Avioane mici de casă. Ce este necesar pentru construirea cu succes a unei aeronave ușoare. Costuri în numerar

În această publicație, vreau să vorbesc despre unul dintre cele mai populare modele în rândul bricolajilor din întreaga lume. Proiectarea acestei aeronave își va sărbători cea de-a 85-a aniversare anul viitor, dar aceste aeronave continuă să zboare și mulți designeri amatori continuă să aleagă această aeronavă pentru propria lor construcție.
Deci, Pietenpol Air Camper, avionul și designerul său.

Mulți dintre cei care au fost la Muzeul EAA din Oshkosh probabil că nici nu au observat acest mic hangar din lemn cu fața spre locul de joacă. Chiar și în timpul emisiunii aeriene, este adesea închis, iar în aer liber atrage puțină atenție. Deci, în această fotografie, intrarea în hangar este blocată de aeronava Sirocco franceză.

Cu toate acestea, în acest hangar a lucrat unul dintre designerii amatori remarcabili Bernard H. Pietenpol, care este numit în America doar „Tatăl acasă a construit aeronave”.

În 1928, un inginer autodidact din Minnesota, Bernard H. Pietenpol (născut în 1902), și-a construit și a pilotat propriul avion. Era un monoplan cu un singur loc din lemn, cu piele de placaj și aripi din in. Roțile șasiului au fost luate de pe o motocicletă, cadrul este sudat din conductele de apă. Proiectantul a sculptat șurubul cu mâna sa din nuc negru, acesta a fost rotit de un motor Ace cu patru cilindri răcit cu apă. Avionul a zburat și a zburat foarte bine, în primele două luni au zburat peste cincizeci de ore.
Bernard Ptenpole nu a fost străin de zbor, a început să zboare la începutul anilor 1920, mai întâi pe Curtiss Jenny, iar în 1923 a proiectat și a construit primul său Sky Scout cu un Sky Scout Ford T. Ptenpole a studiat designul avionului Curtiss Jenny , i s-a părut inutil de dificil, iar el și-a pus sarcina de a proiecta și construi o aeronavă care să aibă caracteristici de zbor acceptabile, folosind un motor auto standard, putând fi construită din materiale ieftine și accesibile, cu un minim de prelucrare a metalelor și sudare. Noua aeronavă Pittenpole, pe parcursul a cinci ani, a suferit mai multe modificări, a devenit cu două locuri, sasiul s-a schimbat, motorul Ace a cedat loc mașinii fiabile și accesibile Ford A cu elice standard de 78 "x 42" .

1. Proiectul final al aeronavei, care până atunci a primit numele Air Camper, a fost finalizat în 1934. Din 1933, Pittenpole a încercat să-și producă avioanele în kituri, o mică fabrică din Cherry Grove, Minnesota, a fabricat piese metalice și a reconstruit motoare, o altă fabrică a făcut lucrări de strunjire și frezare și, de asemenea, a realizat piese din lemn.

Air Camper cu motor Ford A în hangarul Pittenpole. Puteți arunca o privire bună la designul suportului motorului, al secțiunii centrale și al șasiului.

2. Motorul Ford Un prim-plan.

Pithenpole nu a făcut niciun secret cu privire la desenele sale, în 1932 a publicat planuri pentru aeronavele sale (Air Camper și Sky Scout) în revista Modern Mechanics. Pasionații de aviație din întreaga lume au apreciat ușurința de fabricare și fiabilitatea acestor mașini de succes. Avioanele Air Camper au fost construite și continuă să fie construite de designeri amatori din întreaga lume până în prezent.

3. Un avion construit chiar de Pittenpole în clădirea principală a Muzeului EAA. Anul 1933.

4. Și pe acest motor Ford A, constructorul de aeronave a reușit să instaleze un turbocompresor. Aeronava a fost construită în 2000.

În timpul războiului, Pithenpole a lucrat ca instructor de zbor și a reparat și televizoare (!). După război, designerul s-a întors la afacerea aviatică și a continuat să construiască avioane. La începutul anilor șaizeci, a adaptat un motor ușor și fiabil răcit cu aer de la un Chevrolet Corvair pentru Air Camper. Cu acest motor, aeronava a primit o respirație nouă, în ciuda apariției unor noi tipuri și modele, pasionații de aviație au continuat să construiască aeronava Pittenpole. Din 1928 până în 1966, Pittenpole însuși a construit peste douăzeci de avioane.

Pithenpole a fost un participant activ la emisiunile aeriene sponsorizate de EAA din 1953 în Oshkosh. El a avut propriul său hangar de lemn în Oshkosh, pe care moștenitorii, după moartea sa, în 1984, l-au donat Muzeului EAA.

5. Un avion cu motor Chevrolet Corvair în hangarul Pittenpole. Puteți lua în considerare un cadru simplu din țevi, care a fost învelit cu placaj.

6. Motorul Corvair 100 modernizat pentru nevoile de aviație din clădirea principală a Muzeului EAA.

7. Un suport din placaj cu etapele vieții lui Bernard Pittenpole, instalat într-un hangar numit după el.

8. Avioane construite în 1967 la Florida Air Museum din Lakeland. Acest avion este alimentat de motorul avionului Continental A65.

9.

10. Constructorul acestui avion a pus chiar pe el o figurină nazală pentru mascotă.

11. Interesant Air Camper cu motor A65 la Sun "n-fun 2009.

12.

13.

14. Se pare că este și de vânzare.

15. Preț destul de mic pentru pokatushki pe acest tip.

16. Mașină construită în 2004 pe roți cu spițe.

17. Aeronavele construite în 2002.

18. Pittenpole construit în 2004.

19.2008, cu motor Continental.

20. Avion cu motor Corvair.

21. Și acesta este aproape un dispozitiv autentic, dar cu cel mai recent motor radial Rotec.

22. Avioane Air Camper au fost construite și în țara noastră. Nu se știe dacă designerii celor două umbrele de soare de la Chrysostom, situate la Monino, au folosit desene americane, dar autorii acestui avion susțin că și-au construit aeronava strict conform desenelor lui Pittenpole. Dar din materiale sovietice și cu un nivel sovietic de finisare.
Am putut fotografia această aeronavă în timpul testării în Vatulino în iarna anului 2009.

23. Avionul este echipat cu un motor de mașină Suzuki și o elice cu trei palete dintr-un deltaplan cu motor.

24. Se poate observa că dispozitivul este destul de ușor.

25. Panouri de instrumente în ambele cabine.

26. În acea seară, din păcate, avionul nu a zburat, nu a existat suficientă forță de elice, mai târziu a fost luată de la Vatulino, nu știu soarta ulterioară a acestui avion.

27.

În prezent, designul Air Camper arată cu siguranță ca un anacronism îndepărtat, dar pentru cei cărora le place să aibă o recoltă pentru bani rezonabili, acesta este chiar lucrul și cred că acest avion va trăi până la centenar.

Este considerat unul dintre cele mai ușor de zburat, de aceea este potrivit pentru un pilot-modelator novice și poate fi folosit ca antrenor, adică ca primul model pentru antrenamentul în zbor.

Pentru realizarea unui model de aeronavă sunt necesare următoarele materiale:
Plăci de tavan netede sau strat laminat, cu grosimea de 3-5 mm.
Lipiciul pentru tavan este Titan sau oricare dintre analogii săi, o seringă de unică folosință de 5-10 ml.
scotch Culori diferite, lipici de hârtie.
O bucată de fir subțire, dar rigid, de exemplu, o coardă de pian, sârmă pentru o mașină de sudat semiautomatică, diametru D = 0,8-1 mm.
Baza netedă pentru lucrul cu un cuțit, cum ar fi o foaie de plexiglas, o placă laminată.

Piese de schimb necesare:
Receptor și emițător pentru 4 sau mai multe comenzi.
Motor electric pentru aeronave pentru 1100 rpm / volt sau mai mult.
Servoase pentru 5-9 grame 4 buc.
Baterie LiPo 12 volți 1000-2000 mAh. 1 BUC.
Dimensiunea elicei 8040-9060.

Instrumente necesare:
Cuțit de modelat sau cuțit clerical cu lame de rezervă.
Rigla metalica 50-100 cm.
Hârtie abrazivă, bloc de șlefuit (piatră).

Punctul 1. Pregătirea pentru muncă.
Mai întâi trebuie să îl găsiți pe Internet sau să îl luați aici ( (descărcări: 4801)) desene ale modelului de avion în sine, apoi imprimați-le pe o imprimantă în format A4.

Așezați imprimările rezultate pe o suprafață plană în conformitate cu numerele de serie, ca urmare, ar trebui să obțineți o imagine conectată a elementelor finite ale aeronavei.

Acum trebuie să lipiți împreună foile necesare. Pentru lipirea corectă a foilor, pentru a nu încălca dimensiunile și geometria viitoarei aeronave, este necesar să tăiați marginile suplimentare de pe fiecare foaie a desenului, pentru comoditatea determinării liniilor tăiate, a traverselor de margine speciale sunt desenate în colțuri, rămâne doar să decidem ce parte vom tăia, conectăm cele două cruci de colț cu o linie și obținem linia de tăiere.

Astfel, lipim toate elementele zdrobite ale desenului. Rezultatul ar trebui să fie șapte lipite și două foi simple (pentru desenarea Cessna182).

Punctul 2. Tăierea semifabricatelor.

Dacă piesa este simplă, cu un număr mare de linii drepte, atunci este suficient să marcați toate colțurile piesei cu puncții ale acului, apoi scoateți hârtia șablon și aplicați o riglă din punctul de puncție într-un alt punct, faceți o tăietură cu vârful unui cuțit, apoi deplasați rigla în următoarele puncte și așa mai departe până când terminați tăierea completă a piesei.

Clauza 3. Lipirea corpului aeronavei, ansamblul.
Puteți începe prin lipirea pereților despărțitori dubli, adică constând din mai multe părți identice lipite împreună pentru o rezistență suplimentară.
Cum ar fi acest deflector de fuselaj.

Piesele decupate nu sunt întotdeauna suficient de drepte, acest lucru poate fi corectat cu ușurință cu șmirghel.

În procesul de construire a unei aeronave, este important să țineți evidența unor lucruri precum dimensiunea bateriei în timp (poate fi mai mare decât planificat în desen) și, în consecință, ajustați în mod independent dimensiunile compartimentului, dacă este necesar, verificați constant perpendicularitatea părților de lipit, faceți acest lucru cu un pătrat sau o riglă.

Pentru a instala aripa liftului, trebuie să faceți o fantă în corp și să glisați aripa în poziție.

Introducere

Pentru a-mi crea primul avion, am fost împins de banala lipsă de bani și dorința de a învăța să zbor. Având în vedere că avionul chinez prezentat de prietena mea a fost reparat de nenumărate ori și, în cele din urmă, a ajuns într-o stare ireparabilă și nu erau suficienți bani pentru a cumpăra unul nou, s-a decis să-mi construiesc al meu. Mai mult, pe forumul magazinului modelsworld.ru, am fost sfătuit să fac exact asta. Inițial, am încercat să copiez fuselajul avionului meu chinez, dar construirea unui avion necesită cel puțin niște cunoștințe de bază. Prin urmare, este mai bine să aveți la îndemână un manual scris de un designer mai experimentat. Și, în timp ce mă târam pe internet în căutarea unei aeronave potrivite, am dat peste un articol „ParkFlyer 2 sau răspunsul nostru Piper” y și Cessn „e” de Evgeny Rybkin (link). O opțiune foarte reușită pentru mine: un avion cu aripi înalte, ceea ce înseamnă că este mai ușor și mai previzibil de controlat; De asemenea, mă bucur că aeronava este internă, deoarece aeronavele noastre nu sunt practic reprezentate în această clasă.

Am citit articolul și, deși există o metodă de fabricație ușor diferită, am decis să construiesc conform acestui ghid. Este adevărat, dacă comparăm ambele opțiuni, atunci doar numele aeronavei va fi comun - la urma urmei, descrierea lui Evgeny Rybkin este mai potrivită pentru cei care au deja experiență în construirea de modele și au materialele și instrumentele necesare. Într-un fel, exemplul meu arată ca „construirea unui avion în condiții nefavorabile”. Prin urmare, extern, modelele sunt diferite (Yak-12 Yevgeny Rybkin - în stânga, Versiunea mea a Yak-12 - în dreapta):

Construcția avionului meu a fost realizată mai intuitiv decât știința: nu s-au făcut calcule, motorul nu a fost selectat, dar ceea ce era disponibil era blocat. Afectează îndepărtarea orașului în care locuiesc - la mai mult de 100 km de singurul magazin de modele pe care îl cunosc, iar în magazinele noastre de hardware există o problemă întreagă de a cumpăra un tavan normal și un adeziv bun. Prin urmare, procesul de construcție a fost în mod constant împiedicat de lipsa materialelor și pieselor necesare. Ca urmare, ceva a fost eliminat din avionul chinez distrus, ceva (și aceasta este o mare parte) a fost inventat din material improvizat.

Deoarece aceasta este prima mea aeronavă construită de sine, au existat câteva greșeli. Prin urmare, în procesul de creare a unei aeronave, a fost necesar să se caute diferite opțiuni pentru rezolvarea problemelor, apoi au apărut câteva corecții și actualizări în proces. Prin urmare, are sens să citesc articolul până la capăt, pentru a nu-mi repeta greșelile.

Aș dori să adaug că acest articol nu ar trebui luat ca un ghid de acțiune sau instrucțiuni pentru construirea unui avion, așa cum am perceput, de exemplu, articolul de E. Rybkin. Descrie doar procesul de a face un newbie, în domeniul construcției de aeronave, un parkflyer, practic din mijloace improvizate. Dar, dacă construiți primul dvs. avion și nu aveți ocazia să obțineți piese de marcă, atunci, sper, unele puncte vă vor fi utile. În general, mergi pentru asta și vei reuși!

Materiale și instrumente

În acest plan, în principiu, nu mi-a luat atât de mult material. Având în vedere că am refăcut de câteva ori unele dintre noduri și piese, încercând să obțin o potrivire mai precisă, cantitatea de materiale irosite este minimă. Am pierdut cel mai mult timp, pentru că din cauza muncii puteam avea grijă de avion doar seara.

Articolul de E. Rybkin descrie fabricarea unui avion din plastic spumos PS-60. Acolo se folosește o mașină specială pentru tăiere, unde un fir de nicrom încălzit (poate mă înșel în nume) joacă rolul unui cuțit. Din cauza lipsei acestui dispozitiv, am decis să fac modelul în întregime din tavan. În acel moment nu aveam materiale mai accesibile. Am folosit tavanul de la diferiți producători, culori diferite, dar aceiași parametri: 500 * 500 mm, aceeași densitate, 3 mm grosime și trebuie să arate neapărat ca o „cutie din„ Doshirak ””. Mi-au luat nouă foi pentru avion. Când cumpărați o placă de tavan de la un magazin, cumpărați o sticlă de adeziv pentru plăci de tavan. Am folosit lipici Master. După cum sa dovedit mai târziu, acesta este un analog al binecunoscutului adeziv Titan. În general, întrebați vânzătorul, acesta vă va spune.

Apoi mergem la papetărie și cumpărăm rigle din lemn de 30 cm și 50 cm acolo. Am folosit riglele lungi de 30 cm ca nervuri în aripă și pentru rigiditatea fuselajului. După cum a arătat practica, pentru rigiditatea fuselajului, este mai bine să folosiți o riglă de 50 cm - acestea sunt mai groase. În același loc, am cumpărat o bandă colorată pentru acoperirea modelului. Datorită sortimentului limitat, a trebuit să iau culorile alb, albastru și portocaliu. Căutam bandă scotch neagră pentru a imita ochelarii, dar nu o găseam. Dar magazinul nostru de papetărie vinde ace de tricotat. Am luat patru bucăți de câte 2 mm fiecare și două bucăți de câte 3 mm fiecare. În principiu, puteți face fără spițe de 3 mm - le-am folosit ca distanțier între aripă și fuzelaj, dar spițele sunt destul de grele, după câteva răsuciri scurte au căzut și a trebuit să le înlocuiesc cu tuburi de plastic. Dacă nu aveți un cadru motor gata făcut, ca în cazul meu, atunci veți avea nevoie și de o foaie de placaj cu grosimea de 3 mm și aproximativ 200 * 200 mm.

Instrumentele pe care le-am folosit: cuțit de papetărie, cu o lamă înlocuibilă, foarfece, un stilou cu heliu, un punte și o șurubelniță Phillips cu diametrul de 3 mm, un set de știfturi și, desigur, o riglă.

"Umplere"

Articolul lui E. Rybkin conține o mulțime de calcule. Și, pe baza acestor calcule, sunt selectate o instalație de motocicletă și alte tipuri de umplere electronică. Aceasta este abordarea corectă atunci când construiești un avion serios. Poate că la următoarea construcție voi folosi această metodă. În același timp, am pornit din ceea ce aveam în stoc. Și am avut următoarele: echipament Futaba 6EXA cu receptor, două motoare chinezești, cu suporturi spate și frontale, un regulator 30A, două servome cu o greutate de 8 g și o forță de 1,3 kg, porci luați de pe un avion chinezesc, două elice cu dimensiuni 10 * 7 și 8 * 4 cu un aragaz și o baterie chineză de 8,4 volți și o capacitate de 650mAh.

Desen

Am descărcat desenele în același loc, în articolul de E. Rybkin și am imprimat foile pe o imprimantă.

Lipirea este foarte simplă - pe foi există semne pe care trebuie doar să le combinați pentru a obține liniile corecte fără a schimba linia. Există două moduri de a transfera o imagine în tavan. Primul este să fixați foaia pe tavan cu știfturi și să o străpungeți de-a lungul conturului cu un ciur subțire. Apoi, pentru claritate, puteți conecta găurile obținute pe tavan cu un creion sau pur și simplu îl puteți tăia cu un cuțit ascuțit. Pe secțiunile drepte, este suficient să faceți mai multe puncții, iar pe curbe cu cât sunt mai des puncții, cu atât transferul va fi mai precis. A doua metodă este potrivită dacă desenul este tipărit pe imprimanta cu jet de cerneala... Pentru a transfera, umeziți ușor țigla, atașați un desen și călcați-o pe o suprafață plană cu un fier de călcat cald. Imaginea ar trebui să rămână pe spumă. Principalul lucru este să nu exagerați cu temperatura și să nu topiți tavanul.

Când plasați un desen, merită să ne amintim că plăcile de tavan au rezistențe diferite la îndoire. Este ușor de verificat îndoind foaia în direcții diferite. Acest lucru se aplică aripii, deoarece laturile mele stângi și drepte erau așezate în diagonală, de la un colț la altul. Acest lucru a făcut posibilă evitarea lipirii fuselajului de pe mai multe foi ale tavanului.

Aș dori să vă atrag atenția asupra faptului că partea de sus și de jos a avionului sunt date în jumătăți și sunt de dimensiuni diferite. Pentru trasarea corectă a liniilor, trebuie mai întâi să desenați o jumătate și apoi să faceți o imagine oglindă a acesteia. Am împărțit partea superioară în două segmente - cea din față merge de la nasul mașinii până la marginea din față a aripii; înapoi de la capăt la marginea din spate.

Profilurile aripilor, precum și cadrele interioare din desen, s-au dovedit a fi mai mici decât avem nevoie. Prin urmare, va trebui să le faci singur.

Fuzelaj

După ce fundul și părțile laterale ale fuselajului au fost decupate, marcați pe ele unde vor fi amplasate cadrele. Pentru a nu fi prea inteligent, am transferat aproape toate locațiile cadrelor din desen.

Cu excepția „A” și „B”. Am decis să folosesc aceste două cadre ca suport pentru motor. Deoarece aveam două motoare și cu suporturi diferite, s-a decis ca suportul motorului să fie universal pentru motoarele cu suporturi față și spate, reducând distanța dintre cadre astfel încât ambele motoare să se potrivească. Ulterior, acest aranjament a fost foarte util - motorul instalat inițial era prea slab.

Cadrul motorului a fost realizat din două plăci de placaj groase de 3 mm și două bucăți de riglă. Am adăugat, de asemenea, două colțuri pentru rezistență și ajustarea înclinației plăcilor în partea de jos la bază. În cadrul „B” sau în peretele din spate al suportului motorului, nu uitați să tăiați găuri pentru ieșirea firelor motorului către regulator. Întreaga structură a fost lipită cu rășină epoxidică. Inițial, am vrut să realizez un cadru „curbat”, pentru ca mai târziu să nu mă deranjez cu teșituri în jos și în dreapta. Dar pe forumul site-ului modelsworld.ru m-au descurajat la timp și m-au sfătuit să înclin motorul așezând șaibe sub bază. Privind înainte, voi spune că structura sa dovedit a fi foarte puternică - după câteva impacturi frontale puternice asupra solului, peretele frontal a izbucnit la suportul motorului. A doua opțiune, atunci când rama este achiziționată, și nu voi lua în considerare baza de spumă aici, deoarece această opțiune nu a trecut încă testele de zbor. Și nu este nimic complicat acolo: este realizată o bază din spumă, întărită cu rigle pentru un suport motor gata făcut.

De asemenea, trebuie să vă gândiți unde și cum va fi localizată „umplutura”: servomotoare, compartimentul bateriei, receptor și regulator.

Pentru regulator, am făcut un mic podium din aceeași spumă de ambalare, făcând o depresiune puțin mai groasă decât regulatorul în sine, unde am lipit două benzi de bandă dublă. Acest lucru a fost făcut pentru o muncă mai confortabilă cu fire la conectare și pentru o mai mare siguranță a regulatorului.

Imediat după podium, în partea de jos, am un element portant pentru șasiu, realizat din nou din linie. Șasiul va fi înșurubat în el.

Pentru compartimentul bateriei, am folosit bastoane de spumă de ambalare potrivite cu dimensiunea bateriei și o riglă ca cadru „B” (înainte de lipire, este mai bine să înfășurați linia cu bandă de câteva ori, altfel bateria o va rupe dacă cade). Compartimentul sa dovedit a fi universal - găzduiește cu succes atât bateria Ni-Cd, cât și Li-Po. Mai mult, există suficient spațiu pentru a regla echilibrarea prin mișcarea bateriei. Am avut și un receptor acolo.

Imediat în spatele compartimentului pentru baterii din fața cadrului D, am așezat servomotoarele și cârma. Pentru ei a fost realizat și un podium din spumă, în care erau decupate nișe pentru mașini. Am lipit benzi de la riglă până la locurile în care vor fi înșurubate șuruburile de fixare.

Apoi a lipit cadrele „D” și „E”, după ce a tăiat anterior caneluri în ele pentru a întări părțile laterale ale fuselajului. De asemenea, în cadrul „D” a fost tăiată o gaură pentru tijele cârmei. În fotografia de mai sus, gaura are forma unui cerc, dar a trebuit să renunț la această formă și să o fac pătrată și să tai partea de sus. Adică s-a dovedit ca o literă inversă „P”. Acest design sa dovedit a fi mai practic.

Când am planificat avionul, m-am gândit să fac aripile detașabile, introduse pe spițele din stânga și, respectiv, din dreapta. Dar, făcând deja această structură, am înțeles-o laturile slabe... În primul rând, ar trebui să vă gândiți la accesul la compartimentele interne. În al doilea rând, la impact, cel mai probabil, punctele de atașare ale aripilor ar fi pur și simplu smulse din fuselaj. Prin urmare, am decis să fac montajul cu aripi clasic pentru astfel de modele - detașabil, cu benzi elastice.

În imagine, conducătorii lipiți sunt ceea ce am făcut inițial. Decupajul ulterior al aripii este prezentat în roșu; albastru - elemente de putere de la conducători; galben - locația aproximativă a găurilor pentru bețele pe care vor fi atașate benzile elastice. Decolteul va depinde de forma aripii. Desigur, este mai bine să faceți o astfel de tăietură imediat, atunci când este posibil să atașați ambele jumătăți una de cealaltă, astfel încât să se dovedească la fel pe ambele părți. Practic, am îndepărtat partea superioară deja pe fuzelajul lipit și acoperit - s-a dovedit a nu fi rău. Dar, totuși, este recomandabil să lipiți fundul și părțile laterale după ce aripa este făcută și scaunele din părți sunt tăiate pentru aceasta.

Acum, după ce am zburat deja model finit, a ajuns la concluzia că elementul de putere din spate nu este necesar, deoarece există suficiente cadre și bandă adezivă în spate. Dar dacă sunteți îngrijorat de forță, îl puteți face.

Deoarece partea inferioară a laturii nu este dreaptă, am lipit-o în felul următor: am lipit mai întâi partea centrală, fixând poziția fundului, lateralei și a cadrelor cu știfturi; după ce lipiciul s-a uscat, am lipit și partea nasului; și în cele din urmă a lipit coada. Am lipit suportul motorului pe laterale cu rășină epoxidică.

După lipire, am obținut următoarele:

În partea inferioară, în fața cadrului „B”, pe ambele părți, am lipit două piese de schimb din plastic din spițe pe epoxidic, cu găurile în exterior. Acestea vin cu ace de tricotat și sunt îmbrăcate la capete. Suporturile pentru aripi vor fi introduse în aceste găuri.

În chiar colțul din spatele carcasei, am așezat o bucată de spumă de poliester. Cârma se va „lipi” de ea. Partea superioară a fuselajului este formată din două jumătăți: arcul și pupa. După trecerea la construcția unui avion cu elemente de fixare aripilor pe benzi elastice, nu a fost nevoie să se facă partea din nas cu o apropiere de aripă. Fotografia arată o linie punctată în care trebuie să faceți o sângerare.

Înainte de a instala partea superioară din spate, este necesar să plasați roțile dințate și tijele de direcție (bowdens) în interiorul fuselajului. Deoarece mișcarea cârmei mi-a ieșit exact prin capacul fuselajului din spate, a trebuit să fac o mică gaură pentru bowden în el (capacul). O altă gaură a fost făcută în partea din spate a portului pentru împingerea ascensorului.

Fuzelajul era acoperit cu bandă albă. Nu am întâmpinat nicio dificultate aici. Dar realizarea aplicațiilor a durat ceva timp.

Pentru a simula ferestrele cockpitului, am făcut șabloane din carton. Apoi le-a aplicat pur și simplu pe bandă albastră, conturate și tăiate cu un cuțit clerical.

Banda albastră a fost realizată dintr-o bandă de bandă adezivă. Am lipit banda scotch direct de fuselaj, am marcat-o, am trecut-o de-a lungul marcajului cu un cuțit și am îndepărtat excesul. Dar a fost o mare greșeală - să tăiem banda albastră la locul său, pe fuselaj. După ce a lovit pământul, tavanul a izbucnit exact în locul în care au avut loc tăieturile, deși a încercat să atingă spuma cât mai puțin posibil la tăiere.

Inscripțiile au fost tipărite pe o imprimantă, tăiate și lipite pe bandă transparentă.

Ascensoare și cârme

La fabricarea în sine a volanelor, nu au existat dificultăți. Au apărut probleme în timpul instalării lor - era necesar să se realizeze o instalare uniformă, astfel încât să nu existe probleme în timpul zborurilor.

La realizarea liftului, trebuie avut în vedere faptul că jumperul care leagă cele două jumătăți este destul de mic și necesită armare. Imediat nu am acordat atenție acestui lucru, pentru care am fost pedepsit: în zbor, acest jumper a fost rupt, în ciuda etanșeității benzii, iar PB a funcționat ca un eleron. Rezultatul este mai multe butoaie și pământ. Îl puteți întări cu o bandă subțire de riglă lipită de adeziv și, de asemenea, puteți crește ușor dimensiunea acestei zone. Există, de asemenea, mai multe opțiuni practice pentru amplificare decât am folosit. De exemplu, conductele de carbon. După întărire, acoperiți cu bandă. Și încă un punct important: nu vă încălziți după acoperire! Banda scotch este deja destul de puternică și, dacă începeți încălzirea, stabilizatorul va conduce cel mai probabil, așa cum sa întâmplat în cazul meu. A trebuit să fac una nouă. Același lucru este valabil și pentru cârmă. Ascensorul a fost nivelat folosind tije realizate din spițe subțiri. Nu au existat probleme la lipirea în fuzelaj, așa că nu văd rost să descriu în detaliu.

Dar au existat probleme cu cârma - nu am vrut să fiu instalat exact. Pentru lipirea în fuzelaj, am folosit capete de tijă lipite de spițe.

Dar acest lucru nu a fost suficient și a fost necesar să se instaleze recuzite de la conducători. În viitor, am ascuns recuzita, precum și armarea liftului, sub bandă albă scotch, astfel încât acestea să nu fie evidente.

Aripi

Cea mai problematică parte pentru mine a fost aripa. Am refăcut-o de mai multe ori, încercând să obțin aceleași rezultate pe ambele aripi. Au fost tot timpul diferiți. Lipsa experienței afectate.

Un punct important atunci când așezați un desen de aripă pe o foaie a plăcii de tavan va fi alegerea direcției de îndoire a tavanului în sine, așa cum sa menționat deja mai sus. La marcarea aripii, va trebui să facem reflexia speculară cu o margine puțin mai mare decât înălțimea frontală a coastei. Adică, conturăm o jumătate, retragem distanța dorită (aproximativ 20 mm), întoarcem modelul aripii și conturăm imaginea în oglindă. În cazul meu, liniuța a fost de aproximativ 15 mm și, totuși, nu a fost suficientă.

O riglă a fost folosită ca material pentru coaste. Inițial, am făcut o coastă cu o formă neregulată, cu o frunte ascuțită, dar apoi, după ce am primit sfaturi pe forum, am corectat-o. În general, este recomandabil să realizați un profil, ca în desen, dar cu dimensiuni potrivite pentru aripa noastră. Pe aripă, s-au dovedit patru coaste: trei pe partea lată și una în mijloc, între capătul părții largi și capătul aripii.

În primele trei nervuri, la aceeași distanță, au fost făcute două găuri pentru spițe, care au fost concepute inițial ca dispozitive pentru atașarea aripii la fuselaj. Dar chiar dacă creați o aripă montată în partea superioară, cred că spițele pot fi lăsate, deoarece vor rigidiza aripa și o vor împiedica să se rupă.

Când totul este gata, continuați să pliați aripa. Există multe modalități de a îndoi plafoanele pe Internet. Concluzia este aceeași peste tot - trebuie să o încălziți. Încălzeam cu un încălzitor. Și aici principalul lucru nu este să vă grăbiți. Alegeți o temperatură la care nu este foarte fierbinte, iar foaia se îndoaie așa cum ar trebui. Deja pe aripile următoare, am făcut acest lucru: am luat două rigle de lemn de 50 cm, aplicate pe ambele părți și îndoite (presate) cu rigle, și nu cu mâinile mele. Acest lucru a fost făcut astfel încât să nu existe urme de degete. S-a remediat la lipirea cu șnururi și chiar agrafe pentru hârtie. La lipire, la fixare, este de asemenea mai bine să folosiți un substrat plat sub formă de rigle.

Mi-am dat seama de acest lucru numai atunci când amprentele de la agrafe și agrafe de hârtie au rămas pe aripa stângă să se usuce până dimineața.

Sa întâmplat că pe o aripă, coarda terminală sa dovedit a fi cu 5-7 mm mai mică decât pe cealaltă. După ce am torturat mai multe foi ale tavanului, am decis să ușurez. Am măsurat piesa lipsă, am tăiat-o din deșeuri și am lipit-o. După acoperirea cu bandă, diferențele nu au fost vizibile.

Apoi, realizăm profilul peretelui interior al aripii de la riglă. Este suficient doar să atașați aripa vertical la o foaie de hârtie și să urmăriți de-a lungul conturului, apoi să transferați conturul rezultat la riglă. Pe acest profil, am primit două rânduri de găuri - primul pentru ieșirea spițelor din aripă, iar cel de-al doilea, ușor mai jos și ușor în lateral sub intrarea spițelor din aripa opusă. Când profilele sunt tăiate, le lipim de capetele aripii și, după ce lipiciul s-a uscat, introducem acele în găuri. Se pare că:

Apoi decupăm o bucată dreptunghiulară a tavanului, cu o suprapunere aproximativă pe aripă de 30-50 mm. Așezați piesa de prelucrat uniform pe aripă (ca în fotografie), lipiți partea inferioară. După ce lipiciul s-a uscat, îndoiți-l în forma aripii. Încercăm aripa rezultată pe fuzelaj, marcăm lățimea și eliminăm secțiunile inutile cu un cuțit.

A existat chiar o idee de a crește aria aripii în acest fel, dar din moment ce avionul a zburat, s-a decis să lase totul așa cum este.

Capacul aripii a fost realizat cu bandă albă cu o suprapunere de 3-5 mm. Am făcut capetele aripilor portocalii. Inscripțiile sunt tipărite pe imprimanta laser, tăiat și lipit pe bandă transparentă. Nu am recurs la utilizarea unui fier de călcat pentru a netezi neregulile, deoarece o ușoară supraîncărcare a temperaturii amenință cu deformarea.

Am folosit ace groase de tricotat pentru bretele. Dar fie am făcut o greșeală în calcule, fie spițele s-au dovedit a fi un material greu, în zbor, după mai multe manevre, au căzut chiar și după lipire. Poate că are sens să găsești o opțiune mai ușoară. De exemplu, așa cum sugerează E. Rybkin, puteți utiliza tuburi din vată de zahăr sau ridicați un analog.

Pentru instalarea tijelor, am folosit tuburile de suc în pachetele tetra, deoarece acestea pot fi ușor folosite pentru a atinge unghiul de instalare dorit al tijelor. Lipit în aripă cu epoxidic.

Şasiu

Pentru o lungă perioadă de timp nu am putut face un șasiu, deoarece nu am putut găsi materialul adecvat. Dar, în cele din urmă, ca întotdeauna, papetăria a ajutat - rigle din aluminiu, de asta avem nevoie. Roți folosite de la un avion chinezesc, dimensiunea 5.

Va fi mai sigur să fac o structură dintr-o singură riglă, dar nu am găsit o riglă cu o lungime potrivită, așa că a trebuit să folosesc două câte 15 cm fiecare. Am tăiat excesul și l-am îndoit conform desenului. Inițial, am planificat să-l atașez la fuzelaj prin lipire, dar chiar și primele teste (tocmai l-am aruncat pe podea) au arătat că o astfel de structură era prea slabă. A trebuit să combin gaurile de lipire și găurire pentru șuruburile de fixare.

Forma modelului șasiului

Am instalat șasiul după ce l-am acoperit. Înainte de lipire, am folosit metoda descrisă de E. Rybkin: partea care urma să fie lipită a fost înfășurată cu fir, buclă la buclă și apoi pătată cu adeziv.

Hood

Inițial, când făceam hota, am vrut să urmez exemplul descris în articolul de E. Rybkin, dar după mai multe încercări mi s-a părut dificilă această metodă. Drept urmare, am decis să fac capota din banda de tavan. Am decupat un dreptunghi de 70 mm lățime și aproximativ 300 mm lungime, l-am atașat de nasul avionului și l-am înfășurat. Am lipit fundul cu bandă. Un punct important aici este alegerea corectă a direcției de îndoire a tavanului. În cazul meu, nu a existat încălzire și alte metode care sunt folosite pentru a modela tavanul. Am vrut să folosesc o elice de la un răcitor de procesor ca față a motorului, dar nu am găsit încă o dimensiune potrivită. Acest lucru ar ajuta la rezolvarea problemei de ventilație din compartimentul motorului. Până acum, m-am limitat la un autocolant de jaluzele imprimate pe o imprimantă dintr-un desen.

Zbor

Primele ieșiri erau fără șasiu, fără capotă, cu un motor din placaj și spițe ca niște stâlpi. Nerăbdarea ne-a făcut să plecăm pe teren într-un vânt rafinat destul de tangibil.

Verificare, centrare. Pentru încărcare, lipesc câteva monede de cinci ruble pe nas. Îl pornesc din mână fără motor - zborul nu este departe, ci lin, cu o ușoară rulare. Decid să zbor cu un motor. Primul zbor este aglomerat. Avionul nu a vrut să zboare - la maximă accelerație a coborât lin în iarbă. Afectat de utilizarea unui motor necunoscut. După ce avionul a „aterizat” lângă țeavă, deghizat în iarbă, a decis să nu ispitească soarta și a plecat acasă pentru a remodela motocicleta. Este bine că suportul motorului a fost inițial făcut universal, astfel încât modificarea nu a durat mult. De asemenea, am decis să pun Li-Po în locul bateriei standard.

Înapoi pe teren. Vântul s-a intensificat și mai mult, dar acest lucru nu se oprește, deși gândul „poate să aștepte?” apare. Verifică și decolează din nou. Acum imaginea este diferită - avionul zboară, câștigă altitudine, face viraje incerte, dar toate acestea sunt cumva ciudate: nasul este ridicat împotriva vântului - coada este coborâtă. În vânt, imaginea este opusă - nasul este în jos, coada în sus. De câteva ori, în viraje, am fost prins de rafale. Nu a funcționat o dată și nu a atins ușor pământul. O fisură a apărut sub banda albastră. Dar experimentele nu se opresc aici - trebuie să aflați ce este în neregulă cu avionul. Până s-a dovedit: în timpul unuia dintre zboruri, avionul a făcut brusc două butoaie și s-a așezat „încet” într-o baltă. S-au apropiat și imediat totul a devenit clar - același jumper care conecta jumătățile liftului s-a rupt.

Din rănile din acea zi: un nas înfundat, o crăpătură sub bandă, o articulație ruptă. Puțin. Mergem acasă pentru reparații.

A doua zi dimineață a fost calmă și decizia de a pleca a apărut imediat. Sincer să fiu, am fost foarte îngrijorat: după primele zboruri părea că avionul a fost asamblat prost și undeva au existat o mulțime de neajunsuri și greșeli de calcul. Verificați solul și începeți. Și, iată! Avionul zboară chiar! Urcă, întoarce-te, altul, reduc gazul la aproape jumătate, dar tot zboară! Nu există nicio limită de încântare! Singurul lucru care a stricat puțin starea de spirit - atunci când vă întoarceți, trebuie să fiți foarte atenți cu rolele: vă uitați puțin și avionul pierde rapid altitudine. Dar este foarte ușor de prins, deși adaugă adrenalină. Este suficient să puneți cârma în centru și să luați puțin liftul asupra dvs., iar avionul intră în zbor la nivel. Adevărat, nu am suficientă experiență și până la urmă am înfipt-o în pământ. De data aceasta, avarierea a fost mai semnificativă: suportul motorului a izbucnit în punctele de fixare a șuruburilor, nasul a fost și mai mototolit și rigla care deține bateria s-a rupt.

Concluzie

În ciuda pagubelor recente, sunt foarte mulțumit de avion, deși el nu își asumă rolul de antrenor, așa cum a fost conceput inițial. Acesta a fost primul meu pas independent în aviația radio. În timpul construcției acestui avion, am învățat multe, ceea ce este fără îndoială util pentru mine atunci când construiesc alte aeronave.

Aș dori, de asemenea, să adaug că testarea și reglarea fină continuă.

Aș vrea să-i mulțumesc enorm mamei mele, prietenei Masha pentru că a suportat toată mizeria pe care am făcut-o acasă; Vadik pentru furnizarea de detalii și idei; membrii forumului forum.modelsworld.ru, în special Barbus "pentru sfaturile sale.

Specificație:

Lungime - 685 mm
> anvergură - 960 mm
> greutate - 500 g

motor - E-Sky Ek5-0003B 900KV
> regulator - Rich-ESC - 30A
> servo - E-Sky Ek2-0500 greutate 8g. Forța de 1,3 kg
> elice - 10 * 7

Hardware - Futaba 6EXA 40Mhz

Autor - Evgeny Valerievich Zhukov. (Terranozavr)
Exclusiv pentru ModelsWorld
Reimprimarea și publicarea pe alte resurse
posibil cu permisiunea administrației site-ului
și un link obligatoriu către resursă.
a lua legatura [e-mail protejat]

Blogul meu este căutat de următoarele fraze

Să-mi construiesc propriul avion de casă - un biplan - a fost visul meu încă din copilărie. Cu toate acestea, am reușit să-l implementez nu cu mult timp în urmă, deși am pregătit calea spre cer în aviația militară și apoi pe un zbor delta. Apoi a construit un avion. Dar lipsa de experiență și cunoștințe în această materie a dat un rezultat corespunzător - avionul nu a decolat niciodată.

Eșecul nu numai că a descurajat dorința de a construi avioane, dar a răcit în totalitate ardoarea - s-a cheltuit mult timp și efort. Și reînvierea acestei dorințe a ajutat, în general, la cazul în care a devenit posibilă achiziționarea ieftină a unor piese de pe avionul An-2 dezafectat, cunoscut mai popular sub numele de „Porumb”.

Și am cumpărat doar aleroane cu garnituri și clapete. Dar de la ei era deja posibil să se facă aripi pentru un avion biplan ușor. Ei bine, aripa este aproape jumătate de avion! De ce ai decis să construiești un biplan? Deoarece zona eleronelor nu era suficientă pentru monoplan. Dar pentru un biplan - a fost suficient, iar aripile de la eleronele An-2 chiar s-au scurtat puțin.

Eleronele stau doar pe aripa inferioară. Acestea sunt realizate din tăietoare gemene cu eleron ale aceluiași avion An-2 și sunt suspendate pe aripă pe buclele convenționale de pian. Pentru a crește eficiența controlului aeronavei de-a lungul marginii de siguranță a eleronelor, lamele triunghiulare din lemn (pin) înalte de 10 mm sunt lipite deasupra și acoperite cu benzi de țesătură de înveliș.

Avionul biplan a fost conceput ca un avion de antrenament și, conform clasificării, aparține vehiculelor ultralegere (ultralegere). Prin proiectare, un biplan de casă este un biplan cu un singur loc cu un singur loc, cu un tren de aterizare triciclu cu o roată direcționată la coadă.

Nu am putut găsi un prototip și, prin urmare, am decis să proiectez și să construiesc conform schemei clasice și, așa cum spun șoferii, fără opțiuni suplimentare, adică în cea mai simplă versiune cu un cockpit deschis. Aripa superioară a "Grasshopper" este ridicată deasupra fuselajului (ca o umbrelă de soare) și este fixată ușor în fața cabinei pe un suport realizat din țevi din duraluminiu (din tijele eleronelor An-2) sub forma unui piramida înclinată.

Aripa este detașabilă, constă din două console, articulația dintre care este acoperită cu o suprapunere. Set de aripi - metal (duraluminiu), acoperire - lenjerie cu impregnare de smalț. Vârfurile aripilor și părțile radiculare ale consolelor de aripi sunt, de asemenea, învelite cu o foaie subțire de duraluminiu. Consolele pentru aripi superioare sunt suplimentar întărite cu tije care se extind de la punctele de atașare a tijelor între aripi până la spatele de fuselaj inferior.

Receptorul de presiune a aerului este fixat la o distanță de 650 mm față de capătul consolei aripii superioare stângi. Consolele cu aripi inferioare sunt, de asemenea, detașabile, atașate la spatele de fuselaj inferior (pe părțile laterale ale cabinei). Decalajele dintre partea rădăcinii și fuselaj sunt acoperite cu carenaje de in (îmbibate în smalț), care sunt atașate la console cu benzi de velcro - brusture.

Unghiul de instalare al aripii superioare este de 2 grade, aripa inferioară este 0. V transversal la aripa superioară este 0, iar la cea inferioară - 2 grade. Unghiul de măturare al aripii superioare este de 4 grade, iar aripa inferioară este de 5 grade.

Consolele inferioară și superioară ale fiecărei aripi sunt interconectate prin strunguri realizate, la fel ca strungurile, din țevi de duraluminiu de pe tijele de control ale aeronavei An-2. Cadrul de fuzelaj al unui biplan de casă este structură, sudată din țevi de oțel cu pereți subțiri (1,2 mm) cu diametrul exterior de 18 mm.

Baza sa este de patru spare: două superioare și două inferioare. Pe laturi, o pereche de spare (una superioară și una inferioară) sunt conectate printr-un număr egal și strunguri și strunguri distanțate în mod egal și formează două ferme simetrice.

Perechile de colțuri superioare și inferioare sunt conectate prin elemente transversale și brațe, dar numărul și locația lor în partea de sus și de jos nu se potrivesc adesea. În cazul în care locația elementelor transversale și a tijelor coincid, acestea formează un cadru. Arcurile de formare sunt sudate deasupra cadrelor dreptunghiulare din față.

Restul cadrelor de fuselaj (din spate) sunt triunghiulare, isoscel. Cadrul este acoperit cu calico nealbit, care este apoi impregnat cu „smalț” de casă - celuloid dizolvat în acetonă. Această acoperire s-a dovedit bine în rândul proiectanților amatori de aeronave.

Partea frontală a fuselajului biplan (până la cabină) pe partea stângă în zbor este învelită cu panouri subțiri din plastic. Panourile sunt detașabile pentru un acces ușor la sol la comenzile din cabină și sub motor. Fundul fuzelajului este realizat dintr-o foaie de duraluminie cu grosimea de 1 mm. Unitatea de coadă a aeronavei - biplan - este clasică. Toate elementele sale sunt plate.

Chila, stabilizatorul, cârma și cadrele cârmei sunt sudate din țevi de oțel cu pereți subțiri cu diametrul de 16 mm. Învelișul de in este cusut la detaliile cadrelor, iar cusăturile sunt lipite suplimentar cu benzi din aceeași țesătură calico grosieră impregnată cu smalț. Stabilizatorul este format din două jumătăți care sunt atașate de chilă.

Pentru a face acest lucru, un ac de păr M10 este trecut peste fuzelaj prin chila de lângă marginea anterioară și o axă tubulară cu un diametru de 14 mm la marginea din spate. Urechile cu caneluri sectoriale sunt sudate pe tijele rădăcinii jumătăților stabilizatoare, care servesc la fixarea cozii orizontale la unghiul necesar, în funcție de greutatea pilotului.

Fiecare jumătate este pusă pe un știft cu un ochi și fixat cu o piuliță, iar tubul de margine de ieșire este atașat la ax și este atras de chilă de o bretele din sârmă de oțel cu un diametru de 4 mm. De la editor. Pentru a preveni rotația spontană a stabilizatorului în zbor, este recomandabil să faceți mai multe găuri pentru acul de păr în loc de o canelură sectorială în urechi.

Acum, în planul biplan există o instalație cu elice, cu un motor de la uzina de motoare Ufa UMZ 440-02 (instalația echipează motocicletele Lynx cu astfel de motoare) cu o cutie de viteze planetară și o elice cu două pale.

Motor de 431 cm3 cu 40 CP. cu viteză răcită cu aer de până la 6000 rpm, doi cilindri, doi timpi, cu ungere separată, funcționează pe benzină, începând de la AI-76. Carburator - K68R Sistem de răcire cu aer - deși realizat de sine, dar eficient.

Se realizează după aceeași schemă ca cea a motoarelor aeronavei „Walter-Minor”: cu o admisie de aer sub formă de con trunchiat și deflectoare pe cilindri. Anterior, avionul biplan era echipat cu un motor modernizat de la motorul de bord „Whirlwind” cu o capacitate de numai 30 CP. și transmisie cu curea trapezoidală (raport de transmisie 2,5). Dar avionul a zburat încrezător cu ei.

Dar șurubul monobloc cu două lame (din lipici de pin) care trage cu un diametru de 1400 mm și un pas de 800 mm nu sa schimbat încă, deși intenționez să îl înlocuiesc cu unul mai potrivit. O cutie de viteze planetară cu un raport de transmisie de 2,22 ... noul motor a primit-o de la o mașină străină.

Toba de eșapament pentru motor este fabricată dintr-un cilindru de zece litri al unui stingător de spumă. Rezervorul de combustibil cu o capacitate de 17 litri este din rezervorul unei mașini de spălat vechi - este fabricat din oțel inoxidabil. Instalat în spatele tabloului de bord. Hota este fabricată din duraluminiu cu foi subțiri.

Are pe părțile laterale ale grătarului pentru evacuarea aerului încălzit și în dreapta există, de asemenea, o trapă cu capac pentru ieșirea cablului cu mâner - pornesc motorul. Instalația acționată de elice pe un biplan de casă este suspendată pe o simplă montare a motorului sub forma a două bretele cu suporturi, ale căror capete spate sunt fixate pe rafturile cadrului frontal al cadrului fuselajului. Echipamentul electric al aeronavei este de 12 volți.

Picioarele principale ale trenului de aterizare sunt sudate din bucăți de țeavă de oțel cu diametrul de 30 mm, iar tijele lor - dintr-o țeavă cu diametrul de 22 mm. Amortizorul este un cablu de cauciuc înfășurat în jurul tuburilor frontale ale tijelor și a trapezului cadrului fuselajului. Roțile trenului de aterizare principal sunt fără frânare cu un diametru de 360 ​​mm - de la un mini-simulator, au butuci întărite. Suportul din spate are un amortizor de tip arc și un volan cu un diametru de 80 mm (de la o scară de călătorie pentru aviație).

Controlul eleronului și ascensorului - greu, de pe stickul de comandă al aeronavei prin tije din tuburi de duraluminie; cârma și roata din spate - cablu, de la pedale. Construcția aeronavei a fost finalizată în 2004, iar pilotul E.V. Yakovlev a testat-o.

Avionul biplan a trecut de comisia tehnică. Am făcut zboruri destul de lungi în cerc în jurul aerodromului. O rezervă de combustibil de 17 litri este suficientă pentru aproximativ o oră și jumătate de zbor, ținând cont de rezerva aeronautică. Două Evgenias mi-au dat sfaturi și consultări foarte utile în timpul construcției aeronavei: Sherstnev și Yakovlev, pentru care le sunt foarte recunoscător.

Biplan "Grasshopper" de casă: 1 - elice de aer(cu două lame, monobloc. diametru 1400,1 = 800); 2- toba de eșapament; 3 - carenaj cabină; 4- glugă; 5 - consolă a consolei aripii superioare (2 buc.); 6- rack (2 buc.); 7 - stâlpul aripii superioare; 8- vizor transparent; 9 - fuselaj; 10 chila; 11 - volan; 12 - suport coadă; 13 - volan coada; 14-tren de aterizare principal (2 buc.); 15 - roata principală (2 buc.); 16 - consola dreapta aripa superioară; 17-consolă aripă superioară stângă; 18 - consola dreapta aripii inferioare; 19-consolă aripă inferioară stângă; Receptor de presiune cu 20 de aer; 21 - suprapunere pentru îmbinarea consolelor aripii superioare; 22 - bretelă pentru stabilizator și chilă (2 buc.); 23 - capota motorului cu admisie de aer; 24 - placă deflector de gaz; 25 - stabilizator (2 buc.); 26 - lift (2 buc.); 27-eleron (2 buc.)

Cadru sudat din oțel al fuselajului biplan: 1-spart superior (țeavă cu diametrul de 18x1, 2 buc.); 2- elemente laterale inferioare (țeavă cu diametrul de 18x1, 2 buc.); 3 - suportul stickului de comandă al aeronavei; Fascicul cu 4 coloane vertebrale (2 buc.); 5- - cadru patrulater (țeavă cu diametrul de 18, 3 buc.); 6- arc de modelare a primului și celui de-al treilea cadru (țeavă cu diametrul de 18x1, 2 buc.); 7 - tije și bretele (țeavă cu diametrul de 18x1, conform desenului); 8- cleme și cleme pentru fixarea și suspendarea elementelor structurale (după cum este necesar); 9 - trapez de fixare cu un amortizor de șnur din cauciuc al trenului principal de aterizare (țeavă cu diametrul de 18x1); 10-rame de coadă triunghiulare (diametrul tubului 18x1, 4 buc.)

Unghiurile de instalare a consolelor de aripi (a - aripa superioară; b - aripa inferioară): 1 - V transversală; 2-aripi măturate; 3 unghiuri de instalare

Suport motor biplan de casă: I - spart (țeavă de oțel 30x30x2,2 buc.); Extensie cu 2 spari (țeavă cu diametrul de 22,2 buc.); 3 - traversă (tablă de oțel s4); 4 - blocuri silențioase (4 buc.); 5 ochi pentru fixarea bretelei (tablă de oțel s4,2 buc.); 6 - arc de sprijin al hotei (sârmă de oțel cu diametrul de 8); 7 bretele (țeavă cu diametrul de 22, 2 buc.)

Trenul principal de aterizare al biplanului: 1 roată (diametru 360, dintr-un mini-simulator); Butuc cu 2 roti; .3 - suport principal (țeavă de oțel cu diametrul de 30); 4 - bretele principale (țeavă de oțel cu diametrul de 22); 5 - amortizor (bandă de cauciuc cu diametrul de 12); 6 - oprire de deplasare a raftului principal (cablu cu diametrul de 3); 7 - trapez pentru montarea amortizorului (element al fermei fuselajului); 8- fermă de fuselaj; 9 trenuri de aterizare suplimentare (oțel brut cu diametrul de 22); 10- captarea amortizorului (țeava cu diametrul de 22); 11 - bretele suplimentare (țeavă de oțel cu diametrul de 22); 12 racorduri montante (țeavă de oțel cu diametrul de 22)

Strălucirea instrumentului (în partea de jos, pedala de comandă a cârmei și a roții din spate pe trapez și amortizorul de cauciuc din forajul de cauciuc al trenului principal de aterizare sunt clar vizibile): 1 - buton de comandă a clapetei carburatorului; 2 - indicator de viteză orizontală; 3 - variometru; 4 - șurub pentru fixarea tabloului de bord (3 buc.); 5 - indicator de direcție și alunecare; Semnalizare cu 6 lumini defecțiune a motorului; 7 - comutator de contact; Senzor de temperatură cu 8 cilindri; 9 - pedale de comandă a cârmei

În partea dreaptă a capotei - o fereastră pentru filtrul de aer al carburatorului, motoare și dispozitivul de pornire a motorului

Motorul UM Z 440-02 de la snowmobilul Lynx s-a amestecat bine cu contururile fuselajului și a oferit aeronavei date de zbor bune

Înainte de a aborda problema construirii unui avion, trebuie să se răspundă la o altă întrebare majoră. În funcție de răspunsul corect, puteți spune imediat cât de reușit va fi întregul proiect. Întrebarea principală este: care este scopul întregului proiect? Ce fel de aeronavă și de ce trebuie să construiești.

Selectarea modelului

În primul rând, merită remarcat imediat faptul că nu este complet realist să construiești un avion, așa cum fac și alți meșteri. Lucrul este că fiecare persoană are un stil individual de pilotaj, din cauza căruia este imposibil să te bazezi pe experiența altcuiva atunci când alegi un model. În al doilea rând, mulți designeri novici sunt dornici să creeze după ce văd în cer doar modele destul de frumoase și grațioase. Să te bazezi doar pe exterior este extrem de rău. Principalul criteriu pentru alegerea unui model ar trebui să fie scopul construcției și utilizării sale viitoare și nu componenta estetică.

Alegerea modelului potrivit este, de asemenea, importantă, deoarece poate fi utilizată numai în scopurile pentru care este destinat. Să presupunem că construirea unui avion ca mijloc de turism aerian este un lucru. Dar după finalizarea și funcționarea acestuia, puteți constata că o persoană este mult mai aproape de un zbor obișnuit către un picnic undeva la munte, de exemplu, și acest lucru va necesita un model complet diferit. Toate acestea sugerează că, înainte de a trece la orice parte practică, este necesar să se ia în considerare pe deplin și să se definească clar în ce scopuri va fi folosită aeronava.

Bineînțeles, înainte de a trece la construcție, este necesar să se efectueze încă câteva lucrări pregătitoare. Este necesar să efectuați o analiză completă a proiectului. Dacă cineva a implementat deja un astfel de proiect, atunci merită să contactați acest comandant și să întrebați despre succesul aeronavei. De asemenea, este important să ne amintim că, dacă se alege un model în care piesele și ansamblurile sunt de tip depășit, atunci achiziționarea lor și aranjarea livrării, dacă este necesar, sunt mult mai dificile și mai scumpe. Detaliile pentru modelele care sunt solicitate în acest moment vor fi mai accesibile.

Timp petrecut

Cum se construiește un avion? Trecând la partea practică a acestui număr, este foarte important să rețineți că acest proces este foarte lung. Va fi nevoie de o cantitate uriașă de timp și efort și, prin urmare, trebuie să vă asigurați că aceste două componente sunt din abundență înainte de a începe să cumpărați piese și alte lucruri.

Experții recomandă despărțirea unei sarcini atât de laborioase precum construirea unui avion într-un număr mare de sarcini mici. În acest caz, progresul constant în producție va fi vizibil. Fiecare sarcină va dura mult mai mult timp, iar fiecare finalizare cu succes a lucrării va însemna abordarea obiectivului principal. Dacă nu împărțiți această voluminoasă sarcină în părți mici, atunci la un moment dat poate părea că a existat stagnare, progresul s-a oprit. Din această cauză, mulți oameni renunță și la ideea de a asambla un avion cu propriile mâini.

Dacă procesul a fost defalcat corect în părți, atunci o săptămână va trebui să aloce de la 15 la 20 de ore pentru a finaliza sarcinile. Cu o astfel de investiție în timp, va fi posibilă construirea unei aeronave într-un interval de timp acceptabil. Dacă petreceți mai puțin timp pe săptămână, atunci procesul poate continua pentru o perioadă imensă de timp.

Locul de muncă

Bineînțeles, pentru o astfel de muncă este necesar să aveți un loc potrivit. Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că dimensiunea nu este critică în acest caz.

Un avion ușor monomotor, de exemplu, poate fi construit într-un subsol, remorcă, container de transport etc. Un garaj dublu ar fi un loc minunat. În multe cazuri, chiar și un singur garaj este suficient, dar cu condiția să existe un loc separat în care va fi posibilă depozitarea componentelor de avioane gata preparate, cum ar fi aripile și alte piese. Atunci când se gândesc cum să construiești singur un avion, mulți cred că doar un hangar al orașului, de exemplu, este un loc potrivit. De fapt, acest lucru este departe de a fi cazul. În primul rând, puțini oameni trăiesc suficient de aproape de o astfel de clădire. În al doilea rând, hangarele pentru avioane sunt locuri în care există adesea o lipsă de lumină. Vara, este mult mai cald în astfel de clădiri decât chiar și în exterior, iar iarna, dimpotrivă, este mai frig decât în ​​exterior.

O altă remarcă importantă a specialiștilor și, pur și simplu, a celor care s-au ocupat deja de problema realizării unui avion zburător este amenajarea locului de muncă. Se recomandă să cheltuiți bani pentru achiziționarea tuturor lucrurilor necesare care vor face munca mai convenabilă și mai confortabilă. Puteți avea grijă de un sistem simplu de control al climei, puteți obține un loc de muncă care să se potrivească înălțimii dvs., să așezați covoare de cauciuc pe podea etc. Este esențială iluminarea completă și de înaltă calitate a întregului loc de muncă. Toate acestea vor trebui să cheltuiască o anumită cantitate de resurse materiale, dar atunci când lucrează la un proiect atât de serios, vor plăti singuri cu dobândă. Cu alte cuvinte, putem spune că tot ce aveți nevoie ar trebui să fie întotdeauna la îndemână, atunci construcția va fi mult mai ușoară.

Costuri în numerar

Cât costă construirea unui avion? Bineînțeles, după stabilirea obiectivului, decizia asupra modelului aeronavei, după alegerea locului și alocarea timpului, următoarea întrebare este tocmai partea financiară a proiectului.

Nu va fi posibil să oferim un răspuns neechivoc la întrebarea despre costul aeronavei, deoarece toate modelele sunt diferite, ceea ce înseamnă că materialele, calitatea și cantitatea sunt foarte diferite. Putem spune doar că cheltuielile medii sunt de la 50.000 dolari la 65.000 dolari (aproximativ 3-4 milioane de ruble). Cu toate acestea, suma reală poate fi fie mult mai mare, fie mult mai mică. Construirea unui avion este o frază destul de simplă, care necesită o abordare serioasă nu numai pentru partea practică, ci și pentru cea financiară. Cea mai ușoară modalitate va fi considerarea acestei acțiuni ca o rambursare a împrumutului. Cu alte cuvinte, este necesar să se estimeze în avans costul total al proiectului, să îl împărțim în părți, după care va fi posibil să cheltuim suma de bani planificată în fiecare lună pentru achiziționarea pieselor necesare, a instrumentelor etc. .

Încă una factor important- aceasta este înțelegerea că nu este necesar să instalați în avion ceea ce nu este necesar pentru zbor. Cel mai simplu exemplu sunt felinarele pentru zborul pe timp de noapte. Dacă astfel de plimbări nu sunt planificate, atunci nu are rost să cumpărați iluminat. Adică, obiectivele stabilite corect vă vor ajuta să economisiți o cantitate semnificativă de Bani... Puteți economisi la instalarea instrumentelor dacă nu sunt necesare pentru zbor. Construcția aeronavelor necesită instalarea obligatorie a elicei. Există modele cu pas constant și cu viteză constantă. Primul model costă de aproximativ trei ori mai puțin decât al doilea, dar în același timp nu este atât de inferior inferior elicei cu viteză constantă în eficiența zborului.

Achiziționarea de cunoștințe

Construirea unui avion cu propriile mâini este o sarcină laborioasă și consumatoare de timp, dar nu este deloc la fel de dificilă pe cât pare la prima vedere. Mulți meșteri novici care ar dori să-și încerce mâna cred că nu știu să picteze, să nitească și să gătească. De fapt, învățarea tuturor acestor abilități este destul de simplă, necesită doar puțin timp.

Aici este important să vedem problema în acest sens. Un avion de construcție auto-construit este un dispozitiv mecanic cu un set minim de energie electrică, precum și o absență completă a pieselor hidraulice complexe. Toate acestea pot fi studiate și asamblate de dumneavoastră.

De exemplu, care este motorul din avion? Cel mai standard motor pentru un motor constă din aceleași părți structurale ca o motocicletă sau o barcă. Acestea sunt cele mai simple și standarde modele care sunt perfecte pentru construirea primului avion de casă. Ceea ce urmează este partea practică a ansamblului. Nituirea este un proces destul de simplu, care poate fi stăpânit într-o singură zi. În ceea ce privește lucrul cu o mașină de sudat, totul este, de asemenea, simplu aici, trebuie doar să petreceți mai mult timp pentru antrenament cusături de sudură au avut performanțe bune și au fost destul de plate. În ceea ce privește orice lucru cu lemn, acesta este folosit în viața de zi cu zi destul de des și, prin urmare, tehnica prelucrării acestuia, precum și instrumentele pentru efectuarea tuturor operațiunilor necesare, nu sunt dificil de stăpânit și de dobândit.

Probele comune

Unul dintre cele mai obișnuite modele de aeronave este un monoplan ușor, ușor, cu brate, cu o aripă înaltă și elice care trage. Acest model de avion de casă a început să apară pentru prima dată în 1920. De atunci, schema, designul etc. au rămas practic neschimbate. Eșantionul finalizat astăzi este considerat unul dintre cele mai testate, fiabile și testate constructiv. Datorită tuturor acestor avantaje, precum și datorită simplității desenelor aeronavelor, este aproape o opțiune ideală pentru construcția DIY, în special pentru un maestru începător. Pe o perioadă lungă operarea și asamblarea unor astfel de aeronave pe care le-au achiziționat trăsături specifice... Acestea se disting prin astfel de caracteristici de design, cum ar fi o aripă din lemn cu două spare, un fuselaj de aeronave din oțel tip sudat, înveliș de lenjerie, șasiu piramidal, cabină închisă cu ușa mașinii.

Mai mult, este demn de remarcat faptul că există o versiune mică a acestui tip de aeronavă care a fost utilizată în anii 1920 și 1930. Tipul de aeronavă se numea „umbrelă de soare”. Acest model era o aripă înaltă, care avea o aripă montată pe tije și tije deasupra fuselajului aeronavei. Acest tip de vysokoplan se găsește în actuala industrie a avioanelor amatoare. Cu toate acestea, în comparație cu modelul standard obișnuit, „umbrela de soare” este utilizată mult mai rar, deoarece din punct de vedere constructiv este mult mai dificilă fabricarea unui astfel de aparat, iar din punct de vedere al caracteristicilor sale aerodinamice este inferior unui aeronave standard. În plus, în ceea ce privește funcționarea, acestea sunt și mai proaste, iar accesul la cabina unei astfel de unități este destul de dificil, ceea ce duce la o utilizare dificilă a metodei de urgență de a părăsi cabina.

Detalii despre aeronave simple

niste caracteristici de proiectare aceste modele.

O aeronavă obișnuită cu aripi înalte cu numele „Leningradets” are următoarele caracteristici.

Motorul pentru un astfel de avion ușor monoplaz are o putere de 50 CP, iar modelul se numește „Zündapp”. Aria aripii modelului finit ar trebui să fie egală cu 9,43 m 2. Greutatea la decolare nu trebuie să depășească 380 kg. Acest lucru este foarte important, mai ales atunci când alegeți un loc de pilot. Masa unui aparat gol este de obicei de aproximativ 260 kg. Viteza maximă pe care o aeronavă o poate dezvolta este de 150 km / h, iar rata de urcare la sol este de 2,6 m / s. Durata maximă a zborului este de 8 ore.

Pentru comparație, „umbrele de soare” merită luate în considerare. În acest caz, va fi prezentată o analiză a modelului cu numele „Kid”.

Motorul este instalat pe modelul LK-2, a cărui putere este de 30 CP, ceea ce îl face deja mai puțin puternic decât modelul standard. Suprafața aripii este, de asemenea, redusă la 7,8 m 2. Greutatea la decolare a acestui avion este de doar 220 kg, care include scaunul pilotului și pilotul însuși, greutatea centrală electrică, fuselaj și alte elemente structurale. În ciuda faptului că greutatea la decolare este semnificativ mai mică decât cea a „Leningradets”, viteza maximă este de numai 130 km / h.

Fabricarea modelelor de aeronave

Printre principalele avantaje ale acestor modele, faptul că nu este dificil de controlat aeronava, așa cum fac piloții deja experimentați, nu este dificil, deoarece controlul în sine este destul de simplu. Acest lucru se observă în special în cazurile în care încărcarea specifică a aripii nu depășește 30-40 kg / m 2. În plus, vysokoplans diferă prin faptul că au caracteristici excelente de decolare și aterizare, sunt stabile. În plus, cabina este proiectată în așa fel încât să ofere o vedere optimă a ceea ce se întâmplă mai jos. Cu alte cuvinte, pur și simplu nu puteți găsi un model mai optim pentru auto-construcție.

Este necesar să se ia în considerare mai detaliat unul dintre cele mai reușite modele - aripa înaltă, care a fost proiectat de V. Frolov.

Aripa pentru o astfel de aeronavă era fabricată din materiale precum pin și placaj, fuselajul aeronavei era din țevi de oțel care erau conectate prin sudare. Toate elementele structurale ale aeronavei au fost realizate complet acoperite cu pânză folosind tehnologie clasicăîn industria avioanelor. Roțile șasiului erau suficient de mari. Acest lucru a fost făcut astfel încât să fie posibil să decolezi de pe site-uri nepavate și nepregătite fără probleme. Ca unitate de putere, adică un motor, a fost folosit un motor de 32 de cai putere bazat pe MT-8, a fost echipat cu elemente precum o cutie de viteze și o elice cu diametru mare. Greutatea la decolare a aeronavei cu acest design și motor a fost de 270 kg, soldul zborului fiind de 30% din MAR. Cu toți acești parametri, încărcarea specifică a aripii a fost de 28 kg / m 2. S-a spus deja că este mult mai ușor să pilotezi un avion ca piloți experimentați dacă sarcina nu depășește 30-40 kg / m 2. Viteza maximă a aeronavei a fost de 130 km / h, iar viteza de aterizare a acesteia a fost de 50 km / h.

Model de avion PMK-3

În orașul Jukovsk de lângă Moscova a fost creată aeronava PMK-3, care acum poate fi asamblată și independent. Aeronava se deosebea de cele obișnuite prin faptul că avea o structură particulară a nasului fuselajului, precum și un tren de aterizare destul de scăzut. Acest model de aeronavă a fost proiectat în conformitate cu designul cu aripă înaltă, cu cabină închisă. În partea stângă a fuselajului, a fost prevăzută o intrare pentru pilot. Pentru a realiza centrarea dorită, a fost necesar să amestecați aripa stângă puțin în spate. Acest lucru este foarte important de reținut atunci când asamblați un astfel de model cu propriile mâini. Structura generală a aeronavei este din lemn, acoperită cu pânză. Tipul de aripă - monocomand, cu rafturi de pin.

Baza fuselajului pentru acest model era alcătuită din trei spare. Datorită acestui design, fuselajul terminat avea o secțiune transversală triunghiulară. Un motor cu o capacitate de 30 CP a fost ales ca unitate de putere principală. Tipul de motor este un motor de bord pentru barca „Whirlwind” răcit cu lichid. Cu designul corect al aeronavei, radiatorul va ieși ușor din tribord al fuselajului.

Merită să spunem puțin despre faptul că este posibil să construim aeronave cu un tip de elice care împinge, dar este foarte important să ne amintim că acest lucru va pierde forța de împingere a aparatului, precum și lift aripă. Datorită acestor două caracteristici, este important să se ia în considerare oportunitatea instalării unui astfel de șurub în fiecare un caz separat, pe baza obiectivului pe care comandantul îl urmărește atunci când creează aeronava. Cu toate acestea, va fi corect să spunem că au existat inventatori care, atunci când au construit independent o aeronavă cu o astfel de elice, abordând creativ soluția acestei probleme, au reușit să elimine astfel de neajunsuri și să opereze aeronava fără ele.

„Set KIT”

Cum se ușurează un avion? Această întrebare a devenit din ce în ce mai relevantă în ultima vreme. În general, este demn de remarcat faptul că creșterea numărului de oameni care doresc să construiască o aeronavă cu propriile mâini se datorează distribuției „KIT-kits”. Acesta este un kit care include toate piesele necesare pentru asamblarea unei aeronave din modelul selectat. În acest caz, trebuie totuși să puneți mâinile pe ansamblu, dar un astfel de set ajută la omiterea etapei de selectare a elementelor, de potrivire a mărimii etc. Cu astfel de kituri, ansamblul aeronavei se transformă într-un fel de ansamblu al constructorului.

Un alt avantaj al „kitului-KIT” este că va fi mai ieftin decât asamblarea tuturor elementelor de la zero. Astăzi există trei moduri de a-ți obține propria unitate de zbor. Primul este achiziționarea unui produs gata preparat, al doilea este „KIT-set”, iar al treilea este ansamblul de la zero. Cumpărarea unui set în acest caz este o opțiune medie pentru preț. Dacă vorbim despre complexitate, atunci este mult mai ușor să asamblați un avion din piese gata făcute și montate decât de la zero.

Pentru a rezuma, putem spune următoarele. În primul rând, construirea unui avion în prezent cu propriile mâini este o activitate destul de reală, dar necesită mult timp și bani. Dacă nu există abilități de sudare și nituire, atunci acestea vor trebui, de asemenea, să fie stăpânite pentru a finaliza cu succes lucrarea. Pentru a asambla cu succes o aeronavă, este imperativ să aveți la dispoziție desene, precum și o diagramă de asamblare, în care fiecare etapă va fi prezentată clar. Dacă nu doriți să faceți toate acestea, puteți achiziționa „KIT-set”, care va simplifica sarcina și o va reduce la asamblarea unui fel de constructor.