პრობლემის თავისებურებები და სატრანსპორტო სისტემის განვითარების პერსპექტივები. მსოფლიო ტრანსპორტის განვითარების პერსპექტივები. კითხვები და ამოცანები გამეორებისა და თვითკონტროლისთვის

ტრანსპორტი არ უნდა გაჩერდეს. ის მუდმივად უნდა განვითარდეს ეკონომიკის სხვა სექტორებთან ერთად და თუნდაც გადააჭარბოს მათ, ვინაიდან მასზეა ბევრი დამოკიდებული. ტრანსპორტის განვითარების ერთ -ერთი გზაა ტრანსპორტის აღჭურვა მაღალკვალიფიციური პერსონალით. სატრანსპორტო კომპლექსს სჭირდება მაღალკვალიფიციური პერსონალი. და არა მხოლოდ კვალიფიციური მძღოლები, ავტომექანიკოსები და ა.შ., არამედ პერსონალი, რომელიც დაკავშირებულია ეკონომიკურ დაგეგმვასთან, განაწილებასთან, უზრუნველყოფასთან - ლოგისტიკოსებთან. 1980 წლამდე არც ერთ ენციკლოპედიას, არც ერთ საცნობარო წიგნს არ ჰქონდა ეს კონცეფცია. და უკვე 1990 -იან წლებში ეს ტერმინი იყო "ყველას ტუჩებზე". ამჟამად უკვე სერიოზულად დგას ლოგისტიკის სფეროში კადრების მომზადების საკითხი. ლოჯისტიკა არის მეცნიერების ახალი დარგი, რომელიც ეძღვნება მწარმოებლისგან მიმღებამდე საქონლის გადაადგილების შესწავლას და მასში სატრანსპორტო სისტემების მონაწილეობას. ამიტომ, ყველა სატრანსპორტო სისტემა ლოგისტიკურია. ყველა პროცესი, რომელიც თან ახლავს საქონლის გადაადგილებას: საწყობი, ფინანსური, შრომითი და ა. - ასევე ლოგისტიკურები არიან.

მოსკოვის საავტომობილო და საავტომობილო გზების უნივერსიტეტში შეიქმნა ყველა პირობა ლოგისტიკის განვითარებისა და ცოდნის ამ ახალი დარგის სპეციალისტების მომზადებისთვის. მოსკოვის უნივერსიტეტი გახდა პირმშო რუსეთში ლოგისტიკის სპეციალისტების მომზადებაში. და ჩვენ შეგვიძლია ვთქვათ, რომ რუსეთში ლოგისტიკა დაიწყო ზუსტად ამ უნივერსიტეტიდან. კოლოსალური სამეცნიერო პოტენციალის გამოყენებით, სატრანსპორტო პოლიტიკის, კანონმდებლობის, გარემოსდაცვითი ინჟინერიის, მომსახურების, მომსახურების სერტიფიცირების, თანამედროვე ბაზის, საგანმანათლებლო პროგრამების შემუშავებით, მყარი ბაზის მქონე MADI TU– მ შექმნა პროგრამების მთელი რიგი ლოგისტიკის სპეციალისტების მომზადებისთვის. ამჟამად დაგეგმილია სამი კვალიფიკაციის ლოგისტიკური სპეციალისტების მომზადების დანერგვა.

პირველი დონე არის უმაღლესი განათლება მენეჯერ-ლოგისტიკოსის კვალიფიკაციით და, ამავდროულად, სპეციალიზაციის გათვალისწინებით-მენეჯერი-ტვირთგამგზავნი.

მეორე დონე არის პერსონალის დიპლომისშემდგომი გადამზადება უმაღლესი განათლებასატრანსპორტო კომპლექსისთვის კვალიფიკაციის მინიჭებით - ინტერმოდალური ტრანსპორტის მენეჯერი.

მესამე დონე არის ტექნიკური პერსონალის მომზადება კვალიფიკაციის მინიჭებით - ინტერმოდალური ტრანსპორტის ოპერატორი.

ლ.მიროტინმა ხაზი გაუსვა იმას, რომ მთავარია არ დავკარგოთ დრო ინტენსიური მუშაობის ორგანიზებაზე ლოგისტიკის სპეციალისტების მომზადების თვალსაზრისით, წინააღმდეგ შემთხვევაში შესაძლებელია განვითარებულ ქვეყნებს ჩამორჩეს ამ საკითხში. ახლა, როდესაც ჩვენი ქვეყანა ინტეგრირდება მსოფლიო ბაზარზე, ეს განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია. ლოგისტიკის სპეციალისტი არის ელიტური სპეციალობა. ის მეოთხე ადგილზეა სპეციალიზებულ ბაზარზე სხვადასხვა პროფესიის... ლოჯისტიკა გახდა საქმიანობის სფერო, რომელიც საშუალებას მისცემს ჩვენს ქვეყანას და, კერძოდ, სატრანსპორტო ინდუსტრიას მიაღწიონ გარღვევას ბაზარზე. ძალიან მნიშვნელოვანია, რომ საზოგადოებრივი ტრანსპორტი ამისგან შორს არ დარჩეს.

ეკონომიკის აღორძინებამ გამოიწვია სატრანსპორტო მომსახურებაზე მოთხოვნის ზრდა. საგზაო ტრანსპორტის ინდუსტრიის მუშაობაში პოზიტიური პროცესები და პოზიტიური ტენდენციები ნაკლებად შესამჩნევია, ვიდრე ზოგადად, მაგრამ ისინი აშკარად არსებობს.

საშუალოვადიან პერსპექტივაში, შეიძლება ველოდოთ სატრანსპორტო მომსახურების შიდა ბაზარზე საგზაო გადამზიდავების კონკურენტუნარიანობის ზრდას, ავტომობილების მუშაობის ეფექტურობის, სატრანსპორტო მომსახურების ხარისხის და მომხმარებელთა მოთხოვნის მონიტორინგის მონაცემების უკეთ გამოყენების გამო. საქალაქთაშორისო ტვირთის გადაზიდვის დროს ავტომობილის დატვირთვის დონე გაიზრდება დაახლოებით 1.5-ჯერ (48-50% -დან 75-80% -მდე), საშუალო წლიური დანაზოგით 800 მილიონი რუბლი. ტვირთის გადაზიდვის მოცულობა გამოყენებით თანამედროვე ტექნოლოგიები, პირველ რიგში ტერმინალი, გაიზრდება 1,8-2-ჯერ. შესაბამისად, საქალაქთაშორისო ტრანსპორტის განხორციელებიდან წლიური შემოსავალი გაიზრდება 650-750 მილიონი რუბლით.

მომდევნო 5-8 წლის განმავლობაში მოსალოდნელია, რომ საქონლის ტრანსპორტირების ღირებულება მინიმუმ 10-12%-ით შემცირდება. ამავდროულად, შემცირდება ფინანსური ხარჯები და მოძრავი შემადგენლობის ფლოტის ექსპლუატაციისა და მოდერნიზაციისათვის საჭირო მატერიალური და ტექნიკური რესურსების მოხმარება. შეიქმნება პირობები ცივილიზებული ბაზრის ფორმირებისათვის. ეს შეამცირებს ავტომომსახურების მეწარმე-მწარმოებლების სირთულეებს, როდესაც ისინი ბაზარზე შევლენ გაწეული მომსახურების ხარისხის სახელმწიფო კონტროლის სისტემით.

სატვირთო ტრანსპორტის ეფექტურობის გაუმჯობესება და მისი კონკურენტუნარიანობა სატრანსპორტო მომსახურების შიდა ბაზარზე ხელს შეუწყობს:

• * ფორმირების პროცესის დასრულება საკანონმდებლო ჩარჩოსაგზაო სატვირთო გადაზიდვების სფეროში;
• * მოთხოვნების დონეზე სატრანსპორტო საშუალებების, კომპონენტების და მასალების წარმოების სტიმულირების სამართლებრივი პირობების შექმნა საერთაშორისო სტანდარტები;
• * სატრანსპორტო კომპანიების განვითარება და "სატრანსპორტო ბირჟები", რაც ხელს უწყობს კლიენტთა ძებნას, საქონლის ტერმინალურ გადაზიდვასთან დაკავშირებული დამატებითი მომსახურების გაწევას, საქალაქთაშორისო ტრანსპორტის განვითარება ლოგისტიკური სისტემების გამოყენებით;
• * სატრანსპორტო მომსახურების ბაზრის ყველა სუბიექტისათვის ტრანსპორტის პირველადი აღრიცხვის ერთიანი ფორმების დანერგვა სამართლიანი კონკურენციის უზრუნველსაყოფად, ასევე დაინტერესებული მთავრობისა და მარეგულირებელი ორგანოების მიერ მათი გამოყენების კონტროლის სისტემა;
• * სატვირთო მანქანების ფლოტის შევსება, რომლებიც მოთხოვნადია როგორც სხეულის სტრუქტურის (ნაგავსაყრელი, ტანკები, მაცივრები), ასევე ტევადობის თვალსაზრისით (2 ტონამდე და 15 ტონაზე მეტი), მათ შორის საავტომობილო სესხის აღების სატრანსპორტო კომპანიები და მეწარმეები, როგორიცაა ლიზინგი.

„ტრანსპორტის სტრატეგიის შესაბამისად რუსეთის ფედერაცია 2030 წლამდე პერიოდისთვის "სახელმწიფოს წინაშე მთავარი ამოცანაა შიდა ეკონომიკის კონკურენტუნარიანობის გაზრდა მაღალი ხარისხის სატრანსპორტო მომსახურების განხორციელებისა და გეოგრაფიული მდებარეობის გამოყენებით.

როგორ შეგიძლიათ მიიღოთ სასურველი შედეგი? პირველ რიგში, აუცილებელია კონკურენციის განვითარება ტრანსპორტში, ყურადღების გამახვილება სოციალურ და გარემო ფაქტორებზე, ინდუსტრიაში მოწინავე ტექნოლოგიების გამოყენება და ქვეყნის ეკონომიკური უსაფრთხოების გაუმჯობესება. ასეთი მიდგომები საშუალებას მისცემს გავლენა იქონიოს გადამზიდავებსა და ტრანსპორტის გარკვეულ სახეობებს შორის შიდა კონკურენციაზე, რაც უდავოდ შეუწყობს ხელს გაწეული მომსახურების დონის ზრდას. და ეს დადებითად აისახება ქვეყნის კონკურენტულ პოზიციაზე და საშუალებას მისცემს უზრუნველყოს ტრანზიტული ტვირთის ნაკადი, უფრო ეფექტურად გამოიყენოს რუსეთის გეო-ეკონომიკური და გეოპოლიტიკური პოზიცია.

მეორეც, აუცილებელია დაბალანსებული განვითარების მიღწევა სატრანსპორტო სისტემაქვეყნები, რათა უზრუნველყონ რეგიონული ეკონომიკური ერთეულების საერთაშორისო ასპარეზზე შემოსვლა. კონკურენტუნარიანი სატრანსპორტო მომსახურების ბაზრის ჩამოყალიბება საშუალებას მისცემს მოზიდოს სატრანზიტო სატვირთო ნაკადები შიდა მარშრუტებზე.

მესამე, გლობალურ სატრანსპორტო ქსელში ინტეგრაცია შიდა მწარმოებლებს საშუალებას მისცემს იპოვონ საქონლის ახალი ბაზრები და დააჩქარონ საქონლის მიწოდება მიმღებ პირებზე, რაც გაზრდის რუსული პროდუქციის კონკურენტუნარიანობას.

არ დაივიწყოთ ტრანსპორტის მავნე ზემოქმედების შემცირება გარემოზე. ამასთან, რუსეთს აქვს გამოცდილება ამ მიმართულებით, ვინაიდან ეკოლოგიურად სუფთა სატრანსპორტო საშუალებები ჩვენი ქვეყნისთვის ტრადიციულია, თუმცა მათი მოდერნიზაციაა საჭირო ტექნოლოგიისა და ტექნოლოგიის განვითარების მსოფლიო დონის შესაბამისად.

განვითარების მთავარი ამოცანა რკინიგზის ინდუსტრიაარის ჩქაროსნული ხაზების განვითარება (HSR), რომლებიც ამჟამად ბევრ ქვეყანაში კონკურენციას უწევენ თუნდაც საჰაერო ტრანსპორტს რიგი პარამეტრებით. ეს და გარემოზე მავნე ზემოქმედების შემცირება, მოგეხსენებათ, სარკინიგზო ტრანსპორტი ერთ -ერთი ყველაზე ეკოლოგიურად სუფთაა. ეს და მაღალი სიჩქარესაქონლისა და მგზავრების მიწოდება. ასევე აღსანიშნავია მაღალსიჩქარიანი რკინიგზის უსაფრთხოების მაღალი დონე, რომელიც დაკავშირებულია მოძრაობის კონტროლის ავტომატიზაციასთან და სხვადასხვა ხაზებზე ტვირთისა და სამგზავრო ნაკადების გამოყოფასთან. სამწუხაროდ, რუსეთი ოცი წელია ჩამორჩება მსოფლიო ლიდერებს ჩქაროსნული სარკინიგზო მაგისტრალის განვითარებაში და მხოლოდ ახლა დაიწყო ამ ტექნოლოგიების დაუფლება. მაგრამ სათანადო დაფინანსებით, თქვენ შეგიძლიათ დაეყრდნოთ ახალი თაობის ფორმულირებების ფართოდ დანერგვას უახლოეს მომავალში.

რუსეთის ფედერაციის სატრანსპორტო სტრატეგიის შესაბამისად, შემუშავებულია და უნდა განხორციელდეს 2030 წლისთვის ჩქაროსნული მოძრაობის შემდეგი მიმართულებები: მოსკოვი - კრასნოე (საზღვარი ბელორუსთან), მოსკოვი - სუზემკა (საზღვარი უკრაინასთან), მოსკოვი - სარატოვი , უსურიისკი - ხაბაროვსკი, მოსკოვი - ადლერი და სხვა.

შემდეგი ამოცანაა რუსული წილის გაზრდა რკინიგზასაერთაშორისო სატრანსპორტო ბაზარზე და სატრანზიტო ტვირთების მოზიდვა რუსეთის რკინიგზის ქსელში. ეს დებულება პირდაპირ არის დამოკიდებული საერთაშორისო სატრანსპორტო დერეფნების განვითარებაზე, რომელთა მარშრუტი გადის რუსეთის ფედერაციის ტერიტორიაზე, კერძოდ, პანევროპული დერეფანი No9, ჩრდილოეთ-სამხრეთის დერეფანი და ტრანს-ციმბირის რკინიგზა.

სატვირთო მიმოსვლისა და სარკინიგზო და საავტომობილო სატრანსპორტო ტვირთების მოცულობის ზრდის პროგნოზირება ნაჩვენებია ნახ. 9.3 და 9.4.

არ დაივიწყოთ კონკურენტული პოზიციების გაძლიერება კომუნიკაციის ალტერნატიულ მარშრუტებთან მიმართებაში. ამის მიღწევა შესაძლებელია სატვირთო ტერმინალებისა და ტვირთის გადაზიდვის მომსახურების კონკურენტული ბაზრის შექმნით, საქონლის მიწოდების სიჩქარის გაზრდით.

ბრინჯი 9.3.

ბრინჯი 9.4.

გლობალური საჰაერო გადაზიდვების ინდუსტრიაში რუსეთის ინტეგრაციისთვის აუცილებელია კონკურენტუნარიანობისა და ეფექტურობის გაუმჯობესება შიდა საავიაციო ინდუსტრია.მოდით დავასახელოთ ამ სექტორში კონკურენტუნარიანობის ძირითადი მაჩვენებლები:

• განვითარებული მარშრუტის ქსელი;
• ფრენების სტაბილური სიხშირე;
• თვითმფრინავების ფლოტის მდგომარეობა;
• ფრენის უსაფრთხოება;
• განვითარებული სახმელეთო ინფრასტრუქტურა.

მხოლოდ მსხვილ ავიაკომპანიებს შეუძლიათ დააკმაყოფილონ ქვეყნის ეკონომიკის მზარდი მოთხოვნილებები. 159 ოპერატორს, რომლებიც ამჟამად მოქმედებენ რუსეთის საჰაერო ბაზარზე, არ შეუძლიათ უზრუნველყონ ჩამოთვლილი პირობები სათანადოდ.

ეკონომიკური განვითარებისა და ვაჭრობის სამინისტროსა და ტრანსპორტის სამინისტროს განცხადებით, 20 -დან 70 -მდე ავიაკომპანია უნდა დარჩეს რუსეთში. ბაზრის მონაწილეები ეთანხმებიან ამ მონაცემებს: ეს არის ის, რასაც ინდუსტრია ბუნებრივია. მაგრამ არსებობს უფრო რადიკალური შეფასებაც: მხოლოდ 5-7 კომპანია უნდა დარჩეს ცაში. ეს არის მატარებლები, რომელთაც შეუძლიათ დამოუკიდებლად მოახდინონ ფლოტის მოდერნიზება და შექმნან მარშრუტების ქსელი.

სახელმწიფო ვარაუდობს, რომ ერთი უმსხვილესი კომპანია უნდა ჩაითვალოს ეროვნულად და იყოს რუსეთის წარმომადგენელი საზღვარგარეთ, მეორე 2-3 შეიძლება დარჩეს შორ მანძილზე, ძირითადად ქვეყნის შიგნით. სხვები მიიღებენ ადგილობრივ ტრანსპორტს - ისინი მხოლოდ საქონელს მიაწვდიან მსხვილ გადამზიდავ აეროპორტებს.

მოდით დავასახელოთ ინდუსტრიის განვითარების ძირითადი მიმართულებები:

• საჰაერო ტრანსპორტის სახმელეთო ინფრასტრუქტურის განვითარება არსებული ფედერალური სამიზნე პროგრამების ფარგლებში;
• ქვეყანაში საიმედო, ეკონომიური თვითმფრინავების წარმოების შექმნა;
• რუსეთის აეროპორტებში საწვავის მიწოდების ალტერნატიული სისტემის შესაქმნელად ღონისძიებების განხორციელება და ამ სერვისების ხელმისაწვდომობა ავიაკომპანიებისთვის;
• საჰაერო მოძრაობის მართვის სისტემის მოდერნიზაცია, გაფართოებული საკონტროლო ცენტრების შექმნა, რუსეთის ფედერაციის საჰაერო სივრცის სტრუქტურის გაუმჯობესება, საჰაერო მოძრაობის კონტროლის ახალი ტექნოლოგიების შემუშავება და დანერგვა, მოძველებული სისტემების და დაკვირვების საშუალებების შეცვლა, ნავიგაცია. და კომუნიკაცია;
• სამოქალაქო ავიაციის საფრენოსნო პერსონალის მომზადების გაზრდილი მოთხოვნები;
• ახლის გაუმჯობესება და დანერგვა საინფორმაციო ტექნოლოგიებიმგზავრებისა და ტვირთების საჰაერო გადაყვანის პროცესში;
• სამოქალაქო ავიაციის უსაფრთხოების უზრუნველყოფის სახელმწიფო პროგრამითა და რუსეთის ფედერაციის სამოქალაქო ავიაციის უსაფრთხოების პროგრამით გათვალისწინებული ღონისძიებების განხორციელება;
• EurAsEC- ის წევრი ქვეყნების საჰაერო ტრანსპორტის განვითარებისკენ მიმართული ღონისძიებების ერთობლიობის შემუშავება და განხორციელება. საჰაერო მიმოსვლის ზრდის პროგნოზი ნაჩვენებია ნახ. 9.5.

ბრინჯი 9.5.

ამჟამად, თითქმის ყველა საზღვაო ტრანსპორტი, რომელიც ახორციელებს რუსეთის საგარეო სავაჭრო ტვირთს, არის უცხოურ რეგისტრაციაში, თუმცა მათ მფლობელებს აქვთ რუსეთის მოქალაქეობა. ეს პირველ რიგში განპირობებულია გემთმფლობელების სურვილით დაარეგისტრირონ ახალი გემები იმ ქვეყნების უცხოურ რეესტრებში, რომლებსაც აქვთ საგადასახადო შეღავათიანი პირობები. მსოფლიოს ოცდაათზე მეტი ქვეყანაა, რომლებიც უზრუნველყოფენ "მოხერხებულობის დროშას", მათ შორის ანტიგუა და ბარბუდა, ბაჰამა, ბერმუდა, კაიმანის კუნძულები, პანამა.

საქონლის ტრანსპორტირება და საზღვაო ტრანსპორტის ტვირთბრუნვა საერთაშორისო ტრაფიკში მოცემულია ცხრილში. 9.7.

ცხრილი 9.7

საზღვაო ტრანსპორტის ტვირთბრუნვა საერთაშორისო ტრაფიკში

როგორც ბოლო წლების პოზიტიური ტენდენცია, უნდა აღინიშნოს, რომ შიდა საზღვაო ნავსადგურების მიერ ტვირთის მოცულობა გაიზარდა 12% -ით ბოლო ხუთი წლის განმავლობაში და გადააჭარბა სსრკ -ში 1989 წელს ტვირთის გადაზიდვის მაქსიმალურ მოცულობას. 9.8.

ცხრილი 9.8

რუსეთის საზღვაო პორტებში ტვირთბრუნვის მოცულობის გაზრდის პერსპექტივები, მილიონი ტონა

რუსული საზღვაო ტრანსპორტის განვითარებას აქვს გამოხატული რეგიონალური ხასიათი. 2015 წლისთვის დაგეგმილია აზოვი-შავი ზღვის, კასპიის და ბალტიის აუზების პორტების მოდერნიზაციის დასრულება. მომავალში, ჩრდილოეთის ზღვის მარშრუტისა და შორეული აღმოსავლეთის აუზის პორტების განვითარება გაგრძელდება ბუნებრივი რესურსების მოპოვებასა და ექსპორტთან დაკავშირებით.

შიდა პორტების ტევადობის გასაზრდელად, ლოგიკური იქნება შეიქმნას "მდინარე - ზღვა" ჯაჭვი. ამისათვის აუცილებელია მოძველებული აღჭურვილობის შეცვლა, რომლითაც ახლა შიდა წყლის გზების პორტებია აღჭურვილი, მდინარის პორტების ბაზაზე კონტეინერის ტერმინალების შექმნა.

ინდუსტრიას ასევე სჭირდება მოდერნიზაცია რუსეთის ფედერაციის ევროპული ნაწილის ღრმა წყლის სისტემაში, შექმნას პირობები საქონლის მიწოდებისთვის შორეული ჩრდილოეთის ძნელად მისადგომ რეგიონებში და განავითაროს კომუნიკაციები და ნავიგაცია.

• URL: gks.ru
• რუსეთის ფედერაციის სატრანსპორტო სტრატეგია 2030 წლამდე

ამჟამად, რუსეთის სატრანსპორტო და საგზაო კომპლექსი, ისევე როგორც მთელი ეკონომიკა, გადის გარდამავალ მდგომარეობაში, მისი ყველა კავშირი ადაპტირებულია საბაზრო ეკონომიკაში ფუნქციონირების ახალ ფორმებთან. ეს პროცესი გადის სირთულეებით და არ არის მოკლებული წინააღმდეგობებს, აჩვენებს კრიზისულ მოვლენებს, ეკონომიკური ზრდის ახალ წერტილებს, ახალ შესაძლებლობებს, რაც აქამდე არ არსებობდა. განვითარებადი საბაზრო ურთიერთობები მოითხოვს სატრანსპორტო მომსახურების ხარისხის ზრდას, როგორც ეროვნული ეკონომიკის სექტორებისთვის, ასევე ქვეყნის მოსახლეობისთვის.

სარკინიგზო ტრანსპორტი

სარკინიგზო ტრანსპორტს ახლა უამრავი პრობლემა აქვს. ამჟამად, ლოკომოტივის ფლოტის გაუარესებამ მიაღწია 70%-ს, მოძრავი შემადგენლობა მთლიანად - 60%-ზე მეტს.

ეს ნიშნავს, რომ დიზელის ლოკომოტივების ორი მესამედი და ვაგონების ნახევარზე მეტი, რომლებიც მოგზაურობენ ქვეყნის რკინიგზაზე, ან უკვე შეასრულეს თავიანთი ვადები, ან საგანგებო მდგომარეობაში არიან. თუ აქამდე, ამ მიზეზით, არ მომხდარა სარკინიგზო უბედური შემთხვევა, ეს მხოლოდ ბედნიერი დამთხვევაა.

რკინიგზა შეადგენს მთლიანი ეროვნული ტვირთბრუნვის 80% -მდე. გასული წლიდან მოყოლებული, ქვეყნის ეკონომიკა იზრდება და შესაბამისად იზრდება ტრაფიკის მოცულობაც. რკინიგზის სამინისტროს მონაცემებით, 2008 წლის 7 თვეში რუსული რკინიგზით სხვადასხვა სახის ტვირთი 13,8 პროცენტით მეტი იყო გასული წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით. ეკონომიკის სამინისტროს პროგნოზების თანახმად, ზრდის ტენდენცია გაგრძელდება. როგორც ჩანს, ოპტიმიზმის მიზეზი არ არსებობს: რაც უფრო დიდია ტვირთბრუნვა, მით მეტია რკინიგზის მოგება და, შესაბამისად, უფრო მდიდარი სახელმწიფო. მაგრამ უბედურება ის არის, რომ საქონლის გადასატანად პრაქტიკულად არაფერია. ცემენტის მატარებლების, პლატფორმების, მინერალური მატარებლებისა და ავზების კატასტროფული დეფიციტია. გონდოლის მანქანების დეფიციტი, რომლებშიც დღეს ტვირთის ნახევარზე მეტი გადაადგილდება, არის 1500 ერთეული დღეში. ეს არის რამდენიმე ათეული მატარებელი, ასობით ათასი ტონა, რომელიც არ მიაღწია ადრესატს კუბური მეტრი ხე, სამშენებლო მასალები, ლითონი და ა. ყველაზე კონსერვატიული შეფასებით, ტვირთის უმოქმედო დრო მოძრავი შემადგენლობის სიმცირის გამო იწვევს ზარალს რუსეთის ეკონომიკისთვის, ზომაში შესადარებელი საერთაშორისო სავალუტო ფონდის სესხებთან. როგორ შეიძლება ეს მოხდეს ჩვენს ოდესღაც ვაგონის ქვეყანაში, სადაც უხსოვარი დროიდან იყო საკმარისი სატვირთო მატარებლები არა მხოლოდ საქონლის გადასატანად, არამედ მილიონობით ტყვესა და ჯარისკაცის გადასაყვანად.

პასუხი მარტივია: 1980 წელს რკინიგზის საჭიროებისთვის თითქმის 17 ათასი გონდოლა მანქანა იწარმოებოდა, ახლა რკინიგზის სამინისტრო ყიდულობს არაუმეტეს ათასს. და, 1991 წლიდან მოყოლებული, ზედიზედ რამდენიმე წელია, ქვეყნის ვაგონების ფლოტი საერთოდ არ განახლებულა.

თუ გავითვალისწინებთ, რომ გონდოლის მანქანის დადგენილი სერვისი 22 წელია, გამოდის, რომ წელს რკინიგზის სამინისტრომ უნდა ჩამოწეროს 1978 წელს წარმოებული 13.5 ათასი ერთეული მოძრავი შემადგენლობა. უფრო მომავალ წელს.

ამ საგანგაშო არითმეტიკის თანახმად, ხუთი წლის განმავლობაში ჩვენ ველოდებით ეკონომიკის კოლაფსს სატვირთო სატრანსპორტო სისტემის სრული დამბლის გამო.

რკინიგზის სამინისტროს ხელმძღვანელობა აღიარებს, რომ მოძრავი შემადგენლობის მდგომარეობა კრიტიკულია. გენადი ფადეევის თქმით, ძირითადი საშუალებების აღსადგენად, მის განყოფილებას სჭირდება მინიმუმ 600 მილიარდი რუბლის ინვესტიცია. ხუმრობა არ არის: ურალვაგონოზავოდის მიერ წარმოებული ერთი გონდოლა მანქანა 22 ათასი დოლარი ღირს. რკინიგზის სამინისტროს არ აქვს ასეთი ფული. ამიტომ, სავარაუდოდ, ყველა ტექნიკური სტანდარტის დარღვევით, რკინიგზის სამინისტრო წავა მოძრავი შემადგენლობის მომსახურების ვადის გაგრძელებაზე. მაგრამ ეს ძნელად შეიძლება ჩაითვალოს გამოსავლად. პირველ რიგში, მოძრაობის უსაფრთხოების თვალსაზრისით. მეორეც, ძველი მანქანები უნდა შეკეთდეს საშუალოდ თითქმის ყოველთვიურად: ეს ნიშნავს არა მხოლოდ რემონტის ხარჯებს, არამედ მნიშვნელოვან ფინანსურ ზარალს შეფერხების გამო.

დღეს გონდოლის ავტოსადგომი 247 ათასი ერთეულია.

ერთი შეხედვით, უზარმაზარი სატრანსპორტო არმია. მაგრამ მათგან 15 ათასი არ მუშაობს გამართულად. კიდევ რამდენიმე ათასი რემონტს საჭიროებს. და თუ თქვენ ასევე გაითვალისწინებთ, რომ ათიათასობით გონდოლის მანქანა მუშაობს რუსეთის ფარგლებს გარეთ - მეზობელ უკრაინაში, ბელორუსიაში, ბალტიის ქვეყნებში. ერთი სიტყვით, როდესაც გასული წლის ბოლოს, როგორც ყოველთვის, წარმოიშვა ეროვნული ეკონომიკის ზამთრის მომზადების ამოცანა, რკინიგზის მუშაკებმა ძლივს შეაგროვეს ათი ათასი გონდოლა მანქანა კუზბასის ნახშირის გადასატანად. მაგრამ ამის გულისთვის სხვა ინდუსტრიები უნდა დაეყენებინათ შიმშილის რაციონი. მაგალითად, რკინიგზის სამინისტროს ბრძანება კრძალავს სამშენებლო მასალების ტრანსპორტირებას ღია ვაგონებში. მაგრამ რა ხდება ბეტონის პანელების და აგურის გადასატანად?

ცემენტის სატვირთო მანქანების თანაბრად მწვავე დეფიციტის გათვალისწინებით, მაგალითად, ბელგოროდის ცემენტის ქარხნის პროდუქცია ექსპორტირებული არ არის რამდენიმე თვის განმავლობაში ზედიზედ.

კიდევ ერთი გზა, რომლითაც ისინი ცდილობენ გაუმკლავდნენ გონდოლის მანქანების დეფიციტს, არის მათი ბრუნვის დაჩქარება. მაგრამ არსებული ეკონომიკური მოდელით, ამის მიღწევა თითქმის შეუძლებელია. ადრე, რკინიგზის ვაგონების შეწყვეტის პრობლემა მთავრობის დონეზე იყო გადაჭრილი: დატვირთვისა და გადმოტვირთვის საკითხებზე ჩატარდა საკონფერენციო ზარები სამინისტროებისა და დეპარტამენტების ხელმძღვანელების მონაწილეობით. ახლა პროცესი თავისით მიდის. თუ ძველ დროში რკინიგზის მუშაკები იბრძოდნენ ულტრა საქალაქთაშორისო ტრანსპორტის შესამცირებლად, რადგან ისინი არ აკმაყოფილებდნენ სახელმწიფო სახსრების დაზოგვის მოთხოვნებს, ახლა მომხმარებელი მიუთითებს გადაადგილების მარშრუტზე. შედეგად, გონდოლის მანქანის საშუალო გარბენი გაიზარდა 18 პროცენტით 1980 წელთან შედარებით. ყოფილ ძმურ რესპუბლიკებს შორის დადგენილ სასაზღვრო გადასასვლელებზე საბაჟო შემოწმების გამო, ასევე გაიზარდა დროის გათიშვა.

შესაბამისად, გონდოლას ავტომობილის ბრუნვა გაიზარდა 2000 წლის 7.6 დღიდან 2008 წლის 8.4 დღემდე. ამავდროულად, დატვირთვა დაიწყო ათ წელზე მეტი ხნის განმავლობაში და სატვირთო ოპერაციების განსახორციელებელი სადგურების რაოდენობა შემცირდა ერთი მეხუთედით მთელ ქვეყანაში ნაწილი.

მაგრამ ეს ყველაფერი არ არის. 90 -იანი წლების დასაწყისში, როდესაც სატვირთო ბრუნვა წლიდან წლამდე მცირდებოდა, რკინიგზის ინდუსტრიამ დაკარგა მისასვლელი გზების თითქმის მეოთხედი, რომელთაგან ბევრი უბრალოდ დაიშალა, როგორც არასაჭირო. ახლა, როდესაც ქვეყნის ეკონომიკაში ვითარება შეიცვალა, ჩვენ იდაყვებით უნდა ვიკბინოთ. ასეთი ფაქტი: წელს გვერდით დატვირთული ვაგონების საშუალო უსაქმო დრო გადააჭარბა 1984 წლის იმავე მაჩვენებელს 2,25 -ჯერ.

რუსეთის ფედერაციის მთავრობამ საბოლოოდ დაიწყო სარკინიგზო ჩიხიდან გამოსავლის ძებნა, სადაც ამჟამად განიხილება რკინიგზის სამინისტროს მიერ შემოთავაზებული რკინიგზის ინდუსტრიის რეფორმის კონცეფცია.

ანგარიშების პალატამ უკვე მისცა ამ დოკუმენტის არადამაკმაყოფილებელი შეფასება.

რკინიგზის სამინისტროს ხელმძღვანელობა აპირებდა მოძრავი შემადგენლობის განახლებისა და შეკეთების ხარჯების დაკისრებას იმ სამრეწველო საწარმოებზე, რომლებიც იყენებენ რკინიგზის მომსახურებას, მაგრამ ამ პროექტის განხორციელება ნაკლებად სავარაუდოა, რადგან შიდა მწარმოებელი მაინცდამაინც მდიდარი არ არის.

სამწუხაროდ, სახელმწიფო ხაზინას ჯერ კიდევ არ აქვს ფული 10-12 ათასი მანქანისა და ლოკომოტივის შესაძენად, ხოლო ინვესტორები ფრთხილობენ მთლიანად რუსეთის ეკონომიკას, კერძოდ რკინიგზას.

მიუხედავად ამისა, მიუხედავად ყველა პრობლემისა, რკინიგზის ინდუსტრია მაინც ითვლება ერთ -ერთ ყველაზე სტაბილურად რუსეთის ეკონომიკის კრიზისულ პირობებში. რკინიგზის სამინისტრო არ არის ბიუჯეტის და საპენსიო ფონდის მოვალე; რკინიგზის მუშაკები რეგულარულად იღებენ ხელფასს.

რკინიგზის კომპლექსი დიდი ხანია არ ფინანსდება ბიუჯეტიდან.

მნიშვნელოვანი სირთულეების გამო, ინდუსტრია გადავიდა თვითდაფინანსებაზე, ძირითადად ბაზარზე დაფუძნებული მენეჯმენტის ფორმებზე. რკინიგზის რესტრუქტურიზაციას თან ახლდა ღრმა კრიზისული მოვლენები. მათ შორისაა წამგებიანი სამგზავრო მოძრაობა, მატარებლების განრიგის შეწყვეტა, მგზავრების კომფორტის ნაკლებობა და ა.

სარკინიგზო ტრანსპორტის რეფორმამ ხელი შეუწყო ინდუსტრიაში საოპერაციო ხარჯების შემცირებას და შრომის პროდუქტიულობის ზრდას. ეს უკანასკნელი გაიზარდა თითქმის 5%-ით, საოპერაციო ხარჯები შემცირდა 27%-ით.

რკინიგზის ინდუსტრია თანდათან ადაპტირდება ქვეყნის ეკონომიკისა და მოსახლეობის საბაზრო მოთხოვნილებებთან. ამას მოწმობს სატვირთო და სამგზავრო ტარიფების ინდექსირებაზე უარი და მათი შემდგომი შემცირება ბოლო სამი წლის განმავლობაში. რკინიგზაზე ტარიფების შემცირების პოლიტიკამ ხელი შეუწყო რეგიონთაშორისი წარმოების კავშირების აღორძინებას, ტრაფიკის გარკვეულ ზრდას.

ჩვენ გადავწყვიტეთ რეკონსტრუქციის დანერგვა. რესტრუქტურიზაცია ითვალისწინებდა რკინიგზის სამინისტროს დანაწევრებას მასში შემავალი ცალკეული სტრუქტურების პრივატიზებით, ასევე რკინიგზის ინფრასტრუქტურა მონოპოლიურ და კონკურენტულ სექტორებად. მონოპოლია უნდა მოიცავდეს რკინიგზას, ტექნიკურ მომსახურებას, რომელიც მართავს ინფრასტრუქტურას.

კონკრეტული სექტორი, სავარაუდოდ, უნდა შეიცავდეს მინიმუმ 6-8 სატრანსპორტო კომპანიას, რომელთაც აქვთ უნიტარული საწარმოების სტატუსი, საკუთარი ვაგონის ფლოტით, რაც მათ საშუალებას მისცემს დამოუკიდებლად მოახდინონ საქონლის მასობრივი გადაზიდვა მთელი ქვეყნის მასშტაბით.

რესტრუქტურიზაცია ითვალისწინებდა საქალაქთაშორისო მგზავრთა გადაყვანის სპეციალიზებული კომპანიების შექმნას. ამ რეფორმის მიზანი იყო შეექმნა კონკურენტული გარემო თითოეულ მაგისტრალურ მარშრუტზე, რომელშიც უნდა მონაწილეობდნენ მასზე მოქმედი გადამზიდავები.

ასევე იგეგმებოდა წამგებიანი საგარეუბნო კომუნიკაციის რეკონსტრუქცია. ამისათვის დაგეგმილი იყო საგარეუბნო სატრანსპორტო კომპანიების შექმნა, რომლებიც იმუშავებდნენ კონკრეტულ ურბანულ აგლომერაციებში და ექნებოდათ რკინიგზის სამინისტროსთან არსებული შვილობილი უნიტარული საწარმოების სტატუსი. რესტრუქტურიზაციის კონცეფციამ ასევე საშუალება მისცა დიდი რკინიგზის სადგურებს მიენიჭებინათ ინდივიდუალური საწარმოების სტატუსი.

რესტრუქტურიზაციის დროს ჩამოყალიბებული ყველა საწარმო შემდგომში უნდა დაექვემდებაროს კორპორატიზაციას და პრივატიზაციას.

დღეს რუსული რკინიგზის რეფორმის ორი კონცეფცია არსებობს. ერთი კონცეფცია შემოთავაზებულია რკინიგზის მინისტრის მიერ, მეორე კი ეკონომიკისა და ვაჭრობის მინისტრის მიერ. ეკონომიკისა და ვაჭრობის მინისტრი იზიარებს რკინიგზის სექტორების პრივატიზების იდეას, რომლის მიზანია ეს სექტორი უფრო მიმზიდველი გახადოს უცხოელი ინვესტორებისთვის.

ეკონომიკისა და ვაჭრობის მინისტრს, პირიქით, სურს შექმნას სატრანსპორტო გიგანტი, რომელიც აერთიანებს მთელ სარკინიგზო იმპერიას ერთად. რომელი პროექტი გაიმარჯვებს, დრო გვიჩვენებს.

იმავდროულად, ქვეყნის სარკინიგზო ინდუსტრიის განვითარება სხვადასხვა მიმართულებით ხორციელდება. მათგან ყველაზე მნიშვნელოვანია მოცულობის ზრდა ტრანსპორტირებააზიიდან ევროპამდე. რკინიგზის სამინისტროს საქმიანობის ეს სფერო არ იყო ცუდად ჩამოყალიბებული საბჭოთა ეკონომიკაში. 1981 წლის "რეკორდულ" წელს 140,000 კონტეინერი გადაიყვანეს ტრანზიტში საბჭოთა სატრანსპორტო მუშაკების მიერ. 2008 წელს ეს მაჩვენებელი 8 -ჯერ შემცირდა და კვლავაც ინარჩუნებს დაბალ დონეს. ცოტა ხნის წინ, კოორდინაციის ნაკლებობა მოხდა რუსეთის სხვადასხვა დეპარტამენტის ქმედებებში, რამაც გამოიწვია სატრანზიტო ტრაფიკის მოცულობის შემცირება. ეს დეპარტამენტები მოიცავს რკინიგზის სამინისტროს, ტრანსპორტის სამინისტროს, საბაჟო კომიტეტს და რუსეთის სასაზღვრო სამსახურს. მათი ქმედებების შეუსაბამობამ გამოიწვია საქონლის დაუსაბუთებელი გადატვირთვა, მათი ცუდი უსაფრთხოების შემთხვევები და ა. დღეისათვის გამოიყენება ტრანს-ციმბირის რკინიგზის სიმძლავრის მხოლოდ 1/3, ხოლო აზიიდან ევროპაში ტვირთს ძირითადად საზღვაო გზით აგზავნიან საკონტეინერო ხომალდები. 1999 წლის იანვრიდან Transsib– მა გაზარდა მისი სიგრძე.

მისი ხელმძღვანელობა დათანხმდა ტარიფების შემცირებას პოლონელ და გერმანელ რკინიგზის მუშაკებთან. დღეს Transsib მთავრდება ბერლინში.

ტრანს-ციმბირის რკინიგზის გამოყენება საქონლის გადასაყვანად უზრუნველყოფს ნახოდკიდან საქონლის მიწოდებას ფინეთის საზღვართან გუსტანის სადგურამდე 11 დღის განმავლობაში, ხოლო ბერლინში 14.5 დღეში. საზღვაო ტვირთის გადაზიდვის მარშრუტი 18 დღეა და უფრო ძვირია, ვიდრე სარკინიგზო ($ 1650-2050 $ 20 ფუტიანი კონტეინერისათვის ზღვით, $ 1347 $ Transsib).

არსებულ მაგისტრალებზე მოძრაობის ინტენსივობის მატებასთან ერთად, რკინიგზის სამინისტრო აქტიურად ავითარებს სარკინიგზო ქსელს. მიზანშეწონილია სხვა ქვეყნებთან შედარებით რუსული რკინიგზის დაბალი სიმკვრივის გათვალისწინებით. დაგეგმილია მნიშვნელოვანი პროექტების განხორციელება ინდუსტრიის ფართო განვითარებისათვის ბაიკალ-ამურის მაგისტრალის ზონაში ციმბირის მიწებზე.

ამჟამად, იაკუტსკში რკინიგზის ხაზი შენდება. ნერიუნგრიდან იაკუტსკში გზის ნახევარი გაიარა. ასევე დაგეგმილია იაკუტიაში მდებარე ელგინსკოეს კოქსის ორთქლის ქვანახშირის საბადოზე 318 კილომეტრიანი ბილიკის აშენება. ამ საბადოების რეზერვები შეფასებულია 2.1 მილიარდ ტონა ქვანახშირზე. ეს არ არის რკინიგზის სამინისტროს ერთადერთი პროექტი BAM- ის ტერიტორიაზე. ჩიტას რეგიონში რკინის, სპილენძის, ტიტანის საბადოების ჩინეისკისა და უდოკანსკის საბადოებამდე მიმავალი გზატკეცილების მშენებლობა დასასრულს უახლოვდება. ამ და სხვა პროექტების განხორციელება BAM ზონაში მიზნად ისახავს მისი მომგებიანი, ეკონომიური მუშაობის უზრუნველყოფას. ამჟამად, BAM წამგებიანია და რკინიგზის სამინისტროს ყოველწლიურად 1.15 მილიარდი ჯდება. რუბლს დანაკარგების მიუხედავად, გზატკეცილი ვერ დაიხურება, ვინაიდან მიმდებარე რეგიონი ხალხითაა დასახლებული. BAM ზონა მიეკუთვნება დეპრესიულ რეგიონებს.

ბაიკალ-ამურის მაგისტრალს აქვს სიგრძე 4000 კმ. იგი ხდება მუდმივი ყინვის პირობებში. მისი მშენებლობა სსრკ -ს დაუჯდა თითქმის 18 მილიარდი რუბლი, არ ჩაითვლება პატიმრებისა და სამშენებლო ჯარების შრომა. BAM არის 35 წლის. 7 წყვილი მატარებელი გადის გზატკეცილზე დღეში: შვიდი ამურამდე, შვიდი ბაიკალზე. საერთო ჯამში, მათ გადააქვთ 5 მილიონი ტონა ტვირთი და მათ შეეძლოთ ორჯერ მეტი ტვირთის გადატანა.

BAM– ის გასწვრივ ამ დროისთვის გადატანილი საქონლის ტრანსპორტირება შესაძლებელია Transsib– ის მიერ. ისინი ერთგვარი ბუნებრივი სუბსიდიაა გზისთვის.

ექსპერტების აზრით, BAM– ის დაკარგვის გარეშე მუშაობისთვის აუცილებელია დღეში მინიმუმ 12 წყვილი მატარებლის გავლა, რაც ჯერჯერობით შეუძლებელია. BAM ზონაში აშენდა 44 ქალაქი და ქალაქი, რომელთა მთავარი დანიშნულებაა რკინიგზაზე მუშაობა. ამ ქალაქების მაცხოვრებლები ასევე განიცდიან სამუშაოს ნაკლებობას. ბევრი უბრალოდ ცდილობს დატოვოს, გადავიდა რუსეთის ევროპულ ნაწილში.

გარდა ამისა, რკინიგზის სამინისტროს შიგნით აგრძელებს სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურული ობიექტების მშენებლობას. სამარაში გაიხსნა ახალი რკინიგზის სადგურის კომპლექსის პირველი ეტაპი, რომელიც უზრუნველყოფს მაქსიმალურ კომფორტს მგზავრებისთვის და აკმაყოფილებს თანამედროვე მოთხოვნებს. მისი მშენებლობა უზრუნველყოფილია რკინიგზის სამინისტროს, კუიბიშევის რკინიგზისა და სამარას რეგიონის ადმინისტრაციის ერთობლივი ძალისხმევით.

რკინიგზას აქვს საკმარისი პრობლემები, მაგრამ რუსეთის ფედერაციის მთავრობის მიერ მათი სათანადო გაგებით, ყველა მათგანი მალე მოგვარდება.

შესავალი ………………………………………………………………………… ... 3

1. ლოგისტიკის განვითარების აქტუალური საკითხები და ტენდენციები …………………… ..7

1.1. ლოგისტიკის მნიშვნელობა რუსეთის ეკონომიკაში ………… 7

1.2 ლოგისტიკის განვითარების ძირითადი ფაქტორები …………………………… 27

1.3 შესყიდვიდან გაყიდვამდე: პასუხისმგებლობის ხარისხი ……………… ... 31

2. რუსეთის სატრანსპორტო კომპლექსის განთავსება …………………………… ..43

2.1 სარკინიგზო ტრანსპორტი ……………………………………… .45

2.2. საგზაო ტრანსპორტი ……………………………………………… ..50

2.3. წყლის ტრანსპორტი ………………………………………………… 53

2.4 მილსადენის ტრანსპორტი …………………………………………… 56

2.5. საჰაერო ტრანსპორტი ……………………………………………………………… ..58

3. რუსეთში ტრანსპორტის განვითარების პრობლემები და პერსპექტივები …………………… 59

3.1. რუსეთის ფედერაციაში ლოგისტიკის განვითარების მომავალი ტენდენციები …………………… ..59

3.2. მკვლევარები რუსეთის ფედერაციის ლოგისტიკის ამჟამინდელ მდგომარეობასთან შედარებით ევროკავშირის ქვეყნებთან ……………………………………………………………………………………………… …………………………………………… 68

დასკვნა ……………………………………………………………………… .70

გამოყენებული ლიტერატურის ჩამონათვალი ………………………………………… ... 73

დანართები ……………………………………………………………………… 75

შესავალი

თემა "ლოგისტიკის განვითარება რუსეთში" არის ერთ -ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი თემა რუსეთში საბაზრო ეკონომიკის გაჩენის პირობებში. მისი აქტუალობა მდგომარეობს იმაში, რომ ტრანსპორტი არის დამაკავშირებელი რგოლი საწარმოს, მწარმოებელსა და მომხმარებელს შორის. გარდა ამისა, ლოჯისტიკური ფაქტორი აძლიერებს საგარეო ეკონომიკურ ურთიერთობებს სახელმწიფოებს შორის, ხელს უწყობს შრომის საერთაშორისო დანაწილებას. წარმოების პროცესი თავისთავად სრულდება ზუსტად იმ მომენტში, როდესაც საქონელი მიეწოდება მომხმარებელს. ლოგისტიკური ფაქტორი ერთ -ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანია წარმოების ადგილმდებარეობის თვალსაზრისით. წარმოების რაციონალური ადგილმდებარეობისთვის ეს ფაქტორი უნდა იქნას გათვალისწინებული. ლოგისტიკა მნიშვნელოვან როლს ასრულებს ტერიტორიების განვითარებაში.

სადიპლომო სწავლის მთავარი მიზანია თანამედროვე წყაროების, სამეცნიერო და საგანმანათლებლო ლიტერატურის, რუსეთის ფედერაციის ლოჯისტიკური კომპლექსის ადგილმდებარეობისა და განვითარების მახასიათებლების სტატისტიკის შესწავლა და მისი მომავალი განვითარების შესაძლო მიმართულებების დასაბუთება.

ამ მიზნის მისაღწევად საჭიროა გარკვეული ამოცანების გადაჭრა:

1) გააანალიზოს ეკონომიკურ ლიტერატურაში წარმოდგენილი გამოცდილება;

2) ხაზს უსვამს ტრანსპორტის ადგილმდებარეობის მთავარ ცენტრებს;

3) შეისწავლოს რუსეთის სატრანსპორტო კომპლექსის განვითარების პრობლემების გადაჭრის სხვადასხვა ფორმა და მეთოდი;

4) გამოავლინოს ამ პრობლემების გადაჭრის მთელი საჭიროება.

კვლევის ობიექტი in ნაშრომიარის ლოგისტიკის განვითარება რუსეთში.

კვლევის საგანია:

1) რუსეთის ფედერაციის ლოჯისტიკური კომპლექსის განთავსების მექანიზმი;

2) ტრანსპორტის, როგორც ეკონომიკის ფილიალის განთავსებისა და განვითარების მართვის პროცესები;

3) ქვეყანაში ლოგისტიკური პრობლემების გადაჭრის ძირითადი მიმართულებები.

სატრანსპორტო სისტემის მდგომარეობას და განვითარებას განსაკუთრებული მნიშვნელობა აქვს რუსეთის ფედერაციისთვის. ტრანსპორტი, სხვა ინფრასტრუქტურულ სექტორებთან ერთად, უზრუნველყოფს საზოგადოების ცხოვრების ძირითად პირობებს და წარმოადგენს მნიშვნელოვან ინსტრუმენტს სოციალური, ეკონომიკური, საგარეო პოლიტიკისა და სხვა მიზნების მისაღწევად. ვ თანამედროვე პირობებიტრანსპორტი არის ერთ -ერთი განმსაზღვრელი ფუნქციური ფაქტორი ეკონომიკური ზრდის ტემპის გასაზრდელად

ამჟამად, სატრანსპორტო სისტემა მთლიანად აკმაყოფილებს მგზავრთა და საქონლის ტრანსპორტირების მოთხოვნას. 2000 წლიდან სატვირთო გადაზიდვების სატრანსპორტო მომსახურების საშუალო წლიური ზრდაა 3.8%, სამგზავრო მიმოსვლისთვის 6.7%, წლიური ეკონომიკური ზრდა საშუალოდ დაახლოებით 6.1%. ამავდროულად, სატრანსპორტო მომსახურების ზრდა არათანაბრად ნაწილდება ტრანსპორტის სხვადასხვა სახეობას შორის. ეს გამოწვეულია გარკვეული სახის ტრანსპორტის განვითარების პრობლემებით და მნიშვნელოვანი რეგიონული უთანასწორობით.

ამრიგად, ბოლო ათწლეულში მოხდა სამოქალაქო საზღვაო და მდინარის ფლოტის დაჩქარებული დაბერება, რუსეთის სამოქალაქო ავიაცია, რაც დაკავშირებულია გემების გაუარესებასთან, რასაც არ ახლავს მათი ფლოტის ადეკვატური განახლება. ეს საფრთხეს უქმნის შიდა გადამზიდავები ბაზრიდან და გაზრდის უმუშევრობას ამ სფეროების სპეციალისტებს შორის.

სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარების პრობლემების ყოვლისმომცველი და სისტემატური გადაწყვეტის გარეშე შეუძლებელია მთლიანი შიდა პროდუქტის გაორმაგება, ეკონომიკური თვისებრივი მიღწევა, რეგიონების ეკონომიკური პოტენციალის გაზრდა და შიდა მწარმოებლების კონკურენტუნარიანობა და ღირსეული ხარისხის უზრუნველყოფა. სიცოცხლე რუსეთის მოსახლეობისთვის.

ვ ბოლო წლებიამ სფეროს საკანონმდებლო მხარდაჭერის სფეროში იყო მნიშვნელოვანი ცვლილებებიმიზნად ისახავს მისი საქმიანობის ეკონომიკური ეფექტურობის გაზრდას.

რეფორმის შედეგად ფედერალური ხელისუფლებააღმასრულებელი ხელისუფლება ხორციელდება რუსეთის ფედერაციის პრეზიდენტის ბრძანებულების შესაბამისად 09.03.2004 N 314 "ფედერალური აღმასრულებელი ორგანოების სისტემისა და სტრუქტურის შესახებ", მოხდა სამი ისეთი მნიშვნელოვანი ფედერალური სამინისტროს გაერთიანება, როგორიცაა ტრანსპორტის სამინისტრო, რკინიგზის სამინისტრო და კავშირგაბმულობის სამინისტრო რუსეთის ერთიანი ტრანსპორტისა და კომუნიკაციების სამინისტროში, რამაც საფუძველი ჩაუყარა ერთ -ერთ ყველაზე რთულ და საპასუხისმგებლო რეფორმას. ქვეყნის ეკონომიკაში. მთავარი ანაზღაურება უნდა მოხდეს ნაკერებზე გაუმჯობესებული ურთიერთქმედებით. განსხვავებული ტიპებიტრანსპორტირება, უპირველეს ყოვლისა, ვაგონებიდან საქონლის გადაზიდვის ადგილებში გემების სადგომებში, მანქანებამდე და ა.

Მთავარი მარეგულირებელი დოკუმენტები, რომელიც დასრულდა 2004 წელს, მთავრობის აღმასრულებელი ხელისუფლების მიერ - ეს არის "სტრატეგია რუსეთის ფედერაციაში ტრანსპორტის განვითარებისათვის 2020 წლამდე"და ფედერალური სამიზნე პროგრამა "რუსეთის სატრანსპორტო სისტემის მოდერნიზაცია"სატრანსპორტო სტრატეგია, დამტკიცებული სახელმწიფო საბჭოს და რუსეთის ფედერაციის მთავრობის მიერ, დასრულდა პრეზიდენტის გზავნილის, საბიუჯეტო პროცესის რეფორმის კონცეფციისა და განხორციელებული ადმინისტრაციული რეფორმის გათვალისწინებით. ეს არის ფუნდამენტური პროგრამული დოკუმენტები, რომლებიც განსაზღვრავს ქვეყნის სატრანსპორტო კომპლექსის განვითარების პრიორიტეტულ მიმართულებებს გრძელვადიან პერსპექტივაში.

შესაბამისად, in ახალი გამოცემასატრანსპორტო სტრატეგია განსაზღვრავს რუსეთის ფედერაციის სახელმწიფო სატრანსპორტო პოლიტიკის გრძელვადიან პრიორიტეტებს, ტრანსპორტში ინსტიტუციური რეფორმების პრიორიტეტულ ამოცანებს, საჯარო და კერძო პარტნიორობის პრინციპების განხორციელებას, ასევე განვითარების მთავარ მიზნებსა და ამოცანებს. სატრანსპორტო კომპლექსის ვადა 2020 წლამდე. თავის მხრივ, სატრანსპორტო სტრატეგიის დებულებები უნდა გახდეს ფედერალური კანონმდებლობის, ფედერალური მიზნობრივი პროგრამების შემუშავებისა და კორექტირების საფუძველი, როგორც თავად ტრანსპორტში, ასევე ეკონომიკის შესაბამის სექტორებში.

რუსეთის ფედერაციის სატრანსპორტო სტრატეგიის განხორციელება შესაძლებელს გახდის 2020 წლამდე მიაღწიოს შემდეგ ძირითად შედეგებს:

ერთიანი ხერხემალი სატრანსპორტო ქსელის შექმნა დასრულდება შეფერხებების გარეშე და ” შეფერხებები”;

მოსახლეობის მობილობა გაიზრდება 50%-ით;

დასახლებების უმეტესობას მთელი წლის განმავლობაში ექნება წვდომა სახმელეთო სატრანსპორტო მთავარ კომუნიკაციებზე;

ათი რუსი ოჯახიდან რვა შეძლებს აქტიურად გამოიყენოს მანქანა;

მნიშვნელოვნად გაიზრდება მგზავრთა გადაყვანის მომსახურების კომფორტი და ხარისხი;

შიდა პორტების წილი საგარეო სავაჭრო ტვირთების ნაკადების მომსახურებაში დღევანდელი 75 -დან 85%-მდე გაიზრდება;

მშპ-ს სატვირთო ინტენსივობა შემცირდება 8-10%-ით;

სატვირთო მოძრაობის სიჩქარე გაიზრდება 15-20%-ით, ხოლო მთავარ საერთაშორისო სატრანსპორტო დერეფნებში-20-30%-ით;

ეროვნულ რეესტრებში რეგისტრირებული შიდა სავაჭრო საზღვაო ტონის მოცულობის წილი 35 -დან 50%-მდე გაიზრდება;

რუსეთის ტერიტორიაზე ტრანზიტული მოძრაობა მიაღწევს 60-70 მილიონ ტონას წელიწადში;

დაღუპულთა რიცხვი 1000 მანქანაზე შემცირდება 50% -ით

1. ლოგისტიკის განვითარების ფაქტობრივი საკითხები და ტენდენციები

1.1. ლოგისტიკის მნიშვნელობა რუსეთის ეკონომიკაში

კომპანიის საქმიანობა ბაზარზე განისაზღვრება მისი მთავარი მიზნით - მისია, რომელიც განსაზღვრავს მის საქმიანობას, ბაზრის ქცევას და იწვევს მის ფინანსურ კეთილდღეობას და სტაბილურობას.

ბაზარზე მძაფრი კონკურენცია, ახალი, უფრო იაფი და საკმაოდ ეფექტური მოვლენების გაჩენა, საჭიროებს კომპანიის ფუნქციონირების არსებული პრინციპების გადახედვას.

მუშაობის მრავალი კარგად ჩამოყალიბებული კონცეფცია და პრინციპი, რომელიც საკმაოდ მისაღები იყო და შეეფერებოდა კომპანიის მენეჯმენტს, იწყებს მნიშვნელოვნად ანელებს ბიზნესის განვითარების დინამიკას და საჭიროებს დეტალურ ანალიზს და გადასინჯვას მათი გასაუმჯობესებლად. საბაზრო პოზიციების შესანარჩუნებლად კომპანიებმა უნდა განახორციელონ გარკვეული ძალისხმევა ბიზნეს პროცესების წარმოებისუნარიანობისა და ეფექტურობის გასაუმჯობესებლად.
გადაუდებელი აუცილებლობაა ვიპოვოთ დამატებითი შესაძლებლობები ხარჯების დონის შემცირებისა და წარმოების ხარჯების გასაუმჯობესებლად, მომხმარებლის მომსახურების ხარისხის გასაუმჯობესებლად, კომპანიის რეორგანიზაციისა და რესტრუქტურიზაციისათვის, ბიზნესის ეფექტურობის გასაუმჯობესებლად.

ეს არის ბიზნესის რესტრუქტურიზაცია ლოგისტიკური მიდგომის საფუძველზე. ამავე დროს, გავლენას ახდენს ადამიანის საქმიანობის სხვადასხვა (ეკონომიკური, სოციალური, ტექნიკური, ტექნოლოგიური, ორგანიზაციული, სამართლებრივი, მეცნიერული, ფსიქოლოგიური, გარემოსდაცვითი და სხვა) ასპექტები. ხშირ შემთხვევაში, ეს საკმაოდ მტკივნეული პროცედურაა.

რუსული კომპანიების უმეტესობის ხელმძღვანელებისთვის ლოჯისტიკის მართვის მეთოდები საკმაოდ ცნობილია. ამავე დროს, ისინი გამოიყენება მხოლოდ ინდივიდუალური შემთხვევებიდა ინტუიციის დონეზე. ეს გადაუდებელ ამოცანას უქმნის რუსული მეცნიერების წარმომადგენლებს, შექმნან ფუნდამენტური მეცნიერული და მეთოდოლოგიური საფუძველი ბიზნესში ლოგისტიკური კონცეფციის ეფექტური გამოყენებისათვის.

ბოლო წლებში, თანამედროვე ლოგისტიკური კონცეფციები წარმატებით იქნა გამოყენებული წამყვანი რუსული კომპანიების მიერ სტრატეგიულ და ოპერატიულ მენეჯმენტში ძირითადი ბიზნესის სფეროებში. თანამედროვე ლოჯისტიკური მენეჯმენტის დანერგვა ბიზნეს პრაქტიკაში შესაძლებელს გახდის კომპანიის ორგანიზაციული და ეკონომიკური სტაბილურობის გაზრდას ბაზარზე. ლოჯისტიკის კონცეფციის გამოყენება ერთ -ერთი მთავარი რეზერვია კომპანიის რესურსების მთლიანი ხარჯების დონის შესამცირებლად.

აშშ – ს ლოგისტიკის მენეჯმენტის საბჭომ ლოგისტიკის შემდეგი განმარტება მისცა: „ლოგისტიკა არის ნედლეულის, მასალების, მიმდინარე სამუშაოების ეფექტური (ხარჯების შემცირების თვალსაზრისით) დაგეგმვის, მართვისა და კონტროლის პროცესი, დასრულებული პროდუქტი, მომსახურება და მასთან დაკავშირებული ინფორმაცია ამ ნაკადის წარმოშობის ადგილიდან მისი მოხმარების ადგილამდე (მათ შორის იმპორტი, ექსპორტი, შიდა და გარე მოძრაობები), რათა სრულად დაკმაყოფილდეს მომხმარებელთა მოთხოვნილებები. "

ლოჯისტიკა არის ბიზნეს კონცეფცია, რომელიც დაფუძნებულია ცალკეულ ურთიერთდაკავშირებულ ელემენტთა ჩართვაზე საერთო პროცესში კომპანიის რესურსების გაფლანგვის თავიდან ასაცილებლად. ლოგისტიკა განიხილება, როგორც ერთ -ერთი ბიზნეს ინსტრუმენტი, რომელიც ზოგავს კომპანიის რესურსებს.

ევროპის ლოგისტიკური ასოციაციის 2005 წლის მონაცემებით, ლოგისტიკური განვითარების საშუალებების გამოყენებამ შეიძლება შეამციროს საქონლის წარმოების დრო 25%-ით, შეამციროს წარმოების ღირებულება 30%-მდე და შეამციროს მარაგების მოცულობა 30 -დან 70%-მდე.

ლოგისტიკის მთავარი ამოცანაა შიდა და გარე მატერიალური ნაკადების ოპტიმიზაცია, ასევე თანმხლები ინფორმაცია და ფინანსური ნაკადები, ბიზნეს პროცესების ოპტიმიზაცია, რათა შემცირდეს რესურსების მთლიანი ღირებულება.

ლოგისტიკური პროცესი უნდა განხორციელდეს ლოჯისტიკის ძირითადი წესის - წესი "7R" შესაბამისად:

1R (სწორი პროდუქტი) - სასურველი პროდუქტი;

2R (სწორი ხარისხი) - საჭირო ხარისხი;

3R (სწორი რაოდენობა) - საჭირო რაოდენობით;

4R (შესაფერისი დრო) - საჭირო დროს;

5R (სწორი ადგილი) - საჭირო ადგილას;

6R (სწორი მომხმარებელი) - სწორი მომხმარებელი;

7R (სწორი ღირებულება) - საჭირო ღირებულების დონეზე.

ლოჯისტიკური ფუნქციის ზოგადი მიზნების კლასიკური განსაზღვრის არსი იმაში მდგომარეობს, რომ მომხმარებელმა უნდა მიიღოს ხარისხიანი და რაოდენობრივი თვალსაზრისით საჭირო საქონელი, საჭირო დროს, საჭირო ადგილას, საიმედო მომწოდებლისგან, კარგი დონის მომსახურება (როგორც პროდუქციის გაყიდვამდე, ისე მის შემდეგ) და მთლიანი ხარჯების მოცემული დონისათვის.
როგორც ხედავთ, წარმატება პოტენციური კლიენტების რეალურ კლიენტებად "გადაქცევაში" დამოკიდებულია მომხმარებლის მოთხოვნების შესრულების ეფექტურობასა და სისწრაფეზე. ამ მოთხოვნებიდან მინიმუმ ერთის შეუსრულებლობამ შეიძლება გამოიწვიოს მომხმარებელთა დაკარგვა და ბაზრის შესაბამისი წილი. ეს შეიძლება ილუსტრირებული იყოს კომპანიის მიერ შემოთავაზებული პროდუქტების მომხმარებელთა უარის მაგალითებით, მაგალითად, ხანგრძლივი დროის გამო.

ლოგისტიკური საქმიანობა ინტეგრირებულია და ვრცელდება იმ მომენტიდან, როდესაც პროდუქტზე მოთხოვნილება წარმოიქმნება იმ მომენტამდე, როდესაც ეს მოთხოვნილება დაკმაყოფილდება.

კომპანიის ლოგისტიკური მენეჯმენტი შეიძლება განისაზღვროს, როგორც საქმიანი პროცესების ბოლომდე (ინტეგრირებული) მენეჯმენტი პროდუქციისა და მათთან დაკავშირებული ნაკადების პოპულარიზაციისათვის, მათი წარმოშობის წყაროდან საბოლოო მომხმარებლამდე, კომპანიის მაქსიმალური ეფექტურობის მისაღწევად.

კომპანიაში ლოგისტიკის განყოფილება ასრულებს ორგანიზაციის, დაგეგმვის, რეგულირების, კოორდინაციის, კონტროლისა და ანალიზის ფუნქციებს. კომპანიაში ლოგისტიკის მენეჯმენტის ერთ -ერთი უმნიშვნელოვანესი ამოცანაა ლოჯისტიკური ფუნქციების კოორდინაცია და მიზნების შესაბამისობა მომწოდებლებთან, კონტრაქტორებთან და მომხმარებლებთან.

ლოგისტიკური მენეჯმენტის ობიექტია ნაკადები, ნაკადის პროცესები, ნებისმიერი პროცესი, რომელიც დაკავშირებულია რაღაცის მოძრაობასთან.

კომპანიის ლოგისტიკური მენეჯმენტი ასევე შეიძლება ჩაითვალოს როგორც სისტემა, რომელიც აკავშირებს როგორც შიდა ბიზნეს პროცესების, ასევე პარტნიორების ბიზნეს პროცესების მართვას ერთ მთლიანობაში.

კომპანიის ლოჯისტიკური მენეჯმენტი ემყარება ლოჯისტიკური მთელი ჯაჭვის უწყვეტი მონიტორინგის იდეას. კომპანიის ბიზნესს ამ პერსპექტივიდან შევხედავთ ბევრ სარგებელს. მენეჯმენტს აქვს შესაძლებლობა დაინახოს რამდენად ეფექტურად გამოიყენება გარკვეული რესურსები, დაადგინოს დანაკარგების წყაროები, მოახდინოს თანამშრომელთა საქმიანობის ოპტიმიზაცია კომპანიის საქმიანობის საბოლოო შედეგების გასაუმჯობესებლად.

ლოჯისტიკის პრინციპებისა და მეთოდების ეფექტური გამოყენება საშუალებას აძლევს კომპანიის მენეჯმენტს გამოყოს თანხები დამატებითი ინვესტიცია.

ლოჯისტიკური მენეჯმენტის დანერგვა ასევე საშუალებას მისცემს შეამციროს პროდუქციის მარაგის დონე მიწოდებაში, წარმოებასა და გაყიდვებში, დააჩქაროს ინვესტირებული კაპიტალის ბრუნვა, შეამციროს წარმოების ღირებულება, უზრუნველყოს მომხმარებელთა მოთხოვნილებების დაკმაყოფილება.

ლოჯისტიკის მართვის სისტემის ფოკუსი უნდა იყოს სამომხმარებლო შეკვეთების შესრულების პროცესი.

არსებობს ტენდენცია მომხმარებელთა მიერ მომსახურების ხარისხზე დაწესებული მოთხოვნების დონის გაზრდისა. საბაზრო ურთიერთობების განვითარებასთან ერთად, მომხმარებელს სულ უფრო მეტი შესაძლებლობა აქვს შეადაროს და აირჩიოს საუკეთესო სერვისი.

ლოგისტიკური მომსახურების ხარისხი არის მომხმარებლის მოთხოვნილებების დაკმაყოფილება, რომელიც გამოიხატება შეკვეთების სწორად შესრულებაში, შეცდომების არარსებობა, მომსახურების ეფექტური მიწოდება და მუდმივი სწრაფვა მომსახურების დონის გასაუმჯობესებლად, მომხმარებლის მომსახურების დონის შესაბამისობა. სტანდარტები, ხელშეკრულების პირობები ან მომსახურების ხარისხის ჩვეული მოთხოვნები.

ლოჯისტიკური მომსახურების მართვის სისტემა ემყარება შემდეგ ძირითად პრინციპებს:

მომხმარებელზე ორიენტირება;

ბიზნეს პროცესზე ორიენტირება;

ფოკუსირება შეცდომებისა და წარუმატებლობის თავიდან აცილებაზე;

ფოკუსირება მუდმივ გაუმჯობესებაზე.

ლოგისტიკური მომსახურების ძირითადი ცნებებია მომხმარებელთა კმაყოფილებისა და სამომხმარებლო მომსახურების ცნებები. მათი არსია მომხმარებელთან ისეთი ურთიერთობების დამყარება, რომლის ფარგლებშიც შესაძლებელია თითქმის ყველა მომხმარებლის პრობლემის გადაჭრა მისი საჭიროებების შესწავლის საფუძველზე ("კლიენტი ყოველთვის მართალია"). მთავარი ამოცანაა დაეხმაროს მომხმარებელს თავისი ბიზნესის წარმოებაში უფრო ეფექტური და მომგებიანი.ამისთვის რეკომენდებულია მომხმარებელთა დეტალური ანალიზის "ტკივილის წერტილების" ჩატარება.
ბოლო მომხმარებელზე ორიენტირებული გამო, ლოგისტიკური მიდგომა მნიშვნელოვნად განსხვავდება რუსულ ბაზარზე შემოწმებული მარტივი განაწილების ტექნოლოგიებისგან, რაც გარკვეულ მოთხოვნებს უყენებს კომპანიის ფუნქციონირებას ზოგადად და ლოჯისტიკური სერვისს კერძოდ.

საჭიროა მუშაობა ერთიანი, სტანდარტიზებული ლოგისტიკური ტერმინოლოგიის შემუშავებაზე. კომპანიის ფუნქციური განყოფილებების სპეციალისტებმა უნდა ილაპარაკონ ერთი და იგივე ენაზე, იმუშაონ მსგავსი ტერმინებით და გაიგონ ერთმანეთი.

კომპანიის საქმიანობის ყველა სფეროში ლოგისტიკური იდეის შეღწევის ერთ -ერთი მნიშვნელოვანი პირობაა მაღალკვალიფიციური ლოგისტიკის სპეციალისტების ხელმისაწვდომობა.

ამჟამად, არსებობს სპეციალისტების გარკვეული ნაკლებობა, რომლებსაც არა მხოლოდ გამოცდილება აქვთ პრაქტიკული სამუშაო, არამედ ფლობს ფუნდამენტურ თეორიულ ცოდნას ლოგისტიკის სფეროში. ლოგისტიკის კარგ პროფესიონალებს უნდა ჰქონდეთ ცოდნა სხვადასხვა სფეროდან და ასევე იციან ზოგადი ურთიერთობები ბიზნესის ფუნქციურ სფეროებს შორის.

კომპანიაში საკადრო პოლიტიკის ძირითადი პრინციპები უნდა იყოს შემდეგი დებულებები:

პირი არის კომპანიის ლოჯისტიკური სისტემის მთავარი გადამწყვეტი ელემენტი;
- აუცილებელია უზრუნველყოს თანამშრომლების პროფესიული კვალიფიკაციის დონის უწყვეტი გაუმჯობესების პირობები, რადგან დასაქმებულის კვალიფიკაცია პირდაპირ გავლენას ახდენს მისი მუშაობისადმი მოტივაციის ხარისხზე და დამოკიდებულებაზე;
- მენეჯმენტის მეთოდების გამოყენება, რომელიც მიზნად ისახავს დასაქმებულს დაეხმაროს უკეთესად შეასრულოს თავისი მოვალეობები, კერძოდ:
- შიშის ატმოსფეროს აღმოფხვრა. მაგალითად, ხელშეკრულების მომზადების შეფერხების გამო საყვედურის შიშით, გაყიდვების მენეჯერმა შეიძლება შეცდომები დაუშვას ხელშეკრულების ფორმულირებაში. ან, იმის შიშით, რომ უარი თქვას ხელშეკრულების გაფორმებაზე, ის ჰპირდება პოტენციურ მომხმარებელს დროულად მიწოდებას, თუმცა ამ კონკრეტულ სიტუაციაში ეს შეიძლება არ განხორციელდეს. თუ შეცდომები ითვალისწინებს გარკვეულ სანქციებს, მაშინ თანამშრომელი მიიღებს ზომებს მათ დასამალად ან პასუხისმგებლობის გადატანა სხვა პირზე;

ვერტიკალური ბარიერების აღმოფხვრა (მენეჯერებსა და თანამშრომლებს შორის კომუნიკაციის პრობლემები);

ჰორიზონტალური ბარიერების აღმოფხვრა (ფუნქციური ერთეულების თანამშრომლებს შორის კომუნიკაციის პრობლემები);

პერსონალის უწყვეტი გაუმჯობესებისათვის მოთხოვნების გაზრდა;

მკაცრად დადგენილი ნორმების უარყოფა;

თანამშრომლების მიერ კომპანიის პოლიტიკის მკაფიოდ წარმოდგენა;

მოკლევადიანი მოთხოვნების გასწორება გრძელვადიან სტრატეგიებთან.

სინამდვილეში, უნივერსიტეტებში ისწავლება მხოლოდ ლოგისტიკური ცოდნის საფუძვლები. აუცილებელია სტუდენტებისათვის სისტემის შემუშავება კომპანიებში სტაჟირების პროგრამებისა და სტაჟირების გავლის მიზნით. შედარებისთვის, ევროპის უნივერსიტეტებში სტაჟირება ლოგისტიკის სფეროში განათლებისთვის გამოყოფილი დროის ნახევარს იკავებს. აუცილებელია ლოგისტიკური დისციპლინების სწავლების მეთოდების გაუმჯობესება, განსაკუთრებით ბიზნეს განათლების სისტემაში. კვალიფიციური პედაგოგების ნაკლებობაა.

აუცილებელია უზრუნველყოს თანამშრომლების პრიორიტეტული ტრენინგი და პროფესიული განვითარება, რომლებიც უშუალოდ არიან პასუხისმგებელი კომპანიის მომხმარებლების შეკვეთების შესრულებაზე.

ასევე მნიშვნელოვანია, რომ შევისწავლოთ ლოგისტიკის საფუძვლები ძალაუფლების მქონე პირთათვის რუსულ და რეგიონულ დონეზე, რათა გაიზარდოს მათი პროფესიონალიზმი და კომპეტენცია.

თითოეული სტრუქტურული ქვედანაყოფიკომპანია ასრულებს მხოლოდ მისთვის სპეციფიკურ ფუნქციას, რომლის შედეგებზედაც განყოფილების უფროსი პასუხისმგებელია კომპანიის მენეჯმენტის წინაშე. მრავალი მიზეზის გამო, ფუნქციური განყოფილებების ხელმძღვანელები თავიანთ ადგილობრივ მიზნებს ანიჭებენ უპირატესობას კორპორატიულ მიზნებზე. თუ უფრო მეტიც, განყოფილებების ინტერესები ერთმანეთს ემთხვევა, მაშინ ეს მათ მეტოქედ აქცევს. მეტოქეობამ შეიძლება გამოიწვიოს კონფლიქტური სიტუაციები პასუხისმგებლობისა და უფლებამოსილების დელეგირებაში. ამას ხელს უწყობს ასევე მკაფიოდ განსაზღვრული სისტემის ნაკლებობა სამსახურეობრივი მოვალეობებისპეციალისტები. შედეგად, ფუნქციონალური განყოფილებების სპეციალისტებს შეიძლება არ ჰქონდეთ ზოგადი წარმოდგენა იმის შესახებ, თუ რა ფუნქციები ენიჭება მათ ლოგისტიკის პროცესში.

კომპანიის ფუნქციური განყოფილებების სპეციალისტებმა, რომლებიც ცდილობენ გააუმჯობესონ თავიანთი ფუნქციების შესრულების შედეგები, არ შეიძლება გაითვალისწინონ სხვა მენეჯერული გადაწყვეტილებების გრძელვადიანი შედეგების გავლენა სხვა ფუნქციების შესრულებაზე და კომპანიის შედეგებზე. მთელი.

კომპანიის ლოგისტიკური სისტემა ეფექტურად მუშაობს მომხმარებლისთვის, როდესაც სისტემის ძირითადი ელემენტები, როგორიცაა შესყიდვა, წარმოება, შენახვა, ტრანსპორტირება და განაწილება, ფუნქციონირებს როგორც ერთი კარგად შემწვარი მექანიზმი. ამის მიღწევა შეუძლებელია, თუ სამომხმარებლო შეკვეთების შესრულების დროს, ფუნქციური განყოფილებების თანამშრომლები შეასრულებენ შეკვეთის შესრულების თავიანთ ნაწილს პროფესიონალურად, მაგრამ არ არიან პასუხისმგებელნი შეკვეთის შესრულების შედეგებზე მთლიანად.

გამოხატული ფორმალიზაცია;

დაკავშირებული ინფორმაციის სისტემების არსებობა;

ცენტრალიზებული გადაწყვეტილების მიღება;

და კონტროლის ინტენსივობის მაღალი დონე.

ფორმალიზმის აღმოფხვრა;

დაუკავშირებელი საინფორმაციო სისტემების არსებობა;

გადაწყვეტილების მიღების დეცენტრალიზაცია;

კონტროლის ინტენსივობის დაბალი დონე.

კომპანიის ორგანიზაციულ სტრუქტურაში თითქმის ყველა მენეჯმენტის ფუნქცია ერთმანეთთან არის დაკავშირებული ლოგისტიკის სისტემასთან. ამრიგად, ლოგისტიკური სამსახური მჭიდროდ უნდა დაუკავშირდეს კომპანიის სხვადასხვა ფუნქციურ განყოფილებას. ლოჯისტიკური სერვისი ურთიერთქმედებს ძირითად ფუნქციურ განყოფილებებთან, რაც უზრუნველყოფს მათი საქმიანობის ოპტიმიზაციას და კომპანიის სისტემურ სტაბილურობას.

ლოჯისტიკური სერვისი ასრულებს ერთ – ერთი მთავარი განყოფილების როლს, რომლის გარეშეც გაყიდულ საქონელს ჩამოერთმევა ერთ – ერთი მთავარი სამომხმარებლო თვისება - ხელმისაწვდომი იყოს მომხმარებლისთვის.
ლოჯისტიკური სერვისის შექმნა საშუალებას მოგცემთ დაუკავშირდეთ მას ერთიანი სისტემაკომპანიის შიდა ბიზნეს პროცესების ლოგისტიკური მენეჯმენტის ამოცანები პარტნიორებისა და მომხმარებლების ბიზნეს პროცესებთან.

ლოჯისტიკური სამსახურის სტრუქტურაში, შეკვეთის ეფექტური შესრულებისთვის აუცილებელი ყველა ფუნქცია გაერთიანებულია მძლავრად ცენტრალურად კონტროლირებად მექანიზმში, რომელიც საშუალებას გაძლევთ გადაჭრას თითქმის ნებისმიერი სირთულის ბრძანებები პასუხისმგებლობით, შეუფერხებლად და პროფესიონალურად.

ფუნქციონალურ განყოფილებებსა და ლოგისტიკის სამსახურს შორის ეფექტური ურთიერთქმედების სარგებლის გაცნობიერებას, განყოფილებებს შორის ეფექტური საკომუნიკაციო სისტემის არსებობას, კომპანიის მენეჯმენტის მხარდაჭერას შეუძლია მნიშვნელოვანი წვლილი შეიტანოს კომპანიის სტრატეგიული მიზნის განხორციელებაში.
კანტერმა, ორგანიზაციის ქცევის ცნობილმა გერმანელმა ექსპერტმა, აღნიშნა, რომ „ჭეშმარიტი თავისუფლება არ შედგება სტრუქტურის არარსებობაში, ე.ი. მუშების უნარი, გამოვიდნენ კონტროლიდან და გააკეთონ ისე, როგორც მათ სურთ, არამედ მკაფიო სტრუქტურაში, რომელიც საშუალებას აძლევს ადამიანებს იმუშაონ დადგენილ ფარგლებში დამოუკიდებლად და შემოქმედებითად. ” ასეთი მენეჯმენტის სტრუქტურა შეიძლება შეიქმნას განვითარების საფუძველზე სამუშაოს აღწერასპეციალისტები.

ძალიან მნიშვნელოვანია ლოგისტიკის სპეციალისტებისთვის სამუშაო პასუხისმგებლობების მკაფიოდ განაწილების სისტემის შემუშავება.
სამუშაო მოვალეობები არის ძირითადი ფუნქციები, რომლებიც შეიძლება მთლიანად ან ნაწილობრივ დაეკისროს თანამშრომელს, რომელიც ეს პოზიციამუშაობის ტექნოლოგიური ერთგვაროვნებისა და ურთიერთდაკავშირებულობის გათვალისწინებით, რაც საშუალებას იძლევა უზრუნველყოს თანამშრომლების ოპტიმალური სპეციალიზაცია.
ლოგისტიკის სპეციალისტის ერთ -ერთი მნიშვნელოვანი ამოცანაა განსაზღვროს გარემოზე გავლენიან ფაქტორებზე რეაგირების შესაძლო გზები და მეთოდები - პოლიტიკური, ეკონომიკური, სამართლებრივი, ტექნიკური, ტექნოლოგიური, სოციალური, გარემოსდაცვითი და ა.

ლოგისტიკის სპეციალისტის ერთ-ერთი მთავარი ამოცანაა სიტუაციის გაანალიზება, წარმოება-მოხმარების ჯაჭვის თითოეული რგოლის ინტერესების გარკვევა და მათი საქმიანობის კოორდინაცია. ლოგისტიკის მიზანია შეკვეთის დაწინაურების მთელი მარშრუტის ორგანიზება ისე, რომ მინიმუმამდე დაიყვანოს ხარჯები ამ ლოჯისტიკური ჯაჭვის თითოეულ რგოლზე.
ლოგისტიკოსი არის პროფესიონალი "ხუჭუჭა", რომელიც თითქმის ერთადერთია ლოჯისტიკის მთელ ქსელში, რომელიც ფიქრობს არა იმაზე, თუ როგორ გამოიმუშაოს ფული, არამედ როგორ დაზოგოს ფული.

ლოჯისტიკური ხარჯების დონის შემცირების მეთოდების არჩევანი ხორციელდება ისეთი ფაქტორების გათვალისწინებით, როგორიცაა კომპანიის ლოჯისტიკური სისტემის სირთულე (მაგალითად, სამომხმარებლო საწყობების რაოდენობა, საწყობების საწყობები, მათ დამაკავშირებელი მარშრუტების სირთულე და ხასიათი) , პროდუქტების რაოდენობა (ასორტიმენტი, შეფუთვა, მოთხოვნები ტრანსპორტირების რეჟიმზე), მოძრაობის მოცულობა, დაგეგმვის პერიოდი, გამოყენებული ტრანსპორტის სახეობების რაოდენობა, მუშაობის რეჟიმი სატრანსპორტო კომპანიებიდა ა.შ.

აუცილებელია დავიწყოთ მიმდინარე მასალის ნაკადის აღრიცხვის სისტემის შესწავლით, პროცესის "ფოტოს" შექმნიდან, აღრიცხვისა და კონტროლის სისტემაში "დაბრკოლებების" გამოვლენით.

მთელი ღირებულების ჯაჭვის კონტროლი ასევე არის ერთ -ერთი ყველაზე ეფექტური გზა ურთიერთქმედების ხარჯების შესამცირებლად. ამან ხელი შეუწყო ვერტიკალურად ინტეგრირებული კომპანიების შექმნას, რომლებიც ასე ახასიათებს რუსულ ბიზნესს, კერძოდ, რუსულ ალუმინის ჯგუფს.
ვერტიკალური ინტეგრაცია იძლევა შესაძლებლობას გააკონტროლოს მთელი ღირებულების ჯაჭვი. ეგრეთ წოდებული "დახურული" კორპორაცია ორგანიზაციული სტრუქტურახელს უშლის გარე კომპანიებს მეტი შესთავაზონ ეფექტური გადაწყვეტილებებიამ ლოჯისტიკური ჯაჭვის ინდივიდუალური კავშირებისთვის. ამრიგად, მცირდება ურთიერთქმედების ხარჯების დონე.

იმისათვის, რომ კონკურენტუნარიანი დარჩეს ბაზარზე, კომპანიას რეკომენდებულია აირჩიოს საქმიანობის გლობალური მასშტაბი, რაც გამოიწვევს ხარჯების დონის მნიშვნელოვან შემცირებას წარმოების ერთეულზე (მაგალითად, რუსული ალუმინის ჯგუფის ბიზნესი), ან ღრმა სპეციალიზაცია, რაც საშუალებას აძლევს მას იყოს მხოლოდ ერთ -ერთი ელემენტი ღირებულების ჯაჭვში - მაგრამ საუკეთესო.

არსებობს ტენდენცია მწარმოებლებს, მომწოდებლებსა და მომხმარებლებს შორის საქმიანი კავშირების სისტემის მოქნილი ალიანსების, ანუ ე.წ. ალიანსები ამცირებენ კომპანიების ხარჯებს ერთმანეთთან და საბოლოო მომხმარებელთან.

პროდუქციის ღირებულების შემცირების რამდენიმე გზა არსებობს - საკუთარი მოგების წილის შემცირებიდან მიმწოდებლისგან შესყიდვის ფასებზე გარკვეული ფასდაკლების მოპოვებამდე. თუმცა, ყველაზე ეფექტური გზაა შეამციროს წარმოების ღირებულება ლოჯისტიკური პროცესის სხვადასხვა ეტაპზე ხარჯების შემცირებით. ხარჯების მნიშვნელოვანი შემცირება შეიძლება მიღწეული იყოს ლოჯისტიკური ჯაჭვის კავშირების რესტრუქტურიზაციით, მთლიანად ლოჯისტიკური პროცესის გაუმჯობესებით. ამავდროულად, ვლინდება ფარული რეზერვები, რომლებსაც შეუძლიათ მნიშვნელოვნად შეამცირონ ხარჯების დონე და, საბოლოოდ, შეამცირონ პროდუქციის ღირებულება.

არსებობს ტენდენცია წარმოების მოცულობის გაზრდისკენ. თუმცა, მთლიანობაში, ეკონომიკის განვითარებაში შესამჩნევი ნახტომი არ არის.

აქვს მოკლე მიწოდების დრო;

მიაწოდეთ ინფორმაცია გადაზიდვის შესახებ;

შეძლებს საქონლის შენახვას შემდგომი მიწოდებისთვის;

შეკვეთის გადაგზავნა;

შეკვეთის გავლისათვის თვალთვალის სისტემის ორგანიზების უნარი.

1.2 ლოგისტიკის განვითარების ძირითადი ფაქტორები

ინდუსტრიაში ლოგისტიკის განვითარების პრობლემებისადმი ინტერესი განვითარებული ქვეყნებიისტორიულად ის პირველ რიგში ასოცირდებოდა ეკონომიკურ მიზეზებთან. იმ პირობებში, როდესაც წარმოების მოცულობის ზრდამ და შიდასახელმწიფოებრივი და მიკროეკონომიკური ურთიერთობების გაფართოებამ გამოიწვია მიმოქცევის სფეროს ხარჯების ზრდა, მეწარმეების ყურადღება მიმართული იყო ბაზრის საქმიანობის ოპტიმიზაციის ახალი ფორმების ძიებაზე და ხარჯების შემცირებაზე. ეს არე.

ლოგისტიკის განვითარება ფირმების სურვილის გარდა დროის შემცირებისა და ფულადი ხარჯებისაქონლის გადაადგილებასთან დაკავშირებული განისაზღვრა შემდეგი 2 ფაქტორით:

1. საბაზრო ურთიერთობების სისტემის გართულება და გაზრდილი მოთხოვნები განაწილების პროცესის ხარისხის მახასიათებლებზე.

2. მოქნილი წარმოების სისტემების შექმნა.

გამყიდველთა ბაზრიდან მყიდველთა ბაზარზე გადასვლამ მნიშვნელოვანი გავლენა მოახდინა ლოგისტიკის განვითარებაზე. თუ წინა გარდამავალ პერიოდში პროდუქციის გამოშვების გადაწყვეტილება წინ უსწრებდა გაყიდვების პოლიტიკის შემუშავებას, მაშინ ბაზრის გადაჭარბებული გაჯერების პირობებში იმპერატივი გახდა მოთხოვნა წარმოების პროგრამების ჩამოყალიბებისა მოცულობისა და სტრუქტურის მიხედვით. ბაზრის მოთხოვნა.

მკვეთრად კონკურენტულ გარემოში კლიენტების ინტერესების მორგება მოითხოვდა პროდუქციის მწარმოებლებს ადეკვატური რეაგირება მოახდინონ ამ პირობებზე, და შედეგი იყო მომსახურების ხარისხის ამაღლება და, უპირველეს ყოვლისა, დროის შემცირება და ერთგულება. მიწოდების შეთანხმებული გრაფიკი. ამრიგად, დროის ფაქტორმა, პროდუქციის ფასთან და ხარისხთან ერთად, დაიწყო საწარმოს საქმიანობის წარმატების განსაზღვრა თანამედროვე ბაზარი.

განხორციელების პრობლემების მზარდმა სირთულემ განაწილების პროცესის ხარისხის მოთხოვნების ერთდროულ ზრდასთან ერთად გამოიწვია მწარმოებლების ფირმების მსგავსი რეაქცია ნედლეულისა და მასალების მომწოდებლებთან დაკავშირებით. შედეგად, ჩამოყალიბდა ბაზრის სხვადასხვა აქტორებს შორის კავშირების რთული სისტემა, რომელიც მოითხოვდა არსებული ორგანიზაციული მოდელების მოდიფიკაციას მიწოდებისა და გაყიდვების სფეროში.

აქტიურად განვითარდა მუშაობა სასაქონლო მიმოქცევის გარკვეული სფეროების ოპტიმიზაციის მიზნით. ტრადიციული კონვეიერების რობოტებით ჩანაცვლამ გამოიწვია მნიშვნელოვანი დანაზოგი ადამიანის შრომაში და შექმნა მოქნილი წარმოების სტრუქტურები... მაგრამ "მცირე პარტიების" პრინციპზე მუშაობამ გამოიწვია შესაბამისი ცვლილებები წარმოების დამხმარე სისტემაში. მატერიალური რესურსებიდა მზა პროდუქციის მარკეტინგი. ხშირ შემთხვევაში, ნედლეულის, ნახევარფაბრიკატების და მზა პროდუქციის დიდი მოცულობის მიწოდება გახდა არა მხოლოდ ეკონომიური, არამედ უბრალოდ არასაჭირო. ამ მხრივ, აღარ იყო საჭირო საწარმოებში დიდი საცავის არსებობა და საჭირო იყო საქონლის მცირე პარტიებით გადატანა, მაგრამ უფრო მკაცრი დროის ჩარჩოებში. ამავდროულად, გაზრდილი ტრანსპორტირების ხარჯები დიდწილად დაფარული იყო შენახვის ხარჯების შემცირებით.

იმ ფაქტორების გარდა, რომლებმაც უშუალოდ განსაზღვრა ლოგისტიკის განვითარება, აუცილებელია აღინიშნოს ის ფაქტორები, რომლებიც ხელს უწყობდნენ ამის შესაძლებლობას:

1. სისტემების თეორიისა და კომპრომისების გამოყენება ეკონომიკური პრობლემების გადასაჭრელად.

2. სამეცნიერო და ტექნოლოგიური პროგრესის დაჩქარება კომუნიკაციებში, უახლესი თაობების კომპიუტერების ეკონომიკურ პრაქტიკაში გამოყენება სასაქონლო მიმოქცევის სფეროში.

3. საგარეო ეკონომიკურ საქმიანობაში საქონლის მიწოდების წესებისა და რეგულაციების გაერთიანება, სხვადასხვა სახის იმპორტისა და ექსპორტის შეზღუდვების აღმოფხვრა და სხვა.

ლოჯისტიკის კონცეფციის ჩამოყალიბება დაჩქარდა სისტემების თეორიისა და კომპრომისის თეორიის შემუშავებით. პირველის თანახმად, სასაქონლო მიმოქცევის პრობლემა კომპლექსურად განიხილებოდა. თეორიის უმნიშვნელოვანესი მოთხოვნაა სასაქონლო მიმოქცევის სისტემის ყველა კომპონენტის, მათი შიდა და გარე ურთიერთობების სავალდებულო ანალიზი.

ლოგისტიკის ფარგლებში ურთიერთობების მოწესრიგება შესაძლებელი გახდა კომპრომისების თეორიის გამოყენებით. მის საფუძველზე მიიღწევა ეფექტი, რომელიც შეესაბამება სისტემას მთლიანობაში. რაც შეეხება საქონლის განაწილებას, შეირჩევა გადაწყვეტილებები, რომლებიც დადებითად აისახება საერთო ხარჯების შემცირებაზე ან მთლიანი მოგების გაზრდაზე, ყოველ შემთხვევაში, კომპანიის ცალკეული დანაყოფების საქმიანობის საზიანოდ.

ლოგისტიკის განვითარების ობიექტური შესაძლებლობების შექმნაში მნიშვნელოვანი როლი შეასრულა ტექნიკურმა პროგრესმა კომუნიკაციებსა და ინფორმატიკაში. განაცხადი თანამედროვე საშუალებებიმატერიალური ნაკადების ინფორმაციის თვალყურის დევნება ხელს უწყობს "ქაღალდის გარეშე" ტექნოლოგიის დანერგვას. ასეთი სისტემით, მარშრუტის ყველა მონაკვეთზე, ნებისმიერ დროს, შეგიძლიათ მიიღოთ ამომწურავი ინფორმაცია ტვირთის შესახებ და ამის საფუძველზე მიიღოთ მენეჯმენტის გადაწყვეტილებები. მომსახურების მთელი ჯაჭვის "კომპიუტერული ლოგისტიკის" დახმარებით ხდება ფირმის საქმიანობის ანალიზი და მისი პოზიციის შეფასება კონკურენტებთან შედარებით. საინფორმაციო სისტემები ასევე გვაწვდიან მონაცემებს ბაზრის მოცულობისა და პროდუქტის გაჯერების შესახებ.

მიიღეს ზომები საქონლის საერთაშორისო გადაადგილების რეგულირების მიზნით, საქონლის ნაკადების გამავლობის ფაქტორების გამარტივების, შემცირების ან აღმოფხვრის მიზნით. შედეგად, საქონლის გზაზე გატარებული დრო შემცირდა, გაიზარდა მათი მიწოდებისა და უსაფრთხოების სიზუსტე და შემცირდა სასაზღვრო რაიონებში მატერიალური აქტივების მარაგები.

ამავდროულად, შეიქმნა საერთაშორისო სადისტრიბუციო ცენტრები, შეიცვალა საწყობების განლაგება. გაერთიანდა კონტეინერები, მოძრავი შემადგენლობა და საკომუნიკაციო ხაზების ტექნიკური პარამეტრები, რამაც შესაძლებელი გახადა საქონლის კითხვისა და მიმართვის ავტომატური სისტემების გამოყენება. საერთაშორისო კომუნიკაციებში მატერიალური ნაკადების მოცულობის ზრდამ განაპირობა ორმხრივ საფუძველზე დადგენილ წესებსა და რეგულაციებში ზედმეტი დეტალების აღმოფხვრის აუცილებლობა. დაიწყო საერთაშორისო ლოჯისტიკური ინფრასტრუქტურის შექმნაში ინვესტიციების კოორდინაციის პროცესი.

1.3 შეძენიდან გაყიდვამდე: პასუხისმგებლობის ხარისხი

ბიზნესისადმი თანამედროვე მიდგომა მოითხოვს კომპლექსური მიდგომასაქონლის შეძენა, ტრანსპორტირება, შენახვა და გაყიდვა. ამისათვის სულ უფრო იქმნება ლოჯისტიკური განყოფილებები. როგორ განვსაზღვროთ ამ დეპარტამენტისა და მის მიმდებარე უფლებამოსილებები?

ლოგისტიკოსის პასუხისმგებლობა

ლოჯისტიკის განყოფილების უფროსის სტანდარტული ინსტრუქცია შეიცავს, კერძოდ, შემდეგ პუნქტებს:

2.22.1. პროდუქტების საჭიროების განსაზღვრა.

2.22.2. შეკვეთების მართვა, მათი მოცულობა, მომზადება და განთავსება.

2.22.3. სპეციალური შეკვეთების მართვა.

2.22.4. ანგარიშის შექმნა და შეკვეთის შესრულების ანალიზი.

2.23. შესყიდვების მენეჯმენტი.

2.23.1. შესყიდვების გეგმის შემუშავება.

2.23.2. მიწოდების ძირითადი პირობების შერჩევა, მიმწოდებელი.

2.23.3. კონტრაქტების სატრანსპორტო პირობების შემუშავება.

2.23.4. მიწოდების ხელშეკრულების შემუშავება და მისი დადება.

2.23.5. გადახდის ტიპებისა და პირობების არჩევა.

2.23.6. მომწოდებლებთან ურთიერთობის ორგანიზება.

2.24. მიწოდების ჯაჭვის მენეჯმენტი.

2.24.1. მიწოდების დაგეგმვა.

2.24.2. მიწოდების მონიტორინგი.

2.24.3. მიწოდების შედეგების ანალიზი.

რუსულ ბიზნესში გამოჩნდა გამყიდველთა ფენა, რომელთა მთავარი ამოცანაა იყოს "სფეროში", მოძებნონ და შეინარჩუნონ მომხმარებლები, ხოლო გაყიდვების შემდგომი დაგეგმვა ლოგისტიკოსთა კომპეტენციაშია. ასეთი ვაჭრები დარწმუნებულნი არიან, რომ გაყიდვების პროგნოზირება შეუძლებელია, არამედ დამოკიდებულია მხოლოდ კლიენტის განწყობაზე.

ეს მიდგომა აფერხებს მარაგების კონსოლიდაციას და ცენტრალიზაციას, იწვევს სატრანსპორტო ხარჯების ზრდას და შეკვეთის დამუშავების ხარჯებს. ის აიძულებს ლოგისტიკის სპეციალისტებს შეუკვეთონ მხოლოდ რამდენიმე ერთეული საქონელი ყოველ ორ დღეში, ნაცვლად იმისა, რომ შეუკვეთონ საქონელი ერთთვიანად. ვაჭრების მხრიდან სისტემური მიდგომის არარსებობა გაყიდვების დაგეგმვაში და ზოგიერთი ლოგისტიკის სპეციალისტის რწმენა, რომ პროდუქტებისა და შესყიდვების საჭიროებების დაგეგმვა მათი პასუხისმგებლობაა, იწვევს იმ ფაქტს, რომ ლოგისტიკა გადადის დამოუკიდებელ დაგეგმვაზე, რაც ყოველთვის ეფექტური არ არის რა დაგეგმვის შეცდომები გამოწვეულია არა იმდენად რუსული ლოგისტიკის "ახალგაზრდობით", რამდენადაც დასავლური გამოცდილების შეუსაბამობით (ლოგისტიკური ტექნოლოგიების უმეტესობა და თანამედროვე ლოგისტიკური იდეოლოგია შემოვიდა რუსეთიდან დასავლეთიდან), არამედ იმით, რომ ხელმისაწვდომი მეთოდები და ფორმულები ლოჯისტიკის სპეციალისტი ემყარება მოძველებულ სტატისტიკურ მონაცემებს და მათემატიკურ ანალიზს. ...

კარგი დაგეგმვის შედეგებს აჩვენებენ ახალი ლოჯისტიკური განყოფილების თანამშრომლები, რომლებიც მოვიდნენ შესყიდვების განყოფილებიდან. ეს მდგომარეობა ყველაზე გავრცელებულია პოსტსაბჭოთა ინდუსტრიულ საწარმოებში. ეს ფაქტი ადასტურებს, რომ ლოგისტიკა არსებობდა ჯერ კიდევ სსრკ -ს დროს, ისევე როგორც ის ფაქტი, რომ რიგი ობიექტური მიზეზების გამო მათემატიკური მოდელირებისა და ანალიზის მეთოდები სრულად არ გამოდგება შესყიდვების დაგეგმვისას. ლოგისტიკაში დიდი გამოცდილების მქონე ბევრი კოლეგის დაკვირვება ადასტურებს, რომ დაგეგმვის საუკეთესო შედეგს იძლევა სპეციალისტი, რომელმაც კარგად იცის ეს თემა. "მან იცის გაყიდვები, ბაზარი და აქვს გარკვეული უნარ -ჩვევები და შესაძლებლობები, მას შეუძლია წინასწარ განსაზღვროს და უკეთ დაგეგმოს, რადგან ის არის ამ საკითხში, რადგან მას შეუძლია." რა თუ მუდმივი მოხმარების საქონლის შესყიდვა ჯერ კიდევ შეიძლება დაგეგმილი იყოს წინა პერიოდების მათემატიკური ფორმულებისა და სტატისტიკის საფუძველზე, მაშინ სპორადული მოთხოვნის საქონელზე მოთხოვნის პროგნოზირება შესაძლებელია მხოლოდ ექსპერტიზის საფუძველზე.

ბევრი ექსპერტი თანხმდება, რომ პროგნოზირება უნდა ეფუძნებოდეს ექსპერტთა განსჯას და მათემატიკურ გამოთვლებს. თუ გადარჩენილი საწარმოების შემთხვევაში შეგიძლიათ ისარგებლოთ შესყიდვების განყოფილების თანამშრომლების გამოცდილებით, რომელთაც არასოდეს სმენიათ ვილსონის ფორმულის შესახებ, მაგრამ საოცრად ზუსტად შეაფასეთ ნედლეულის საჭიროება მშობლიურ საწარმოში და დაადგინეთ შეკვეთის ოპტიმალური ზომა , მაშინ ახალგაზრდა კომერციული კომპანიები ვერ დაიკვეხნიან ასეთი თანამშრომლებით.
ძალიან იშვიათია, როდესაც კომპანიას ჰყავს ლოგისტიკოსი, რომელიც 10-15 წელია "ზის ამ თემაზე" და შეუძლია შესყიდვების დაგეგმვა დამოუკიდებლად. ასეთი სამუშაო გამოცდილების მქონე ლოგისტიკოსი ძვირია და არ არის ხელმისაწვდომი ყველა კომპანიისთვის. თქვენ უნდა მოძებნოთ ექსპერტი თქვენი კომპანიის თანამშრომლების შესახებ. საბოლოო ჯამში, ნედლეულის ყველა შესყიდვა, კომპონენტები წარმოებისთვის, ან კომერციული კომპანიებისთვის შესყიდვები განისაზღვრება გაყიდვებით. ეს არის ვაჭარი, რომელიც მუდმივ კონტაქტშია კლიენტთან, აფასებს ბაზარს და კონკურენტების ქცევას, არა მხოლოდ შეუძლია, არამედ ვალდებულია წინასწარ განსაზღვროს საკუთარი გეგმაგაყიდვები, მათ შორის მოთხოვნის შესაძლო რყევები, სეზონური რყევები, დეფიციტი. საქონლის ასორტიმენტი და გაყიდვების მაჩვენებელი უნდა განსაზღვროს გამყიდველმა და არა ლოგისტიკოსმა.

ყველაზე უნიჭიერეს ლოგისტიკოსსაც კი არ შეუძლია გაყიდვების სწორი პროგნოზის გაკეთება, ვინაიდან მას არ აქვს ზემოთ ჩამოთვლილი ინფორმაცია. ლოგისტიკის სპეციალისტი ოპტიმიზირებს ლოჯისტიკის ხარჯებს საუკეთესო მარშრუტისა და მიწოდების საფუძვლის არჩევით. მან არ იცის არც გასაყიდი საქონლის სპეციფიკა, არც კლიენტების სპეციფიკა და არც კონკრეტული ბიზნესის ნიუანსი. როგორც წესი, ლოგისტიკოსი ეხება საქონლის რამდენიმე ჯგუფს, ამიტომ ნაკლებად სავარაუდოა, რომ მას შეუძლია დამოუკიდებლად გაარკვიოს ყველა პროდუქტის ჯგუფის გაყიდვების სირთულეები.

თქვენ შეგიძლიათ ეფექტურად დაგეგმოთ შესყიდვები ვაჭრის ექსპერტული შეფასების საფუძველზე. გაყიდვების გეგმის სისტემატური გადაცემა შესაბამისი დეპარტამენტიდან ლოგისტიკის განყოფილებაში არა მხოლოდ დაეხმარება ინვენტარის უფრო ეფექტურად მართვას, არამედ გახდება გარკვეული დისციპლინური ფაქტორი თავად გამყიდველებისთვის, რაც მათ წაახალისებს, რომ იყვნენ უფრო პასუხისმგებელნი საკუთარ საქმეში და უფრო ხშირად აანალიზებენ ბაზარს და საკუთარ საქმიანობას.

გაყიდვებისა და შესყიდვების გეგმები

პროდუქციის რაოდენობის ცვლილებები საბითუმო ფასდაკლების მისაღებად;

ტრანსპორტირების ხარჯების შემცირება, შეკვეთის დამუშავების ხარჯები;

მიწოდების დადგენილი გრაფიკის შესაძლო დარღვევა სატრანსპორტო მომსახურების ბაზარზე მოსალოდნელი დეფიციტის, საბაჟო კანონმდებლობის ცვლილების გამო;

შეზღუდვები მინიმალური შეკვეთის ლოტზე.

გაყიდვების გეგმის საფუძველზე შესყიდვის გეგმის შედგენისას, რეკომენდებულია მისი მორგება ზემოაღნიშნული ლოგისტიკური ფაქტორების გათვალისწინებით. შესყიდვების შესწორებული გეგმა შეთანხმებული უნდა იყოს გაყიდვების განყოფილებასთან. არასწორია მხოლოდ გაყიდვებისა და შესყიდვების მონაცემების გამოყენება ბოლო თვეებიდან. მაგალითად, სავაჭრო ობიექტები აპირებენ გაყიდონ 2 ათასი ერთეული პროდუქტი A. ტრანსპორტირების, შენახვისა და შეკვეთის დამუშავების ყველა ხარჯების გათვალისწინებით, ოპტიმალურია 5 ათასი ერთეული საქონლის შეძენა, ხოლო გასული თვეების საშუალო გაყიდვების მოცულობა იყო 2–2,5 ათასი ერთეული. ლოგისტიკის სპეციალისტის თქმით, დარჩენილი 3,000 ერთეული შეიძლება მომავალ თვეში გაიყიდოს. თუ თქვენ არ ეთანხმებით გაყიდვების ჯგუფთან პარტიის ასეთ ზრდას, შეგიძლიათ დარჩეთ 3 ათასი ერთეული არალიკვიდური, თუ მომხმარებელმა, რომელმაც გამოიყენა ეს პროდუქტი, შეცვალა ტექნოლოგია ან შეცვალა მიმწოდებელი და ეს იყო მისი ბოლო შესყიდვა, რაც ლოგისტიკოსს შეეძლო შესახებ არ ვიცი ამ შემთხვევაში, სწორედ ლოჯისტიკის განყოფილებაა პასუხისმგებელი არალიკვიდური აქტივების წარმოქმნაზე.

გარდა იმისა, რომ პასუხისმგებელია ვაჭრებისა და წარმოებისათვის საჭირო მარაგის უზრუნველყოფაზე, ლოჯისტიკის განყოფილება პასუხისმგებელია გაწეულ ხარჯებზე. აქ ლოგისტიკოსებს შეუძლიათ გამოიყენონ მეთოდებისა და ფორმულების მთელი არსენალი და გამოანგარიშონ უსაფრთხოების მარაგი, მინიმალური მარაგი, შეკვეთის ოპტიმალური ზომა, აირჩიონ ტრანსპორტირებისა და მიწოდების ოპტიმალური ტიპი.
ამჟამად, ეს არის ფასი და არა მომსახურების დონე, რომელიც არის ფუნდამენტური ფაქტორი კლიენტთან ბრძოლაში. ამრიგად, ლოგისტიკის დეპარტამენტის ამოცანაა შეძლებისდაგვარად შეამციროს წარმოების ღირებულება. ლოჯისტიკის განყოფილება პასუხისმგებელია წარმოების ღირებულებაზე, უფრო ზუსტად, პირდაპირ ხარჯებზე. ხარჯების შემცირებისთვის ბრძოლა არ უნდა იმოქმედოს მიწოდების ხარისხზე: გაყიდვების განყოფილების გეგმა უნდა შესრულდეს ისე, რომ საწყობში საჭირო რაოდენობის საქონლის ღირებულება საჭირო დროს საშუალებას მოგცემთ გამოთვალოთ კონკურენტული ფასები და გამოიმუშაოთ ფული გაყიდვაში. რა ნუ დაგავიწყდებათ, რომ საწყობში უნდა იყოს საჭირო ხარისხის საქონელი: არ იყოს გაჟღენთილი ან გატეხილი იაფი ტრანსპორტირების პროცესში.

ორი სახის ზღვარი

ორ სკამს შორის

გაყიდვების განყოფილება პასუხისმგებელია საჭიროებების პროგნოზირებაზე, შეკვეთების დაგეგმვასა და შენარჩუნებაზე, ძველის შენარჩუნებაზე და ახალი მომხმარებლების მოძიებაზე. ვერავინ დამარწმუნებს, რომ ზოგიერთი რამ ეწინააღმდეგება დაგეგმვას ან პროგნოზს.

ლოჯისტიკის დეპარტამენტი პასუხისმგებელია ისეთ მნიშვნელოვან სექტორზე, როგორიცაა საქონლის მიწოდების ორგანიზაცია, კერძოდ, საქონლის მიწოდების გზების და / ან მეთოდების ძებნა და დადგენა, რაც გამოიწვევს ნებისმიერი ხარჯების შემცირებას, რაც პროდუქტს უფრო მეტს გახდის. ძვირია დასკვნით ეტაპზე. საქონელი უნდა მიეწოდოს უსაფრთხოდ და ჯანსაღად. ლოგისტიკის დეპარტამენტი უნდა გამომდინარეობდეს იქიდან, რომ საქონლის მიწოდება უნდა იყოს მაღალი ხარისხის უპირველეს ყოვლისა და მხოლოდ ამის შემდეგ რაც შეიძლება იაფი.

მაგალითად, ერთი მარშრუტის ტვირთის ფასი ერთი და იმავე ტვირთის გადასატანად "ცივ" სატვირთო მანქანაში (ჩარდახი) და სატვირთო მანქანაში, რომლებშიც შესაძლებელია ტემპერატურის რეჟიმის დაცვა (მაცივარი) განსხვავებულია - მაცივარი უფრო ძვირია. მაგრამ, სატრანსპორტო ტვირთის სხვაობის 1 ათასი ევროთი სხვაობის შემცირებით, შესაძლებელია 50 ათასი ევროს ღირებულების ტვირთის "გაყინვა".

ჩემი აზრით, უნდა იყოს მკაფიოდ განსაზღვრული მიწოდების და გაყიდვების განყოფილებების ფუნქციები, რაც საბოლოოდ შეუწყობს ხელს კომპანიის მთლიან მომგებიანობას (მეტი საქონლის გაყიდვით (გაყიდვების განყოფილება) და / ან ხარჯების შემცირებით) მათი მიწოდება (ლოგისტიკის განყოფილება). "ძალაუფლების ვერტიკალების" აგება, ცხადია, რომ ლოგისტიკოსებს და გამყიდველებს არ შეუძლიათ ერთმანეთის გარეშე.

გაყიდვების განყოფილების პროგნოზი ემყარება რამდენიმე "ვეშაპს":

წინა წლების გაყიდვების ანგარიშზე;

Ბაზრის კვლევა;

კომპანიის გეგმებია პროდუქციის პოპულარიზაცია, მომხმარებელთა ბაზისა და პროდუქციის ასორტიმენტის შეცვლა.

ეს არის მონაცემი, რომლის საფუძველზეც შესაძლებელი იქნება შეძენილი საქონლის საჭირო რაოდენობის დაგეგმვა. ისინი ლოგისტიკოსს აწვდიან ფასდაუდებელ ინფორმაციას, რომლის საფუძველზეც მან უნდა განსაზღვროს საქონლის მიწოდების ძირითადი პირობები, მეთოდები და დრო, ანუ მიწოდების მარშრუტების ოპტიმიზაცია. ლოგისტიკოსების მიერ შემუშავებული ტვირთის მიწოდების სქემა უნდა იყოს არა მხოლოდ მკაფიო, არამედ საკმარისად მოქნილი. გარდა ამისა, ლოგისტიკოსს უნდა ჰქონდეს საქონლის მიწოდების მინიმუმ ერთი „შემდგომი“ ვარიანტი ან მეთოდი, რომლის გაყიდვა, სხვადასხვა მიზეზის გამო, შეიძლება აღემატებოდეს გამყიდველების მიერ თავდაპირველად გამოცხადებულ რაოდენობას. ლოგისტიკოსს შეიძლება არ ჰქონდეს წარმოდგენა საქონლის მახასიათებლების შესახებ (მაგალითად, ვადის გასვლის თარიღი. ზოგიერთი საქონელი არ ინახება დიდი ხნის განმავლობაში და შეუკვეთება უშუალოდ დამუშავებისთვის. ლოგისტიკური თვალსაზრისით, უფრო იაფია 20 ტონიანი სატვირთო მანქანა მაშინვე, ვიდრე 10-ჯერ ყოველთვიურად 2 ტონა. მაგრამ თუ საქონლის შენახვის ვადა მცირეა, საქონელი უნდა მიეწოდოს მცირე ჯგუფებად და ხშირად) და გამყიდველმა შეიძლება არ იცოდეს მახასიათებლების შესახებ "მიწოდების სამზარეულოს", მაგალითად, რომ ინსტალაცია, რომელიც ინარჩუნებს გარკვეულ ტემპერატურას, არ ითიშება გათბობის შემდეგ, მაგრამ მუშაობს მუდმივად, ზრდის საწვავის მოხმარებას ... ამრიგად, ტვირთის საბოლოო ღირებულება შეიძლება განსხვავებული იყოს ზამთარსა და ზაფხულში მიწოდებისას. ან რომ საერთოდ არ არის "პალეტი", მაგრამ არის სხვადასხვა ზომის პალეტები. სხეულის იგივე შიდა მოცულობით, კარები შეიძლება იყოს სხვადასხვა სიგანის და გარკვეული პროდუქტი შეიძლება არ შევიდეს მათში. ეს ასევე უნდა იქნას გათვალისწინებული. ორივე განყოფილების პატიოსნება ერთმანეთთან მიმართებაში არის მათი ურთიერთქმედების ძირითადი კანონი. არავინ ათავისუფლებს თანაბარი მნიშვნელობის ორ დეპარტამენტს თანაბარი პასუხისმგებლობისგან მათი მოვალეობების შესრულებისათვის, კერძოდ, საქონლის დეკლარირებული რაოდენობის დაგეგმვასა და მათი მიწოდების ორგანიზებაში. მოგების მიღების იდეალური ვარიანტია ლოგისტიკოსის მიერ საქონლის მიწოდების იდეალური მეთოდის შემუშავება, გამრავლებული გამყიდველის უნარით სწორად განსაზღვროს მოთხოვნა ამ პროდუქტზე და „საგანგებო გასვლა“ ორივე დეპარტამენტისთვის ფორსმაჟორული სიტუაციის შემთხვევაში.

ლოჯისტიკის სწრაფი განვითარების მიუხედავად, ის არ არის პანაცეა ყველა დაავადებისათვის. მნიშვნელოვანი მიღწევა შეიძლება ჩაითვალოს ის ფაქტი, რომ მიწოდების ჯაჭვის მენეჯმენტმა შესაძლებელი გახადა მისი გამოყენება სისტემური მიდგომაშემომავალი ნაკადის, გამავალი ნაკადის და მასალის მართვის პროცესს. ლოჯისტიკის განყოფილებებს აქვთ ინტეგრირებული ადრე დამოუკიდებელი სერვისები: ტრანსპორტი, შესყიდვები, საწყობები
ეკონომიკა, გაყიდვების სერვისი - და გააერთიანა ისინი ერთ მთლიანობაში. ლოჯისტიკური განყოფილებების შექმნამ შესაძლებელი გახადა წარმოდგენა კომპანიის მთლიან მატერიალურ და არამატერიალურ ნაკადებზე, რაც დამატებით შესაძლებლობას აძლევდა პროცესების ოპტიმიზაციას და ხარჯების მინიმიზაციას. ერთი ლოჯისტიკური განყოფილების ფარგლებში ბევრად უფრო ადვილია თანმიმდევრული სისტემის შექმნა და მისი ფუნქციონირების მექანიზმის გამართვა. თანამედროვე ლოგისტიკას გააჩნია ძლიერი თეორიული აპარატი და ინსტრუმენტები მატერიალური და არამატერიალური ნაკადების ეფექტურად მართვისათვის. ნუ დაგავიწყდებათ, რომ ნაკადის მართვა ხორციელდება არა მენეჯმენტის გულისთვის, არამედ კომპანიის ან საწარმოს მუშაობის ოპტიმიზაციის მიზნით, პირდაპირი და არაპირდაპირი ხარჯების მინიმუმამდე შემცირებისა და კომპანიის კონკურენტუნარიანობის გაზრდის მიზნით. ამრიგად, ლოჯისტიკის განყოფილებაში დაკავშირებული განყოფილებების ზოგიერთი ფუნქციის გადაცემა, პირველ რიგში გაყიდვებისა და მარკეტინგის განყოფილება, ყოველთვის არ არის გამართლებული. ლოგისტიკის სპეციალისტები ორიენტირებულნი არიან იდეალური ლოგისტიკური სისტემის შექმნაზე, რომელშიც შემომავალი ნაკადი ტოლი იქნება გამავალი სისტემისა. ლოგისტიკოსის იდეალური ვარიანტია იყიდოს ამავე სახელწოდების კონტეინერი და მთლიანად გაყიდოს იგი ერთ მყიდველზე. მაგრამ არის თუ არა ასეთი იდეალი სავაჭრო თუ სამრეწველო კომპანიის ინტერესებში? ლოგისტიკოსი უარს იტყვის საწყობში ჭარბი რაოდენობით, მაგრამ მათმა არარსებობამ შეიძლება გამოიწვიოს კლიენტისთვის გადაუდებელი გადაცემის დარღვევა, ახალი კლიენტის მიღების უუნარობა ან ძველის დაკარგვა. ამავდროულად, საწყობში საქონლის ნაკლებობისგან პირდაპირმა ზარალმა შეიძლება რამდენჯერმე გადააჭარბოს მისი შენახვის ხარჯებს, მაგრამ ლოგისტიკოსს აქვს სრულიად განსხვავებული ამოცანები და მიზნები.

პასუხისმგებლობის სფეროები

მოვაჭრეებს, მარკეტოლოგებს, ფინანსისტებსა და ლოგისტიკოსებს შორის პასუხისმგებლობის სფეროები უნდა დაიყოს კონკრეტული დეპარტამენტის კომპეტენციისა და ინფორმაციის ნაკადების შესაბამისად. თითოეულ ფუნქციურ სფეროს უნდა ჰყავდეს სპეციალისტი, რომელმაც კარგად იცის ეს თემა, რაც თანამშრომლებს საშუალებას მისცემს გაამახვილონ ყურადღება მათ ცოდნაზე, ვიდრე შეეცადონ ჩაერთონ სხვა საქმიანობის სპეციფიკაში.

გამყიდველები და მარკეტოლოგები, რომლებიც არიან გაყიდვების ძრავები და განსაზღვრავენ გამავალი ნაკადის ინტენსივობას, უშუალოდ უნდა იყვნენ ჩართული შემომავალი ნაკადის ინტენსივობისა და ზომის დაგეგმვაში. სავაჭრო კომპანიის ლოგისტიკური სამსახურის მთავარი ფუნქციაა გაყიდვების უზრუნველყოფა. ეს საკმაოდ რთული ამოცანაა, რომლის გადაწყვეტა დიდ ძალისხმევას მოითხოვს. ლოგისტიკოსები უნდა იყვნენ პასუხისმგებელი ამ ამოცანაზე და არ შეეცადონ აიღონ მთელი საწარმოს საქმიანობის ადმინისტრირების ფუნქცია, გაათავისუფლონ სხვა დეპარტამენტები თავიანთი უშუალო პასუხისმგებლობებიდან. გაყიდვების განყოფილება პასუხისმგებელი უნდა იყოს პროდუქტის მოთხოვნილებაზე. ეს არის პასუხისმგებლობის შიში, რაც აიძულებს ბიზნესმენებს, სხვადასხვა საბაბით, თავი აარიდონ პერიოდული გეგმებისა და პროგნოზების შედგენას და შეეცადონ ეს ფუნქცია ლოგისტიკოსებს გადასცენ. ამ შიშის დასაძლევად, თქვენ უნდა დაუშვათ შეცდომის საკმაოდ დიდი პროცენტი დაგეგმვაში. მაშინაც კი, თუ თავიდანვე პროგნოზები ახდება მხოლოდ 50%-ით, ეს მნიშვნელოვნად შეუწყობს ხელს შესყიდვების შემდგომ დაგეგმვას. ლოგისტიკას სათანადო ყურადღების მიქცევით, აუცილებელია დავუბრუნდეთ პასუხისმგებლობების განაწილებას კომპეტენციის სფეროებისა და არსებული ინფორმაციის შესაბამისად.

2. რუსეთის სატრანსპორტო კომპლექსის განთავსება

ზოგადად, სატრანსპორტო კომპლექსი არათანაბრად არის განაწილებული ქვეყნის მასშტაბით. ის ძირითადად მდებარეობს ჩვენი ქვეყნის ევროპულ ნაწილში. ეს გამოწვეულია იმით, რომ აქ მდებარეობს ძირითადი სამრეწველო ცენტრები და დასახლებები.

განვიხილოთ თითოეული ტიპის ტრანსპორტის განთავსება უფრო დეტალურად.

სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარების უზარმაზარი პრობლემაა სახმელეთო ურთიერთობების არეულობა, უპირველეს ყოვლისა - ეს ეხება მიწის დაჯავშნისა და გაყვანის მექანიზმს. სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის მშენებლობისთვის მიწის დათქმის ერთიანი პროცედურის შესაქმნელად, ახალი გზატკეცილების ჩათვლით, აუცილებელია სპეციალური ფედერალური კანონის შემუშავება საგზაო, წყლის, სარკინიგზო, საჰაერო და სხვა სახის სატრანსპორტო საშუალებების მშენებლობისა და რეკონსტრუქციისათვის. რუსეთის ფედერაცია, ასევე კანონი მიწების ერთი კატეგორიიდან მეორეზე გადაცემის პროცედურის შესახებ.

რუსეთში სატრანსპორტო კომპლექსის ერთ -ერთი მთავარი ამოცანაა უსაფრთხო გარემოს შექმნა და ცხოვრების ხარისხის გაუმჯობესება.ამ მხრივ განსაკუთრებით აქტუალურია სატრანსპორტო უსაფრთხოების კონცეფციის შემუშავება და შესაბამისი წინადადებები განხორციელებული და დაგეგმილი ფედერალური მიზნობრივი პროგრამებისთვის. სატრანსპორტო უსაფრთხოების კონცეფციის განხორციელება, თავის მხრივ, უნდა ეფუძნებოდეს სპეციალიზებულ სამართლებრივ ჩარჩოს. ამრიგად, საჭიროა "ტრანსპორტის უსაფრთხოების შესახებ" ფედერალური კანონის პროექტის სწრაფი მიღება, ასევე შესაბამისი ცვლილებები კანონში "ტერორიზმთან ბრძოლის შესახებ", "უსაფრთხოების შესახებ" და სხვა საკანონმდებლო აქტებში. ასევე აუცილებელია ეფექტური სამართლებრივი მექანიზმების შემუშავება სატრანსპორტო უსაფრთხოების დანაყოფების სამართალდამცავ ორგანოებთან, უწყებების უსაფრთხოებასთან და ამ საქმიანობის სხვა სუბიექტებთან ურთიერთქმედებისათვის.

განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია კითხვები მილსადენის ტრანსპორტის განვითარება,ჩვენი ნავთობის მარაგის დივერსიფიკაციის, მილსადენის სისტემის გამტარუნარიანობის პრობლემების გადაჭრაში, ჩვენს ქვეყანაში გაზის განაწილების ქსელის განვითარებაში, მათ შორის სისტემის გაფართოებაში რუსეთის აღმოსავლეთით. თუმცა, აქამდე, მილსადენის ტრანსპორტის მშენებლობის საკითხები, როგორც საკანონმდებლო, ისე დაქვემდებარებულ დონეზე, არ არის მოწესრიგებული, რაც არ უწყობს ხელს ეროვნული ამოცანების განხორციელებას. ამას ხელს შეუწყობს ფედერალური კანონის ადრეული მიღება "მაგისტრალური მილსადენის ტრანსპორტის შესახებ", რომელიც ამჟამად მეორე მოსმენის პროცესშია სახელმწიფო სათათბირო... კანონის მიღება შესაძლებელს გახდის მილსადენის ტრანსპორტის სუბიექტების სამართლებრივი სტატუსის საფუძვლებს, ნავთობისა და გაზის ტრანსპორტირებისა და მილსადენების ექსპლუატაციის სფეროში ურთიერთობების სამართლებრივ, ეკონომიკურ და ორგანიზაციულ რეჟიმებს.

2.1 სარკინიგზო ტრანსპორტი

როგორც უკვე აღვნიშნეთ, სარკინიგზო ტრანსპორტი ერთ -ერთი ყველაზე ხშირად გამოყენებული სატრანსპორტო საშუალებაა, ამიტომ ის უნდა განთავსდეს ყველგან ქვეყნის მასშტაბით. სინამდვილეში, სარკინიგზო ტრანსპორტი არათანაბრად არის განაწილებული. რუსეთის ევროპულ ნაწილს აქვს რკინიგზის მკვრივი და გაფუჭებული ქსელი. ეს განპირობებულია არა მხოლოდ ქვეყნის უზარმაზარი ტერიტორიებით, არამედ დიდი ტერიტორიული დიფერენციაციით მისი მოსახლეობის, დონის და ეკონომიკის ტიპში. ქსელის კონფიგურაცია არის რადიალური რგოლი, ცენტრი ქალაქ მოსკოვში. რუსული რკინიგზის სიმჭიდროვე საკმაოდ დაბალია, 5 კმ 1000 კმ2 -ზე, ამიტომ მათი მოძრაობის სიმჭიდროვე საკმაოდ მაღალია.

პირველი რკინიგზა აშენდა რუსეთში მე -19 საუკუნის შუა წლებში. 1837 წელს, მსოფლიოში პირველი საზოგადოებრივი რკინიგზის მოძრაობის დაწყებიდან 12 წლის შემდეგ, სტოკტონი - დარლინგტონი ინგლისში, გაიხსნა "ექსპერიმენტული" სარკინიგზო ხაზი პეტერბურგი - ცარსკოე სელო, ხოლო 1851 წელს - პირველი დიდი სარკინიგზო ხაზი მოსკოვი - პეტერბურგი ... მე -19 საუკუნის ბოლოსთვის, რუსეთის სარკინიგზო ტრანსპორტმა გადააჭარბა ტვირთბრუნვას ტრადიციულად რუსეთისათვის ცხენებითა და მდინარეებით, ხოლო 1913 წლისთვის ეს მაჩვენებელი მდინარეულ ტრანსპორტთან შედარებით 6-ჯერ გადააჭარბა.

სარკინიგზო ქსელის ძირითადი ჩარჩო ჩამოყალიბდა მე -19 მეორე ნახევარში - მე -20 საუკუნის დასაწყისში. რკინიგზა აშენდა, პირველ რიგში, ცენტრის სატრანსპორტო და ეკონომიკური კავშირების უზრუნველსაყოფად ქვეყნის მთავარ ნედლეულთან და კვების ბაზებთან, ასევე საზღვაო პორტებთან, რამაც განსაზღვრა მათი რადიალური კონფიგურაცია.

ცენტრის სატრანსპორტო კავშირები უზრუნველყოფდა გზებს შემდეგი მიმართულებით:

1) ცენტრ -დასავლეთი: მოსკოვი - სმოლენსკი - მინსკი - ბრესტი;

მოსკოვი - რჟევი - ველიკიე ლუკი - ვინდავა.

2) ცენტრი -ჩრდილოეთი: მოსკოვი - იაროსლავლი - ვოლოგდა, გაგრძელდა 1898 წელს არხანგელსკში;

გზა პეტერბურგის გავლით: ვოლხოვი - პეტროზავოდსკი - მურმანსკი;

1) ცენტრი -სამხრეთი: მოსკოვი - რიაზანი - კოზლოვი (მიჩურინსკი) - ვორონეჟი - დონის როსტოვი - ვლადიკავკაზი, ფილიალი კოზლოვიდან

ტამბოვი - სარატოვის სარკინიგზო ხაზი, გაგრძელდა 1894 წელს ვლადიკავკაზიდან მახაჩკალასა და ბაქოში, რომელმაც უზრუნველყო პირველი სატრანსპორტო წვდომა ამიერკავკასიაში: მოსკოვი - ტულა - ორელი - კურსკი - ხარკოვი - სევასტოპოლი ფილიალით კურსკიდან კიევამდე.

4) ცენტრ -აღმოსავლეთი: მოსკოვი - ნიჟნი ნოვგოროდი;

მოსკოვი - სიზრანი - სამარა - ორენბურგი ფილიალით სადგური ქშენიდან უფამდე - ჩელიაბინსკი - ეკატერინბურგი. ასევე ცალკე რკინიგზა აშენდა ბალტიის და შავი ზღვის აუზების საზღვაო პორტების მეშვეობით მარცვლეულის საექსპორტო მარაგის უზრუნველსაყოფად და მათ ჰქონდათ შესაბამისი აკორდის მიმართულება. მაგალითად, რიგო -ორლოვსკაიას გზა: ვოლგოგრადი - ორელი - სმოლენსკი - ვიტებსკი - რიგა.

1878 წელს რკინიგზის მშენებლობა დაიწყო ურალში, სადაც გორკოვსკაიას გზა პერმი - ნიჟნი ტაგილი - ეკატერინბურგი აკავშირებდა მთავარს მეტალურგიული ქარხნებივოლგა-კამას წყალსადენით. 1885 წელს იგი გაგრძელდა ტიუმენში. ურალის საიმედო სატრანსპორტო კავშირისთვის რუსეთის ჩრდილო -დასავლეთით, აშენდა გრძივი რკინიგზა პერმი - კიროვი - ვოლოგდა - პეტერბურგი.

რუსეთში ერთიანი სარკინიგზო ქსელის ფორმირებისთვის, ციმბირის სამხრეთით და შორეული აღმოსავლეთის დასახლებისა და განვითარებისათვის განსაკუთრებით მნიშვნელოვანი იყო ტრანს-ციმბირული რკინიგზის მშენებლობა, რომელიც დაიწყო ერთდროულად 1892 წელს ჩელიაბინსკის დასავლეთიდან ნოვოსიბირსკის გავლით. - კრასნოიარსკი - ირკუტსკი და ვლადივოსტოკის აღმოსავლეთიდან ხაბაროვსკამდე. გამყოფი ხაზი გაიხსნა 1916 წელს, ამურის რკინიგზის მშენებლობის დასრულების შემდეგ, ტრანსბაიკალიიდან ხაბაროვსკამდე. ტიუმენ-ომსკის ხაზი, რომელიც აშენდა 1913 წელს, უზრუნველყოფდა ციმბირიდან მეორე გასვლას რუსეთის ევროპულ ნაწილში ეკატერინბურგის გავლით.

ტრანს-კასპიის რკინიგზაზე ცენტრალურ აზიაში სატრანსპორტო წვდომა უზრუნველყოფილია ორენბურგ-ტაშკენტის მაგისტრალით, რომელიც აშენდა 1906 წელს.

საბჭოთა პერიოდში ძირითადი სარკინიგზო მშენებლობა გადავიდა ქვეყნის აღმოსავლეთ ნაწილში. სატრანსპორტო კავშირების გასაძლიერებლად შეიქმნა დამატებითი სარკინიგზო ხაზები, რამაც შესაძლებელი გახადა ცენტრიდან ურალისკენ ორი ახალი გასასვლელის შექმნა:

მოსკოვი - ყაზანი - ეკატერინბურგი და მოსკოვი - კოტელნიჩი - კიროვი - პერმი.

პირველი ხუთწლიანი გეგმის უმსხვილესმა მშენებლობამ დაასრულა შუა აზიიდან მეორე გასასვლელის მშენებლობა სარკინიგზო ქსელში

რუსეთის თურქესტან-ციმბირის რკინიგზა:

ლუგოვაია (სადგური ალმა -ატას მახლობლად) - სემიპალატინსკი და შემდგომ სემიპალატინსკი - ბარნაული - ნოვოსიბირსკი. ამ რკინიგზის გაშვებამ რადიკალურად შეცვალა ცენტრალური აზიის რესპუბლიკების უმეტესობის ეკონომიკის სპეციალიზაციის მიმართულება, გახსნა პირდაპირი გზა სამხრეთით ციმბირის მარცვლეულისთვის, რამაც შესაძლებელი გახადა ადგილობრივი სასოფლო -სამეურნეო მიწის გათავისუფლება ბამბის კულტურების გაფართოებისთვის.

რკინიგზის მშენებლობა ასევე აქტიური იყო დიდი სამამულო ომის დროს, როდესაც აშენდა პეჩორას მთავარი ხაზი:

კონოშა (სადგური ვოლოგდა - არხანგელსკის ხაზზე) - კოტლასი - ვორკუტა, რამაც შესაძლებელი გახადა ტიმან -პეჩორას აუზის განვითარება;

"ვოლჟსკაია როკადა": სვიაჟსკი - სიზრან - სარატოვი - ვოლგოგრადი, რომელიც გაიარა ვოლგის მარჯვენა სანაპიროზე და გახდა ერთგვარი სარეზერვო საშუალება ვოლგის მდინარის მაგისტრალისთვის;

ყიზლიარ - ასტრახანის ხაზი, რომელიც უზრუნველყოფდა კავშირს ვოლგის რეგიონსა და ჩრდილოეთ კავკასიას შორის;

რკინიგზა ყაზახეთიდან ურალისკენ: აკმოლინსკი - კარტალი აძლევდა ყარაგანდას ნახშირის გამოსავალს ურალის მეტალურგიულ ქარხნებს.

გურიევი-ნიკოლის რკინიგზა უზრუნველყოფდა რკინიგზის ნავთობის მიწოდებას ურალის ემბინსკოიის ველიდან.

ომის შემდეგ, მთავარი რკინიგზა აშენდა ურალის აღმოსავლეთით. ქვეყნის ევროპული ნაწილის სატრანსპორტო კავშირების გასაუმჯობესებლად ციმბირთან და შორეულ აღმოსავლეთთან, მთავარი ყურადღება დაეთმო ტრანს-ციმბირის რკინიგზის და, უპირველეს ყოვლისა, სამხრეთ ციმბირის რკინიგზის გრძივი ალტერნატივების ჩამოყალიბებას: კარტალი (სადგური ჩელიაბინსკის რეგიონში) - აკმოლინსკი - პავლოდარი - ბარნაული - არტიშტა (სადგური კემეროვოს მახლობლად), რომელიც 50 -იანი წლების ბოლოს და 60 -იანი წლების დასაწყისში გაგრძელდა აღმოსავლეთით ნოვოკუზნეცკის გავლით - აბაკანი - ტაიშეტი - ბრატსკი უსტ -კუტამდე. 1974-1984 წლებში ეს რკინიგზა მიიყვანეს კომსომოლსკში-ამურზე და მიიღო სახელი " ბაიკალ-ამურის მაგისტრალი "(BAM). მისი აღმოსავლეთი მონაკვეთი კომსომოლსკი-ამურდან სოვეტსკაია გავანამდე აშენდა 1945 წელს.

ამრიგად, 90-იანი წლების დასაწყისისთვის, ურალის აღმოსავლეთით, პრაქტიკულად დასრულდა რუსეთში მეორე გრძივი ტრანსაზიური სარკინიგზო ხაზის ფორმირება (BAM მარშრუტზე ყველაზე გრძელი, ჩრდილოეთ-მუისკის გვირაბი) , რაც უზარმაზარ გავლენას ახდენს სამხრეთ ციმბირისა და შორეული აღმოსავლეთის ტერიტორიების განვითარებაზე.

დასავლეთ ციმბირში ნავთობისა და გაზის საბადოების განვითარების მიზნით, 70–80 – იან წლებში აშენდა დიდი ჩრდილოეთ რკინიგზა:

ტიუმენი - სურგუტი - ნიჟნევარტოვსკი - ურენგოი - იამბურგი.

ამჟამად, რუსეთის რკინიგზა ჩვეულებრივ იყოფა 17 ცალკეულ რკინიგზად: ოქტიაბრსკაია, კალინინგრადი, მოსკოვი, გორკოვსკაია, ჩრდილოეთი, ჩრდილოეთ კავკასია, სამხრეთ-აღმოსავლეთი, ვოლგა, კუიბიშევი, სვერდლოვსკი, სამხრეთ ურალი, დასავლეთ ციმბირის, კრასნოიარსკი, აღმოსავლეთ ციმბირის, ტრანსბაიკალი, შორეული აღმოსავლეთი და სახალინი. თითოეული ეს რკინიგზა არის დასახლებები, სამრეწველო ცენტრები და საწარმოები. მოდით განვიხილოთ ეს ურთიერთობა მოსკოვის რკინიგზის მაგალითის გამოყენებით.

მოსკოვის გზა ემსახურება მოსკოვის, მოსკოვის, რიაზანის, ტულას, ორიოლის, კურსკის, ბრაიანსკის, სმოლენსკის და კალუგას საწარმოებს, ასევე ვლადიმირის რაიონის ალექსანდროვსკის და კირჟაჩსკის რაიონებს. საერთო ფართობია 281,4 ათასი კმ 2, მოსახლეობა 24,9 მილიონი ადამიანი. სარკინიგზო ბილიკების საოპერაციო სიგრძეა 9103 კმ (მთელი ქსელის 10.6%), ბილიკების სიმჭიდროვე მოსკოვის გზაზე არის 32.8 კმ ათას კმ2 ფართობზე (ეროვნული საშუალო 5.1 კმ / ათასი კმ 2).

რეგიონში ტვირთების გადაზიდვის კონიუნქტურა განისაზღვრება ბუნებრივი და ეკონომიკური ფაქტორებით. მოსკოვის გზის სიმძიმის არეალში არის აუზი მოსკოვის მახლობლად ყავისფერი ქვანახშირისა და ტორფის განვითარების მოპოვებისთვის. რკინის საბადოების საბადოები მდებარეობს კურსკის რეგიონში. სამშენებლო ქვები, კირქვის ფქვილი სასუქებისთვის და ცემენტი მოპოვებულია მოსკოვში, სმოლენსკში, ტულაში, კალუგას რეგიონებში. გარდა ამისა, მდინარეების კარიერებში არის დანაღმული Სამშენებლო მასალები, როგორიცაა ქვიშა, დამსხვრეული ქვა და ა.შ. დიდი საწვავი და ენერგეტიკული კომპლექსი მდებარეობს მოსკოვის გზის შიგნით, მათ შორის მოსკოვისა და რიაზანის ნავთობგადამამუშავებელი ქარხნები, მოსკოვის რეგიონის ქვანახშირის აუზი, აგრეთვე მოსენერგოს, ტულენერგოს, ორი ორელენერგოს 16 სადგური, სმოლენსკენერგოს სამი სადგური და ა.შ.

მანქანათმშენებლობისა და მანქანათმშენებლობის მსხვილი საწარმოები, ლითონის დამუშავება, სასოფლო-სამეურნეო პროდუქციის გადამამუშავებელი და სამომხმარებლო საქონლის წარმოების საწარმოები კონცენტრირებულია მოსკოვში, მოსკოვსა და ტულას რეგიონებში. დიდი მექანიკური საწარმოები მდებარეობს კალუგის რეგიონში. ბრაიანსკის რეგიონში არის დიდი საწარმოცემენტის წარმოებისთვის. დიდი დატვირთვის რესურსები განლაგებულია ტულას, ნოვომოსკოვსკის, ვოსკრესენსკის, ვიაზემსკის, კალუგასა და ბრაიანსკის კვანძებში. ყველა ეს სხვადასხვა საწარმოებიუნდა იყოს დაკავშირებული სატრანსპორტო მარშრუტებით, რასაც მოსკოვის რკინიგზა აკეთებს ამ შემთხვევაში.

2.2. საავტომობილო ტრანსპორტი

სარკინიგზო ტრანსპორტის მსგავსად, საგზაო ტრანსპორტი არათანაბრად არის განაწილებული. მთავარი გზები განლაგებულია რუსეთის ევროპულ ნაწილში.

ფედერალური გზები ყველასგან გამოირჩევა.

ფედერალური გზების სია რუსეთში. მაგისტრალური გზების სია .

1. M -1 "ბელორუსია" - მოსკოვიდან ბელორუსის რესპუბლიკის საზღვართან (მინსკში, ბრესტამდე). შესასვლელი ქალაქ სმოლენსკში.

2. M -10 "რუსეთი" - მოსკოვიდან ტვერის გავლით, ნოვგოროდი პეტერბურგში. შესასვლელები ქალაქ ტვერში, ნოვგოროდი.

3. M -3 "უკრაინა" - მოსკოვიდან კალუგის გავლით, ბრაიანსკი უკრაინის საზღვრამდე (კიევში). შესასვლელები ქალაქ კალუგას, ბრაიანსკში.

4. M -9 "ბალტია" - მოსკოვიდან ვოლოკამსკის გავლით ლატვიის საზღვრამდე (რიგამდე). შესასვლელი ქალაქ ფსკოვში.

5. M -11 "ნარვა" - ერთობლივი საწარმოდან ესტონეთის საზღვრამდე (ტალინამდე)

6. M -29 "კავკასიონი" - კრასნოდარიდან (პავლოვსკაიიდან გროზნოს გავლით, მახაჩკალა აზერბაიჯანის საზღვრამდე (ბაქოში)). შესასვლელები ქალაქებში მაიკოპი, სტავროპოლი, ჩერკესკი, ვლადივოსტოკი, გროზნო, მახაჩკალა.

7. M -2 "ყირიმი" - მოსკოვიდან ტულას, ორელის, კურსკის, ბელგოროდის გავლით უკრაინაში (ხარკოვში, დნეპროპეტროვსკში, სიმფეროპოლში). შესასვლელები ქალაქ ტულაში, კურსკში, ორელში, ბელგოროდში.

8. M -10 "სკანდინავია" - პეტერბურგიდან ვიბორგის გავლით ფინეთის საზღვრამდე.

9. M-4 "დონი"-მოსკოვიდან ვორონეჟ როსტოვ-დონზე, კრასნოდარიდან ნოვოროსიისკში. შესასვლელები ქალაქ ლიპეცკში, ვორონეჟში, დონის როსტოვზე, კრასნოდარში.

10. M -6 "კასპიანი" - მოსკოვიდან (კაშირადან) ტამბოვის გავლით, ვოლგოგრადი ასტრახანამდე. შესასვლელები ქალაქ ტამბოვში, სარატოვში, ელისტაში.

11. M -18 "კოლა" - პეტერბურგიდან პეტროზავოდსკის გავლით მურმანსკამდე.

12. M -8 "Kholmogory" - მოსკოვიდან იაროსლავის გავლით, ვოლოგდა არხანგელსკში. შესასვლელი ქალაქ კოსტრომაში - "ვიატკა" - ჩებოქსარიდან, ჩებოქსარის ჰიდროელექტროსადგურის პლატინის გასწვრივ იოშკარ -ოლაში, კიროვი სიქტივკარამდე. შესასვლელი ქალაქ კიროვში.

13. M -7 "ვოლგა" - მოსკოვიდან ვლადიმირის, ნიჟნი ნოვგოროდის, ყაზანის გავლით უფამდე. შესასვლელი ქალაქებში ვლადიმერ, ივანოვო, ჩებოქსარი, პერმი და იჟევსკი.

14. M -5 "ურალი" - მოსკოვიდან რიაზანის, პენზას, სამარას, უფას ჩელიაბინსკამდე. შესასვლელები ქალაქ რიაზანში, სარანსკში, პენზაში, ულიანოვსკში, სამარაში, ორენბურგში, უფაში, ეკატერინბურგში.

15. M -51 "ბაიკალი" - ჩელიაბინსკიდან კურგანის გავლით, ომსკი.

16. M-53 ნოვოსიბირსკი, კემეროვო, კრასნოიარსკი, ირკუტსკი.

17. М-55 ულან-უდედან ჩიტაში. შესასვლელები ქალაქ ტიუმენში, ტომსკში.

18. M -52 "ჩუისკი ტრაქტი" - ნოვოსიბირსკიდან ბიისკის გავლით მონღოლეთთან საზღვრამდე. წვდომა ქალაქ ბარნაულში, გორნო-ალტაისკში.

19. M -54 "Yenisei" - კრასნოიარსკიდან აბაკანის გავლით, კიზილი მონღოლეთთან საზღვრამდე - "ამური" - მშენებარე გზა ჩიტადან ნოვერის გავლით, სვობოდნი, არხარა, ბირობიჟანი ხაბაროვსკამდე. შესასვლელი ქალაქ ბლაგოვეშჩენსკში.

20. M -60 "უსური" - ხაბაროვსკიდან ვლადივოსტოკამდე.

21. M -56 "ლენა" - არასოდესდან იაკუტსკში.

დიდი მნიშვნელობა ენიჭება ამ გზებს, რადგან მათზე მოძრაობს ძირითადი სატვირთო ნაკადები. ამ გზების მდგომარეობა დამოკიდებული იქნება ამ გზების ხარისხზე და მათ მდგომარეობაზე.

ფედერალური გზების გარდა, არის რესპუბლიკური გზები. ეს გზები აკავშირებს დსთ -ს რესპუბლიკებს. მათ ასევე დიდი მნიშვნელობა ენიჭება, რადგან ეს გზები აუმჯობესებს ეკონომიკურ კავშირებს ყოფილი სსრკ -ს სახელმწიფოებს შორის.

როგორც სარკინიგზო ტრანსპორტში, მოსკოვი არის მთავარი საგზაო კვანძი რუსეთში. ყველა გზა მეტ -ნაკლებად მოსკოვისკენ არის ორიენტირებული. გზის კონფიგურაცია რადიალურ-წრიულია. ყველაზე მნიშვნელოვანი მაგისტრალები მოსკოვიდან მიემგზავრება ყველა მიმართულებით. მოსკოვიდან გასული ყველაზე მნიშვნელოვანი გზები: მოსკოვი - პეტერბურგი, მოსკოვი - ვოლგოგრადი, მოსკოვი - ნიჟნი ნოვგოროდი - ყაზანი, მოსკოვი - ვორონეჟი - როსტოვი დონზე, მოსკოვი - ვოლგოგრადი - ტამბოვი და ა.

მაგისტრალების სიმჭიდროვე განსხვავდება ქვეყნის მასშტაბით. მათი ყველაზე დიდი კონცენტრაციაა რუსეთის ევროპულ ნაწილში, ურალის მიღმა, მაგისტრალების სიმკვრივე მცირდება. ეს გამოწვეულია იმით, რომ მოსახლეობის უდიდესი კონცენტრაცია მდებარეობს ქვეყნის ევროპულ ნაწილში.

2.3. წყლის ტრანსპორტი

საზღვაო ტრანსპორტი

წყლის და ზოგადად საზღვაო ტრანსპორტის ადგილმდებარეობა დამოკიდებულია ბუნებრივ პირობებზე. მკვეთრად შემცირდა საზღვაო ტრანსპორტით სარგებლობის შესაძლებლობები საერთაშორისო ვაჭრობაცვლილებები რუსეთის გეოპოლიტიკურ პოზიციაში, ვინაიდან შავი ზღვისა და ბალტიის აუზების დიდი და კარგად აღჭურვილი პორტების უმეტესობა სხვა სახელმწიფოებში წავიდა.

ისტორიულმა ფაქტორმა განაპირობა ყოფილი სსრკ საზღვაო ტრანსპორტის ძირითადი სამუშაოს კონცენტრაცია შავი ზღვის აზოვისა და ბალტიის აუზების დიდ პორტებში: მათ შეადგენდნენ სსრკ-ში საზღვაო ტრანსპორტის მთლიანი ტვირთბრუნვის 2/3. მაგრამ უმსხვილესი პორტების სხვა სახელმწიფოების იურისდიქციაზე გადასვლამ განაპირობა ის, რომ რუსეთის საზღვაო პორტების მოცულობა აკმაყოფილებს საკუთარი საჭიროებების მხოლოდ 1/2.

ტვირთბრუნვის პირველი ადგილი შორეული აღმოსავლეთის აუზს ეკავა (ყველა გადაზიდული საქონლის 46.5%) ზღვითრუსეთი). მისი პორტების საშუალებით ხორციელდება საგარეო სავაჭრო ურთიერთობა შორეული აღმოსავლეთის სანაპირო რეგიონებთან. ყველაზე დიდია იაპონიის ზღვის სანაპიროზე შემდეგი პორტები: ვლადივოსტოკი, ნახოდკა, ვოსტოჩნის ახალი პორტი, რომელიც მდებარეობს მის მახლობლად ნახშირისა და ხის დიდი ტერმინალებით და ვანინო-ხოლმსკის პორტი (სახალინის კუნძული).

მეორე ადგილზეა შავი ზღვა-აზოვის აუზი (მთელი გადაზიდული ტვირთის 23,7%). შავი ზღვის პორტების გავლით, რომელიც დარჩა რუსეთში

აუზი ძირითადად ნავთობის ექსპორტია. აქ არის ყველაზე დიდი ნავთობის ნოვოროსიისკი ღრმაწყლოვანი ნავთობის ბურჯით "შეშხარისი", რომელიც საშუალებას იძლევა გემების მომსახურეობა 250 ათას ტონამდე ტვირთამწეობით. ტუაფსეს ნავთობ პორტს ნაკლები მნიშვნელობა აქვს.

არქტიკული ოკეანის აუზში (მესამე ადგილი ტვირთბრუნვის თვალსაზრისით - ტვირთის 15%), არის ორი პორტი - მურმანსკი ბარენცის ზღვის სანაპიროზე და არხანგელსკი თეთრ ზღვაში. ისინი მთლიანი აუზის ტვირთბრუნვის ნახევარზე მეტს შეადგენს. არხანგელსკი არის სპეციალიზებული ხის პორტი რუსეთში. მურმანსკი არის რუსეთის ერთადერთი პორტი ყინულის გარეშე ჩრდილოეთით.

დიქსონის, დუდინკას, იგარკას, ტიკსის, პევეკის ნავსადგურები, რომლებიც მდებარეობს ჩრდილოეთ ზღვის მარშრუტზე, დიდი მნიშვნელობა ენიჭება რუსეთის შორეული ჩრდილოეთის რეგიონების მომარაგებას. ჩრდილოეთ ზღვის მარშრუტის ყველაზე მძიმედ დატვირთულ დასავლეთ სექტორში (მურმანსკი - დუდინკა), მთელი წლის განმავლობაში ნავიგაცია დამყარდა ბირთვული ყინულმჭრელების დახმარებით. აღმოსავლეთ მონაკვეთზე (დიქსონიდან პროვიდენიას ყურემდე), ნავიგაცია ხორციელდება სპორადულად.

ბალტიის აუზს დაახლოებით იგივე ადგილი უკავია ტვირთების გადაზიდვის თვალსაზრისით, როგორც არქტიკული ოკეანის აუზი (მთლიანი ტვირთბრუნვის 14.5%). ბალტიის ზღვაში ყველაზე დიდი და მრავალმხრივი რუსული პორტი, პეტერბურგი, მდებარეობს მის შიგნით. კალინინგრადის პორტს აქვს მცირე ტვირთბრუნვა. ამასთან, მისი მნიშვნელობა ანკლავი კალინინგრადის რეგიონსა და რუსეთის მთავარ ტერიტორიას შორის სატრანსპორტო კავშირების უზრუნველსაყოფად ძნელად შეიძლება შეფასდეს. რუსეთის საგარეო სავაჭრო სატრანსპორტო კავშირების უზრუნველსაყოფად ბალტიის ზღვის გავლით პეტერბურგის მახლობლად ლუგის ყურეში, იგეგმება ახალი დიდი პორტის მშენებლობა.

კასპიის აუზში არის ორი შედარებით დიდი პორტი (ტვირთბრუნვის 0.4%): მახაჩკალა და ზღვისა და მდინარე ასტრახანის ნავსადგურები.

შიდა მდინარის ტრანსპორტი

შიდა მდინარის ტრანსპორტი მდებარეობს ძირითადად დიდი მდინარეების ნაკადებში, რომელთა მთავარი მოთხოვნაა ნავიგაცია.

შიდა სანაოსნო წყალსადენი გზები მიეკუთვნება მდინარის სხვადასხვა აუზს. სატვირთო მიმოსვლისა და ტვირთბრუნვის დომინანტურ ნაწილს ახორციელებენ სამი წყლის სატრანსპორტო აუზის გადამზიდავი კომპანიები: ვოლგა-კამა, დასავლეთ ციმბირის და ჩრდილო-დასავლეთი.

ვოლგა-კამას აუზი ემსახურება რუსეთის ევროპული ნაწილის ეკონომიკურად ყველაზე განვითარებულ და მჭიდროდ დასახლებულ ტერიტორიებს. ის ხელმძღვანელობს. იგი შეადგენს ქვეყნის ყველა მდინარის ტრანსპორტის ტვირთბრუნვის ½. ამ აუზში მოძრაობის უმეტესი ნაწილი ხორციელდება ვოლგის, კამას და მოსკოვის არხის გასწვრივ. უდიდესი პორტები

აუზები არის სამი მოსკოვი (სამხრეთი, დასავლეთი და ჩრდილოეთი), ნიჟნი ნოვგოროდი, ყაზანი, სამარა, ვოლგოგრადი და ასტრახანი.

შესრულებული სამუშაოს მოცულობის მიხედვით მეორე ადგილზეა დასავლეთ ციმბირის აუზი, რომელიც მოიცავს ობს თავისი შენაკადებით. აქ ძირითადი ნავსადგურები არის ნოვოსიბირსკი, ომსკი, ტომსკი, ტობოლსკი, ტიუმენი, სურგუთი, ურენგოი, ლაბიტნანგი. მესამე ყველაზე მნიშვნელოვანი არის ევროპული ჩრდილოეთის წყლის სატრანსპორტო აუზი. აუზის მთავარი გზატკეცილი არის ჩრდილოეთ დვინა სუხონასა და ვიჩეგდას შენაკადებით. წამყვანი პორტი არის არხანგელსკი.

ლენა და ოსეტროვოს პორტი, რომელიც მდებარეობს BAM– ის კვეთაზე, დიდი მნიშვნელობა აქვს იაკუტსკისა და იაკუტიას სამრეწველო ცენტრების მომარაგებისთვის.

წყლის სატრანსპორტო სისტემის ბირთვი არის რუსეთის ევროპული ნაწილის ერთიანი ღრმა წყლის სისტემა, რომლის საერთო სიგრძეა 6,300 კმ. იგი მოიცავს ვოლგის ღრმა წყლის მონაკვეთებს (ტვერიდან ასტრახანამდე), კამას (სოლიკამსკიდან პირამდე), მდინარე მოსკოვას, დონსა და აუზებს შორის ღრმა წყლის კავშირებს-მოსკოვ-ვოლჟსკოეს, ვოლგო-ბალტიის, ბელომორსკო-ბალტიისპირეთს. , ვოლგო-დონსკოე. რაც შიდა წყლის გზების მთლიანი სიგრძის მხოლოდ 6% -ს შეადგენს, ეს სისტემა ასრულებს ქვეყნის სამდინარო ტრანსპორტის მთელი სატრანსპორტო სამუშაოების 2/3.

2.4 მილსადენის ტრანსპორტი

პირველი იმპერიული მილსადენი რუსეთის იმპერიის ტერიტორიაზე აშენდა 1907 წელს. ეს იყო ბაქო-ბათუმის ნავთობსადენი 853 კმ სიგრძით. თუმცა, ნავთობსადენის ტრანსპორტის სწრაფი განვითარების დასაწყისი იწყება 50-იანი წლების მეორე ნახევარში, როდესაც ნავთობის წარმოების წლიურმა ზრდამ მიაღწია 20-25 მილიონ ტონას. ამავდროულად, დიდი დიამეტრის ნავთობსადენების მშენებლობა დაიწყო მილები, რამაც მკვეთრად გაზარდა მათი გამტარუნარიანობა და შეამცირა ტუმბოს ღირებულება. შედეგად, ყველა ნავთობსადენის სიგრძე გაიზარდა 1.7 ათასი კმ -დან 1941 წლამდე 66 ათას კმ -მდე 1990 წელს.

თანამედროვე ქსელიმთავარ ნავთობსადენებს აქვთ 48 ათასი კმ სიგრძე და ქმნიან რამდენიმე სისტემას. ნავთობის წარმოების ძირითადი რეგიონებიდან (დასავლეთ ციმბირი და ურალ-პოვოლჟსკის რეგიონი), ნავთობსადენები დაიდო:

· დასავლეთის მიმართულებით: სურგუტი - ტიუმენი - უფა - ალმეტიევსკი - ნიჟნი ნოვგოროდი - იაროსლავლი - კირიში (პეტერბურგის მახლობლად დიდი ნავთობგადამამუშავებელი ქარხანა);

სურგუტი - პერმი - ნიჟნი ნოვგოროდი - პოლოცკი; საექსპორტო ნავთობსადენის სისტემა "დრუჟბა" (3 დიდი დიამეტრის მილსადენი): ნიჟნევარტოვსკი - სამარა - უნეჩა - მოზირი - ბრესტი - ევროპა ფილიალებით უნეჩა - პოლოტსკი - ვენტსპილსი (ყოფილი სსრკ -ს უდიდესი ნავთობის საპორტო პორტი ბალტიის აუზში) და მოზირი - უჟგოროდი - აღმოსავლეთ ევროპა;

· სამხრეთ -დასავლეთის მიმართულებით: სამარა - ლისიჩანსკი - კრემენჩუგი - სნიგირევკა - ნიკოლაევსკი - ოდესა ფილიალით სნიგირევკადან ხერსონამდე;

სამარა - ვოლგოგრადი - ტიხორეცკი - ნოვოროსიისკი (ნავთობის ექსპორტის უდიდესი პორტი შავ ზღვაზე);

· აღმოსავლეთის მიმართულებით: ალექსანდროვსკოე - ანჟერო -სუჟენსკი - აჩინსკი - ანგარსკი (დიდი ნავთობქიმიური ქარხანა);

· დასავლეთ ციმბირიდან სამხრეთით: სურგუტი - ომსკი - პავლოდარი - ჩიმკენტი - ჩარჯოუ.

უპირატესად გრძივი მიმართულების ეს მაღალი ხარისხის სისტემები უკავშირდება მდინარის ნავთობის საბადოებს. კომი (უხტა-იაროსლავის ნავთობსადენი), ჩრდილოეთ კავკასია(გროზნო - ტიხორეცკი), ყაზახეთი (ნოვი უზენი - გურიევი - სამარა და გურიევი - ორსკი - უფა) და ა.შ.

გაზსადენის ტრანსპორტი უფრო ახალგაზრდაა ვიდრე ნავთობსადენის ტრანსპორტი. 60 -იანი წლების დასაწყისში აშენდა დონის როსტოვი - სერპუხოვი - ლენინგრადის გაზსადენი, რომლის სიგრძეა დაახლოებით 2 ათასი კმ. 70 -იან წლებში აშენდა გაზსადენები: მედვეჟიე - ნადიმი - უხტა - ტორჟოკი - მინსკი ფილიალი ნადიმი - პუნგა - პერმი, ურენგოი - სურგუტი - ტიუმენი - ჩელიაბინსკი. 1984 წელს ექსპლუატაციაში შევიდა დასავლეთ ციმბირი - ევროპა გაზსადენის სისტემა, რომლის საფუძველია ურენგოი - პომარი - უჟგოროდის გაზსადენი, რომლის სიგრძეა 4.5 ათასი კილომეტრი, რამაც უზრუნველყო რუსული გაზის ევროპაში გასასვლელი. მათ შორის გამოირჩევა სოიუზის საექსპორტო გაზსადენი: ორენბურგი - ვოლგოგრადი - უჟგოროდი, რომლის სიგრძეა 2750 კმ.

შორეულ აღმოსავლეთში აშენდა გაზსადენი ჩრდილოეთ სახალინის ბუნებრივი გაზის საბადოდან კომსომოლსკ-ამურამდე. მოკლე სიგრძის გაზსადენები ასევე ფუნქციონირებს იაკუტიაში (უსტ-ვილიუის ველიდან იაკუტსკამდე) და აღმოსავლეთ ციმბირის ჩრდილოეთით (მესოიაახსკოიეს ველიდან ნორილსკამდე).

2.5. Საჰაერო ტრანსპორტი

ყველაზე სტაბილური სამგზავრო ტრაფიკი კონცენტრირებულია მოსკოვიდან ავიაკომპანიებზე ხუთი ძირითადი მიმართულებით: კავკასიური, სამხრეთ, აღმოსავლეთი, ცენტრალური აზია და დასავლეთი. საჰაერო ტრანსპორტი მგზავრებს თითქმის ყველა მსხვილ რკინიგზაში ატარებს. ამავდროულად, საჰაერო მიმოსვლის წილი უფრო დიდია ვიდრე სარკინიგზო ხაზები მოსკოვიდან ეკატერინბურგსა და ნოვოსიბირსკში და აღმოსავლეთით, ასევე მოსკოვიდან სოჭში, მინერალნეი ვოდიში, დსთ -ს ქვეყნების დედაქალაქებში. ძირითადი სამგზავრო მიმოსვლა კონცენტრირებულია აღმოსავლეთ მიმართულებით (ციმბირი და შორეული აღმოსავლეთი).

რუსეთსა და დსთ -ს ქვეყნებში ყველაზე დიდი საჰაერო სატრანსპორტო კვანძია მოსკოვი. მოსკოვის ოთხ აეროპორტში (შერემეტიევო, დომოდედოვო,

ვნუკოვო და ბიკოვო) შეადგენს რუსეთში საჰაერო ხომალდის ყველა სამგზავრო ფრენის 30% (1994 წლის მონაცემები). დიდი (500 ათასზე მეტი სამგზავრო გამგზავრება 1994 წელს) საჰაერო სატრანსპორტო კვანძები ასევე არის პეტერბურგი (პულკოვო) - მეორე ყველაზე მნიშვნელოვანი მოსკოვის, უფას, სამარას, ეკატერინბურგის (კოლცოვო) შემდეგ, მინერალნიე ვოდი, სოჭი - ევროპული ნაწილის შემდეგ. ქვეყანა, ნიჟნევარტოვსკი, სურგუთი, ტიუმენი, ნოვოსიბირსკი (ტოლმაჩოვო) - დასავლეთ ციმბირში, კრასნოიარსკში და ირკუტსკში - აღმოსავლეთ ციმბირში, ხაბაროვსკში და ვლადივოსტოკში - შორეულ აღმოსავლეთში.

3. რუსეთში ტრანსპორტის განვითარების პრობლემები და პერსპექტივები

3.1. რუსეთის ფედერაციის ლოგისტიკის განვითარების მომავალი ტენდენციები

ლოგისტიკა დღეს და მომავალში იქნება კონკურსის მთავარი ფაქტორი. წარმატება კონკურენციაში საწარმოებსა და ერთიანი ღირებულების ჯაჭვის ქსელებს შორის, ქვეყნებსა და ეკონომიკურ რეგიონებს შორის პირველ რიგში განისაზღვრება ლოგისტიკის კომპეტენციის დონე. ამრიგად, საწარმოებში ჩატარებული კვლევები ადასტურებს პოზიტიურ კავშირს ეფექტურ ლოგისტიკასა და ბიზნესის წარმატებას შორის. ქვეყნებისა და რეგიონებისათვის შედარებითი კვლევები არ ჩატარებულა. თუმცა, ბევრი საუბრობს ჰიპოთეზის სასარგებლოდ, რომ ლოგისტიკა დიდწილად განსაზღვრავს კონკრეტული ქვეყნის ან კონკრეტული რეგიონის წარმატებას. განსაკუთრებული მნიშვნელობა, რაც ლოგისტიკას აქვს დღეს და რაც მას ექნება მომავალში, პირველ რიგში აიხსნება ლოგისტიკის თანამედროვე კონცეფციებით და მეორეც, ღირებულებების შექმნის სისტემების ახლანდელი და მომავალი მდგომარეობით და ეკონომიკური სტრუქტურები.

ლოგისტიკიდან, როგორც ფუნქციების დოქტრინიდან ლოგისტიკა, როგორც მენეჯმენტის კონცეფცია

განვითარების ეტაპები განსაზღვრავს წარმოების ლოგისტიკური ტექნოლოგიის არსებული დონის ფორმირებას. განვითარების პირველი ეტაპი განსაზღვრავს ლოგისტიკას, როგორც საქონლის სივრცითი და დროებითი ტრანსფორმაციის საქმიანობის ფუნქციურ სპეციალიზაციას (= ლოგისტიკა, როგორც ფუნქციების დოქტრინა). პასუხი იმ ინტერფეისებზე, რომლებიც არ არის დაფარული ამ განსაზღვრებით საწარმოს ფუნქციებს შორის, როგორიცაა მიწოდება, წარმოება და გაყიდვები არის მეორე ეტაპი, რომელიც განსაზღვრავს ლოგისტიკას, როგორც კოორდინაციის ფუნქციას მატერიალური და სასაქონლო ნაკადების ეფექტური და ეკონომიური გადაადგილებისათვის. განვითარების მეორე ეტაპი არის ერთგვარი გარდამავალი ეტაპი ლოჯისტიკის, როგორც ფუნქციათა დოქტრინად, მენეჯმენტის დოქტრინად განხილვიდან. ლოჯისტიკა, როგორც მენეჯმენტის თეორია და როგორც მენეჯმენტის კონცეფცია არის განვითარების მესამე ეტაპი და შესაბამისი ტექნოლოგია.

იგი ემყარება ღირებულების შექმნის სისტემის ლოგისტიკურ მიდგომას. ღირებულებითი სისტემები, ლოგისტიკური თვალსაზრისით, არის ნაკადის სისტემები.

ლოგისტიკის თანამედროვე კონცეფცია შეიძლება ჩამოყალიბდეს შემდეგნაირად: ლოგისტიკა არის მენეჯმენტის კონცეფცია ღირებულებების შესაქმნელ სისტემებში ობიექტების (ტვირთის, ინფორმაციის, ფულისა და პერსონალის) ეფექტური და ეკონომიური მოძრაობის შემუშავების, ორგანიზების, მართვისა და განხორციელებისათვის. ან მეტი საწარმო. ლოგისტიკური ობიექტების, როგორც საქონლის, ინფორმაციის, ფულის და პერსონალის ნაკადების უფრო დეტალური განსაზღვრებიდან გამომდინარეობს, რომ ლოგისტიკა არის საერთო მნიშვნელოვანი თემა ყველა ინდუსტრიისთვის და მიეკუთვნება მომსახურების გაწევის ზოგად სექტორს და საჯარო ადმინისტრაციის სფეროს. ეს აისახება სახელებში: სამრეწველო ლოგისტიკა, სავაჭრო ლოგისტიკა, მომსახურების მიწოდების ლოგისტიკა, საბანკო ლოგისტიკა.

საწარმოებს შორის ლოგისტიკური პროცესებისთვის, სახელი "მიწოდების ჯაჭვის მენეჯმენტი" - " Მიწოდების ჯაჭვისმენეჯმენტი ". ინგლისურენოვანი ტერმინის გამოჩენის მიზეზი არის მარტივი ფაქტი, რომ ყველა ინოვაცია, რომელიც წარმოიშვა სამეწარმეო პრაქტიკაში, ბევრად უფრო ადვილია "გაყიდოს" და განხორციელდეს ამ სახელწოდებით. და მაინც, "მიწოდების ჯაჭვის მენეჯმენტი" არის და რჩება ლოგისტიკა, მაგრამ განვითარების ხარისხობრივად მაღალ დონეზე.

მეწარმეობის პრაქტიკის ერთი შეხედვა საკმარისია იმისათვის, რომ შეხვდეს განვითარების სამივე ფაზას ლოგისტიკის მიმართ მათი შესაბამისი მიდგომებით. ამავდროულად, შეიძლება შეინიშნოს მნიშვნელოვანი გადახვევა ლოგისტიკის, როგორც მენეჯმენტის კონცეფციის გაგებისკენ /

ახალი ლოჯისტიკური მიდგომა და ახალი ლოგისტიკური საქმიანობა აღარ შემოიფარგლება, როგორც ეს ადრე იყო, მხოლოდ საწარმოების ცალკეულ ფუნქციებზე, მაგალითად, ტრანსპორტირებაზე, ტვირთის გადაზიდვაზე, საწყობზე და ექსპლუატაციაში, მაგრამ გავლენას ახდენს ღირებულების შექმნის სისტემის ყველა ფუნქციაზე და პროცესზე. მაგალითად, ახალი პროდუქციის სტრუქტურის განვითარება და განვითარება მნიშვნელოვნად აისახება შემდგომ ტექნოლოგიურ პროცესზე და წარმოების დროზე, რაც, თავის მხრივ, გავლენას ახდენს მიწოდების დროსა და საიმედოობაზე. ყველა ღირებულების შექმნის პროცესის ლოგისტიკური განზომილება მიზანმიმართულად უნდა იქნას გამოყენებული იმისათვის, რომ უკეთესად დაკმაყოფილდეს ყველა მოთხოვნა, გაყიდვების ყველა ბაზარი და უკეთესად დაკმაყოფილდეს მომხმარებელთა ყველა სურვილი ეფექტური და ეკონომიური ობიექტების ნაკადების გამოყენებით და, შესაბამისად, გავაძლიეროთ ჩვენი კონკურენტუნარიანობა. პოზიცია.

ლოჯისტიკის, როგორც მენეჯმენტის კონცეფციის თანამედროვე გაგება აკმაყოფილებს სამეწარმეო საქმიანობის ახალ და შეცვლილ პირობებს. ლოჯისტიკის ახალი გაგების პროცესი "პროვოცირებული" იყო, უპირველეს ყოვლისა, ეკონომიკური პრაქტიკის ცვლილებებით. ამრიგად, ლოგისტიკა შეიძლება ჩაითვალოს პროდუქტად, რომელიც წარმოიშვა პრაქტიკული სამეწარმეო საქმიანობის შედეგად.

ამ განვითარების პროცესის განსაკუთრებით ძლიერ იმპულსს აძლევდა და კვლავ აძლევს ეკონომიკის გლობალიზაცია და მის მიერ გამოწვეული კონკურენტული ბრძოლის გაძლიერება. ამავდროულად, გაიზარდა მომხმარებელთა მოთხოვნები მიწოდების ვადების, საიმედოობისა და მოქნილობის შესახებ, ხოლო შენარჩუნებულია დაბალი ლოჯისტიკური ხარჯები. ყველა ამ ფაქტორმა საწარმოთა საქმიანობის წინა პლანზე წამოწია ობიექტის ნაკადების მართვა. ახლა კი ჩვენ ვართ მომსწრე სიტუაციის, რომელშიც აღარ არის საკმარისი უბრალოდ მაღალი ხარისხის პროდუქტის წარმოება. იმავე მაღალი ხარისხის პროდუქტის დონეზე, კომბინაცია იგივე მაღალი ხარისხილოგისტიკა. მოკლედ რომ ვთქვათ: დავა კონკურენტულ ბრძოლაში დღეს და ხვალ გადაწყვეტს ლოგისტიკას.

ლოჯისტიკის, როგორც მენეჯმენტის კონცეფციის გააზრებამ ხელი შეუწყო განვითარების იმ დონის მიღწევას, რომლის მიხედვითაც შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ პასუხის ძიება კითხვაზე, თუ რა არის ლოგისტიკა, რომელიც დიდი ხანია მიმდინარეობს, დასრულებულია. ამ ვარაუდს ამყარებს ის ფაქტი, რომ ლოგისტიკის თანამედროვე გაგება აისახება ადრინდელი ცნებების მიმდევრების ნამუშევრების შინაარსში. ამ სამუშაოებს აქვთ ახალი ხარისხი და ითვალისწინებენ ლოჯისტიკის ახალ გაგებას.

ლოჯისტიკის განვითარების მომავალი ტენდენციები

შედარებითი კონსენსუსი "ლოგისტიკის" დისციპლინის საგნის განსაზღვრისას შექმნა საფუძველი ლოგისტიკური თეორიის შემუშავებისათვის ძალისხმევის გააქტიურებისათვის. ლოგისტიკის თეორიიდან, პრაქტიკოსი ელოდება, რომ იგი განმარტავს ურთიერთობას საწარმოთა ჩარჩო პირობებსა და ღირებულების შექმნის სისტემაში არსებულ სტრუქტურებსა და პროცესებს შორის, რაც შესაძლებელს გახდის პროგნოზის გაკეთებას შემდგომი განვითარებალოგისტიკა.

ხშირად გესმით, რომ მეცნიერება ჩამორჩება პრაქტიკას. ამაში არის გარკვეული ჭეშმარიტება, ვინაიდან მრავალი სამეცნიერო კვლევა ცდილობს ახსნას ის, რაც უკვე პრაქტიკა გახდა და რატომ ხდება პრაქტიკაში განვითარება ამ გზით და არა სხვაგვარად. მაგალითად, სამეწარმეო პრაქტიკაში ღირებულებითი ქსელების ფორმირებისას მეცნიერებამ დაიწყო ამ განვითარების რეტროაქტიულად გამართლება დამკვიდრებული თეორიების გამოყენებით, როგორიცაა გარიგებების ხარჯების ფორმირების თეორია. Მსგავსი სამეცნიერო ნაშრომიწარსულზე ორიენტირებული. ისინი უზრუნველყოფენ ძვირფას ცოდნას, მაგრამ ეს არ არის საკმარისი.

საჭიროა ვექტორების შეცვლა. აუცილებელია წარსულისკენ მიმართული ლოგისტიკის კვლევიდან მომავლისკენ მიმართული კვლევის გადასვლა. მომავალი სტრუქტურის შექმნაზე აქტიური მუშაობა უზრუნველყოფს საწარმოებს კონკურენციის დროებით დაწყებას, ვინაიდან მათ შეუძლიათ დაიწყონ თავიანთი სტრუქტურების განვითარება და დროულად გააუმჯობესონ პროცესები ღირებულების შესაქმნელად. გარდა ამისა, მათ შეუძლიათ განსაზღვრონ თავიანთი პოტენციალი გავლენა მოახდინონ ლოგისტიკური ჩარჩოს პირობებზე (მაგ. სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა).

მომავალი ლოგისტიკური პრობლემების განხილვა ემყარება ლოგისტიკისა და ნაკადის სისტემების აღწერისა და ახსნის მოდელს. ეს მოდელი ასახავს ურთიერთობას ჩარჩო პირობებს, ლოგისტიკურ სტრუქტურებსა და პროცესებს შორის, ტვირთისა და ინფორმაციის ნაკადების გადაადგილების ეფექტურობასა და ეკონომიკურ მიზანშეწონილობას შორის. ნაკადების სისტემის აღწერისა და ახსნის მოდელი ემსახურება ლოგისტიკური თეორიის ფორმირებას და პრაქტიკაში მომავალი სტრუქტურების შექმნის მიზნებს. მომავალი კვლევის მეთოდების გამოყენებით, როგორიცაა სკრიპტირების ტექნოლოგია, შესაძლებელია, ალტერნატიულ საფუძველზე, აისახოს ჩარჩო პირობების განვითარების და ლოგისტიკური სტრუქტურებისა და პროცესების განვითარების მომავალი მიმართულება. ამავე საფუძველზე, ვითარდება მომავლის რეალისტური და სასურველი ხედვა - ლოგისტიკური პერსპექტივები.

ლოგისტიკური პერსპექტივების რეალიზება ხდება ლოგისტიკური სტრატეგიების საშუალებით, ლოჯისტიკური სტრატეგიები უშუალოდ გამოიყენება როგორც მარეგულირებელი ძალა მომავალში ღირებულების შესაქმნელი სისტემების შესაცვლელად. ემპირიული მნიშვნელობის გადამოწმება მოცემულია ლოგისტიკური წლის წიგნში 2000. ლოგისტიკური სტრატეგიების კონცეფციები საშუალებას გაძლევთ განსაზღვროთ ღირებულებების შემქმნელი სისტემების შემდგომი განვითარების ტენდენციები. ზოგიერთი შედეგი შეჯამდება ქვემოთ (შდრ. ლოგისტიკური წლის წიგნი 2000).

გლობალური კონკურენცია იწვევს კონკურენციის ინტენსივობის უკიდურესად მაღალ ზრდას. ბიზნესი პასუხობს ამას ძირითად ბიზნესზე ფოკუსირებით და ღირებულების შესაქმნელი სერვისების აუთსორსინგით. ეს იწვევს ღირებულების შექმნის მათი წილის შემცირებას. ეს ტერმინი ასახავს იმას, თუ რამდენად დიდია თვითწარმოებული სამუშაოს წილი წარმოებული საერთო ღირებულების შესაქმნელად. ღირებულების შექმნაში მონაწილეობის ფორმებია მონაწილეობა საბოლოო პროდუქტის წარმოებაში და ლოგისტიკის პროცესებში მონაწილეობა. დღემდე, გერმანიის ფედერაციული რესპუბლიკის ინდუსტრიაში საბოლოო პროდუქტის წარმოებაში მონაწილეობის საშუალო წილი 57%-ია. 2005 წლისთვის ეს საშუალო მაჩვენებელი დაახლოებით 47%-მდე შემცირდება. საავტომობილო ინდუსტრიაში საბოლოო პროდუქტის წარმოებაში მონაწილეობის ყველაზე დაბალი წილი დაახლოებით 30%-ია.

საბოლოო პროდუქტის წარმოებაში მონაწილეობის წილის შემცირება მნიშვნელოვან გავლენას ახდენს საქონლის ტრანსპორტირებაზე. ბიზნესებს შორის სატვირთო ნაკადი იზრდება იმ ღირებულების ჯაჭვში შემავალი ბიზნესების რაოდენობასთან ერთად. ამრიგად, სატვირთო მიმოსვლის მოცულობა (ტონაში) და პროდუქტიულობა ტვირთბრუნვაში (ტონა-კილომეტრი) არაპროპორციული ზრდაა საქონლის წარმოების ზრდასთან ან ბრუნვის ზრდასთან შედარებით.

სამრეწველო საწარმოებში ლოგისტიკურ ოპერაციებში მონაწილეობის წილის შემცირება კიდევ უფრო მკვეთრია, ვიდრე საბოლოო პროდუქტის წარმოებაში მონაწილეობის წილის შემცირება. ლოგისტიკურ ოპერაციებში მონაწილეობის წილის ანარეკლი არის ამ ოპერაციების გადატანა გარე აგენტებზე, ე.ი. აუთსორსინგის დონე. აუთსორსინგის ყველაზე მაღალი მაჩვენებელი სამრეწველო და კომერციულ საწარმოებს შორის ტვირთების გადაზიდვას ეხება (100%-მდე). საწარმოთა დაახლოებით 48% –მა თავისი საწყობების მენეჯმენტი გადასცა სპეციალურ ლოგისტიკურ კომპანიებს. 2007 წლისთვის ეს მაჩვენებელი სავარაუდოდ 64%-მდე გაიზრდება. ლოჯისტიკური მენეჯმენტის მომსახურების სფეროში, 2007 წლისთვის ყველაზე მაღალი ზრდა მოსალოდნელია მიწოდების ჯაჭვის ნაწილობრივი მართვის სფეროში (აუთსორსინგის 30% -ზე მეტი).

ეს რამდენიმე მაგალითიც კი აჩვენებს, რომ ლოგისტიკური მომსახურების მოთხოვნა გაიზრდება. ამავდროულად, შემოთავაზებული სერვისების რაოდენობის ზრდასთან ერთად მოხდება მათი თვისობრივი ცვლილებებიც. Ისევე, როგორც კლასიკური ხედებილოგისტიკური მომსახურება და ახალი დამატებითი სერვისები გამოჩნდება. ზოგადად, ეს აისახება ლოგისტიკური მომსახურების მთელი ბაზრის მიმზიდველობაში.

ღირებულების შექმნისა და აუთსორსინგის შემცირება ცვლის საწარმოების წყაროსა და წყაროს სტრატეგიას. მაგალითად, მწარმოებლები მუშაობენ მხოლოდ რამოდენიმე, მაგრამ შესანიშნავად მომწოდებელ მომწოდებლებთან და ლოგისტიკურ კომპანიებთან, რომლებსაც გადასცემენ გარკვეული საქმიანობის სრულ პაკეტს (მარტივი და სისტემური წყაროს კომბინაცია)./2001-07/pics/p6 .gif მაგალითად, ინდუსტრიული საწარმო გადასცემს გაყიდვების რთულ ლოჯისტიკას ლოგისტიკური სისტემის მიმწოდებელს, რომელიც ასრულებს ამ სამუშაოს ე.წ. საკონტრაქტო ლოგისტიკის ფარგლებში.

უპირველეს ყოვლისა, ლოჯისტიკური სისტემების მომწოდებლები მოთხოვნადია. თუმცა, ეს არ ნიშნავს იმას, რომ ლოგისტიკური სისტემის ცალკეული ნაწილების მიმწოდებლებმა დაკარგეს მნიშვნელობა. ასეთი მიმწოდებელი აღმოაჩენს ნიშას ლოგისტიკური სისტემის მიმწოდებელთან თანამშრომლობით. ლოგისტიკური სისტემის ცალკეული ნაწილების მიმწოდებელს შეუძლია არა მხოლოდ იმუშაოს ლოჯისტიკური სისტემის ქსელში, არამედ არის სპეციალისტი ინდუსტრიასა და ვაჭრობას შორის პირდაპირი ურთიერთობების სფეროში.

დღეს ჩვენ უკვე ვხედავთ გარკვეულ ძვრებს კონკურენციის სფეროში. კონკურენცია სულ უფრო ნაკლებად იკვეთება ცალკეული საწარმოების დონეზე და უფრო და უფრო მეტად ღირებულებითი ჯაჭვების დონეზე. ზოგადად, ყველა სახის ქსელი სარგებლობს კონკურენციით. თუმცა, ოპერატიულ და მოკლევადიან ქსელებთან შედარებით (მაგ., ვირტუალური ღირებულების ქსელი), სტრატეგიული კოოპერატიული ქსელები, რომლებიც შექმნილია გრძელვადიან პერსპექტივაში ერთად მუშაობისთვის, პირველ ადგილზეა. გრძელვადიანი თანამშრომლობა ლოჯისტიკურ კომპანიებსაც მოიცავს.

ადგილობრივი, ქვეყნის სპეციფიკური სტრატეგია ითვალისწინებს საქმიანობას ერთი ქვეყნის შიგნით. ღირებულების შექმნის აქტივობები კოორდინირებულია ერთი ქვეყნის შიგნით. არ არსებობს ქვეყნებს შორის საქმიანობის კოორდინაცია (საწარმოს დეცენტრალიზებული ორგანიზაციული მოდელი მსოფლიო ბაზარზე). გლობალიზაციის უმარტივესი სტრატეგია შეიცავს ღირებულების შექმნის აქტივობების კონცენტრაციას გლობალური ღირებულების შექმნის სისტემის შიგნით ერთ ან მეტ წარმოების ადგილას, რომლის საქმიანობაც ძალზედ კოორდინირებულია (ცენტრალიზებული საწარმოს მოდელი მსოფლიო ბაზარზე).

სამრეწველო საწარმოებიმომავალში უპირატესობას ანიჭებს გლობალიზაციის მარტივ სტრატეგიას, თუმცა მარკეტინგული საქმიანობის ორიენტაციით ზოგიერთი დეცენტრალიზაციისა და ცალკეული ქვეყნების მიმართ.

ამავე დროს, გლობალური კოორდინაციის სტრატეგიებს დიდი მნიშვნელობა ექნება. ეს სტრატეგიები ანაწილებს ღირებულების შექმნის აქტივობებს მსოფლიოს ყველაზე სასურველ საწარმოებში. ეს ადგილები კოორდინირებულია, როგორც მსოფლიო ასოციაცია. Volkswagen AG და მისი ყოფნა სამხრეთ ამერიკაში და ახლა რუსეთში გვაძლევს მაგალითს, რომ გადავიდეთ ადგილობრივ სტრატეგიაზე, ერთ ქვეყანაში ორიენტირების სტრატეგიაზე.

კომპანია, გლობალური კოორდინაციის სტრატეგიის შესაბამისად, ხასიათდება მსოფლიო მასშტაბით ინტეგრირებული ქსელით და ინფორმაციის, კომპონენტების, პროდუქტების, ადამიანების და ნოუ-ჰაუს მუდმივი კოორდინირებული გაცვლით. საქონლის ტრანსპორტირება იძენს გამოხატულ სახელმწიფოთაშორის და მსოფლიო ხასიათს.

ღირებულებების შექმნის სისტემის ტრანსნაციონალური გლობალური მიმართულება აისახება სატრანსპორტო და სხვა ლოგისტიკურ მომსახურებაზე მოთხოვნის გლობალიზაციაში. აქედან გამომდინარეობს ლოგისტიკური საწარმოების გლობალიზაციის აუცილებლობა.

ბოლოს და ბოლოს, ჩვენ ამას ვხედავთ ახალი ლოგისტიკური საწარმოების შექმნის მაგალითზე. ახალი ტიპის ლოგისტიკური მომსახურება ჩნდება ელექტრონული ბიზნესის მოთხოვნებიდან (ბიზნეს კლიენტებთან კონტრაქტების ელექტრონული განხორციელება Business to Business: B2B) და ელექტრონული კომერციის საბოლოო მომხმარებლებთან (ბიზნესი მომხმარებელთან: B2C) მოთხოვნებიდან. ეს ინოვაციური საქმიანი ურთიერთობები მოითხოვს ლოჯისტიკას არა მხოლოდ ინფორმაციის ნაკადების მართვისთვის, არამედ ტვირთების ნაკადების ფიზიკური მოძრაობის ამოცანების სწრაფად შესასრულებლად. B2B და B2C შეიძლება იყოს წარმატებული მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუკი შესაძლებელია გაუმკლავდეს სატვირთო მოძრაობის ფიზიკურ მოძრაობას. B2C ბიზნეს მოდელი განაპირობებს მომსახურების უფრო მაღალი დონის ახალ ტალღას და მომხმარებელთა პერსონალურ გამოცდილებას. ჩვეულებრივი ბიზნეს მოდელიდან B2C მოდელზე გადასვლისას სამიზნე ჯგუფიც იცვლება. თუ ადრე საჭირო იყო ვაჭრობის ლოჯისტიკური მოთხოვნილებების დაკმაყოფილება, ახლა საბოლოო მომხმარებლის მოთხოვნილებები ლოგისტიკას ახალ გამოწვევებს უქმნის.

მაღალი მოთხოვნების გაჩენისას, რომელიც წარმოიშვა პროდუქტებისა და ლოგისტიკური მომსახურების მომხმარებელთა მოთხოვნილების ინდივიდუალიზაციის შედეგად, საწარმოები პასუხობენ სტრატეგიას „სტანდარტიზებული ინდივიდუალური მომსახურება". "სტანდარტიზებული პერსონალიზებული მომსახურება" არის პროფესიული საქმიანობა და მომსახურება, რომლის წარმოებაც სტანდარტიზებულია ძალიან მაღალ დონეზე, ამავე დროს აკმაყოფილებს მომხმარებელთა ინდივიდუალურ მოთხოვნებს. ამავდროულად, ლოგისტიკური პროცესების სტანდარტიზაცია ვრცელდება როგორც გარიგების განხორციელების ფიზიკურ პროცესებზე, ასევე მენეჯმენტის პროცესებზე. "სტანდარტიზებული ინდივიდუალური სერვისების" სტრატეგია, პრინციპში, საშუალებას იძლევა მართოს ხარისხი, ხარჯები და ვადები. ამიტომ, ამ სტრატეგიას უდიდესი მნიშვნელობა აქვს. ამასთან, იგი მიიჩნევს, რომ საწარმო კონცენტრირებულია სტანდარტიზებული პროდუქტებისა და მომსახურების წარმოებაზე.

მომავალი განვითარების ტენდენციები ვარაუდობს, რომ ლოგისტიკის როლი, როგორც წარმატების ფაქტორი კონკურენტულ ბრძოლაში, მომავალში კვლავაც გაიზრდება.

3.2. მკვლევარები რუსეთის ფედერაციის ლოგისტიკის ამჟამინდელ მდგომარეობაზე ევროკავშირის ქვეყნებთან შედარებით

რუსეთში ლოგისტიკის განვითარება ჩამოყალიბების ეტაპზეა, რაც ევროპის ქვეყნების უმეტესობამ გაიარა 30 წელზე მეტი ხნის წინ ...

2005 წლის ივლის-აგვისტოში ასოცირებული მსოფლიო ლოგისტიკური ქსელი, შპს Transsfera International და მარკო მარკეტინგული კომუნიკაციების სააგენტო, პეტერბურგის ადმინისტრაციის ეკონომიკური განვითარების, სამრეწველო პოლიტიკისა და ვაჭრობის კომიტეტის მხარდაჭერით, ჩაატარეს კვლევა „სატრანსპორტო კომპონენტი რა პეტერბურგის წამყვანი საწარმოების ლიდერები თანამედროვე ტენდენციებზე “. პროექტის განხორციელების დროს ჩატარდა 40 სიღრმისეული ინტერვიუ ექსპერტებთან. ნიმუში მოიცავდა სხვადასხვა ინდუსტრიისა და მომსახურების საწარმოებს. რესპოდენტთა სიის შესაქმნელად ჩატარდა სპეციალიზირებული დარგების დირექტორიების, ინტერნეტ საიტების, პეტერბურგის ადმინისტრაციის სპეციალიზებული კომიტეტების მონაცემები.

კვლევის მნიშვნელოვანი ნაწილი დაეთმო საწარმოთა შიდა ლოგისტიკის ორგანიზაციას. გამოკითხული კომპანიების მონაცემების თანახმად, რიგი განყოფილებები შეიძლება ასოცირდებოდეს საწარმოში მატერიალური ნაკადების ორგანიზაციასთან. ეს არის გაყიდვების ბიურო, სატრანსპორტო ჯგუფი, საგარეო ეკონომიკური საქმიანობის განყოფილება, სპეციალური დისპეტჩერიზაციის სერვისი, მიწოდების სერვისი, მომსახურება სატრანსპორტო ლოგისტიკა, გარე მარაგის განყოფილება და სხვა. ლოჯისტიკური მომსახურება, რომელიც იყოფა დამოუკიდებელ განყოფილებად, არსებობს საწარმოთა 50% -ში. უფრო მეტიც, შემთხვევების 90% -ზე მეტ შემთხვევაში, კომპანიაში ლოგისტიკური მომსახურება პასუხისმგებელია ტრანსპორტის ორგანიზებაზე.

საწარმოს შიდა ლოგისტიკის ერთ -ერთი ძირითადი ფუნქციაა ინვენტარის მართვის სისტემა. პეტერბურგის საწარმოთა უმრავლესობაში (გამოკითხულთა 33,3%) აქციები დროდადრო იმართება. საწარმოთა 16,7% -ში აღრიცხვისა და ინვენტარიზაციის მენეჯმენტი ხორციელდება Excel პროგრამა... ინვენტარიზაციის მართვის სპეციალიზებული პროგრამა არსებობს იმავე რაოდენობის ორგანიზაციებში.

მკვლევართა აზრით, ეს დებულება მიუთითებს იმაზე, რომ საწარმოებში შიდა ლოგისტიკური პროცესების ორგანიზება არ განიხილება როგორც რესურსი საქონლის ღირებულებაში სატრანსპორტო კომპონენტის შესამცირებლად. ინვენტარიზაციის მენეჯმენტი უმეტეს საწარმოებში ხორციელდება ფრაგმენტულად; შიდა ლოგისტიკური პროცესების გავლენა სატრანსპორტო კომპონენტზე გამოკვეთილი კომპანიებისთვის აშკარა არ არის. ამავდროულად, გამოკითხულთა უმრავლესობა საქონლის ფასში სატრანსპორტო კომპონენტის შემცირების შესაძლებლობას ხედავს მხოლოდ სატრანსპორტო ბაზრის პროცესების სახელმწიფო რეგულირებაში.

საქონლის ღირებულებაში სატრანსპორტო კომპონენტის შემცირების კიდევ ერთი რესურსი შეიძლება იყოს პეტერბურგის კომპანიების ლოგისტიკური განყოფილებების ინფორმატიზაცია. კვლევის თანახმად, საწარმოთა დაახლოებით 75% -ს აქვს რაიმე სახის საინფორმაციო სისტემა. უმეტეს შემთხვევაში, ეს არის საბუღალტრო და ფინანსური სისტემები და მათი მხოლოდ ნახევარი ასრულებს რთულ ფუნქციებს. საინფორმაციო სისტემების მესამედზე ნაკლები ინტეგრირებულია გარე ინფორმაციულ გარემოში. მკვლევართა აზრით, ინფორმაციული სისტემების განვითარება შეიძლება გახდეს სხვა რესურსი ლოჯისტიკური ხარჯების შესამცირებლად. ამას ადასტურებს პეტერბურგის საწარმოების გამოცდილება, რომლებმაც შექმნეს მძლავრი ლოგისტიკური დანაყოფები. ყველა შემთხვევაში, ისინი ემყარება თანამედროვე საინფორმაციო სისტემებს.

დასკვნა

კვლევის ჩატარების შემდეგ შესაძლებელია შემდეგი დასკვნების გამოტანა:

ტრანსპორტის როლი რუსეთის ეკონომიკაში უზარმაზარია. ლოჯისტიკას აქვს ყოვლისმომცველი გავლენა ეკონომიკური განვითარებაქვეყანა იქ, სადაც ლოგისტიკის როლი სწორად არის გაგებული, სახელმწიფო წარმატებით ვითარდება ეკონომიკურ, პოლიტიკურ და სოციალურ ურთიერთობებში. პირიქით, სატრანსპორტო სისტემის მნიშვნელობის დაქვეითება აუცილებლად იწვევს სახელმწიფოს განვითარების შენელებას. ლოჯისტიკური სისტემა მუდმივად უნდა განვითარდეს მზარდი მოთხოვნილებების დასაკმაყოფილებლად.

ლოჯისტიკაში არასათანადო შეფასება და ქრონიკული ჩამორჩენა განპირობებულია სახელმწიფოს მნიშვნელობის გაუცნობიერებლობით, როგორც ეროვნული ეკონომიკის განსაკუთრებული დარგისა. ლოგისტიკის უნიკალურობა იმაში მდგომარეობს იმაში, რომ, როგორც მატერიალური წარმოების სფერო, იგი ერთდროულად ასრულებს მომსახურების ინფრასტრუქტურის დამხმარე ფუნქციას. ლოჯისტიკის როლი ხშირად არ არის შეფასებული და დუმს მის უმნიშვნელოვანეს როლზე ეკონომიკის სფეროში.

ლოგისტიკური ფაქტორი მხედველობაში უნდა იქნეს მიღებული კონკრეტულ რეგიონში წარმოების განთავსებისას, ეს არის ერთ -ერთი უმნიშვნელოვანესი.

ქვეყნის ეროვნული ეკონომიკა ყოველწლიურად განიცდის დანაკარგებს სხვადასხვა სახის ტრანსპორტის ტექნიკურ შეიარაღებაში არაპროპორციულობის გამო, და განსაკუთრებით მუდმივი სტრუქტურების განვითარების დონესა და მოძრავი შემადგენლობის ფლოტს შორის, მაგალითად, სადგურების სიმძლავრესა და რაოდენობას შორის. ვაგონების; ხაზების გამტარუნარიანობა და სატრანსპორტო დანადგარების მოძრაობის სიმჭიდროვე; გზატკეცილების სიგრძე და მათკენ მიმავალი მანქანების რაოდენობა.

ჩვენი ქვეყნის ტერიტორიაზე ლოგისტიკური ქსელები არათანაბრად არის განლაგებული ჩვენი ქვეყნის მოსახლეობის დასახლების სტრუქტურის გამო. ძირითადი სატრანსპორტო მარშრუტები განლაგებულია ზუსტად ქვეყნის ევროპულ ნაწილში. აქ ხდება საქონლის ყველაზე დიდი გაცვლა მეზობელ სახელმწიფოებს შორის.

ლოჯისტიკური ინდუსტრია, ისევე როგორც ჩვენი ქვეყნის ეკონომიკის ყველა სექტორი, მოითხოვს ინვესტიციების მოზიდვას, მაგრამ ეს პრობლემა ჯერ კიდევ არ არის მოგვარებული იმის გამო, რომ უცხოელ ინვესტორებს ეშინიათ ინვესტიციის ჩადება რუსეთის ეკონომიკაში მისი არაპროგნოზირებადობის გამო. ინვესტიციის ნაკლებობის გამო წარმოიქმნება პრობლემები ტრანსპორტის ტექნიკურ აღჭურვილობაში, განსაკუთრებით შიდა მწარმოებლისა, რომლის პროდუქტები მრავალი წლით ჩამორჩება დასავლურ კოლეგებს ამ პროექტების შემუშავებისა და განხორციელების არარსებობის გამო.

ინვესტიციების ხელმისაწვდომობა გულისხმობს ტრანსპორტის კარგ ტექნიკურ აღჭურვილობას. რუსეთისთვის, ეს პრობლემა ყველაზე აქტუალურია, რადგან უფრო მეტი მანქანა და ზოგადად ტექნიკა მოვიდა ჩვენთან სსრკ -დან. ეს მოწყობილობა უკვე ემსახურება მის სიცოცხლეს და უნდა შეიცვალოს. ტრანსპორტის მდგომარეობა დამოკიდებულია მეცნიერული და ტექნოლოგიური პროგრესის დონეზე. სახელმწიფომ უნდა მიიღოს ზომები ტრანსპორტის განვითარებისათვის. ჩვენ უნდა გამოვიყენოთ მცირე გადასახადები რუსი გადამზიდავებისთვის, შევინარჩუნოთ ჩვენი გზები კარგ მდგომარეობაში, ტექნიკურად გავამყაროთ სატრანსპორტო ინდუსტრია და მოვიზიდოთ უცხოელი ინვესტორები, რომ განახორციელონ ფულის ინვესტიცია რუსეთის ეკონომიკაში ზოგადად და განსაკუთრებით ტრანსპორტის განვითარებაში. ჩვენი ეკონომიკის მდგომარეობა იქნება დამოკიდებული იმაზე, თუ როგორ ექცევა სახელმწიფო ტრანსპორტის ყველა პრობლემას.ტრანსპორტის განვითარების თემა ჩვენს ქვეყანაში ბოლომდე არ არის გაგებული ჩვენი მთავრობის მიერ. არსებობს მრავალი პროექტი ქვეყნის სატრანსპორტო ეკონომიკის რეფორმირებისთვის, მაგრამ ამ პროექტების უმეტესობა კვლავაც ხორციელდება.

უახლოეს მომავალში შემუშავებული და მიღებული პრიორიტეტული მარეგულირებელი სამართლებრივი აქტების ჩამონათვალი ასევე უნდა შეიცავდეს:

ფედერალური კანონი „პირდაპირი მულტიმოდალური (კომბინირებული) ტრანსპორტის შესახებ.

ფედერალური კანონი "ფედერალური კანონში ცვლილებებისა და დამატებების შესახებ" ფინანსური იჯარის (ლიზინგის შესახებ) ".

ფედერალური კანონი "გემების რუსეთის საერთაშორისო რეესტრის შესახებ".

ფედერალური კანონი "საზღვაო პორტების შესახებ".

ქარტია საგზაო ტრანსპორტი.

ფედერალური კანონი "საავტომობილო სატრანსპორტო საქმიანობის საფუძვლების შესახებ".

გამოყენებული ლიტერატურის ჩამონათვალი

1. აქსენოვი ი. ერთიანი სატრანსპორტო სისტემა: სახელმძღვანელო უნივერსიტეტებისთვის. - მ .: უმაღლესი სკოლა, 2001 წ .-- 383 გვ.

2. გრომოვი N. N., Panchenko T. A., Chudovsky A. D. ერთიანი სატრანსპორტო სისტემა: სახელმძღვანელო უნივერსიტეტებისთვის. - მ .: ტრანსპორტი, 2002 წ .-- 304 წ.

3. კოზიევა I. A., Kuzbozhev E. N. ეკონომიკური გეოგრაფია და რეგიონალური კვლევები: სამეურვეოუნივერსიტეტებისთვის. - კურსკი: KSTU, 2004. გვ. 121-130 წწ.

4. ლავრენტიევი ბ. პაზიკი მყარია // სამუშაო სამშაბათი, 2001 წ. №40. გვერდი 2

5. Perepelyuk A. V., Bondarenko V. O., Mironenko L. A ... სამრეწველო ტრანსპორტის ეკონომიკა: სახელმძღვანელო უნივერსიტეტებისთვის. - მ .: უმაღლესი სკოლა, 2002.-336 წ.

7. რეგიონული ეკონომიკა: სახელმძღვანელო. სახელმძღვანელო უნივერსიტეტებისთვის / ედ. თ. გ. მოროზოვა. - მ .: ბანკები და ბირჟები, ერთობა, 2005. ს. 140-148.

8. რუსული საავტომობილო ტრანსპორტის ენციკლოპედია.

9. სევრიუკოვი დ. დაელოდე, ორთქლის ლოკომოტივი! ნუ აკაკუნებ, ბორბლები // სამუშაო სამშაბათი, 2004 წ. №34. გვერდი 2

11. სოროკინ კ. ძვირადღირებული ბენზინი - არა ყველაზე საშინელი // სამუშაო სამშაბათი, 2002 წ. №34. გვერდი 2

12. სტატისტიკური მიმოხილვა, 2004. No1. თან. 36-37.

13. Tereshina NL რკინიგზის კონკურენტუნარიანობა: რეგიონალური ასპექტები // სარკინიგზო ტრანსპორტი, 2004. No6 გვ. 51-54 წწ.

14. ფადეევი პ. რკინიგზის თანამშრომლები ჩავიდნენ საკომუნიკაციო ბაზარზე // იზვესტია, 2004. №29.

16. ფასხიევი ხ. ა. სატვირთო მანქანები სამიზნეზე და წარსულზე // ეკო, 2000. №9. გვ. 24-37.

17. ფიგურები და ფაქტები // საჭესთან, 2002. No 9-10. გვ. 76-78.85.

18. ფიგურები და ფაქტები // სარკინიგზო ტრანსპორტი, 2004. №5. თან. 2-10.

19. ტრანსპორტის ეკონომიკური გეოგრაფია / ედ. M. M. Kazansky - M.: Transport, 2005.280 წ.

20. რუსეთის ეკონომიკური და სოციალური გეოგრაფია / ედ. A. T. ხრუშჩოვი. -მ .: KRON-PRESS, 2005. გვ .282-302.

21. რუსეთის ეკონომიკური და სოციალური გეოგრაფია: თეორიისა და პრაქტიკის საფუძვლები: სახელმძღვანელო / რედ. გრებცოვა. - როსტოვი ნ / ა: ფენიქსი, 2004. გვ. 316-367.

22. რუსეთის ეკონომიკური გეოგრაფია: სახელმძღვანელო. - მ .: ერთობა, 2002 წ. სს 230-249.

23. ეკონომიკური და სოციალური გეოგრაფია: საცნობარო მასალები. - მ .: განათლება, 2005. გვ.102-110.

დანართები დანართი A სატრანსპორტო მარშრუტების ხანგრძლივობა და სხვადასხვა სახის ტრანსპორტის მგზავრთა ბრუნვა 2005 წ. | ტრანსპორტის რეჟიმი | სიგრძე | ტვირთბრუნვა | მგზავრების ბრუნვა | | | ტრ ბილიკები ათასი. | | | | | კმ | | || | | მილიარდი | კონკრეტული | მილიარდი | სპეციფიკური || | | ათასი კმ | წონა | მგზავრი | წონა || | | | | ო-კმ | || სარკინიგზო ტრანსპორტი | 87 | 1214 | 35 | 192.2 | 35 || ზღვა | --- | 297 | 8 | 0.2 | --- || შიდა წყალსადენი | 84 | 90 | 3 | 1, 1 | --- | | მილსადენი | 210 | 1899 | 53 | --- | --- || საავტომობილო | 745 | 31 | 1 | 182.2 | 34 || ჰაერი | --- | 1.6 |--| 71.7 | 13 || სხვა ტიპები | --- | --- | --- | 99.5 | 18 || სულ ტრანსპორტი | --- | 3532.6 | 100 | 552.3 | 10 | დანართი B მთლიანი მოცულობა საერთაშორისო ტრანსპორტიდა რუსი და უცხოელი გადამზიდავების წილი მასში ბოლო 5 წლის განმავლობაში | წელი | მოცულობა, მილიონი t | გადამზიდავების წილი,% || | | რუსული | უცხოური || 2000 | 10.5 | 30.4 | 69.6 || 2001 | 13.0 | 28.5 | 71.5 || 2002 | 18.9 | 24.8 | 75.2 | | 2003 | 16.1 | 26.7 | 73.3 || 2004 | 15.5 | 36.7 | 63.3 | | 2005 | 17.0 | 40.0 | 60.0 | დანართი B რეგიონების წილი საერთაშორისო საგზაო ტრანსპორტის მოცულობაში 2005 წელს,%. | რეგიონი | ტვირთის იმპორტი | ტვირთის ექსპორტი || მოსკოვი | 53.9 | 11.6 || პეტერბურგი | 11.3 | 5.4 || ლენინგრადის რეგიონი | 2.2 | 13.6 || მოსკოვის რეგიონი | 6, 5 | 4.0 || კალინინგრადის რეგიონი | 4.7 | 2.1 || პრიმორსკის ტერიტორია | 2.2 | 2.0 | დანართი G ტრანსპორტირების ძირითადი მიმართულებები და ბაზრის წილი, რომელსაც აკონტროლებენ რუსი გადამზიდავები. | ქვეყანა | წილი მოცულობაში | რუსული წილი || | ტრანსპორტირება,% | მატარებლები,% || ფინეთი | 24.7 | 24.1 || გერმანია | 13.0 | 29.6 || პოლონეთი | 6.6 | 18.9 || ჩინეთი | 5.1 | 78, 6 || ყაზახეთი | 4.4 | 25.3 || ნიდერლანდები | 4.2 | 21.2 || თურქეთი | 3.6 | 2.3 || იტალია | 3.5 | 26.4 || უკრაინა | 3.2 | 26.3 || ლიტვა | 2.8 | 12.0 || სხვა | 28.9 | --- | Dimport მძიმე სატვირთო მანქანების გამოყენება რუსეთში. | მწარმოებელი | 2004 | 2005 || Daimler-Chrysler | 446 | 156 || "DAF სატვირთო მანქანა" | 50 | 2 || "IVECO" | 169 | 81 || "MAN" | 33 | 11 || "RenaultV. I. " | 71 | 8 || სკანია | 147 | 50 || SteyrTrucks | 63 | 0 || Volvo | 417 | 69 || JV "MAZ-MAN" | 1 | 52 |

რუსული ტრანსპორტის შემდგომი განვითარების პერსპექტივები განისაზღვრება "რუსეთის სატრანსპორტო სტრატეგია 2020 წლამდე პერიოდში"

სახელმწიფო სატრანსპორტო პოლიტიკის ფორმირების ახალი მიდგომები მიზნად ისახავს:

სისტემის განვითარება გრძელვადიანი სტრატეგიული განვითარების პრიორიტეტებისატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა;

შექმნა ინფრასტრუქტურული პროექტების განხორციელების მექანიზმები,მათ შორის რესურსების ჩართულობით კერძო კაპიტალი;

ჩამოყალიბება მკაფიო და გამჭვირვალე "თამაშის წესები"ამ ბაზარზე, მათ შორის საჭიროების შექმნა სამართლებრივი ჩარჩოდა განმარტება სახელმწიფოს გრძელვადიანი საინვესტიციო ვალდებულებები;

განმარტება კონკრეტული საინვესტიციო პროექტების ჩამონათვალი,შეუძლია უზრუნველყოს ახალი "ზრდის წერტილების" შექმნა ეკონომიკაში და რომელიც შეიძლება შეთავაზებულ იქნას ბიზნესსა და რეგიონებს ერთობლივი განხორციელებისთვის.

რუსეთის სატრანსპორტო სისტემის განვითარების მიმართულებები:

1) სატრანსპორტო სისტემის განვითარების ერთ -ერთი ყველაზე პერსპექტიული სფეროა საჯარო და კერძო პარტნიორობის პრინციპებსა და მექანიზმებზე დაფუძნებული პროექტების განხორციელება .

რუსეთში, საჯარო და კერძო პარტნიორობის პარტნიორობის ძირითადი სფერო უნდა იყოს ფასიანი გზების და საზღვაო ტერმინალის კომპლექსების მშენებლობა, აეროპორტების რეკონსტრუქცია, ჩქაროსნული სარკინიგზო საკომუნიკაციო სისტემების განვითარება, სარკინიგზო მშენებლობა იმ ადგილებში, სადაც ახალი ვითარდება მინერალური საბადოები, კომპლექსური საინფორმაციო სისტემების შექმნა საგზაო ნაკადების მართვისთვის და ა.

2) რუსეთის სატრანსპორტო კომპლექსის განვითარების კიდევ ერთი პრიორიტეტული სფერო განისაზღვრება სტრატეგიით რუსეთის ინტეგრაცია სატრანსპორტო მომსახურების მსოფლიო ბაზარზე.

ეს არის ტრანსპორტი, რომელიც ხდება მძლავრი ინსტრუმენტი ინტეგრაციის კავშირების განვითარებისათვის, რაც სერიოზულ ცვლილებებს ახდენს ტრადიციულ ცხოვრების წესში. ეკონომიკური აქტივობა, ტექნოლოგიური და საწარმოო პროცესების ორგანიზება. ”სიჩქარისა და მობილობის ფაქტორი, მწარმოებლის უნარი სწრაფად და ადეკვატურად უპასუხოს ბაზრის ცვლილებებს, სულ უფრო და უფრო მეტ მნიშვნელობას იძენს თანამედროვე ეკონომიკაში. და ამ მხრივ, რუსეთი, აკავშირებს ევროპასა და აზიას უმოკლესი სახმელეთო გზებით, უნდა დაიკავოს განსაკუთრებული ადგილი სატრანზიტო ტრაფიკის უზრუნველყოფაში, უპირველეს ყოვლისა, ის საქონელი, რომლისთვისაც ყველაზე მნიშვნელოვანი კრიტიკული ფაქტორი არის მომხმარებლისთვის მიწოდების სიჩქარე. უკვე დღეს ჩვენ შეგვიძლია წყნარი ოკეანიდან საქონლის მიტანა ქვეყნის დასავლეთ საზღვრამდე სულ რაღაც 10-12 დღეში, ხოლო საზღვაო გადაზიდვას ჩვეულებრივ 35-45 დღე სჭირდება. ამავდროულად, ტრანსპორტირების პროცესის ორგანიზების ახალი ეფექტური ტექნოლოგიების დანერგვის გამო, საქონლის მიწოდების დრო შეიძლება შემცირდეს კიდევ რამდენიმე დღით. ”

2010 წლის ზაფხულში, დიდი ტანკერის მოგზაურობა მთელს მსოფლიოში ჩრდილოეთ ზღვის მარშრუტი აზია-წყნარი ოკეანის რეგიონში... ტრანსპორტირებას 11 დღე დასჭირდა, ამავე დროს ბალტიკიდან ტანკერი შეძლებდა მხოლოდ სუეცის არხის მიღწევას

3) სატრანსპორტო სისტემის ტექნოლოგიური დონის ამაღლება. ეს ამოცანა მონიშნულია როგორც განსაკუთრებული პრიორიტეტიდამტკიცებული სატრანსპორტო სტრატეგია.

3.1) რუსეთში ეკონომიკური ზრდის მაღალი მაჩვენებლების უზრუნველსაყოფად, სასიცოცხლოდ აუცილებელია დიდი ხერხემლის პროექტების განხორციელება, ბევრი მათგანი დღეს კონცენტრირებულია ტრანსპორტის სფეროში. სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის ობიექტების შექმნა განსაკუთრებით პერსპექტიულია. . აქ ჩვენ ვხედავთ ორმხრივ ინტერესს - სახელმწიფო მოიზიდავს რესურსებს თავისი ქონების განვითარებისათვის - ინფრასტრუქტურა, ხოლო კერძო კაპიტალი გახსნის დამატებით ნიშას ბიზნესის კეთებისთვის.

როგორც კერძო ინვესტორთან ურთიერთქმედების მექანიზმები, შემოთავაზებულია შემდეგი:

განსაკუთრებით მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურული პროექტების ადექვატური (ერთობლივი) დაფინანსება (პირდაპირი დაფინანსება და გარანტიების გაცემა), მათ შორის მმართველი კომპანიის საწესდებო კაპიტალში მონაწილეობის ჩათვლით;

უზრუნველყოფის საკითხი სახელმწიფო გარანტიებიმიზნობრივი ობლიგაციები ან სესხები;

ინვესტორისათვის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურული ობიექტების მიმდებარე მიწის ნაკვეთების იჯარით გაცემის უფლებით;

კომერციულად ეფექტური, ანაზღაურებადი პროექტებისათვის კერძო ინვესტორის რისკების შემცირება ობიექტის მშენებლობის პერიოდში ვალის მომსახურების გარანტიით ან საპროცენტო განაკვეთის სუბსიდირებით (განსაკუთრებით სოციალურად მნიშვნელოვანი და არაანაზღაურებადი პროექტები შეიძლება ინვესტორს აუნაზღაურდეს მშენებლობის შემდეგ. მოცულობა 100% მოცულობით);

საპენსიო დაგროვების სისტემის რესურსების ინვესტიცია სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურულ საშუალებებში;

გადამზიდავების ან სატრანსპორტო მომსახურების მომხმარებლების მიერ სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის თანადაფინანსება;

ექს-საბიუჯეტო გარანტიები, ე.ი. ინვესტიციის დაბრუნებისათვის საკმარისი ფინანსური ნაკადების არარსებობის შემთხვევაში ტარიფის გაზრდის ან ხელშეკრულების ვადის გაგრძელების უფლების მინიჭება.

კაპიტალური ინვესტიციების ძირითადი მოცულობა მიმართული იქნება მაღალტექნოლოგიური ინფრასტრუქტურული პროექტების განხორციელებაზე-თანამედროვე მულტიმოდალური ლოგისტიკური კომპლექსები, ჩქაროსნული მაგისტრალები, ცენტრალური აეროპორტების ეროვნული ქსელის შექმნა და უმსხვილესი ინფრასტრუქტურის განვითარება. რუსეთის საზღვაო პორტები.

3.2) განსაკუთრებული პრიორიტეტი ენიჭება თანამედროვე სატრანსპორტო, ლოჯისტიკური და საინფორმაციო ტექნოლოგიების შემუშავებას და დანერგვას, რომელთაც შეუძლიათ უზრუნველყონ მაღალი ხარისხის და კონკურენტუნარიანი სატრანსპორტო მომსახურების მიწოდება.

აუცილებელია შეიცვალოს პროგრამული საქმიანობის ფორმირების პრინციპი იმ პროექტების შერჩევით, რომლებსაც შეუძლიათ მაქსიმალური სინერგიული და სისტემური ეფექტის უზრუნველყოფა; მიატოვოს ვიწრო დარგობრივი პრინციპი და გადავიდეს დაგეგმვისა და ინფრასტრუქტურის მართვის დარგობრივი ფუნქციონალური პრინციპით.

3.3) "დიდი ლოგისტიკური ბეჭედი" იგეგმება მოსკოვის ირგვლივ მოსკოვის რეგიონში ცენტრალური ბეჭდის გზის რეკონსტრუქციასთან ერთად. სადისტრიბუციო ლოგისტიკური ცენტრების ქსელის შექმნის გარდა, იგი ასევე მოიცავს ქალაქიდან საწყობის, კონტეინერის და საბაჟო ტერმინალების გადაცემას, რეკრეაციული და ინოვაციური ინდუსტრიული ზონების განვითარებას. პროექტის განხორციელება საშუალებას მისცემს მოსკოვში შესასვლელები გაათავისუფლოს სატრანზიტო ტრაფიკიდან, გაათავისუფლოს დიდი რაოდენობით ძვირადღირებული ურბანული უბნები და შეიქმნას დაახლოებით 450 ათასი ახალი სამუშაო ადგილი მოსკოვის რეგიონში მომდევნო 20 წლის განმავლობაში.

ანალოგიურად, დარგობრივი ფუნქციური პრინციპი უნდა იყოს საფუძველი პროექტების განხორციელებისათვის, რათა შეიქმნას აეროპორტების ეროვნული ქსელი.

ახალი ფედერალური სამიზნე პროგრამის უმსხვილესი ინფრასტრუქტურული პროექტები მოიცავს:

ჰაერის კვანძების ქსელის განვითარება (მოსკოვის საავიაციო კერა, კრასნოიარსკის სატვირთო აეროპორტის კერა, ეკატერინბურგის კოლცოვის აეროპორტი);

მოსკოვის გარშემო "დიდი ლოგისტიკური რგოლის" შექმნა ცენტრალური ბეჭდის გზის საფუძველზე მოსკოვის რეგიონში;

ჩქაროსნული მაგისტრალების შექმნა (პეტერბურგის ჩათვლით - მოსკოვი);

ჩქაროსნული სარკინიგზო სისტემის განვითარება, მათ შორის მოსკოვ-პეტერბურგის, პეტერბურგ-ბუსლოვსკაიას მარშრუტებზე, 2010 წლის ზაფხულში პეტერბურგიდან მოსკოვამდე ჩქაროსნული მარშრუტი გაგრძელდა ნიჟნი ნოვგოროდში.

მოსკოვიდან მაღალსიჩქარიანი რადიალური გასასვლელების სისტემის შექმნა - პირველი საპილოტე პროექტი აქ არის ქალაქ ოდინცოვოს გარშემო გადახდის შემოვლითი გზის მშენებლობა;

დასავლეთის მაღალსიჩქარიანი დიამეტრი (WHSD) პეტერბურგში;

უსტ-ლუგას საზღვაო სავაჭრო პორტის ინტეგრირებული განვითარება;

ნოვოროსიისკის მულტიმოდალური სატრანსპორტო კვანძის შექმნა;

ყინულმჭრელი ფლოტის მოდერნიზაცია და შექმნა და სხვა მრავალი პროექტი.