totala lastomsättningen). Den största och mest mångsidiga ryska hamnen i Östersjön, Sankt Petersburg, ligger inom den. Kaliningrad -hamnen har en mindre lastomsättning. Men dess betydelse för att säkerställa transportförbindelser mellan enklaven Kaliningrad -regionen och Rysslands huvudområde kan knappast överskattas. För att säkerställa Rysslands transportförbindelser i Ryssland genom Östersjön nära Sankt Petersburg i Lugabukten planeras byggandet av en ny stor hamn.

Det finns två relativt stora hamnar i Kaspiska bassängen (0,4% av lastomsättningen): Makhachkala och de kombinerade hamnarna och floden Astrakhan.

Inlands flodtransport

Inlandsflodstransporter ligger främst i floderna av stora floder, vars huvudkrav är navigering.

Inre farbara vattenvägar tillhör olika flodområden. Den dominerande delen av godstrafiken och lastomsättningen utförs av rederier i tre vattentransportbassänger: Volga-Kama, Västsibirien och Nordväst.

Volga-Kama-bassängen tjänar de ekonomiskt mest utvecklade och tätbefolkade områdena i den europeiska delen av Ryssland. Han är ansvarig. Det står för ½ av godsomsättningen för all flodtransport i landet. Den överväldigande majoriteten av trafiken i detta bassäng sker längs Volga, Kama och Moskvakanalen. De största hamnarna

Bassängerna är tre Moskva (söder, väst och norr), Nizjnij Novgorod, Kazan, Samara, Volgograd och Astrakhan.

På andra plats när det gäller mängden arbete som utförs är det västsibiriska bassängen, som inkluderar Ob med dess bifloder. Här är de största hamnarna Novosibirsk, Omsk, Tomsk, Tobolsk, Tyumen, Surgut, Urengoy, Labytnangi. Den tredje viktigaste är vattentransportbassängen i den europeiska norr. Bassängens huvudväg är norra Dvina med bifloder Sukhona och Vychegda. Den ledande hamnen är Arkhangelsk.

Lena och hamnen i Osetrovo, som ligger i korsningen med BAM, är av stor betydelse för utbudet av Yakutsk och Yakutias industricentra.

Kärnan i vattentransportsystemet är Unified Deep Water System i den europeiska delen av Ryssland med en total längd av 6 300 km. Den omfattar djuphavssektioner av Volga (från Tver till Astrakhan), Kama (från Solikamsk till mynningen), Moskvafloden, Don och förbindelser mellan djupt vatten-Moskva-Volzhskoe, Volgo-Baltic, Belomorsko-Baltic , Volgo-Donskoe. Detta system utgör endast 6% av den totala längden på inre vattenvägar och utför 2/3 av hela transportarbetet i landets flodtransporter.

2.4. Rörledningstransport

Den första huvudledningen på det ryska imperiets territorium byggdes 1907. Det var fotogenrörledningen Baku-Batumi med en längd av 853 km. Men början på den snabba utvecklingen av oljeledningstransporter går tillbaka till andra hälften av 50-talet, då den årliga tillväxten i oljeproduktionen nådde 20-25 miljoner ton. Samtidigt byggdes oljeledningar från stor diameter rör började, vilket kraftigt ökade deras kapacitet och minskade pumpkostnaden. Som ett resultat ökade längden på alla oljeledningar från 1,7 tusen km 1941 till 66 tusen km 1990.

Modernt nätverk De viktigaste oljeledningarna har en längd av 48 tusen km och bildar flera system. Från de viktigaste oljeproducerande regionerna (västra Sibirien och Ural-Povolzhsky-regionen) har oljeledningar lagts:

· I västlig riktning: Surgut - Tyumen - Ufa - Almetyevsk - Nizhny Novgorod - Yaroslavl - Kirishi (ett stort oljeraffinaderi nära Sankt Petersburg);

Surgut - Perm - Nizjnij Novgorod - Polotsk; exportoljeledningssystem "Druzhba" (3 rörledningar med stor diameter): Nizhnevartovsk - Samara - Unecha - Mozyr - Brest - Europa med filialer Unecha - Polotsk - Ventspils (den största oljeexporthamnen i före detta Sovjetunionen i Baltikum) och Mozyr - Uzhgorod - Östeuropa;

· I sydvästlig riktning: Samara - Lisichansk - Kremenchug - Snigirevka - Nikolaevsk - Odessa med en gren från Snigirevka till Kherson;

Samara - Volgograd - Tikhoretsk - Novorossiysk (den största oljeexporthamnen vid Svarta havet);

· I östlig riktning: Aleksandrovskoe - Anzhero -Sudzhensk - Achinsk - Angarsk (en stor petrokemisk anläggning);

· Söderut från västra Sibirien: Surgut - Omsk - Pavlodar - Chimkent - Chardzhou.

Dessa högpresterande system med övervägande latitudinell riktning är anslutna till flodens oljefält. Komi (Ukhta-Yaroslavl oljeledning), Norra Kaukasus(Grozny - Tikhoretsk), Kazakstan (Novy Uzen - Guryev - Samara och Guryev - Orsk - Ufa), etc. En oljeledning har lagts i Fjärran Östern genom Tatarsundet Okha - Komsomolsk -on -Amur.

Gasledningstransporter är yngre än oljeledningstransporter. I början av 60 -talet byggdes gasledningen Rostov -på -Don - Serpukhov - Leningrad med en längd av cirka 2 000 km. På 70 -talet byggdes gasledningar: Medvezhye - Nadym - Ukhta - Torzhok - Minsk med en filial Nadym - Punga - Perm, Urengoy - Surgut - Tyumen - Chelyabinsk. År 1984 togs gasledningssystemet Västra Sibirien - Europa i drift, vars grund är Urengoy - Pomary - Uzhgorod gasledningen med en längd av 4,5 tusen kilometer, vilket gav ett utlopp för rysk gas till Europa. Bland dem utmärker sig exportrörledningen Soyuz: Orenburg - Volgograd - Uzhgorod med en längd på 2 750 km.

En gasledning har byggts i Fjärran Östern från naturgasfältet i norra Sakhalin till Komsomolsk-on-Amur. Gasledningar av kort längd fungerar också i Yakutia (från Ust-Vilyui-fältet till Jakutsk) och i norra Östra Sibirien (från Messoyakhskoye-fältet till Norilsk).

2.5. Luft transport

Den mest stabila passagerartrafiken är koncentrerad till flygbolag från Moskva i fem huvudriktningar: kaukasiska, södra, östra, centralasiatiska och västra. Flygtransporter transporterar passagerare i nästan alla större järnvägar. Samtidigt är andelen flygtrafik större än järnvägstrafik på linjerna från Moskva till Jekaterinburg och Novosibirsk och vidare österut, liksom från Moskva till Sotji, Mineralnye Vody, OSS -ländernas huvudstäder. Den huvudsakliga passagerartrafiken är koncentrerad i östlig riktning (Sibirien och Fjärran Östern).

Det största lufttransportnavet i Ryssland och OSS -länderna är Moskva. På fyra flygplatser i Moskva (Sheremetyevo, Domodedovo,

Vnukovo och Bykovo) står för 30% (data från 1994) av alla passagerarflyg med flyg i Ryssland. Stora (mer än 500 tusen passageraravgångar 1994) lufttransportnav är också Sankt Petersburg (Pulkovo) - den näst viktigaste efter Moskva, Ufa, Samara, Jekaterinburg (Koltsovo), Mineralnye Vody, Sotji - i den europeiska delen av land, Nizhnevartovsk, Surgut, Tyumen, Novosibirsk (Tolmachovo) - i västra Sibirien, Krasnojarsk och Irkutsk - i östra Sibirien, Khabarovsk och Vladivostok - i Fjärran Östern.

3. Problem och utsikter för utvecklingen av transporter i Ryssland

3.1. Framtida trender i utvecklingen av logistik i Ryska federationen

Logistik idag och i framtiden kommer att vara huvudfaktorn i tävlingen. Framgång i konkurrensen mellan företag och nätverk i en enda värdekedja, mellan länder och ekonomiska regioner bestäms främst av kompetensnivån inom logistik. Således visar forskning som bedrivs i företag ett positivt samband mellan effektiv logistik och affärsframgång. När det gäller länder och regioner har inga jämförande studier genomförts här. Mycket talar dock för hypotesen att logistik till stor del avgör framgången för ett visst land eller en viss region. Den exceptionella betydelse som logistiken har idag och som den kommer att ha i framtiden förklaras främst av moderna logistikbegrepp, och för det andra av det nuvarande och framtida utvecklingsläget för värdeskapande system och ekonomiska strukturer.

Från logistik som funktionsläran till logistik som ledningskoncept

Utvecklingsstadierna avgör bildandet av den befintliga produktionslogistiktekniken. Det första utvecklingsstadiet definierar logistik som en funktionell specialisering i aktiviteter för rumslig och tidsmässig omvandling av varor (= logistik som funktionsläran). Svaret på de gränssnitt som inte omfattas av denna definition mellan företagsfunktioner som leverans, produktion och försäljning är den andra fasen, som definierar logistik som en samordningsfunktion för effektiv och kostnadseffektiv förflyttning av material- och varuflöden. Den andra utvecklingsfasen är en slags övergångsfas på vägen från att betrakta logistik som en funktionsläran till att betrakta den som en doktrin om ledning. Logistik som ledningsteori och som ledningskoncept är den tredje utvecklingsfasen och motsvarande teknik.

Det bygger på ett logistiskt förhållningssätt till värdeskapande systemet. Värdesystem, sett ur en logistisk synvinkel, är flödessystem.

Det moderna logistikbegreppet kan formuleras enligt följande: logistik är ett ledningskoncept för utveckling, organisation, hantering och implementering av effektiv och kostnadseffektiv förflyttning av objekt (last, information, pengar och personal) i värdeskapande system inom ett eller fler företag. Av en mer detaljerad definition av logistikobjekt som varuflöden, information, pengar och personal följer att logistik är ett gemensamt viktigt ämne för alla branscher och tillhör den allmänna sektorn för tjänster och offentlig förvaltning. Detta återspeglas i namnen: industriell logistik, handelslogistik, leveranslogistik, banklogistik.

För logistikprocesser mellan företag, namnet "supply chain management" - " Försörjningskedjan Ledning ". Anledningen till att den engelskspråkiga termen framträder är det enkla faktumet att alla innovationer som har uppstått inom entreprenörspraxis är mycket lättare att ”sälja” och implementera under detta namn. Och ändå är "supply chain management" logistik, men på en kvalitativt högre utvecklingsnivå.

En blick på entreprenörspraxis räcker för att möta alla tre utvecklingsfaser med sina respektive tillvägagångssätt för logistik. Samtidigt kan man märka ett betydande skift mot att förstå logistik som ett ledningskoncept /

Det nya logistikmetoden och nya logistikaktiviteter är inte längre, som det var tidigare, begränsat till enskilda företags individuella funktioner, till exempel transport, lasthantering, lagring och driftsättning, utan påverkar alla funktioner och processer i ett integrerat värdeskapande system. Till exempel påverkar utvecklingen och utvecklingen av strukturen för nya produkter avsevärt den fortsatta tekniska processen och produktionstiden, vilket i sin tur påverkar leveranstiden och tillförlitligheten. Den logistiska dimensionen i alla värdeskapande processer måste användas medvetet för att bättre uppfylla alla krav, alla försäljningsmarknader och bättre möta alla önskemål från kunder med hjälp av effektiva och kostnadseffektiva objektflöden, och därför stärka våra konkurrenskraftiga placera.

Den moderna förståelsen av logistik som ett ledningskoncept uppfyller de nya och förändrade förutsättningarna för entreprenörsaktivitet. Processen med ny förståelse för logistik "provocerades" först och främst av förändringar i ekonomisk praxis. Därför kan logistik ses som en produkt som har uppstått som ett resultat av praktisk entreprenörsaktivitet.

En särskilt stark drivkraft för denna utvecklingsprocess har varit och är fortfarande given av globaliseringen av ekonomin och intensifieringen av den konkurrenskamp som den orsakar. Samtidigt har kundernas krav på villkor, tillförlitlighet och flexibilitet vid leveranser ökat samtidigt som låga logistikkostnader bibehålls. Alla dessa faktorer har tagit fram i spetsen i företagens verksamhet hanteringen av objektflöden. Och nu bevittnar vi en situation där det inte längre räcker att bara producera en högkvalitativ produkt. På samma höga produktkvalitet, kombinationen med samma hög kvalitet logistik. Låt oss säga det i ett nötskal: tvisten i konkurrenskampen idag och i morgon kommer att avgöras av logistik.

Att förstå logistik som ett ledningskoncept hjälpte till att uppnå en utvecklingsnivå där man kan anta att sökandet efter ett svar på frågan om vad logistik är, som har pågått under en lång tid, har slutförts. Detta antagande stöds av det faktum att den moderna logistikförståelsen återspeglas i innehållet i verk av anhängare av tidigare begrepp. Dessa verk har en ny kvalitet och tar hänsyn till en ny förståelse för logistik.

Framtida trender inom logistikutveckling

Det relativa samförståndet när det gäller att definiera ämnet logistikdisciplin har skapat grunden för intensifierade ansträngningar för att utveckla logistikteori. Utifrån logistikteorin förväntar sig utövaren att det kommer att klargöra förhållandet mellan ramvillkoren för företagens drift och logistikstrukturerna och processerna i värdeskapande systemet, vilket gör det möjligt att göra en prognos ytterligare utveckling logistik.

Man kan ofta höra att vetenskapen släpar efter träning. Det finns en viss sanning i detta, eftersom många vetenskapliga studier försöker förklara vad som redan har blivit praktik, och varför utveckling i praktiken sker på detta sätt och inte annars. Så, till exempel, i bildandet av värdenätverk i entreprenörspraxis, började vetenskapen motivera denna utveckling retroaktivt med hjälp av etablerade teorier, till exempel teorin om kostnadsbildning i transaktioner. Liknande vetenskapligt arbete fokuserat på det förflutna. De ger värdefull kunskap, men det räcker inte.

Byte av vektorer krävs. Det är nödvändigt att gå från studiet av logistik inriktat mot det förflutna till forskningen som är inriktad mot framtiden. Ett aktivt arbete med skapandet av den framtida strukturen kommer att ge företagen ett tillfälligt försprång i konkurrensen, eftersom de kan börja utveckla sina strukturer och förbättra processer för att skapa värde i tid. Dessutom kan de bestämma sin potential att påverka logistiska ramvillkor (t.ex. transportinfrastruktur).

Övervägandet av framtida logistikproblem bygger på en modell för att beskriva och förklara logistik- och flödessystem. Denna modell återspeglar förhållandet mellan ramvillkor, logistiska strukturer och processer, effektivitet och ekonomisk genomförbarhet för frakt- och informationsflöden. Modellen för att beskriva och förklara flödessystemet tjänar till bildandet av logistisk teori och målen att skapa framtida strukturer i praktiken. Med hjälp av framtida forskningsmetoder som skriptteknik är det möjligt att på ett alternativt sätt reflektera den framtida inriktningen för utvecklingen av ramvillkoren och utvecklingen av logistikstrukturer och processer. På samma grund utvecklas en realistisk och önskad framtidsvision - logistikperspektiv -.

Implementeringen av logistikperspektiv sker genom logistikstrategier, där logistikstrategier direkt används som en reglerande kraft för att förändra system för att skapa värde i framtiden. Omprövning av den empiriska betydelsen ges i Logistic Yearbook 2000. Begreppen logistikstrategier gör det möjligt att identifiera trender i den vidare utvecklingen av värdeskapande system. Några av resultaten kommer att sammanfattas nedan (jfr Logistic Yearbook 2000).

Global konkurrens leder till extremt hög tillväxt i konkurrensens intensitet. Företag reagerar på detta genom att fokusera på kärnverksamheter och lägga ut värdeskapande tjänster. Detta leder till en minskning av deras andel av värdeskapande. Denna term återspeglar hur stor andel egenproducerat arbete är i förhållande till det totala värdeskapande arbetet som produceras. Formerna för deltagande i värdeskapande är deltagande i produktionen av slutprodukten och deltagande i logistikprocesser. Hittills är den genomsnittliga andelen av deltagandet i produktionen av den slutliga produkten inom industrin i Förbundsrepubliken Tyskland 57%. År 2005 kommer detta genomsnitt att sjunka till cirka 47%. Den lägsta andelen deltagande i produktionen av slutprodukten inom bilindustrin är cirka 30%.

En minskning av andelen deltagande i produktionen av den slutliga produkten har en betydande inverkan på godstransporter. Fraktflöden mellan företag ökar med antalet företag som ingår i värdekedjan. Det finns således en oproportionerlig ökning av godstrafikens volym (i ton) och produktiviteten i godstrafiken (tonkilometer) i jämförelse med en ökning av varuproduktionen eller med en ökad omsättning.

Hos industriföretagen är minskningen av andelen deltagande i logistikverksamheten ännu mer uttalad än minskningen av andelen deltagande i produktionen av slutprodukten. En återspegling av andelen deltagande i logistikverksamheten är överföringen av dessa verksamheter till externa agenter, d.v.s. outsourcingnivå. Den högsta outsourcingnivån är för godstransporter mellan industriella och kommersiella företag (upp till 100%). Ungefär 48% av företagen har överfört hanteringen av sina lager till specialiserade logistikföretag. År 2007 kan denna siffra förväntas öka till 64%. Inom området logistikhanteringstjänster förväntas den högsta tillväxten 2007 inom området partiell hantering av leveranskedjor (över 30% outsourcing).

Även dessa få exempel visar att efterfrågan på logistiktjänster kommer att öka. Samtidigt, tillsammans med en ökning av antalet tjänster som erbjuds, kommer deras kvalitativa förändringar också att inträffa. Såväl som klassiska vyer logistiktjänster och nya kompletterande tjänster kommer att dyka upp. I allmänhet kommer detta att återspeglas i attraktiviteten hos hela marknaden för logistiktjänster.

Nedgång i värdeskapande och outsourcing förändrar sourcing- och sourcingstrategier för företag. Till exempel arbetar tillverkare bara med några få utvalda, men utmärkt presterande leverantörer och logistikföretag, till vilka de delegerar för genomförande av ett komplett paket med vissa aktiviteter (en kombination av en enkel och systemisk källa)./2001-07/pics/p6 .gif Till exempel överför ett industriföretag komplex försäljningslogistik till en logistiksystemleverantör som utför detta arbete inom ramen för den så kallade kontraktslogistiken.

Först och främst efterfrågas leverantörer av logistiksystem. Detta betyder dock inte att leverantörer av enskilda delar av logistiksystem har tappat sin betydelse. En sådan leverantör hittar en nisch i samarbete med en leverantör av ett logistiksystem. Leverantören av de enskilda delarna av logistiksystemet kan inte bara arbeta i logistiksystemets nätverk, utan är också specialist på direkta relationer mellan industri och handel.

Idag ser vi redan några förändringar inom tävlingsområdet. Konkurrensen är mindre och mindre påtaglig på enskilda företags nivå och mer och mer på nivå med värdekedjor. I allmänhet tjänar alla typer av nätverk på tävlingen. Men jämfört med operativt och kortsiktigt nätverk (t.ex. virtuellt värdenätverk) kommer strategiska kooperativa nätverk, utformade för att fungera tillsammans på lång sikt, först. Långsiktigt samarbete inkluderar också logistikföretag.

En lokal, landsspecifik strategi ger aktiviteter inom ett land. Värdeskapande aktiviteter samordnas inom ett land. Det finns ingen samordning av aktiviteter mellan länder (decentraliserad organisationsmodell för ett företag på världsmarknaden). Den enklaste globaliseringsstrategin innehåller koncentrationen av värdeskapande aktiviteter inom det globala värdeskapande systemet på en eller flera produktionsanläggningar, vars aktiviteter är mycket samordnade (centraliserad företagsmodell på världsmarknaden).

Industriella företag kommer att ge företräde i framtiden en enkel globaliseringsstrategi, dock med marknadsföringsaktivitetens inriktning mot vissa decentraliseringar och enskilda länder.

Samtidigt kommer globala samordningsstrategier att ha stor betydelse. Dessa strategier distribuerar värdeskapande aktiviteter till de mest föredragna tillverkningsplatserna runt om i världen. Dessa platser samordnas som en världsomspännande förening. Volkswagen AG och dess närvaro i Sydamerika och nu i Ryssland ger ett exempel på övergången från en lokal strategi med fokus på ett enda land till en samordningsstrategi.

Företaget, som följer en strategi för global samordning, kännetecknas av ett världsomspännande integrerat nätverk och konstant samordnat utbyte av information, komponenter, produkter, människor och know-how. Godstransporten får en uttalad mellanstatlig och världsomspännande karaktär.

Den transnationella globala riktningen för värdeskapande systemet återspeglas i globaliseringen av efterfrågan på transport och andra logistiktjänster. Därför behovet av globalisering för logistikföretag.

Sist men inte minst ser vi detta på exemplet med skapandet av nya logistikföretag. Nya typer av logistiktjänster växer ut ur kraven på e-business (elektronisk implementering av avtal med företagskunder Business to Business: B2B) och e-handel med slutkunden (Business to Consumer: B2C). Dessa innovativa affärsrelationer kräver logistik inte bara för att hantera informationsflöden, utan också för att snabbt slutföra uppgifterna för den fysiska förflyttningen av lastflöden. B2B och B2C kan bara bli framgångsrika om de lyckas klara den fysiska rörelsen för godstrafik. Affärsmodellen B2C driver en ny våg av högre servicenivåer och en mer personlig kundupplevelse. I övergången från en konventionell affärsmodell till en B2C -modell ändras också målgruppen. Om det tidigare var nödvändigt för att möta handelns logistikbehov, ställde nu slutkundens behov nya utmaningar för logistiken.

Till uppkomsten av höga krav som har uppstått som ett resultat av individualiseringen av kundernas efterfrågan på produkter och logistiktjänster, svarar företagen på strategin ”standardiserade enskilda tjänster". "Standardiserade anpassade tjänster" är professionella aktiviteter och tjänster, vars produktion är standardiserad till en mycket hög nivå, och som samtidigt uppfyller kundernas individuella krav. Samtidigt sträcker sig standardiseringen av logistikprocesser både till de fysiska processerna för genomförandet av transaktioner och till hanteringsprocesserna. Strategin med ”standardiserade individuella tjänster” gör det i princip möjligt att hantera kvalitet, kostnader och tidslinjer. Därför är denna strategi av stor vikt. Det förutsätter dock att företaget koncentrerar sig på produktion av standardiserade produkter och tjänster.

Framtida utvecklingstrender tyder på att logistikens roll som framgångsfaktor i konkurrenskampen kommer att fortsätta att växa i framtiden.

3.2. Forskare om det aktuella logistikläget i Ryska federationen i jämförelse med EU -länderna

Logistikutvecklingen i Ryssland befinner sig i ett bildningsskede, som de flesta europeiska länder genomgick för mer än 30 år sedan ...

I juli-augusti 2005 genomförde Associated World Logistics Network, Transsfera International LLC och Marko Marketing Communications Agency, med stöd av kommittén för ekonomisk utveckling, industripolitik och handel från St Petersburg-administrationen, en studie ”Transportkomponent . Ledare för de ledande företagen i S: t Petersburg om aktuella trender. " Under genomförandet av projektet genomfördes 40 djupintervjuer med experter. Urvalet omfattade företag inom olika branscher och tjänster. För att bilda listan över respondenter utfördes en analys av specialiserade branschkataloger, webbplatser, data från specialiserade kommittéer i S: t Petersburgs administration.

En betydande del av studien ägnades åt organisering av företagens interna logistik. Enligt uppgifter från de undersökta företagen kan ett antal avdelningar kopplas till organisationen av materialflöden på företaget. Detta är en försäljningsbyrå, en transportgrupp, en utländsk ekonomisk aktivitetsavdelning, en särskild avsändningstjänst, en försörjningstjänst, en tjänst transportlogistik, avdelning för externa leveranser och andra. Logistiktjänsten, uppdelad i en oberoende division, finns i 50% av företagen. Dessutom är logistiktjänsten i företaget i mer än 90% av fallen ansvarig för att organisera transporter.

En av nyckelfunktionerna i ett företags interna logistik är lagerhanteringssystemet. I majoriteten av Sankt Petersburg -företagen (33,3% av de tillfrågade) hanteras lager då och då. I 16,7% av företagen bedrivs redovisning och lagerhantering i Excel -program... Ett specialiserat lagerhanteringsprogram finns i samma antal organisationer.

Enligt forskarna indikerar denna bestämmelse att organisationen av interna logistikprocesser hos företag inte anses vara en resurs för att minska transportkomponenten i varukostnaden. Lagerhanteringen i de flesta företag utförs fragmentariskt; interna logistikprocessers inflytande på transportkomponenten verkar inte självklart för de undersökta företagen. Samtidigt ser majoriteten av de tillfrågade möjligheten att sänka transportkomponenten i priset på varor endast i den statliga regleringen av transportmarknadens processer.

En annan resurs för att minska transportkomponenten i varukostnaden kan vara informatisering av logistikavdelningar i St. Petersburg -företag. Enligt studien har cirka 75% av företagen något slags informationssystem. I de flesta fall är detta redovisnings- och finansiella system, och endast ungefär hälften av dem utför komplexa funktioner. Mindre än en tredjedel av informationssystemen är integrerade i den externa informationsmiljön. Enligt forskare kan utvecklingen av informationssystem fungera som en annan resurs för att minska logistikkostnaderna. Detta bekräftas av St. Petersburg -företagens erfarenhet, som har skapat kraftfulla logistikavdelningar. I alla fall är de baserade på moderna informationssystem.

Slutsats

Efter att ha genomfört forskningen kan följande slutsatser dras:

Transportens roll i den ryska ekonomin är enorm. Logistik har en omfattande inverkan på ekonomisk utveckling Land. Där logistikens roll är korrekt förstått utvecklas staten framgångsrikt i ekonomiska, politiska och sociala relationer. Omvänt leder underskattning av transportsystemets betydelse oundvikligen till en avmattning i statens utveckling. Logistiksystemet måste ständigt utvecklas för att möta de växande behoven.

Underskattningen och den kroniska fördröjningen i logistiken beror till stor del på en bristande förståelse för statens betydelse som en särskild gren av den nationella ekonomin. Logistikens unika karaktär ligger i det faktum att den fungerar som en sfär för materialproduktion och samtidigt utför en hjälpfunktion för serviceinfrastrukturen. Logistikens roll är ofta underskattad, tystnad om dess viktigaste roll inom ekonomi.

Logistikfaktorn måste beaktas när produktionen lokaliseras i en viss region, den är en av de viktigaste.

Den nationella ekonomin i landet drabbas årligen av förluster på grund av oproportionerlig teknikutrustning för olika typer av transporter, och särskilt mellan utvecklingsnivån för permanenta strukturer och rullande materielflotta, till exempel mellan stationernas kapacitet och antalet av vagnar; genomströmning av linjer och densitet för trafiken i transportenheter; motorvägarnas längd och antalet bilar som drar mot dem.

Logistiska nätverk över vårt lands territorium ligger ojämnt på grund av strukturen för bosättningen av befolkningen i vårt land. De viktigaste transportvägarna ligger exakt i den europeiska delen av landet. Här sker det största utbytet av varor mellan grannstater.

Logistikindustrin, liksom alla sektorer i vårt lands ekonomi, kräver att locka investeringar, men detta problem är fortfarande inte löst på grund av det faktum att utländska investerare är rädda för att investera i den ryska ekonomin på grund av dess oförutsägbarhet. Problem på grund av brist på investeringar uppstår i den tekniska utrustningen för transport, särskilt hos en inhemsk tillverkare, vars produkter ligger efter västerländska motsvarigheter i många år på grund av bristen på utveckling och genomförande av dessa projekt.

Tillgängligheten av investeringar förutsätter god teknisk transportutrustning. För Ryssland är detta problem mest angeläget, eftersom ett större antal fordon och utrustning i allmänhet kom till oss från Sovjetunionen. Denna utrustning har redan tjänat sitt liv och måste bytas ut. Transportläget beror på graden av vetenskapliga och tekniska framsteg. Staten bör vidta åtgärder för att utveckla transporterna. Det är nödvändigt att tillämpa sparsamma skatter på ryska transportörer, hålla våra vägar i gott skick, tekniskt utrusta transportindustrin, locka utländska investerare att investera pengar i den ryska ekonomin i allmänhet och i utvecklingen av transporter i synnerhet. Tillståndet i vår ekonomi kommer att bero på hur staten kommer att behandla alla problem med transporten.Temat om utvecklingen av transport i vårt land är inte helt förstått av vår regering. Det finns många projekt för att reformera landets transportekonomi, men de flesta av dessa projekt fortsätter att genomföras.

Listan över prioriterade rättsakter som ska utvecklas och antas inom en snar framtid måste också innehålla:

Federal Law “On Direct Multimodal (Combined) Transportation.

Federal lag "om ändringar och tillägg till den federala lagen" om finansiell leasing (leasing) ".

Federal Law "On the Russian International Register of Ships".

Federal Law "On Seaports".

Charteret vägtransport.

Federal Law "On the Fundamentals of Motor Transport Activities".

Lista över begagnad litteratur

1. Aksenov I. Ya. Enat transportsystem: Lärobok för universitet. - M.: Högskola, 2001.- 383s.

2. Gromov N. N., Panchenko T. A., Chudovsky A. D. Unified transport system: Textbook for university. - M.: Transport, 2002.- 304s.

3. Kozieva I. A., Kuzbozhev E. N. Ekonomisk geografi och regionala studier: Handledning för universitet. - Kursk: KSTU, 2004. sid. 121-130.

4. Lavrentiev B. Pazik är solid // Business Tuesday, 2001. №40. sida 2.

5. Perepelyuk A. V., Bondarenko V. O., Mironenko L. A ... Industriell transports ekonomi: Lärobok för universitet. - M.: Högskola, 2002.-336s.

7. Regional ekonomi: Lärobok. manual för universitet / Ed. T. G. Morozova. - M.: Banker och börser, Unity, 2005.S. 140-148.

8. Rysk motorcykelcykel.

9. Sevryukov D. Vänta, ånglok! Knacka inte, hjul // Business Tuesday, 2004. №34. sida 2.

11. Sorokin K. Dyrt bensin är inte det hemskaste // Business Tuesday, 2002. №34. sida 2.

12. Statistical Review, 2004. Nr 1. med. 36-37.

13. Tereshina NL Järnvägars konkurrenskraft: regionala aspekter // Järnvägstransporter, 2004. Nr 6 sid. 51-54.

14. Fadeev P. Järnvägsarbetare anlände till kommunikationsmarknaden // Izvestia, 2004. №29.

16. Faskhiev Kh. A. Truckers både på mål och tidigare // ECO, 2000. №9. s. 24-37.

17. Siffror och fakta // Bakom ratten, 2002. Nr 9-10. sid. 76-78,85.

18. Siffror och fakta // Järnvägstransporter, 2004. №5. med. 2-10.

19. Ekonomisk geografi för transport / Ed. M. M. Kazansky - M.: Transport, 2005.280 -talet.

20. Ekonomisk och social geografi i Ryssland / Ed. A. T. Chrusjtjov. -M.: KRON-PRESS, 2005. s.282-302.

21. Ekonomisk och social geografi i Ryssland: Grundläggande teori och praktik: Textbok / Ed. Grebtsova. - Rostov n / a: Phoenix, 2004. s. 316-367.

22. Ekonomisk geografi i Ryssland: Lärobok. - M.: Unity, 2002.S. 230-249.

23. Ekonomisk och social geografi: referensmaterial. - M.: Utbildning, 2005. s.102-110.

Bilagor Bilaga A Längd på transportvägar och passageraromsättning för olika typer av transporter 2005. | Transportsätt | Längd | Fraktomsättning | Passageraromsättning | | | Tr. stigar. | | | | | km | | || | | Miljarder | Specifikt | Miljarder. | Specifik || | | tusen km | th vikt | passagerare | vikt || | | | | o-km | || Järnvägstransporter | 87 | 1214 | 35 | 192,2 | 35 || Hav | --- | 297 | 8 | 0,2 | --- || Inre vattenvägar | 84 | 90 | 3 | 1, 1 | --- | | Rörledning | 210 | 1899 | 53 | --- | --- || Fordon | 745 | 31 | 1 | 182,2 | 34 || Luft | --- | 1,6 |--| 71,7 | 13 || Andra typer | --- | --- | --- | | 99,5 | 18 || Transport totalt | --- | 3532,6 | 100 | 552,3 | 10 | Bilaga B Total volym internationella transporter och andelen ryska och utländska transportörer i det under de senaste 5 åren | År | Volym, miljoner t | Andel av transportörer,% || | | Ryska | utländska || 2000 | 10,5 | 30,4 | 69,6 || 2001 | 13,0 | 28,5 | 71,5 || 2002 | 18,9 | 24,8 | 75,2 | 2003 | 16,1 | 26,7 | 73,3 || 2004 | 15,5 | 36,7 | 63,3 | | 2005 | 17,0 | 40,0 | 60,0 | Bilaga B Regionernas andel av volymen internationell vägtransport 2005,%. | Region | Importlast | Exportlast || Moskva | 53,9 | 11,6 || Sankt Petersburg | 11,3 | 5,4 || Leningradregionen | 2,2 | 13,6 || Moskva -regionen | 6, 5 | 4,0 || Kaliningrad -regionen | 4,7 | 2,1 || Primorsky Territory | 2.2 | 2.0 | Bilaga G Huvudsakliga transportriktningar och marknadsandelar som kontrolleras av ryska transportörer. | Land | Andel i volym | Andel ryska || | transport,% | transportörer,% || Finland | 24,7 | 24,1 || Tyskland | 13,0 | 29,6 || Polen | 6,6 | 18,9 || Kina | 5,1 | 78, 6 || Kazakstan | 4,4 | 25,3 || Nederländerna | 4,2 | 21,2 || Turkiet | 3,6 | 2,3 || Italien | 3,5 | 26,4 || Ukraina | 3,2 | 26,3 || Litauen | 2,8 | 12,0 || Övrigt | 28,9 | --- | Applikation Dimport tunga lastbilar till Ryssland. | Tillverkare | 2004 | 2005 || "Daimler-Chrysler" | 446 | 156 || "DAF Truck" | 50 | 2 || "IVECO" | 169 | 81 || "MAN" | 33 | 11 || "RenaultV. Jag. " | 71 | 8 || Scania | 147 | 50 || SteyrTrucks | 63 | 0 || Volvo | 417 | 69 || JV "MAZ-MAN" | 1 | 52 |

Utsikterna för vidareutveckling av rysk transport bestäms av "Rysslands transportstrategi för perioden fram till 2020"

Nya tillvägagångssätt för bildandet av statlig transportpolitik syftar till:

systemutveckling långsiktiga strategiska utvecklingsprioriteringar transportinfrastruktur;

skapande mekanismer för genomförande av infrastrukturprojekt, inklusive med hjälp av resurser privat kapital;

formning tydliga och transparenta "spelregler" på denna marknad, inklusive skapandet av det nödvändiga juridiskt ramverk och definitionen statens långsiktiga investeringsförpliktelser;

definition en lista över specifika investeringsprojekt, kan säkerställa skapandet av nya "tillväxtpunkter" i ekonomin och som kan erbjudas företag och regioner för gemensamt genomförande.

Riktningar för utveckling av Rysslands transportsystem:

1) Ett av de mest lovande områdena för utvecklingen av transportsystemet är genomförande av projekt baserade på principerna och mekanismerna för offentlig-privat partnerskap .

I Ryssland bör det huvudsakliga tillämpningsområdet för offentlig-privata partnerskap inom transport vara byggandet av vägtullar och sjöterminalkomplex, rekonstruktion av flygplatser, utveckling av höghastighetsjärnvägskommunikationssystem, järnvägsbyggande i områden där nya mineralfyndigheter utvecklas, skapandet av komplexa informationssystem för hantering av trafikflöden, etc.

2) Ett annat prioriterat område för utvecklingen av det ryska transportkomplexet bestäms av strategin Rysslands integration på världsmarknaden för transporttjänster.

Det är transporter som blir ett kraftfullt verktyg för utvecklingen av integrationsband, vilket gör allvarliga förändringar i det traditionella sättet att leva. ekonomisk aktivitet, organisation av tekniska och produktionsprocesser. ”Faktorn för snabbhet och rörlighet, en tillverkares förmåga att snabbt och på ett adekvat sätt reagera på förändringar i marknadsmiljön, blir allt viktigare i den moderna ekonomin. Och i detta avseende, Ryssland, förbinder Europa och Asien med de kortaste landvägarna, bör ta en särskild plats i tillhandahållandet av transittrafik, först och främst de varor för vilka den viktigaste kritiska faktorn är leveranshastigheten till konsumenten. Redan idag kan vi leverera varor från Stilla havet till landets västra gräns på bara 10-12 dagar, medan sjötransport vanligtvis tar 35-45 dagar. Samtidigt, på grund av införandet av ny effektiv teknik för att organisera transportprocessen, kan leveranstiden för varor minskas med några dagar till. "

Sommaren 2010, en stor tankfart resa över Northern Sea Route till Asien-Stillahavsområdet... Transporten tog 11 dagar, under samma tid hade ett tankfartyg från Östersjön lyckats nå endast Suezkanalen

3) Att höja transportsystemets tekniska nivå. Denna uppgift markeras som särskild prioritet godkänd transportstrategi.

3.1) För att säkerställa en hög ekonomisk tillväxt i Ryssland är det viktigt att genomföra stora ryggradsprojekt, många av dem är koncentrerade idag på transportområdet. Att skapa transportinfrastrukturobjekt verkar vara särskilt lovande. . Här ser vi ömsesidigt intresse - staten kommer att attrahera resurser för utveckling av sin fastighet - infrastruktur och privat kapital öppnar ytterligare en nisch för att göra affärer.

Följande mekanismer för interaktion med en privat investerare erbjuds:

Tillräcklig (gemensam) finansiering av särskilt betydande transportinfrastrukturprojekt (direkt finansiering och utfärdande av garantier), inklusive deltagande i förvaltningsbolagets auktoriserade kapital;

Frågan om säkrad statsgarantier riktade obligationer eller lån;

Bevilja rätten att hyra tomter intill transportinfrastrukturanläggningar till en investerare;

Minska riskerna för en privat investerare för kommersiellt effektiva, återbetalningsprojekt genom att garantera skuldservice under anläggningens byggtid eller subventionera räntan (särskilt socialt betydande och icke-återvinningsbara projekt kan kompenseras till investeraren efter byggandet av anläggning i 100% av volymen);

Investeringar i pensionsackumuleringssystemets resurser i transportinfrastruktur;

Samfinansiering av transportinfrastruktur av avlastare eller användare av transporttjänster;

Extrabudgetära garantier, dvs. bevilja rätt att höja taxan eller förlänga avtalstiden i avsaknad av tillräckliga finansiella flöden för avkastningen på investeringen.

Huvudvolymen av investeringar är tänkt att riktas till genomförandet av högteknologiska infrastrukturprojekt-moderna multimodala logistikkomplex, höghastighetsvägar, skapandet av ett nationellt nätverk av navflygplatser och utveckling av infrastrukturen för de största Rysslands hamnar.

3.2) Särskild prioritet ges till utveckling och implementering av moderna transport-, logistik- och informationsteknologier som kan erbjuda högkvalitativa och konkurrenskraftiga transporttjänster.

Det är nödvändigt att ändra själva principen för bildandet av programaktiviteter genom att välja de projekt som kan ge maximal synergistisk och systemisk effekt. överge den snäv sektoriella principen och gå till den sektorsövergripande funktionella principen för planering och infrastrukturförvaltning.

3.3) "Big Logistics Ring" planeras att skapas runt Moskva i samband med rekonstruktionen av Central Ring Road i Moskva -regionen. Förutom att skapa ett nätverk av distributionslogistikcentra inkluderar det också överföring av lager-, container- och tullterminaler från staden, utveckling av rekreations- och innovativa industriområden. Genomförandet av projektet kommer att göra det möjligt att befria ingångarna till Moskva från transittrafik, frigöra ett stort antal dyra stadsområden och skapa cirka 450 tusen nya jobb i Moskva -regionen under de kommande 20 åren.

På samma sätt bör den sektorsövergripande funktionella principen ligga till grund för genomförandet av projekt för att skapa ett nationellt nätverk av navflygplatser.

De största infrastrukturprojekten i det nya federala målprogrammet inkluderar:

Utveckling av ett nätverk av lufthubbar (nav i Moskva, lufthavnen i Krasnoyarsk, Koltsovo flygplats i Jekateringburg);

Skapande av en "stor logistisk ring" runt Moskva baserad på Central Ring Road i Moskva -regionen;

Skapande av höghastighetsvägar (inklusive Sankt Petersburg - Moskva);

Utveckling av ett system för höghastighetsjärnvägskommunikation, inklusive på sträckorna Moskva-Sankt Petersburg, St Petersburg-Buslovskaya, sommaren 2010 utvidgades höghastighetslinjen från Sankt Petersburg till Moskva till Nizjnij Novgorod.

Inrättande av ett system för höghastighetsradialutgångar från Moskva - det första pilotprojektet här är byggandet av en avgiftsfri förbikopplingsväg runt staden Odintsovo;

Western High-Speed ​​Diameter (WHSD) i S: t Petersburg;

Integrerad utveckling av Ust-Lugas hamn;

Skapande av Novorossijsk multimodala transportnav;

Modernisering och skapande av en ny isbrytare flotta och ett antal andra projekt.