Probleemi tunnused ja väljavaated transpordisüsteemi arendamiseks. Maailmatranspordi arengu väljavaated. Küsimused ja ülesanded kordamiseks ja enesekontrolliks

Transport ei tohiks paigal seista. See peab pidevalt arenema koos teiste majandussektoritega ja isegi ületama neid, kuna see sõltub sellest palju. Üks transpordi arendamise viise on varustada transport kõrgelt kvalifitseeritud töötajatega. Transpordikompleks vajab kõrgelt kvalifitseeritud personali. Ja mitte ainult kvalifitseeritud autojuhid, automehaanikud jne, vaid ka majanduse planeerimise, turustamise, teenindamisega seotud töötajad - logistikud. Kuni 1980. aastani ei olnud ühelgi entsüklopeedial ega ühelgi teatmeteosel seda kontseptsiooni. Ja juba 1990ndatel oli see termin "kõigi huultel". Praegu on juba tõsiselt tõstatatud küsimus personali koolitamisest logistika valdkonnas. Logistika on uus teadusharu, mis on pühendatud kaupade liikumise uurimisele tootjalt vastuvõtjale ja transpordisüsteemide osalemisele selles. Seetõttu on kõik transpordisüsteemid logistilised. Kõik protsessid, mis kaasnevad kaupade liikumisega: ladu, rahandus, tööjõud jne. - on ka logistilised.

Moskva auto- ja maanteeülikoolis on loodud kõik tingimused logistika arendamiseks ja selle uue teadmiste valdkonna spetsialistide koolitamiseks. Moskva ülikoolist sai Venemaal logistikaspetsialistide koolitamise esmasündinu. Ja võime öelda, et logistika Venemaal sai alguse just sellest ülikoolist. Kasutades kolossaalset teaduslikku potentsiaali, luues kaasaegseid haridusprogramme transpordipoliitika, seadusandluse, inseneri keskkonnakaitse, teeninduse, teenuste sertifitseerimise valdkonnas, millel on kindel alus, on MADI TU loonud terve rea programme logistikaspetsialistide koolitamiseks. Praegu on kavas sisse viia kolme kvalifikatsiooniga logistikaspetsialistide koolitus.

Esimene tase on kõrgharidus koos juhi-logistiku kvalifikatsiooniga ja sellega paralleelselt, arvestades spetsialiseerumist-juht-ekspedeerija.

Teine tase on kõrgharidusega töötajate täiendusõpe transpordikompleksi jaoks koos kvalifikatsiooni määramisega - intermodaalse transpordi juht.

Kolmas tase on kvalifitseeritud tehnilise personali - intermodaalse transpordi käitaja - väljaõpe.

L. Mirotin rõhutas, et peamine on mitte raisata aega intensiivse töö korraldamisele logistikaspetsialistide koolitamise osas, vastasel juhul on selles küsimuses võimalik arenenud riikidest väga palju maha jääda. Nüüd, kui meie riik integreerub maailmaturule, on see eriti oluline. Logistikaspetsialist on eliidi eriala. See on spetsialiseerunud turul neljandal kohal erinevad ametid... Logistikast on saanud tegevusvaldkond, mis võimaldab meie riigil ja eelkõige transporditööstusel teha läbimurde turule. On väga oluline, et ühistransport ei jääks sellest eemale.

Majanduse elavnemine tõi kaasa nõudluse transporditeenuste järele. Maanteetranspordi tööstuses on positiivseid protsesse ja positiivseid suundumusi vähem märgata kui üldiselt, kuid need on selgelt olemas.

Keskpikas perspektiivis võime oodata maantee -ettevõtjate konkurentsivõime tõusu sisetransporditeenuste turul, suurendades sõidukite toimimise tõhusust, transporditeenuste kvaliteeti ja tarbijate nõudluse seireandmete paremat kasutamist. Sõidukite laadimise tase linnadevahelise kaubaveo ajal suureneb umbes 1,5 korda (48-50% -lt 75-80% -ni), säästes aastas keskmiselt 800 miljonit rubla. Kasutatavate kaubavedude maht kaasaegsed tehnoloogiad, peamiselt terminal, kasvab 1,8-2 korda. Sellest tulenevalt suureneb aastane tulu linnadevahelise transpordi rakendamisest 650-750 miljoni rubla võrra.

Järgmise 5-8 aasta jooksul eeldatakse, et kauba transpordikulud vähenevad vähemalt 10-12%. Samal ajal vähenevad rahalised kulud ning veeremipargi käitamiseks ja kaasajastamiseks vajalike materiaalsete ja tehniliste ressursside tarbimine. Luuakse tingimused tsiviliseeritud turu moodustamiseks. See minimeerib ettevõtjate ja autoteenuste tootjate raskusi, kui nad sisenevad turule osutatavate teenuste kvaliteedi riikliku kontrolli süsteemiga.

Kaubaveo tõhususe ja selle konkurentsivõime parandamist siseturul transporditeenustel hõlbustavad:

• * kaubavedude autovedu käsitleva õigusraamistiku väljatöötamise protsessi lõpuleviimine;
• * õiguslike tingimuste loomine, mis stimuleerib sõidukite, osade ja materjalide tootmist nõuete tasandil rahvusvahelisi standardeid;
• * ekspedeerimisettevõtete ja "transpordivahetuste" arendamine, mis hõlbustavad klientide otsimist, lisateenuste osutamist, mis on seotud kaupade terminali käitlemisega, linnadevahelise transpordi arendamine logistikasüsteemide abil;
• * ühtse esmase veoarvestuse vormide kasutuselevõtt kõikide transporditeenuste turu subjektide jaoks, et tagada õiglane konkurents, ning huvitatud valitsusasutuste ja reguleerivate asutuste kontrollsüsteem nende rakendamise üle;
• * veokipargi täiendamine, mis on nõudlik nii kereehituselt (kallurid, paagid, külmikud) kui ka kandevõime järgi (kuni 2 tonni ja üle 15 tonni), sealhulgas sellisel viisil laenamiseks autotranspordiettevõtted ja ettevõtjad liisinguna.

Kooskõlas transpordistrateegiaga Venemaa Föderatsioon ajavahemikuks kuni aastani 2030 "on riigi peamine ülesanne suurendada kodumaise majanduse konkurentsivõimet kvaliteetsete transporditeenuste rakendamise ja geograafilise asukoha kasutamise kaudu.

Kuidas saada soovitud tulemus? Esiteks on vaja arendada konkurentsi transpordis, suurendada tähelepanu sotsiaalsetele ja keskkonnateguritele, kasutada tööstuses kõrgtehnoloogiaid ja parandada riigi majanduslikku julgeolekut. Sellised lähenemisviisid võimaldavad mõjutada vedajate ja teatud transpordiliikide vahelist sisemist konkurentsi, mis kahtlemata aitab kaasa osutatavate teenuste taseme tõusule. Ja see avaldab soodsat mõju riigi konkurentsipositsioonile ning võimaldab tagada transiitkauba liikumist, kasutades tõhusamalt Venemaa geomajanduslikku ja geopoliitilist positsiooni.

Teiseks on vaja saavutada tasakaalustatud areng transpordisüsteem riike, et tagada piirkondlike majandusüksuste sisenemine rahvusvahelisele areenile. Konkurentsivõimeliste transporditeenuste turu loomine võimaldab meelitada transiitkaubavood kodumaistele liinidele.

Kolmandaks, integreerimine ülemaailmsesse transpordivõrku võimaldab kodumaistel tootjatel leida kaupadele uusi turge ja kiirendada kaupade tarnimist saajatele, suurendades Venemaa toodete konkurentsivõimet.

Ärge unustage transpordi kahjulike mõjude vähendamist keskkonnale. Venemaal on aga selles suunas kogemusi, kuna keskkonnasõbralikud transpordiliigid on meie riigi jaoks traditsioonilised, kuigi neid tuleb kaasajastada vastavalt tehnoloogia ja tehnoloogia maailma arengutasemele.

Peamine arengu väljakutse raudteetööstus on kiirliinide (HSR) arendamine, mis praegu paljudes riikides konkureerivad mitmete parameetrite järgi isegi lennutranspordiga. Seda ja keskkonnale kahjuliku mõju vähendamist, nagu teate, on raudteetransport üks keskkonnasõbralikumaid. See ja suur kiirus kauba ja reisijate kohaletoimetamine. Samuti väärib märkimist kiirraudtee ohutuse kõrge tase, mis on seotud liikluskorralduse automatiseerimisega ning kauba- ja reisijatevoogude eraldamisega erinevatele liinidele. Kahjuks on Venemaa kahekümne aasta jooksul kiirraudtee arendamisel maailma liidritest maha jäänud ja alles nüüd hakanud neid tehnoloogiaid valdama. Kuid korraliku rahastamise korral võite lähitulevikus loota uue põlvkonna ravimvormide laialdasele kasutuselevõtule.

Vastavalt Vene Föderatsiooni transpordistrateegiale on välja töötatud järgmised kiirliikluse suunad, mis tuleks 2030. aastaks ellu viia: Moskva - Krasnoe (piir Valgevenega), Moskva - Suzemka (piir Ukrainaga), Moskva - Saratov , Ussuriisk - Habarovsk, Moskva - Adler ja teised.

Järgmine ülesanne on suurendada vene keele osakaalu raudteed rahvusvahelisel transporditurul ja transiitkaubavoode meelitamiseks Venemaa raudteevõrku. See säte sõltub otseselt rahvusvaheliste transpordikoridoride arengust, mille marsruut läbib Vene Föderatsiooni territooriumi, eelkõige üleeuroopalise koridori nr 9, põhja-lõuna koridori ja Trans-Siberi raudtee.

Kaubaveo ja raudtee- ja maanteetranspordi kaubaveo mahu kasvu prognoosimist on kujutatud joonisel fig. 9.3 ja 9.4.

Ärge unustage konkurentsipositsiooni tugevdamist alternatiivsete suhtlusviiside osas. Seda on võimalik saavutada kaubaterminalide ning transpordi- ja ekspedeerimisteenuste konkurentsivõimelise turu loomisega, suurendades kauba kohaletoimetamise kiirust.

Riis. 9.3.

Riis. 9.4.

Venemaa integreerimiseks ülemaailmsesse õhutransporditööstusesse on vaja parandada konkurentsivõimet ja tõhusust kodumaine lennundustööstus. Nimetame selle sektori konkurentsivõime peamised näitajad:

• arenenud liinivõrk;
• stabiilne lennu sagedus;
• lennukipargi seisukord;
• lennuohutus;
• arenenud maapealne infrastruktuur.

Ainult suured lennufirmad suudavad rahuldada riigi majanduse kasvavaid vajadusi. Praegu Venemaa lennuturul tegutsevad 159 operaatorit ei suuda loetletud tingimusi nõuetekohaselt pakkuda.

Majandus- ja kaubandusministeeriumi ning transpordiministeeriumi hinnangul peaks Venemaale jääma 20–70 lennufirmat. Turuosalised nõustuvad nende andmetega: selleni jõudis tööstus loomulikult. Kuid on ka radikaalsem hinnang: taevasse peaks jääma vaid 5-7 ettevõtet. Need on vedajad, kes saavad iseseisvalt laevastikku kaasajastada ja rajada liinivõrgu.

Riik eeldab, et ühte suurimat ettevõtet tuleks pidada rahvuslikuks ja olla Venemaa esindaja välismaal, teine ​​2-3 võib jääda kaugliinidele, peamiselt riigi piiresse. Teised saavad kohalikku transporti - nad toimetavad kaupa ainult suurtesse ümberlaadimislennujaamadesse.

Nimetagem tööstuse arengu peamised suunad:

• lennutranspordi maapealse infrastruktuuri arendamine olemasolevate föderaalsete sihtprogrammide raames;
• kõrge töökindluse ja ökonoomse õhusõiduki tootmise alustamine riigis;
• meetmete rakendamine alternatiivse kütusevarustussüsteemi loomiseks Venemaa lennujaamades ja nende teenuste kättesaadavus lennuettevõtjatele;
• lennuliikluse juhtimissüsteemi moderniseerimine, mis näeb ette laienenud juhtimiskeskuste loomise, Vene Föderatsiooni õhuruumi struktuuri parandamise, uute lennuliiklustehnoloogiate väljatöötamise ja rakendamise, vananenud süsteemide ja vaatlusvahendite, navigatsiooni asendamise ja suhtlemine;
• suurenenud nõuded lennutöötajate koolitamiseks tsiviillennunduses;
• täiustamine ja uute kasutuselevõtt infotehnoloogiad reisijate ja kauba õhutranspordi protsessis;
• tsiviillennunduslennukite ohutuse tagamise riiklikus programmis ja Vene Föderatsiooni ette nähtud meetmete rakendamine;
• meetmete kogumi väljatöötamine ja rakendamine EurAsECi liikmesriikide lennutranspordi arendamiseks. Lennuliikluse kasvu prognoos on näidatud joonisel fig. 9.5.

Riis. 9.5.

Praegu on peaaegu kõik Venemaa väliskaubandust vedavad meretranspordid välisregistris, kuigi nende omanikel on Venemaa kodakondsus. Selle põhjuseks on eelkõige laevaomanike soov registreerida uued laevad soodustingimustega riikide välisregistritesse. Maailmas on veidi üle kolmekümne riigi, mis pakuvad "mugavuslippu", nende hulgas Antigua ja Barbuda, Bahama, Bermuda, Kaimanisaared, Panama.

Kaubavedu ja meretranspordi kaubakäive rahvusvahelises liikluses on toodud tabelis. 9.7.

Tabel 9.7

Meretranspordi kaubakäive rahvusvahelises liikluses

Viimaste aastate positiivse trendina tuleb märkida, et siseriiklike meresadamate poolt kaubeldavate kaupade maht on viimase viie aasta jooksul kasvanud 12% ja ületanud 1989. aastal NSV Liidus lasti ümberlaadimise maksimaalse mahu. 9.8.

Tabel 9.8

Väljavaated kaubavedude mahu suurendamiseks Venemaa meresadamates, miljon tonni

Venemaa meretranspordi arengul on tugev piirkondlik iseloom. 2015. aastaks on kavas lõpule viia Aasovi-Musta mere, Kaspia ja Balti riikide basseini sadamate kaasajastamine. Tulevikus jätkub Põhjamere marsruudi ja Kaug -Ida basseini sadamate arendamine seoses loodusvarade kaevandamise ja ekspordiga.

Sisesadamate läbilaskevõime suurendamiseks oleks loogiline luua "jõgi - meri" kett. Selleks on vaja asendada vananenud seadmed, millega siseveeteede sadamad on nüüd varustatud, et luua jõesadamate baasil konteineriterminalid.

Samuti peab tööstus uuendama Vene Föderatsiooni Euroopa osa ühtset süvaveesüsteemi, looma tingimused kauba kohaletoimetamiseks Kaug-Põhja raskesti ligipääsetavatesse piirkondadesse ning arendama side- ja navigatsiooniseadmeid.

• URL: gks.ru
• Vene Föderatsiooni transpordistrateegia ajavahemikuks kuni 2030

Praegu käib Venemaa transpordi- ja maanteekompleks, nagu kogu majandus, üleminekuriik, kõik selle lingid kohanevad uute turumajanduslike toimimisvormidega. See protsess kulgeb raskustega ega ole vastuoludeta, demonstreerides koos kriisinähtustega uusi majanduskasvu punkte, uusi võimalusi, mida varem polnud. Arenevad turusuhted nõuavad transporditeenuste kvaliteedi tõstmist nii rahvamajanduse sektorite kui ka riigi elanikkonna jaoks.

Raudteetransport

Raudteetranspordil on praegu suur hulk probleeme. Praegu on veduripargi amortisatsioon jõudnud 70%-ni, veerem tervikuna - üle 60%.

See tähendab, et kaks kolmandikku diiselveduritest ja enam kui pooled riigi raudteedel sõitvatest vagunitest on kas oma tähtajad juba täitnud või on hädaolukorras. Kui siiani pole sel põhjusel raudteeõnnetusi juhtunud, siis ainult õnneliku juhuse läbi.

Raudtee moodustab kuni 80% kogu riigi kaubaveo käibest. Alates eelmisest aastast on riigi majandus tõusuteel ja liikluse maht on vastavalt kasvanud. Raudteeministeeriumi andmetel veeti 2008. aasta 7 kuuga Venemaa raudteel erinevaid lasti 13,8 protsenti rohkem kui mullu samal ajal. Majandusministeeriumi prognooside kohaselt jätkub kasvutrend. Tundub, et optimismiks pole põhjust: mida suurem on kaubaveo käive, seda suurem on raudteede kasum ja sellest tulenevalt ka rikkam riik. Aga häda on selles, et kaupa vedada pole praktiliselt midagi. Katastroofiliselt napib tsemendikandjaid, platvorme, mineraalkandjaid ja mahuteid. Ja gondelvagunite puudujääk, millega täna veetakse üle poole kogu kaubast, on 1500 ühikut päevas. Need on mitukümmend rongi, sadu tuhandeid tonne, mis ei jõudnud kuupmeetrite puidu, ehitusmaterjalide, metalli jms adressaadini. Kõige konservatiivsemate hinnangute kohaselt toovad veeremi puudusest tulenevad veoseisud Venemaa majandusele kahjumit, mille suurus on võrreldav IMFi laenudega. Kuidas sai see juhtuda meie kunagises vaguniriigis, kus ammustest aegadest oli piisavalt kaubaronge mitte ainult kaupade, vaid ka miljonite vangide ja sõdurite transportimiseks.

Vastus on lihtne: 1980. aastal toodeti raudteede vajadusteks ligi 17 tuhat gondliauto, nüüd ostab raudteeministeerium mitte rohkem kui tuhat. Ja alates 1991. aastast pole riigi vaguniparki mitu aastat järjest üldse uuendatud.

Kui arvestada, et gondli vaguni väljakujunenud kasutusiga on 22 aastat, selgub, et tänavu peaks raudteeministeerium maha kandma 13,5 tuhat 1978. aastal toodetud veeremiühikut. Järgmisel aastal veelgi.

Selle murettekitava aritmeetika kohaselt ootab meid viie aasta jooksul majanduse kokkuvarisemine kaubaveosüsteemi täieliku halvatuse tõttu.

Raudteeministeeriumi juhtkond tunnistab, et olukord veeremiga on kriitiline. Gennadi Fadejevi sõnul vajab tema osakond põhivara taastamiseks vähemalt 600 miljardi rubla suuruseid investeeringuid. Nali naljalt: üks Uralvagonozavodi toodetud gondliauto maksab 22 tuhat dollarit. Raudteeministeeriumil sellist raha pole. Seetõttu läheb raudteeministeerium tõenäoliselt kõiki tehnilisi standardeid rikkudes oma veeremi kasutusiga pikendama. Kuid vaevalt saab seda väljapääsuks pidada. Esiteks liiklusohutuse seisukohast. Teiseks tuleb vanu autosid remontida keskmiselt peaaegu kord kuus: see ei tähenda mitte ainult remondikulusid, vaid ka seisakust tingitud märkimisväärset rahalist kahju.

Täna on gondel -autopark 247 tuhat ühikut.

Esmapilgul tohutu transpordiarmee. Kuid 15 tuhat neist ei tööta korralikult. Veel mitu tuhat vajab remonti. Ja kui arvestada ka seda, et kümneid tuhandeid gondliga autosid käitatakse väljaspool Venemaad - naaberriigis Ukrainas, Valgevenes ja Balti riikides. Ühesõnaga, kui eelmise aasta lõpus, nagu alati, tekkis rahvamajanduse talveks ettevalmistamise ülesanne, panid raudteetöölised napilt kokku Kuzbassi söe transportimiseks vajalikud kümme tuhat gondliautot. Kuid selle huvides tuli teised tööstusharud panna nälga. Näiteks keelab raudteeministeeriumi korraldus ehitusmaterjalide vedamise avatud vagunites. Aga mida siis betoonpaneelide ja telliste transportimiseks?

Arvestades sama teravat tsementveokite puudust, pole näiteks Belgorodi tsemenditehase tooteid mitu kuud järjest eksporditud.

Teine võimalus, kuidas nad gondlite puudusega hakkama saavad, on nende käibe kiirendamine. Kuid praeguse majandusmudeli puhul on seda peaaegu võimatu saavutada. Varem lahendati raudteevagunite seisakuid valitsuse tasandil: peale- ja mahalaadimise küsimustes korraldati ministeeriumide ja osakondade juhtide osavõtul konverentskõnesid. Nüüd on protsess iseenesest. Kui vanasti võitlesid raudteetöötajad ülipikkade vedude vähendamise eest, kuna need ei vastanud riigi raha säästmise nõuetele, siis nüüd näitab klient liikumistee. Selle tulemusel suurenes gondliga sõiduauto keskmine sõit võrreldes 1980. aastaga 18 protsenti. Tänu tollikontrollile endiste vennasvabariikide vahel rajatud piiripunktides on suurenenud ka seisakud.

Sellest tulenevalt kasvas gondli vagunite käive 2000. aasta 7,6 päevalt 8,4 päevani 2008. aastal. Samal ajal hakkas laadimine kestma kauem kui kümme aastat tagasi ja kaubaveo teostamiseks vajalike jaamade arv vähenes kogu riigis viiendiku võrra. . osa.

Kuid see pole veel kõik. 90ndate alguses, kui kaubaveo käive aasta -aastalt vähenes, kaotas raudteetööstus ligi veerandi juurdepääsuteedest, millest paljud lammutati lihtsalt tarbetuks. Nüüd, kui olukord riigi majanduses on hakanud muutuma, tuleb hammustada küünarnukist. Selline fakt: tänavu on koormatud vagunite keskmine jõudeaeg kõrvalteedel ületanud sama 1984. aasta näitaja koguni 2,25 korda.

Vene Föderatsiooni valitsus on lõpuks hakanud otsima väljapääsu raudtee ummikseisust, kus nüüd kaalutakse raudteeministeeriumi pakutud raudteetööstuse reformimise kontseptsiooni.

Raamatupidamiskoda on juba andnud sellele dokumendile ebarahuldava hinnangu.

Raudteeministeeriumi juhtkond kavatseb veeremi uuendamise ja remondi kulud määrata neile tööstusettevõtetele, kes kasutavad raudtee teenuseid, kuid selle projekti elluviimine on ebatõenäoline, kuna kodumaine tootja pole niigi rikas.

Kahjuks pole riigikassal veel raha 10-12 tuhande auto ja veduri ostmiseks ning investorid on ettevaatlikud Venemaa majanduse kui terviku, eriti raudtee suhtes.

Sellest hoolimata peetakse raudteetööstust hoolimata kõigist probleemidest Venemaa majanduskriisi tingimustes endiselt üheks stabiilsemaks. Raudteeministeerium ei ole eelarve ja pensionifondi võlglane, raudteetöötajad saavad regulaarselt palka.

Raudteekompleksi ei rahastata eelarvest juba ammu.

Oluliste raskustega läks tööstus üle omafinantseeringule, kasutas valdavalt turupõhiseid juhtimisvorme. Raudteede ümberkorraldamisega kaasnesid sügavad kriisinähtused. Nende hulka kuuluvad kahjumlik reisijate liiklus, katkestused rongide sõiduplaanides, reisijate mugavuse puudumine jne.

Raudteetranspordi reform on aidanud vähendada tööstuse tegevuskulusid ja suurendada tööviljakust. Viimane kasvas ligi 5%, tegevuskulud vähenesid 27%.

Raudteetööstus kohandub järk -järgult riigi majanduse ja elanikkonna turuvajadustega. Seda tõendab kauba- ja reisitariifide indekseerimisest keeldumine ning nende hilisem vähendamine viimase kolme aasta jooksul. Raudtee tariifide alandamise poliitika aitas elavdada piirkondadevahelisi tootmissidemeid, suurendades teatavat liiklust.

Otsustasime tutvustada rekonstrueerimist. Ümberkorraldused nägid ette raudteeministeeriumi lagunemise selle üksikute struktuuride erastamise kaudu, samuti raudteeinfrastruktuuri monopoolseteks ja konkurentsivõimelisteks sektoriteks. Monopol pidi hõlmama raudteed, tehnilisi teenistusi, mis haldavad infrastruktuuri.

Eeldatavasti pidi konkreetne sektor hõlmama vähemalt 6-8 transpordiettevõtet, millel on oma vagunipargiga ühtsete ettevõtete staatus, mis võimaldaks neil iseseisvalt korraldada kaupade massivedu kogu riigis.

Ümberkorraldused nägid ette spetsialiseerunud ettevõtete loomise reisijate kaugveoks. Selle reformi eesmärk oli luua igale magistraalteele konkurentsikeskkond, millesse peaksid kaasama sellel tegutsevad vedajad.

Kavas oli ka kahjumliku äärelinna kommunikatsiooni rekonstrueerimine. Selleks oli kavas luua äärelinna transpordiettevõtted, mis hakkaksid tegutsema konkreetsetes linnastutes ja millel oleks raudtee ministeeriumis ühise tütarettevõtte staatus. Ümberkorralduste kontseptsioon võimaldas anda ka suurtele raudteejaamadele üksikute ettevõtete staatuse.

Kõik ümberkorraldamise käigus moodustatud ettevõtted kuulutati hiljem korporatiivseks ja erastati.

Praegu on Venemaa raudteede reformimiseks kaks kontseptsiooni. Ühe kontseptsiooni pakkus välja raudteeminister, teise majandus- ja kaubandusminister. Majandus- ja kaubandusminister peab raudteesektori erastamise ideest kinni, kavatsedes seeläbi muuta selle sektori välisinvestoritele atraktiivsemaks.

Majandus- ja kaubandusminister soovib seevastu luua transpordihiiglase, mis ühendaks kogu raudteeimpeeriumi. Aeg näitab, milline neist projektidest võidab.

Vahepeal viiakse riigi raudteetööstuse areng läbi erinevates suundades. Kõige olulisem neist on transpordiliikluse kasv Aasiast Euroopasse. See raudteeministeeriumi tegevusvaldkond polnud Nõukogude majanduses halvasti seatud. 1981. aasta rekordilisel aastal vedasid Nõukogude transporditöötajad transiidina 140 000 konteinerit. 2008. aastal vähenes see näitaja 8 korda ja hoiab jätkuvalt madalat taset. Viimasel ajal on Venemaa erinevate osakondade tegevuses olnud puudulik koordineerimine, mis on toonud kaasa transiitliikluse mahu languse. Nende osakondade hulka kuuluvad raudteeministeerium, transpordiministeerium, tollikomitee ja Venemaa piiriteenistus. Nende tegevuse ebajärjekindlus tõi kaasa kaupade põhjendamatu ülekoormamise, halva ohutuse juhtumid jne. Praegu kasutatakse ainult 1/3 Trans-Siberi raudtee läbilaskevõimest ning Aasiast Euroopasse saadetavad kaubad toimetatakse peamiselt meritsi konteinerlaevadega. Alates 1999. aasta jaanuarist on Transsib pikendanud oma pikkust.

Selle juhtkond on kokku leppinud tariifide vähendamises Poola ja Saksamaa raudteetöötajatega. Täna lõpeb Transsib Berliinis.

Trans-Siberi raudtee kasutamine kaupade veoks tagab kauba kohaletoimetamise Nakhodkast Soome piiril asuvasse Gustani jaama 11 päevaga ja Berliini 14,5 päevaga. Kaubavedu marsruudil meritsi kestab 18 päeva ja on kallim kui raudteel (1650–2050 dollarit 20-jalase konteineri kohta meritsi, 1347 dollarit Transsibi jaoks).

Koos liikluse intensiivsuse suurenemisega olemasolevatel maanteedel arendab raudteeministeerium aktiivselt raudteevõrku. See on soovitav, arvestades Venemaa raudteede madalat tihedust võrreldes teiste riikidega. Siberi maadel Baikali-Amuuri pealiini tsoonis on kavas ellu viia olulisi projekte tööstuse ulatuslikuks arendamiseks.

Praegu ehitatakse Jakutskisse raudteeliini. Pool teed Neryungrist Jakutskini on läbitud. Samuti on kavas ehitada 318 kilomeetri pikkune rada Jakuutias asuva Elginskoje koksiauruga söemaardla juurde. Selle maardla varud on hinnanguliselt 2,1 miljardit tonni kivisütt. See pole raudteeministeeriumi ainus projekt BAMi piirkonnas. Chita piirkonnas rauast, vasest, titaanimaagidest Chineysky ja Udokansky ladestusteni viivate kiirteede ehitus on lõpule jõudmas. Selle ja teiste projektide elluviimine BAM-i tsoonis on suunatud selle kasumliku ja kulutõhusa toimimise tagamisele. Praegu on BAM kahjumlik ja maksab raudteeministeeriumile aastas 1,15 miljardit. hõõruda. Hoolimata kaotustest ei saa maanteed sulgeda, kuna ümbritsev piirkond on asustatud inimestega. BAM -tsoon kuulub depressiivsetesse piirkondadesse.

Baikali-Amuuri põhiliini pikkus on 4000 km. See toimub igikeltsa tingimustes. Selle ehitamine läks NSV Liidule maksma ligi 18 miljardit rubla, arvestamata vangide ja ehitusvägede tööjõudu. BAM on 35 -aastane. Maanteed läbib päevas 7 paari ronge: seitse Amuuri, seitse Baikali. Kokku veavad nad 5 miljonit tonni kaupa ja nad võiksid vedada kaks korda rohkem.

Praegu BAM -i mööda veetavaid kaupu saab transportida Transsibiga. Need on teele omamoodi loomulik toetus.

Ekspertide sõnul on BAM -i kadudeta toimimiseks vaja läbida vähemalt 12 paari ronge päevas, mis pole veel võimalik. BAM -i tsooni on ehitatud 44 linna ja alevikku, mille peamine eesmärk on töötada raudteel. Ka nende linnade elanikud kannatavad tööpuuduse all. Paljud üritavad lihtsalt lahkuda, kolides Venemaa Euroopa ossa.

Lisaks ehitatakse jätkuvalt raudtee ministeeriumi koosseisu transpordi infrastruktuuri rajatisi. Samaras on avatud uue raudteejaamakompleksi esimene etapp, mis pakub reisijatele maksimaalset mugavust ja vastab kaasaegsetele nõuetele. Selle ehitamise tagavad raudteeministeeriumi, Kuibõševi raudtee ja Samara piirkonna administratsiooni ühised jõupingutused.

Raudteel on piisavalt probleeme, kuid kui Vene Föderatsiooni valitsus neid mõistab, saab need kõik peagi lahendada.

Sissejuhatus ………………………………………………………………… ... 3

1. Aktuaalsed küsimused ja suundumused logistika arengus …………………… ..7

1.1. Logistika tähtsus Venemaa majanduses ………… 7

1.2. Peamised tegurid logistika arengus …………………………… 27

1.3. Ostust müügini: vastutuse määr ……………… ... 31

2. Venemaa transpordikompleksi paigutamine …………………………… ..43

2.1. Raudteetransport ……………………………………… .45

2.2. Maanteetransport ………………………………………… ..50

2.3. Veetransport …………………………………………………… 53

2.4. Torujuhtme transport ……………………………………… ... 56

2.5. Lennutransport ……………………………………… ... …… ..58

3. Transpordi arengu probleemid ja väljavaated Venemaal …………………… 59

3.1. Logistika arengu suundumused Vene Föderatsioonis …………………… ..59

3.2. Venemaa Föderatsiooni logistika hetkeseisu uurijad võrreldes ELi riikidega ………………………………………………………………………………………… …………………………………………… 68

Järeldus ………………………………………………………………… .70

Kasutatud kirjanduse loetelu ………………………………………… ... 73

Lisad …………………………………………………………………… ... 75

Sissejuhatus

Teema "Logistika areng Venemaal" on üks olulisemaid teemasid Venemaa turumajanduse tekkimise tingimustes. Selle tähtsus seisneb selles, et transport on ühenduslüli ettevõtte, tootja ja tarbija vahel. Lisaks tugevdab logistikategur riikidevahelisi välismajandussuhteid, aitab kaasa rahvusvahelisele tööjaotusele. Tootmisprotsess ise lõpeb täpselt sel hetkel, kui kaup tarnitakse tarbijale. Logistikategur on tootmise asukohas üks olulisemaid. Tootmise ratsionaalse asukoha jaoks tuleb seda tegurit arvesse võtta. Logistikal on territooriumide arendamisel oluline roll.

Diplomiõppe peamine eesmärk on kaasaegsete allikate, teadus- ja õppekirjanduse põhjal uurida Vene Föderatsiooni logistikakompleksi asukoha ja arengu tunnuste statistikat ning selle edasise arengu võimalikke suundi.

Selle eesmärgi saavutamiseks on vaja lahendada teatud ülesanded:

1) analüüsida majanduskirjanduses esitatud kogemusi;

2) tuua esile transpordi asukoha peamised keskused;

3) uurida Venemaa transpordikompleksi arendamise probleemide lahendamise erinevaid vorme ja meetodeid;

4) paljastada kogu nende probleemide lahendamise vajadus.

Uurimisobjekt aastal lõputöö on logistika areng Venemaal.

Uuringu teema on:

1) Vene Föderatsiooni logistikakompleksi paigutamise mehhanism;

2) transpordi kui majandusharu asukoha ja arengu juhtimise protsessid;

3) peamised suunad logistikaprobleemide lahendamisel riigis.

Transpordisüsteemi seisund ja areng on Vene Föderatsiooni jaoks erakordselt olulised. Transport pakub koos teiste infrastruktuurisektoritega ühiskonnaelu põhitingimusi, olles oluline vahend sotsiaalsete, majanduslike, välispoliitiliste ja muude eesmärkide saavutamiseks. V kaasaegsed tingimused transport on üks majanduskasvu määra suurendavaid funktsionaalseid tegureid

Praegu vastab transpordisüsteem tervikuna reisijate- ja kaubaveo nõudlusele. Alates 2000. aastast on kaubaveo veoteenuste keskmine aastane kasv 3,8%, reisijateveo puhul 6,7%, kusjuures aastane majanduskasv on keskmiselt umbes 6,1%. Samas on transporditeenuste kasv erinevate transpordiliikide vahel ebaühtlaselt jaotunud. Selle põhjuseks on teatud transpordiliikide arenguprobleemid ja olulised piirkondlikud ebatasasused.

Niisiis on viimasel kümnendil toimunud tsiviil- ja jõelaevastiku, Venemaa tsiviillennunduse kiirenenud vananemine, mis on seotud laevade halvenemisega, kuid millega ei kaasne nende laevastiku piisavat uuendamist. See ähvardab kodumaised lennuettevõtjad turult välja tõrjuda ja suurendab nende valdkondade spetsialistide töötust.

Ilma transpordi infrastruktuuri arendamise probleemidele tervikliku ja süstemaatilise lahenduseta on võimatu saavutada SKP kahekordistumist, teha kvalitatiivset läbimurret majanduses, suurendada piirkondade majanduslikku potentsiaali ja kodumaiste tootjate konkurentsivõimet ning tagada korralik kvaliteet Venemaa elanike elust.

V viimased aastad selle valdkonna seadusandliku toetuse valdkonnas on toimunud olulisi muudatusi, mille eesmärk on suurendada selle tegevuse majanduslikku tõhusust.

Föderaalsete täitevorganite reformi tulemusena, mis viidi läbi vastavalt Vene Föderatsiooni presidendi 09.03.2004 dekreedile nr 314 "Föderaalsete täitevorganite süsteemi ja struktuuri kohta", ühendati kolm nii olulist föderaalministeeriumi nagu transpordiministeerium, raudteeministeerium ja kommunikatsiooniministeerium üheks ühiseks Venemaa transpordi- ja sideministeeriumiks, mis pani aluse ühele keerulisemale ja vastutustundlikumale reformile riigi majanduses. Peamine väljamakse peaks tulema õmbluste paremast suhtlemisest. erinevad tüübid transport, peamiselt kaupade ümberlaadimise kohtades vagunitest laevaruumidesse, autodesse jne.

Peamine regulatiivsed dokumendid, mis viidi lõpule 2004. aastal, peamiselt valitsuse täitevvõimu poolt. "Vene Föderatsiooni transpordi arendamise strateegia aastani 2020" ja föderaalne sihtprogramm "Venemaa transpordisüsteemi moderniseerimine" Transpordistrateegia, mille kiitsid heaks riiginõukogu ja Vene Föderatsiooni valitsus, viidi lõpule, võttes arvesse presidendi sõnumit, eelarvemenetluse reformimise kontseptsiooni ja läbiviidud haldusreformi. Need on programmi põhidokumendid, mis määravad riigi transpordikompleksi arendamise prioriteetsed suunad pikas perspektiivis.

Sellest tulenevalt määratletakse transpordistrateegia uues versioonis Vene Föderatsiooni riikliku transpordipoliitika pikaajalised prioriteedid, institutsiooniliste reformide prioriteetsed ülesanded transpordis, avaliku ja erasektori partnerluse põhimõtete rakendamine. kui transpordikompleksi arendamise peamised eesmärgid ja sihid ajavahemikuks kuni 2020. Transpordistrateegia sätted peaksid omakorda saama aluseks föderaalsete õigusaktide, föderaalsete sihtprogrammide väljatöötamisele ja kohandamisele nii transpordis endas kui ka sellega seotud majandussektorites.

Vene Föderatsiooni transpordistrateegia rakendamine võimaldab 2020. aastaks saavutada järgmised peamised tulemused:

Ühtse selgroogse transpordivõrgu loomine viiakse katkestusteta lõpule ja kitsaskohti”;

Rahvastiku liikuvus suureneb 50%;

Enamikul asulatest on aastaringselt juurdepääs olulistele maismaatranspordi sideühendustele;

Kaheksa kümnest vene perest saavad autot aktiivselt kasutada;

Reisijateveoteenuse mugavus ja kvaliteet tõusevad oluliselt;

Kodumaiste sadamate osakaal väliskaubanduse kaubavoogude teenindamisel suureneb seniselt 75 -lt 85%-le;

Kaubaveo intensiivsus SKP-st väheneb 8-10%;

Kaubaveo kiirus suureneb 15-20%ja rahvusvahelistel transpordikoridoridel-20-30%;

Kodumaise kaubalaeva tonnaaži osakaal riiklikes registrites kasvab 35%-lt 50%-le;

Transiitliiklus läbi Venemaa territooriumi ulatub 60-70 miljoni tonnini aastas;

Hukkunute arv 1000 sõiduki kohta väheneb 50%

1. Tegelikud küsimused ja suundumused logistika arengus

1.1. Logistika tähtsus Venemaa majanduses

Ettevõtte tegevuse turul määrab selle peamine eesmärk - missioon, mis määrab tema äritegevuse, turukäitumise ning viib selle finantsilise heaolu ja stabiilsuseni.

Tugev konkurents turul, uute, odavamate ja üsna tõhusate arenduste teke tekitavad vajaduse ettevõtte olemasolevad toimimispõhimõtted uuesti läbi vaadata.

Paljud väljakujunenud kontseptsioonid ja tööpõhimõtted, mis olid üsna vastuvõetavad ja sobisid ettevõtte juhtkonnaga, hakkavad oluliselt aeglustama äriarenduse dünaamikat ning nõuavad nende parandamiseks üksikasjalikku analüüsi ja ülevaatamist. Oma turupositsiooni säilitamiseks peavad ettevõtted tegema teatud jõupingutusi, et parandada tootmisprotsesside tootlikkust ja tõhusust.
Kiiresti on vaja leida lisavõimalusi kulude ja tootmiskulude taseme edasiseks vähendamiseks, klienditeeninduse kvaliteedi parandamiseks, ettevõtte ümberkorraldamiseks ja ümberkorraldamiseks, et parandada äritegevuse tõhusust.

Tegemist on ettevõtte ümberkorraldamisega, mis põhineb logistikal. Samal ajal on mõjutatud mitmesugused (majanduslikud, sotsiaalsed, tehnilised, tehnoloogilised, organisatsioonilised, juriidilised, teaduslikud, psühholoogilised, keskkonnaalased jne) inimtegevuse aspektid. Paljudel juhtudel on see üsna valus protseduur.

Enamiku Venemaa ettevõtete juhtide jaoks on logistika juhtimise meetodid üsna hästi teada. Samal ajal kasutatakse neid ainult üksikjuhtumid ja intuitsiooni tasemel. See seab Venemaa teaduse esindajatele kiireloomulise ülesande töötada välja fundamentaalne teaduslik ja metoodiline alus logistikakontseptsiooni tõhusaks kasutamiseks ettevõtluses.

Viimastel aastatel on juhtivad Venemaa ettevõtted edukalt rakendanud kaasaegseid logistikakontseptsioone peamiste ärivaldkondade strateegilises ja operatiivjuhtimises. Kaasaegse logistikajuhtimise juurutamine äripraktikasse võimaldab suurendada ettevõtte organisatsioonilist ja majanduslikku stabiilsust turul. Logistika mõiste kasutamine on üks peamisi reserve ettevõtte ressursside kogukulude taseme vähendamiseks.

USA logistikahalduse nõukogu andis järgmise logistika definitsiooni: „Logistika on protsess, mille käigus kavandatakse, hallatakse ja kontrollitakse tooraine-, materjalivarude, poolelioleva töö tõhusat (kulude vähendamise mõttes) voogu, valmistooted, teenused ja nendega seotud teave selle voo päritolukohast tarbimiskohani (sealhulgas import, eksport, sise- ja välisliikumine), et täielikult rahuldada tarbijate vajadusi. "

Logistika on ärikontseptsioon, mis põhineb üksikute omavahel seotud elementide kaasamisel kogu protsessi, et vältida ettevõtte ressursside raiskamist. Logistikat peetakse üheks ärivahendiks, mis säästab ettevõtte ressursse.

Euroopa logistikaassotsiatsiooni 2005. aasta andmetel võib logistikaarenduste kasutamine vähendada kaupade tootmisaega 25%, vähendada tootmiskulusid kuni 30%ja varude mahtu 30%-lt 70%-ni.

Logistika põhiülesanne on optimeerida sisemisi ja väliseid materjalivoogusid ning nendega kaasnevaid teabe- ja rahavoogusid, optimeerida äriprotsesse, et minimeerida ressursside kogukulu.

Logistikaprotsess tuleb läbi viia logistika põhireeglit - reeglit "7R" järgides:

1R (õige toode) - soovitud toode;

2R (õige kvaliteet) - nõutav kvaliteet;

3R (õige kogus) - vajalikus koguses;

4R (õige aeg) - õigel ajal;

5R (õige koht) - õigesse kohta;

6R (õige klient) - õige klient;

7R (õige hind) - nõutava kulutasemega.

Logistikafunktsiooni üldeesmärkide klassikalise määratluse olemus on selline, et tarbija peab saama kvaliteedi ja kvantiteedi osas vajaliku kauba õigel ajal ja õiges kohas usaldusväärselt tarnijalt, kellel on hea tase teenus (nii enne kui ka pärast toodete müüki) ja teatud kogukulude taseme puhul.
Nagu näete, sõltub potentsiaalsete klientide tegelikuks muutmisel edu tõhususest ja paindlikkusest kliendi nõuete täitmisel. Vähemalt ühe neist nõuetest eiramine võib põhjustada tarbijate ja vastava turuosa kaotuse. Seda võib illustreerida näidetega tarbijate keeldumisest ettevõtte pakutavatest toodetest, näiteks pika tarneaja tõttu.

Logistiline tegevus on integreeritud ja kestab toote vajaduse tekkimise hetkest kuni antud vajaduse rahuldamiseni.

Ettevõtte logistilist juhtimist võib määratleda kui äriprotsesside täielikku (integreeritud) juhtimist toodete ja nendega seotud voogude edendamiseks nende päritoluallikast lõpptarbijani, et saavutada ettevõtte maksimaalne efektiivsus.

Ettevõtte logistikaosakond täidab korraldamise, planeerimise, reguleerimise, koordineerimise, kontrolli ja analüüsi ülesandeid. Ettevõtte logistikajuhtimise üks olulisemaid ülesandeid on logistikafunktsioonide koordineerimine ja eesmärkide vastavusse viimine tarnijate, töövõtjate ja tarbijatega.

Logistilise juhtimise objektiks on voogud, vooluprotsessid, mis tahes liikumisega seotud protsessid.

Ettevõtte logistilist juhtimist võib vaadelda ka süsteemina, mis ühendab ühtseks tervikuks nii sisemiste äriprotsesside kui ka partnerite äriprotsesside juhtimise.

Ettevõtte logistikajuhtimine põhineb kogu logistikaahela pideva jälgimise ideel. Ettevõtte äri vaatamine sellest vaatenurgast toob esile palju eeliseid. Juhtkond saab võimaluse näha, kui tõhusalt kasutatakse teatud ressursse, tuvastada kahjumite allikaid, optimeerida töötajate tegevust, et parandada ettevõtte tegevuse lõpptulemusi.

Logistika põhimõtete ja meetodite tõhus kasutamine võimaldab ettevõtte juhtkonnal selleks raha vabastada lisainvesteering.

Logistikahalduse kasutuselevõtt võimaldab ühtlasi vähendada toodete varude taset tarnimisel, tootmisel ja müügil, kiirendab investeeritud kapitali käivet, vähendab tootmiskulusid ja tagab tarbijate vajaduste rahuldamise.

Logistikahaldussüsteemi keskmes peaks olema tarbijate tellimuste täitmise protsess.

Kalduvus tõsta tarbijate poolt teenuse kvaliteedile esitatavate nõuete taset. Turusuhete arenedes on tarbijatel üha rohkem võimalusi võrrelda ja valida parimat teenust.

Logistikateenuste kvaliteet on klientide vajaduste rahuldamine, mis väljendub tellimuste nõuetekohases täitmises, vigade puudumises, tõhusas teenuste osutamises ja pidevas püüdluses parandada teenuse taset, teenuse taset vastavalt tarbija standarditele. lepingutingimused või tavapärased nõuded teenuse kvaliteedile.

Logistikateenuste juhtimissüsteem põhineb järgmistel põhimõtetel:

Tarbijale orienteeritus;

Äriprotsessile orienteeritus;

Keskenduge vigade ja ebaõnnestumiste ennetamisele;

Keskenduge pidevale täiustamisele.

Logistikateenuse peamised mõisted on kliendirahulolu ja tarbijateeninduse mõisted. Nende olemus on luua tarbijaga sellised suhted, mille raames on võimalik lahendada peaaegu kõik tarbijaprobleemid, tuginedes tema vajaduste uurimisele ("kliendil on alati õigus"). Peamine ülesanne on aidata tarbijal oma äri teha tõhusam ja kasumlikum. Selleks on soovitatav läbi viia tarbija üksikasjalik analüüs "Valupunktid".
Tänu selgelt väljendunud keskendumisele lõpptarbijale erineb logistiline lähenemine oluliselt Venemaa turul testitud lihtsa turustamise tehnoloogiatest, mis seab teatud nõuded ettevõtte toimimisele üldiselt ja eelkõige logistikateenusele.

Tuleb teha tööd ühtse standardiseeritud logistilise terminoloogia väljatöötamiseks. Ettevõtte funktsionaalsete osakondade spetsialistid peavad rääkima sama keelt, tegutsema sarnaste terminitega ja mõistma üksteist.

Üks olulisi tingimusi logistikaidee tungimiseks ettevõtte kõikidesse valdkondadesse on kõrgelt kvalifitseeritud logistikaspetsialistide olemasolu.

Praegu on teatud puudus spetsialistidest, kellel pole ainult kogemusi praktiline töö, kuid omab ka põhilisi teoreetilisi teadmisi logistika valdkonnas. Head logistikaspetsialistid peavad omama teadmisi erinevatest valdkondadest ja teadma ka üldisi seoseid ettevõtte funktsionaalsete valdkondade vahel.

Ettevõtte personalipoliitika peamised põhimõtted peaksid olema järgmised sätted:

Inimene on ettevõtte logistikasüsteemi peamine otsustav element;
- on vaja luua tingimused töötajate kutsekvalifikatsiooni taseme pidevaks tõstmiseks, kuna töötaja kvalifikatsioon mõjutab otseselt tema motivatsiooni ja suhtumist oma töösse;
- juhtimismeetodite rakendamine, mille eesmärk on aidata töötajal oma ülesandeid paremini täita, nimelt:
- hirmu atmosfääri kõrvaldamine. Näiteks kartuses, et lepingu ettevalmistamise viibimise tõttu saab noomituse, võib müügijuht teha lepingu sõnastuses vigu. Või hirmus lepingu sõlmimisest keeldumise ees lubab ta potentsiaalsele kliendile õigeaegse kohaletoimetamise, kuigi antud olukorras ei pruugi see olla teostatav. Kui vead toovad kaasa teatud sanktsioonid, võtab töötaja meetmeid nende varjamiseks või vastutuse üleandmiseks teisele isikule;

Vertikaalsete tõkete kõrvaldamine (suhtlemisprobleemid juhtide ja töötajate vahel);

Horisontaalsete tõkete kõrvaldamine (suhtlemisprobleemid funktsionaalsete üksuste töötajate vahel);

Nõuete tõstmine personali pidevaks täiustamiseks;

Jäigalt kehtestatud normide tagasilükkamine;

Ettevõtte poliitika selge esitlus töötajate poolt;

Joondage lühiajalised nõuded pikaajaliste strateegiatega.

Ülikoolides õpetatakse tegelikult ainult logistikateadmiste põhitõdesid. On vaja välja töötada süsteem, mille abil õpilased saaksid läbida praktikaprogramme ja praktikat ettevõtetes. Võrdluseks: Euroopa ülikoolides võtavad praktikad poole logistikahariduseks eraldatud ajast. Logistika erialade õpetamismeetodeid on vaja täiustada, eriti ettevõtlusõppe süsteemis. Puudub kvalifitseeritud õppejõud.

Ettevõtte klientide tellimuste täitmise eest otseselt vastutavate töötajate esmajärjekorras koolitamine ja professionaalne areng on vajalik.

Samuti on oluline õpetada logistika põhitõdesid kogu Venemaa ja piirkondliku tasandi võimulolijatele, et tõsta nende professionaalsust ja pädevust.

Iga struktuurne alajaotusäriühing täidab ainult talle omast spetsiifilist funktsiooni, mille tulemuste eest vastutab osakonnajuhataja ettevõtte juhtkonna ees. Funktsionaalsete osakondade juhid seavad mitmel põhjusel oma kohalikud eesmärgid ettevõtte eesmärkidest kõrgemale. Kui pealegi divisjonide huvid kattuvad, teeb see neist konkurendid. Rivaalitsemine võib viia konfliktiolukordadeni vastutuse ja volituste delegeerimise küsimustes. Seda soodustab ka selgelt määratletud süsteemi puudumine töökohustused spetsialistid. Seetõttu ei pruugi funktsionaalsete osakondade spetsialistidel olla üldist ettekujutust sellest, millised funktsioonid neile logistikaprotsessis on määratud.

Ettevõtte funktsionaalsete osakondade spetsialistid, kes soovivad parandada oma ülesannete täitmise tulemusi, ei pruugi arvestada oma juhtimisotsuste pikaajaliste tagajärgede mõju teiste funktsioonide täitmisele ja ettevõtte tulemustega. tervik.

Ettevõtte logistikasüsteem töötab tõhusalt tarbija jaoks, kui süsteemi põhielemendid, nagu ostmine, tootmine, ladustamine, transport ja turustamine, toimivad ühtse hästi õlitatud mehhanismina. Seda ei ole võimalik saavutada, kui tarbijate tellimuste täitmise käigus täidavad funktsionaalsete osakondade töötajad oma osa tellimuste täitmise funktsioonidest piisavalt professionaalselt, kuid ei vastuta tellimuste täitmise tulemuste eest tervikuna.

Väljendatud vormistamine;

Seotud olemasolu infosüsteemid;

Tsentraliseeritud otsuste tegemine;

Ja kõrge kontrolli intensiivsus.

Formalismi kaotamine;

Mitteseotud infosüsteemide olemasolu;

Otsuste tegemise detsentraliseerimine;

Madal kontrolli intensiivsus.

Ettevõtte organisatsioonilises struktuuris on peaaegu kõik juhtimisfunktsioonid logistikasüsteemiga seotud. Seetõttu peab logistikateenus tihedalt suhtlema ettevõtte erinevate funktsionaalsete osakondadega. Logistikateenus suhtleb peamiste funktsionaalsete osakondadega, tagades nende tegevuse optimeerimise ja ettevõtte süsteemse stabiilsuse.

Logistikateenus mängib ühe peamise divisjoni rolli, ilma milleta jääks müüdud kaup ilma ühest peamisest tarbijaomadusest - tarbijale kättesaadav.
Logistikateenuse loomine võimaldab siduda ettevõtte sisemiste äriprotsesside logistilise juhtimise ülesanded ühtseks süsteemiks partnerite ja tarbijate äriprotsessidega.

Logistikateenuse struktuuris on kõik tellimuse tõhusaks täitmiseks vajalikud funktsioonid ühendatud võimsaks tsentraalselt juhitavaks mehhanismiks, mis võimaldab lahendada peaaegu igasuguse keerukusega tellimusi vastutustundlikult, harmooniliselt ja professionaalselt.

Funktsionaalsete divisjonide ja logistikateenuse vahelise tõhusa interaktsiooni eeliste mõistmine, tõhusa kommunikatsioonisüsteemi olemasolu osakondade vahel, ettevõtte juhtkonna toetus võivad anda olulise panuse ettevõtte strateegilise eesmärgi elluviimisse.
Kanter, tunnustatud Saksa organisatsioonikäitumise ekspert, märkis, et „tõeline vabadus ei peitu struktuuri puudumisel, st. töötajate suutlikkus kontrolli alt väljuda ja teha oma äranägemise järgi, vaid pigem selges struktuuris, mis võimaldab inimestel töötada väljakujunenud raamistikes iseseisvalt ja loovalt. " Sellise juhtimisstruktuuri saab koostada arengu põhjal töökirjeldus spetsialistid.

Väga oluline on välja töötada süsteem logistikaspetsialistide tööülesannete selgeks jaotamiseks.
Tööülesanded on peamised funktsioonid, mida saab täielikult või osaliselt määrata töötajale, kes seda positsiooni võttes arvesse töö tehnoloogilist homogeensust ja vastastikust seotust, võimaldades tagada töötajate optimaalse spetsialiseerumise.
Logistikaspetsialisti üks olulisi ülesandeid on määratleda võimalikud viisid ja meetodid väliskeskkonna mõjutavatele teguritele reageerimiseks - poliitilised, majanduslikud, õiguslikud, tehnilised, tehnoloogilised, sotsiaalsed, keskkonna- jne.

Logistikaspetsialisti üks põhiülesandeid on olukorra analüüsimine, tootmis-tarbimisahela iga lüli huvide väljaselgitamine ja nende tegevuse koordineerimine. Logistika eesmärk on korraldada kogu tellimuste edendamise marsruut selliselt, et minimeerida selle logistikaahela iga lüli kulusid.
Logistik on professionaalne "kähmla", kes on peaaegu ainus kogu logistikaahelas, kes mõtleb mitte sellele, kuidas raha teenida, vaid kuidas säästa.

Logistikakulude taseme vähendamise meetodite valimisel võetakse arvesse selliseid tegureid nagu ettevõtte logistikasüsteemi keerukus (näiteks tarbeladude arv, lähtelaod, neid ühendavate marsruutide keerukus ja iseloom) , tooteliikide arv (sortiment, pakend, nõuded transpordiliigile), liiklusmahud, planeerimisperiood, kasutatud transpordiliikide arv, töötunnid transpordiettevõtted jne.

Alustuseks tuleb uurida praegust materjalivoogude arvestussüsteemi, alates protsessi "foto" loomisest, raamatupidamis- ja kontrollisüsteemi "kitsaskohtade" tuvastamisest.

Kogu väärtusahela kontrollimine on ka üks tõhusamaid viise interaktsioonikulude minimeerimiseks. See aitas kaasa vertikaalselt integreeritud ettevõtete loomisele, mis on Venemaa ettevõtlusele nii iseloomulikud, eriti kontsernile Vene Alumiinium.
Vertikaalne integratsioon annab võimaluse juhtida kogu väärtusahelat. Rakendatakse niinimetatud “suletud” ettevõtte organisatsioonilist struktuuri, mis ei võimalda välistel ettevõtetel rohkem pakkuda tõhusad lahendused selle logistikaahela üksikute lülide jaoks. Seega väheneb suhtluskulude tase.

Turul konkurentsis püsimiseks soovitatakse ettevõttel valida kas ülemaailmne tegevusala, mille tulemusel vähenevad oluliselt kulud tootmisühiku kohta (näiteks Venemaa alumiiniumikontserni äri) või spetsialiseerumine, mis võimaldab olla väärtusahelas vaid üks element - kuid parim.

Kaldutakse tootjate, tarnijate ja tarbijate vaheliste ärisidemete süsteemi muutma omavahel ühendatud paindlike liitude süsteemiks ehk niinimetatud võrkudeks. Liidud vähendavad üksteisega ja lõpptarbijaga suhtlevate ettevõtete kulusid.

Toodete maksumuse vähendamiseks on mitu võimalust - alates oma kasumi osa vähendamisest kuni teatud allahindluste saamiseni tarnijalt. Kõige tõhusam meetod on aga tootmiskulude vähendamine, vähendades üldkulusid logistikaprotsessi erinevates etappides. Olulist kulude vähendamist on võimalik saavutada logistikaahela lülide ümberkorraldamisega, täiustades kogu logistikaprotsessi tervikuna. Samal ajal ilmnevad varjatud reservid, mis võivad oluliselt vähendada kulude taset ja lõpuks vähendada toodete maksumust.

On tendents tootmismahtude suurenemisele. Üldiselt aga ei toimunud majanduse arengus märgatavat edasiminekut.

On lühike tarneaeg;

Esitage laevandusteave;

Olema võimeline kaupu säilitama hilisemaks kohaletoimetamiseks;

Edastage tellimus;

Võimalus korraldada tellimuse edastamiseks jälgimissüsteem.

1.2. Peamised tegurid logistika arengus

Huvi tööstusliku logistika arendamise probleemide vastu arenenud riigid ajalooliselt seostati seda eelkõige majanduslikel põhjustel. Tingimustes, kus tootmismahtude kasv ning riikidevaheliste ja mikromajanduslike suhete laienemine tõid kaasa ringlusvaldkonna kulude suurenemise, keskendus ettevõtjate tähelepanu uute turutegevuse optimeerimise ja kulude vähendamise vormide otsimisele. see piirkond.

Logistika arendamine lisaks ettevõtete soovile vähendada aega ja sularaha kulud kaupade liikumisega seotud määrati järgmised kaks tegurit:

1. Turusuhete süsteemi keerukus ja kõrgemad nõuded turustusprotsessi kvaliteediomadustele.

2. Paindlike tootmissüsteemide loomine.

Üleminek müüja turult ostjate turule mõjutas oluliselt logistika arengut. Kui üleminekueelsel perioodil eelnes toodete vabastamise otsus müügipoliitika väljatöötamisele, siis turu üleküllastumise tingimustes sai imperatiiviks nõue koostada tootmisprogrammid sõltuvalt mahust ja struktuurist. turu nõudlus.

Klientide huvidega kohanemine tihedas konkurentsikeskkonnas nõudis toodete tootjatelt nendele tingimustele adekvaatselt reageerimist, mille tulemuseks oli teenuse kvaliteedi tõus ja eelkõige lühendatud tarneaeg ja järgimine kokkulepitud tarnegraafik. Seega hakkas ajategur koos toodete hinna ja kvaliteediga määrama ettevõtte tegevuse edukust kaasaegne turg.

Rakendamisprobleemide üha keerukamaks muutmine koos jaotusprotsessi kvaliteedinõuete samaaegse kasvuga on tekitanud tootjafirmades sarnase reaktsiooni tooraine- ja materjalitarnijate osas. Selle tulemusena moodustati erinevate turuosaliste vahel keeruline seoste süsteem, mis nõudis pakkumise ja müügi valdkonnas olemasolevate organisatsioonimudelite muutmist.

Aktiivselt on arendatud tööd kauba ringluse teatud valdkondade optimeerimiseks. Traditsiooniliste konveierite asendamine robotitega on toonud kaasa märkimisväärset kokkuhoidu inimtööjõul ja paindliku loomise tootmisstruktuurid... Kuid töö "väikeste partiide" põhimõttel tõi kaasa vastavad muudatused tootmise toetussüsteemis. materiaalseid ressursse ja valmistoodete turustamine. Paljudel juhtudel on suurte toorainete, pooltoodete ja valmistoodete tarnimine muutunud mitte ainult ökonoomseks, vaid ka lihtsalt mittevajalikuks. Sellega seoses ei olnud enam vajadust ettevõtete jaoks suurte ladustamisvõimsuste järele ja oli vaja kaupu vedada väikeste partiidena, kuid rangemas ajavahemikus. Samal ajal kaeti suurenenud transpordikulud suuresti ladustamiskulude vähenemisega.

Lisaks logistika arengut otseselt määranud teguritele tuleb märkida tegureid, mis aitasid kaasa selleks võimaluste loomisele:

1. Süsteemiteooria ja kompromisside kasutamine majanduslike probleemide lahendamiseks.

2. Teadusuuringute ja tehnoloogia arengu kiirendamine, kaupade ringluse valdkonnas kasutatavate uusimate põlvkondade arvutite majanduspraktikasse toomine.

3. Välismajandustegevuses kaupade tarnimise eeskirjade ühtlustamine, mitmesuguste impordi- ja ekspordipiirangute kaotamine jne.

Logistika kontseptsiooni kujunemist kiirendas süsteemiteooria ja kompromissiteooria areng. Vastavalt esimesele hakati kauba ringluse probleemi keerukaks pidama. Teooria kõige olulisem nõue on kaupade ringluse süsteemi kõigi komponentide, nende sise- ja välissuhete kohustuslik analüüs.

Suhete lahendamine logistika raames sai võimalikuks kompromisside teooria abil. Selle põhjal saavutatakse süsteemile tervikuna sobiv efekt. Kauba jaotamise osas valitakse lahendusi, millel on positiivne mõju kogukulude vähendamisele või kogukasumi suurendamisele, vähemalt ettevõtte üksikute üksuste tegevuse kahjuks.

Olulist rolli objektiivsete võimaluste loomisel logistika arendamiseks mängis side ja informaatika tehnika areng. Rakendus kaasaegsed vahendid materjalivoogude teabe jälgimine soodustab "paberivaba" tehnoloogia kasutuselevõttu. Sellise süsteemiga saate igal marsruudi lõigul igal ajal saada lasti kohta põhjalikku teavet ja selle alusel teha juhtimisotsuseid. Arvutilogistika abil kogu teenindusahelas viiakse läbi ettevõtte tegevuse analüüs ja hinnatakse selle positsiooni võrreldes konkurentidega. Infosüsteemid annavad andmeid ka turuvõimsuse ja toodete küllastumise kohta.

Kauba rahvusvahelise liikumise reguleerimiseks võeti meetmeid, et lihtsustada, minimeerida või kõrvaldada tegureid, mis raskendavad kaubavoogude liikumist. Selle tulemusena vähenes kaupade transiidile kuluv aeg, suurenes nende kohaletoimetamise täpsus ja ohutus ning vähenes materiaalse vara varud piirialadel.

Samal ajal loodi rahvusvahelisi jaotuskeskusi, muudeti laoplaane. Konteinerid, veerem ja sideliinide tehnilised parameetrid ühendati, mis võimaldas kasutada kaupade lugemiseks ja adresseerimiseks automaatseid süsteeme. Materjalivoogude mahu suurenemine rahvusvahelises suhtluses tingis vajaduse kaotada kahepoolsetel alustel kehtestatud eeskirjades liiga palju üksikasju. Alanud on riikidevahelise logistika infrastruktuuri loomisse tehtavate investeeringute koordineerimise protsess.

1.3. Ostust müügini: vastutuse määr

Kaasaegne lähenemine ettevõtlusele nõuab integreeritud lähenemisviis kaupade ostmiseks, transportimiseks, ladustamiseks ja müümiseks. Selleks luuakse üha enam logistikaosakondi. Kuidas piiritleda selle osakonna ja sellega külgnevate volituste volitusi?

Logistiku kohustused

Logistikaosakonna juhataja standardjuhend sisaldab eelkõige järgmisi punkte:

2.22.1. Toodete vajaduse kindlaksmääramine.

2.22.2. Tellimuste haldamine, nende mahud, koostamine ja paigutamine.

2.22.3. Eritellimuste haldamine.

2.22.4. Aruande koostamine ja tellimuste täitmise analüüs.

2.23. Hangete juhtimine.

2.23.1. Hankeplaani väljatöötamine.

2.23.2. Põhiliste tarnetingimuste valik, tarnija.

2.23.3. Lepingute transporditingimuste väljatöötamine.

2.23.4. Tarnelepingu väljatöötamine ja selle sõlmimine.

2.23.5. Maksetüüpide ja maksetingimuste valik.

2.23.6. Tarnijatega suhtlemise korraldamine.

2.24. Tarneahela juhtimine.

2.24.1. Kohaletoimetamise planeerimine.

2.24.2. Tarne jälgimine.

2.24.3. Kohaletoimetamise tulemuste analüüs.

Venemaa äris on tekkinud müügimeeste kiht, kelle põhiülesanne on olla “põllul”, otsida ja hoida kliente ning edasine müügiplaneerimine on logistikute pädevuses. Sellised kaupmehed on veendunud, et müüki ei saa ennustada, vaid see sõltub ainult kliendi meeleolust.

Selline lähenemine takistab tarnete konsolideerimist ja tsentraliseerimist, suurendab transpordikulusid ja tellimuste töötlemise kulusid. See sunnib logistikaspetsialiste iga kahe päeva tagant tellima vaid mõne ühiku kaupa, selle asemel, et kaupa korraga tellida. Kaupmeeste süstemaatilise lähenemisviisi puudumine müügi kavandamisel ja mõnede logistikaspetsialistide kindlus, et toodete ja ostude vajaduste kavandamine on nende vastutus, viib selleni, et logistika liigub iseseisva planeerimise poole, mis ei ole alati tõhus . Planeerimisvigu ei põhjusta mitte niivõrd Venemaa logistika “noorus” ega lääne kogemuste rakendamatus (enamik logistikatehnoloogiaid ja kaasaegset logistikaideoloogiat tuli Venemaale läänest), vaid asjaolu, et kättesaadavad meetodid ja valemid logistikaspetsialistile põhinevad aegunud statistilistel andmetel ja matemaatilisel analüüsil. ...

Häid planeerimistulemusi näitavad ostuosakonnast tulnud uue logistikaosakonna töötajad. See olukord on kõige tavalisem Nõukogude-järgsetes tööstusettevõtetes. See asjaolu kinnitab, et logistika eksisteeris NSV Liidu päevil, samuti asjaolu, et mitmel objektiivsel põhjusel ei saa matemaatilise modelleerimise ja analüüsi meetodeid ostude planeerimisel täielikult rakendada. Paljude logistikakogemusega kolleegide tähelepanek kinnitab, et parima planeerimistulemuse annab spetsialist, kes teemat hästi tunneb. „Ta tunneb müüki, turgu ning tal on teatud oskused ja võimed, ta oskab paremini ennustada ja planeerida, sest on teemas, sest oskab.” 3. See on vastastikuse eksperdihinnangu meetod, mis on ennast kõige tõhusamana tõestanud . Kui püsitarbekaupade ostmist saab endiselt planeerida matemaatiliste valemite ja varasemate perioodide statistika alusel, siis juhuslikku nõudlust nõudvate kaupade nõudlust saab ennustada ainult eksperthinnangu alusel.

Paljud eksperdid nõustuvad, et prognoosimine peaks põhinema eksperthinnangul ja matemaatilistel arvutustel. Kui allesjäänud ettevõtete puhul saate ära kasutada hankeosakonna töötajate kogemusi, kes pole Wilsoni valemist kunagi kuulnud, kuid üllatavalt täpselt hindavad toorainevajadust oma kodumaises ettevõttes ja määravad optimaalse tellimuse suuruse , siis ei saa noored kaubandusettevõtted kiidelda selliste töötajate olemasolust.
See on väga haruldane, kui ettevõttel on logistik, kes on sellel teemal istunud 10-15 aastat ja oskab iseseisvalt oste planeerida. Sellise töökogemusega logistik on kallis ja mitte igale ettevõttele jõukohane. Peate otsima eksperdi oma ettevõtte töötajate kohta. Lõppkokkuvõttes määratakse kõik tooraine, tootmiseks vajalike komponentide või kaubandusettevõtete ostud müügi järgi. Kaupmees on kliendiga pidevas kontaktis, hinnates turgu ja konkurentide käitumist, mitte ainult saab, vaid on kohustatud ennustama oma plaan müük, sisaldades võimalikke nõudluse kõikumisi, hooajalisi kõikumisi, puudujääke. Kaupade sortimendi ja müügi määra peaks määrama müüja, mitte logistik.

Isegi kõige andekam logistik ei saa teha õiget müügiprognoosi, kuna tal pole ülaltoodud teavet. Logistikaspetsialist optimeerib logistikakulusid, valides parima marsruudi ja kohaletoimetamise aluse. Ta ei tea müüdava kauba eripära ega klientide eripära ega konkreetse ettevõtte nüansse. Reeglina tegeleb logistik mitme kaubagrupiga, seega tõenäoliselt ei suuda ta iseseisvalt välja mõelda kõigi tooterühmade müügi nõtkusi.

Saate ostjaid tõhusalt planeerida kaupmehe eksperthinnangu alusel. Müügiplaani süstemaatiline ülekandmine vastavalt osakonnalt logistikaosakonnale ei aita mitte ainult varusid tõhusamalt hallata, vaid on ka teatud distsiplineeriv tegur müüjate endi jaoks, julgustades neid oma tööd vastutustundlikumalt võtma ja analüüsima turgu ja oma tegevust sagedamini.

Müügi- ja hankekavad

Muudatused toodete arvus, et saada hulgimüügi allahindlust;

Transpordikulude, tellimuste töötlemise kulude vähendamine;

Kehtestatud tarnegraafiku võimalik rikkumine transporditeenuste turul eeldatava defitsiidi tõttu, tollialaste õigusaktide muutmine;

Minimaalse tellimiskoguse piirangud.

Müügiplaanil põhineva hankeplaani koostamisel on soovitatav seda kohandada, võttes arvesse ülaltoodud logistilisi tegureid. Muudetud hankeplaan tuleks kokku leppida müügiosakonnaga. Vale on kasutada ainult viimaste kuude müügi- ja ostuandmeid. Näiteks müüvad kaupmehed 2000 toodet A ühikut. Võttes arvesse kõiki transpordi-, ladustamis- ja tellimuste töötlemise kulusid, on optimaalne osta 5 000 ühikut kaupa, samas kui keskmine müügimaht viimastel kuudel oli 2–2,5 tuhat ühikut. Ülejäänud 3 tuhat ühikut võidakse logistikaspetsialisti sõnul järgmisel kuul müüa. Kui te ei nõustu müügiesindajatega sellises koguse suurendamises, võite jääda 3000 mittelikviidiühiku juurde, kui seda toodet kasutanud klient vahetas tehnoloogiat või vahetas tarnijat ja see oli tema viimane ost, mille logistik saaks ei tea umbes. Sel juhul on mittelikviidsete varade tekkimise eest vastutav logistikaosakond.

Lisaks sellele, et logistikaosakond vastutab kaupmeeste ja tootmise varustamise eest vajalike varudega, vastutab see ka kantud kulude eest. Siin saavad logistikud kasutada kogu olemasolevat meetodite ja valemite arsenali ning arvutada ohutusvaru, miinimumvaru, optimaalse tellimuse suuruse, valida optimaalse transpordiviisi ja kohaletoimetamise aluse.
Praegu on kliendi eest võitlemisel põhitegur hind, mitte teenuse tase. Seetõttu on logistikaosakonna ülesanne vähendada tootmiskulusid nii palju kui võimalik. Tootmiskulude, täpsemalt otsekulude eest vastutab logistikaosakond. Kulude vähendamise võitlus ei tohiks mõjutada tarnete kvaliteeti: müügiosakonna plaan tuleb täita nii, et kauba hind õiges koguses õigel ajal laos võimaldab arvutada konkurentsivõimelisi hindu ja teenida müügi pealt raha . Ärge unustage, et laos peab olema nõutava kvaliteediga kaup: mitte odava transpordi ajal leotatud ega purunenud.

Kaks tüüpi varu

Kahe tooli vahel

Müügiosakond vastutab vajaduste prognoosimise, tellimuste planeerimise ja säilitamise, vanade säilitamise ja uute klientide leidmise eest. Keegi ei saa mind veenda, et mõned asjad trotsivad planeerimist või ennustamist.

Logistikaosakond vastutab sellise olulise sektori eest nagu kauba kohaletoimetamise korraldamine, nimelt kauba kohaletoimetamise viiside ja / või viiside otsimine ja kehtestamine, mis tooks kaasa kõik kulud, mis muudavad toote paremaks. viimases etapis kallis. Kaup tuleb kohale toimetada terve ja terve. Logistikaosakond peaks lähtuma eeldusest, et kauba kohaletoimetamine peaks olema eelkõige kvaliteetne ja alles siis võimalikult odav.

Näiteks on kauba hind samal marsruudil sama kauba transportimiseks “külmas” veokis (varikatus) ja veokis, milles saab temperatuuri režiimi säilitada (külmik), erinev - külmik on kallim. Kuid kui veokulusid on vähendatud veokulude vahe 1 tuhande euro võrra, on võimalik 50 tuhande euro väärtuses lasti "külmutada".

Minu arvates peaks tarne- ja müügiosakondade funktsioonid olema selgelt piiritletud, mis lõppkokkuvõttes aitab suurendada ettevõtte kasumlikkust tervikuna (müües rohkem kaupu (müügiosakond) ja / või vähendades nende kohaletoimetamine (logistikaosakond). ehitades "võimu vertikaali", on selge, et nii logistikud kui ka müüjad ei saa üksteiseta hakkama.

Müügiosakonna prognoos põhineb mitmel vaalal:

Eelmiste aastate müügiaruande kohta;

Turu uuring;

Ettevõte plaanib tooteid reklaamida, muuta kliendibaasi ja tootevalikut.

Need on andmed, mille põhjal on võimalik planeerida vajalik kogus ostetud kaupa. Need annavad logistikule hindamatut teavet, mille alusel peab ta kindlaks määrama põhilised tarnetingimused, kauba kohaletoimetamise viisid ja aja, st optimeerima tarneviise. Logistikute välja töötatud lasti kohaletoimetamise skeem peaks olema mitte ainult selge, vaid ka piisavalt paindlik. Lisaks peab logistikul olema vähemalt üks "varuvariant" või kauba kohaletoimetamise viis, mille müük võib erinevatel põhjustel ületada müüjate algselt teatatud kogust. Logistikul ei pruugi olla aimugi kauba omaduste kohta (näiteks aegumiskuupäev. Mõnda kaupa ei säilitata pikka aega ja tellitakse otse töötlemiseks. Logistilisest seisukohast on odavam tarnida 20-tonnine veoauto kohe, mitte 10 korda, et tuua iga kuu 2 tonni. Kuid kui kauba säilivusaeg on väike, tuleb kaup tarnida väikeste partiidena ja sageli) ning müüja ei pruugi funktsioonidest teada näiteks „kohaletoimetamise köögist”, et teatud temperatuuri hoidev seade ei lülitu pärast kuumutamist välja, vaid töötab pidevalt, suurendades kütusekulu ... Seetõttu võib kauba lõplik maksumus talvel ja suvel tarnimisel erineda. Või et "kaubaalust pole üldse", vaid on erineva suurusega kaubaaluseid. Korpuse sama sisemahu korral võivad uksed olla erineva laiusega ja teatud toode ei pruugi nendesse siseneda. Seda tuleb ka arvesse võtta. Mõlema osakonna ausus üksteise suhtes on nende suhtlemise põhiseadus. Keegi ei vabasta kahte võrdse tähtsusega osakonda võrdsest vastutusest oma ülesannete täitmise eest, nimelt deklareeritud kaubakoguse kavandamise ja kohaletoimetamise korraldamise eest. Ideaalne võimalus kasumi teenimiseks on logistiku välja töötatud ideaalne viis kauba kohaletoimetamiseks, korrutatuna müüja võimega õigesti ennustada selle toote nõudlust ja mõlema osakonna "hädaväljapääsu" vääramatu jõu korral.

Vaatamata logistika kiirele arengule ei ole see imerohi kõigi hädade vastu. Oluliseks läbimurdeks võib pidada asjaolu, et tarneahela juhtimine võimaldas kandideerida süsteemne lähenemine sissetuleva voo, väljamineva voo ja materjalihalduse haldamise protsessi. Logistikaosakondades on integreeritud varem sõltumatud teenused: transport, hanked, ladu
majandus, müügiteenus - ja ühendas need ühtseks tervikuks. Logistikaosakondade loomine võimaldas aimu saada materiaalsetest ja mittemateriaalsetest voogudest ettevõtetes tervikuna, andis lisavõimalusi protsesside optimeerimiseks ja kulude minimeerimiseks. Ühe logistikaosakonna raames on palju lihtsam luua ühtne süsteem ja siluda selle toimimise mehhanismi. Kaasaegsel logistikal on võimas teoreetiline aparatuur ja tööriistad materiaalsete ja mittemateriaalsete voogude tõhusaks juhtimiseks. Ärge unustage, et voogude juhtimist ei tehta mitte juhtimise pärast, vaid ettevõtte või ettevõtte töö optimeerimiseks, otseste ja kaudsete kulude minimeerimiseks ning ettevõtte konkurentsivõime suurendamiseks. Seetõttu ei ole alati seotud mõne osakonna, eelkõige müügi- ja turundusosakonna funktsioonide üleandmine logistikaosakonnale. Logistikaspetsialistid on keskendunud ideaalse logistikasüsteemi loomisele, milles sissetulev voog võrdub väljaminevaga. Ideaalne võimalus logistikule on osta samanimeline konteiner ja müüa see täielikult ühele ostjale. Kuid kas selline ideaal on kaubandus- või tööstusettevõtte huvides? Logistik loobuks ülejäägist laos, kuid nende puudumine võib põhjustada kliendile hädaabi kohaletoimetamise katkemise, võimetuse saada uut klienti või kaotada vana. Samas võivad kauba puudumisest laos otsesed kahjud mitu korda ületada selle ladustamiskulusid, kuid logistikul on täiesti erinevad ülesanded ja eesmärgid.

Vastutusvaldkonnad

Vastutusvaldkonnad kaupmeeste, turundajate, rahastajate ja logistikute vahel tuleks jagada vastavalt konkreetse osakonna pädevusele ja infovoogudele. Igas funktsionaalses valdkonnas peaks olema spetsialist, kes teemat hästi tunneb, mis võimaldab töötajatel keskenduda sellele, mida nad teavad, mitte püüda süveneda teiste tegevuste eripärasse.

Müüjad ja turundajad, kes on müügi mootorid ja määravad väljavoolu intensiivsuse, peavad olema otseselt kaasatud sissetuleva voo intensiivsuse ja suuruse kavandamisse. Kaubandusettevõtte logistikateenuse põhiülesanne on pakkuda müüki. See on üsna raske ülesanne, mille lahendamine nõuab palju pingutusi. Logistikud peaksid selle ülesande eest vastutama ja mitte püüdma võtta enda kanda kogu ettevõtte tegevuse haldamise funktsiooni, vabastades teised osakonnad oma otsestest kohustustest. Müügiosakond peaks vastutama toote deklareeritud vajaduse eest. Just hirm vastutuse ees sunnib ärimehi erinevatel ettekäändel vältima perioodiliste plaanide ja prognooside koostamist ning püüdma seda funktsiooni logistikutele üle kanda. Selle hirmu ületamiseks peaksite planeerimisel lubama piisavalt suuri vigu. Isegi kui esialgu lähevad prognoosid täide vaid 50%, hõlbustab see oluliselt edasist hangete planeerimist. Olles logistikat nõuetekohaselt arvesse võtnud, tuleb naasta kohustuste jaotuse juurde vastavalt pädevusvaldkondadele ja olemasolevale teabele.

2. Venemaa transpordikompleksi paigutamine

Üldiselt paikneb transpordikompleks kogu riigis ebaühtlaselt. See asub peamiselt meie riigi Euroopa osas. See on tingitud asjaolust, et siin asuvad peamised tööstuskeskused ja asulad.

Vaatleme üksikasjalikumalt iga transpordiliigi paigutust.

Transpordi infrastruktuuri arendamise tohutu probleem on eelkõige maasuhete ebakindlus - see puudutab maa reserveerimise ja äravõtmise mehhanismi. Ühtse korra kehtestamiseks maa reserveerimiseks transpordi infrastruktuuri, sealhulgas uute maanteede ehitamiseks, on vaja välja töötada spetsiaalne föderaalne seadus maa reserveerimise kohta maantee-, vee-, raudtee-, õhu- ja muude transpordiliikide ehitamiseks ja rekonstrueerimiseks. Vene Föderatsioon, samuti seadus maade ühest kategooriast teise üleviimise korra kohta.

Venemaa transpordikompleksi üks peamisi ülesandeid on turvalise keskkonna loomine ja elukvaliteedi parandamine. Sellega seoses on eriti asjakohane transporditurvalisuse kontseptsiooni väljatöötamine ja vastavad ettepanekud rakendatud ja kavandatavate föderaalsete sihtprogrammide kohta. Transpordi turvalisuse kontseptsiooni rakendamine peaks omakorda põhinema spetsiaalsel õigusraamistikul. Seetõttu on vaja kiiresti vastu võtta föderaalseaduse "Transpordi turvalisuse kohta" eelnõu, samuti vastavad muudatused seaduseelnõudes "Terrorismivastase võitluse", "Julgeoleku kohta" ja muudes õigusaktides. Samuti on vaja välja töötada tõhusad õiguslikud mehhanismid transpordi julgestusüksuste suhtlemiseks õiguskaitseorganite, osakondade turvalisuse ja muude selle tegevuse teemadega.

Eriti olulised on küsimused torujuhtmete arendamine, aidates kaasa meie naftatarvete mitmekesistamise probleemide lahendamisele, torujuhtmesüsteemi läbilaskevõime laiendamisele, gaasijaotusvõrgu arendamisele meie riigis, sealhulgas süsteemi laiendamisele Venemaast ida poole. Kuid siiani ei ole gaasijuhtmeveo ehitamise küsimusi nii seadusandlikul kui ka alluvatel tasanditel reguleeritud, mis ei aita kaasa riiklike ülesannete täitmisele. Seda hõlbustab föderaalseaduse "Magistraaljuhtmete transpordi kohta" varajane vastuvõtmine, mis on praegu teise lugemise protsessis. Riigiduuma... Seaduse vastuvõtmine võimaldab luua alused gaasijuhtmeveo subjektide õiguslikule staatusele, õiguslikele, majanduslikele ja organisatsioonilistele suhete režiimidele nafta- ja gaasitranspordi ning torujuhtmete käitamise valdkonnas.

2.1. Raudteetransport

Nagu varem mainitud, on raudteetransport üks sagedamini kasutatavaid transpordiliike, seetõttu peaks see paiknema kogu riigis kõikjal. Tegelikkuses on raudteetransport jaotatud ebaühtlaselt. Venemaa Euroopa osas on tihe ja hargnenud raudteevõrk. See ei tulene mitte ainult riigi suurtest territooriumidest, vaid ka suurest territoriaalsest diferentseerumisest selle elanikkonna, majanduse taseme ja tüübi vahel. Võrgu konfiguratsioon on radiaalrõngas Moskva linna keskusega. Venemaa raudteede tihedus on üsna madal, 5 km 1000 km2 kohta, seetõttu on nende liiklustihedus üsna kõrge.

Esimesed raudteed ehitati Venemaal 19. sajandi keskel. 1837. aastal, 12 aastat pärast liikluse algust maailma esimesel avalikul raudteel Stockton - Darlington Inglismaal, avati "eksperimentaalne" raudteeliin Peterburi - Tsarskoje Selo ja 1851. aastal esimene suurem raudteeliin Moskva - Peterburi. ... 19. sajandi lõpuks ületas Venemaa raudteetransport kaubavedude osas Venemaa hobuste ja jõetranspordi traditsioonilist ning 1913. aastaks ületas seda näitajat võrreldes jõetranspordiga 6 korda.

Raudteevõrgu põhiraam moodustati 19. sajandi teisel poolel - 20. sajandi alguses. Raudteed ehitati eelkõige selleks, et tagada keskuse transport ja majanduslikud sidemed riigi peamiste toorainete ja toidubaasidega, samuti meresadamatega, mis määrasid nende radiaalse konfiguratsiooni.

Keskuse transpordiühendused pakkusid teid järgmistes suundades:

1) Kesk -lääs: Moskva - Smolensk - Minsk - Brest;

Moskva - Ržev - Velikie Luki - Vindava.

2) Kesk -Põhja: Moskva - Jaroslavl - Vologda, jätkus 1898. aastal Arhangelskisse;

Tee läbi Peterburi: Volhhov - Petroskoi - Murmansk;

1) Kesk -lõuna: Moskva - Rjazan - Kozlov (Michurinsk) - Voronež - Doni -äärse Rostov - Vladikavkaz, filiaal Kozlovist kuni

raudteeliin Tambov - Saratov jätkas 1894. aastal Vladikavkazist Mahhatškalasse ja Bakuusse, mis võimaldas esimese transpordiühenduse Taga -Kaukaasiasse: Moskva - Tula - Orel - Kursk - Harkov - Sevastopol koos filiaaliga Kurskist Kiievini.

4) Kesk -Ida: Moskva - Nižni Novgorod;

Moskva - Syzran - Samara - Orenburg, millel on filiaal jaamast Kshen kuni Ufa - Tšeljabinsk - Jekaterinburg. Samuti ehitati eraldi raudteed, et tagada teravilja eksportvarud Balti- ja Musta mere vesikondade meresadamate kaudu, ning neil oli vastav akordisuund. Näiteks Rigo -Orlovskaja maantee: Volgograd - Orel - Smolensk - Vitebsk - Riia.

1878. aastal alustati raudtee -ehitust Uuralites, kus Gorkovskaja maantee Perm - Nižni Tagil - Jekaterinburg ühendas metallurgiatehased koos Volga-Kama veeteega. Aastal 1885 jätkus see Tjumeni poole. Uurali usaldusväärse transpordiühenduse jaoks Venemaa loodeosaga ehitati laiusraudtee Perm - Kirov - Vologda - Peterburi.

Venemaal ühtse raudteevõrgu moodustamiseks, Siberi lõunaosa ja Kaug-Ida asustamiseks ja arendamiseks oli eriti oluline Trans-Siberi raudtee ehitamine, mis algas samaaegselt 1892. aastal Tšeljabinski läänest läbi Novosibirski. - Krasnojarsk - Irkutsk ja Vladivostokist idast Habarovskini. Läbi selle kulgev side avati 1916. aastal pärast Amuuri raudtee ehitustööd Transbaikaliast Habarovskisse. 1913. aastal ehitatud Tjumeni - Omski liin pakkus Jekaterinburgi kaudu teise väljapääsu Siberist Venemaa Euroopa ossa.

Transpordipääsu Kesk-Aasiasse Kaspia-taguse raudtee kaudu võimaldas Orenburg-Taškent maantee, mis ehitati 1906. aastal.

Nõukogude perioodil kolis raudtee põhiehitus riigi idaossa. Transpordiühenduste tugevdamiseks rajati täiendavad raudteeliinid, mis võimaldasid luua kaks uut väljapääsu keskusest Uuralitesse:

Moskva - Kaasan - Jekaterinburg ja Moskva - Kotelnichi - Kirov - Perm.

Esimese viieaastase plaani suurim ehitusplats viis lõpule teise Kesk-Aasiast raudteevõrku väljapääsu rajamise

Vene Turkestani-Siberi raudtee:

Lugovaja (jaam Alma -Ata lähedal) - Semipalatinsk ja edasi Semipalatinsk - Barnaul - Novosibirsk. Selle raudtee käivitamine muutis radikaalselt enamiku Kesk -Aasia vabariikide majanduse spetsialiseerumise suunda, avades Siberi teraviljale otsetee lõunasse, mis võimaldas vabastada kohaliku põllumajandusmaa puuvillakultuuride laiendamiseks.

Raudtee -ehitus oli aktiivne ka Suure Isamaasõja ajal, kui ehitati Pechora pealiin:

Konosha (jaam Vologda - Arhangelski liinil) - Kotlas - Vorkuta, mis võimaldas arendada Timani -Petserimaa basseini;

"Volzhskaya Rokada": Sviyazhsk - Syzran - Saratov - Volgograd, mis kulges piki Volga paremat kallast ja sai omamoodi varuks Volga jõe magistraali jaoks;

Kizlyari - Astrahani liin, mis pakkus ühenduse Volga piirkonna ja Põhja -Kaukaasia vahel;

Raudtee Kasahstanist Uuraliteni: Akmolinsk - Kartaly andis Uurali metallurgiatehastele Karaganda söe väljalaskeava.

Gurjevi - Nikoli raudtee tarnis raudteel naftat Uuralite Embinskoje väljalt.

Pärast sõda ehitati peamised raudteed Uuralitest ida poole. Riigi Euroopa osa transpordiühenduste parandamiseks Siberi ja Kaug-Idaga pöörati põhitähelepanu Trans-Siberi raudtee ja ennekõike Lõuna-Siberi raudtee laiusvariantide moodustamisele: Kartaly (jaam Tšeljabinski oblast) - Akmolinsk - Pavlodar - Barnaul - Artyshta (jaam Kemerovo lähedal), mida 50ndate lõpus ja 60ndate alguses jätkati ida suunas läbi Novokuznetski - Abakani - Taishet - Bratski kuni Ust -Kuti. Aastail 1974-1984 toodi see raudtee Komsomolsk-on-Amurile, saades nime " Baikali-Amuuri pealiin "(BAM). Selle idaosa Komsomolsk-on-Amur kuni Sovetskaja Gavan ehitati tagasi 1945.

Nii oli 90-ndate aastate alguseks Uuralitest ida pool Venemaal teise laius-trans-Aasia põhiliini moodustamine praktiliselt lõpule viidud (pikim BAM-marsruudil, Põhja-Muiski tunnel), ei võetud kasutusele. on tohutu mõju Lõuna -Siberi ja Kaug -Ida territooriumide arengule.

Lääne -Siberi nafta- ja gaasiväljade arendamiseks ehitati 70. ja 80. aastatel suur põhjaraudtee:

Tjumen - Surgut - Nižnevartovsk - Urengoi - Yamburg.

Praegu on Venemaa raudtee tavaliselt jagatud 17 eraldi raudteeks: Oktjabrskaja, Kaliningrad, Moskva, Gorkovskaja, Põhja-, Põhja-Kaukaasia, Kagu-, Volga, Kuibõšev, Sverdlovsk, Lõuna-Uural, Lääne-Siberi, Krasnojarsk, Ida-Siberi, Taga-Baikali Ida- ja Sahhalin. Kõik need raudteed on asulad, tööstuskeskused ja ettevõtted. Vaatleme seda suhet Moskva raudtee näitel.

Moskva maantee teenindab Moskva, Moskva, Rjazani, Tula, Orjoli, Kurski, Brjanski, Smolenski ja Kaluga ettevõtteid, samuti Vladimiri oblasti Aleksandrovski ja Kiržatšski rajoone. Kogupindala on 281,4 tuhat km2, kus elab 24,9 miljonit inimest. Raudteede tööpikkus on 9103 km (10,6% kogu võrgustikust), rööbaste tihedus Moskva maanteel on 32,8 km tuhande km2 pindala kohta (riigi keskmine on 5,1 km / tuhat km2).

Piirkonna kaubavedude konjunktuuri määravad looduslikud ja majanduslikud tegurid. Moskva maantee raskuspiirkonnas asub Moskva lähedal vesikond pruunsöe ja turba arendamiseks. Rauamaagi leiukohad asuvad Kurski piirkonnas. Moskva, Smolenski, Tula, Kaluga piirkondades kaevandatakse ehituskive, väetiste lubjakivijahu ja tsementi. Lisaks kaevandatakse siin jõgede karjäärides ehitusmaterjale, nagu liiv, killustik jne. Moskva maanteel asub suur kütuse- ja energiakompleks, sealhulgas Moskva ja Rjazani naftatöötlemistehas, Moskva piirkonna söebassein. , samuti 16 jaama Mosenergo, Tulaenergo, kaks Orelenergo, kolm Smolenskenergo jaama jne.

Moskva, Moskva ja Tula piirkondadesse on koondunud suured masina- ja tööpinkide ehitamise, metallitöötlemise ettevõtted, põllumajandussaaduste töötlemise ja tarbekaupade tootmise ettevõtted. Suured masinaehitusettevõtted asuvad Kaluga piirkonnas. Bryanski piirkonnas on suur ettevõte tsemendi tootmiseks. Suured laadimisressursid asuvad Tula, Novomoskovsky, Voskresensky, Vyazemsky, Kaluga ja Bryansk sõlmedes. Kõik need erinevaid ettevõtteid tuleb ühendada transporditeedega, mida Moskva raudtee sel juhul teeb.

2.2. Autotransport

Nagu raudteetransport, on ka maanteetransport jaotunud ebaühtlaselt. Peamised teed asuvad Venemaa Euroopa osas.

Föderaalsed teed paistavad silma kõigi seas.

Venemaa föderaalsete teede loend. Magistraalteede loend .

1. M -1 "Valgevene" - Moskvast piirini Valgevene Vabariigiga (Minsk, Brest). Sissepääs Smolenski linna.

2. M -10 "Venemaa" - Moskvast Tveri kaudu Novgorodist Peterburi. Sissepääsud Tveri, Novgorodi linnadesse.

3. M -3 "Ukraina" - Moskvast läbi Kaluga, Brjanski kuni Ukraina piirini (Kiievini). Sissepääsud Kaluga, Brjansk.

4. M -9 "Baltia" - Moskvast läbi Volokamski Läti piirini (Riiga). Sissepääs Pihkva linna.

5. M -11 "Narva" - ühisettevõttest Eesti piirini (Tallinnani)

6. M -29 "Kaukaasia" - Krasnodarist (Pavlovskajast Groznõi, Mahhatškalast Aserbaidžaani piirini (Bakuusse)). Sissepääs Maykopi, Stavropoli, Tšerkesski, Vladivostoki, Groznõi, Mahatškala linna.

7. M -2 "Krimm" - Moskvast Tula, Oreli, Kurski, Belgorodi kaudu Ukrainasse (Harkovi, Dnepropetrovski, Simferopoli). Sissepääsud Tula, Kurski, Oreli, Belgorodi linnadesse.

8. M -10 "Skandinaavia" - Peterburist läbi Viiburi Soome piirini.

9. M-4 "Don"-Moskvast läbi Voroneži Rostovi-Doni, Krasnodari kuni Novorossija. Sissepääsud Lipetski, Voroneži, Rostovi-Doni, Krasnodari linnadesse.

10. M -6 "Kaspia" - Moskvast (Kashirast) läbi Tambovi, Volgogradi kuni Astrahani. Sissepääs linnadesse Tambov, Saratov, Elista.

11. M -18 "Kola" - Peterburist läbi Petroskoi kuni Murmanskini.

12. M -8 "Kholmogory" - Moskvast läbi Jaroslavli, Vologda kuni Arhangelskini. Sissepääs Kostroma linna - "Vjatka" - Tšeboksarist, üle Tšeboksari hüdroelektrijaama plaatina Yoshkar -Ola, Kirov kuni Syktyvkar. Sissepääs Kirovi linna.

13. M -7 "Volga" - Moskvast läbi Vladimiri, Nižni Novgorodi, Kaasani kuni Ufa. Sissepääs Vladimiri, Ivanovo, Tšeboksarõ, Permi ja Iževski linnadesse.

14. M -5 "Ural" - Moskvast Rjazani, Penza, Samara, Ufa kaudu Tšeljabinskini. Sissepääs Ryazani, Saranski, Penza, Uljanovski, Samara, Orenburgi, Ufa, Jekaterinburgi linnadesse.

15. M -51 "Baikal" - Tšeljabinskist Omski Kurgani kaudu.

16. M-53 Novosibirsk, Kemerovo, Krasnojarsk, Irkutsk.

17. М-55 Ulan-Udest Tšitasse. Sissepääs Tjumeni, Tomski linnadesse.

18. M -52 "Chuisky Tract" - Novosibirskist läbi Biyski kuni Mongoolia piirini. Juurdepääs Barnauli linnadesse, Gorno-Altaisk.

19. M -54 "Jenissei" - Krasnojarskist läbi Abakani, Kyzyl kuni Mongoolia piirini - "Amuur" - ehitamisel olev tee Chitast läbi Never, Svobodny, Arkhara, Birobidzhan Habarovski. Sissepääs Blagoveštšenski linna.

20. M -60 "Ussuri" - Habarovskist Vladivostokini.

21. M -56 "Lena" - mitte kunagi Jakutskist.

Nendele teedele omistatakse suurt tähtsust, sest peamised kaubavood liiguvad neid mööda. Nende teede seisukord sõltub nende teede kvaliteedist ja seisukorrast.

Lisaks föderaalteedele on ka vabariiklikud teed. Need teed ühendavad SRÜ vabariike. Samuti omistatakse neile suurt tähtsust, kuna need teed parandavad majandussidemeid endise NSV Liidu riikide vahel.

Nagu raudteetranspordis, on Moskva Venemaal peamine maanteesõlm. Kõik teed on enam -vähem orienteeritud Moskvale. Tee konfiguratsioon on radiaal-ringikujuline. Olulisemad maanteed väljuvad Moskvast igas suunas. Olulisemad Moskvast väljuvad teed: Moskva - Peterburi, Moskva - Volgograd, Moskva - Nižni Novgorod - Kaasan, Moskva - Voronež - Rostov Doni ääres, Moskva - Volgograd - Tambov jne.

Kiirteede tihedus on kogu riigis erinev. Nende suurim kontsentratsioon on Venemaa Euroopa osas, väljaspool Uuralit, maanteede tihedus väheneb. See on tingitud asjaolust, et elanikkonna suurim kontsentratsioon asub riigi Euroopa osas.

2.3. Veetransport

Meretransport

Veetranspordi asukoht üldiselt ja eriti meretranspordi asukoht sõltub looduslikest tingimustest. Vähendas dramaatiliselt meretranspordi kasutamise võimalusi aastal rahvusvaheline kaubandus muutused Venemaa geopoliitilises positsioonis, kuna enamik Musta mere ja Balti basseini suuri ja hästi varustatud meresadamaid läks teistesse riikidesse.

Ajalooline tegur määras endise NSV Liidu meretranspordi põhitöö koondumise Musta mere-Aasovi ja Balti basseini suurtesse sadamatesse: need moodustasid 2/3 kogu NSV Liidu meretranspordi kaubakäibest. Kuid üleminek teiste suurimate sadamate osariikide jurisdiktsiooni on toonud kaasa asjaolu, et Venemaa meresadamate võimsus rahuldab vaid 1/2 tema enda vajadustest.

Kaubakäibe esikoht läks Kaug -Ida basseinile (46,5% kogu Venemaal meretranspordiga saadetud kaubast). Oma sadamate kaudu toimuvad väliskaubandussuhted Kaug -Ida rannikualadega. Suurimad on järgmised sadamad Jaapani mere rannikul: Vladivostok, Nakhodka, selle lähedal asuv uus Vostochny sadam koos suurte söe- ja puiduterminalidega ning Vanino-Kholmski (Sahhalini saar) sadam.

Teisel kohal on Musta mere-Aasovi bassein (23,7% kogu veostest). Venemaale jäänud Musta mere sadamate kaudu

Bassein on peamiselt nafta eksport. Siin asub suurim nafta Novorossiysk koos süvamere nafta muuliga "Sheskharis", mis võimaldab hooldada kuni 250 tuhande tonnise kandevõimega laevu. Väiksema tähtsusega on Tuapse naftasadam.

Põhja -Jäämere vesikonnas (kaubakäibe poolest kolmas koht - 15% lasti) on kaks sadamat - Murmansk Barentsi mere rannikul ja Arhangelsk Valges meres. Need moodustavad üle poole kogu basseini kaubakäibest. Arhangelsk on spetsialiseerunud puidu ekspordisadam Venemaal. Murmansk on Venemaa ainus jäävaba sadam põhjas.

Venemaa Kaug -Põhja piirkondade varustamiseks on suure tähtsusega Diksoni, Dudinka, Igarka, Tiksi, Peveki sadamad, mis asuvad Põhjamere marsruudi marsruudil. Põhjamere marsruudi (Murmansk - Dudinka) kõige raskemalt koormatud läänesektoris on tuumajäämurdjate abil loodud aastaringne navigeerimine. Idasektsioonis (Diksonist Providence Bayni) tehakse navigatsiooni juhuslikult.

Läänemere bassein on kaubavedude osas umbes samas kohas kui Põhja -Jäämere bassein (14,5% kogu kaubakäibest). Selle piires asub Läänemere suurim ja mitmekülgsem Venemaa sadam Peterburi. Kaliningradi sadamas on väiksem kaubakäive. Selle tähtsust transpordiühenduste tagamisel enklaavi Kaliningradi oblasti ja Venemaa põhiterritooriumi vahel ei saa aga vaevalt üle hinnata. Tagamaks Venemaa väliskaubandustranspordiühendused läbi Läänemere Peterburi lähedal Luga lahes, on plaanis uue suure meresadama rajamine.

Kaspia mere basseinis on kaks suhteliselt suurt sadamat (0,4% kaubakäibest): Mahhatškala ning mere ja jõe ühendatud Astrahani sadamad.

Siseveetransport

Siseveetransport asub peamiselt suurte jõgede ojades, mille põhinõue on laevatatavus.

Siseveelaevad kuuluvad erinevatesse vesikondadesse. Valdava osa kaubavedudest ja kaubakäibest teostavad kolme veetranspordi basseini laevandusettevõtted: Volga-Kama, Lääne-Siberi ja Loode.

Volga-Kama vesikond teenindab Venemaa Euroopa osa majanduslikult kõige arenenumaid ja tihedamalt asustatud piirkondi. Tema vastutab. See moodustab ½ riigi jõetranspordi veokäibest. Valdav osa liiklusest selles basseinis toimub Volga, Kama ja Moskva kanali ääres. Suurimad sadamad

Valgalad on kolm Moskvat (lõuna-, lääne- ja põhjaosa), Nižni Novgorod, Kaasan, Samara, Volgograd ja Astrahani.

Teisel kohal tehtud tööde mahu poolest on Lääne -Siberi vesikond, kuhu kuulub Ob koos lisajõgedega. Siin on peamised sadamad Novosibirsk, Omsk, Tomsk, Tobolsk, Tjumen, Surgut, Urengoy, Labytnangi. Kolmas tähtsaim on Euroopa põhjaveetranspordi bassein. Basseini peamine maantee on Põhja -Dvina koos Sukhona ja Vychegda lisajõgedega. Juhtiv sadam on Arhangelsk.

Lena ja Osetrovo sadam, mis asuvad selle ristumiskohas BAM -iga, on Jakutski ja Jakuutia tööstuskeskuste varustamisel väga olulised.

Veetranspordi süsteemi tuumaks on Venemaa Euroopa osa ühtne süvaveesüsteem kogupikkusega 6300 km. See hõlmab Volga süvaveelõike (Tverist Astrahani), Kamat (Solikamskist suudmeni), Moskva jõge, Doni ja basseinidevahelisi süvaveeühendusi-Moskva-Volzhskoe, Volgo-Baltic, Belomorsko-Baltic , Volgo-Donskoe. See süsteem, mis moodustab ainult 6% siseveeteede kogupikkusest, täidab 2/3 kogu riigi jõetranspordi transporditöödest.

2.4. Torujuhtme transport

Esimene magistraaltorustik Vene impeeriumi territooriumil ehitati 1907. aastal. See oli Bakuu-Batumi petrooleumi torujuhe pikkusega 853 km. Naftajuhtmete transpordi kiire arengu algus pärineb aga 50ndate teisest poolest, mil nafta tootmise aastane kasv ulatus 20-25 miljoni tonnini. Samas suure läbimõõduga naftajuhtmete ehitamine algasid torud, mis suurendasid järsult nende läbilaskevõimet ja vähendasid pumpamiskulusid. Selle tulemusena kasvas kõigi naftajuhtmete pikkus 1,7 tuhandelt km -lt 1941. aastal 66 tuhandele km -le 1990. aastal.

Kaasaegne naftakanalite torustik on 48 tuhat km pikk ja moodustab mitu süsteemi. Peamistest naftatootmispiirkondadest (Lääne-Siber ja Uurali-Povolžski piirkond) on paigaldatud naftajuhtmed:

· Lääne suunal: Surgut - Tjumen - Ufa - Almetjevsk - Nižni Novgorod - Jaroslavl - Kiriši (suur naftatöötlemistehas Peterburi lähedal);

Surgut - Perm - Nižni Novgorod - Polotsk; ekspordi naftajuhtmete süsteem "Družba" (3 suure läbimõõduga torujuhet): Nižnevartovsk - Samara - Unecha - Mozyr - Brest - Euroopa, millel on harud Unecha - Polotsk - Ventspils (endise NSV Liidu suurim naftasport sadamas Balti basseinis) ja Mozyr - Uzhgorod - Ida -Euroopa;

· Edela suunas: Samara - Lisichansk - Kremenchug - Snigirevka - Nikolaevsk - Odessa, millel on filiaal Snigirevkast Hersoni;

Samara - Volgograd - Tikhoretsk - Novorossiysk (Musta mere suurim naftasport);

· Idasuunas: Aleksandrovskoe - Anzhero -Sudzhensk - Achinsk - Angarsk (suur naftakeemiatehas);

· Lõuna -Lääne -Siberist: Surgut - Omsk - Pavlodar - Chimkent - Chardzhou.

Need valdavalt laiusuunalised suure jõudlusega süsteemid on ühendatud jõe naftaväljadega. Komi (Ukhta -Jaroslavli naftajuht), Põhja -Kaukaasia (Groznõi - Tikhoretsk), Kasahstan (Novy Uzen - Guryev - Samara ja Guryev - Orsk - Ufa) jne. Kaug -Idasse on läbi naftajuhtme pandud läbi Tatari väina Okha -Komsomolsk-on-Amur ...

Gaasijuhtmete transport on noorem kui naftajuhtmete transport. 60ndate alguses ehitati umbes 2 tuhande km pikkune gaasijuhe Rostov Doni ääres - Serpuhhov - Leningrad. 70ndatel ehitati gaasijuhtmeid: Medvezhye - Nadym - Ukhta - Torzhok - Minsk koos filiaaliga Nadym - Punga - Perm, Urengoy - Surgut - Tyumen - Chelyabinsk. 1984. aastal võeti kasutusele Lääne -Siberi - Euroopa gaasijuhtmete süsteem, mille aluseks on 4,5 tuhande kilomeetri pikkune gaasijuhe Urengoy - Pomary - Uzhgorod, mis pakkus väljapääsu Venemaa gaasile Euroopasse. Nende hulgas paistab silma Sojuzi ekspordigaasitoru: Orenburg - Volgograd - Uzhgorod pikkusega 2750 km.

Kaug-Idas on ehitatud gaasijuhe Põhja-Sahhalini maagaasiväljast Komsomolsk-on-Amurini. Lühikese pikkusega gaasijuhtmed töötavad ka Jakuutias (Ust-Vilyui väljalt Jakutskini) ja Ida-Siberi põhjaosas (Messoyakhskoje maast Norilskini).

2.5. Õhutransport

Kõige stabiilsem reisijatevedu on koondunud Moskva lennuettevõtjatele viies põhisuunas: Kaukaasia, Lõuna-, Ida-, Kesk -Aasia ja Lääne. Lennutransport veab reisijaid peaaegu kõigil suurematel raudteedel. Samal ajal on lennuliikluse osakaal suurem kui raudteeliiklus liinidel Moskvast Jekaterinburgi ja Novosibirskini ning edasi ida poole, samuti Moskvast Sotši, SRÜ riikide pealinnadesse Mineralnõje Vody. Peamine reisijatevedu on koondunud idasuunda (Siber ja Kaug -Ida).

Venemaa ja SRÜ riikide suurim õhutranspordi sõlmpunkt on Moskva. Neljas Moskva lennujaamas (Šeremetjevo, Domodedovo,

Vnukovo ja Bykovo) moodustavad 30% (1994. aasta andmed) kõigist Venemaa lennureisidest. Suured (1994. aastal üle 500 tuhande reisija väljumise) õhutranspordi sõlmpunktid on ka Peterburi (Pulkovo) - Moskva, Ufa, Samara, Jekaterinburgi (Koltsovo), Mineralnõne Vody ja Sotši järel tähtsuselt teine ​​- Euroopa riik, Nižnevartovsk, Surgut, Tjumen, Novosibirsk (Tolmatšovo) - Lääne -Siberis, Krasnojarsk ja Irkutsk - Ida -Siberis, Habarovsk ja Vladivostok - Kaug -Idas.

3. Transpordi arengu probleemid ja väljavaated Venemaal

3.1. Logistika arengu suundumused Vene Föderatsioonis

Logistika täna ja tulevikus on konkurentsi peamine tegur. Konkurentsi edu ühe väärtusahela ettevõtete ja võrgustike vahel, riikide ja majanduspiirkondade vahel määrab eelkõige logistikaalane pädevuse tase. Seega näitavad ettevõtetes tehtud uuringud positiivse seose tõhusa logistika ja äriedu vahel. Riikide ja piirkondade kohta pole võrdlevaid uuringuid tehtud. Palju räägib aga hüpoteesi kasuks, et logistika määrab suuresti konkreetse riigi või piirkonna edu. Logistika erakordset tähtsust tänapäeval ja tulevikus, seletatakse ennekõike kaasaegsete ideedega logistika kohta ja teiseks väärtuse loomise süsteemide ja majandusstruktuuride praeguse ja tulevase arenguga.

Alates logistikast kui funktsioonide doktriinist kuni logistika kui juhtimiskontseptsioonini

Arenguetapid määravad tootmise logistikatehnoloogia olemasoleva taseme kujunemise. Arengu esimeses etapis määratletakse logistika kui funktsionaalne spetsialiseerumine tegevustele kaupade ruumiliseks ja ajaliseks ümberkujundamiseks (= logistika kui funktsioonide õpetus). Vastus liidestele, mida see määratlus ei hõlma selliste ettevõtte funktsioonide vahel nagu pakkumine, tootmine ja müük, on teine ​​etapp, mis määratleb logistika kui materjali- ja kaubavoogude tõhusa ja kulutõhusa liikumise koordineerimisfunktsiooni. Teine arenguetapp on omamoodi üleminekuaeg teel logistika kui funktsioonide doktriini käsitlemiselt juhtimisdoktriinini. Logistika kui juhtimisteooria ja juhtimiskontseptsioon on kolmas arenguetapp ja vastav tehnika tase.

See põhineb logistilisel lähenemisel väärtuse loomise süsteemile. Logistilisest vaatenurgast vaadatuna on väärtussüsteemid voosüsteemid.

Logistika kaasaegse kontseptsiooni võib sõnastada järgmiselt: logistika on juhtimiskontseptsioon objektide (lasti, teabe, raha ja personali) tõhusa ja kulutõhusa liikumise arendamiseks, korraldamiseks, juhtimiseks ja rakendamiseks väärtuse loomise süsteemides ühe piires. või rohkem ettevõtteid. Logistikaobjektide kui kauba-, teabe-, raha- ja personalivoogude täpsemast määratlusest järeldub, et logistika on kõigi tööstusharude jaoks ühine oluline teema ning kuulub teenuste osutamise üldsektorisse ja avaliku halduse valdkonda. See kajastub nimedes: tööstuslogistika, kaubanduslogistika, teenuste osutamise logistika, panganduslogistika.

Ettevõtetevaheliste logistikaprotsesside puhul on nimi "tarneahela juhtimine" - "Tarneahela juhtimine" kinni jäänud. Ingliskeelse termini ilmumise põhjuseks on lihtne asjaolu, et kõiki ettevõtluspraktikas esile kerkinud uuendusi on selle nime all palju lihtsam “müüa” ja ellu viia. Ja veel, "tarneahela juhtimine" on ja jääb logistikaks, kuid kvalitatiivselt kõrgemal arengutasemel.

Piisab vaid ühest pilgust ettevõtluspraktikale, et täita kõik kolm arenguetappi koos nende vastavate lähenemisviisidega logistikale. Samas võib märgata olulist nihet logistika kui juhtimiskontseptsiooni mõistmise suunas /

Uus logistiline lähenemisviis ja uued logistikategevused ei piirdu enam, nagu varemgi, ainult ettevõtete üksikute funktsioonidega, näiteks transpordiga, kaubakäitlusega, ladustamisega ja kasutuselevõtmisega, vaid mõjutavad kõiki integreeritud väärtuse loomise süsteemi funktsioone ja protsesse. Näiteks uute toodete struktuuri väljatöötamine ja arendamine mõjutab oluliselt edasist tehnoloogilist protsessi ja tootmisaega, mis omakorda mõjutavad tarneaega ja töökindlust. Kõigi väärtuste loomise protsesside logistilist mõõdet tuleb kasutada teadlikult, et see täidaks paremini kõiki nõudeid, kõiki müügiturge ja vastaks paremini klientide kõikidele soovidele tõhusate ja kulutõhusate objektivoogude abil ning seeläbi tugevdaks meie konkurentsivõimet positsiooni.

Kaasaegne arusaam logistikast kui juhtimiskontseptsioonist vastab uutele ja muutunud ettevõtlustingimustele. Logistika uue mõistmise protsessi "provotseerisid" ennekõike majanduspraktika muutused. Seetõttu võib logistikat vaadelda kui toodet, mis on tekkinud praktilise ettevõtluse tulemusena.

Eriti tugeva tõuke sellele arenguprotsessile on andnud ja annab jätkuvalt majanduse globaliseerumine ja sellest tingitud konkurentsi tihenemine. Samal ajal on kasvanud klientide nõuded tarnetingimustele, usaldusväärsusele ja paindlikkusele, säilitades samal ajal madalad logistikakulud. Kõik need tegurid on toonud ettevõtete tegevuses esiplaanile objektivoogude juhtimise. Ja nüüd oleme tunnistajaks olukorrale, kus enam ei piisa ainult kvaliteetse toote tootmisest. Sama kõrge tootekvaliteedi tasemel kombinatsioon samaga kõrge kvaliteet logistika. Ütleme lühidalt: täna ja homme toimuva konkurentsivõitluse vaidluse otsustab logistika.

Logistika kui juhtimiskontseptsiooni mõistmine aitas saavutada arengutaseme, mille puhul võib eeldada, et vastuse otsimine küsimusele, mis on logistika, on juba pikka aega kestnud. Seda eeldust toetab asjaolu, et kaasaegne arusaam logistikast kajastub varasemate kontseptsioonide järgijate tööde sisus. Need tööd on uue kvaliteediga ja võtavad arvesse uut arusaama logistikast.

Logistikaarenduse tulevikutrendid

Suhteline konsensus logistika distsipliini teema määratlemisel on loonud aluse logistikateooria arendamiseks tehtavate jõupingutuste intensiivistamiseks. Logistikateooriast eeldab praktik, et see selgitab seost ettevõtete raamtingimuste ning väärtuste loomise süsteemi logistiliste struktuuride ja protsesside vahel, mis võimaldab teha prognoosi edasine areng logistika.

Sageli võib kuulda, et teadus jääb praktikast maha. Selles on tõde, sest arvukad teadusuuringud püüavad selgitada, mis on juba praktikaks saanud ja miks praktikas toimub areng just nii, mitte teisiti. Nii näiteks hakkas ettevõtluspraktikas väärtusvõrkude kujundamisel teadus seda arengut tagasiulatuvalt õigustama, kasutades väljakujunenud teooriaid, näiteks tehingute kulude kujunemise teooriat. Sarnased teaduslikku tööd keskendunud minevikule. Need annavad väärtuslikke teadmisi, kuid sellest ei piisa.

Vektorite muutmine on vajalik. Minevikule orienteeritud logistika uurimisest on vaja liikuda tuleviku uurimise juurde. Aktiivne töö tulevase struktuuri loomisel annab ettevõtetele konkurentsis ajutise edumaa, kuna nad saavad hakata oma struktuure arendama ja õigeaegselt väärtust looma. Lisaks saavad nad kindlaks teha oma potentsiaali mõjutada logistilisi raamtingimusi (nt transpordi infrastruktuur).

Tulevaste logistikaprobleemide kaalumine põhineb logistika ja voosüsteemide kirjeldamise ja selgitamise mudelil. See mudel peegeldab seost raamtingimuste, logistiliste struktuuride ja protsesside, kaubaveo ja infovoogude liikumise tõhususe ja majandusliku teostatavuse vahel. Voogude süsteemi kirjeldamise ja selgitamise mudel aitab kujundada logistilist teooriat ja tuleviku struktuuride loomise eesmärke praktikas. Kasutades tulevasi uurimismeetodeid, näiteks skriptitehnoloogiat, on võimalik alternatiivselt kajastada raamtingimuste väljatöötamise edasist suunda ning logistiliste struktuuride ja protsesside väljatöötamist. Samal alusel töötatakse välja realistlikke ja soovitavaid tulevikutüüpe - logistilisi väljavaateid.

Logistikaperspektiivide realiseerimine toimub logistikastrateegiate kaudu, kusjuures logistikastrateegiaid kasutatakse otseselt reguleeriva jõuna, et muuta süsteeme väärtuse loomiseks tulevikus. Empiirilise tähtsuse korduskontroll on toodud Logistika aastaraamatus 2000. Logistikastrateegiate kontseptsioonid võimaldavad tuvastada suundumusi väärtuse loomise süsteemide edasiarendamisel. Mõned tulemused on kokku võetud allpool (vt Logistika aastaraamat 2000).

Ülemaailmne konkurents toob kaasa konkurentsi intensiivsuse äärmiselt suure kasvu. Ettevõtted reageerivad sellele, keskendudes põhitegevusele ja väärtuste loomise teenuste sisseostmisele. See toob kaasa nende osakaalu vähenemise väärtuse loomisel. See termin peegeldab seda, kui suur on omatoodangu osakaal kogu toodetud väärtust loovast tööst. Väärtuse loomisel osalemise vormid on osalemine lõpptoote tootmises ja osalemine logistikaprotsessides. Praeguseks on Saksamaa Liitvabariigi tööstuses lõpptoote tootmises osalemise keskmine osakaal 57%. 2005. aastaks langeb see keskmine umbes 47%-ni. Madalaim osakaal lõpptoote tootmises autotööstuses on umbes 30%.

Lõpptoote tootmises osalemise vähenemine mõjutab oluliselt kaupade vedu. Kaubavood ettevõtete vahel suurenevad koos väärtusahelasse kaasatud ettevõtete arvuga. Seega suureneb kaubavedude maht (tonnides) ja tootlikkus kaubavedudes (tonnkilomeeter) ebaproportsionaalselt võrreldes kaubatoodangu suurenemise või käibe kasvuga.

Tööstusettevõtete puhul on logistikaoperatsioonides osalemise osakaalu vähenemine isegi märgatavam kui lõpptoote tootmises osalemise vähenemine. Logistikaoperatsioonides osalemise osa peegeldus on nende toimingute üleandmine välisagentidele, s.t. allhanke tase. Suurim allhanke määr on kaubaveoks tööstus- ja kaubandusettevõtete vahel (kuni 100%). Ligikaudu 48% ettevõtetest andis oma ladude haldamise üle spetsialiseeritud logistikaettevõtetele. 2007. aastaks võib see näitaja tõusta 64%-ni. Logistikahaldusteenuste valdkonnas oodatakse 2007. aastaks suurimat kasvu osalise tarneahela juhtimise valdkonnas (üle 30% allhankeid).

Isegi need mõned näited näitavad, et nõudlus logistikateenuste järele kasvab. Samal ajal toimuvad koos pakutavate teenuste arvu suurenemisega ka nende kvalitatiivsed muutused. Sama hästi kui klassikalised vaated logistikateenused ja uued lisateenused. Üldiselt väljendub see kogu logistikateenuste turu atraktiivsuses.

Väärtuse loomise ja allhanke langus muudab ettevõtete hankimis- ja hankimisstrateegiaid. Näiteks teevad tootjad koostööd vaid mõne valitud, kuid suurepäraselt toimiva tarnija ja logistikaettevõttega, kellele nad delegeerivad täitmiseks teatud tegevuste komplekti (lihtsa ja süsteemse allika kombinatsioon)./2001-07/pics/p6 .gif Näiteks tööstusettevõte annab keeruka müügilogistika üle logistikasüsteemi tarnijale, kes seda tööd nn lepingulogistika raames teeb.

Esiteks on nõutud logistikasüsteemide tarnijad. See aga ei tähenda, et logistikasüsteemide üksikute osade tarnijad oleksid oma tähtsuse kaotanud. Selline tarnija leiab niši koostöös logistikasüsteemi tarnijaga. Logistikasüsteemi üksikute osade tarnija ei saa töötada ainult logistikasüsteemi võrgustikus, vaid on ka spetsialist tööstuse ja kaubanduse vaheliste otsesuhete valdkonnas.

Täna näeme juba mõningaid nihkeid konkurentsi valdkonnas. Konkurents ilmneb üksikute ettevõtete tasandil üha vähem ja väärtusahelate tasemel üha enam. Üldiselt võidavad konkurentsist igat tüüpi võrgud. Võrreldes operatiivse ja lühiajalise võrgustikuga (nt virtuaalne väärtusvõrgustik) on aga esikohal strateegilised koostöövõrgustikud, mis on mõeldud pikaajaliseks koostööks. Pikaajaline koostöö hõlmab ka logistikaettevõtteid.

Kohalik riigipõhine strateegia näeb ette tegevusi ühe riigi piires. Väärtuse loomise tegevusi koordineeritakse ühe riigi piires. Tegevusi ei koordineerita riikide vahel (ettevõtte detsentraliseeritud organisatsioonimudel maailmaturul). Lihtsaim globaliseerumisstrateegia sisaldab väärtuste loomise tegevuste koondamist ülemaailmsesse väärtuse loomise süsteemi ühte või mitmesse tootmiskohta, mille tegevus on hästi koordineeritud (tsentraliseeritud ettevõtte mudel maailmaturul).

Tööstusettevõtted eelistavad tulevikus lihtsat globaliseerumisstrateegiat, keskendudes siiski turundustegevusele mõne detsentraliseerimise ja üksikute riikide suunas.

Samal ajal on ülemaailmsetel koordineerimisstrateegiatel suur tähtsus. Need strateegiad jagavad väärtuste loomise tegevusi kõige eelistatavamatele tootmiskohtadele üle maailma. Neid kohti koordineeritakse ülemaailmse ühendusena. Volkswagen AG ja selle kohalolek Lõuna -Ameerikas ja nüüd Venemaal on näide üleminekust kohalikust strateegiast, mis keskendub ühele riigile, koordineerimisstrateegiale.

Ettevõtet, järgides globaalse koordineerimise strateegiat, iseloomustab ülemaailmne integreeritud võrgustik ning pidev koordineeritud teabe, komponentide, toodete, inimeste ja oskusteabe vahetamine. Kaubavedu omandab selgelt riikidevahelise ja ülemaailmse iseloomu.

Väärtuse loomise süsteemi riikidevaheline ülemaailmne suund väljendub transpordi ja muude logistikateenuste nõudluse üleilmastumises. Siit tuleneb logistikaettevõtete vajadus globaliseeruda.

Lõpuks näeme seda uute logistikaettevõtete loomise näitel. Uut tüüpi logistikateenused kerkivad esile e-äri (äriklientidega sõlmitud lepingute elektrooniline rakendamine Business to Business: B2B) ja e-kaubanduse lõpptarbijaga (Business to Consumer: B2C) nõuetest. Need uuenduslikud ärisuhted nõuavad logistikat mitte ainult infovoogude haldamiseks, vaid ka kaubavoogude füüsilise liikumise ülesannete kiireks täitmiseks. B2B ja B2C võivad olla edukad ainult siis, kui on võimalik kaubavedude füüsilise liikumisega toime tulla. B2C ärimudel tõuseb uue laine kõrgemale teenindustasemele ja isikupärasemale kliendikogemusele. Üleminekul tavapäraselt ärimudelilt B2C mudelile muutub ka sihtrühm. Kui varem oli vaja rahuldada kaubanduse logistikavajadusi, siis nüüd seavad lõpptarbija vajadused logistikale uued väljakutsed.

Kõrgete nõuete ilmnemisele, mis on tekkinud klientide nõudluse toodete ja logistikateenuste järele individualiseerimise tulemusena, reageerivad ettevõtted strateegiale „standardiseeritud individuaalsed teenused". „Standardiseeritud kohandatud teenused” on professionaalsed tegevused ja teenused, mille tootmine on standarditud väga kõrgele tasemele, vastates samal ajal klientide individuaalsetele nõudmistele. Samas laieneb logistikaprotsesside standardimine nii tehingute teostamise füüsilistele protsessidele kui ka juhtimisprotsessidele. „Üksikute standardiseeritud teenuste” strateegia võimaldab põhimõtteliselt hallata kvaliteeti, kulusid ja ajakavasid. Seetõttu on sellel strateegial suur tähtsus. Siiski eeldatakse, et ettevõte keskendub standardiseeritud toodete ja teenuste tootmisele.

Tulevased arengusuunad viitavad sellele, et logistika roll konkurentsivõitluses edu tegurina kasvab ka tulevikus.

3.2. Venemaa Föderatsiooni logistika hetkeseisu uurijad võrreldes ELi riikidega

Logistika areng Venemaal on kujunemisjärgus, mille enamik Euroopa riike läbis enam kui 30 aastat tagasi ...

2005. aasta juulis-augustis viisid Associated World Logistics Network, Transsfera International LLC ja Marko Marketing Communications Agency Peterburi administratsiooni majandusarengu, tööstuspoliitika ja kaubanduse komitee toel läbi uuringu „Transpordikomponent . Peterburi juhtivate ettevõtete juhid praeguste suundumuste kohta. " Projekti elluviimise ajal viidi läbi 40 süvaintervjuud ekspertidega. Valim hõlmas erinevate tööstusharude ja teenuste ettevõtteid. Vastajate nimekirja koostamiseks viidi läbi tööstusharu kataloogide, veebisaitide, Peterburi administratsiooni erikomiteede andmete analüüs.

Märkimisväärne osa uuringust oli pühendatud ettevõtete siselogistika korraldamisele. Uuringus osalenud ettevõtete andmete kohaselt saab ettevõtte materjalivoogude korraldamisega siduda mitmeid osakondi. See on müügibüroo, transpordigrupp, välismajandustegevuse osakond, spetsiaalne lähetusteenus, tarneteenus, teenus transpordi logistika, väliste tarvikute osakond jt. Sõltumatuks osakonnaks eraldatud logistikateenus on olemas 50% ettevõtetest. Veelgi enam, enam kui 90% juhtudest vastutab transpordi korraldamise eest ettevõtte logistikateenus.

Ettevõtte siselogistika üks põhifunktsioone on varude haldamise süsteem. Enamikus Peterburi ettevõtetes (33,3% vastanutest) hallatakse aktsiaid aeg -ajalt. 16,7% ettevõtetest toimub raamatupidamine ja varude haldamine Excelis. Spetsialiseeritud varude haldamise programm on olemas sama arvu organisatsioonide juures.

Teadlaste sõnul osutab see säte sellele, et ettevõtetes sisemise logistikaprotsesside korraldamist ei peeta ressursiks kaubakulude transpordikomponendi vähendamiseks. Varude haldamine toimub enamikus ettevõtetes killustatult; sisemiste logistikaprotsesside mõju transpordikomponendile ei tundu küsitletud ettevõtetele ilmne. Samas näeb suurem osa vastanutest võimalust transpordikomponendi vähendamiseks kaupade hinnas ainult transpordituru protsesside riiklikus reguleerimises.

Teine ressurss transpordikomponendi vähendamiseks kaupade maksumuses võib olla Peterburi ettevõtete logistikaosakondade informeerimine. Uuringu kohaselt on umbes 75% ettevõtetest mingisugune infosüsteem. Enamasti on need raamatupidamis- ja finantsarvestussüsteemid ning vaid umbes pooled täidavad keerukaid funktsioone. Vähem kui kolmandik infosüsteemidest on integreeritud välisesse infokeskkonda. Teadlaste sõnul võib infosüsteemide arendamine olla veel üks logistikakulude vähendamise ressurss. Seda kinnitavad Peterburi ettevõtete kogemused, mis on loonud võimsaid logistikaosakondi. Kõikidel juhtudel põhinevad need kaasaegsetel infosüsteemidel.

Järeldus

Pärast uuringu läbiviimist saab teha järgmised järeldused:

Transpordi roll Venemaa majanduses on tohutu. Logistika mõjutab terviklikult riigi majandusarengut. Seal, kus logistika rollist õigesti aru saadakse, areneb riik edukalt majanduslikes, poliitilistes ja sotsiaalsetes suhetes. Ja vastupidi, transpordisüsteemi tähtsuse alahindamine viib paratamatult riigi arengu pidurdumiseni. Logistikasüsteem peab pidevalt arenema, et vastata kasvavatele vajadustele.

Logistika alahindamine ja krooniline mahajäämus on suuresti tingitud arusaamatusest riigi kui rahvamajanduse eriharu tähtsusest. Logistika ainulaadsus seisneb selles, et toimides materjalitootmise sfäärina täidab see samaaegselt teenindusinfrastruktuuri abifunktsiooni. Sageli alahinnatakse logistika rolli, vaikides selle olulisimast rollist majandusvaldkonnas.

Tootmise paigutamisel konkreetsesse piirkonda tuleb arvesse võtta logistilist tegurit, see on üks olulisemaid.

Riigi rahvamajandus kannab igal aastal kahjusid erinevate transpordiliikide tehnilise relvastuse ebaproportsionaalsuse tõttu, eriti püsikonstruktsioonide ja veeremipargi arengutaseme vahel, näiteks jaamade läbilaskevõime ja arvu vahel. vagunitest; liinide läbilaskevõime ja veoüksuste liikluse tihedus; maanteede pikkus ja nende poole gravitatsioonide arv.

Logistikavõrgud kogu meie riigi territooriumil asuvad meie riigi elanike asustuse struktuuri tõttu ebaühtlaselt. Peamised transporditeed asuvad riigi Euroopa osas. Siin toimub suurim kaubavahetus naaberriikide vahel.

Logistikatööstus, nagu kõik meie riigi majandussektorid, nõuab investeeringute ligimeelitamist, kuid see probleem pole endiselt lahendatud, kuna välisinvestorid kardavad Venemaa majandusse investeerimist selle ettearvamatuse tõttu. Investeeringute puudumisest tulenevad probleemid tekivad transpordi tehnilises varustuses, eriti kodumaise tootja puhul, kelle tooted jäävad nende projektide arendamise ja rakendamise puudumise tõttu Lääne -Euroopa kolleegidest aastaid maha.

Investeeringute kättesaadavus eeldab transpordi head tehnilist varustust. Venemaa jaoks on see probleem kõige pakilisem, kuna suurem hulk sõidukeid ja seadmeid laekus meile NSV Liidust. See seade on juba oma elu kasutusele võtnud ja see tuleb välja vahetada. Transpordiseis sõltub teaduse ja tehnoloogia arengu tasemest. Riik peaks võtma meetmeid transpordi arendamiseks. Peame rakendama Venemaa vedajatele säästlikke makse, hoidma oma teed heas seisukorras, varustama transporditööstuse tehniliselt ja meelitama välisinvestoreid investeerima raha Venemaa majandusse üldiselt ja eriti transpordi arendamisse. Meie majanduse seis sõltub sellest, kuidas riik kõiki transpordiprobleeme käsitleb.Meie transpordi arengu teema ei ole meie valitsusele täielikult arusaadav. Riigi transpordimajanduse reformimiseks on palju projekte, kuid enamik neist projektidest on jätkuvalt ellu viidud.

Lähitulevikus väljatöötatavate ja vastuvõetavate prioriteetsete regulatiivsete õigusaktide loetelu peab sisaldama ka järgmist:

Föderaalseadus „Otsese multimodaalse (kombineeritud) veo kohta.

Föderaalseadus “Finantsseire (liising) föderaalseaduse muutmise ja täiendamise kohta”.

Föderaalseadus "Venemaa rahvusvahelise laevade registri kohta".

Föderaalne seadus "Meresadamate kohta".

Harta maanteetransport.

Föderaalne seadus "Autotranspordi põhialuste kohta".

Kasutatud kirjanduse loetelu

1. Aksenov I. Ya. Ühtne transpordisüsteem: õpik ülikoolidele. - M.: Kõrgkool, 2001.- 383 lk.

2. Gromov N. N., Panchenko T. A., Chudovsky A. D. Ühtne transpordisüsteem: õpik ülikoolidele. - M.: Transport, 2002–304.

3. Kozieva IA, Kuzbozhev ET Majandusgeograafia ja regionaaluuringud: õpik ülikoolidele. - Kursk: KSTU, 2004. lk. 121-130.

4. Lavrentjev B. Pazik on soliidne // Äripäev, 2001. №40. lk 2.

5. Perepelyuk A. V., Bondarenko V. O., Mironenko L. A ... Tööstustranspordi ökonoomika: õpik ülikoolidele. - M.: Kõrgkool, 2002.-336.

7. Piirkondlik majandus: õpik. õpik ülikoolidele / Toim. T. G. Morozova. - M.: Pangad ja börsid, Unity, 2005. S. 140-148.

8. Vene autotranspordi entsüklopeedia.

9. Sevryukov D. Oota, auruvedur! Ärge koputage, rattad // Äripäev, 2004. №34. lk 2.

11. Sorokin K. Kallis bensiin - mitte kõige kohutavam // Äripäev, 2002. №34. lk 2.

12. Statistiline ülevaade, 2004. nr 1. koos. 36-37.

13. Tereshina NL Raudteede konkurentsivõime: piirkondlikud aspektid // Raudteetransport, 2004. nr 6 lk. 51-54.

14. Fadeev P. Raudteetöötajad saabusid sideturule // Izvestia, 2004. №29.

16. Faskhiev Kh. A. Autojuhid nii sihtmärgil kui ka minevikus // ECO, 2000. №9. lk 24-37.

17. Arvud ja faktid // Rooli taga, 2002. Nr 9-10. lk 76-78,85.

18. Arvud ja faktid // Raudteetransport, 2004. №5. koos. 2-10.

19. Transpordi majandusgeograafia / Toim. M. M. Kazansky - M.: Transport, 2005.280.

20. Venemaa majanduslik ja sotsiaalne geograafia / Toim. A. T. Hruštšov -M.: KRON-PRESS, 2005. Lk 282-302.

21. Venemaa majanduslik ja sotsiaalne geograafia: teooria ja praktika alused: õpik / toim. Grebtsova. - Rostov n / a: Phoenix, 2004. lk 316-367.

22. Venemaa majandusgeograafia: õpik. - M.: Unity, 2002. S. 230-249.

23. Majandus- ja sotsiaalgeograafia: teatmeteosed. - M.: Haridus, 2005. Lk.102-110.

Lisad Lisa A Erinevate transpordiliikide veoteede pikkus ja reisijate käive 2005. | Transpordiliik | Pikkus | Kaubavedu | Reisijate käive | | | tr. teed tuhat. | | | | | km | | || | | Miljard | Konkreetne | Miljard | Konkreetne || | | tuhat km | th kaal | reisija | kaal || | | | | o-km | || Raudteetransport | 87 | 1214 | 35 | 192,2 | 35 || Meri | --- | 297 | 8 | 0,2 | --- || Siseveeteed | 84 | 90 | 3 | 1, 1 | --- | | Torujuhe | 210 | 1899 | 53 | --- | --- || Autotööstus | 745 | 31 | 1 | 182,2 | 34 || Õhk | --- | 1,6 |--| 71,7 | 13 || Muud liigid | --- | --- | --- | 99,5 | 18 || Transport kokku | --- | 3532,6 | 100 | 552,3 | 10 | Lisa B Kogumaht rahvusvaheline vedu ning Venemaa ja välismaiste vedajate osa selles viimase 5 aasta jooksul | Aasta | Maht, mln t | Vedajate osakaal,% || | | Vene | välismaa || 2000 | 10,5 | 30,4 | 69,6 || 2001 | 13,0 | 28,5 | 71,5 || 2002 | 18,9 | 24,8 | 75,2 | | 2003 | 16,1 | 26,7 | 73,3 || 2004 | 15,5 | 36,7 | 63,3 | | 2005 | 17,0 | 40,0 | 60,0 | Lisa B Piirkondade osakaal rahvusvahelise maanteetranspordi mahust 2005. aastal,%. | Piirkond | Importkaubad | Eksportkaubad || Moskva | 53,9 | 11,6 || Peterburi | 11,3 | 5,4 || Leningradi oblast | 2,2 | 13,6 || Moskva piirkond | 6, 5 | 4,0 || Kaliningradi oblast | 4,7 | 2,1 || Primorski territoorium | 2,2 | 2,0 | Lisa G Peamised transpordisuunad ja turuosa, mida kontrollivad Venemaa vedajad. | Riik | Mahuosa | Vene keele osakaal || | transport,% | vedajad,% || Soome | 24,7 | 24,1 || Saksamaa | 13,0 | 29,6 || Poola | 6,6 | 18,9 || Hiina | 5,1 | 78, 6 || Kasahstan | 4,4 | 25,3 || Holland | 4,2 | 21,2 || Türgi | 3,6 | 2,3 || Itaalia | 3,5 | 26,4 || Ukraina | 3,2 | 26,3 || Leedu | 2,8 | 12,0 || muu | 28,9 | --- | Rakendus Dimport raskeveokid Venemaale. | Tootja | 2004 | 2005 || "Daimler-Chrysler" | 446 | 156 || "DAF Truck" | 50 | 2 || "IVECO" | 169 | 81 || "MAN" | 33 | 11 || "RenaultV. Mina. " | 71 | 8 || Scania | 147 | 50 || SteyrTrucks | 63 | 0 || Volvo | 417 | 69 || JV "MAZ-MAN" | 1 | 52 |

Venemaa transpordi edasiarendamise väljavaateid määrab "Venemaa transpordistrateegia perioodiks kuni 2020"

Uued lähenemisviisid riikliku transpordipoliitika kujundamisele on suunatud:

süsteemi arendamine pikaajalised strateegilised arenguprioriteedid transpordi infrastruktuur;

loomine infrastruktuuriprojektide rakendamise mehhanismid, sealhulgas ressursside kaasamisel erakapital;

vormimine selged ja läbipaistvad "mängureeglid" sellel turul, sealhulgas vajaliku loomine õiguslik raamistik ja määratlus riigi pikaajalised investeerimiskohustused;

määratlus konkreetsete investeerimisprojektide loetelu, võimelised tagama majanduses uute kasvupunktide loomise ja mida saaks ettevõtetele ja piirkondadele ühiseks rakendamiseks pakkuda.

Venemaa transpordisüsteemi arengusuunad:

1) Üks perspektiivikamaid valdkondi transpordisüsteemi arendamiseks on avaliku ja erasektori partnerluse põhimõtetel ja mehhanismidel põhinevate projektide elluviimine .

Venemaal peaks avaliku ja erasektori partnerluse peamine rakendusvaldkond transpordis olema tasuliste teede ja mereterminalide komplekside ehitamine, lennujaamade rekonstrueerimine, kiirraudteede sidesüsteemide väljaarendamine, raudtee-ehitus uutes piirkondades. maavarade arendamine, keeruliste infosüsteemide loomine liiklusvoogude haldamiseks jne.

2) Veel üks prioriteetne valdkond Venemaa transpordikompleksi arendamiseks on määratud strateegiaga Venemaa integreerimine transporditeenuste maailmaturule.

Just transpordist on saamas võimas tööriist integratsioonisidemete arendamiseks, muutes tõsiselt traditsioonilist majandustegevust, tehnoloogilisi ja tootmisprotsesse. „Kiiruse ja liikuvuse tegur, tootja võime kiiresti ja adekvaatselt reageerida turukeskkonna muutustele, on tänapäeva majanduses üha olulisem. Ja selles osas Venemaa, ühendades Euroopa ja Aasia lühimate maismaateede kaudu, peaks transiitliikluse pakkumisel võtma erilise koha, esiteks need kaubad, mille puhul on kõige olulisem kriitiline tegur tarbijani toimetamise kiirus. Juba täna suudame toimetada Vaikse ookeani äärest riigi läänepiirile kaupa vaid 10-12 päevaga, samal ajal kui meritsi toimetatakse tavaliselt 35-45 päevaga. Samal ajal võib uute tõhusate transpordiprotsesside korraldamise tehnoloogiate kasutuselevõtu tõttu kauba tarneaega lühendada veel mõne päeva võrra. "

2010. aasta suvel toimus suur tankistide reis Põhjamere tee Aasia-Vaikse ookeani piirkonda... Transport kestis 11 päeva, samal ajal oleks tanker Läänemerelt jõudnud vaid Suessi kanalini

3) Transpordisüsteemi tehnoloogilise taseme tõstmine. See ülesanne on esile tõstetud kui eriline prioriteet heaks kiidetud transpordistrateegia.

3.1) Venemaa kõrge majanduskasvu tagamiseks on ülioluline rakendada suuri selgroogprojekte, millest paljud on tänapäeval transpordivaldkonnas. Transpordi infrastruktuuri objektide loomine tundub eriti paljutõotav. . Siin näeme vastastikust huvi - riik meelitab ressursse oma vara - infrastruktuuri arendamiseks ning erakapital avab täiendava niši äritegevuseks.

Pakutakse järgmisi erainvestoriga suhtlemise mehhanisme:

Eriti oluliste transporditaristu projektide (otsene rahastamine ja tagatiste väljastamine) piisav (ühine) rahastamine, sealhulgas osalemine fondivalitseja põhikapitalis;

Valitsuse tagatud sihtvõlakirjade või -laenude emiteerimine;

Transporditaristu rajatistega külgnevate maatükkide rentimise õiguse andmine investorile;

Erainvestori riskide vähendamine kaubanduslikult tõhusate tasuvusprojektide jaoks, tagades võla teenindamise rajatise ehitamise ajaks või subsideerides intressimäära (eriti sotsiaalselt olulisi ja tagasimakseteta projekte saab investorile pärast projekti ehitamist hüvitada) rajatis 100% mahust);

Pensioni kogumise süsteemi vahendite investeerimine transpordi infrastruktuuri rajatistesse;

Transpordi infrastruktuuri kaasrahastamine saatjate või transporditeenuste kasutajate poolt;

Eelarvevälised garantiid, s.t. andes õiguse tõsta tariifi või pikendada lepingu kehtivusaega, kui investeeringutasuvus ei ole piisav.

Peamine kapitaliinvesteeringute maht peaks olema suunatud kõrgtehnoloogiliste infrastruktuuriprojektide elluviimisele-kaasaegsed mitmeliigilised logistikakompleksid, kiirteed, riikliku lennujaamade võrgustiku loomine ja suurimate infrastruktuuride arendamine Venemaa meresadamad.

3.2) Eri prioriteediks on kaasaegsete transpordi-, logistika- ja infotehnoloogiate väljatöötamine ja rakendamine, mis on võimelised pakkuma kvaliteetseid ja konkurentsivõimelisi transporditeenuseid.

On vaja muuta programmi tegevuste kujundamise põhimõtet, valides need projektid, mis suudavad pakkuda maksimaalset sünergilist ja süsteemset mõju; loobuda kitsa sektori põhimõttest ja minna valdkondadeülese funktsionaalse planeerimise ja infrastruktuuri haldamise põhimõtte juurde.

3.3) "Suur logistikaring" on kavas luua Moskva ümbruses koos Moskva piirkonna keskringtee rekonstrueerimisega. Lisaks jaotuslogistikakeskuste võrgustiku loomisele hõlmab see ka lao-, konteineri- ja tolliterminalide üleviimist linnast, puhke- ja uuenduslike tööstuspiirkondade arendamist. Projekti elluviimine võimaldab vabastada Moskva sissepääsud transiitliiklusest, vabastada suure hulga kalleid linnapiirkondi ja luua järgmise 20 aasta jooksul Moskva piirkonda umbes 450 tuhat uut töökohta.

Samamoodi peaks valdkondadeülene funktsionaalne põhimõte moodustama aluse projektide elluviimiseks, mille eesmärk on luua riiklik lennujaamade võrgustik.

Uue föderaalse sihtprogrammi suurimad infrastruktuuriprojektid hõlmavad järgmist:

Lennujaamade-sõlmpunktide võrgustiku väljaarendamine (Moskva lennuväli, Krasnojarski kaubalennujaam-keskus, Koltsovo lennujaam Jekateringburgis);

„Suure logistilise ringi” loomine Moskva ümbruses Moskva piirkonna keskringtee baasil;

Kiirteede loomine (sh Peterburi - Moskva);

Kiirraudteesüsteemi väljatöötamine, sealhulgas liinidel Moskva-Peterburi, Peterburi-Buslovskaja, laiendati 2010. aasta suvel Peterburi-Moskva kiirliinit Nižni Novgorodi.

Moskva kiirradiaalsete väljapääsude süsteemi loomine - esimene pilootprojekt on siin tasulise ümbersõidutee ehitamine ümber Odintsovo linna;

Lääne kiirkiirus (WHSD) Peterburis;

Ust-Luga kaubandusliku meresadama integreeritud arendamine;

Novorossiiski multimodaalse transpordisõlme loomine;

Uue jäämurdjalaevastiku moderniseerimine ja loomine ning hulk muid projekte.