Väikesed omatehtud lennukid. Mida on vaja kergelennuki edukaks ehitamiseks. Sularaha kulud

Selles väljaandes tahan rääkida ühest populaarseimast disainist isetegijate seas kogu maailmas. Selle lennuki disain tähistab järgmisel aastal oma 85. aastapäeva, kuid need lennukid lendavad edasi ja paljud harrastusdisainerid valivad jätkuvalt selle lennuki enda ehituseks.
Niisiis, Pietenpol Air Camper, lennuk ja selle disainer.

Paljud, kes on käinud EKA muuseumis Oshkoshis, ilmselt ei märganudki seda väikest puidust angaari mänguväljaku poole. Isegi õhusaate ajal on see sageli suletud ja avamaal tõmbab see veidi tähelepanu. Nii et sellel fotol on prantsuse Sirocco lennuk blokeerinud sissepääsu angaari.

Sellest hoolimata töötas selles angaaris üks silmapaistvaid harrastusdisainereid Bernard H. Pietenpol, keda Ameerikas kutsutakse ainult "Home Of Home built Aircraft".

1928. aastal ehitas ja lendas ise lennukit iseõppinud Minnesota insener Bernard H. Pietenpol (sünd. 1902). See oli täispuidust üheistmeline monoplaan, millel oli vineerist nahk ja linased poritiivad. Šassii rattad võeti mootorrattalt, raam on keevitatud veetorudest. Disainer nikerdas kruvi oma käega mustast pähklist, seda pöörles neljasilindriline vesijahutusega Ace mootor. Lennuk lendas ja lendas väga hästi, esimese kahe kuu jooksul lendasid nad üle viiekümne tunni.
Bernard Ptenpole ei olnud lendamine võõras, ta hakkas lendama 1920. aastate alguses, esmalt Curtiss Jennyga ning 1923. aastal kavandas ja ehitas ta oma esimese Sky Scouti Ford Sky Scout mootoriga. T. Ptenpole uuris Curtissi lennuki konstruktsiooni Jenny, see tundus talle asjatult raske ning ta seadis endale ülesandeks kavandada ja ehitada lennuk, millel oleks vastuvõetavad lennuomadused, kasutades tavalist automootorit, mis oleks ehitatud odavatest ja taskukohastest materjalidest, minimaalse metallitöötluse ja keevitamisega. . Uut Pittenpole lennukit tehti viie aasta jooksul mitmeid muudatusi, sellest sai kahekohaline, šassii vahetus, Ace mootor andis teed usaldusväärsele ja taskukohasele Ford A automootorile, millel oli standardne 78 "x 42" propeller .

1. Selleks ajaks Air Camperi nime saanud õhusõiduki lõplik disain valmis 1934. aastal. Alates 1933. aastast üritas Pittenpole oma lennukeid komplektidena toota, väike tehas Cherry Grove'is Minnesotas valmistas metallosi ja ehitas ümber mootoreid, teine ​​tehas tegi treimis- ja freesimistöid ning valmistas ka puidust osi.

Air Camper Ford A mootoriga Pittenpole angaaris. Näete hästi mootorikinnituse, keskosa ja šassii konstruktsiooni.

2. Fordi mootor A lähivõte.

Pithenpole ei teinud oma disainidest saladust, 1932. aastal avaldas ta ajakirja Modern Mechanics oma lennukite (Air Camper ja Sky Scout) joonised. Lennundushuvilised üle kogu maailma on hinnanud nende edukate masinate valmistamise lihtsust ja töökindlust. Air Camperi lennukeid ehitasid ja ehitavad jätkuvalt amatööridisainerid kogu maailmas.

3. Pittenpole enda ehitatud lennuk EKA muuseumi peahoones. 1933 aasta.

4. Ja sellele Ford A mootorile õnnestus lennukitootjal paigaldada turbolaadur. Lennuk ehitati 2000.

Sõja ajal töötas Pithenpole lennuõpetajana, parandas ka televiisoreid (!). Pärast sõda naasis disainer lennundusärisse ja jätkas lennukite ehitamist. Kuuekümnendate alguses kohandas ta Air Camperile kerge ja usaldusväärse õhkjahutusega mootori Chevrolet Corvairilt. Selle mootoriga sai lennuk uue hingamise, vaatamata uute tüüpide ja disainide ilmumisele jätkasid lennundushuvilised Pittenpole lennukite ehitamist. Aastatel 1928–1966 ehitas Pittenpole ise üle kahekümne lennuki.

Pithenpole osales aktiivselt 1953. aastal EKA sponsoreeritud lennunäitustel Oshkoshis. Tal oli Oshkoshis oma puust angaar, mille pärijad pärast tema surma 1984. aastal annetasid EKA muuseumile.

5. Lennuk Chevrolet Corvair mootoriga Pittenpole angaaris. Võite kaaluda lihtsat torudest valmistatud raami, mis oli kaetud vineeriga.

6. Lennunduse vajadusteks kaasajastatud mootor Corvair 100 EKA muuseumi peahoones.

7. Vineerist valmistatud stend Bernard Pittenpole'i ​​eluetappidega, paigaldatud tema -nimelisse angaari.

8. 1967. aastal Lakelandis Florida lennumuuseumis ehitatud lennuk. Selle lennuki jõuallikaks on Continental A65 lennukimootor.

9.

10. Selle lennuki ehitaja pani sellele isegi maskoti ninafiguuri.

11. Huvitav Air Camper A65 mootoriga Sun "n-fun 2009.

12.

13.

14. Tuleb välja, et see on ka müügis.

15. Seda tüüpi pokatushki jaoks üsna madal hind.

16. Masin ehitatud 2004. aastal kodaratastel.

17. 2002. aastal ehitatud lennuk.

18. Pittenpole ehitatud 2004. aastal.

19.2008, Continental mootoriga.

20. Corvair mootoriga lennuk.

21. Ja see on peaaegu autentne seade, kuid uusima Roteci radiaalmootoriga.

22. Air Camperi lennukeid ehitati ka meie riigis. Pole teada, kas Moninos asuva kahe Zlatousti päikesevarju disainerid kasutasid Ameerika jooniseid, kuid selle lennuki autorid väidavad, et ehitasid oma lennuki rangelt Pittenpole jooniste järgi. Aga nõukogude materjalidest ja nõukogude taseme viimistlusega.
Seda lennukit sain pildistada 2009. aasta talvel Vatulinos katsetamise ajal.

23. Lennuk on varustatud Suzuki automootoriga ja kolme labaga propelleriga.

24. On näha, et seade on üsna kerge.

25. Armatuurlauad mõlemas kajutis.

26. Sel õhtul lennuk kahjuks ei lendanud, ei olnud piisavalt propelleri tõukejõudu, hiljem võeti see Vatulinost ära, ma ei tea selle lennuki edasist saatust.

27.

Praegu tundub Air Camperi disain kindlasti kauge anakronismina, kuid neile, kellele meeldib mõistliku raha eest aastakäiku pidada, on see just see asi ja ma arvan, et see lennuk elab oma sajanda sünnipäeva.

Seda peetakse üheks lihtsamaks lendamiseks, seetõttu sobib see algajale piloot-modelleerijale ja seda saab kasutada koolitajana, see tähendab esimese lennukoolituse mudelina.

Lennuki mudeli valmistamiseks on vaja järgmisi materjale:
Siledad laeplaadid või laminaatkattekiht, paksus 3-5 mm.
Laeliim on Titan või mõni selle analoog, 5-10 ml ühekordselt kasutatav süstal.
Šotlane erinevaid värve, paberi liim.
Tükk õhukest, kuid jäika traati, näiteks klaverikeel, poolautomaatse keevitusmasina traat, läbimõõt D = 0,8-1 mm.
Sile alus noaga töötamiseks, näiteks pleksiklaasist leht, laminaatplaat.

Vajalikud varuosad:
Vastuvõtja ja saatja 4 või enama käsu jaoks.
Elektrimootor lennukile kiirusega 1100 p / min või rohkem.
Servod 5-9 grammi jaoks 4 tk.
LiPo aku 12 volti 1000-2000 mAh. 1 PC.
Propelleri suurus 8040-9060.

Vajalikud tööriistad:
Modelleerimisnuga või varuosadega nuga.
Metallist joonlaud 50-100 cm.
Liivapaber, lihvimisplokk (kivi).

Punkt 1. Ettevalmistus tööks.
Kõigepealt peate selle Internetist üles leidma või siit võtma ( (allalaadimised: 4801)) lennukimudeli enda joonised, seejärel printige need A4 -formaadis printerile.

Asetage saadud väljatrükid tasasele pinnale vastavalt seerianumbritele, mille tulemusel peaksite saama ühendatud pildi lennuki valmis elementidest.

Nüüd peate vajalikud lehed kokku liimima. Lehtede õigeks liimimiseks, et mitte rikkuda tulevase õhusõiduki mõõtmeid ja geomeetriat, on vaja lõigata joonte igal lehel lisaservad, et hõlbustada lõikejoonte, spetsiaalsete piiriületuste määramist. on nurkadesse joonistatud, jääb üle vaid otsustada, kumba külge me trimmime, ühendame kaks nurgaristi joonega ja saame lõikejoone.

Seega liimime kõik joonise purustatud elemendid. Selle tulemuseks peaks olema seitse liimitud lehte ja kaks üksikut lehte (Cessna182 joonistamiseks).

Punkt 2. Toorikute lõikamine.

Kui osa on lihtne, suure hulga sirgjoontega, siis piisab, kui märkida nõelaga kõik detailide nurgad, seejärel eemaldada šabloonpaber ja kanda joonlaud punktsioonipunktist teise punkti. lõigake noaotsaga, seejärel nihutage joonlaud järgmistesse punktidesse ja nii edasi, kuni olete detailist täielikult välja lõiganud.

Punkt 3. Lennuki kere liimimine, kokkupanek.
Võite alustada kahekordse vaheseina liimimisega, see tähendab, et see koosneb mitmest identsest osast, mis on liimitud täiendava tugevuse saavutamiseks.
Nagu see kere vahesein.

Välja lõigatud osad ei ole alati piisavalt sirged, seda saab hõlpsasti liivapaberiga parandada.

Lennuki ehitamise käigus on oluline jälgida selliseid asju nagu aku suurus õigeaegselt (see võib olla joonisel kavandatust suurem) ja vastavalt kohandada vajadusel sektsiooni mõõtmeid, pidevalt kontrollida liimitavate osade risti, tehke seda ruudu või joonlauaga.

Lifti tiiva paigaldamiseks peate korpuses tegema pilu ja libistama tiiva oma kohale.

Sissejuhatus

Oma esimese lennuki loomiseks tõukas mind banaalne rahapuudus ja soov lennata. Kuna mu tüdruksõbra kingitud Hiina lennukit parandati lõpmata palju kordi ja see muutus lõpuks parandamatuks ning uue ostmiseks ei jätkunud raha, otsustati ehitada oma. Pealegi soovitati mul poe modelsworld.ru foorumis just seda teha. Esialgu proovisin kopeerida oma Hiina lennukite kere, kuid lennuki ehitamine nõuab vähemalt mõningaid põhiteadmisi. Seetõttu on parem, kui käepärast on juba kogenuma disaineri kirjutatud käsiraamat. Ja internetis sobivat lennukit otsides roomates sattusin Evgeny Rybkini artiklile "ParkFlyer 2 ehk meie vastus Piper" y ja Cessn "e" (link). Minu jaoks väga edukas variant: kõrgetiivaline, mis tähendab, et juhtimine on lihtsam ja etteaimatavam; Mul on ka hea meel, et lennuk on kodumaine, kuna meie lennukid pole selles klassis praktiliselt esindatud.

Lugesin artiklit ja kuigi seal on veidi erinev tootmisviis, otsustasin ehitada selle juhendi järgi. Tõsi, kui võrrelda mõlemat varianti, siis on levinud ainult lennuki nimi - lõppude lõpuks sobib Jevgeni Rybkini kirjeldus rohkem neile, kellel on juba mudelite ehitamise kogemus ja kellel on vajalikud materjalid ja tööriistad. Mõnes mõttes näeb minu näide välja nagu "lennuki ehitamine ebasoodsates tingimustes". Seetõttu on mudelid väliselt erinevad (Yak -12 Jevgeni Rybkin - vasakul, Minu versioon Yak -12 - paremal):

Minu lennuki ehitus viidi läbi intuitiivsemalt kui teadus: arvutusi ei tehtud, mootorit ei valitud, kuid see, mis oli saadaval, jäi sisse. Mõjutab selle linna kaugemat asukohta, kus ma elan - ainukesse mulle teadaolevat mudelipoodi, mille pikkus on üle 100 km, ning meie ehituspoodides on terve probleem osta normaalne lagi ja hea liim. Seetõttu pidurdas ehitusprotsessi pidevalt vajalike materjalide ja osade puudumine. Selle tagajärjel eemaldati alla kukkunud Hiina lennukist midagi, midagi (ja see on enamasti) leiutati improviseeritud materjalist.

Kuna see on minu esimene iseehitatud lennuk, siis esines mõningaid vigu. Seetõttu oli lennuki loomise käigus vaja otsida erinevaid võimalusi probleemide lahendamiseks, siis ilmusid sellesse mõned parandused ja täiendused. Seetõttu on mõttekas artikkel lõpuni lugeda, et mitte oma vigu korrata.

Tahaksin lisada, et seda artiklit ei tohiks võtta lennuki ehitamise juhiste ega juhistena, nagu mina näiteks tajusin E. Rybkini artiklit. See kirjeldab lihtsalt protsessi, kuidas teha uustulnuk, lennukiehituse valdkonnas parkflöör, praktiliselt improviseeritud vahenditest. Aga kui te ehitate oma esimest lennukit ja teil pole võimalust kaubamärgiga osi kätte saada, siis loodan, et mõned punktid on teile kasulikud. Üldiselt minge selle poole ja teil õnnestub!

Materjalid ja tööriistad

Sellel lennukil põhimõtteliselt ei võtnud mind nii palju materjali. Arvestades, et tegin mõned sõlmed ja osad mitu korda ümber, püüdes saavutada täpsemat kokkulangevust, on raisatud materjalide hulk minimaalne. Kõige rohkem raiskasin aega, sest töö tõttu sain lennuki eest hoolitseda ainult õhtuti.

E. Rybkini artiklis kirjeldatakse lennuki valmistamist vahtplastist PS-60. Seal kasutatakse selle lõikamiseks spetsiaalset masinat, kus kuumutatud nikroom (võib -olla ma eksin nimega) traat mängib noa rolli. Selle seadme puudumise tõttu otsustasin teha mudeli täielikult laest. Mul polnud sel ajal kättesaadavamat materjali. Ma kasutasin erinevate tootjate lage, erinevaid värve, kuid samad parameetrid: 500 * 500 mm, sama tihedus, 3 mm paksused ja peavad tingimata välja nägema nagu "kast" Doshirakilt "". Lennuki jaoks kulus mul üheksa lehte. Ostes poest laeplaati, ostke pudel laeplaatide liimi. Kasutasin Master liimi. Nagu hiljem selgus, on see tuntud Titani liimi analoog. Üldiselt küsige müüjalt, ta ütleb teile.

Siis läheme kontoritarvete poodi ja ostame sealt puidust joonlauad, 30 cm ja 50 cm.Ma kasutasin 30 cm pikkuseid joonlaudu ribidena tiivas ja kere jäikuse jaoks. Nagu praktika on näidanud, on kere kere jäikuse huvides parem kasutada 50 cm joonlauda - need on paksemad. Samas kohas ostsin modelli katmiseks värvilindi. Piiratud sortimendi tõttu pidin võtma valge, sinise ja oranži värvi. Otsisin mustat kleeplinti prillide jäljendamiseks, kuid ei leidnud. Aga meie kirjatarvete kauplus müüb kudumisvardaid. Võtsin neli tükki 2 mm ja kaks 3 mm tükki. Põhimõtteliselt saab hakkama ka ilma 3 mm kodarateta - kasutasin neid tiiva ja kere vahelise vahekaugusena, kuid kodarad on üsna rasked, pärast mitut hoogsat pööret kukkusid nad välja ja pidin need asendama plasttorudega. Kui teil pole valmis mootorraami, nagu minu puhul, vajate ka 3 mm paksust ja umbes 200 * 200 mm suurust vineerilehte.

Tööriistad, mida kasutasin: kirjatarvete nuga, koos vahetatava teraga, kääridega, heeliumipliiatsiga, 3 mm läbimõõduga awli ja Phillipsi kruvikeerajaga, tihvtide komplektiga ja muidugi joonlauaga.

"Täitmine"

Palju arvutusi on toodud E. Rybkini artiklis. Ja nende arvutuste põhjal valitakse mootorratta paigaldus ja muu elektrooniline täitmine. See on õige lähenemisviis tõsise lennuki ehitamisel. Võib -olla kasutan järgmisel konstruktsioonil seda meetodit. Samal ajal lähtusin sellest, mis mul laos oli. Ja mul oli järgmine: Futaba 6EXA varustus vastuvõtjaga, kaks Hiina mootorit, taga- ja esikinnitustega, 30A regulaator, kaks servot, mis kaaluvad 8 g ja jõud 1,3 kg, Hiina lennukilt võetud sigad, kaks propellerit mõõtmetega 10 * 7 ja 8 * 4 pliidi ja Hiina akuga 8,4 volti ja võimsusega 650 mAh.

Joonistamine

Laadisin joonised alla samas kohas, E. Rybkini artiklis ja printisin lehed printerile.

Liimimine on väga lihtne - lehtedel on märgid, mida tuleb õigete saamiseks lihtsalt kombineerida, joont nihutamata. Kujutise ülemmäära ülekandmiseks on kaks võimalust. Esimene on kinnitada leht tihvtidega lakke ja torgata see mööda kontuuri õhukese tiigliga. Seejärel saate selguse huvides ühendada lakke saadud augud pliiatsiga või lõigata lihtsalt terava noaga. Sirgetel lõikudel piisab mitme torke tegemisest ja kurvidel, mida sagedamini torkeid tehakse, seda täpsem on ülekanne. Teine meetod sobib, kui joonisele on trükitud tindiprinter... Ülekandmiseks niisutage plaati veidi, kinnitage joonis ja triikige see tasasele pinnale sooja triikrauaga. Pilt peaks jääma vahule. Peaasi, et mitte temperatuuriga üle pingutada ja lakke mitte sulatada.

Joonise paigutamisel tasub meeles pidada, et laeplaatidel on erinev paindetugevus. Seda saab hõlpsasti kontrollida, painutades lehte eri suundades. See kehtib tiiva kohta, kuna mu vasak ja parem külg olid paigutatud diagonaalselt, ühest nurgast teise. See võimaldas vältida kere liimimist mitmest lae lehest.

Juhin teie tähelepanu asjaolule, et lennuki ülemine ja alumine osa on esitatud pooleks ning need on erineva suurusega. Joonte õigeks jälgimiseks peate esmalt joonistama ühe poole ja seejärel tegema sellest peegelpildi. Jagasin ülemise osa kaheks segmendiks - esiosa läheb auto ninast tiiva esiserva; otsast tagumisse serva tagasi.

Tiivaprofiilid ja ka joonisel olevad siseraamid osutusid väiksemaks kui meil vaja. Seetõttu peate need ise valmistama.

Kere

Kui kere põhi ja küljed on välja lõigatud, märkige neile raamide asukoht. Et mitte liiga tark olla, kandsin joonistuselt üle peaaegu kõik raamide asukohad.

Välja arvatud "A" ja "B". Otsustasin kasutada neid kahte raami mootorikinnitusena. Kuna mul oli kaks mootorit ja erinevate kinnitustega, otsustati mootorikinnitus muuta universaalseks esi- ja tagakinnitusega mootoritele, vähendades raamide vahelist kaugust, et mõlemad mootorid ära mahuksid. Hiljem oli see paigutus väga kasulik - algselt paigaldatud mootor oli liiga nõrk.

Mootoriraam oli valmistatud kahest 3 mm paksusest vineerplaadist ja kahest joonlaua tükist. Lisasin ka kaks nurka tugevuse tagamiseks ja plaatide kalde reguleerimiseks põhjas põhjas. Ärge unustage lõigata augud raami "B" või mootorikinnituse tagaseina külge, et väljundada mootori juhtmed regulaatorile. Kogu struktuur liimiti epoksüvaiguga. Esialgu tahtsin teha "kumera" raami, et hiljem ei viitsiks kaldenurkadega alla ja paremale. Kuid foorumisaidil modelsworld.ru hoiatati mind õigeaegselt ja soovitati mootorit kallutada, asetades seibid aluse alla. Tulevikku vaadates ütlen, et konstruktsioon osutus väga tugevaks - pärast mitmeid tugevaid laupkokkupõrkeid maapinnale lõhkes esisein mootorikinnitusel. Teine võimalus, kui raam ise ostetakse, ja ma ei arvesta siin vahtpõhja, kuna see valik pole veel lennutestid läbinud. Ja seal pole midagi keerulist: valmistatakse vahtpõhi, mis on tugevdatud joonlauaga valmis mootorikinnituse jaoks.

Samuti peate mõtlema, kus ja kuidas "täitmine" asub: servod, akupesa, vastuvõtja ja regulaator.

Regulaatori jaoks tegin samast pakkimisvahust väikese poodiumi, tehes sellesse süvendi veidi paksemaks kui regulaator ise, kuhu liimisin kaks riba kahepoolset teipi. Seda tehti juhtmetega ühendamisel mugavamaks töötamiseks ja regulaatori suurema turvalisuse tagamiseks.

Kohe pärast poodiumit on mul põhjas šassii jaoks kandev element, mis on uuesti joonest valmistatud. Šassii keeratakse selle sisse.

Patareipesa jaoks kasutasin raami "B" aku suurusele vastavaid pakkimisvahtpulki ja joonlauda (enne liimimist on parem paar korda lint teibiga mässida, muidu läheb aku katki) kui see kukub). Sahtel osutus universaalseks-see mahutab edukalt nii Ni-Cd aku kui ka Li-Po. Lisaks on piisavalt ruumi aku liigutamisega tasakaalustamise reguleerimiseks. Mul oli seal ka vastuvõtja.

Kohe akupesa taha D -raami ette asetasin rooli ja lifti servod. Nende jaoks valmistati ka vahtpoodium, millesse lõigati välja autodele mõeldud nišid. Liimisin joonlaualt ribad kohtadesse, kuhu kinnituskruvid kruvitakse.

Seejärel liimis ta raamid "D" ja "E", lõigates neist eelnevalt välja sooned kere külgede tugevdamiseks. Ka raamis "D" lõigati roolivardadele auk. Ülaltoodud fotol on auk ringikujuline, kuid pidin sellest kujust loobuma ja selle ruudukujuliseks muutma ning ülaosa ära lõikama. See tähendab, et see osutus ümberpööratud täheks "P". See disain osutus praktilisemaks.

Lennukit planeerides mõtlesin teha tiivad eemaldatavaks, sisestades vastavalt vasakule ja paremale küljele kodarad. Kuid olles selle struktuuri juba teinud, sain sellest aru nõrgad küljed... Esiteks peaksite mõtlema juurdepääsule sisemistele sektsioonidele. Teiseks, löögi korral rebitakse tiibade kinnituskohad tõenäoliselt kerest välja. Seetõttu otsustasin tiibkinnituse teha selliste mudelite jaoks klassikaliseks - eemaldatavaks, elastsete ribadega.

Pildil on liimitud joonlauad need, mida ma algselt tegin. Järgnev tiiva väljalõige on näidatud punaselt; sinine - valitsejate jõuelemendid; kollane - pulgade aukude ligikaudne asukoht, millele elastsed ribad kinnitatakse. Kaelus sõltub tiiva kujust. Loomulikult on parem teha selline lõikamine kohe, kui on võimalik mõlemad pooled üksteise külge kinnitada, nii et see osutub mõlemalt poolt ühesuguseks. Põhimõtteliselt eemaldasin ülemise osa juba liimitud ja kaetud kerelt - see osutus halvaks. Kuid siiski on soovitav põhja ja küljed pärast tiiva tegemist liimida ja külgede istmed selle jaoks välja lõigata.

Nüüd, olles juba edasi lennanud valmis mudel, jõudis järeldusele, et tagumine toiteelement pole vajalik, kuna taga on piisavalt raame ja kleeplinti. Kuid kui olete mures jõu pärast, saate seda teha.

Kuna külje põhi pole sirge, liimisin selle järgmiselt: liimisin esmalt keskosa, fikseerides tihvtidega põhja, külje ja raamide asendi; pärast liimi kuivamist liimisin ka ninaosa; ja lõpuks liimitud saba. Liimisin mootorikinnituse külgedele epoksüvaiguga.

Pärast liimimist sain järgmise:

Alumises osas, raami "B" ees, mõlemal küljel, liimisin kodaratelt kaks plastikust varuosa epoksüvahele, augud väljapoole. Need on varustatud kudumisvardadega ja on otstes riides. Nendesse aukudesse sisestatakse tiiva tugipostid.

Korpuse tagakülje päris nurka asetasin tüki vahtpolüstüreeni. Rool "kleepub" selle sisse. Kere ülemine osa koosneb kahest poolest: vööri ja ahtri. Pärast üleminekut elastsetel ribadel tiibkinnitusega õhusõiduki ehitamisele ei olnud vaja tiivale lähenemisega ninaosa teha. Foto näitab punktiirjoont, kus peate tegema verejooksu.

Enne tagumise ülemise osa paigaldamist on vaja paigutada rooliseadmed ja vardad (vibud) kere sisse. Kuna mu rooli tõukejõud tuli välja täpselt läbi tagumise kerekatte, pidin tegema sinna (katte) väikese augu bowdenile. Pordi külje taha tehti teine ​​auk lifti tõukejõu jaoks.

Kere oli kaetud valge teibiga. Ma ei kohanud siin mingeid raskusi. Kuid aplikatsioonide tegemine võttis aega.

Kokpiti akende simuleerimiseks tegin malle papist. Siis kandis ta need lihtsalt sinisele teibile, visandas ja lõikas vaimuliku noaga ära.

Sinine triip valmistati kleeplindi ribast. Kleepisin kleeplindi otse kere külge, märkisin selle välja, jooksin noaga mööda märgistust ja eemaldasin ülejäägi. Aga see oli suur viga - lõigata ära sinine triip paigas, kerel. Pärast maapinnale löömist lõhkes lagi täpselt kohas, kus lõiked toimusid, kuigi ta püüdis lõikamisel vahtu võimalikult vähe puudutada.

Sildid trükiti printerile, lõigati ära ja kleebiti läbipaistvale lindile.

Liftid ja roolid

Roolide endi valmistamisel ei olnud raskusi. Probleemid ilmnesid nende paigaldamise ajal - nõuti ühtlase paigalduse saavutamist, et lendude ajal probleeme ei tekiks.

Lifti valmistamisel tuleb arvestada, et kahte poolt ühendav hüppaja on üsna väike ja vajab tugevdamist. Ma ei pööranud sellele kohe tähelepanu, mille eest mind karistati: lennu ajal oli see hüppaja rebenenud, hoolimata lindi tihedusest, ja PB töötas nagu elekter. Tulemuseks on mitu tünni ja muld. Saate seda tugevdada liimile liimitud õhukese joonlauaga ja ka veidi suurendada selle ala suurust. Võimendamiseks on ka rohkem praktilisi võimalusi kui ma kasutasin. Näiteks süsinikutorud. Pärast tugevdamist katke lindiga. Ja veel üks oluline punkt: ärge kuumutage pärast katmist! Kleeplint on juba päris tugev ja kui hakkate kuumutama, siis suure tõenäosusega juhib stabilisaator, nagu minu puhul juhtus. Pidin uue tegema. Sama kehtib ka rooli kohta. Lift tasandati õhukestest kodaradest valmistatud tugipostide abil. Kerele liimimisel probleeme ei tekkinud, seega ei näe ma mõtet üksikasjalikult kirjeldada.

Aga rooliga oli probleeme - ma ei tahtnud, et mind täpselt paigaldataks. Kere külge liimimiseks kasutasin kodarate külge liimitud vardaotsi.

Kuid sellest ei piisanud ja valitsejatelt oli vaja paigaldada rekvisiidid. Tulevikus peitis ta rekvisiidid ja ka lifti tugevduse valge lindi alla, et need ei oleks silmatorkavad.

Tiivad

Minu jaoks oli kõige problemaatilisem osa tiib. Ma kordasin seda mitu korda, püüdes mõlemal tiival saavutada samu tulemusi. Nad olid kogu aeg erinevad. Mõjutatud on kogemuste puudumine.

Laeplaadi lehele tiibjoonise paigutamisel on oluline punkt lae painutamise suuna valik, nagu juba eespool mainitud. Tiiva märgistamisel peame tegema selle peegelduse, mille serv on veidi suurem kui sooniku esikõrgus. See tähendab, et visandame ühe poole, taandume soovitud kaugusele (umbes 20 mm), pöörame tiiva mustri ümber ja visandame peegelpildi. Minu puhul oli taane umbes 15 mm ja sellest siiski ei piisanud.

Ribide materjalina kasutati joonlauda. Esialgu tegin ebakorrapärase kujuga ribi terava otsaesisega, kuid siis, foorumis nõu saanud, parandasin selle ära. Üldiselt on soovitav teha profiil, nagu joonisel, kuid meie tiivale sobivate mõõtmetega. Tiival selgus neli ribi: kolm laia osa ja üks keskel, laia osa otsa ja tiiva otsa vahel.

Kolme esimese ribi puhul tehti samal kaugusel kaks auku kodarate jaoks, mis olid algselt kavandatud seadmetena tiiva kere külge kinnitamiseks. Kuid isegi kui teete ülalt paigaldatava tiiva, arvan, et kodarad võib jätta, kuna need tihendavad tiiba ja takistavad selle purunemist.

Kui kõik on valmis, jätkake tiiva voltimist. Internetis on lagede painutamiseks palju võimalusi. Lõpptulemus on igal pool sama - peate soojenema. Kütsin küttekehaga. Ja siin on peamine asi mitte kiirustada. Valige temperatuur, mille juures see ise väga kuum ei ole ja leht paindub nii nagu peab. Juba järgmistel tiibadel tegin seda: võtsin kaks puidust 50 cm joonlauda, ​​mis olid mõlemalt poolt peale kantud ja joonlaudadega painutatud (pressitud), mitte kätega. Seda tehti nii, et sõrmedel poleks mõlke. Fikseeritud pesulõksude ja isegi kirjaklambritega liimimisel. Liimimisel, fikseerimisel on parem kasutada ka tasast aluspinda joonlaudade kujul.

Sain sellest aru alles siis, kui pesunõelte ja kirjaklambrite mõlgid jäid hommikuni kuivama jäetud tiivale.

Juhtus nii, et ühel tiival osutus terminali akord 5-7 mm väiksemaks kui teisel. Olles piinanud mitu lakke, otsustasin selle lihtsamaks teha. Mõõtsin puuduva tüki, lõikasin selle jäätmetest välja ja liimisin. Pärast teibiga katmist polnud erinevusi näha.

Järgmisena valmistame joonlaualt tiiva siseseina profiili. Piisab, kui kinnitada tiib vertikaalselt paberilehele ja jälgida seda mööda kontuuri ning seejärel saadud kontuur joonlauale üle kanda. Sellel profiilil sain kaks rida auke - esimene kodarate tiibalt väljumiseks ja teine, veidi madalam ja veidi küljelt vastastiiva kodarate sissepääsu alla. Kui profiilid on lõigatud, liimime need tiiva otstesse ja pärast liimi kuivamist sisestage nõelad aukudesse. See selgub järgmiselt:

Seejärel lõikasime välja lae ristkülikukujulise tüki, mille tiiva ligikaudne kattumine on 30-50 mm. Asetades tooriku ühtlaselt tiivale (nagu fotol), liimige alumine osa. Pärast liimi kuivamist painutage see tiiva kujul. Proovime kerel tekkivat tiiba, märgistame laiuse ja eemaldame noaga mittevajalikud lõigud.

Tekkis isegi mõte niiviisi tiivaala suurendada, aga kuna lennuk lendas, otsustati jätta kõik nii, nagu on.

Tiivakate valmistati valge teibiga, mille kattumine oli 3-5 mm. Tiibade otsad tegin oranžiks. Sildid on trükitud laserprinter, lõigatud ja liimitud läbipaistvale lindile. Ma ei kasutanud ebakorrapärasuste silumiseks triikrauda, ​​sest kerge ülekuumenemine ähvardab deformatsiooniga.

Trakside jaoks kasutasin jämedaid kudumisvardaid. Kuid kas tegin arvutustes vea või kudumisvardad osutusid raskeks materjaliks, kukkusid lennul pärast mitmeid manöövreid välja isegi pärast liimimist. Võib -olla on mõttekas leida lihtsam variant. Näiteks, nagu soovitab E. Rybkin, võite kasutada torusid alates suhkruvatt või valige analoog.

Toestuste paigaldamiseks kasutasin tetrapakendites olevaid mahlatorusid, kuna neid saab hõlpsalt kasutada tugipostide soovitud paigaldusnurga saavutamiseks. Liimitud epoksüüdiga tiiba.

Šassii

Pikka aega ei saanud ma šassii teha, kuna ei leidnud sobivat materjali. Kuid lõpuks, nagu alati, aitas kirjatarvete kauplus - alumiiniumist joonlauad, seda me vajame. Hiina lennuki rattad, mõõt 5.

Kindlam on teha konstruktsioon ühest joonlauast, kuid ma ei leidnud sobiva pikkusega joonlauda, ​​seega pidin kasutama kahte 15 cm kumbagi.Lõikasin üleliigse ära ja painutasin vastavalt joonisele. Algselt plaanisin selle kere külge kinnitada liimimise teel, kuid juba esimesed katsed (viskasin just põrandale) näitasid, et selline konstruktsioon on liiga õhuke. Pidin ühendama kinnituskruvide liimimise ja puurima augud.

Šassii mustri kuju

Paigaldasin šassii pärast selle katmist. Enne liimimist kasutasin E. Rybkini kirjeldatud meetodit: liimitav osa mähiti niidiga, silmus silmuse külge ja seejärel määriti liimiga.

Hood

Esialgu tahtsin kapuutsi tehes järgida E. Rybkini artiklis kirjeldatud näidet, kuid pärast mitmeid katseid leidsin, et see meetod on minu jaoks raske. Selle tulemusena otsustasin kapuutsi teha laeliistust. Lõikasin välja 70 mm laiuse ja umbes 300 mm pikkuse ristküliku, kinnitasin selle lennuki nina külge ja pakkisin. Põhja liimisin teibiga. Siin on oluline punkt lae painutamise suuna õige valik. Minu puhul puudusid kütte- ja muud meetodid, mida kasutatakse lae kujundamisel. Tahtsin mootoripinnana kasutada protsessori jahutist pärit propellerit, kuid pole veel sobivat suurust leidnud. See aitaks lahendada mootoriruumi ventilatsiooniprobleemi. Siiani olen piirdunud joonistuselt printerile trükitud ruloode kleebisega.

Lendamine

Esimesed sordid olid ilma šassiita, ilma kapuutsita, vineerist mootorikinnitusega ja kodaratega. Kannatamatus sundis meid üsna käegakatsutava puhangulise tuulega põllule lahkuma.

Kontrollimine, tsentreerimine. Koormuse jaoks liimin ninale paar viie rubla münti. Alustan seda ilma mootorita käest - lend pole kaugeltki, vaid sujuv, kerge veeremisega. Otsustan mootoriga lennata. Esimene lend on tükiline. Lennuk ei tahtnud lennata - täisgaasiga laskus see sujuvalt rohu sisse. Mõjutatud tundmatu mootori kasutamisest. Pärast seda, kui lennuk "maha istus" rohu sisse maskeeritud toru kõrvale, otsustas ta saatust mitte kiusata ja läks koju mootorratast ümber ehitama. On hea, et mootorikinnitus tehti algselt universaalseks, mistõttu muutmine ei võtnud palju aega. Samuti otsustasin tavalise aku asemel panna Li-Po.

Tagasi põllul. Tuul on veelgi tugevnenud, kuid see ei peatu, kuigi mõte "kas see võib oodata?" tekib. Kontrollige ja startige uuesti. Nüüd on pilt teine ​​- lennuk lendab, kogub kõrgust, teeb ebakindlaid pöördeid, kuid see kõik on kuidagi kummaline: nina tõstetakse vastu tuult üles - saba on langetatud. Tuule käes on pilt vastupidine - nina maas, saba üleval. Mitu korda jäin kurvides puhanguti. See ei õnnestunud üks kord ega puudutanud kergelt maad. Sinise triibu alla tekkis pragu. Kuid eksperimendid ei piirdu sellega - peate välja selgitama, mis lennukil viga on. Kuni selgus: ühe lennu ajal tegi lennuk ootamatult kaks tünni ja istus "pehmelt" lompi. Nad lähenesid ja kohe sai kõik selgeks - sama lifti pooli ühendav hüppaja purunes.

Selle päeva vigastustest: mõlkunud nina, pragu riba all, rebitud sõrmenukk. Natuke. Me läheme koju remonti tegema.

Järgmine hommik oli rahulik ja otsus minna ilmus kohe. Ausalt öeldes olin väga mures: pärast esimesi lende tundus, et lennuk on halvasti kokku pandud ja kusagil on palju puudusi ja valearvestusi. Maapealne kontroll ja start. Ja ennäe! Lennuk lendab õigesti! Ronige, pöörake, teine, vähendan gaasi peaaegu pooleks, kuid see lendab ikkagi! Rõõmustamisel pole piire! Ainus, mis veidi tuju rikkus - keerates tuleb rullidega väga ettevaatlik olla: haigutad veidi ja lennuk kaotab kiiresti kõrgust. Kuid seda on väga lihtne püüda, kuigi see lisab adrenaliini. Piisab, kui asetada rool keskele ja võtta liftiga veidi enda peale ning lennuk läheb horisontaalsele lennule. Tõsi, mul pole piisavalt kogemusi ja lõpuks torkasin selle maasse. Seekord olid kahjustused olulisemad: mootorikinnitus lõhkes poltide kinnituskohtades, nina oli veelgi kortsus ja akut hoidnud joonlaud purunes.

Järeldus

Hoolimata hiljutistest kahjustustest olen lennukiga väga rahul, kuigi ta ei tõmba treeneri rolli, nagu esialgu ette kujutati. See oli minu esimene iseseisev samm raadiolennundusse. Selle lennuki ehitamise ajal õppisin palju, mis on mulle kahtlemata kasulik teiste lennukite ehitamisel.

Lisaksin veel, et testimine ja peenhäälestamine jätkub.

Tahaksin öelda tohutult tänu oma emale, tüdruksõbrale Mashale, kes talus kogu segadust, mille ma kodus tegin; Vadik üksikasjade ja ideede esitamise eest; foorumi liikmed forum.modelsworld.ru, eriti Barbus "tema nõuannete eest.

Spetsifikatsioon:

Pikkus - 685 mm
> tiivaulatus - 960 mm
> kaal - 500 g

mootor-E-Sky Ek5-0003B 900KV
> regulaator - Rich -ESC - 30A
> servo-E-Sky Ek2-0500 kaal 8g. Jõud 1,3 kg
> propeller - 10 * 7

Riistvara - Futaba 6EXA 40Mhz

Autor - Jevgeni Valerjevitš Žukov. (Terranozavr)
Ainult ModelsWorldi jaoks
Kordustrükk ja avaldamine muudel ressurssidel
võimalik saidi administratsiooni loal
ja kohustuslik link ressursile.
Kontakt [e -post kaitstud]

Minu ajaveebi otsitakse järgmiste fraaside järgi

Enda valmistatud lennuki - biplaani - ehitamine on olnud minu unistus lapsepõlvest saadik. Siiski suutsin seda mitte nii kaua aega tagasi rakendada, kuigi sillutasin tee sõjalennunduses taevasse ja seejärel deltalennule. Siis ehitas ta lennuki. Kuid kogemuste ja teadmiste puudumine selles küsimuses andis vastava tulemuse - lennuk ei tõusnud kunagi õhku.

Ebaõnnestumine mitte ainult ei heidutanud soovi lennukeid ehitada, vaid jahutas karastust põhjalikult - kulus palju aega ja vaeva. Ja selle soovi taaselustamine aitas üldiselt kaasa juhtumile, kui sai võimalikuks odavalt osta mõned osad kasutusest kõrvaldatud lennukilt An-2, mida tuntakse rahvapäraselt "Corn" nime all.

Ja ostsin ainult kaunistuste ja klapidega aileronid. Kuid neist oli juba võimalik teha tiivad kergele kahepoolsele lennukile. Noh, tiib on peaaegu pool lennukit! Miks otsustasite ehitada biplaani? Sest lendurite pindalast ei piisanud monoplaanile. Kuid biplaani jaoks - sellest piisas ja tiivad An -2 eleroonidest isegi veidi lühenesid.

Aileronid seisavad ainult alumisel tiival. Need on valmistatud sama lennuki An-2 kaksik-eleroontrimmerist ja on riputatud tiiva külge tavalistele klaverisilmustele. Lennukite juhtimise efektiivsuse suurendamiseks piki eleroonide tagumist serva liimitakse peal 10 mm kõrgused puidust (männi) kolmnurksed liistud ja kaetakse manterkanga ribadega.

Kahe tasapinnaga lennuk oli kavandatud õppelennukiks ja klassifikatsiooni järgi kuulub see ülikergete sõidukite (ülikergete) hulka. Oma disaini järgi on omatehtud biplane ühekohaline ühepostiline kahepoolne lennuk, millel on kolmerattaline telik koos sabaga juhitava rattaga.

Ma ei suutnud prototüüpi leida ja otsustasin seetõttu projekteerida ja ehitada vastavalt klassikalisele skeemile ja nagu autojuhid ütlevad, ilma lisavõimalusteta, see tähendab kõige lihtsamal avatud kabiiniga versioonil. "Rohutirtsu" ülemine tiib on tõstetud kere kohale (nagu päikesevari) ja kinnitatakse veidi kabiini ette duralumiiniumtorudest (An-2 aileronide varrastest) valmistatud toele. kaldpüramiid.

Tiib on eemaldatav, see koosneb kahest konsoolist, mille vaheline ühendus on kaetud ülekattega. Tiibade komplekt - metall (duralumiinium), vooder - lina emailiga immutatud. Tiivaotsad ja tiibkonsoolide juureosad on samuti kaetud õhukese duralumiiniumplekiga. Ülemised tiibkonsoolid on täiendavalt tugevdatud tugipostidega, mis ulatuvad tiibadevaheliste tugipostide kinnituskohtadest kuni alumise kere vahekaugusteni.

Õhurõhu vastuvõtja on fikseeritud 650 mm kaugusele vasaku ülemise tiiva konsooli otsast. Samuti on eemaldatavad alumised tiibkonsoolid, mis on kinnitatud kere alumistele osadele (kokpiti külgedel). Juureosa ja kere vahelised vahed on kaetud linasest (emailiga immutatud) ümbristega, mis on konsoolide külge kinnitatud takjapaelte - takjastega.

Ülemise tiiva paigaldusnurk on 2 kraadi, alumise tiiva 0. Ülemise tiiva põiki V on 0 ja alumisel - 2 kraadi. Ülemise tiiva pöördenurk on 4 kraadi ja alumise tiiva 5 kraadi.

Iga tiiva alumine ja ülemine konsool on omavahel ühendatud tugipostidega, mis on valmistatud sarnaselt tugipostidega An-2 lennuki juhtvarrastelt saadud duralumiiniumtorudest. Isetehtud biplaani kereraam on sõrestik, keevitatud terasest õhukese seinaga (1,2 mm) torudest, mille välisläbimõõt on 18 mm.

Selle aluseks on neli vahekaarti: kaks ülemist ja kaks alumist. Külgedel on paar paar (üks ülemine ja üks alumine) ühendatud võrdse arvu ja võrdsete vahedega tugipostide ja tugipostidega ning moodustavad kaks sümmeetrilist sõrestikku.

Ülemise ja alumise vahekaugude paarid on ühendatud risttalade ja noolidega, kuid nende arv ja asukoht üla- ja alaosas ei sobi sageli kokku. Kui risttalade ja tugipostide asukoht langeb kokku, moodustavad need raami. Vormimiskaared keevitatakse eesmiste ristkülikukujuliste raamide peale.

Ülejäänud (tagumised) kereraamid on kolmnurksed, võrdkülgsed. Raam on kaetud pleegitamata kaltsiumiga, mis seejärel immutatakse omatehtud "emailiga" - atsetoonis lahustatud tselluloidiga. See kate on end amatöörlennukite disainerite seas hästi tõestanud.

Kahe tasapinna kere esiosa (kuni kokpiti) vasakul küljel lendamise ajal on kaetud õhukeste plastpaneelidega. Paneelid on eemaldatavad, et hõlbustada maapinnal juurdepääsu kabiinis ja mootori all olevatele juhtseadistele. Kere põhi on valmistatud 1 mm paksusest duralumiiniumlehest. Lennuki sabaüksus - biplane - on klassikaline. Kõik selle elemendid on tasased.

Kiil, stabilisaator, rool ja rooliraamid on keevitatud õhukese seinaga terastorudest läbimõõduga 16 mm. Linane ümbris õmmeldakse raamide detailide külge ja õmblused liimitakse täiendavalt sama emailiga immutatud jämeda kalikokanga ribadega. Stabilisaator koosneb kahest poolest, mis on kinnitatud kiilu külge.

Selleks lastakse M10 juuksenõel esiosa lähedal asuva kiilu kaudu üle kere ja tagaservas torusild läbimõõduga 14 mm. Sektorite soontega korvid keevitatakse stabilisaatoripoolte juurevarraste külge, mille abil määratakse horisontaalne saba vastavalt piloodi kaalule vajaliku nurga alla.

Iga pool pannakse aasaga naastu külge ja kinnitatakse mutriga ning tagumise serva toru kinnitatakse telje külge ja tõmbab kiilu külge 4 mm läbimõõduga terastraadist traksidega. Toimetaja käest. Stabilisaatori spontaanse pöörlemise vältimiseks lennu ajal on soovitav teha juuksenõela jaoks mitu auku kõrvade sektorisoone asemel.

Nüüd on kaheastmelisel lennukil propelleriga käitatav Ufa mootoritehase UMZ 440-02 (tehas varustab Lynxi mootorsaanid selliste mootoritega) mootoriga planetaarse käigukasti ja kahe labaga propeller.

431 cm3 mootor 40 hj. õhkjahutusega kuni 6000 p / min, kahesilindriline, kahetaktiline, eraldi määrimisega, töötab bensiinil, alustades AI-76-ga. Karburaator - K68R Õhkjahutussüsteem - kuigi ise valmistatud, kuid tõhus.

See on valmistatud sama skeemi järgi nagu lennukite mootorid "Walter-Minor": õhu sisselaskeavaga kärbitud koonuse kujul ja silindritel deflektoritega. Varem oli biplane lennuk varustatud päramootori "Whirlwind" moderniseeritud mootoriga, mille võimsus oli ainult 30 hj. ja kiilrihmaülekanne (ülekandearv 2,5). Kuid lennuk lendas nendega enesekindlalt.

Kuid tõmbav kahe teraga monoblokk (valmistatud männi uuesti liimimisest) isetehtud kruvi läbimõõduga 1400 mm ja sammuga 800 mm pole veel muutunud, kuigi plaanin selle sobivama vastu välja vahetada. Planeedikäigukast, mille ülekandearv on 2,22 ... uus mootor sai selle mõnelt välismaiselt autolt.

Mootori summuti on valmistatud vahtkustuti kümneliitrisest silindrist. Kütusepaak mahuga 17 liitrit on vana pesumasina paagist - see on valmistatud roostevabast terasest. Paigaldatud armatuurlaua taha. Kapuuts on valmistatud õhukesest duralumiiniumist.

Sellel on grilli külgedel kuumutatud õhu väljalaskeava jaoks ja paremal on ka luuk, millel on käepidemega juhtme väljalaskeava kate - need käivitavad mootori. Propelleriga juhitav paigaldus omatehtud biplaanile on riputatud lihtsale mootorikinnitusele kahe tugipostide kujul, mille tagumised otsad on kinnitatud kereraami esiraami raami riiulitele. Lennuki elektriseadmed on 12-voldised.

Peamised telikujalad on keevitatud 30 mm läbimõõduga terastoru tükkidest ja nende tugipostid - torust läbimõõduga 22 mm. Amort on kummist nöör, mis on keritud ümber tugipostide esitorude ja kere raami trapetsikuju. Peamise teliku rattad on pidurdamatud, läbimõõduga 360 mm-minipildist on neil tugevdatud rummud. Tagumisel toel on vedru tüüpi amortisaator ja rool, mille läbimõõt on 80 mm (lennutrepist).

Eleroon ja lifti juhtimine - kõva, õhusõiduki juhtpulgast läbi duralumiiniumtorudest valmistatud varraste; rool ja sabaratas - kaabel, pedaalidelt. Lennuki ehitus lõpetati 2004. aastal ja piloot E.V. Jakovlev katsetas seda.

Kahe tasapinnaga lennuk läbis tehnilise komisjoni. Tegi ringiga ümber lennuvälja üsna pikki lende. 17 -liitrisest kütusevarust piisab umbes pooleteiseks tunniks lennuks, arvestades lennuvaru. Kaks Evgeniat andsid mulle lennuki ehitamise ajal väga kasulikke nõuandeid ja konsultatsioone: Šerstnev ja Jakovlev, mille eest olen neile väga tänulik.

Omatehtud biplane "Rohutirts": 1 - õhu propeller(kahe labaga, monoblokk. läbimõõt 1400,1 = 800); 2- summuti; 3 - kokpiti kaunistamine; 4- kapuuts; 5 - ülemise tiibkonsooli traks (2 tk.); 6- riiul (2 tk.); 7 - ülemise tiiva püloon; 8- läbipaistev visiir; 9 - kere; 10 kiilu; 11 - rool; 12 - saba tugi; 13 - saba rool; 14-põhiline telik (2 tk); 15 - pearatas (2 tk.); 16 - ülemise tiiva parem konsool; 17 vasakpoolne ülemine tiibkonsool; 18 - alumise tiiva parem konsool; 19 vasakpoolne alumine tiibkonsool; 20-õhurõhu vastuvõtja; 21 - ülemiste tiibkonsoolide liigendi ülekate; 22 - traks stabilisaatori ja kiilu jaoks (2 tk.); 23 - õhu sisselaskega mootorikate; 24 - gaasiplaat; 25 - stabilisaator (2 tk.); 26 - lift (2 tk.); 27-eleroon (2 tk)

Kahe tasapinna kere terasest keevitatud raam: 1 ülemine varras (toru läbimõõduga 18x1, 2 tk); 2- alumised külgmised osad (toru läbimõõduga 18x1, 2 tk); 3 - õhusõiduki juhtimispulga tugi; 4-lüliline tala (2 tk.); 5- - nelinurkne raam (toru läbimõõduga 18, 3 tk.); 6- esimese ja kolmanda raami vormiv kaar (toru läbimõõduga 18x1, 2 tk); 7 - tugipostid ja traksid (toru läbimõõduga 18x1, vastavalt joonisele); 8- konksud ja klambrid konstruktsioonielementide kinnitamiseks ja riputamiseks (vastavalt vajadusele); 9 - trapetsikujuline kinnitus kummist nööriga amortisaatoriga peamistel telgedel (toru läbimõõduga 18x1); 10-kolmnurksed sabaraamid (toru läbimõõt 18x1, 4 tk)

Tiibkonsoolide paigaldusnurgad (a - ülemine tiib; b - alumine tiib): 1 - põiki V; 2-pühib tiivad; 3-nurk paigaldus

Omatehtud biplane mootorikinnitus: I - spar (terastoru 30x30x2,2 tk.); 2-spar pikendus (toru läbimõõduga 22,2 tk); 3 - risttala (terasleht s4); 4 - vaiksed plokid (4 tk.); 5-silmus trakside kinnitamiseks (terasleht s4,2 tk); 6 - kapoti tugi vibu (terastraat läbimõõduga 8); 7 traks (toru läbimõõduga 22, 2 tk)

Biplaani peamine maandumisseade: 1 -ratas (läbimõõt 360, minipildist); 2- ratta rumm; .3 - põhialus (terastoru läbimõõduga 30); 4 - peamine traks (terastoru läbimõõduga 22); 5 - amortisaator (kummipael läbimõõduga 12); 6 - põhiraami reisipeatus (kaabel läbimõõduga 3); 7 - trapets amortisaatori paigaldamiseks (kere fermi element); 8- kere sõrestik; 9 täiendavat telikut (terasest krobeline läbimõõduga 22); 10- amortisaatori püüdmine (toru läbimõõduga 22); 11 - täiendav traks (terastoru läbimõõduga 22); 12 püstikuühendust (terastoru läbimõõduga 22)

Seadme läige (allosas on selgelt nähtavad trapetsil rooli- ja tagaratta juhtpedaalid ning peamise teliku kummist puuraugu amortisaator): 1 - karburaatori drosseli juhtnupp; 2 - horisontaalne kiiruse indikaator; 3 - varomeeter; 4 - armatuurlaua kinnitamiseks mõeldud kruvi (3 tk); 5 - suunatuli ja libisemine; 6-tulega signaalmootori rike; 7 - süütelukk; 8-silindrilise pea temperatuuriandur; 9 - rooli juhtpedaalid

Kapoti paremal küljel - aken karburaatorimootorite õhufiltrile ja mootori käivitusseadmele

Lynxi mootorsaani mootor UM Z 440-02 sulandus hästi kere kerega ja andis lennukile head lennuandmed

Enne lennuki ehitamise küsimuse lahendamist tuleb vastata veel ühele olulisele küsimusele. Sõltuvalt õigest vastusest saate kohe öelda, kui edukas on kogu projekt. Põhiküsimus on, mis on kogu projekti eesmärk? Milliseid lennukeid ja miks on vaja ehitada.

Mudeli valik

Esiteks väärib kohe märkimist, et lennuki ehitamine pole täiesti realistlik, nagu seda teevad teised käsitöölised. Asi on selles, et igal inimesel on individuaalne piloteerimisstiil, mille tõttu on mudeli valimisel võimatu tugineda kellegi teise kogemustele. Teiseks, paljud algajad disainerid soovivad luua pärast seda, kui nad näevad taevas lihtsalt üsna ilusaid ja graatsilisi mudeleid. Ainult väljapoole lootmine on äärmiselt halb. Mudeli valimise peamine kriteerium peaks olema selle ehituse ja tulevase kasutamise eesmärk, mitte esteetiline komponent.

Õige mudeli valimine on oluline ka seetõttu, et seda saab kasutada ainult ettenähtud eesmärkidel. Oletame, et lennuki ehitamine lennuturismi vahendina on üks asi. Kuid pärast selle valmimist ja toimimist võite avastada, et inimene on tavalisele lennule palju lähemal, näiteks kusagil mägedes piknikule ja selleks on vaja hoopis teistsugust mudelit. Kõik see viitab sellele, et enne mis tahes praktilise osa juurde liikumist tuleb täielikult kaaluda ja selgelt määratleda, millistel eesmärkidel lennukit kasutatakse.

Loomulikult on enne ehitusele liikumist vaja teha veel mõned ettevalmistustööd. On vaja läbi viia disaini täielik analüüs Kui keegi on sellise disaini juba ellu viinud, siis tasub selle meistriga ühendust võtta ja õhusõiduki edukuse kohta pärida. Samuti on oluline meeles pidada, et kui valitakse mudel, mille osad ja sõlmed on vananenud, on nende ostmine ja vajadusel kohaletoimetamise korraldamine palju keerulisem ja kulukam. Praegu nõutavate mudelite üksikasjad on taskukohasemad.

Kulutatud aeg

Kuidas ehitada lennukit? Selle teema praktilise osa juurde liikudes on väga oluline märkida, et see protsess on väga pikk. See võtab tohutult aega ja vaeva ning seetõttu peate enne osade ja muude asjade ostmist veenduma, et neid kahte komponenti on palju.

Eksperdid soovitavad jagada sellise töömahuka ülesande nagu lennuki ehitamine paljudeks väikesteks ülesanneteks. Sel juhul on tootmises näha pidevat arengut. Iga ülesande täitmine võtab palju rohkem aega ja iga töö edukas lõpetamine tähendab peaeesmärgi lähenemist. Kui te seda mahukat ülesannet väikesteks osadeks ei murra, siis võib ühel hetkel tunduda, et on toimunud stagnatsioon, edusammud on peatunud. Seetõttu loobuvad paljud inimesed ka ideest lennuk oma kätega kokku panna.

Kui protsess on õigesti osadeks jaotatud, peab nädal aega ülesannete täitmiseks eraldama 15 kuni 20 tundi. Sellise ajainvesteeringuga on võimalik lennukit ehitada vastuvõetava ajavahemiku jooksul. Kui kulutate nädalas vähem aega, võib protsess venida tohutult kaua.

Töökoht

Loomulikult on sellise töö jaoks vaja sobivat kohta. Siiski tuleb märkida, et suurus pole sel juhul kriitiline.

Kerget ühemootorilist lennukit saab ehitada näiteks keldrisse, haagisesse, veokonteinerisse jne. Kahekordne garaaž oleks suurepärane koht. Paljudel juhtudel piisab isegi ühest garaažist, kuid eeldusel, et seal on eraldi koht, kus on võimalik hoida valmis lennukikomponente, nagu tiivad ja muud osad. Kui mõelda, kuidas ise lennukit ehitada, usuvad paljud, et näiteks linnaangaar on sobiv koht. Tegelikult pole see kaugeltki nii. Esiteks elavad vähesed inimesed sellise hoone lähedal. Teiseks on lennukiangaarid kohad, kus sageli napib valgust. Suvel on sellistes hoonetes palju palavam kui isegi väljas ja talvel on vastupidi külmem kui väljas.

Teine oluline märkus spetsialistidele ja lihtsalt neile, kes on juba tegelenud küsimusega, kuidas lendavat lennukit teha, on töökoha korraldus. Soovitatav on kulutada raha kõigi vajalike asjade ostmiseks, mis muudavad töö mugavamaks ja mugavamaks. Saate hoolitseda lihtsa kliimaseadme eest, hankida töökoha, mis sobib teie kõrgusega, panna põrandale kummivaibad jne. Oluline on kogu töökoha kvaliteetne ja täielik valgustus. Kõik see peab kulutama teatud hulga materiaalseid ressursse, kuid nii tõsise projekti kallal töötades maksavad nad end intressidega kinni. Teisisõnu võime öelda, et kõik vajalik peaks alati käepärast olema, siis on ehitamine palju lihtsam.

Sularaha kulud

Kui palju maksab lennuki ehitamine? Loomulikult on pärast eesmärgi seadmist, lennuki mudeli üle otsustamist, pärast koha valimist ja aja eraldamist järgmine küsimus just projekti rahaline osa.

Küsimusele lennuki maksumuse kohta pole võimalik üheselt vastata, kuna kõik mudelid on erinevad, mis tähendab, et materjalid, kvaliteet ja kogus on väga erinevad. Võime ainult öelda, et keskmised kulutused on vahemikus 50 000 kuni 65 000 dollarit (umbes 3-4 miljonit rubla). Tegelik summa võib aga olla kas palju suurem või palju väiksem. Lennuki ehitamine on üsna lihtne fraas, mis nõuab tõsist lähenemist mitte ainult praktilisele, vaid ka finantsosale. Seda toimingut on kõige lihtsam käsitleda laenu tagasimaksmisena. Teisisõnu, on vaja eelnevalt hinnata projekti kogumaksumust, jagada see osadeks, misjärel on võimalik iga kuu planeeritud rahasumma vajalike osade, tööriistade jms ostmiseks kulutada .

Üks veel oluline tegur- see on arusaam, et lennukisse ei ole vaja paigaldada seda, mis pole lennu jaoks vajalik. Lihtsaim näide on laternad öiseks lendamiseks. Kui selliseid jalutuskäike pole plaanis, siis pole mõtet valgustust osta. See tähendab, et õigesti seatud eesmärgid aitavad säästa märkimisväärset summat Raha... Saate säästa instrumentide paigaldamisel, kui neid pole lennu jaoks vaja. Õhusõidukite ehitamine nõuab propelleri kohustuslikku paigaldamist. On konstantse sammu ja püsikiiruse mudeleid. Esimene mudel maksab umbes kolm korda vähem kui teine, kuid samal ajal ei jää see lennutõhususe osas sugugi alla konstantse kiirusega propellerile.

Teadmiste omandamine

Lennuki ehitamine oma kätega on töömahukas ja aeganõudev ülesanne, kuid see pole sugugi nii raske, kui esmapilgul tundub. Paljud algajad käsitöölised, kes tahaksid oma kätt proovida, arvavad, et nad ei tea, kuidas maalida, neetida ja süüa teha. Tegelikult on kõigi nende oskuste õppimine üsna lihtne, see võtab vaid natuke aega.

Siinkohal on oluline probleemi selles suunas vaadata. Iseehitatud kodulennuk on mehaaniline seade, millel on minimaalne elektrikomplekt, samuti keerukate hüdrauliliste osade täielik puudumine. Seda kõike saab ise uurida ja kokku panna.

Näiteks mis mootor on lennukis? Mootori standardseim mootor koosneb samadest konstruktsiooniosadest nagu mootorratas või paat. Need on lihtsaimad ja standardseimad mudelid, mis sobivad ideaalselt esimese omatehtud lennuki ehitamiseks. Järgnev on kokkupaneku praktiline osa. Neetimine on üsna lihtne protsess, mille saab selgeks ühe päevaga. Mis puutub keevitusmasinaga töötamisse, siis siin on ka kõik lihtne, selleks peate lihtsalt kulutama rohkem aega koolitusele keevisõmblused oli hea jõudlusega ja üsna tasane. Nagu iga puidutöö puhul, kasutatakse seda igapäevaelus üsna sageli ja seetõttu pole selle töötlemise tehnikat, samuti tööriistu kõigi vajalike toimingute tegemiseks keeruline omandada ja omandada.

Tavalised proovid

Üks levinumaid lennukikonstruktsioone on ühekohaline, kerge, tugipostidega monoplaan, millel on kõrge tiib ja tõmbav propeller. See omatehtud lennuki mudel hakkas esmakordselt ilmuma juba 1920. Sellest ajast alates on skeem, kujundus jms praktiliselt muutunud. Valmis näidist peetakse täna üheks kõige testitumaks, usaldusväärsemaks ja konstruktiivselt testitumaks. Kõigi nende eeliste ja ka õhusõidukite jooniste lihtsuse tõttu on see peaaegu ideaalne võimalus DIY ehitamiseks, eriti algaja meistri jaoks. Per pikk periood nende omandatud õhusõidukite käitamine ja kokkupanek spetsiifilised tunnused... Neid eristavad sellised disainifunktsioonid nagu puidust kaheharuline tiib, terasest lennukikere keevitatud tüüp, voodipesu, püramiidne šassii, suletud kabiin autouksega.

Lisaks väärib märkimist, et seda tüüpi lennukitest on olemas väike versioon, mida kasutati 1920. ja 1930. aastatel. Lennukitüüpi nimetati "päikesevarjuks". See mudel oli kõrge tiib, mille tiib oli paigaldatud õhusõiduki kere kohale tugipostidele ja tugipostidele. Seda tüüpi visokoplaani leidub praeguses amatöörlennukite tööstuses. Kui aga võrrelda tavalise standardmudeliga, kasutatakse päikesevarju palju harvemini, kuna konstruktiivse poole pealt on sellise aparatuuri valmistamine palju keerulisem ning aerodünaamiliste omaduste poolest on see madalam kui standardlennukid. Lisaks on need töökorras ka kehvemad ning sellise agregaadi kabiinile juurdepääs on üsna keeruline, mis viib kabiinist väljumise hädaabimeetodi keerulise kasutamiseni.

Lihtsate lennukite üksikasjad

Mõned disainifunktsioonid neid mudeleid.

Tavalisel kõrge tiivaga lennukil nimega "Leningradets" on järgmised omadused.

Sellise kerge ühekohalise lennuki mootoril on võimsus 50 hj ja mudel kannab nime "Zündapp". Valmis mudeli tiiva pindala peaks olema 9,43 m 2. Stardimass ei tohi ületada 380 kg. See on väga oluline, eriti piloodi istme valimisel. Tühja aparaadi mass on tavaliselt umbes 260 kg. Lennuki maksimaalne kiirus on 150 km / h ja maapinnal ronimise kiirus 2,6 m / s. Maksimaalne lennuaeg on 8 tundi.

Võrdluseks tasub kaaluda "päikesevarju". Sel juhul esitatakse mudeli analüüs nimega "Kid".

Mootor on paigaldatud mudelile LK-2, mille võimsus on 30 hj, mis muudab selle juba vähem võimsaks kui standardmudel. Tiibade pindala on samuti vähendatud 7,8 m 2 -ni. Selle lennuki stardimass on vaid 220 kg, mis sisaldab piloodi istet ja piloodi enda kaalu elektrijaam, kere ja muud konstruktsioonielemendid. Hoolimata asjaolust, et stardimass on oluliselt väiksem kui "Leningradetitel", on maksimaalne kiirus vaid 130 km / h.

Lennukimudelite tootmine

Selliste mudelite peamiste eeliste hulgas on väga märgatav asjaolu, et õhusõiduki juhtimine pole keeruline, nagu seda teevad juba kogenud piloodid, kuna juhtimine ise on üsna lihtne. See on eriti märgatav juhtudel, kui tiiva spetsiifiline koormus ei ületa 30-40 kg / m 2. Lisaks erinevad vysokoplaanid selle poolest, et neil on suurepärased stardi- ja maandumisomadused, nad on stabiilsed. Lisaks on kabiin konstrueeritud nii, et see annab optimaalse ülevaate allpool toimuvast. Teisisõnu, te ei leia lihtsalt enesekonstruktsiooniks optimaalsemat mudelit.

On vaja üksikasjalikumalt kaaluda ühte edukamat mudelit - kõrge tiiba, mille kujundas V. Frolov.

Sellise lennuki tiib oli valmistatud sellistest materjalidest nagu mänd ja vineer, lennuki kere oli valmistatud terastorudest, mis ühendati keevitamise teel. Kõik lennuki konstruktsioonielemendid olid täielikult lõuendiga kaetud, kasutades klassikaline tehnoloogia lennukitööstuses. Šassii rattad olid piisavalt suured. Seda tehti nii, et oleks võimalik probleemideta startida sillutamata ja ettevalmistamata saitidelt. Jõuseadmena, see tähendab mootorina, kasutati 32-hobujõulist mootorit, mis põhineb MT-8-l; see oli varustatud selliste elementidega nagu käigukast ja suure läbimõõduga propeller. Selle konstruktsiooni ja mootoriga õhusõiduki stardimass oli 270 kg, lennujääk 30% MAR-st. Kõigi nende parameetritega oli spetsiifiline tiiva koormus 28 kg / m 2. Juba on öeldud, et kogenud piloodina on lennukit palju lihtsam juhtida, kui koormus ei ületa 30–40 kg / m 2. Lennuki maksimaalne kiirus oli 130 km / h ja maandumiskiirus 50 km / h.

Lennukimudel PMK-3

Moskva lähedal Žukovski linnas loodi lennuk PMK-3, mida saab nüüd ka iseseisvalt kokku panna. Lennuk erines tavapärastest selle poolest, et sellel oli kere kere nina omapärane struktuur ja üsna madal telik. See lennukimudel oli projekteeritud tugipostidega kõrge tiivaga konstruktsiooni järgi, millel oli suletud kabiin. Kere vasakul küljel oli piloodile sissepääs. Soovitud tsentreerimise saavutamiseks oli vaja vasak tiib veidi tagasi segada. Seda on väga oluline meeles pidada, kui sellist mudelit oma kätega kokku panna. Lennuki üldine struktuur on täispuit, kaetud lõuendiga. Tiiva tüüp - ühepaar, männiriiulitega.

Selle mudeli kere põhi koosnes kolmest osast. Selle konstruktsiooni tõttu oli viimistletud kere kolmnurkse ristlõikega. Peamiseks jõuallikaks valiti mootor võimsusega 30 hj. Mootoritüüp on vedelikjahutusega "Whirlwind" päramootoriga paadimootor. Lennuki õige konstruktsiooni korral ulatub radiaator kere kere parempoolsest osast veidi välja.

Tasub natuke rääkida asjaolust, et lennukeid on võimalik ehitada tõukuva tüüpi propelleriga, kuid on väga oluline meeles pidada, et see kaotab seadme tõukejõu, samuti tõsta tiib. Nende kahe omaduse tõttu on oluline kaaluda sellise kruvi paigaldamise otstarbekust mõlemasse eraldi juhtum, lähtudes eesmärgist, mida kapten lennuki loomisel taotleb. Siiski on õiglane öelda, et oli leiutajaid, kes sellise propelleriga iseseisvalt lennukit ehitades, selle probleemi lahendusele loominguliselt lähenedes suutsid sellised puudused kõrvaldada ja lennukit ilma nendeta käitada.

"KOMPLEKT-komplekt"

Kuidas teha lennuk lihtsaks? See küsimus on viimasel ajal muutunud üha aktuaalsemaks. Üldiselt väärib märkimist, et oma kätega lennukit ehitada soovivate inimeste arvu kasv on tingitud "KIT-komplektide" levitamisest. See on komplekt, mis sisaldab kõiki vajalikke osi valitud mudeli lennuki kokkupanekuks. Sellisel juhul peate ikkagi käed kokkupanekule panema, kuid selline komplekt aitab elementide valimise, suurusele sobitamise jms etapi vahele jätta. Selliste komplektide puhul muutub lennuki kokkupanek konstruktori omamoodi kokkupanekuks.

"KOMPLEKTI" eeliseks on ka see, et see on odavam kui kõigi elementide nullist kokkupanek. Täna on oma lennuüksuse hankimiseks kolm võimalust. Esimene on valmistoote ostmine, teine ​​on "KOMPLEKT" ja kolmas on kokkupanek nullist. Komplekti ostmine on sel juhul hinna poolest keskklassi valik. Kui me räägime keerukusest, siis on lennukit valmis- ja paigaldatud osadest palju lihtsam kokku panna kui ise nullist.

Kokkuvõtteks võime öelda järgmist. Esiteks on praegusel ajal oma kätega lennuki ehitamine üsna reaalne tegevus, kuid see nõuab palju aega ja raha. Kui keevitus- ja neetimisoskused puuduvad, tuleb need ka töö edukaks lõpuleviimiseks selgeks õppida. Õhusõiduki edukaks kokkupanemiseks on hädavajalik, et oleks olemas joonised ja koostusskeem, kus iga etapp oleks selgelt esitatud. Kui te ei soovi seda kõike teha, võite osta komplekti "KOMPLEKT", mis lihtsustab ülesannet ja taandab selle omamoodi konstruktori kokkupanekuks.