Caracteristicile problemei și perspectivele dezvoltării sistemului de transport. Perspective pentru dezvoltarea transportului mondial. Întrebări și sarcini pentru repetare și autocontrol

Transportul nu trebuie să stea nemișcat. Trebuie să se dezvolte în mod constant împreună cu alte sectoare ale economiei și chiar să le depășească, deoarece depinde mult de aceasta. Una dintre modalitățile de dezvoltare a transportului este dotarea transportului cu personal cu forță de muncă înalt calificată. Complexul de transport are nevoie de personal înalt calificat. Și nu doar șoferi calificați, mecanici auto etc., ci personal asociat cu planificarea economică, distribuție, aprovizionare - logisticieni. Până în 1980, nici o singură enciclopedie, nici o singură carte de referință nu avea acest concept. Și deja în anii 1990, acest termen era „pe buzele tuturor”. În prezent, problema formării personalului în domeniul logisticii este deja pusă serios în discuție. Logistica este o nouă ramură a științei care este dedicată studiului deplasării mărfurilor de la producător la destinatar și participării sistemelor de transport la acesta. Prin urmare, toate sistemele de transport sunt logistice. Toate procesele care însoțesc mișcarea mărfurilor: depozit, financiar, forță de muncă etc. - sunt, de asemenea, logistice.

Toate condițiile au fost create la Universitatea de Automobile și Autostrăzi din Moscova pentru dezvoltarea logisticii și formarea specialiștilor în acest nou domeniu al cunoașterii. Universitatea din Moscova a devenit primul născut în pregătirea specialiștilor în logistică din Rusia. Și putem spune că logistica din Rusia a început tocmai de la această universitate. Folosind potențialul științific colosal, creând programe educaționale moderne în domeniul politicii de transport, legislație, inginerie de mediu, servicii, certificare a serviciilor, având o bază solidă, MADI TU a creat o gamă întreagă de programe pentru instruirea specialiștilor în logistică. În prezent, este planificată introducerea instruirii specialiștilor în logistică cu trei calificări.

Primul nivel este învățământul superior cu atribuirea calificării manager-logistician și în paralel cu aceasta, luând în considerare specializarea - manager-expeditor.

Al doilea nivel este recalificarea postuniversitară a personalului cu educatie inalta pentru complexul de transport cu atribuirea calificărilor - managerul transportului intermodal.

Al treilea nivel este pregătirea personalului tehnic cu atribuirea calificărilor - operatorul transportului intermodal.

L. Mirotin a subliniat că principalul lucru nu este să pierdeți timpul organizând o muncă intensă în ceea ce privește pregătirea specialiștilor în logistică, altfel se poate rămâne cu mult în urma țărilor dezvoltate în această materie. Acum, când țara noastră se integrează pe piața mondială, acest lucru este deosebit de important. Un specialist în logistică este o specialitate de elită. Are locul patru pe piața de specialitate diferite profesii... Logistica a devenit un domeniu de activitate care va permite țării noastre și, în special, industriei transporturilor să facă o descoperire pe piață. Este foarte important ca transportul public să nu stea departe de acest lucru.

Revigorarea economiei a declanșat o creștere a cererii de servicii de transport. În activitatea transportului rutier, procesele pozitive și tendințele pozitive sunt mai puțin vizibile decât în ​​general, dar sunt clar acolo.

Pe termen mediu, este posibil să se aștepte o creștere a competitivității transportatorilor rutieri pe piața internă a serviciilor de transport datorită creșterii eficienței funcționării vehiculelor, a calității serviciilor de transport și a unei utilizări mai bune a cererii consumatorilor. monitorizarea datelor. Nivelul încărcării vehiculului în timpul transportului de mărfuri interurban va crește de aproximativ 1,5 ori (de la 48-50% la 75-80%), cu o economie anuală medie de 800 de milioane de ruble. Volumele transportului de mărfuri folosind tehnologii moderne, în primul rând terminal, va crește de 1,8-2 ori. În consecință, veniturile anuale din implementarea transportului interurban vor crește cu 650-750 milioane de ruble.

În următorii 5-8 ani, este de așteptat ca costul transportului mărfurilor să scadă cu cel puțin 10-12%. În același timp, costurile financiare și consumul de resurse materiale și tehnice necesare pentru exploatarea și modernizarea parcului de material rulant vor fi reduse. Se vor crea condiții pentru formarea unei piețe civilizate. Acest lucru va reduce la minimum dificultățile antreprenorilor-producători de servicii auto atunci când accesează piața cu un sistem de control de stat asupra calității serviciilor furnizate.

Îmbunătățirea eficienței transportului de mărfuri și a competitivității acestuia pe piața internă a serviciilor de transport va fi facilitată de:

• * finalizarea procesului de formare cadru legislativîn domeniul transportului rutier de mărfuri;
• * crearea condițiilor legale care stimulează producția de vehicule, componente și materiale la nivelul cerințelor standarde internaționale;
• * dezvoltarea companiilor de expediere a mărfurilor și „burse de transport” care facilitează căutarea clientelei, furnizarea de servicii suplimentare legate de manipularea terminalelor de mărfuri, dezvoltarea transportului interurban utilizând sisteme logistice;
• * introducerea unor forme unificate de contabilitate primară a transportului pentru toți subiecții pieței serviciilor de transport pentru a asigura o concurență loială, precum și un sistem de control asupra aplicării acestora de către guvernul și organismele de reglementare interesate;
• * completarea flotei de camioane care sunt solicitate atât în ​​ceea ce privește structura caroseriei (autobasculante, cisterne, frigidere), cât și în ceea ce privește capacitatea de încărcare (până la 2 tone și peste 15 tone), inclusiv într-un astfel de mod de împrumut companiile de transport auto și antreprenorii ca leasing.

În conformitate cu „Strategia de transport Federația Rusă pentru perioada până în 2030 „principala sarcină cu care se confruntă statul este creșterea competitivității economiei interne prin implementarea serviciilor de transport de înaltă calitate și utilizarea locației geografice.

Cum puteți obține rezultatul dorit? În primul rând, este necesar să se dezvolte concurența în transporturi, să se sporească atenția asupra factorilor sociali și de mediu, să se utilizeze tehnologii avansate în industrie și să se îmbunătățească securitatea economică a țării. Astfel de abordări vor permite influențarea concurenței interne dintre transportatori și anumite moduri de transport, ceea ce va contribui, fără îndoială, la creșterea nivelului serviciilor furnizate. Și acest lucru va avea un efect pozitiv asupra poziției competitive a țării și va permite asigurarea fluxului de mărfuri de tranzit, utilizând mai eficient poziția geo-economică și geopolitică a Rusiei.

În al doilea rând, este necesar să se realizeze o dezvoltare echilibrată sistem de transportțări pentru a asigura intrarea entităților economice regionale pe arena internațională. Formarea unei piețe pentru servicii de transport competitive va permite atragerea fluxurilor de transport de marfă către rutele interne.

În al treilea rând, integrarea în rețeaua globală de transport va permite producătorilor interni să găsească noi piețe de mărfuri și să accelereze livrarea de mărfuri către destinatari, sporind competitivitatea produselor rusești.

Nu uitați de reducerea efectelor nocive ale transportului asupra mediului. Cu toate acestea, Rusia are experiență în această direcție, deoarece modurile de transport ecologice sunt tradiționale pentru țara noastră, deși trebuie modernizate în conformitate cu nivelul mondial de dezvoltare a tehnologiei și tehnologiei.

Sarcina principală a dezvoltării industria feroviară este dezvoltarea liniilor de mare viteză (HSR), care în prezent în multe țări concurează chiar și cu transportul aerian într-o serie de parametri. Acest lucru și reducerea impactului nociv asupra mediului, după cum știți, transportul feroviar este unul dintre cele mai ecologice. Aceasta și de mare viteză livrarea mărfurilor și pasagerilor. De asemenea, merită menționat nivelul ridicat de siguranță feroviară de mare viteză asociat cu automatizarea controlului traficului și separarea fluxurilor de mărfuri și pasageri la diferite linii. Din păcate, Rusia a rămas în urmă cu liderii mondiali în dezvoltarea căilor ferate de mare viteză de douăzeci de ani și abia acum a început să stăpânească aceste tehnologii. Dar cu o finanțare adecvată, puteți conta pe introducerea pe scară largă a formulărilor de nouă generație în viitorul apropiat.

În conformitate cu Strategia de transport a Federației Ruse, următoarele direcții de trafic de mare viteză au fost dezvoltate și ar trebui implementate până în 2030: Moscova - Krasnoe (granița cu Belarus), Moscova - Suzemka (granița cu Ucraina), Moscova - Saratov , Ussuriysk - Khabarovsk, Moscova - Adler și alții.

Următoarea sarcină este creșterea ponderii rusului căi ferate pe piața internațională de transport și atragerea fluxurilor de mărfuri de tranzit către rețeaua de căi ferate rusești. Această dispoziție depinde în mod direct de dezvoltarea coridoarelor de transport internațional, al căror traseu trece prin teritoriul Federației Ruse, în special, coridorul paneuropean nr. 9, coridorul nord-sud și calea ferată transsiberiană.

Previziunea creșterii volumului de transport de marfă și a volumului de transport de marfă de tranzit pe calea ferată și rutieră este ilustrată în Fig. 9.3 și 9.4.

Nu uitați de întărirea pozițiilor competitive în raport cu căile alternative de comunicare. Acest lucru poate fi realizat prin formarea unei piețe competitive pentru serviciile de terminale de marfă și servicii de expediere a mărfurilor, mărind viteza de livrare a mărfurilor.

Orez. 9.3.

Orez. 9.4.

Pentru a integra Rusia în industria globală a transportului aerian, este necesar să îmbunătățim competitivitatea și eficiența industria aeronautică internă. Să numim principalii indicatori de competitivitate în acest sector:

• rețea de rute dezvoltată;
• frecvență stabilă de zbor;
• starea flotei de aeronave;
• siguranța zborului;
• infrastructura terestră dezvoltată.

Doar companiile aeriene mari pot satisface nevoile crescânde ale economiei țării. Cei 159 de operatori care activează în prezent pe piața aeriană rusă nu sunt în măsură să furnizeze condițiile enumerate în mod corespunzător.

Potrivit Ministerului Dezvoltării Economice și Comerțului și Ministerului Transporturilor, între 20 și 70 de companii aeriene ar trebui să rămână în Rusia. Participanții la piață sunt de acord cu aceste date: la acest lucru ar ajunge industria în mod natural. Dar există și o evaluare mai radicală: doar 5-7 companii ar trebui să rămână pe cer. Aceștia sunt transportatorii care pot moderniza în mod independent flota și stabili o rețea de rute.

Statul presupune că una dintre cele mai mari companii ar trebui să fie considerată națională și să fie un reprezentant al Rusiei în străinătate, alte 2-3 pot rămâne pe linii de transport lung, în principal în țară. Alții vor primi transport local - vor livra mărfuri numai la aeroporturile majore de transbordare.

Să numim principalele direcții ale dezvoltării industriei:

• dezvoltarea infrastructurii terestre pentru transportul aerian în cadrul programelor țintă federale existente;
• înființarea producției de avioane foarte fiabile și economice în țară;
• implementarea măsurilor pentru crearea unui sistem alternativ de alimentare cu combustibil pe aeroporturile rusești și disponibilitatea acestor servicii pentru companiile aeriene;
• modernizarea sistemului de gestionare a traficului aerian, asigurând crearea unor centre de control extinse, îmbunătățirea structurii spațiului aerian al Federației Ruse, dezvoltarea și implementarea de noi tehnologii pentru controlul traficului aerian, înlocuirea sistemelor și mijloacelor de observare învechite, navigație și comunicare;
• cerințe sporite pentru pregătirea personalului de zbor pentru aviația civilă;
• îmbunătățirea și introducerea de noi tehnologia Informatieiîn procesul de transport aerian al pasagerilor și al mărfurilor;
• punerea în aplicare a măsurilor prevăzute de Programul de stat pentru asigurarea siguranței aeronavelor de aviație civilă și Programul de siguranță a aviației civile din Federația Rusă;
• dezvoltarea și implementarea unui set de măsuri care vizează dezvoltarea transportului aerian al țărilor membre EurAsEC. Prognoza pentru creșterea traficului aerian este prezentată în Fig. 9.5.

Orez. 9.5.

În prezent, aproape tot transportul maritim care transportă marfă de comerț exterior rusesc este înmatriculat în străinătate, deși proprietarii lor au cetățenia rusă. Acest lucru se datorează în primul rând dorinței armatorilor de a înregistra noi nave în registrele străine ale țărilor cu condiții de impozitare preferențiale. Există puțin mai mult de treizeci de țări ale lumii care oferă „steagul comodității”, printre care Antigua și Barbuda, Bahamas, Bermuda, Insulele Cayman, Panama.

Transportul mărfurilor și cifra de afaceri a transportului maritim în trafic internațional sunt prezentate în tabel. 9.7.

Tabelul 9.7

Cifra de afaceri a transportului maritim în trafic internațional

Ca o tendință pozitivă din ultimii ani, trebuie remarcat faptul că volumul de mărfuri manipulate de porturile maritime interne a crescut cu 12% în ultimii cinci ani și a depășit volumul maxim de transbordare a mărfurilor în URSS în 1989. 9.8.

Tabelul 9.8

Perspectivele pentru creșterea volumului de cifră de afaceri din porturile maritime din Rusia, milioane de tone

Dezvoltarea transportului maritim rus are un caracter regional pronunțat. Până în 2015, este planificată finalizarea modernizării porturilor din bazinele Azov-Marea Neagră, Caspică și Baltică. În viitor, dezvoltarea Rutei Mării Nordului și a porturilor din bazinul Orientului Îndepărtat va continua în legătură cu extracția și exportul resurselor naturale.

Pentru a crește capacitatea porturilor interne, ar fi logic să se creeze un lanț „râu-mare”. Pentru aceasta, este necesar să se înlocuiască echipamentul învechit cu care sunt echipate acum porturile căilor navigabile interioare, pentru a crea terminale de containere pe baza porturilor fluviale.

De asemenea, industria trebuie să modernizeze sistemul unificat de apă adâncă din partea europeană a Federației Ruse, să creeze condiții pentru livrarea mărfurilor către regiunile greu accesibile din nordul îndepărtat și să dezvolte comunicații și navigație.

• URL: gks.ru
• Strategia de transport a Federației Ruse pentru perioada până în 2030

În prezent, complexul de transport și rutier al Rusiei, la fel ca întreaga economie, trece printr-o stare de tranziție, toate legăturile sale se adaptează noilor forme de funcționare într-o economie de piață. Acest proces se desfășoară cu dificultate și nu este lipsit de contradicții, demonstrând, alături de fenomenele de criză, noi puncte de creștere economică, noi oportunități care nu existau înainte. Relațiile de piață emergentă necesită o creștere a calității serviciilor de transport, atât pentru sectoarele economiei naționale, cât și pentru populația țării.

Transport feroviar

Transportul feroviar are acum un număr mare de probleme. În prezent, deteriorarea parcului de locomotive a ajuns la 70%, materialul rulant în ansamblu - mai mult de 60%.

Acest lucru înseamnă că două treimi din locomotivele diesel și mai mult de jumătate din vagoanele care călătoresc pe căile ferate ale țării au respectat deja termenele limită sau sunt în paragină. Dacă până acum, din acest motiv, nu au existat accidente feroviare, este doar printr-o fericită coincidență.

Calea ferată reprezintă până la 80% din cifra de afaceri națională totală de marfă. De anul trecut, economia țării a crescut, iar volumul traficului a crescut în consecință. Potrivit Ministerului Căilor Ferate, timp de 7 luni din 2008, diferite mărfuri au fost transportate de căile ferate rusești cu 13,8 la sută mai mult decât în ​​aceeași perioadă a anului trecut. Conform previziunilor Ministerului Economiei, tendința de creștere va continua. S-ar părea că nu există motive pentru optimism: cu cât cifra de afaceri a mărfurilor este mai mare, cu atât este mai mare profitul căilor ferate și, în consecință, cu atât statul este mai bogat. Dar problema este că nu există practic nimic de transportat mărfuri. Există o lipsă catastrofală de suporturi de ciment, platforme, transportatori de minerale și cisterne. Iar deficitul mașinilor cu gondolă, în care se transportă astăzi mai mult de jumătate din toată marfa, este de 1.500 de unități pe zi. Este vorba de câteva zeci de trenuri, sute de mii de tone, care nu au ajuns la destinatarul de metri cubi de cherestea, materiale de construcții, metal etc. Conform celor mai conservatoare estimări, perioadele inactive de marfă datorate lipsei de material rulant duc la pierderi pentru economia rusă, comparabile ca mărime cu împrumuturile FMI. Cum s-ar putea întâmpla acest lucru în țara noastră de odinioară vagon, unde din timpuri imemoriale existau suficiente trenuri de marfă nu numai pentru a transporta mărfuri, ci și pentru a transporta milioane de prizonieri și soldați.

Răspunsul este simplu: în 1980, au fost produse aproape 17 mii de gondole pentru nevoile căilor ferate, acum Ministerul Căilor Ferate cumpără nu mai mult de o mie. Și, din 1991, de câțiva ani la rând, flota de vagoane a țării nu a fost deloc actualizată.

Dacă luăm în considerare faptul că durata de viață stabilită a gondolei este de 22 de ani, se dovedește că anul acesta Ministerul Căilor Ferate ar trebui să anuleze 13,5 mii de unități de material rulant produse în 1978. Mai multe anul viitor.

Conform acestei aritmetice alarmante, în cinci ani ne așteptăm la o prăbușire a economiei din cauza paraliziei complete a sistemului de transport de marfă.

Conducerea Ministerului Căilor Ferate admite că situația materialului rulant este critică. Potrivit lui Gennady Fadeev, pentru a restabili mijloacele fixe, departamentul său are nevoie de investiții de cel puțin 600 de miliarde de ruble. Fără glumă: o mașină cu gondolă produsă de Uralvagonozavod costă 22 de mii de dolari. Ministerul căilor ferate nu are astfel de bani. Prin urmare, cel mai probabil, încălcând toate standardele tehnice, Ministerul Căilor Ferate va merge pentru prelungirea duratei de viață a materialului său rulant. Dar acest lucru poate fi considerat cu greu o ieșire. În primul rând, din punct de vedere al siguranței traficului. În al doilea rând, mașinile vechi trebuie reparate în medie aproape lunar: aceasta înseamnă nu numai costuri de reparație, ci și pierderi financiare considerabile din cauza perioadelor de nefuncționare.

Astăzi, parcarea pentru gondolă este de 247 de mii de unități.

La prima vedere, o imensă armată de transport. Dar 15 mii dintre ei nu funcționează corect. Mai multe mii au nevoie de reparații. Și dacă luați în considerare și faptul că zeci de mii de mașini cu gondolă sunt operate în afara Rusiei - în Ucraina vecină, Belarus, statele baltice. Într-un cuvânt, când la sfârșitul anului trecut, ca întotdeauna, a apărut sarcina de a pregăti economia națională pentru iarnă, muncitorii feroviari abia au adunat cele zece mii de mașini de gondolă necesare pentru transportul cărbunelui Kuzbass. Dar, de dragul acestui fapt, alte industrii au trebuit să fie puse pe rații de foame. De exemplu, ordinul Ministerului Căilor Ferate interzice transportul materialelor de construcție în vagoane deschise. Dar ce să transportăm, atunci, panouri și cărămizi din beton?

Și având în vedere lipsa la fel de acută de camioane de ciment, produsele fabricii de ciment Belgorod nu au fost exportate de câteva luni la rând.

Un alt mod prin care încearcă să facă față deficienței de mașini cu gondolă este de a-și accelera cifra de afaceri. Dar cu modelul economic actual, acest lucru este aproape imposibil de realizat. Anterior, problema perioadelor de nefuncționare a vagoanelor de cale ferată a fost rezolvată la nivel guvernamental: s-au ținut conferințe telefonice pe probleme de încărcare și descărcare, cu participarea șefilor de ministere și departamente. Acum procesul este pe cont propriu. Dacă pe vremuri muncitorii feroviari se luptau pentru reducerea transporturilor pe distanțe ultra-lungi, întrucât nu îndeplineau cerințele de economisire a fondurilor de stat, acum clientul indică calea de deplasare. Drept urmare, rulajul mediu al unei mașini cu gondolă a crescut cu 18% față de 1980. Datorită inspecției vamale la punctele de trecere a frontierei stabilite între fostele republici frățene, timpii de nefuncționare au crescut, de asemenea.

În consecință, cifra de afaceri a autoturismelor a crescut de la 7,6 zile în 2000 la 8,4 zile în 2008. În același timp, încărcarea a început să dureze mai mult decât acum zece ani, iar numărul stațiilor pentru efectuarea operațiunilor de încărcare a scăzut cu o cincime în toată țara parte.

Dar asta nu este tot. La începutul anilor '90, când cifra de afaceri a mărfurilor a scăzut de la an la an, industria feroviară a pierdut aproape un sfert din căile de acces, dintre care multe au fost pur și simplu demontate ca inutile. Acum că situația din economia țării a început să se schimbe, trebuie să ne mușcăm coatele. Un astfel de fapt: anul acesta timpul mediu de mers în gol al vagoanelor încărcate pe parapete a depășit același indicator al anului 1984 de până la 2,25 ori.

Guvernul Federației Ruse a început în cele din urmă să caute o ieșire din impasul feroviar, unde se ia în considerare acum conceptul de reformare a industriei feroviare, propus de Ministerul Căilor Ferate.

Camera de conturi a dat deja o evaluare nesatisfăcătoare a acestui document.

Conducerea Ministerului Căilor Ferate urma să atribuie costurile actualizării și reparării materialului rulant acelor întreprinderi industriale care utilizează serviciile căilor ferate, dar implementarea acestui proiect este puțin probabilă, deoarece producătorul intern nu este oricum bogat.

Din păcate, trezoreria statului nu are încă bani pentru achiziționarea a 10-12 mii de mașini și locomotive, iar investitorii sunt atenți la economia rusă în ansamblu, în special la calea ferată.

Cu toate acestea, în ciuda tuturor problemelor, industria feroviară este încă considerată a fi una dintre cele mai stabile în condițiile de criză ale economiei rusești. Ministerul Căilor Ferate nu este debitor la buget și la fondul de pensii; lucrătorii feroviari primesc în mod regulat salarii.

Complexul feroviar nu a fost finanțat din buget de mult timp.

Cu dificultăți semnificative, industria a trecut la autofinanțare, la utilizarea unor forme de management predominant bazate pe piață. Restructurarea căilor ferate a fost însoțită de fenomene de criză profundă. Acestea includ trafic de pasageri neprofitabil, pauze în programul trenurilor, lipsa de confort pentru pasageri etc.

Reforma transportului feroviar a contribuit la reducerea costurilor de exploatare în industrie și la creșterea productivității muncii. Acesta din urmă a crescut cu aproape 5%, costurile operaționale scăzând cu 27%.

Industria feroviară se adaptează treptat la nevoile de piață ale economiei și populației țării. Acest lucru este dovedit de refuzul de a indexa tarifele de transport de marfă și de pasageri și de reducerea ulterioară a acestora în ultimii trei ani. Politica de reducere a tarifelor pe calea ferată a contribuit la revitalizarea legăturilor de producție interregionale, la o anumită creștere a traficului.

Am decis să introducem reconstrucția. Restructurarea a prevăzut dezmembrarea Ministerului Căilor Ferate prin privatizarea structurilor individuale din cadrul acestuia, precum și a infrastructurii feroviare în monopol și sectoare competitive. Monopolul trebuia să includă căile ferate, serviciile tehnice care gestionează infrastructura.

Sectorul specific, probabil, trebuia să includă cel puțin 6-8 companii de transport cu statut de întreprinderi unitare cu flota proprie de vagoane, ceea ce le-ar permite să organizeze în mod independent transportul în masă de mărfuri în toată țara.

Restructurarea a prevăzut crearea unor companii specializate pentru transportul de pasageri pe distanțe lungi. Intenția acestei reforme a fost de a crea un mediu competitiv pe fiecare rută trunchi, în care aveau să fie implicați transportatorii care operează pe aceasta.

A fost de asemenea planificată reconstrucția comunicațiilor suburbane neprofitabile. Pentru aceasta, a fost planificată crearea unor companii de transport suburban care să funcționeze în cadrul unor aglomerări urbane specifice și să aibă statutul de întreprinderi unitare subsidiare din cadrul Ministerului Căilor Ferate. Conceptul de restructurare a permis, de asemenea, acordarea statelor mari de cale ferată statutul de întreprinderi individuale.

Toate întreprinderile formate în timpul restructurării vor fi ulterior supuse corporatizării și privatizării.

Astăzi, există două concepte de reformare a căilor ferate rusești. Unul dintre concepte a fost propus de ministrul căilor ferate, celălalt de ministrul economiei și comerțului. Ministrul Economiei și Comerțului aderă la ideea privatizării sectoarelor feroviare, intenționând astfel să facă acest sector mai atractiv pentru investitorii străini.

Ministrul Economiei și Comerțului, dimpotrivă, dorește să creeze un gigant al transporturilor, care să unească întregul imperiu feroviar împreună. Timpul va spune care dintre aceste proiecte va câștiga.

Între timp, dezvoltarea industriei feroviare a țării se desfășoară în direcții diferite. Cea mai importantă dintre acestea este creșterea volumului transport din Asia în Europa. Acest domeniu de activitate al Ministerului Căilor Ferate nu a fost prost plasat în economia sovietică. În anul „record” al anului 1981, 140.000 de containere au fost transportate în tranzit de către lucrătorii sovietici din transporturi. În 2008, acest indicator a scăzut de 8 ori și continuă să mențină un nivel scăzut. În ultimul timp, a existat o lipsă de coordonare în acțiunile diferitelor departamente din Rusia, ceea ce a dus la o scădere a volumului traficului de tranzit. Aceste departamente includ Ministerul Căilor Ferate, Ministerul Transporturilor, Comitetul Vamal și serviciul de frontieră rus. Inconsecvența acțiunilor lor a dus la o supraîncărcare nejustificată a mărfurilor, cazuri de siguranță slabă etc. În prezent, se folosește doar 1/3 din capacitatea căii ferate transsiberiene, iar marfa din Asia către Europa este livrată în principal pe cale maritimă. Din ianuarie 1999, Transsib și-a mărit lungimea.

Conducerea sa a convenit să reducă tarifele cu muncitorii feroviari polonezi și germani. Astăzi Transsib se termină la Berlin.

Utilizarea Transsib pentru transportul de mărfuri asigură livrarea mărfurilor de la Nakhodka la stația Gustan de la granița cu Finlanda în 11 zile, și la Berlin în 14,5 zile. Ruta de transport marfă pe mare durează 18 zile și este mai scumpă decât pe cale ferată (1650-2050 USD pentru un container de 20 de metri pe mare, 1347 USD pentru Transsib).

Odată cu creșterea intensității traficului pe autostrăzile existente, Ministerul Căilor Ferate dezvoltă activ rețeaua feroviară. Este recomandabil, având în vedere densitatea redusă a căilor ferate rusești în comparație cu alte țări. Este planificată implementarea unor proiecte importante pentru dezvoltarea extinsă a industriei în zona liniei principale Baikal-Amur pe terenurile siberiene.

În prezent, se construiește o linie de cale ferată către Yakutsk. Jumătate din drumul de la Neryungri la Yakutsk a fost parcurs. De asemenea, este planificată construirea unei piste de 318 kilometri până la zăcământul de cărbune cu aburi cocsificat Elginskoye situat în Yakutia. Rezervele acestui depozit sunt estimate la 2,1 miliarde de tone de cărbune. Acesta nu este singurul proiect al Ministerului Căilor Ferate din zona BAM. Construcția de autostrăzi care să conducă la depozitele de minereuri de fier, cupru, titan din Chinaysky și Udokansky în regiunea Chita se apropie de finalizare. Implementarea acestui proiect și a altor proiecte în zona BAM are ca scop asigurarea funcționării sale rentabile și rentabile. În prezent, BAM nu este rentabilă și costă anual Ministerului Căilor Ferate 1,15 miliarde. freca. În ciuda pierderilor, autostrada nu poate fi închisă, deoarece regiunea înconjurătoare este locuită de oameni. Zona BAM aparține regiunilor deprimate.

Linia principală Baikal-Amur are o lungime de 4000 km. Are loc în condiții de permafrost. Construcția sa a costat URSS aproape 18 miliarde de ruble, fără a lua în calcul munca prizonierilor și a trupelor de construcții. BAM are 35 de ani. 7 perechi de trenuri trec pe autostradă pe zi: șapte la Amur, șapte la Baikal. În total, transportă 5 milioane de tone de marfă și pot transporta de două ori mai mult.

Mărfurile transportate în prezent de-a lungul BAM pot fi transportate de Transsib. Sunt un fel de subvenție naturală pentru drum.

Potrivit experților, pentru ca BAM să funcționeze fără pierderi, este necesar să treacă cel puțin 12 perechi de trenuri pe zi, ceea ce nu este încă posibil. În zona BAM, au fost construite 44 de orașe și orașe, al căror scop principal este lucrul la calea ferată. Locuitorii acestor orașe suferă, de asemenea, din lipsă de muncă. Mulți încearcă pur și simplu să plece, după ce s-au mutat în partea europeană a Rusiei.

În plus, infrastructurile de transport continuă să fie construite în cadrul Ministerului Căilor Ferate. Prima etapă a unui nou complex de gară s-a deschis în Samara, oferind confort maxim pasagerilor și îndeplinind cerințele moderne. Construcția sa este asigurată de eforturile comune ale Ministerului Căilor Ferate, ale căii ferate Kuibyshev și ale administrației din regiunea Samara.

Calea ferată are suficiente probleme, dar cu înțelegerea adecvată a acestora de către guvernul Federației Ruse, toate acestea pot fi rezolvate în curând.

Introducere …………………………………………………………………… ... 3

1. Probleme și tendințe de actualitate în dezvoltarea logisticii …………………… ..7

1.1. Relevanța logisticii în economia rusă ………… 7

1.2. Principalii factori în dezvoltarea logisticii …………………………… 27

1.3. De la cumpărare la vânzare: gradul de responsabilitate ……………… ... 31

2. Amplasarea complexului de transport din Rusia …………………………… ..43

2.1. Transport feroviar ……………………………………… .45

2.2. Transport rutier ………………………………………… ..50

2.3. Transport pe apă …………………………………………………… 53

2.4. Transportul prin conducte ……………………………………… .... 56

2.5. Transportul aerian ……………………………………… ... …… ..58

3. Probleme și perspective pentru dezvoltarea transporturilor în Rusia …………………… 59

3.1. Tendințe viitoare în dezvoltarea logisticii în Federația Rusă …………………… ..59

3.2. Cercetători cu privire la starea actuală a logisticii în Federația Rusă în comparație cu țările UE …………………………………………………………………………………… ……………………………………… 68

Concluzie ……………………………………………………………………… .70

Lista literaturii folosite ………………………………………… ... 73

Anexe ……………………………………………………………… ... 75

Introducere

Subiectul „Dezvoltarea logisticii în Rusia” este unul dintre cele mai importante subiecte în condițiile apariției unei economii de piață în Rusia. Relevanța sa constă în faptul că transportul este o legătură de legătură între o întreprindere, un producător și un consumator. În plus, factorul logistic întărește relațiile economice externe între state, contribuie la diviziunea internațională a muncii. Procesul de producție în sine se încheie exact în momentul în care bunurile sunt livrate consumatorului. Factorul logistic este unul dintre cei mai importanți în locația de producție. Pentru localizarea rațională a producției, trebuie luat în considerare acest factor. Logistica joacă un rol important în dezvoltarea teritoriilor.

Scopul principal al studiului de diplomă este de a studia, pe baza surselor moderne, literatura științifică și educațională, statisticile caracteristicilor amplasării și dezvoltării complexului logistic al Federației Ruse și fundamentarea posibilelor direcții ale dezvoltării sale viitoare.

Pentru a atinge acest obiectiv, este necesar să se rezolve anumite sarcini:

1) analizează experiența prezentată în literatura economică;

2) evidențiați principalele centre de localizare a transportului;

3) studiați diferite forme și metode de rezolvare a problemelor pentru dezvoltarea complexului de transport din Rusia;

4) să dezvăluie întreaga necesitate de a rezolva aceste probleme.

Obiectul cercetării în teză este dezvoltarea logisticii în Rusia.

Subiectul cercetării este:

1) mecanismul de amplasare a complexului logistic al Federației Ruse;

2) procesele de gestionare a plasării și dezvoltării transportului ca ramură a economiei;

3) principalele direcții în rezolvarea problemelor de logistică din țară.

Starea și dezvoltarea sistemului de transport sunt de o importanță excepțională pentru Federația Rusă. Transporturile, împreună cu alte sectoare de infrastructură, asigură condițiile de bază pentru viața societății, fiind un instrument important pentru realizarea politicilor sociale, economice, externe și a altor obiective. V condiții moderne transportul este unul dintre factorii funcționali care definesc creșterea ritmului de creștere economică

În prezent, sistemul de transport ca întreg satisface cererea pentru transportul de pasageri și mărfuri. Din 2000, creșterea medie anuală a serviciilor de transport pentru traficul de marfă este de 3,8%, pentru traficul de pasageri 6,7%, cu o creștere economică anuală de aproximativ 6,1% în medie. În același timp, creșterea serviciilor de transport este distribuită inegal între diferite moduri de transport. Acest lucru se datorează problemelor de dezvoltare a anumitor tipuri de transport și denivelărilor regionale semnificative.

Deci, în ultimul deceniu, a existat o îmbătrânire accelerată a flotei civile maritime și fluviale, a aviației civile din Rusia, asociată cu deteriorarea navelor, care nu este însoțită de o reînnoire adecvată a flotei lor. Acest lucru amenință cu eliminarea transportatorilor autohtoni de pe piață și cu creșterea șomajului în rândul specialiștilor din aceste domenii.

Fără o soluție cuprinzătoare și sistematică la problemele dezvoltării infrastructurii de transport, este imposibil să se realizeze o dublare a PIB, să se facă o descoperire calitativă în economie, să se crească potențialul economic al regiunilor și competitivitatea producătorilor interni și să se asigure o calitate decentă. de viață pentru populația rusă.

V anul trecutîn domeniul sprijinului legislativ în acest domeniu, au existat schimbări semnificative vizând creșterea eficienței economice a activităților sale.

Ca urmare a reformei organele federale puterea executivă exercitată în conformitate cu Decretul președintelui Federației Ruse din data de 09.03.2004, nr. 314 „Despre sistemul și structura organelor executive federale”, a existat o fuziune a trei ministere federale atât de importante precum Ministerul Transporturilor, Ministerul Căilor Ferate și Ministerul Comunicațiilor într-un singur Minister comun al Transporturilor și Comunicațiilor din Rusia, care a pus bazele uneia dintre cele mai complexe și responsabile reforme în economia țării. Principala plată ar trebui să provină dintr-o interacțiune îmbunătățită la cusături. tipuri diferite transport, în principal în locurile de transbordare a mărfurilor de la vagoane la calele navelor, la mașini etc.

Principalul documente de reglementare, care au fost finalizate în 2004, în principal de către puterea executivă a guvernului. „Strategie pentru dezvoltarea transportului în Federația Rusă până în 2020”și program federal-țintă „Modernizarea sistemului de transport din Rusia” Strategia de transport, aprobată de Consiliul de Stat și Guvernul Federației Ruse, a fost finalizată luând în considerare mesajul președintelui, conceptul de reformare a procesului bugetar și reforma administrativă efectuată. Acestea sunt documentele fundamentale ale programului care determină direcțiile prioritare pentru dezvoltarea complexului de transport al țării pe termen lung.

În consecință, în noua editie Strategia de transport definește prioritățile pe termen lung ale politicii de stat a Federației Ruse, sarcinile prioritare ale reformelor instituționale în transporturi, punerea în aplicare a principiilor parteneriatului public-privat, precum și principalele obiective și ținte pentru dezvoltare a complexului de transport pentru perioada până în 2020. La rândul său, dispozițiile Strategiei de transport ar trebui să devină baza dezvoltării și ajustării legislației federale, a programelor țintă federale, atât în ​​domeniul transporturilor, cât și în sectoarele conexe ale economiei.

Implementarea strategiei de transport a Federației Ruse va face posibilă obținerea următoarelor rezultate principale până în 2020:

Crearea unei rețele unice de transport backbone va fi finalizată fără întreruperi și „ blocaje”;

Mobilitatea populației va crește cu 50%;

Majoritatea așezărilor vor avea acces pe tot parcursul anului la comunicații majore de transport terestru;

Opt din zece familii rusești vor putea folosi în mod activ mașina;

Confortul și calitatea serviciului de transport de călători vor crește semnificativ;

Ponderea porturilor interne în deservirea fluxurilor de mărfuri din comerțul exterior va crește de la actualul 75 la 85%;

Intensitatea transportului de marfă al PIB-ului va scădea cu 8-10%;

Viteza traficului de marfă va crește cu 15-20%, iar pe principalele coridoare internaționale de transport - cu 20-30%;

Ponderea tonajului marinei comerciale interne înregistrată în registrele naționale va crește de la 35 la 50%;

Traficul de tranzit pe teritoriul Rusiei va ajunge la 60-70 milioane de tone pe an;

Numărul morților la 1000 de vehicule va scădea cu 50%

1. Probleme actuale și tendințe în dezvoltarea logisticii

1.1. Relevanța logisticii în economia rusă

Activitatea companiei pe piață este determinată de obiectivul său principal - misiunea, care determină activitatea sa de afaceri, comportamentul pieței și duce la bunăstarea și stabilitatea sa financiară.

Concurența acerbă pe piață, apariția unor dezvoltări noi, mai ieftine și destul de eficiente, fac necesară reconsiderarea principiilor existente ale funcționării companiei.

Multe concepte și principii de lucru bine stabilite, care erau destul de acceptabile și potrivite conducerii companiei, încep să încetinească semnificativ dinamica dezvoltării afacerii și necesită analize și revizuiri detaliate pentru a le îmbunătăți. Pentru a-și menține pozițiile pe piață, companiile trebuie să depună anumite eforturi pentru a îmbunătăți nivelul de fabricabilitate și eficiența proceselor de afaceri.
Există o nevoie urgentă de a găsi oportunități suplimentare pentru a reduce în continuare nivelul costurilor și al costurilor de producție, îmbunătățirea calității serviciului pentru clienți, reorganizarea și restructurarea companiei pentru a îmbunătăți eficiența afacerii.

Este vorba despre restructurarea unei afaceri bazată pe o abordare logistică. În același timp, sunt afectate diverse aspecte ale activității umane (economice, sociale, tehnice, tehnologice, organizaționale, juridice, științifice, psihologice, de mediu etc.). În multe cazuri, aceasta este o procedură destul de dureroasă.

Pentru șefii majorității companiilor rusești, metodele de gestionare a logisticii sunt destul de cunoscute. În același timp, acestea sunt utilizate numai în cazuri individuale iar la nivelul intuiției. Aceasta reprezintă o sarcină urgentă pentru reprezentanții științei rusești de a dezvolta o bază științifică și metodologică fundamentală pentru utilizarea eficientă a conceptului de logistică în afaceri.

În ultimii ani, conceptele moderne de logistică au fost aplicate cu succes de către companiile rusești de top în managementul strategic și operațional al domeniilor cheie de afaceri. Introducerea managementului logistic modern în practica de afaceri face posibilă creșterea stabilității organizaționale și economice a companiei pe piață. Utilizarea conceptului de logistică este una dintre principalele rezerve pentru reducerea nivelului costurilor totale ale resurselor companiei.

Consiliul SUA pentru Logistică a dat următoarea definiție a logisticii: „Logistica este procesul de planificare, gestionare și control al fluxului eficient (în ceea ce privește reducerea costurilor) a stocurilor de materii prime, materiale, lucrări în curs, produse terminate, servicii și informații conexe de la locul de origine al acestui flux până la locul de consum al acestuia (inclusiv importurile, exporturile, mișcările interne și externe) pentru a satisface pe deplin nevoile consumatorilor. "

Logistica este un concept de afaceri bazat pe implicarea elementelor individuale corelate în procesul general pentru a preveni risipa resurselor companiei. Logistica este considerată unul dintre instrumentele de afaceri care economisesc resursele companiei.

Conform Asociației Europene a Logisticii pentru 2005, utilizarea dezvoltărilor logistice poate reduce timpul de producție al mărfurilor cu 25%, reduce costul de producție cu până la 30% și reduce volumul stocurilor de la 30 la 70%.

Sarcina principală a logisticii este de a optimiza fluxurile de materiale interne și externe, precum și fluxurile de informații și fluxuri financiare însoțitoare, pentru a optimiza procesele de afaceri pentru a minimiza costul total al resurselor.

Procesul logistic trebuie să se desfășoare în conformitate cu regula de bază a logisticii - regula "7R":

1R (produs potrivit) - produsul dorit;

2R (calitate corectă) - calitatea necesară;

3R (cantitate potrivită) - în cantitatea necesară;

4R (momentul potrivit) - la momentul potrivit;

5R (locul potrivit) - la locul potrivit;

6R (client potrivit) - clientul potrivit;

7R (cost corect) - cu nivelul de cost necesar.

Esența definiției clasice a obiectivelor generale ale funcției logistice este de așa natură încât consumatorul trebuie să primească bunurile necesare din punct de vedere al calității și cantității, la momentul potrivit, la locul potrivit, de la un furnizor de încredere cu un nivel bun de servicii (atât înainte, cât și după vânzarea produselor) și pentru un anumit nivel de costuri totale.
După cum puteți vedea, succesul în „conversia” potențialilor clienți în clienți reali depinde de eficiența și agilitatea în îndeplinirea cerințelor clientului. Nerespectarea a cel puțin uneia dintre aceste cerințe poate duce la pierderea consumatorilor și la cota de piață corespunzătoare. Acest lucru poate fi ilustrat prin exemple de refuz al consumatorilor de la produsele oferite de companie, de exemplu, din cauza timpilor de livrare lungi.

Activitatea logistică este integrată și se extinde din momentul în care apare o nevoie de produse până în momentul în care nevoia dată este satisfăcută.

Gestionarea logistică a unei companii poate fi definită ca gestionarea end-to-end (integrată) a proceselor de afaceri pentru promovarea produselor și a fluxurilor aferente de la sursa de origine a acestora către consumatorul final pentru a atinge eficiența maximă a companiei.

Departamentul logistic din companie îndeplinește funcțiile de organizare, planificare, reglementare, coordonare, control și analiză. Una dintre cele mai importante sarcini ale managementului logistic în companie este coordonarea funcțiilor logistice și alinierea obiectivelor cu furnizorii, contractorii și consumatorii.

Obiectul managementului logistic este fluxurile, procesele de flux, orice procese asociate cu mișcarea a ceva.

Managementul logistic al unei companii poate fi, de asemenea, privit ca un sistem care leagă gestionarea atât a proceselor de afaceri interne, cât și a proceselor de afaceri ale partenerilor într-un singur întreg.

Managementul logistic al companiei se bazează pe ideea monitorizării continue a întregului lanț logistic. Privind afacerea unei companii din această perspectivă dezvăluie multe beneficii. Conducerea are ocazia să vadă cât de eficient sunt utilizate anumite resurse, să identifice sursele de pierderi, să optimizeze activitățile angajaților pentru a îmbunătăți rezultatele finale ale activităților companiei.

Utilizarea eficientă a principiilor și metodelor logistice permite conducerii companiei să elibereze fonduri pentru investiție suplimentară.

Introducerea managementului logistic va permite, de asemenea, reducerea nivelului stocurilor de produse în aprovizionare, producție și vânzări, accelerarea cifrei de afaceri a capitalului investit, reducerea costurilor de producție, asigurarea satisfacerii nevoilor consumatorilor.

Accentul sistemului de management logistic ar trebui să fie procesul de îndeplinire a comenzilor consumatorilor.

Există tendința de a crește nivelul cerințelor impuse de consumatori asupra calității serviciilor. Odată cu dezvoltarea relațiilor de piață, consumatorii au tot mai multe oportunități de a compara și alege cel mai bun serviciu.

Calitatea serviciilor logistice este satisfacerea nevoilor clienților, exprimată în îndeplinirea corectă a comenzilor, absența erorilor, livrarea eficientă a serviciilor și eforturile constante de a îmbunătăți nivelul de serviciu, nivelul de serviciu la standardele consumatorului, termenii contractului sau cerințele obișnuite pentru calitatea serviciului.

Sistemul de management al serviciilor de logistică se bazează pe următoarele principii de bază:

Orientarea către consumator;

Orientarea procesului de afaceri;

Concentrați-vă pe prevenirea erorilor și a eșecurilor;

Concentrați-vă pe îmbunătățirea continuă.

Principalele concepte de servicii logistice sunt conceptele de satisfacție a clienților și servicii pentru consumatori. Esența lor este de a construi astfel de relații cu consumatorul, în cadrul cărora este posibil să se rezolve aproape toate problemele consumatorului pe baza studiului nevoilor sale („clientul are întotdeauna dreptate”). Sarcina principală este de a-l ajuta pe consumator să își facă afacerea. mai eficient și mai profitabil.Pentru aceasta, se recomandă efectuarea unei analize detaliate „Puncte de durere” ale consumatorului.
Datorită concentrării sale pronunțate asupra consumatorului final, abordarea logistică diferă semnificativ de tehnologiile de distribuție simplă testate pe piața rusă, care impune anumite cerințe asupra funcționării companiei în general și a serviciului logistic în special.

Trebuie să se lucreze pentru a dezvolta o terminologie logistică uniformă și standardizată. Specialiștii diviziilor funcționale ale companiei trebuie să vorbească aceeași limbă, să opereze cu termeni similari și să se înțeleagă.

Una dintre condițiile importante pentru pătrunderea ideii logistice în toate domeniile de activitate ale companiei este disponibilitatea specialiștilor în logistică cu înaltă calificare.

În prezent, există o anumită lipsă de specialiști care nu au doar experiență munca practica, dar și posedând cunoștințe teoretice fundamentale în domeniul logisticii. Profesioniștii în logistică buni trebuie să aibă cunoștințe dintr-o varietate de domenii și, de asemenea, să cunoască relațiile generale dintre zonele funcționale ale afacerii.

Principiile principale ale politicii de personal din companie ar trebui să fie următoarele prevederi:

Persoana este principalul element decisiv în sistemul logistic al companiei;
- este necesar să se prevadă condiții pentru îmbunătățirea continuă a nivelului calificărilor profesionale ale angajaților, deoarece calificările unui angajat afectează în mod direct gradul de motivație și atitudine față de munca sa;
- aplicarea metodelor de management menite să ajute angajatul să își îndeplinească mai bine sarcinile de serviciu, și anume:
- eliminarea atmosferei de frică. De exemplu, din teama de a nu fi mustrat din cauza unei întârzieri în pregătirea contractului, managerul de vânzări poate face greșeli în formularea contractului. Sau, din teama refuzului de a încheia un contract, el promite o livrare potențială a clienților la timp, deși în această situație anume acest lucru poate să nu fie fezabil. Dacă erorile implică anumite sancțiuni, atunci angajatul va lua măsuri pentru a le ascunde sau pentru a transfera responsabilitatea către o altă persoană;

Eliminarea barierelor verticale (probleme de comunicare între manageri și angajați);

Eliminarea barierelor orizontale (probleme de comunicare între angajații unităților funcționale);

Creșterea cerințelor pentru îmbunătățirea continuă a personalului;

Respingerea normelor stabilite rigid;

Prezentarea clară a politicii companiei de către angajați;

Aliniați cerințele pe termen scurt cu strategiile pe termen lung.

În universități, de fapt, sunt predate doar elementele de bază ale cunoștințelor logistice. Este necesar să se dezvolte un sistem pentru ca studenții să promoveze programe de internship și stagii în companii. În comparație, la universitățile din Europa, stagiile ocupă jumătate din timpul alocat educației în logistică. Este necesar să se îmbunătățească metodele de predare a disciplinelor logistice, în special în sistemul de educație în afaceri. Există o lipsă de personal didactic calificat.

Este necesar să se asigure pregătirea prioritară și dezvoltarea profesională a angajaților care sunt direct responsabili de îndeplinirea comenzilor clienților companiei.

De asemenea, pare important să învățăm elementele de bază ale logisticii pentru cei care dețin puterea la nivel complet rus și regional pentru a-și spori profesionalismul și competența.

Fiecare subdiviziune structurală al companiei îndeplinește o funcție specifică inerentă numai lui, pentru rezultatele căreia șeful departamentului este responsabil față de conducerea companiei. Din mai multe motive, șefii diviziilor funcționale își prioritizează obiectivele locale mai presus de cele corporative. În plus, dacă interesele diviziilor se suprapun, atunci acest lucru le face rivali. Rivalitatea poate duce la situații de conflict în probleme de delegare a responsabilității și autorității. Acest lucru este facilitat și de lipsa unui sistem de clar definit responsabilitatile locului de munca specialiști. Drept urmare, este posibil ca specialiștii din departamentele funcționale să nu aibă o idee generală despre funcțiile care le sunt atribuite în procesul logistic.

Specialiștii diviziilor funcționale ale companiei, care se străduiesc să îmbunătățească rezultatele îndeplinirii funcțiilor lor, pot să nu ia în considerare rezultatele influenței consecințelor pe termen lung ale deciziilor lor manageriale asupra îndeplinirii altor funcții și a rezultatelor companiei un întreg.

Sistemul logistic al companiei funcționează eficient pentru consumator atunci când elementele principale ale sistemului, cum ar fi achiziționarea, producția, depozitarea, transportul și distribuția, funcționează ca un singur mecanism bine unsat. Acest lucru nu poate fi realizat dacă, în procesul de îndeplinire a comenzilor consumatorilor, angajații din departamentele funcționale își îndeplinesc suficient partea profesională a funcțiilor de îndeplinire a comenzilor, dar nu sunt responsabili pentru rezultatele îndeplinirii comenzilor în ansamblu.

Formalizare pronunțată;

Prezența sistemelor informatice conexe;

Luarea deciziilor centralizată;

Și un nivel ridicat de intensitate de control.

Eliminarea formalismului;

Prezența sistemelor de informații fără legătură;

Descentralizarea procesului decizional;

Nivel redus de intensitate de control.

În structura organizațională a companiei, aproape toate funcțiile de conducere sunt interconectate cu sistemul logistic. Prin urmare, serviciul de logistică trebuie să interacționeze îndeaproape cu diferitele diviziuni funcționale ale companiei. Serviciul de logistică interacționează cu principalele divizii funcționale, asigurând optimizarea activităților lor și stabilitatea sistemică a companiei.

Serviciul de logistică joacă rolul uneia dintre principalele divizii, fără de care bunurile vândute ar fi private de una dintre principalele proprietăți ale consumatorului - pentru a fi disponibile consumatorului.
Crearea unui serviciu logistic va permite conectarea sistem unificat sarcini de gestionare logistică a proceselor de afaceri interne ale companiei cu procesele de afaceri ale partenerilor și consumatorilor.

În structura serviciului logistic, toate funcțiile necesare pentru executarea eficientă a unei comenzi sunt combinate într-un mecanism puternic controlat central, care vă permite să rezolvați comenzile de aproape orice complexitate în mod responsabil, armonios și profesional.

Înțelegerea beneficiilor unei interacțiuni eficiente între diviziile funcționale și serviciul de logistică, prezența unui sistem de comunicare eficient între divizii, sprijinul din partea conducerii companiei poate aduce o contribuție semnificativă la implementarea obiectivului strategic al companiei.
Kanter, un cunoscut expert german în comportamentul organizațional, a remarcat că „adevărata libertate nu constă în absența structurii, adică. în capacitatea lucrătorilor de a scăpa de sub control și de a face ce doresc, ci mai degrabă într-o structură clară care permite oamenilor să lucreze în cadrul stabilit în mod independent și creativ. " O astfel de structură de management poate fi întocmită pe baza dezvoltării descrierea postului specialiști.

Este foarte important să dezvoltăm un sistem pentru o distribuție clară a responsabilităților posturilor pentru specialiștii în logistică.
Responsabilitățile postului sunt principalele funcții care pot fi atribuite integral sau parțial unui angajat care această poziție luând în considerare omogenitatea tehnologică și interconectarea muncii, permițând asigurarea unei specializări optime a angajaților.
Una dintre sarcinile importante ale unui specialist în logistică este de a determina posibile modalități și metode de a răspunde la factorii de mediu care influențează - politic, economic, juridic, tehnic, tehnologic, social, de mediu etc.

Una dintre sarcinile principale ale unui specialist în logistică este analizarea situației, aflarea intereselor fiecărei verigi din lanțul de producție-consum și coordonarea activităților acestora. Scopul logisticii este organizarea întregii rute de promovare a comenzilor în așa fel încât să se reducă costurile la fiecare verigă a acestui lanț logistic.
Un logistician este un „curmudgeon” profesionist, care este aproape singurul din întregul lanț logistic care se gândește nu la modul de a face bani, ci la modul de a economisi bani.

Alegerea metodelor de reducere a nivelului costurilor logistice se realizează luând în considerare factori precum complexitatea sistemului logistic al companiei (de exemplu, numărul de depozite pentru consumatori, depozite sursă, complexitatea și natura rutelor care le conectează) , numărul de tipuri de produse (sortiment, ambalare, cerințe pentru modul de transport), volumele de trafic, perioada de planificare, numărul de moduri de transport utilizate, modul de funcționare companii de transport etc.

Este necesar să începeți prin studierea sistemului curent de contabilitate a fluxului de materiale, de la crearea unei „fotografii” a procesului, identificarea blocajelor în sistemul de contabilitate și control.

Controlul întregului lanț valoric este, de asemenea, unul dintre cele mai eficiente moduri de a minimiza costurile de interacțiune. Acest lucru a contribuit la crearea companiilor integrate pe verticală, care sunt atât de caracteristice afacerilor rusești, în special a grupului de aluminiu rus.
Integrarea verticală oferă posibilitatea de a controla întregul lanț valoric. Așa-numita companie „închisă” structura organizationalaîmpiedicând companiile externe să ofere mai mult soluții eficiente pentru verigi individuale în acest lanț logistic. Astfel, nivelul costurilor de interacțiune este redus.

Pentru a rămâne competitivă pe piață, unei companii li se recomandă să aleagă fie o scară globală de activitate, ducând la o reducere semnificativă a nivelului costurilor pe unitate de producție (de exemplu, afacerea grupului rus de aluminiu), fie profundă specializare, care îi permite să fie doar unul dintre elementele din lanțul valoric - dar cel mai bun.

Există tendința de a transforma sistemul de legături comerciale dintre producători, furnizori și consumatori într-un sistem interconectat de alianțe flexibile, sau așa-numitele rețele. Alianțele reduc costurile companiilor care interacționează între ele și cu consumatorul final.

Există mai multe modalități de a reduce costul produselor - de la reducerea ponderii propriului profit până la obținerea anumitor reduceri la prețurile de cumpărare de la furnizor. Cu toate acestea, cea mai eficientă metodă este reducerea costurilor de producție prin reducerea cheltuielilor generale în diferite etape ale procesului logistic. O reducere semnificativă a costurilor poate fi realizată prin restructurarea verigilor lanțului logistic, îmbunătățind întregul proces logistic în ansamblu. În același timp, sunt dezvăluite rezerve ascunse care pot reduce semnificativ nivelul costurilor și, în cele din urmă, pot reduce costurile produselor.

Există o tendință spre o creștere a volumelor de producție. Cu toate acestea, pe ansamblu, nu a existat un salt vizibil înainte în dezvoltarea economiei.

Au timpi de livrare scurți;

Furnizați informații de expediere;

Să poată stoca mărfurile pentru livrarea ulterioară;

Transmiteți comanda;

Capacitatea de a organiza un sistem de urmărire pentru trecerea comenzii.

1.2. Principalii factori în dezvoltarea logisticii

Interes pentru problemele dezvoltării logistice în industrie țările dezvoltate istoric a fost asociat în primul rând cu motive economice. În condițiile în care creșterea volumelor de producție și extinderea relațiilor intra-naționale și microeconomice au dus la o creștere a costurilor sferei de circulație, atenția antreprenorilor s-a concentrat pe căutarea de noi forme de optimizare a activităților pieței și reducerea costurilor în aceasta zona.

Dezvoltarea logisticii pe lângă dorința firmelor de a reduce timpul și costuri în numerar asociate cu circulația mărfurilor a fost determinată de următorii 2 factori:

1. Complicarea sistemului de relații de piață și cerințe sporite pentru caracteristicile de calitate ale procesului de distribuție.

2. Crearea sistemelor de producție flexibile.

Trecerea de la piața vânzătorului la piața cumpărătorilor a avut un impact semnificativ asupra dezvoltării logisticii. Dacă în perioada de pre-tranziție decizia de lansare a produselor a precedat dezvoltarea unei politici de vânzare, atunci în condiții de suprasaturare a pieței, imperativul a devenit cerința de a forma programe de producție în funcție de volum și structură. cererea pieței.

Adaptarea la interesele clientelei într-un mediu intens competitiv a impus producătorilor de produse să răspundă în mod adecvat la aceste condiții, iar rezultatul a fost o creștere a calității serviciului și, mai presus de toate, o reducere a timpului de plumb și respectarea programul de livrare agreat. Astfel, factorul timp, împreună cu prețul și calitatea produselor, au început să determine succesul funcționării întreprinderii la piata moderna.

Complexitatea crescândă a problemelor de implementare, cu creșterea simultană a cerințelor pentru calitatea procesului de distribuție, a provocat o reacție similară în rândul firmelor producătoare cu privire la furnizorii lor de materii prime și materiale. Ca urmare, s-a format un sistem complex de conexiuni între diverși actori de pe piață, care a necesitat o modificare a modelelor organizaționale existente în domeniul aprovizionării și vânzărilor.

Munca a fost dezvoltată activ pentru a optimiza anumite domenii ale circulației mărfurilor. Înlocuirea transportoarelor tradiționale cu roboți a condus la economii semnificative în forța de muncă umană și la crearea unui sistem flexibil structuri de producție... Însă lucrul la principiul „loturilor mici” a presupus modificări corespunzătoare în sistemul de susținere a producției. resurse materialeși comercializarea produselor finite. În multe cazuri, aprovizionarea cu volume mari de materii prime, semifabricate și produse finite a devenit nu numai nu economică, ci și pur și simplu inutilă. În acest sens, nu mai era necesitatea de a avea capacități mari de stocare la întreprinderi și era nevoie de transportul mărfurilor în loturi mici, dar într-un interval de timp mai restrâns. În același timp, creșterea costurilor de transport a fost în mare parte acoperită de reducerea costurilor de depozitare.

Pe lângă factorii care au determinat în mod direct dezvoltarea logisticii, este necesar să menționăm factorii care au contribuit la crearea oportunităților pentru aceasta:

1. Utilizarea teoriei sistemelor și a compromisurilor pentru rezolvarea problemelor economice.

2. Accelerarea progresului științific și tehnologic în comunicații, introducerea în practica economică a computerelor de ultimă generație utilizate în domeniul circulației mărfurilor.

3. Unificarea regulilor și reglementărilor pentru furnizarea de mărfuri în activitatea economică externă, eliminarea diferitelor tipuri de restricții la import și export etc.

Formarea conceptului de logistică a fost accelerată de dezvoltarea teoriei sistemelor și a teoriei compromisurilor. În conformitate cu prima, problema circulației mărfurilor a început să fie considerată complexă. Cea mai importantă cerință a teoriei este analiza obligatorie a tuturor componentelor sistemului de circulație a mărfurilor, a relațiilor lor interne și externe.

Stabilirea relațiilor în cadrul logisticii a devenit posibilă cu ajutorul teoriei compromisurilor. Pe baza sa se obține un efect care se potrivește sistemului în ansamblu. În ceea ce privește distribuția mărfurilor, sunt selectate soluții care au un efect pozitiv asupra reducerii costurilor globale sau asupra creșterii profiturilor totale, cel puțin în detrimentul activităților diviziunilor individuale ale companiei.

Un rol important în crearea de oportunități obiective pentru dezvoltarea logisticii l-a avut progresul tehnic în comunicații și informatică. Cerere mijloace moderne urmărirea informațiilor despre fluxurile de materiale promovează introducerea tehnologiei „fără hârtie”. Cu un astfel de sistem, pe toate secțiunile traseului, în orice moment, puteți obține informații cuprinzătoare despre marfă și, pe baza acestuia, puteți lua decizii de gestionare. Cu ajutorul „logisticii computerizate” pe întregul lanț de servicii, se efectuează o analiză a activităților firmei și o evaluare a poziției acesteia în comparație cu concurenții. Sistemele informaționale furnizează, de asemenea, date despre capacitatea pieței și saturația produselor.

Au fost luate măsuri de reglementare a circulației internaționale a mărfurilor pentru a simplifica, minimiza sau elimina factorii care complică trecerea fluxurilor de mărfuri. Ca urmare, timpul petrecut pe calea mărfurilor a fost redus, precizia livrării și siguranței acestora a fost crescută, iar stocurile de active materiale în zonele de frontieră au fost reduse.

În același timp, au fost create centre de distribuție internaționale, au fost modificate aspectele depozitelor. Containerele, materialul rulant și parametrii tehnici ai liniilor de comunicații au fost unificate, ceea ce a făcut posibilă utilizarea sistemelor automate de citire și adresare a mărfurilor. Creșterea volumului fluxurilor de materiale în comunicațiile internaționale a dictat necesitatea eliminării detaliilor excesive a normelor și reglementărilor stabilite pe o bază bilaterală. A început procesul de coordonare a investițiilor în crearea infrastructurii logistice transnaționale.

1.3. De la cumpărare la vânzare: gradul de responsabilitate

O abordare modernă a afacerilor necesită abordare integrată la cumpărarea, transportul, depozitarea și vânzarea mărfurilor. Pentru aceasta, se creează din ce în ce mai multe departamente de logistică. Cum să delimitați puterile acestui departament și cele adiacente acestuia?

Responsabilitățile logisticianului

Instrucțiunile standard ale șefului departamentului logistic conțin, în special, următoarele puncte:

2.22.1. Determinarea nevoii de produse.

2.22.2. Gestionarea comenzilor, volumele acestora, pregătirea și plasarea.

2.22.3. Gestionarea comenzilor speciale.

2.22.4. Generarea unui raport și analiza îndeplinirii comenzii.

2.23. Managementul achizițiilor.

2.23.1. Elaborarea unui plan de achiziții.

2.23.2. Selectarea termenilor de livrare de bază, furnizor.

2.23.3. Dezvoltarea condițiilor de transport ale contractelor.

2.23.4. Elaborarea unui contract de furnizare și încheierea acestuia.

2.23.5. Alegerea tipurilor și condițiilor de plată.

2.23.6. Organizarea interacțiunii cu furnizorii.

2.24. Managementul lanțului de aprovizionare.

2.24.1. Planificarea livrării.

2.24.2. Monitorizarea livrării.

2.24.3. Analiza rezultatelor livrării.

În afacerea rusă, a apărut un strat de agenți de vânzări, a căror sarcină principală este să fie „pe teren”, să caute și să rețină clienți, iar planificarea suplimentară a vânzărilor este în competența logisticienilor. Astfel de comercianți sunt convinși că vânzările nu pot fi prezise, ​​ci depind numai de starea de spirit a clientului.

Această abordare împiedică consolidarea și centralizarea aprovizionărilor, duce la o creștere a costurilor de transport și a costurilor de procesare a comenzilor. Obligă specialiștii în logistică să comande doar câteva unități de mărfuri la fiecare două zile, în loc să comande mărfuri pentru o lună deodată. Lipsa unei abordări sistematice din partea comercianților în planificarea vânzărilor și încrederea unor specialiști în logistică că planificarea nevoilor de produse și achiziții este responsabilitatea lor, duce la faptul că logistica trece la o planificare independentă, ceea ce nu este întotdeauna eficient . Erorile în planificare sunt cauzate nu atât de „tinerețea” logisticii rusești, fie de inaplicabilitatea experienței occidentale (majoritatea tehnologiilor logistice și ideologia logistică modernă au venit în Rusia din Occident), ci de faptul că metodele și formulele disponibile pentru specialist în logistică se bazează pe date statistice depășite și pe analize matematice ...

Rezultatele bune ale planificării sunt prezentate de angajații noului departament de logistică care provin din departamentul de achiziții. Această situație este cea mai frecventă în întreprinderile industriale post-sovietice. Acest fapt confirmă faptul că logistica exista pe vremea URSS, precum și faptul că, din mai multe motive obiective, metodele de modelare și analiză matematică nu pot fi pe deplin aplicabile în planificarea achizițiilor. Observarea multor colegi cu o vastă experiență în logistică confirmă faptul că cel mai bun rezultat al planificării este dat de un specialist care cunoaște bine subiectul. „Cunoaște vânzările, piața și are anumite abilități și abilități, poate prezice și planifica mai bine, pentru că este în subiect, pentru că poate.” 3. Este metoda de evaluare inter pares care s-a stabilit ca fiind cea mai eficientă . Dacă achizițiile de bunuri de consum permanent pot fi planificate în continuare pe baza unor formule matematice și statistici pentru perioadele anterioare, atunci cererea de bunuri cu cerere sporadică se pretează la prognoză numai pe baza judecății experților.

Mulți experți sunt de acord că prognozele ar trebui să se bazeze pe judecata expertului și pe calcule matematice. Dacă, în cazul întreprinderilor supraviețuitoare, puteți profita de experiența angajaților departamentului de achiziții care nu au auzit niciodată de formula Wilson, dar surprinzător evaluați cu exactitate nevoia de materii prime în întreprinderea lor natală și determinați dimensiunea optimă a comenzii , atunci companiile comerciale tinere nu se pot lăuda că au astfel de angajați.
Este foarte rar când o companie are un logistician care „stă pe acest subiect” timp de 10-15 ani și este capabil să planifice singuri achizițiile. Un logistician cu o astfel de experiență este scump și nu este accesibil pentru fiecare companie. Trebuie să căutați un expert în personalul propriei companii. În cele din urmă, toate achizițiile de materii prime, componente pentru producție sau achizițiile pentru companii comerciale sunt determinate de vânzări. Comerciantul este în contact permanent cu clientul, evaluând piața și comportamentul concurenților, nu numai că poate, dar este obligat să prezică propriul plan vânzările, inclusiv posibilele fluctuații ale cererii, fluctuațiile sezoniere, lipsurile. Vânzătorul, nu logisticianul, ar trebui să determine sortimentul de mărfuri și rata vânzărilor.

Chiar și cel mai talentat logistician nu poate face o estimare corectă a vânzărilor, deoarece nu are informațiile enumerate mai sus. Specialistul în logistică optimizează costurile logistice alegând cea mai bună rută și baza de livrare. Nu cunoaște nici specificul bunurilor vândute, nici specificul clienților și nici nuanțele unei anumite afaceri. De regulă, un logistician se ocupă de mai multe grupuri de mărfuri, deci este puțin probabil să fie capabil să descopere în mod independent complexitatea vânzărilor tuturor grupurilor de produse.

Puteți planifica în mod eficient achizițiile pe baza judecății expertului comerciantului. Transferul sistematic al planului de vânzări de la departamentul relevant la departamentul de logistică nu numai că va ajuta la gestionarea mai eficientă a stocurilor, ci va servi și ca un anumit factor de disciplinare pentru vânzătorii înșiși, încurajându-i să fie mai responsabili în propria lor muncă și să analizează mai des piața și propriile activități.

Planuri de vânzări și achiziții

Modificări ale numărului de produse pentru a primi o reducere cu ridicata;

Reducerea costurilor de transport, costurile procesării comenzilor;

Posibilă încălcare a programului de livrare stabilit din cauza deficitului așteptat pe piața serviciilor de transport, modificări ale legislației vamale;

Restricții la lotul minim de comandă.

La elaborarea unui plan de achiziții pe baza unui plan de vânzări, se recomandă ajustarea acestuia ținând cont de factorii logistici de mai sus. Planul de achiziții revizuit ar trebui convenit cu departamentul de vânzări. Este incorect să folosiți numai datele privind vânzările și achizițiile din ultimele luni. De exemplu, comercianții vor vinde 2 mii de unități de produs A. Având în vedere toate costurile de transport, depozitare și procesare a comenzilor, este optim să achiziționați 5 mii de unități de bunuri, în timp ce volumul mediu de vânzări din ultimele luni a fost de 2– 2,5 mii de unități. Potrivit specialistului în logistică, restul de 3.000 de unități ar putea fi vândute luna viitoare. Dacă nu sunteți de acord cu o astfel de creștere a lotului cu vânzătorii, puteți rămâne cu 3 mii de unități nelichide dacă clientul care a folosit acest produs a schimbat tehnologia sau a schimbat furnizorul și aceasta a fost ultima sa achiziție, pe care logisticianul a putut-o nu știu despre. În acest caz, departamentul de logistică este responsabil pentru apariția activelor nelichide.

Pe lângă faptul că este responsabil pentru furnizarea comercianților și producției cu consumabilele necesare, departamentul logistic este responsabil pentru costurile suportate. Aici, logisticienii pot folosi întregul arsenal disponibil de metode și formule și pot calcula stocul de siguranță, stocul minim, dimensiunea optimă a comenzii, pot alege tipul optim de transport și baza de livrare.
În prezent, prețul, nu nivelul serviciului, este factorul fundamental în lupta pentru client. Prin urmare, sarcina departamentului de logistică este de a reduce costurile de producție cât mai mult posibil. Departamentul logistic este responsabil pentru costurile de producție, mai exact, pentru costurile directe. Lupta pentru reducerea costurilor nu ar trebui să afecteze calitatea livrărilor: planul departamentului de vânzări trebuie executat astfel încât costul mărfurilor în cantitatea potrivită la momentul potrivit în depozit să permită calcularea prețurilor competitive și câștigarea banilor în vânzare . Nu uitați că depozitul trebuie să aibă mărfuri de calitatea necesară: să nu fie îmbibate sau rupte în timpul transportului ieftin.

Două tipuri de marjă

Între două scaune

Departamentul de vânzări este responsabil pentru prognozarea nevoilor, planificarea și menținerea comenzilor, păstrarea vechilor și găsirea de noi clienți. Nimeni nu mă poate convinge că unele lucruri sfidează planificarea sau previziunile.

Departamentul de logistică este responsabil pentru un sector atât de important precum organizarea livrării mărfurilor, și anume căutarea și stabilirea căilor și / sau metodelor de livrare a mărfurilor, ceea ce ar duce la o scădere a oricăror costuri care fac produsul mai mult scump în etapa finală. Mărfurile trebuie livrate în condiții de siguranță și sănătoase. Departamentul logistic ar trebui să pornească de la presupunerea că livrarea mărfurilor ar trebui să fie în primul rând de înaltă calitate și numai atunci cât mai ieftină posibil.

De exemplu, prețul mărfurilor pe aceeași rută pentru transportul aceleiași mărfuri într-un camion „rece” (copertină) și un camion în care se poate menține regimul de temperatură (frigider) este diferit - un frigider este mai scump. Dar, după ce a redus costul transportului cu o mie de euro din diferența de marfă a unui camion, este posibil să „înghețăm” o marfă în valoare de 50 de mii de euro.

În opinia mea, ar trebui să existe o delimitare clară a funcțiilor departamentelor de livrare și vânzări, care în cele din urmă vor contribui la creșterea profitabilității companiei în ansamblu (prin vânzarea mai multor bunuri (departamentul de vânzări) și / sau reducerea costurilor livrarea lor (departamentul de logistică). construirea unei „verticale de putere”, este clar că atât logisticienii, cât și vânzătorii nu se pot lipsi unul de celălalt.

Prognoza departamentului de vânzări se bazează pe mai multe „balene”:

În raportul de vânzări din anii precedenți;

Cercetare de piață;

Planurile companiei de a promova produse, de a schimba baza de clienți și gama de produse.

Acestea sunt datele, pe baza cărora va fi posibilă planificarea cantității necesare de bunuri achiziționate. Acestea oferă logisticianului informații neprețuite, pe baza cărora trebuie să stabilească termenii de bază de livrare, metodele și timpul de livrare a mărfurilor, adică pentru a optimiza rutele de livrare. Schema de livrare a mărfurilor dezvoltată de logisticieni ar trebui să fie nu numai clară, ci și suficient de flexibilă. În plus, logisticianul trebuie să aibă cel puțin o opțiune „alternativă” sau o metodă de livrare a bunurilor, a cărei vânzare, din diverse motive, poate depăși cantitatea anunțată inițial de vânzători. Este posibil ca logisticianul să nu aibă nicio idee despre caracteristicile mărfurilor (de exemplu, data expirării. Unele mărfuri nu sunt stocate mult timp și sunt comandate direct pentru procesare. Din punct de vedere logistic, este mai ieftin să livrați un Camion de 20 de tone imediat, mai degrabă decât de 10 ori pentru a aduce 2 tone în fiecare lună. Dar dacă termenul de valabilitate al mărfurilor este mic, mărfurile trebuie livrate în loturi mici și adesea), iar agentul de vânzări poate să nu știe despre caracteristici de „bucătărie pentru livrare”, de exemplu, că instalația care menține o anumită temperatură nu se oprește după încălzire, ci funcționează constant, crescând consumul de combustibil ... Prin urmare, costul final al încărcăturii poate fi diferit atunci când este livrat iarna și vara. Sau că nu există deloc „paleți”, dar există paleți de diferite dimensiuni. Cu același volum intern al caroseriei, ușile pot avea lățimi diferite și este posibil ca un anumit produs să nu intre în ele. Acest lucru trebuie, de asemenea, luat în considerare. Onestitatea ambelor departamente în raport unul cu celălalt este legea de bază a interacțiunii lor. Nimeni nu scutește două departamente de aceeași importanță de responsabilitatea egală pentru îndeplinirea sarcinilor lor, și anume, planificarea cantității declarate de bunuri și organizarea livrării acestora. Opțiunea ideală pentru obținerea unui profit este elaborarea de către logistician a modului ideal de livrare a mărfii, înmulțită cu capacitatea vânzătorului de a prezice corect cererea pentru acest produs și o „ieșire de urgență” pentru ambele departamente în caz de forță majoră.

În ciuda dezvoltării rapide a logisticii, nu este un panaceu pentru toate bolile. O descoperire semnificativă poate fi considerată faptul că managementul lanțului de aprovizionare a făcut posibilă aplicarea abordarea sistemelor la procesul de gestionare a fluxului de intrare, a fluxului de ieșire și a gestionării materialelor. Departamentele de logistică și-au integrat în sine servicii independente anterior: transport, aprovizionare, depozit
economie, servicii de vânzări - și le-a combinat într-un singur întreg. Crearea departamentelor de logistică a făcut posibilă o idee despre fluxurile de materiale și nemateriale în întreprinderi în ansamblu, oferind oportunități suplimentare pentru optimizarea proceselor și minimizarea costurilor. În cadrul unui departament logistic, este mult mai ușor să construiești un sistem coerent și să depanezi mecanismul funcționării acestuia. Logistica modernă are un puternic aparat teoretic și instrumente pentru a gestiona eficient fluxurile de materiale și nemateriale. Nu uitați că managementul fluxului nu se realizează de dragul managementului, ci pentru a optimiza munca unei companii sau întreprinderi, a minimiza costurile directe și indirecte și a crește competitivitatea companiei. Prin urmare, transferul către departamentul de logistică a unor funcții ale diviziilor conexe, în primul rând departamentul de vânzări și marketing, nu este întotdeauna justificat. Specialiștii în logistică se concentrează pe crearea unui sistem logistic ideal în care fluxul de intrare să fie egal cu cel de ieșire. Opțiunea ideală pentru un logist este să cumpere un container cu același nume și să-l vândă complet unui singur cumpărător. Dar este un astfel de ideal în interesul unei companii comerciale sau industriale? Logisticianul ar refuza surplusul din depozit, dar absența lor poate duce la eșecul unei livrări de urgență către client, la incapacitatea de a obține un client nou sau la pierderea unuia vechi. În același timp, pierderile directe din lipsa mărfurilor din depozit pot depăși costurile depozitării sale de mai multe ori, dar logisticianul are sarcini și obiective complet diferite.

Domenii de responsabilitate

Domeniile de responsabilitate dintre comercianți, comercianți, finanțatori și logisticieni ar trebui să fie împărțite în conformitate cu competența unui anumit departament și fluxurile de informații. Fiecare zonă funcțională ar trebui să aibă un specialist care cunoaște bine subiectul, care să le permită angajaților să se concentreze pe ceea ce știu și să nu încerce să aprofundeze specificul altor activități.

Vânzătorii și agenții de marketing, care sunt motoarele vânzărilor și determină intensitatea fluxului de ieșire, trebuie să fie implicați direct în planificarea intensității și magnitudinii fluxului de intrare. Funcția principală a serviciului de logistică al unei companii comerciale este de a furniza vânzări. Aceasta este o sarcină destul de dificilă, a cărei soluție necesită mult efort. Logisticienii ar trebui să fie responsabili pentru această sarcină și să nu încerce să preia funcția de administrare a activităților întregii întreprinderi, eliberând alte departamente de responsabilitățile lor directe. Departamentul de vânzări ar trebui să fie responsabil pentru necesitatea declarată a produsului. Frica de responsabilitate este cea care îi face pe oamenii de afaceri, sub diverse pretexte, să evite elaborarea de planuri și prognoze periodice și să încerce să transfere această funcție logisticienilor. Pentru a depăși această frică, ar trebui să permiteți un procent suficient de mare de erori în planificare. Chiar dacă la început previziunile se vor îndeplini doar cu 50%, acest lucru va facilita considerabil planificarea ulterioară a achizițiilor. Având în vedere logistica, este necesar să reveniți la distribuirea responsabilităților în conformitate cu domeniile de competență și informațiile disponibile.

2. Amplasarea complexului de transport din Rusia

În general, complexul de transport este distribuit inegal în toată țara. Este situat în principal în partea europeană a țării noastre. Acest lucru se datorează faptului că aici se află principalele centre industriale și așezări.

Să luăm în considerare amplasarea fiecărui tip de transport în detaliu.

O problemă uriașă pentru dezvoltarea infrastructurii de transport este neliniștea relațiilor funciare, în primul rând - aceasta se referă la mecanismul de rezervare și retragere a terenurilor. Pentru a stabili o procedură unificată de rezervare a terenurilor pentru construcția infrastructurii de transport, inclusiv a noilor autostrăzi, este necesar să se elaboreze o lege federală specială privind rezervarea terestră pentru construcția și reconstrucția drumurilor, apei, căilor ferate, aeriene și a altor tipuri de transport în Federația Rusă, precum și o lege privind procedura de transfer a terenurilor de la o categorie la alta.

Una dintre sarcinile principale ale complexului de transport din Rusia este crearea unui mediu sigur și îmbunătățirea calității vieții.În acest sens, dezvoltarea conceptului de securitate a transportului și a propunerilor corespunzătoare pentru programele țintă federale implementate și proiectate este deosebit de relevantă. La rândul său, punerea în aplicare a conceptului de securitate a transportului ar trebui să se bazeze pe un cadru juridic specializat. Prin urmare, este necesară adoptarea promptă a proiectului de lege federală „Despre securitatea transporturilor”, precum și modificările corespunzătoare la proiectele de legi „Despre lupta împotriva terorismului”, „Despre securitate” și alte acte legislative. De asemenea, este necesar să se dezvolte mecanisme juridice eficiente pentru interacțiunea unităților de securitate a transportului cu agențiile de aplicare a legii, securitatea departamentală și alte subiecte ale acestei activități.

O deosebită importanță sunt întrebările dezvoltarea transportului prin conducte, contribuind la rezolvarea problemelor de diversificare a aprovizionării cu petrol, extinderea debitului sistemului de conducte, dezvoltarea rețelei de distribuție a gazelor în țara noastră, inclusiv extinderea sistemului la estul Rusiei. Cu toate acestea, până în prezent, problemele legate de construcția transportului prin conducte, atât la nivel legislativ, cât și subordonat, nu au fost reglementate, ceea ce nu contribuie la implementarea sarcinilor naționale. Acest lucru va fi facilitat de adoptarea timpurie a legii federale „Despre transportul de conducte portbagaj”, care se află în prezent în a doua lectură în Duma de Stat... Adoptarea legii va face posibilă stabilirea bazelor statutului juridic al subiecților transportului prin conducte, regimurilor juridice, economice și organizatorice ale relațiilor în domeniul transportului de petrol și gaze și al exploatării conductelor.

2.1. Transport feroviar

După cum sa menționat mai devreme, transportul feroviar este unul dintre cele mai frecvent utilizate moduri de transport, deci ar trebui să fie amplasat în toată țara peste tot. În realitate, transportul feroviar este distribuit inegal. Partea europeană a Rusiei are o rețea densă și ramificată de căi ferate. Acest lucru se datorează nu numai marilor teritorii ale țării, ci și diferențierii teritoriale mari în populația, nivelul și tipul său de economie. Configurația rețelei este inel radial cu centrul din orașul Moscova. Densitatea căilor ferate rusești este destul de mică, 5 km pe 1000 km2, prin urmare densitatea traficului lor este destul de mare.

Primele căi ferate au fost construite în Rusia la mijlocul secolului al XIX-lea. În 1837, la 12 ani de la începerea traficului pe prima cale ferată publică din lume, Stockton - Darlington în Anglia, a fost deschisă o linie de cale ferată „experimentală” Petersburg - Tsarskoe Selo, iar în 1851 - prima linie ferată majoră Moscova - Sankt Petersburg ... Până la sfârșitul secolului al XIX-lea, transportul feroviar al Rusiei a depășit, în ceea ce privește cifra de afaceri a mărfurilor, tradiționalul pentru transportul de cai și fluvial din Rusia, iar până în 1913 a depășit acest indicator în comparație cu transportul fluvial de 6 ori.

Cadrul principal al rețelei feroviare s-a format în a doua jumătate a secolului al XIX-lea - începutul secolului al XX-lea. Căile ferate au fost construite în primul rând pentru a asigura legăturile economice și de transport ale centrului cu principalele materii prime și bazele alimentare ale țării, precum și cu porturile maritime, care au determinat configurația lor radială.

Legăturile de transport ale centrului asigurau drumuri în următoarele direcții:

1) Centru-Vest: Moscova - Smolensk - Minsk - Brest;

Moscova - Rzhev - Velikie Luki - Vindava.

2) Centru-Nord: Moscova - Iaroslavl - Vologda, continuat în 1898 până la Arhanghelsk;

Drumul prin Sankt Petersburg: Volkhov - Petrozavodsk - Murmansk;

1) Centru-Sud: Moscova - Ryazan - Kozlov (Michurinsk) - Voronezh - Rostov-pe-Don - Vladikavkaz, cu o ramură de la Kozlov la

linia de cale ferată Tambov - Saratov, a continuat în 1894 de la Vladikavkaz la Makhachkala și Baku, care asigura primul acces de transport în Transcaucaz: Moscova - Tula - Orel - Kursk - Harkov - Sevastopol cu ​​o ramură de la Kursk la Kiev.

4) Centru-Est: Moscova - Nijni Novgorod;

Moscova - Syzran - Samara - Orenburg cu o ramură de la stația Kshen la Ufa - Chelyabinsk - Ekaterinburg. Au fost construite, de asemenea, căi ferate separate pentru a asigura aprovizionarea cu cereale a exporturilor prin porturile maritime din bazinele Mării Baltice și a Mării Negre și aveau o direcție de acord corespunzătoare. De exemplu, drumul Rigo-Orlovskaya: Volgograd - Orel - Smolensk - Vitebsk - Riga.

În 1878, construcția de cale ferată a început în Ural, unde drumul Gorkovskaya Perm - Nizhny Tagil - Ekaterinburg a legat principalul uzine metalurgice cu calea navigabilă Volga-Kama. În 1885 a fost continuat până la Tyumen. Pentru o conexiune de transport fiabilă a Uralilor cu nord-vestul Rusiei, a fost construită calea ferată latitudinală Perm - Kirov - Vologda - Sankt Petersburg.

O importanță deosebită pentru formarea unei rețele feroviare unificate în Rusia, așezarea și dezvoltarea sudului Siberiei și a Extremului Orient, a fost construirea căii ferate trans-siberiene, care a început simultan în 1892 din vestul Chelyabinsk prin Novosibirsk. - Krasnoyarsk - Irkutsk și din estul Vladivostok până la Khabarovsk. O linie de trecere a fost deschisă în 1916 după finalizarea construcției căii ferate Amur de la Transbaikalia la Khabarovsk. Linia Tyumen-Omsk, construită în 1913, a asigurat a doua ieșire din Siberia către partea europeană a Rusiei prin Ekaterinburg.

Accesul la transportul către Asia Centrală pe calea ferată trans-caspică a fost asigurat de autostrada Orenburg-Tașkent, construită în 1906.

În perioada sovietică, principala construcție de cale ferată sa mutat în partea de est a țării. Pentru a consolida legăturile de transport, au fost stabilite linii de cale ferată suplimentare, care au făcut posibilă crearea a două noi ieșiri din centru către Ural:

Moscova - Kazan - Ekaterinburg și Moscova - Kotelnichi - Kirov - Perm.

Cel mai mare șantier din primul plan cincinal a finalizat construcția celei de-a doua ieșiri din Asia Centrală către rețeaua feroviară

Calea ferată rusă Turkestan-Siberian:

Lugovaya (stație lângă Alma-Ata) - Semipalatinsk și în continuare Semipalatinsk - Barnaul - Novosibirsk. Lansarea acestei căi ferate a schimbat radical direcția de specializare a economiei majorității republicilor din Asia Centrală, deschizând un drum direct spre sud pentru cerealele siberiene, ceea ce a făcut posibilă eliberarea terenurilor agricole locale pentru extinderea culturilor de bumbac.

Construcția feroviară a fost activă și în timpul Marelui Război Patriotic, când a fost construită linia principală Pechora:

Konosha (stație pe linia Vologda - Arhanghelsk) - Kotlas - Vorkuta, ceea ce a făcut posibilă dezvoltarea bazinului Timan-Pechora;

„Volzhskaya Rokada”: Sviyazhsk - Syzran - Saratov - Volgograd, care a trecut de-a lungul malului drept al Volga și a devenit un fel de rezervă pentru principala râului Volga;

Linia Kizlyar - Astrakhan, care asigura o legătură între regiunea Volga și Caucazul de Nord;

Calea ferată din Kazahstan până în Urali: Akmolinsk - Kartaly a dat o ieșire pentru cărbunele Karaganda uzinelor metalurgice din Ural.

Calea ferată Guryev-Nikol a furnizat livrări feroviare de petrol din câmpul Embinskoye din Ural.

După război, principalele căi ferate au fost construite spre estul Uralilor. Pentru a îmbunătăți legăturile de transport ale părții europene a țării cu Siberia și Orientul Îndepărtat, atenția principală a fost acordată formării alternativelor latitudinale ale căii ferate transsiberiene și, în primul rând, căii ferate sud-siberiene: Kartaly (stația din regiunea Chelyabinsk) - Akmolinsk - Pavlodar - Barnaul - Artyshta (stație lângă Kemerovo), care la sfârșitul anilor 50 și începutul anilor 60 a fost continuată spre est prin Novokuznetsk - Abakan - Taishet - Bratsk până la Ust-Kut. În 1974-1984, această cale ferată a fost adusă la Komsomolsk-on-Amur, primind numele „ Linia principală Baikal-Amur "(BAM). Secțiunea sa estică de la Komsomolsk-pe-Amur până la Sovetskaya Gavan a fost construită în 1945.

Astfel, la începutul anilor 90, la est de Ural, a fost practic finalizată a doua linie de cale ferată latiatinală trans-asiatică pe teritoriul Rusiei (cea mai lungă de pe ruta BAM, tunelul Nord-Muisky, a fost practic fără comandă), care are un impact uriaș asupra dezvoltării teritoriilor din sudul Siberiei și ale Extremului Orient.

Pentru dezvoltarea câmpurilor de petrol și gaze în Siberia de Vest, în anii '70 și '80 a fost construită o cale ferată nordică mare:

Tyumen - Surgut - Nizhnevartovsk - Urengoy - Yamburg.

În prezent, calea ferată rusă este de obicei împărțită în 17 căi ferate separate: Oktyabrskaya, Kaliningrad, Moscova, Gorkovskaya, Nord, Caucazian de Nord, Sud-Est, Volga, Kuibyshev, Sverdlovsk, Uralul de Sud, Siberianul de Vest, Krasnoyarsk, Siberianul de Est, Transbaikal, Far De Est și Sahalin. Fiecare dintre aceste căi ferate sunt așezări, centre industriale și întreprinderi. Să luăm în considerare această relație folosind exemplul Căii Ferate Moscova.

Drumul Moscovei deservește întreprinderile din Moscova, Moscova, Riazan, Tula, Oryol, Kursk, Bryansk, Smolensk și Kaluga, precum și districtele Aleksandrovsky și Kirzhachsky din regiunea Vladimir. Suprafața totală este de 281,4 mii km2 cu o populație de 24,9 milioane de oameni. Lungimea operațională a liniilor de cale ferată este de 9103 km (10,6% din întreaga rețea), densitatea liniilor de pe drumul Moscovei este de 32,8 km pe mia km2 de suprafață (media națională este de 5,1 km / mii km2).

Conjunctura transportului de marfă în regiune este determinată de factori naturali și economici. În zona de greutate a drumului Moscovei, există un bazin lângă Moscova pentru extracția cărbunelui brun și a dezvoltării turbării. Zăcămintele de minereu de fier sunt situate în regiunea Kursk. Pietrele de construcție, făina de calcar pentru îngrășăminte și ciment sunt exploatate în regiunile Moscova, Smolensk, Tula, Kaluga. În plus, în carierele râurilor aici sunt exploatate Materiale de construcție, cum ar fi nisip, piatră zdrobită, etc. Un complex mare de combustibil și energie este situat pe drumul Moscovei, inclusiv rafinăriile de petrol Moscova și Ryazan, bazinul de cărbune din regiunea Moscovei, precum și 16 stații Mosenergo, Tulaenergo, două Orelenergo, trei stații din Smolenskenergo etc.

Întreprinderile mari de construcție de mașini și construcții de mașini-unelte, prelucrarea metalelor, întreprinderi pentru prelucrarea produselor agricole și producția de bunuri de larg consum sunt concentrate în Moscova, regiunile Moscova și Tula. Mari întreprinderi de inginerie mecanică sunt situate în regiunea Kaluga. În regiunea Bryansk există întreprindere mare pentru producerea de ciment. Resurse mari de încărcare sunt situate în nodurile Tula, Novomoskovsky, Voskresensky, Vyazemsky, Kaluga și Bryansk. Toate acestea diverse întreprinderi trebuie să fie conectate prin rute de transport, ceea ce face calea ferată Moscova în acest caz.

2.2. Transport auto

La fel ca transportul feroviar, transportul rutier este distribuit inegal. Drumurile principale sunt situate în partea europeană a Rusiei.

Drumurile federale se remarcă printre toate.

Lista drumurilor federale din Rusia. Lista drumurilor principale .

1. M-1 „Belarus” - de la Moscova până la granița cu Republica Belarus (până la Minsk, Brest). Intrarea în orașul Smolensk.

2. M-10 „Rusia” - de la Moscova prin Tver, Novgorod până la Sankt Petersburg. Intrări în orașele Tver, Novgorod.

3. M-3 „Ucraina” - de la Moscova prin Kaluga, Briansk până la granița cu Ucraina (la Kiev). Intrări în orașele Kaluga, Bryansk.

4. M-9 „Baltia” - de la Moscova prin Volokamsk până la granița cu Letonia (până la Riga). Intrarea în orașul Pskov.

5. M-11 „Narva” - de la asociere la granița cu Estonia (la Tallinn)

6. M-29 „Caucaz” - de la Krasnodar (de la Pavlovskaya prin Grozny, Makhachkala până la granița cu Azerbaidjanul (la Baku)). Intrări în orașele Maykop, Stavropol, Cherkessk, Vladivostok, Grozny, Makhachkala.

7. M-2 „Crimeea” - de la Moscova prin Tula, Orel, Kursk, Belgorod până în Ucraina (la Harkov, Dnepropetrovsk, Simferopol). Intrări în orașele Tula, Kursk, Orel, Belgorod.

8. M-10 „Scandinavia” - de la Sankt Petersburg prin Vyborg până la granița cu Finlanda.

9. M-4 „Don” - de la Moscova prin Voronezh Rostov-on-Don, Krasnodar până la Novorossiysk. Intrări în orașele Lipetsk, Voronezh, Rostov-on-Don, Krasnodar.

10. M-6 „Caspian” - de la Moscova (din Kashira) prin Tambov, Volgograd până la Astrahan. Intrări în orașele Tambov, Saratov, Elista.

11. M-18 „Kola” - de la Sankt Petersburg prin Petrozavodsk până la Murmansk.

12. M-8 „Kholmogory” - de la Moscova prin Iaroslavl, Vologda la Arhanghelsk. Intrarea în orașul Kostroma - „Vyatka” - de la Cheboksary, peste platina centralei hidroelectrice Cheboksary la Yoshkar-Ola, Kirov la Syktyvkar. Intrarea în orașul Kirov.

13. M-7 „Volga” - de la Moscova prin Vladimir, Nijni Novgorod, Kazan până la Ufa. Intrarea în orașele Vladimir, Ivanovo, Cheboksary, Perm și Izhevsk.

14. M-5 „Ural” - de la Moscova prin Ryazan, Penza, Samara, Ufa până la Chelyabinsk. Intrări în orașele Ryazan, Saransk, Penza, Ulyanovsk, Samara, Orenburg, Ufa, Ekaterinburg.

15. M-51 „Baikal” - de la Chelyabinsk prin Kurgan, Omsk.

16. M-53 Novosibirsk, Kemerovo, Krasnoyarsk, Irkutsk.

17. М-55 De la Ulan-Ude la Chita. Intrări în orașele Tyumen, Tomsk.

18. M-52 „Tractul Chuisky” - de la Novosibirsk prin Biysk până la granița cu Mongolia. Acces la orașele Barnaul, Gorno-Altaysk.

19. M-54 „Enisei” - de la Krasnoyarsk prin Abakan, Kyzyl până la granița cu Mongolia - „Amur” - un drum în construcție de la Chita prin Never, Svobodny, Arkhara, Birobidzhan până la Khabarovsk. Intrarea în orașul Blagoveshchensk.

20. M-60 „Ussuri” - de la Khabarovsk la Vladivostok.

21. M-56 „Lena” - de la Niciodată la Iakutsk.

O mare importanță este acordată acestor drumuri, deoarece fluxurile principale de marfă se deplasează de-a lungul lor. Starea acestor drumuri va depinde de calitatea acestor drumuri și de starea lor.

Pe lângă drumurile federale, există drumuri republicane. Aceste drumuri leagă republicile CSI. De asemenea, li se acordă o mare importanță, deoarece aceste drumuri îmbunătățesc legăturile economice dintre statele fostei URSS.

La fel ca în transportul feroviar, Moscova este un nod rutier major în Rusia. Toate drumurile sunt orientate mai mult sau mai puțin spre Moscova. Configurația drumului este radial-circulară. Cele mai importante autostrăzi pleacă de la Moscova în toate direcțiile. Cele mai importante drumuri care pleacă de la Moscova: Moscova - Sankt Petersburg, Moscova - Volgograd, Moscova - Nijni Novgorod - Kazan, Moscova - Voronej - Rostov pe Don, Moscova - Volgograd - Tambov etc.

Densitatea autostrăzilor variază în întreaga țară. Cea mai mare concentrare a acestora este în partea europeană a Rusiei, dincolo de Ural, densitatea autostrăzilor scade. Acest lucru se datorează faptului că cea mai mare concentrație a populației se află în partea europeană a țării.

2.3. Transport pe apă

Transport maritim

Amplasarea transportului pe apă în general, și în special a transportului maritim, depinde de condițiile naturale. A redus dramatic posibilitățile de utilizare a transportului maritim în comerț internațional schimbări în poziția geopolitică a Rusiei, deoarece majoritatea porturilor maritime mari și bine echipate din bazinele Mării Negre și Baltice au mers în alte state.

Factorul istoric a determinat concentrarea activității principale a transportului maritim al fostei URSS în marile porturi din bazinele Mării Negre-Azov și Baltică: acestea au reprezentat 2/3 din cifra de afaceri totală a transportului maritim din URSS. Dar trecerea la jurisdicția altor state ale celor mai mari porturi a dus la faptul că capacitatea porturilor maritime din Rusia îndeplinește doar 1/2 din propriile sale nevoi.

Primul loc în cifra de afaceri a mărfurilor a revenit în bazinul oriental îndepărtat (46,5% din totalul mărfurilor expediate pe mare Rusia). Relațiile comerciale externe cu regiunile de coastă din Orientul Îndepărtat se desfășoară prin porturile sale. Cele mai mari sunt următoarele porturi de pe coasta Mării Japoniei: Vladivostok, Nakhodka, noul port Vostochny situat lângă acesta, cu terminale mari de cărbune și lemn, și portul Vanino-Kholmsk (Insula Sakhalin).

Pe locul doi se situează bazinul Marea Neagră-Azov (23,7% din totalul mărfurilor expediate). Prin porturile Mării Negre care au rămas în Rusia

Bazinul este în principal exportul de petrol. Aici este cel mai mare petrol Novorossiysk cu un debarcader petrolier de adâncime "Sheskharis", care permite deservirea navelor cu o capacitate de transport de până la 250 mii tone. Portul petrolier Tuapse are o importanță mai mică.

În bazinul Oceanului Arctic (locul trei în ceea ce privește cifra de afaceri a mărfurilor - 15% din mărfuri), există două porturi - Murmansk pe coasta Mării Barents și Arhanghelsk în Marea Albă. Ele reprezintă mai mult de jumătate din cifra de afaceri a mărfurilor din întregul bazin. Arhanghelsk este un port specializat pentru exportul de cherestea din Rusia. Murmansk este singurul port rusesc fără gheață din nord.

Porturile Dikson, Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek, situate pe ruta Rutei Mării Nordului, au o mare importanță pentru aprovizionarea regiunilor din nordul îndepărtat al Rusiei. În sectorul vestic cel mai încărcat al Rutei Mării Nordului (Murmansk - Dudinka), navigația pe tot parcursul anului a fost stabilită cu ajutorul spargătorilor de gheață nucleari. În secțiunea estică (de la Dikson la Golful Provideniya), navigația se efectuează sporadic.

Bazinul baltic ocupă aproximativ același loc din punct de vedere al expediției de marfă ca și bazinul Oceanului Arctic (14,5% din cifra de afaceri totală a mărfurilor). Cel mai mare și mai versatil port rus din Marea Baltică, Sankt Petersburg, se află în interiorul acestuia. Portul Kaliningrad are o cifră de afaceri mai mică. Cu toate acestea, importanța sa pentru asigurarea legăturilor de transport între enclava regiunii Kaliningrad și teritoriul principal al Rusiei poate fi greu supraestimată. Pentru a asigura legăturile de transport cu comerțul exterior al Rusiei prin Marea Baltică, lângă Sankt Petersburg, în Golful Luga, este planificată construirea unui nou port maritim.

Există două porturi relativ mari în bazinul caspic (0,4% din cifra de afaceri a mărfurilor): Makhachkala și porturile combinate maritime și fluviale Astrakhan.

Transport fluvial interior

Transportul fluvial interior este situat în principal în cursurile râurilor mari, a căror cerință principală este navigabilitatea.

Căile navigabile interioare aparțin diferitelor bazine hidrografice. Partea predominantă a traficului de marfă și a cifrei de afaceri a mărfurilor este realizată de companiile de transport maritim din trei bazine de transport pe apă: Volga-Kama, Siberia de Vest și Nord-Vest.

Bazinul Volga-Kama servește zonele cele mai dezvoltate din punct de vedere economic și cele mai dens populate din partea europeană a Rusiei. El este responsabil. Acesta reprezintă ½ din cifra de afaceri de marfă a tuturor transporturilor fluviale din țară. Majoritatea covârșitoare a traficului din acest bazin se desfășoară de-a lungul Volga, Kama și Canalul Moscovei. Cele mai mari porturi

Bazinele sunt trei Moscova (Sud, Vest și Nord), Nijni Novgorod, Kazan, Samara, Volgograd și Astrahan.

Pe locul al doilea în ceea ce privește volumul de lucrări efectuate se află bazinul vest-siberian, care include Obul cu afluenții săi. Aici principalele porturi sunt Novosibirsk, Omsk, Tomsk, Tobolsk, Tyumen, Surgut, Urengoy, Labytnangi. Al treilea cel mai important este bazinul de transport pe apă din nordul Europei. Autostrada principală a bazinului este Dvina de Nord cu afluenții Sukhona și Vychegda. Portul principal este Arhanghelsk.

Lena și portul Osetrovo, situat la intersecția sa cu BAM, sunt de o mare importanță pentru aprovizionarea Yakutsk și a centrelor industriale din Yakutia.

Nucleul sistemului de transport pe apă este sistemul unificat de apă adâncă din partea europeană a Rusiei, cu o lungime totală de 6.300 km. Include secțiuni de adâncime ale Volga (de la Tver la Astrakhan), Kama (de la Solikamsk la gură), râul Moskva, Don și conexiuni inter-bazinale de apă adâncă - Moscova-Volzhskoe, Volgo-Baltic, Belomorsko-Baltic , Volgo-Donskoe. Constituind doar 6% din lungimea totală a căilor navigabile interioare, acest sistem efectuează 2/3 din întreaga activitate de transport a transportului fluvial al țării.

2.4. Transportul prin conducte

Prima conductă principală de pe teritoriul Imperiului Rus a fost construită în 1907. A fost conducta de kerosen Baku-Batumi cu o lungime de 853 km. Cu toate acestea, începutul dezvoltării rapide a transportului de conducte petroliere datează din a doua jumătate a anilor 50, când creșterea anuală a producției de petrol a ajuns la 20-25 milioane de tone. În același timp, construcția conductelor de petrol din diametru mare au început conductele, care și-au crescut brusc debitul și au redus costul pompării. Drept urmare, lungimea tuturor conductelor de petrol a crescut de la 1,7 mii km în 1941 la 66 mii km în 1990.

Rețea modernă conductele principale de petrol au o lungime de 48 mii km și formează mai multe sisteme. Din principalele regiuni producătoare de petrol (Siberia de Vest și regiunea Ural-Povolzhsky), s-au pus conducte de petrol:

· În direcția vestică: Surgut - Tyumen - Ufa - Almetyevsk - Nijni Novgorod - Iaroslavl - Kirishi (o mare rafinărie de petrol lângă Sankt Petersburg);

Surgut - Perm - Nijni Novgorod - Polotsk; sistem de conducte de petrol "Druzhba" (3 conducte cu diametru mare): Nizhnevartovsk - Samara - Unecha - Mozyr - Brest - Europa cu sucursale Unecha - Polotsk - Ventspils (cel mai mare port de export de petrol din fosta URSS din bazinul baltic) și Mozyr - Uzhgorod - Europa de Est;

· În direcția sud-vest: Samara - Lisichansk - Kremenchug - Snigirevka - Nikolaevsk - Odessa cu o ramură de la Snigirevka la Kherson;

Samara - Volgograd - Tikhoretsk - Novorossiysk (cel mai mare port de export de petrol de la Marea Neagră);

· În direcția est: Aleksandrovskoe - Anzhero-Sudzhensk - Achinsk - Angarsk (o mare instalație petrochimică);

· La sud de Siberia de Vest: Surgut - Omsk - Pavlodar - Chimkent - Chardzhou.

Aceste sisteme performante, cu o direcție predominant latitudinală, sunt conectate la câmpurile petroliere ale râului. Komi (conducta petrolieră Ukhta-Yaroslavl), Caucazul de Nord(Grozny - Tikhoretsk), Kazahstan (Novy Uzen - Guryev - Samara și Guryev - Orsk - Ufa) etc. O conductă de petrol a fost pusă în Extremul Orient prin strâmtoarea tătară Okha - Komsomolsk-on-Amur.

Transportul de conducte de gaz este mai tânăr decât transportul de conducte de petrol. La începutul anilor 60 a fost construită conducta de gaz Rostov-pe-Don - Serpukhov - Leningrad cu o lungime de aproximativ 2 mii km. În anii 70, au fost construite conducte de gaz: Medvezhye - Nadym - Ukhta - Torzhok - Minsk cu o ramură Nadym - Punga - Perm, Urengoy - Surgut - Tyumen - Chelyabinsk. În 1984, a fost pus în funcțiune sistemul de conducte de gaz Siberia de Vest - Europa, a cărui bază este conducta de gaz Urengoy - Pomary - Uzhgorod cu o lungime de 4,5 mii de kilometri, care a furnizat o ieșire pentru gazul rusesc către Europa. Dintre acestea se remarcă conducta de gaz de export Soyuz: Orenburg - Volgograd - Uzhgorod cu o lungime de 2.750 km.

O conductă de gaz a fost construită în Extremul Orient, de la câmpul de gaze naturale din nordul Sahalinului până la Komsomolsk-on-Amur. Conductele de gaz de lungime scurtă funcționează și în Yakutia (de la câmpul Ust-Vilyui la Yakutsk) și în nordul Siberiei de Est (de la câmpul Messoyakhskoye la Norilsk).

2.5. Transport aerian

Cel mai stabil trafic de pasageri este concentrat pe companiile aeriene din Moscova în cinci direcții principale: caucazian, sudic, estic, asiatic central și occidental. Transportul aerian transportă pasageri în aproape toate căile ferate importante. În același timp, ponderea traficului aerian este mai mare decât traficul feroviar pe liniile de la Moscova la Ekaterinburg și Novosibirsk și mai la est, precum și de la Moscova la Sochi, Mineralnye Vody, capitalele țărilor CSI. Principalul trafic de pasageri este concentrat în direcția estică (Siberia și Orientul Îndepărtat).

Cel mai mare hub de transport aerian din Rusia și din țările CSI este Moscova. La patru aeroporturi din Moscova (Sheremetyevo, Domodedovo,

Vnukovo și Bykovo) reprezintă 30% (date din 1994) din toate zborurile aeriene de pasageri din Rusia. Centrele de transport aerian mari (peste 500 de mii de plecări de pasageri în 1994) sunt, de asemenea, Sankt Petersburg (Pulkovo) - al doilea ca importanță după Moscova, Ufa, Samara, Ekaterinburg (Koltsovo), Mineralnye Vody, Sochi - în partea europeană a country, Nizhnevartovsk, Surgut, Tyumen, Novosibirsk (Tolmachovo) - în Siberia de Vest, Krasnoyarsk și Irkutsk - în Siberia de Est, Khabarovsk și Vladivostok - în Extremul Orient.

3. Probleme și perspective pentru dezvoltarea transportului în Rusia

3.1. Tendințe viitoare în dezvoltarea logisticii în Federația Rusă

Logistica astăzi și în viitor va fi principalul factor al competiției. Succesul în competiția dintre întreprinderi și rețelele unui lanț valoric unic, între țări și regiuni economice este determinat în primul rând de nivelul de competență în logistică. Astfel, studiile efectuate în întreprinderi demonstrează o relație pozitivă între logistica eficientă și succesul în afaceri. Pentru țări și regiuni, nu au fost efectuate studii comparative. Cu toate acestea, multe vorbesc în favoarea ipotezei conform căreia logistica determină în mare măsură succesul unei anumite țări sau unei anumite regiuni. Importanța excepțională pe care logistica o are astăzi și pe care o va avea în viitor se explică în primul rând prin conceptele moderne de logistică și, în al doilea rând, prin starea actuală și viitoare de dezvoltare a sistemelor de creare a valorii și structuri economice.

De la logistică ca predare despre funcții la logistică ca concept de management

Etapele dezvoltării determină formarea nivelului existent al tehnologiei logistice de producție. Prima etapă de dezvoltare definește logistica ca o specializare funcțională în activități de transformare spațială și temporală a mărfurilor (= logistica ca doctrină a funcțiilor). Răspunsul la interfețele care nu sunt acoperite de această definiție între funcții de întreprindere precum aprovizionarea, producția și vânzările este a doua fază, care definește logistica ca o funcție de coordonare pentru mișcarea eficientă și rentabilă a fluxurilor de materiale și mărfuri. A doua fază de dezvoltare este un fel de tranziție pe drumul de la a considera logistica ca o doctrină a funcțiilor la a o considera ca o doctrină a managementului. Logistica ca teorie a managementului și ca concept de management este a treia fază a dezvoltării și stadiul tehnicii corespunzător.

Se bazează pe o abordare logistică a sistemului de creare a valorii. Sistemele de valori, privite din punct de vedere logistic, sunt sisteme de flux.

Conceptul modern de logistică poate fi formulat după cum urmează: logistica este un concept de management pentru dezvoltarea, organizarea, gestionarea și implementarea mișcării eficiente și rentabile a obiectelor (mărfuri, informații, bani și personal) în sistemele de creare a valorii în cadrul unuia sau mai multe întreprinderi. Dintr-o definiție mai detaliată a obiectelor logistice ca fluxuri de mărfuri, informații, bani și personal, rezultă că logistica este un subiect important comun pentru toate industriile și aparține sectorului general al furnizării de servicii și domeniului administrației publice. Acest lucru se reflectă în denumirile: logistică industrială, logistică comercială, logistică de furnizare a serviciilor, logistică bancară.

Pentru procesele logistice între întreprinderi, denumirea „managementul lanțului de aprovizionare” - „ Lanț de aprovizionare Management ". Motivul apariției termenului în limba engleză este simplul fapt că toate inovațiile care au apărut în practica antreprenorială sunt mult mai ușor de „vândut” și implementat sub acest nume. Și totuși, „gestionarea lanțului de aprovizionare” este și rămâne logistică, dar la un nivel calitativ mai ridicat de dezvoltare.

O singură privire asupra practicii antreprenoriale este suficientă pentru a îndeplini acolo toate cele trei faze ale dezvoltării cu abordările lor logistice. În același timp, se poate observa o schimbare semnificativă către înțelegerea logisticii ca un concept de management /

Noua abordare logistică și noile activități logistice nu mai sunt limitate, așa cum a fost înainte, doar la funcțiile individuale ale întreprinderilor, de exemplu, transportul, manipularea mărfurilor, depozitarea și punerea în funcțiune, ci afectează toate funcțiile și procesele unui sistem integrat de creare a valorii. De exemplu, dezvoltarea și dezvoltarea structurii noilor produse afectează semnificativ procesul tehnologic și timpul de producție ulterioare, care, la rândul lor, afectează timpul de livrare și fiabilitatea. Dimensiunea logistică a tuturor proceselor de creare a valorii trebuie utilizată în mod deliberat pentru a satisface mai bine toate cerințele, toate piețele de vânzări și pentru a satisface mai bine toate dorințele clienților cu ajutorul fluxurilor de obiecte eficiente și rentabile și, prin urmare, pentru a ne consolida competitivitatea poziţie.

Înțelegerea modernă a logisticii ca concept de management răspunde noului mediu de afaceri schimbat. Procesul de nouă înțelegere a logisticii a fost „provocat”, în primul rând, de schimbări în practica economică. Prin urmare, logistica poate fi privită ca un produs care a apărut ca urmare a activității antreprenoriale practice.

Un impuls deosebit de puternic pentru acest proces de dezvoltare a fost și este dat încă de globalizarea economiei și de intensificarea luptei concurențiale cauzate de aceasta. În același timp, cerințele clienților privind termenii, fiabilitatea și flexibilitatea livrărilor au crescut, menținând în același timp costuri logistice scăzute. Toți acești factori au adus în prim plan în activitățile întreprinderilor gestionarea fluxurilor de obiecte. Și acum asistăm la o situație în care nu mai este suficient să producem pur și simplu un produs de înaltă calitate. La nivelul aceleiași calități ridicate a produsului, combinația cu aceeași calitate calitate superioară logistică. Să spunem pe scurt: disputa în lupta competitivă de astăzi și de mâine va fi decisă de logistică.

Înțelegerea logisticii ca un concept de management a contribuit la atingerea unui nivel de dezvoltare la care se poate presupune că a fost finalizată căutarea unui răspuns la întrebarea despre ce este logistica, care se întâmplă de mult timp. Această presupunere este susținută de faptul că înțelegerea modernă a logisticii se reflectă în conținutul lucrărilor adepților conceptelor anterioare. Aceste lucrări au o nouă calitate și iau în considerare o nouă înțelegere a logisticii.

Tendințe viitoare în dezvoltarea logistică

Consensul relativ în definirea subiectului disciplinei logistice a creat baza intensificării eforturilor de dezvoltare a teoriei logistice. Din teoria logisticii, practicantul se așteaptă să clarifice relația dintre condițiile cadru ale întreprinderilor și structurile și procesele logistice din sistemul de creare a valorii, ceea ce va face posibilă realizarea unei previziuni dezvoltare ulterioară logistică.

Puteți auzi adesea că știința rămâne în urma practicii. Există un adevăr în acest sens, deoarece numeroase studii științifice încearcă să explice ceea ce a devenit deja practică și de ce în practică dezvoltarea are loc în acest fel și nu altfel. Astfel, de exemplu, în formarea rețelelor de valoare în practica de afaceri, știința a început să justifice această dezvoltare retroactiv folosind teorii stabilite, cum ar fi teoria formării costurilor în tranzacții. Similar munca stiintifica concentrat pe trecut. Ele oferă cunoștințe valoroase, dar acest lucru nu este suficient.

Este necesară schimbarea vectorilor. Este necesar să se treacă de la studiul logisticii orientate spre trecut la cercetarea orientată spre viitor. Munca activă privind crearea viitoarei structuri va oferi întreprinderilor un avans temporar în competiție, deoarece acestea pot începe să își dezvolte structurile și să îmbunătățească procesele de creare a valorii în timp util. În plus, își pot determina potențialul de a influența condițiile cadrului logistic (de exemplu, infrastructura de transport).

Luarea în considerare a viitoarelor probleme logistice se bazează pe un model pentru descrierea și explicarea sistemelor logistice și de flux. Acest model reflectă relația dintre condițiile-cadru, structurile și procesele logistice, eficiența și fezabilitatea economică a circulației de mărfuri și fluxurile de informații. Modelul pentru descrierea și explicarea sistemului fluxurilor servește la formarea teoriei logistice și a obiectivelor de creare a viitoarelor structuri în practică. Folosind metode de cercetare viitoare, cum ar fi tehnologia de scriptare, este posibil, pe o bază alternativă, să reflectăm direcția viitoare a dezvoltării condițiilor cadru și a dezvoltării structurilor și proceselor logistice. Pe aceeași bază, se dezvoltă o viziune realistă și dorită a viitorului - perspective logistice.

Realizarea perspectivelor logistice are loc prin strategii logistice, strategiile logistice fiind utilizate direct ca forță de reglementare pentru a schimba sistemele de creare a valorii în viitor. Verificarea din nou a semnificației empirice este dată în Anuarul logistic 2000. Conceptele de strategii logistice permit identificarea tendințelor în dezvoltarea ulterioară a sistemelor de creare a valorii. Unele dintre rezultate vor fi rezumate mai jos (cf. Anuarul logistic 2000).

Concurența globală duce la o creștere extrem de ridicată a intensității concurenței. Întreprinderile răspund la acest lucru concentrându-se pe afacerile de bază și externalizând servicii de creare de valoare. Acest lucru duce la o scădere a ponderii lor din crearea de valoare. Acest termen reflectă cât de mare este proporția muncii autoproduse în raport cu munca totală care creează valoare produsă. Formele de participare la crearea de valoare sunt participarea la producția produsului final și participarea la procesele logistice. Până în prezent, cota medie de participare la producția produsului final în industria din Republica Federală Germania este de 57%. Până în 2005, această medie va scădea la aproximativ 47%. Cea mai mică parte a participării la producția produsului final în industria auto este de aproximativ 30%.

O scădere a ponderii participării la producția produsului final are un impact semnificativ asupra transportului de mărfuri. Fluxurile de marfă între companii cresc odată cu numărul de companii din lanțul valoric. Astfel, există o creștere disproporționată a volumului traficului de marfă (în tone) și a productivității în traficul de marfă (tonă-kilometru) în comparație cu o creștere a producției de mărfuri sau cu o creștere a cifrei de afaceri.

La întreprinderile industriale, scăderea ponderii participării la operațiunile logistice este chiar mai pronunțată decât scăderea ponderii participării la producția produsului final. O reflectare a ponderii participării la operațiunile logistice este transferul acestor operațiuni către agenți externi, adică nivel de externalizare. Cea mai mare rată de externalizare este pentru transportul de mărfuri între întreprinderi industriale și comerciale (până la 100%). Aproximativ 48% dintre întreprinderi au transferat managementul depozitelor lor către companii specializate de logistică. Până în 2007, se poate aștepta ca această cifră să crească la 64%. În domeniul serviciilor de gestionare a logisticii, cea mai mare creștere până în 2007 este de așteptat în domeniul gestionării parțiale a lanțului de aprovizionare (peste 30% externalizare).

Chiar și aceste câteva exemple arată că cererea pentru servicii logistice va crește. În același timp, odată cu creșterea numărului de servicii oferite, vor avea loc și schimbări calitative ale acestora. Precum și vederi clasice vor apărea servicii logistice și noi servicii complementare. În general, acest lucru se va reflecta în atractivitatea întregii piețe de servicii logistice.

Scăderea creării de valoare și externalizarea schimbă strategiile de aprovizionare și aprovizionare pentru întreprinderi. De exemplu, producătorii lucrează doar cu câțiva selectați, dar cu furnizori și companii de logistică foarte performante, cărora le delegă pentru executare un pachet complet de anumite activități (o combinație a unei surse simple și sistemice). / 2001-07 / pics / p6 .gif De exemplu, o întreprindere industrială transferă logistică complexă de vânzări către un furnizor de sistem logistic care efectuează această activitate în cadrul așa-numitei logistici contractuale.

În primul rând, sunt solicitați furnizorii de sisteme logistice. Cu toate acestea, acest lucru nu înseamnă că furnizorii de piese individuale ale sistemelor logistice și-au pierdut importanța. Un astfel de furnizor găsește o nișă în colaborare cu un furnizor al unui sistem logistic. Furnizorul părților individuale ale sistemului logistic nu poate lucra numai în rețeaua sistemului logistic, ci este, de asemenea, un specialist în domeniul relațiilor directe dintre industrie și comerț.

Astăzi vedem deja câteva schimbări în domeniul competiției. Concurența este din ce în ce mai puțin evidentă la nivelul întreprinderilor individuale și tot mai mult la nivelul lanțurilor valorice. În general, toate tipurile de rețele beneficiază de concurență. Cu toate acestea, în comparație cu rețelele operaționale și pe termen scurt (de exemplu, rețeaua cu valoare virtuală), rețelele strategice de cooperare, concepute să funcționeze împreună pe termen lung, sunt pe primul loc. Cooperarea pe termen lung include și companiile de logistică.

O strategie locală specifică țării prevede activități în cadrul unei țări. Activitățile de creare a valorii sunt coordonate într-o singură țară. Nu există o coordonare a activităților între țări (model organizațional descentralizat al unei întreprinderi pe piața mondială). Cea mai simplă strategie a globalizării conține concentrarea activităților de creare a valorii în cadrul sistemului global de creare a valorii în unul sau mai multe site-uri de producție, ale căror activități sunt extrem de coordonate (model de întreprindere centralizată pe piața mondială).

Întreprinderi industriale va da preferință în viitor unei strategii simple de globalizare, cu toate acestea, cu orientarea activităților de marketing către unele țări de descentralizare și individuale.

În același timp, strategiile de coordonare globală vor avea o mare importanță. Aceste strategii distribuie activități de creare a valorii către cele mai preferate locații de producție din întreaga lume. Aceste locuri sunt coordonate ca o asociație mondială. Volkswagen AG și prezența sa în America de Sud și acum în Rusia oferă un exemplu de tranziție de la o strategie locală de concentrare pe o singură țară la o strategie de coordonare.

Compania, urmând o strategie de coordonare globală, se caracterizează printr-o rețea integrată la nivel mondial și un schimb constant coordonat de informații, componente, produse, oameni și know-how. Transportul de mărfuri capătă un caracter interstatal pronunțat și la nivel mondial.

Direcția globală transnațională a sistemului de creare a valorii se reflectă în globalizarea cererii de transport și alte servicii logistice. De aici și necesitatea globalizării pentru întreprinderile de logistică.

Nu în ultimul rând, vedem acest lucru pe exemplul creării de noi întreprinderi de logistică. Noile tipuri de servicii logistice se dezvoltă din cerințele e-business-ului (implementarea electronică a contractelor cu clienții business Business to Business: B2B) și a comerțului electronic cu clientul final (Business to Consumer: B2C). Aceste relații de afaceri inovatoare necesită logistică nu numai pentru a gestiona fluxurile de informații, ci și pentru a finaliza rapid sarcinile mișcării fizice a fluxurilor de marfă. B2B și B2C pot avea succes numai dacă reușesc să facă față mișcării fizice a traficului de marfă. Modelul de afaceri B2C conduce un nou val de niveluri mai ridicate de servicii și o experiență mai personalizată pentru clienți. În tranziția de la un model de afaceri convențional la un model B2C, grupul țintă se schimbă, de asemenea. Dacă mai devreme era necesar să răspundem nevoilor logistice ale comerțului, acum nevoile clientului final stabileau noi provocări pentru logistică.

La apariția unor cerințe ridicate care au apărut ca urmare a individualizării cererii clienților pentru produse și servicii logistice, întreprinderile răspund strategiei „standardizate”. servicii individuale". „Servicii personalizate standardizate” sunt activități și servicii profesionale, a căror producție este standardizată la un nivel foarte înalt, îndeplinind în același timp cerințele individuale ale clienților. În același timp, standardizarea proceselor logistice se extinde atât la procesele fizice de implementare a tranzacțiilor, cât și la procesele de management. Strategia „serviciilor individuale standardizate” permite, în principiu, să gestioneze calitatea, costurile și termenele. Prin urmare, această strategie are o mare importanță. Cu toate acestea, presupune că întreprinderea se concentrează pe producția de produse și servicii standardizate.

Tendințele de dezvoltare viitoare sugerează că rolul logisticii ca factor de succes în lupta competitivă va continua să crească în viitor.

3.2. Cercetători cu privire la starea actuală a logisticii în Federația Rusă în comparație cu țările UE

Dezvoltarea logisticii în Rusia se află într-un stadiu de formare, prin care majoritatea țărilor europene au trecut acum mai bine de 30 de ani ...

În iulie-august 2005, Rețeaua Logistică Mondială Asociată, Transsfera International LLC și Agenția de Comunicare Marketing Marko, cu sprijinul Comitetului pentru Dezvoltare Economică, Politică Industrială și Comerț al Administrației din Sankt Petersburg, au realizat un studiu „Componenta de transport . Liderii întreprinderilor de top din Sankt Petersburg pe tendințele moderne. " În timpul implementării proiectului, au fost realizate 40 de interviuri aprofundate cu experți. Eșantionul a inclus întreprinderi din diverse industrii și servicii. Pentru a forma lista respondenților, a fost efectuată o analiză a directoarelor specializate din industrie, a site-urilor de internet, a datelor de la comitetele specializate ale administrației din Sankt Petersburg.

O parte semnificativă a studiului a fost dedicată organizării logisticii interne a întreprinderilor. Conform datelor companiilor chestionate, un număr de departamente pot fi conectate la organizarea fluxurilor de materiale la întreprindere. Acesta este un birou de vânzări, un grup de transport, un departament de activitate economică străină, un serviciu special de expediere, un serviciu de aprovizionare, un serviciu logistica transportului, departamentul de aprovizionare externă și altele. Serviciul de logistică, separat într-o divizie independentă, există în 50% din întreprinderi. Mai mult, în peste 90% din cazuri, serviciul de logistică din companie este responsabil pentru organizarea transportului.

Una dintre funcțiile cheie ale logisticii interne a unei întreprinderi este sistemul de gestionare a stocurilor. În majoritatea întreprinderilor din Sankt Petersburg (33,3% dintre respondenți), stocurile sunt gestionate din când în când. În 16,7% din întreprinderi, contabilitatea și gestionarea stocurilor se efectuează în Program Excel... Există un program specializat de gestionare a stocurilor în același număr de organizații.

Potrivit cercetătorilor, această prevedere indică faptul că organizarea proceselor logistice interne la întreprinderi nu este considerată o resursă pentru reducerea componentei de transport în costul mărfurilor. Gestionarea stocurilor la majoritatea întreprinderilor se desfășoară fragmentar; influența proceselor logistice interne asupra componentei de transport nu pare evidentă pentru companiile chestionate. În același timp, majoritatea respondenților văd posibilitatea reducerii componentei de transport în prețul mărfurilor numai în reglementarea de stat a proceselor pieței transporturilor.

O altă resursă pentru reducerea componentei de transport în costul mărfurilor poate fi informatizarea departamentelor de logistică ale companiilor din Sankt Petersburg. Potrivit studiului, aproximativ 75% dintre întreprinderi au un fel de sistem de informații. În majoritatea cazurilor, acestea sunt sisteme contabile și financiare și doar aproximativ jumătate dintre ele îndeplinesc funcții complexe. Mai puțin de o treime din sistemele informaționale sunt integrate în mediul informațional extern. Potrivit cercetătorilor, dezvoltarea sistemelor informatice poate servi ca o altă resursă pentru reducerea costurilor logistice. Acest lucru este confirmat de experiența întreprinderilor din Sankt Petersburg, care au creat puternice divizii logistice. În toate cazurile, acestea se bazează pe sisteme informatice moderne.

Concluzie

După efectuarea cercetării, se pot trage următoarele concluzii:

Rolul transportului în economia rusă este enorm. Logistica are un impact cuprinzător asupra dezvoltare economicățară. Acolo unde rolul logisticii este corect înțeles, statul se dezvoltă cu succes în relațiile economice, politice și sociale. Invers, subestimarea importanței sistemului de transport duce inevitabil la o încetinire a dezvoltării statului. Sistemul logistic trebuie să evolueze constant pentru a satisface nevoile în creștere.

Subestimarea și decalajul cronic în logistică se datorează în mare parte lipsei de înțelegere a importanței statului ca ramură specială a economiei naționale. Unicitatea logisticii constă în faptul că, acționând ca o sferă de producție materială, îndeplinește simultan o funcție auxiliară a unei infrastructuri de servicii. Rolul logisticii este adesea subestimat, păstrând tăcerea despre cel mai important rol al său în domeniul economiei.

Factorul logistic trebuie luat în considerare la localizarea producției într-o anumită regiune, acesta fiind unul dintre cei mai importanți.

Economia națională a țării suferă anual pierderi din cauza disproporției în armamentul tehnic al diferitelor tipuri de transport și mai ales între nivelul de dezvoltare a structurilor permanente și flota de material rulant, de exemplu, între capacitatea stațiilor și numărul de vagoane; randamentul liniilor și densitatea traficului unităților de transport; lungimea autostrăzilor și numărul de mașini care gravitează spre ele.

Rețelele logistice de pe teritoriul țării noastre sunt situate inegal din cauza structurii așezării populației țării noastre. Principalele rute de transport sunt situate în partea europeană a țării. Cel mai mare schimb de bunuri între statele vecine are loc aici.

Industria logistică, la fel ca toate sectoarele economiei țării noastre, necesită atragerea investițiilor, dar această problemă nu este încă rezolvată datorită faptului că investitorilor străini le este frică să investească în economia rusă datorită imprevizibilității sale. Problemele datorate lipsei de investiții apar în echipamentul tehnic de transport, în special al unui producător autohton, ale cărui produse rămân în urmă cu omologii occidentali de mulți ani din cauza lipsei de dezvoltare și implementare a acestor proiecte.

Disponibilitatea investițiilor presupune un bun echipament tehnic de transport. Pentru Rusia, această problemă este cea mai urgentă, deoarece un număr mai mare de vehicule și, în general, de echipamente, ne-au venit din URSS. Acest echipament și-a servit deja viața și trebuie înlocuit. Starea transportului depinde de nivelul progresului științific și tehnologic. Statul ar trebui să ia măsuri pentru dezvoltarea transportului. Trebuie să aplicăm taxe reduse transportatorilor ruși, să ne păstrăm drumurile în stare bună, să echipăm tehnic industria transporturilor și să atragem investitori străini pentru a investi bani în economia rusă în general și în dezvoltarea transporturilor în special. Starea economiei noastre va depinde de modul în care statul va trata toate problemele de transport.Tema dezvoltării transporturilor în țara noastră nu este pe deplin înțeleasă de guvernul nostru. Există multe proiecte de reformare a economiei transporturilor din țară, dar majoritatea acestor proiecte continuă să fie puse în aplicare.

Lista actelor juridice de reglementare prioritare care urmează să fie elaborate și adoptate în viitorul apropiat trebuie să includă, de asemenea:

Legea federală „privind transportul direct multimodal (combinat).

Legea federală „Cu privire la modificări și completări la Legea federală„ Cu privire la leasingul financiar (leasing) ”.

Legea federală „privind registrul internațional rus al navelor”.

Legea federală „privind porturile maritime”.

Carta transport rutier.

Legea federală „Cu privire la fundamentele activităților de transport auto”.

Lista literaturii folosite

1. Aksenov I. Ya. Sistem de transport unificat: Manual pentru universități. - M.: Școală superioară, 2001. - 383p.

2. Gromov N. N., Panchenko T. A., Chudovsky A. D. Sistem de transport unificat: Manual pentru universități. - M.: Transport, 2002 .-- 304s.

3. Kozieva I. A., Kuzbozhev E. N. Geografie economică și studii regionale: Tutorial pentru universități. - Kursk: KSTU, 2004. p. 121-130.

4. Lavrentiev B. Pazik este solid // Marți de afaceri, 2001. №40. pagina 2.

5. Perepelyuk A. V., Bondarenko V. O., Mironenko L. A ... Economia transportului industrial: Manual pentru universități. - M.: Școală superioară, 2002.-336s.

7. Economia regională: manual. manual pentru universități / Ed. T. G. Morozova. - M.: Bănci și burse, Unity, 2005.S. 140-148.

8. Enciclopedia rusească de transport auto.

9. Sevryukov D. Stai, locomotivă cu aburi! Nu bateți, roți // Business Tuesday, 2004. №34. pagina 2.

11. Sorokin K. Benzină scumpă - nu cea mai cumplită // Business Tuesday, 2002. №34. pagina 2.

12. Revista Statistică, 2004. Nr. 1. cu. 36-37.

13. Tereshina NL Competitivitatea căilor ferate: aspecte regionale // Transport feroviar, 2004. Nr. 6 p. 51-54.

14. Fadeev P. Muncitorii feroviari au ajuns pe piața comunicațiilor // Izvestia, 2004. №29.

16. Faskhiev Kh. A. Camioneri atât pe țintă, cât și pe trecut // ECO, 2000. №9. pp. 24-37.

17. Cifre și fapte // La volan, 2002. Nr. 9-10. pp. 76-78.85.

18. Cifre și fapte // Transport feroviar, 2004. №5. cu. 2-10.

19. Geografia economică a transporturilor / Ed. M. M. Kazansky - M.: Transport, 2005.280s.

20. Geografia economică și socială a Rusiei / Ed. A. T. Hrușciov. - M.: KRON-PRESS, 2005. p.282-302.

21. Geografia economică și socială a Rusiei: Fundamente ale teoriei și practicii: Manual / Ed. Grebtsova. - Rostov n / a: Phoenix, 2004. p. 316-367.

22. Geografia economică a Rusiei: manual. - M.: Unity, 2002.S. 230-249.

23. Geografie economică și socială: materiale de referință. - M.: Educație, 2005. p.102-110.

Anexe Anexa A Lungimea rutelor de transport și cifra de afaceri a pasagerilor pentru diferite tipuri de transport 2005. | Mod de transport | Lungime | Cifra de afaceri de marfă | Cifra de afaceri a pasagerilor | | | Tr. căi mii. | | | | | km | | || | | Miliard | Specific | Miliard. | Specific || | | mii. km | greutatea | pasagerul | greutatea || | | | | o-km | || Transport feroviar | 87 | 1214 | 35 | 192,2 | 35 || Mare | --- | 297 | 8 | 0,2 | --- || Căi navigabile interioare | 84 | 90 | 3 | 1, 1 | --- | | Conducte | 210 | 1899 | 53 | --- | --- || Automobile | 745 | 31 | 1 | 182.2 | 34 || Aerian | --- | 1.6 | - - | 71.7 | 13 || Alte tipuri | --- | --- | --- | 99,5 | 18 || Total transport | --- | 3532,6 | 100 | 552,3 | 10 | Anexa B Volumul total transport internaționalși ponderea transportatorilor ruși și străini în ultimii 5 ani | An | Volum, mln t | Ponderea transportatorilor,% || | | Rusă | străină || 2000 | 10,5 | 30,4 | 69,6 || 2001 | 13,0 | 28,5 | 71,5 || 2002 | 18,9 | 24,8 | 75,2 | | 2003 | 16,1 | 26,7 | 73,3 || 2004 | 15,5 | 36,7 | 63,3 | | 2005 | 17.0 | 40.0 | 60.0 | Anexa B Ponderea regiunilor în volumul transportului rutier internațional în 2005,%. | Regiune | Import marfă | Export marfă || Moscova | 53,9 | 11,6 || Sankt Petersburg | 11,3 | 5,4 || Regiunea Leningrad | 2,2 | 13,6 || Regiunea Moscova | 6, 5 | 4,0 || Regiunea Kaliningrad | 4,7 | 2,1 || Teritoriul Primorsky | 2.2 | 2.0 | Anexa G Principalele direcții de transport și cota de piață controlată de transportatorii ruși. | Țară | Pondere în volum | Pondere în limba rusă || | transport,% | transportatori,% || Finlanda | 24,7 | 24,1 || Germania | 13,0 | 29,6 || Polonia | 6,6 | 18,9 || China | 5,1 | 78, 6 || Kazahstan | 4,4 | 25,3 || Olanda | 4,2 | 21,2 || Turcia | 3,6 | 2,3 | Italia | 3,5 | 26,4 || Ucraina | 3,2 | 26,3 || Lituania | 2,8 | 12,0 || Altele | 28,9 | --- | Aplicare camioane grele Dimport în Rusia. | Producător | 2004 | 2005 || "Daimler-Chrysler" | 446 | 156 || "Camion DAF" | 50 | 2 || "IVECO" | 169 | 81 || "MAN" | 33 | 11 || "RenaultV. I. " | 71 | 8 || Scania | 147 | 50 || SteyrTrucks | 63 | 0 || Volvo | 417 | 69 || JV "MAZ-MAN" | 1 | 52 |

Perspectivele pentru dezvoltarea în continuare a transportului rus sunt determinate de „Strategia de transport a Rusiei pentru perioada până în 2020”

Noile abordări ale formării politicii de stat în domeniul transporturilor vizează:

dezvoltarea sistemului priorități de dezvoltare strategică pe termen lung infrastructura de transport;

creare mecanisme pentru implementarea proiectelor de infrastructură, inclusiv cu implicarea resurselor capital privat;

modelarea „reguli de joc” clare și transparente pe această piață, inclusiv crearea celor necesare Cadrul legalși definiția obligațiile de investiții pe termen lung ale statului;

definiție o listă cu proiecte de investiții specifice, capabile să asigure crearea de noi „puncte de creștere” în economie și care ar putea fi oferite întreprinderilor și regiunilor pentru implementarea comună.

Direcții de dezvoltare a sistemului de transport din Rusia:

1) Una dintre cele mai promițătoare zone pentru dezvoltarea sistemului de transport este implementarea proiectelor bazate pe principiile și mecanismele parteneriatului public-privat .

În Rusia, principala zonă de aplicare a parteneriatelor public-privat în transport ar trebui să fie construirea de șosele cu taxă și complexe de terminale maritime, reconstrucția aeroporturilor, dezvoltarea sistemelor de comunicații feroviare de mare viteză, construcția de căi ferate în zonele în care sunt noi se dezvoltă zăcăminte minerale, se creează sisteme informaționale complexe pentru gestionarea fluxurilor de trafic etc.

2) Un alt domeniu prioritar pentru dezvoltarea complexului de transport din Rusia este determinat de Strategie integrarea Rusiei pe piața mondială a serviciilor de transport.

Transportul devine un instrument puternic pentru dezvoltarea legăturilor de integrare, făcând schimbări serioase în modul de viață tradițional. activitatea economică, organizarea proceselor tehnologice și de producție. „Factorul de viteză și mobilitate, capacitatea unui producător de a răspunde rapid și adecvat la schimbările din mediul de pe piață, capătă din ce în ce mai multă importanță în economia modernă. Și în acest sens, Rusia, conectând Europa și Asia prin cele mai scurte rute terestre, ar trebui să ocupe un loc special în asigurarea traficului de tranzit, în primul rând acele bunuri pentru care cel mai important factor critic este viteza de livrare către consumator. Astăzi, deja putem livra mărfuri din Oceanul Pacific la granița de vest a țării în doar 10-12 zile, în timp ce transportul maritim durează de obicei 35-45 de zile. În același timp, datorită introducerii de noi tehnologii eficiente pentru organizarea procesului de transport, timpul de livrare a mărfurilor poate fi redus cu încă câteva zile. "

În vara anului 2010, o mare navă petrolieră traversează Ruta Mării Nordului către regiunea Asia-Pacific... Transportul a durat 11 zile, în același timp, un petrolier din Marea Baltică ar fi reușit să ajungă doar la Canalul Suez

3) Creșterea nivelului tehnologic al sistemului de transport. Această sarcină este evidențiată ca prioritate specială strategia de transport aprobată.

3.1) Pentru a asigura rate ridicate ale creșterii economice în Rusia, este vital să se pună în aplicare proiecte importante de coloană vertebrală, multe dintre ele fiind concentrate astăzi în domeniul transporturilor. Crearea obiectelor de infrastructură de transport pare a fi deosebit de promițătoare. . Aici vedem interes reciproc - statul va atrage resurse pentru dezvoltarea proprietății sale - infrastructură, iar capitalul privat va deschide o nișă suplimentară pentru a face afaceri.

Ca mecanisme de interacțiune cu un investitor privat, sunt propuse următoarele:

Finanțarea adecvată (în comun) a proiectelor de infrastructură de transport semnificative (finanțarea directă și emiterea de garanții), inclusiv participarea la capitalul autorizat al societății de administrare;

Emiterea garanției garanții de stat obligațiuni sau împrumuturi vizate;

Acordarea dreptului de a închiria terenuri adiacente infrastructurilor de transport unui investitor;

Reducerea riscurilor unui investitor privat pentru proiecte de rambursare eficiente din punct de vedere comercial prin garantarea serviciului datoriei pentru perioada de construcție a facilității sau subvenționarea ratei dobânzii (în special proiectele semnificative social și nerecuperabile pot fi compensate investitorului după construirea instalație în 100% din volum);

Investiții în resursele sistemului de acumulare a pensiilor în infrastructurile de transport;

Cofinanțarea infrastructurii de transport de către expeditori sau utilizatorii serviciilor de transport;

Garanții extrabugetare, adică acordarea dreptului de majorare a tarifului sau prelungirea termenului acordului în absența unor fluxuri financiare suficiente pentru rentabilitatea investiției.

Principalul volum de investiții de capital ar trebui să fie direcționat către implementarea proiectelor de infrastructură de înaltă tehnologie - complexe logistice multimodale moderne, autostrăzi de mare viteză, crearea unei rețele naționale de aeroporturi hub și dezvoltarea infrastructurii celor mai mari porturile maritime ale Rusiei.

3.2) O prioritate specială este acordată dezvoltării și implementării tehnologiilor moderne de transport, logistică și informație capabile să asigure furnizarea de servicii de transport de înaltă calitate și competitive.

Este necesar să se schimbe chiar principiul formării activităților programului prin selectarea acelor proiecte care sunt capabile să ofere efectul sinergic și sistemic maxim; renunțați la principiul sectorial îngust și mergeți la principiul funcțional intersectorial al planificării și gestionării infrastructurii.

3.3) „Inelul logistic mare” este planificat să fie creat în jurul Moscovei împreună cu reconstrucția șoselei centrale de centură din regiunea Moscovei. Pe lângă crearea unei rețele de centre logistice de distribuție, include și transferul depozitelor, containerelor și terminalelor vamale din oraș, dezvoltarea zonelor industriale recreative și inovatoare. Implementarea proiectului va ajuta la scutirea intrărilor în Moscova de traficul de tranzit, va elibera un număr mare de zone urbane scumpe și va crea aproximativ 450 de mii de noi locuri de muncă în regiunea Moscovei în următorii 20 de ani.

În mod similar, principiul funcțional intersectorial ar trebui să stea la baza implementării proiectelor de creare a unei rețele naționale de aeroporturi hub.

Cele mai mari proiecte de infrastructură ale noului program țintă federal includ:

Dezvoltarea unei rețele de hub-hub-uri (hub-ul aerian din Moscova, aeroportul-hub de marfă Krasnoyarsk, aeroportul Koltsovo din Ekateringburg);

Crearea unui „inel logistic mare” în jurul Moscovei bazat pe șoseaua centrală de centură din regiunea Moscovei;

Crearea de autostrăzi de mare viteză (inclusiv Sankt Petersburg - Moscova);

Dezvoltarea unui sistem feroviar de mare viteză, inclusiv pe rutele Moscova-Sankt Petersburg, Sankt Petersburg-Buslovskaya, în vara anului 2010 ruta de mare viteză de la Sankt Petersburg la Moscova a fost extinsă la Nijni Novgorod.

Crearea unui sistem de ieșiri radiale de mare viteză de la Moscova - primul proiect pilot aici este construirea unui drum de ocolire cu taxă în jurul orașului Odintsovo;

Western High-Speed ​​Diameter (WHSD) în Sankt Petersburg;

Dezvoltarea integrată a portului comercial Ust-Luga;

Crearea centrului de transport multimodal Novorossiysk;

Modernizarea și crearea unei noi flote de spargere de gheață și o serie de alte proiecte.