Merkmale des Problems und Perspektiven für die Entwicklung des Verkehrssystems. Perspektiven für die Entwicklung des Weltverkehrs. Fragen und Aufgaben zur Wiederholung und Selbstkontrolle

Der Verkehr darf nicht stehen bleiben. Sie muss sich gemeinsam mit anderen Wirtschaftszweigen ständig weiterentwickeln und diese sogar überflügeln, da sie stark davon abhängt. Eine Möglichkeit, den Verkehr zu entwickeln, besteht darin, den Verkehr mit hochqualifiziertem Personal auszustatten. Der Transportkomplex braucht hochqualifiziertes Personal. Und zwar nicht nur qualifizierte Kraftfahrer, Kfz-Mechaniker etc., sondern auch Personal für die wirtschaftliche Planung, den Vertrieb, die Bereitstellung - Logistiker. Bis 1980 hatte keine einzige Enzyklopädie, kein einziges Nachschlagewerk dieses Konzept. Und schon in den 1990er Jahren war dieser Begriff "in aller Munde". Derzeit wird das Thema Ausbildung von Personal im Bereich Logistik bereits ernsthaft angesprochen. Die Logistik ist ein neuer Wissenschaftszweig, der sich der Erforschung des Warenverkehrs vom Hersteller zum Empfänger und der Beteiligung von Transportsystemen daran widmet. Daher sind alle Transportsysteme logistisch. Alle Prozesse, die den Warenverkehr begleiten: Lager, Finanzen, Arbeit usw. - sind auch logistisch.

An der Moskauer Automobil- und Autobahnuniversität wurden alle Voraussetzungen für die Entwicklung der Logistik und die Ausbildung von Spezialisten in diesem neuen Wissensgebiet geschaffen. Die Moskauer Universität war die Erstgeborene in der Ausbildung von Logistikspezialisten in Russland. Und wir können sagen, dass die Logistik in Russland genau von dieser Universität aus begann. Mit dem enormen wissenschaftlichen Potenzial, der Schaffung moderner Bildungsprogramme in den Bereichen Verkehrspolitik, Gesetzgebung, technischer Umweltschutz, Service, Zertifizierung von Dienstleistungen und einer soliden Basis hat MADI TU eine ganze Reihe von Programmen für die Ausbildung von Logistikspezialisten geschaffen. Derzeit ist geplant, die Ausbildung von Logistikfachleuten mit drei Qualifikationen einzuführen.

Die erste Stufe ist die Hochschulausbildung mit dem Abschluss eines Logistik-Managers und parallel dazu unter Berücksichtigung der Spezialisierung - eines Managers-Spediteurs.

Die zweite Stufe ist die postgraduale Umschulung des Personals mit Hochschulbildung für den Verkehrskomplex mit der Zuweisung der Qualifikationen - Manager des intermodalen Verkehrs.

Die dritte Ebene ist die Ausbildung von technischem Personal mit der Vergabe von Qualifikationen - dem Betreiber des intermodalen Verkehrs.

L. Mirotin betonte, dass es vor allem darauf ankomme, keine Zeit damit zu verschwenden, intensive Arbeit in Bezug auf die Ausbildung von Logistikfachkräften zu organisieren, sonst könne man in dieser Hinsicht sehr weit hinter den entwickelten Ländern zurückbleiben. Gerade jetzt, wo sich unser Land in den Weltmarkt integriert, ist dies besonders wichtig. Ein Logistiker ist eine Elite-Spezialität. Im Fachmarkt liegt es auf Platz vier verschiedene Berufe... Logistik ist zu einem Tätigkeitsbereich geworden, der unserem Land und insbesondere der Transportbranche den Durchbruch auf dem Markt ermöglichen wird. Es ist sehr wichtig, dass die öffentlichen Verkehrsmittel davon nicht fernbleiben.

Die Belebung der Wirtschaft führte zu einem Anstieg der Nachfrage nach Transportdienstleistungen. In der Arbeit des Straßenverkehrsgewerbes sind positive Prozesse und positive Trends weniger auffällig als allgemein, aber sie sind eindeutig vorhanden.

Mittelfristig ist eine Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der Straßentransportunternehmen auf dem Inlandsmarkt für Verkehrsdienstleistungen aufgrund einer Steigerung der Effizienz der Fahrzeugfunktion, der Qualität der Verkehrsdienstleistungen und einer besseren Nutzung von Daten zur Überwachung der Verbrauchernachfrage zu erwarten. Die Fahrzeugbeladung beim Überlandtransport wird um das 1,5-fache (von 48-50% auf 75-80%) mit einer durchschnittlichen jährlichen Einsparung von 800 Millionen Rubel steigen. Gütertransportvolumen mit moderne Technologien, in erster Linie Terminal, wird 1,8-2 mal wachsen. Dementsprechend werden die jährlichen Einnahmen aus der Umsetzung des Intercity-Verkehrs um 650-750 Millionen Rubel steigen.

In den nächsten 5-8 Jahren wird erwartet, dass die Transportkosten von Waren um mindestens 10-12% sinken. Gleichzeitig werden der finanzielle Aufwand sowie der Material- und Technikaufwand für den Betrieb und die Modernisierung der Schienenfahrzeugflotte reduziert. Es werden Bedingungen für die Bildung eines zivilisierten Marktes geschaffen. Dies wird die Schwierigkeiten von Unternehmern und Herstellern von Autodienstleistungen beim Zugang zum Markt mit einem System der staatlichen Kontrolle über die Qualität der erbrachten Dienstleistungen minimieren.

Die Verbesserung der Effizienz des Güterverkehrs und seiner Wettbewerbsfähigkeit auf dem Inlandsmarkt der Verkehrsdienstleistungen wird erleichtert durch:

• * Abschluss des Prozesses zur Schaffung eines Rechtsrahmens im Bereich des Straßengüterverkehrs;
• * Schaffung gesetzlicher Rahmenbedingungen, die die Produktion von Fahrzeugen, Komponenten und Materialien auf der Ebene der Anforderungen anregen internationale Standards;
• * Entwicklung von Speditionsunternehmen und "Transportbörsen", die die Suche nach Kunden erleichtern, die Bereitstellung zusätzlicher Dienstleistungen im Zusammenhang mit dem Umschlag von Gütern an den Terminals, die Entwicklung des Intercity-Transports mit Hilfe von Logistiksystemen;
• * Einführung einheitlicher Formen der primären Verkehrsabrechnung für alle Subjekte des Verkehrsdienstleistungsmarktes, um einen fairen Wettbewerb zu gewährleisten, sowie ein Kontrollsystem über ihre Anwendung durch interessierte Regierungs- und Regulierungsbehörden;
• * Aufstockung der LKW-Flotte, die sowohl in Bezug auf den Aufbau (Muldenkipper, Tanks, Kühlschränke) als auch in Bezug auf die Tragfähigkeit (bis 2 Tonnen und über 15 Tonnen) gefragt ist, einschließlich dieser Art der Kreditvergabe an den Motor Transportunternehmen und Unternehmer, wie Leasing.

Gemäß der "Verkehrsstrategie Russische Föderation für den Zeitraum bis 2030 "die Hauptaufgabe des Staates ist es, die Wettbewerbsfähigkeit der heimischen Wirtschaft durch die Umsetzung hochwertiger Verkehrsdienstleistungen und die Nutzung der geografischen Lage zu steigern.

Wie können Sie das gewünschte Ergebnis erzielen? Erstens ist es notwendig, den Wettbewerb im Verkehr zu entwickeln, die Aufmerksamkeit für soziale und ökologische Faktoren zu erhöhen, fortschrittliche Technologien in der Branche einzusetzen und die wirtschaftliche Sicherheit des Landes zu verbessern. Solche Ansätze werden es ermöglichen, den internen Wettbewerb zwischen Verkehrsunternehmen und bestimmten Verkehrsträgern zu beeinflussen, was zweifellos zu einer Erhöhung des Dienstleistungsniveaus beitragen wird. Und dies wird sich positiv auf die Wettbewerbsposition des Landes auswirken und es ermöglichen, den Transitfrachtfluss zu gewährleisten und die geoökonomische und geopolitische Position Russlands effektiver zu nutzen.

Zweitens ist es notwendig, eine ausgewogene Entwicklung zu erreichen Transportsystem Länder, um den Eintritt regionaler Wirtschaftseinheiten in die internationale Arena zu gewährleisten. Die Schaffung eines Marktes für wettbewerbsfähige Verkehrsdienste wird es ermöglichen, Transitgüterströme auf Inlandsstrecken zu lenken.

Drittens wird die Integration in das globale Transportnetz den einheimischen Herstellern ermöglichen, neue Märkte für Waren zu erschließen und die Lieferung von Waren an die Empfänger zu beschleunigen, wodurch die Wettbewerbsfähigkeit russischer Produkte erhöht wird.

Vergessen Sie nicht, die schädlichen Auswirkungen des Transports auf die Umwelt zu reduzieren. Russland hat jedoch Erfahrung in dieser Richtung, da umweltfreundliche Transportmittel für unser Land traditionell sind, obwohl sie entsprechend dem weltweiten Stand der Technik und Technologie modernisiert werden müssen.

Die größte Herausforderung bei der Entwicklung Eisenbahnindustrie ist der Ausbau von Hochgeschwindigkeitsstrecken (HSR), die derzeit in vielen Ländern in einer Reihe von Parametern sogar mit dem Luftverkehr konkurrieren. Dies und die Reduzierung der schädlichen Auswirkungen auf die Umwelt, wie Sie wissen, ist der Schienenverkehr einer der umweltfreundlichsten. Das und schnelle Geschwindigkeit Lieferung von Gütern und Passagieren. Erwähnenswert ist auch das hohe Sicherheitsniveau im Hochgeschwindigkeitsverkehr, das mit der Automatisierung der Verkehrssteuerung und der Trennung von Fracht- und Passagierströmen auf verschiedene Strecken verbunden ist. Leider hinkt Russland seit zwanzig Jahren hinter den Weltmarktführern bei der Entwicklung von Hochgeschwindigkeitszügen zurück und hat erst jetzt begonnen, diese Technologien zu beherrschen. Aber mit der richtigen Finanzierung können Sie in naher Zukunft mit der flächendeckenden Einführung von Formulierungen der neuen Generation rechnen.

In Übereinstimmung mit der Verkehrsstrategie der Russischen Föderation wurden folgende Richtungen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs entwickelt und sollen bis 2030 umgesetzt werden: Moskau - Krasnoe (Grenze zu Weißrussland), Moskau - Suzemka (Grenze zur Ukraine), Moskau - Saratov , Ussuriisk - Chabarowsk, Moskau - Adler und andere.

Die nächste Aufgabe besteht darin, den Anteil der russischen Eisenbahnen auf dem internationalen Transportmarkt und die Gewinnung von Transitgüterströmen in das Netz der russischen Eisenbahnen. Diese Bestimmung hängt direkt von der Entwicklung der internationalen Verkehrskorridore ab, deren Route durch das Territorium der Russischen Föderation führt, insbesondere den paneuropäischen Korridor Nr. 9, den Nord-Süd-Korridor und die Transsibirische Eisenbahn.

Prognosen zum Wachstum des Güterverkehrsaufkommens und des Transitgüterverkehrs auf Schiene und Straße sind in Abb. 9.3 und 9.4.

Vergessen Sie nicht, die Wettbewerbspositionen in Bezug auf alternative Kommunikationswege zu stärken. Dies kann durch die Schaffung eines wettbewerbsfähigen Marktes für Dienstleistungen von Frachtterminals und Speditionsdienstleistungen erreicht werden, wodurch die Geschwindigkeit der Warenlieferung erhöht wird.

Reis. 9.3.

Reis. 9.4.

Um Russland in die globale Luftverkehrsindustrie zu integrieren, ist es notwendig, die Wettbewerbsfähigkeit und Effizienz zu verbessern heimischen Luftfahrtindustrie. Nennen wir die wichtigsten Indikatoren der Wettbewerbsfähigkeit in diesem Sektor:

• ausgebautes Streckennetz;
• stabile Flugfrequenz;
• der Zustand der Flugzeugflotte;
• Flugsicherheit;
• entwickelte Bodeninfrastruktur.

Nur große Fluggesellschaften können den wachsenden Bedarf der Wirtschaft des Landes decken. Die derzeit auf dem russischen Luftmarkt tätigen 159 Betreiber sind nicht in der Lage, die aufgeführten Bedingungen ordnungsgemäß zu erfüllen.

Nach Angaben des Ministeriums für wirtschaftliche Entwicklung und Handel und des Verkehrsministeriums sollen 20 bis 70 Fluggesellschaften in Russland bleiben. Mit diesen Daten sind sich die Marktteilnehmer einig: Darauf würde die Branche selbstverständlich kommen. Es gibt aber auch eine radikalere Einschätzung: Nur 5-7 Unternehmen sollten am Himmel bleiben. Das sind die Carrier, die selbstständig die Flotte modernisieren und ein Streckennetz aufbauen können.

Der Staat geht davon aus, dass ein größtes Unternehmen als national und repräsentativ für Russland im Ausland gelten sollte, weitere 2-3 können auf Langstrecken, hauptsächlich im Inland, verbleiben. Andere erhalten lokale Transportmittel - sie liefern nur Waren zu großen Umschlagsflughäfen.

Nennen wir die Hauptrichtungen der Branchenentwicklung:

• Ausbau der Bodeninfrastruktur für den Luftverkehr im Rahmen bestehender Bundeszielprogramme;
• Aufbau der Produktion von hochzuverlässigen, wirtschaftlichen Flugzeugen im Land;
• Umsetzung von Maßnahmen zur Schaffung eines alternativen Kraftstoffversorgungssystems an russischen Flughäfen und Verfügbarkeit dieser Dienste für Fluggesellschaften;
• Modernisierung des Flugverkehrsmanagementsystems, Schaffung erweiterter Kontrollzentren, Verbesserung der Struktur des Luftraums der Russischen Föderation, Entwicklung und Einführung neuer Technologien für die Flugsicherung, Austausch veralteter Systeme und Beobachtungsmittel, Navigation und Kommunikation;
• erhöhte Anforderungen an die Ausbildung von Flugpersonal für die Zivilluftfahrt;
• Verbesserung und Einführung neuer Informationstechnologien bei der Beförderung von Passagieren und Fracht im Luftverkehr;
• Umsetzung der Maßnahmen des Staatlichen Programms zur Gewährleistung der Sicherheit von Zivilluftfahrzeugen und des Sicherheitsprogramms der Zivilluftfahrt der Russischen Föderation;
• Entwicklung und Umsetzung eines Maßnahmenpakets zur Entwicklung des Luftverkehrs der EurASEC-Mitgliedsländer. Die Prognose für das Wachstum des Luftverkehrs ist in Abb. 9.5.

Reis. 9.5.

Derzeit sind fast alle Seetransporte mit russischer Außenhandelsfracht im Ausland registriert, obwohl ihre Eigentümer die russische Staatsbürgerschaft haben. Dies ist in erster Linie auf den Wunsch der Reeder zurückzuführen, neue Schiffe in ausländischen Registern von Ländern mit steuerlichen Vorzugskonditionen eintragen zu lassen. Es gibt etwas mehr als dreißig Länder der Welt, die die "Flagge der Bequemlichkeit" verleihen, darunter Antigua und Barbuda, die Bahamas, Bermuda, die Cayman Islands, Panama.

Die Güterbeförderung und der Güterumschlag des Seeverkehrs im internationalen Verkehr sind in der Tabelle aufgeführt. 9.7.

Tabelle 9.7

Frachtumschlag des Seeverkehrs im internationalen Verkehr

Als positiver Trend in den letzten Jahren ist anzumerken, dass das Güterumschlagsvolumen der inländischen Seehäfen in den letzten fünf Jahren um 12% gestiegen ist und 1989 das maximale Güterumschlagsvolumen in der UdSSR überschritten hat. 9.8.

Tabelle 9.8

Aussichten für die Steigerung des Frachtumschlags in den Seehäfen Russlands, Millionen Tonnen

Die Entwicklung des russischen Seeverkehrs hat einen ausgeprägten regionalen Charakter. Bis 2015 soll die Modernisierung der Häfen im Asowschen Schwarzmeer-, Kaspischen- und Ostseebecken abgeschlossen sein. Zukünftig wird der Ausbau der Nordseeroute und der Häfen des fernöstlichen Beckens im Zusammenhang mit der Gewinnung und dem Export natürlicher Ressourcen fortgesetzt.

Um die Kapazität der Binnenhäfen zu erhöhen, wäre es logisch, eine „Fluss-Meer“-Kette zu schaffen. Dazu ist es notwendig, die veraltete Ausrüstung, mit der die Häfen der Binnenschifffahrt heute ausgestattet sind, zu ersetzen, um Containerterminals auf Basis von Binnenhäfen zu schaffen.

Die Industrie muss auch das Unified Deep Water System des europäischen Teils der Russischen Föderation modernisieren, Bedingungen für die Lieferung von Waren in schwer zugängliche Regionen des Hohen Nordens schaffen und Kommunikation und Navigation entwickeln.

• URL: gks.ru
• Verkehrsstrategie der Russischen Föderation für den Zeitraum bis 2030

Derzeit befindet sich der Transport- und Straßenkomplex Russlands wie die gesamte Wirtschaft in einem Übergangszustand, alle seine Glieder passen sich neuen Funktionsweisen in einer Marktwirtschaft an. Dieser Prozess verläuft mühsam und nicht frei von Widersprüchen und zeigt neben den Krisenphänomenen neue Wachstumspunkte, neue Chancen, die es vorher nicht gab. Die aufstrebenden Marktbeziehungen erfordern eine Steigerung der Qualität der Verkehrsdienstleistungen, sowohl für die Sektoren der Volkswirtschaft als auch für die Bevölkerung des Landes.

Bahntransport

Der Schienenverkehr hat heute eine Vielzahl von Problemen. Derzeit hat die Abschreibung der Lokomotivflotte 70% erreicht, das Rollmaterial insgesamt - mehr als 60%.

Damit haben zwei Drittel der Diesellokomotiven und mehr als die Hälfte der Waggons, die auf den Bahnen des Landes unterwegs sind, ihre Fristen bereits erfüllt oder befinden sich im Notzustand. Wenn es aus diesem Grund bisher keine Eisenbahnunfälle gegeben hat, dann nur durch einen glücklichen Zufall.

Die Bahn macht bis zu 80 % des gesamten nationalen Güterumschlags aus. Seit letztem Jahr wächst die Wirtschaft des Landes, das Verkehrsaufkommen hat entsprechend zugenommen. Nach Angaben des Eisenbahnministeriums wurden in 7 Monaten des Jahres 2008 verschiedene Ladungen von russischen Eisenbahnen um 13,8 Prozent mehr transportiert als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Nach Prognosen des Wirtschaftsministeriums wird sich der Wachstumstrend fortsetzen. Grund zum Optimismus scheint nicht gegeben: Je höher der Güterumschlag, desto höher der Gewinn der Bahnen und entsprechend reicher der Staat. Aber das Problem ist, dass es praktisch nichts zu transportieren gibt. Es herrscht ein katastrophaler Mangel an Zementträgern, Plattformen, Mineralträgern und Tanks. Und das Defizit bei Gondelwagen, in denen heute mehr als die Hälfte aller Güter transportiert werden, beträgt 1.500 Einheiten pro Tag. Dies sind mehrere Dutzend Züge, Hunderttausende Tonnen, die den Empfänger von Kubikmetern Holz, Baumaterialien, Metall usw. Nach konservativsten Schätzungen führen Frachtstillstände aufgrund von Rollmaterialknappheit zu Verlusten für die russische Wirtschaft, die in ihrer Höhe mit IWF-Krediten vergleichbar sind. Wie konnte das in unserem einstigen Waggonland passieren, wo es seit jeher genug Güterzüge gab, um nicht nur Güter zu transportieren, sondern auch Millionen von Häftlingen und Soldaten zu transportieren.

Die Antwort ist einfach: 1980 wurden fast 17 Tausend Gondelwagen für den Bedarf der Bahn hergestellt, heute kauft das Eisenbahnministerium nur noch Tausend an. Und seit 1991, mehrere Jahre in Folge, wurde der Wagenpark des Landes überhaupt nicht aktualisiert.

Wenn wir berücksichtigen, dass die festgelegte Lebensdauer des Gondelwagens 22 Jahre beträgt, stellt sich heraus, dass das Eisenbahnministerium in diesem Jahr 13,5 Tausend Einheiten des im Jahr 1978 produzierten Rollmaterials abschreiben sollte. Nächstes Jahr sogar noch mehr.

Nach dieser alarmierenden Rechnung erwarten wir innerhalb von fünf Jahren einen Zusammenbruch der Wirtschaft aufgrund der völligen Lähmung des Güterverkehrssystems.

Die Führung des Eisenbahnministeriums räumt ein, dass die Situation mit dem Rollmaterial kritisch ist. Laut Gennady Fadeev benötigt seine Abteilung Investitionen von mindestens 600 Milliarden Rubel, um das Anlagevermögen wiederherzustellen. Kein Witz: Ein Gondelwagen von Uralvagonozavod kostet 22 Tausend Dollar. Das Eisenbahnministerium hat kein solches Geld. Daher wird das Eisenbahnministerium höchstwahrscheinlich unter Verstoß gegen alle technischen Standards die Verlängerung der Lebensdauer seiner Fahrzeuge anstreben. Aber das kann kaum als Ausweg angesehen werden. Erstens aus Sicht der Verkehrssicherheit. Zweitens müssen Altautos im Schnitt fast monatlich repariert werden: Das bedeutet nicht nur Reparaturkosten, sondern auch erhebliche finanzielle Verluste durch Ausfallzeiten.

Heute umfasst die Gondelwagenflotte 247 Tausend Einheiten.

Auf den ersten Blick eine riesige Transportarmee. Aber 15 Tausend von ihnen funktionieren nicht richtig. Mehrere Tausend weitere sind reparaturbedürftig. Und wenn man auch bedenkt, dass Zehntausende Gondelwagen außerhalb Russlands betrieben werden – in der benachbarten Ukraine, in Weißrussland, im Baltikum. Mit einem Wort, als Ende letzten Jahres wie immer die Aufgabe bestand, die Volkswirtschaft auf den Winter vorzubereiten, stellten die Bahnarbeiter kaum die nötigen zehntausend Gondelwagen zusammen, um Kusbass-Kohle zu transportieren. Aber dafür mussten andere Industrien auf Hungerrationen gesetzt werden. So verbietet beispielsweise die Verordnung des Eisenbahnministeriums den Transport von Baustoffen in offenen Waggons. Aber was soll man dann Betonplatten und Ziegel transportieren?

Und angesichts des ebenso akuten Mangels an Zementlastwagen werden die Produkte beispielsweise des Zementwerks Belgorod seit mehreren Monaten nicht mehr exportiert.

Eine andere Möglichkeit, dem Mangel an Gondelwagen zu begegnen, besteht darin, ihren Umsatz zu beschleunigen. Aber mit dem aktuellen Wirtschaftsmodell ist dies fast unmöglich zu erreichen. Bisher wurde das Problem der Ausfallzeiten von Eisenbahnwaggons auf Regierungsebene gelöst: Telefonkonferenzen zu Be- und Entladeproblemen unter Beteiligung von Ministerien und Abteilungsleitern. Jetzt ist der Prozess auf sich allein gestellt. Hatten die Bahnarbeiter früher für die Reduzierung der Ultra-Fernverkehre gekämpft, weil sie dem Sparen von Staatsgeldern nicht entsprachen, so gibt jetzt der Kunde den Weg vor. Dadurch stieg die durchschnittliche Laufleistung eines Gondelwagens im Vergleich zu 1980 um 18 Prozent. Aufgrund von Zollkontrollen an den Grenzübergängen zwischen den ehemaligen Bruderrepubliken haben sich auch die Ausfallzeiten erhöht.

Dementsprechend stieg der Umschlag von Gondelwagen von 7,6 Tagen im Jahr 2000 auf 8,4 Tage im Jahr 2008. Gleichzeitig dauerte die Beladung länger als noch vor zehn Jahren, und die Zahl der Stationen für den Güterverkehr ging im gesamten Jahr um ein Fünftel zurück Land. Teil.

Aber das ist nicht alles. Anfang der 90er Jahre, als der Güterumschlag von Jahr zu Jahr zurückging, verlor die Bahnindustrie fast ein Viertel der Zufahrtswege, von denen viele einfach als unnötig abgebaut wurden. Jetzt, da sich die wirtschaftliche Lage des Landes zu ändern begonnen hat, müssen wir uns in die Ellbogen beißen. Fakt ist: In diesem Jahr übertraf die durchschnittliche Standzeit der beladenen Waggons auf den Abstellgleisen den gleichen Indikator von 1984 sogar um das 2,25-fache.

Die Regierung der Russischen Föderation hat endlich damit begonnen, nach einem Ausweg aus der Eisenbahnblockade zu suchen, wo jetzt das vom Eisenbahnministerium vorgeschlagene Konzept zur Reform der Eisenbahnindustrie geprüft wird.

Die Rechnungskammer hat dieses Dokument bereits unbefriedigend bewertet.

Die Führung des Eisenbahnministeriums wollte die Kosten für die Modernisierung und Reparatur des Rollmaterials den Industrieunternehmen übertragen, die die Dienste der Eisenbahn in Anspruch nehmen, aber die Umsetzung dieses Projekts ist unwahrscheinlich, da der heimische Hersteller sowieso nicht reich ist.

Leider hat die Staatskasse noch kein Geld für den Kauf von 10-12 Tausend Autos und Lokomotiven, und die Investoren sind gegenüber der russischen Wirtschaft insgesamt, insbesondere der Eisenbahn, misstrauisch.

Dennoch gilt die Eisenbahnindustrie trotz aller Probleme immer noch als eine der stabilsten unter den Bedingungen der Krise der russischen Wirtschaft. Das Eisenbahnministerium ist nicht Schuldner des Haushalts und der Pensionskasse, Eisenbahner erhalten regelmäßig Löhne.

Der Bahnkomplex wurde schon lange nicht mehr aus dem Budget finanziert.

Mit erheblichen Schwierigkeiten stellte sich die Branche auf die Eigenfinanzierung um, auf überwiegend marktwirtschaftliche Formen der Bewirtschaftung. Der Umbau der Bahn war von tiefen Krisenphänomenen begleitet. Dazu zählen unrentabler Personenverkehr, Fahrplanunterbrechungen, mangelnder Komfort für die Fahrgäste etc.

Die Reform des Eisenbahnverkehrs hat dazu beigetragen, die Betriebskosten in der Branche zu senken und die Arbeitsproduktivität zu steigern. Letztere stiegen um knapp 5 %, die Betriebskosten sanken um 27 %.

Die Bahnindustrie passt sich nach und nach den Marktbedürfnissen der Wirtschaft und Bevölkerung des Landes an. Dies wird durch die Weigerung, Fracht- und Passagiertarife zu indexieren, und deren anschließende Senkung in den letzten drei Jahren belegt. Die Tarifsenkungspolitik bei der Eisenbahn trug zur Wiederbelebung der überregionalen Produktionsverflechtungen bis zu einer gewissen Zunahme des Verkehrs bei.

Wir haben uns für den Wiederaufbau entschieden. Die Umstrukturierung sah die Aufspaltung des Eisenbahnministeriums durch die Privatisierung einzelner Strukturen sowie der Eisenbahninfrastruktur in Monopol- und Wettbewerbssektoren vor. Das Monopol sollte Eisenbahnen umfassen, technische Dienste, die die Infrastruktur verwalten.

Der spezifische Sektor sollte voraussichtlich mindestens 6-8 Transportunternehmen mit dem Status von Einheitsunternehmen mit eigenem Wagenpark umfassen, die es ihnen ermöglichen würden, den Massentransport von Gütern im ganzen Land eigenständig zu organisieren.

Die Umstrukturierung sah die Gründung von spezialisierten Gesellschaften für den Personenfernverkehr vor. Ziel dieser Reform war es, auf jeder Fernverkehrsstrecke ein Wettbewerbsumfeld zu schaffen, in das die dort verkehrenden Verkehrsunternehmen eingebunden werden sollten.

Auch der Wiederaufbau unrentabler Vorortverbindungen war geplant. Zu diesem Zweck war geplant, vorstädtische Verkehrsunternehmen zu schaffen, die in bestimmten städtischen Ballungsräumen tätig sind und den Status von subsidiären Einheitsunternehmen innerhalb des Eisenbahnministeriums haben. Das Umstrukturierungskonzept sah auch vor, großen Bahnhöfen den Status von Einzelunternehmen zu verleihen.

Alle im Zuge der Umstrukturierung entstandenen Unternehmen sollten anschließend korporatisiert und privatisiert werden.

Heute gibt es zwei Konzepte zur Reform der russischen Eisenbahnen. Eines der Konzepte wurde vom Eisenbahnminister vorgeschlagen, das andere vom Minister für Wirtschaft und Handel. Der Minister für Wirtschaft und Handel hält an der Privatisierung des Eisenbahnsektors fest, um diesen Sektor damit für ausländische Investoren attraktiver zu machen.

Der Wirtschafts- und Handelsminister hingegen will einen Verkehrsriesen schaffen, der das gesamte Eisenbahnimperium vereint. Die Zeit wird zeigen, welches dieser Projekte gewinnt.

Inzwischen vollzieht sich die Entwicklung der Eisenbahnindustrie des Landes in verschiedene Richtungen. Die wichtigste davon ist die Zunahme des Transportverkehrs von Asien nach Europa. Dieser Tätigkeitsbereich des Eisenbahnministeriums war in der sowjetischen Wirtschaft nicht schlecht eingestellt. Im „Rekordjahr“ 1981 wurden 140.000 Container von sowjetischen Transportarbeitern im Transit transportiert. Im Jahr 2008 sank dieser Indikator um das Achtfache und verharrt weiterhin auf einem niedrigen Niveau. In letzter Zeit fehlte es an Koordination in den Aktionen verschiedener Abteilungen Russlands, was zu einem Rückgang des Transitverkehrs führte. Zu diesen Abteilungen gehören das Eisenbahnministerium, das Verkehrsministerium, der Zollausschuss und der russische Grenzdienst. Die Inkonsistenz ihres Handelns führte zu ungerechtfertigter Überladung von Gütern, Fällen ihrer mangelnden Sicherheit usw. Derzeit wird nur 1/3 der Kapazität der Transsibirischen Eisenbahn genutzt und die Fracht von Asien nach Europa wird hauptsächlich auf dem Seeweg mit Containerschiffen transportiert. Seit Januar 1999 hat die Transsib ihre Länge erhöht.

Seine Führung hat zugestimmt, die Tarife mit polnischen und deutschen Eisenbahnarbeitern zu senken. Heute endet die Transsib in Berlin.

Die Nutzung der Transsibirischen Eisenbahn für den Güterverkehr gewährleistet die Lieferung von Gütern von Nachodka zum Bahnhof Gustan an der Grenze zu Finnland in 11 Tagen und nach Berlin in 14,5 Tagen. Die Route des Gütertransports auf dem Seeweg dauert 18 Tage und ist teurer als auf der Schiene (1650-2050 USD für einen 20-Fuß-Container auf dem Seeweg, 1347 USD für die Transsib).

Neben der Erhöhung der Verkehrsintensität auf den bestehenden Autobahnen entwickelt das Eisenbahnministerium aktiv das Schienennetz. Dies ist angesichts der geringen Dichte der russischen Eisenbahnen im Vergleich zu anderen Ländern ratsam. Es ist geplant, wichtige Projekte für die umfassende Entwicklung der Industrie in der Zone der Baikal-Amur-Hauptleitung auf sibirischem Boden umzusetzen.

Derzeit wird eine Bahnstrecke nach Jakutsk gebaut. Der halbe Weg von Neryungri nach Jakutsk ist zurückgelegt. Außerdem ist der Bau einer 318 Kilometer langen Strecke zur Kokskraftwerkskohlelagerstätte Elginskoye in Jakutien geplant. Die Reserven dieser Lagerstätte werden auf 2,1 Milliarden Tonnen Kohle geschätzt. Dies ist nicht das einzige Projekt des Eisenbahnministeriums im BAM-Gebiet. Der Bau von Autobahnen, die zu den Eisen-, Kupfer- und Titanerzlagerstätten Chineysky und Udokansky in der Region Tschita führen, steht kurz vor dem Abschluss. Die Umsetzung dieses und weiterer Projekte im BAM-Gebiet soll den wirtschaftlichen und wirtschaftlichen Betrieb sicherstellen. Derzeit ist BAM unrentabel und kostet das Eisenbahnministerium jährlich 1,15 Milliarden Euro. reiben. Trotz der Verluste kann die Autobahn nicht gesperrt werden, da das Umland von Menschen bewohnt ist. Die BAM-Zone gehört zu den depressiven Regionen.

Die Baikal-Amur-Hauptstrecke hat eine Länge von 4000 km. Es findet unter Permafrostbedingungen statt. Sein Bau kostete die UdSSR fast 18 Milliarden Rubel, ohne die Arbeit der Gefangenen und der Bautruppen. BAM ist 35 Jahre alt. 7 Zugpaare fahren täglich über die Autobahn: sieben zum Amur, sieben zum Baikal. Insgesamt transportieren sie 5 Millionen Tonnen Fracht, und sie könnten doppelt so viel transportieren.

Die derzeit entlang der BAM transportierten Güter könnten von der Transsib transportiert werden. Sie sind eine Art natürlicher Zuschuss für die Straße.

Für einen verlustfreien Betrieb der BAM sind nach Expertenmeinung mindestens 12 Zugpaare pro Tag erforderlich, was noch nicht möglich ist. In der BAM-Zone wurden 44 Städte und Gemeinden gebaut, deren Hauptzweck darin besteht, an der Eisenbahn zu arbeiten. Auch die Bewohner dieser Städte leiden unter Arbeitsmangel. Viele versuchen einfach zu gehen, nachdem sie in den europäischen Teil Russlands gezogen sind.

Darüber hinaus werden innerhalb des Eisenbahnministeriums weiterhin Vegebaut. In Samara wurde die erste Etappe eines neuen Bahnhofskomplexes eröffnet, der maximalen Komfort für die Fahrgäste bietet und modernen Anforderungen entspricht. Der Bau wird durch die gemeinsamen Bemühungen des Eisenbahnministeriums, der Kuibyshev-Eisenbahn und der Verwaltung der Region Samara sichergestellt.

Die Eisenbahn hat genug Probleme, aber mit dem entsprechenden Verständnis der Regierung der Russischen Föderation können sie alle bald gelöst werden.

Einführung ……………………………………………………………………… ... 3

1. Aktuelle Themen und Trends in der Logistikentwicklung …………………… ..7

1.1. Die Bedeutung der Logistik in der russischen Wirtschaft ………… 7

1.2. Die Hauptfaktoren in der Entwicklung der Logistik ……………………………… 27

1.3. Vom Kauf bis zum Verkauf: Verantwortungsgrad ……………… ... 31

2. Platzierung des Transportkomplexes Russland …………………………… ..43

2.1. Eisenbahnverkehr ……………………………………… .45

2.2. Straßentransport ………………………………………… ..50

2.3. Wassertransport …………………………………………………… 53

2.4. Pipelinetransport ……………………………………… .... 56

2.5. Luftverkehr ……………………………………… ... …… ..58

3. Probleme und Perspektiven der Verkehrsentwicklung in Russland …………………… 59

3.1. Zukünftige Trends in der Entwicklung der Logistik in der Russischen Föderation …………………… ..59

3.2. Forscher zum aktuellen Stand der Logistik in der Russischen Föderation im Vergleich zu EU-Ländern ………………………………………………………………………………………… ……………………………………………… 68

Fazit ……………………………………………………………………… .70

Liste der verwendeten Literatur ………………………………………… ... 73

Anhänge ……………………………………………………………… ... 75

Einführung

Das Thema "Entwicklung der Logistik in Russland" ist eines der wichtigsten Themen unter den Bedingungen der Entstehung einer Marktwirtschaft in Russland. Seine Relevanz liegt darin, dass der Verkehr ein Bindeglied zwischen einem Unternehmen, einem Produzenten und einem Verbraucher ist. Darüber hinaus stärkt der Logistikfaktor außenwirtschaftliche Beziehungen zwischen Staaten, trägt zur internationalen Arbeitsteilung bei. Der Produktionsprozess selbst endet genau in dem Moment, in dem die Ware an den Verbraucher geliefert wird. Der Logistikfaktor ist einer der wichtigsten am Produktionsstandort. Für den rationellen Produktionsstandort muss dieser Faktor berücksichtigt werden. Logistik spielt eine wichtige Rolle bei der Entwicklung von Territorien.

Das Hauptziel des Diplomstudiums ist es, auf der Grundlage moderner Quellen, wissenschaftlicher und pädagogischer Literatur Statistiken über die Merkmale des Standorts und der Entwicklung des Logistikkomplexes der Russischen Föderation und die Begründung möglicher Richtungen für seine zukünftige Entwicklung zu untersuchen.

Um dieses Ziel zu erreichen, müssen bestimmte Aufgaben gelöst werden:

1) Analysieren Sie die in der Wirtschaftsliteratur präsentierten Erfahrungen;

2) Hervorhebung der wichtigsten Verkehrsstandorte;

3) verschiedene Formen und Methoden zur Lösung von Problemen für die Entwicklung des Transportkomplexes Russlands untersuchen;

4) um die gesamte Notwendigkeit zur Lösung dieser Probleme aufzudecken.

Das Forschungsobjekt in These ist die Entwicklung der Logistik in Russland.

Gegenstand der Untersuchung ist:

1) der Mechanismus für die Platzierung des Logistikkomplexes der Russischen Föderation;

2) die Prozesse des Managements der Platzierung und Entwicklung des Verkehrs als Wirtschaftszweig;

3) die Hauptrichtungen bei der Lösung von Logistikproblemen im Land.

Der Zustand und die Entwicklung des Verkehrssystems sind für die Russische Föderation von außerordentlicher Bedeutung. Der Verkehr stellt zusammen mit anderen Infrastruktursektoren die Grundbedingungen für das Leben der Gesellschaft dar und ist ein wichtiges Instrument zur Erreichung sozialer, wirtschaftlicher, außenpolitischer und anderer Ziele. V moderne Bedingungen Verkehr ist einer der bestimmenden Funktionsfaktoren für die Steigerung des Wirtschaftswachstums

Derzeit deckt das Verkehrssystem insgesamt die Nachfrage nach Personen- und Güterbeförderung. Seit 2000 beträgt das durchschnittliche jährliche Wachstum der Verkehrsleistungen im Güterverkehr 3,8%, im Personenverkehr 6,7%, bei einem jährlichen Wirtschaftswachstum von durchschnittlich rund 6,1%. Gleichzeitig ist das Wachstum der Verkehrsleistungen ungleichmäßig auf die verschiedenen Verkehrsträger verteilt. Dies ist auf die Probleme bei der Entwicklung bestimmter Verkehrsarten und auf erhebliche regionale Ungleichheiten zurückzuführen.

In den letzten zehn Jahren kam es also zu einer beschleunigten Alterung der zivilen See- und Flussflotte sowie der zivilen Luftfahrt Russlands, die mit dem Verfall der Schiffe verbunden war und nicht mit einer angemessenen Erneuerung ihrer Flotte einherging. Dies droht, inländische Fluggesellschaften vom Markt zu verdrängen und die Arbeitslosigkeit von Spezialisten in diesen Bereichen zu erhöhen.

Ohne eine umfassende und systematische Lösung der Probleme der Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur ist es unmöglich, eine Verdoppelung des BIP zu erreichen, einen qualitativen Durchbruch in der Wirtschaft zu erzielen, das wirtschaftliche Potenzial der Regionen und die Wettbewerbsfähigkeit der einheimischen Produzenten zu erhöhen und eine angemessene Qualität zu gewährleisten des Lebens für die russische Bevölkerung.

V letzten Jahren im Bereich der gesetzgeberischen Unterstützung dieses Bereichs haben bedeutende Veränderungen stattgefunden, die darauf abzielten, die wirtschaftliche Effizienz seiner Tätigkeiten zu erhöhen.

Infolge der Reform der föderalen Exekutivorgane gemäß dem Dekret des Präsidenten der Russischen Föderation vom 09.03.2004 Nr. 314 "Zu System und Struktur der Exekutivorgane des Bundes", kam es zu einem Zusammenschluss von drei so wichtigen Bundesministerien wie dem Verkehrsministerium, dem Eisenbahnministerium und dem Kommunikationsministerium zu einem gemeinsamen Ministerium für Verkehr und Kommunikation Russlands, was den Grundstein für eine der komplexesten und verantwortungsvollsten Reformen legte in der Wirtschaft des Landes. Der Hauptgewinn sollte aus einer verbesserten Interaktion an allen Nähten kommen. verschiedene Typen Transport, vor allem an den Umschlagplätzen von Gütern von Waggons in die Laderäume von Schiffen, auf Autos usw.

Das Wichtigste behördliche Dokumente, die 2004 vor allem von der Exekutive abgeschlossen wurden. "Strategie für die Entwicklung des Verkehrs in der Russischen Föderation bis 2020" und Bundeszielprogramm "Modernisierung des Verkehrssystems Russlands" Die vom Staatsrat und der Regierung der Russischen Föderation gebilligte Verkehrsstrategie wurde unter Berücksichtigung der Botschaft des Präsidenten, des Konzepts zur Reform des Haushaltsverfahrens und der durchgeführten Verwaltungsreform fertiggestellt. Dies sind die grundlegenden Programmdokumente, die die vorrangigen Richtungen für die langfristige Entwicklung des Verkehrskomplexes des Landes festlegen.

Dementsprechend definiert die Neufassung der Verkehrsstrategie die langfristigen Prioritäten der staatlichen Verkehrspolitik der Russischen Föderation, die vorrangigen Aufgaben institutioneller Reformen im Verkehr, die Umsetzung der Grundsätze der öffentlich-privaten Partnerschaft sowie als Hauptziele und Zielvorgaben für die Entwicklung des Verkehrskomplexes für den Zeitraum bis 2020. Die Vorgaben der Verkehrsstrategie sollen wiederum Grundlage für die Entwicklung und Anpassung von Bundesgesetzen, Bundeszielprogrammen sowohl im Verkehr selbst als auch in angrenzenden Wirtschaftsbereichen werden.

Die Umsetzung der Verkehrsstrategie der Russischen Föderation wird es ermöglichen, bis 2020 folgende Hauptergebnisse zu erzielen:

Die Schaffung eines einzigen Backbone-Transportnetzes wird ohne Unterbrechungen abgeschlossen und “ Engpässe”;

Die Mobilität der Bevölkerung wird um 50 % zunehmen;

Die meisten Siedlungen werden das ganze Jahr über Zugang zu den wichtigsten Landverkehrsverbindungen haben;

Acht von zehn russischen Familien werden das Auto aktiv nutzen können;

Der Komfort und die Qualität des Personenverkehrsdienstes werden deutlich gesteigert;

Der Anteil der Inlandshäfen an der Bedienung der Außenhandelsgüterströme wird von derzeit 75 auf 85 % steigen;

Die Frachtintensität des BIP wird um 8-10% sinken;

Die Geschwindigkeit des Güterverkehrs wird um 15-20% und auf den wichtigsten internationalen Verkehrskorridoren um 20-30% zunehmen;

Der Anteil der in nationalen Registern registrierten Tonnage der inländischen Handelsschifffahrt wird von 35 auf 50 % steigen;

Der Transitverkehr durch das Territorium Russlands wird 60-70 Millionen Tonnen pro Jahr erreichen;

Die Zahl der Todesopfer pro 1000 Fahrzeuge wird um 50 % sinken

1. Aktuelle Themen und Trends in der Logistikentwicklung

1.1. Die Bedeutung der Logistik in der russischen Wirtschaft

Die Tätigkeit des Unternehmens auf dem Markt wird durch sein Hauptziel bestimmt - die Mission, die seine Geschäftstätigkeit, sein Marktverhalten bestimmt und zu seinem finanziellen Wohlergehen und seiner Stabilität führt.

Der starke Wettbewerb auf dem Markt, das Aufkommen neuer, billigerer und ziemlich effektiver Entwicklungen machen es erforderlich, die bestehenden Prinzipien der Funktionsweise des Unternehmens zu überdenken.

Viele etablierte Konzepte und Arbeitsprinzipien, die durchaus akzeptabel waren und für die Unternehmensführung geeignet waren, beginnen die Dynamik der Geschäftsentwicklung deutlich zu bremsen und bedürfen einer detaillierten Analyse und Überarbeitung, um sie zu verbessern. Um ihre Marktposition zu behaupten, müssen Unternehmen bestimmte Anstrengungen unternehmen, um die Herstellbarkeit und Effizienz der Geschäftsprozesse zu verbessern.
Es besteht dringender Bedarf, zusätzliche Möglichkeiten zu finden, um das Kostenniveau und die Produktionskosten weiter zu senken, die Qualität des Kundenservices zu verbessern, das Unternehmen zu reorganisieren und zu restrukturieren, um die Geschäftseffizienz zu verbessern.

Es geht um die Restrukturierung eines Unternehmens auf der Grundlage eines logistischen Ansatzes. Gleichzeitig sind verschiedene (wirtschaftliche, soziale, technische, technologische, organisatorische, rechtliche, wissenschaftliche, psychologische, ökologische usw.) Aspekte des menschlichen Handelns betroffen. In vielen Fällen ist dies eine ziemlich schmerzhafte Prozedur.

Den Chefs der meisten russischen Unternehmen sind Methoden des Logistikmanagements ziemlich bekannt. Gleichzeitig werden sie nur in Einzelfälle und auf der Ebene der Intuition. Dies stellt die Vertreter der russischen Wissenschaft vor die dringende Aufgabe, eine grundlegende wissenschaftliche und methodische Grundlage für den effektiven Einsatz des Logistikkonzepts in der Wirtschaft zu erarbeiten.

Moderne Logistikkonzepte wurden in den letzten Jahren von führenden russischen Unternehmen erfolgreich in der strategischen und operativen Steuerung wichtiger Geschäftsfelder eingesetzt. Die Einführung eines modernen Logistikmanagements in die Unternehmenspraxis ermöglicht es, die organisatorische und wirtschaftliche Stabilität des Unternehmens am Markt zu erhöhen. Die Nutzung des Logistikkonzepts ist eine der Hauptreserven zur Reduzierung der Gesamtkosten der Unternehmensressourcen.

Das US Logistics Management Council definierte Logistik wie folgt: „Logistik ist der Prozess der Planung, Steuerung und Kontrolle des effizienten (im Sinne einer Kostensenkung) Flusses von Rohmaterialien, Materialien, unfertigen Waren, Endprodukte, Dienstleistungen und zugehörige Informationen vom Ursprungsort dieses Stroms bis zum Ort seines Verbrauchs (einschließlich Importe, Exporte, innerstaatliche und externe Bewegungen), um den Bedürfnissen der Verbraucher vollständig gerecht zu werden.

Logistik ist ein Geschäftskonzept, das auf der Einbeziehung einzelner, ineinandergreifender Elemente in den Gesamtprozess basiert, um die Verschwendung von Unternehmensressourcen zu vermeiden. Logistik gilt als eines der Business-Tools, das die Ressourcen des Unternehmens schont.

Nach Angaben der European Logistics Association für 2005 kann der Einsatz von Logistikentwicklungen die Produktionszeit von Waren um 25 % reduzieren, die Produktionskosten um bis zu 30 % senken und das Lagervolumen von 30 auf 70 % reduzieren.

Die Hauptaufgabe der Logistik besteht darin, interne und externe Materialflüsse sowie die begleitenden Informations- und Finanzflüsse zu optimieren, um Geschäftsprozesse zu optimieren, um die Gesamtkosten der Ressourcen zu minimieren.

Der Logistikprozess muss unter Einhaltung der Grundregel der Logistik – Regel „7R“ durchgeführt werden:

1R (rechtes Produkt) - das gewünschte Produkt;

2R (richtige Qualität) - von der erforderlichen Qualität;

3R (richtige Menge) - in der erforderlichen Menge;

4R (richtige Zeit) - zur richtigen Zeit;

5R (richtiger Ort) - an den richtigen Ort;

6R (richtiger Kunde) - der richtige Kunde;

7R (richtige Kosten) - mit dem erforderlichen Kostenniveau.

Der Kern der klassischen Definition der allgemeinen Ziele der Logistikfunktion besteht darin, dass der Verbraucher die qualitativ und quantitativ notwendige Ware zur richtigen Zeit am richtigen Ort von einem zuverlässigen Lieferanten mit einem guten Maß an Service (sowohl vor als auch nach dem Verkauf von Produkten) und für eine bestimmte Höhe der Gesamtkosten.
Wie Sie sehen, hängt der Erfolg bei der "Umwandlung" potenzieller Kunden in tatsächliche Kunden von der Effizienz und Agilität bei der Erfüllung der Kundenanforderungen ab. Die Nichteinhaltung mindestens einer dieser Anforderungen kann zum Verlust von Verbrauchern und dem entsprechenden Marktanteil führen. Dies lässt sich anhand von Beispielen veranschaulichen, wie Verbraucher die vom Unternehmen angebotenen Produkte beispielsweise aufgrund langer Vorlaufzeiten ablehnen.

Die logistische Tätigkeit ist integriert und erstreckt sich von dem Moment an, in dem ein Bedarf an Produkten entsteht, bis der gegebene Bedarf befriedigt wird.

Das logistische Management eines Unternehmens kann als End-to-End (integriertes) Management von Geschäftsprozessen zur Förderung von Produkten und den damit verbundenen Strömen von der Quelle ihrer Herkunft bis zum Endverbraucher definiert werden, um eine maximale Effizienz des Unternehmens zu erreichen.

Die Logistikabteilung des Unternehmens übernimmt die Funktionen Organisation, Planung, Regelung, Koordination, Kontrolle und Analyse. Eine der wichtigsten Aufgaben des Logistikmanagements im Unternehmen ist die Koordination der Logistikfunktionen und der Zielabgleich mit Lieferanten, Auftragnehmern und Verbrauchern.

Der Gegenstand des Logistikmanagements sind Flüsse, Flussprozesse, alle Prozesse, die mit der Bewegung von etwas verbunden sind.

Das logistische Management eines Unternehmens kann auch als ein System betrachtet werden, das die Verwaltung sowohl der internen Geschäftsprozesse als auch der Geschäftsprozesse von Partnern zu einem Ganzen verbindet.

Das Logistikmanagement des Unternehmens basiert auf der Idee der kontinuierlichen Überwachung der gesamten Logistikkette. Wenn man das Geschäft eines Unternehmens aus dieser Perspektive betrachtet, ergeben sich viele Vorteile. Das Management erhält die Möglichkeit zu sehen, wie effektiv bestimmte Ressourcen eingesetzt werden, um Verlustquellen zu identifizieren, die Aktivitäten der Mitarbeiter zu optimieren, um das Endergebnis der Unternehmensaktivitäten zu verbessern.

Der effektive Einsatz der Prinzipien und Methoden der Logistik ermöglicht es der Unternehmensleitung, Mittel für zusätzliche Investition.

Die Einführung des Logistikmanagements wird es auch ermöglichen, den Lagerbestand von Produkten in Lieferung, Produktion und Verkauf zu reduzieren, den Umschlag des investierten Kapitals zu beschleunigen, die Produktionskosten zu senken und die Befriedigung der Verbraucherbedürfnisse sicherzustellen.

Im Mittelpunkt des Logistikmanagementsystems sollte der Prozess der Erfüllung von Verbraucheraufträgen stehen.

Tendenziell steigen die Anforderungen der Verbraucher an die Dienstleistungsqualität. Mit der Entwicklung der Marktbeziehungen haben Verbraucher immer mehr Möglichkeiten, den besten Service zu vergleichen und auszuwählen.

Die Qualität der Logistikdienstleistungen ist die Befriedigung der Kundenbedürfnisse, die sich in der ordnungsgemäßen Auftragserfüllung, der Fehlerfreiheit, der effizienten Erbringung von Dienstleistungen und dem ständigen Streben nach Verbesserung des Serviceniveaus, der Einhaltung des Serviceniveaus mit den Verbraucherstandards, die Vertragsbedingungen oder die üblichen Anforderungen an die Qualität der Dienstleistung.

Das Logistik-Service-Management-System basiert auf folgenden Grundprinzipien:

Verbraucherorientierung;

Geschäftsprozessorientierung;

Konzentrieren Sie sich auf die Vermeidung von Fehlern und Ausfällen;

Konzentrieren Sie sich auf kontinuierliche Verbesserung.

Die Hauptkonzepte des Logistikdienstes sind die Konzepte der Kundenzufriedenheit und des Verbraucherservice. Ihr Wesen besteht darin, solche Beziehungen zum Verbraucher aufzubauen, innerhalb derer es möglich ist, fast alle Verbraucherprobleme basierend auf der Untersuchung seiner Bedürfnisse zu lösen ("der Kunde hat immer Recht"). Die Hauptaufgabe besteht darin, dem Verbraucher zu helfen, sein Geschäft zu machen effizienter und rentabler Dazu wird empfohlen, eine detaillierte Analyse "Pain Points" des Verbrauchers durchzuführen.
Der Logistikansatz unterscheidet sich aufgrund seiner ausgeprägten Endverbraucherorientierung deutlich von den im russischen Markt erprobten Technologien der einfachen Distribution, was gewisse Anforderungen an die Funktionsfähigkeit des Unternehmens im Allgemeinen und der Logistikdienstleistung im Besonderen stellt.

An einer einheitlichen, standardisierten Logistikterminologie muss gearbeitet werden. Die Spezialisten der Funktionsbereiche des Unternehmens müssen die gleiche Sprache sprechen, mit ähnlichen Begriffen operieren und sich verstehen.

Eine der wichtigen Voraussetzungen für die Durchdringung der Logistikidee in alle Unternehmensbereiche ist die Verfügbarkeit hochqualifizierter Logistikspezialisten.

Aktuell mangelt es an Spezialisten, die nicht nur Erfahrung haben praktische Arbeit, aber auch über grundlegende theoretische Kenntnisse im Bereich Logistik. Gute Logistikprofis müssen Kenntnisse aus verschiedenen Bereichen mitbringen und auch die generellen Zusammenhänge zwischen den Funktionsbereichen des Unternehmens kennen.

Die wichtigsten Grundsätze der Personalpolitik im Unternehmen sollten folgende Bestimmungen sein:

Der Mensch ist das entscheidende Element im Logistiksystem des Unternehmens;
- es ist notwendig, Bedingungen für eine kontinuierliche Verbesserung des Niveaus der beruflichen Qualifikationen der Arbeitnehmer zu schaffen, da sich die Qualifikationen eines Arbeitnehmers direkt auf seinen Motivationsgrad und seine Einstellung zu seiner Arbeit auswirken;
- die Anwendung von Managementmethoden, die darauf abzielen, dem Arbeitnehmer zu helfen, seine Aufgaben besser zu erfüllen, und zwar:
- Beseitigung der Atmosphäre der Angst. Aus Angst, wegen einer verspäteten Vertragserstellung gerügt zu werden, kann der Vertriebsleiter beispielsweise Fehler in der Vertragsformulierung machen. Oder er verspricht dem potentiellen Kunden aus Angst vor Vertragsschluss eine termingerechte Lieferung, die in dieser besonderen Situation aber nicht realisierbar ist. Wenn Fehler bestimmte Sanktionen nach sich ziehen, wird der Mitarbeiter Maßnahmen ergreifen, um sie zu verbergen oder die Verantwortung auf eine andere Person zu übertragen;

Abbau vertikaler Barrieren (Kommunikationsprobleme zwischen Führungskräften und Mitarbeitern);

Beseitigung horizontaler Barrieren (Kommunikationsprobleme zwischen Mitarbeitern der Funktionseinheiten);

Erhöhung der Anforderungen an die kontinuierliche Verbesserung des Personals;

Ablehnung starr festgelegter Normen;

Klare Darstellung der Unternehmenspolitik durch die Mitarbeiter;

Richten Sie kurzfristige Anforderungen an langfristigen Strategien aus.

An Universitäten werden nämlich nur die Grundlagen des Logistikwissens gelehrt. Es ist notwendig, ein System für Studenten zu entwickeln, um Praktikumsprogramme und Praktika in Unternehmen zu absolvieren. Im Vergleich dazu nehmen Praktika an Universitäten in Europa die Hälfte der Zeit in Anspruch, die für die Ausbildung in der Logistik vorgesehen ist. Es ist notwendig, die Lehrmethoden der Logistikdisziplinen zu verbessern, insbesondere im System der kaufmännischen Ausbildung. Es fehlt an qualifiziertem Lehrpersonal.

Es ist notwendig, eine vorrangige Ausbildung und berufliche Entwicklung der Mitarbeiter zu gewährleisten, die direkt für die Erfüllung der Aufträge der Kunden des Unternehmens verantwortlich sind.

Wichtig erscheint es auch, den Machthabern auf gesamtrussischer und regionaler Ebene die Grundlagen der Logistik zu vermitteln, um ihre Professionalität und Kompetenz zu erhöhen.

Jeder strukturelle Unterteilung des Unternehmens eine nur ihm eigentümliche Funktion ausübt, für deren Ergebnisse der Abteilungsleiter der Geschäftsführung des Unternehmens verantwortlich ist. Aus einer Reihe von Gründen priorisieren die Leiter von Funktionsbereichen ihre lokalen Ziele vor den Unternehmenszielen. Wenn sich zudem die Interessen der Divisionen überschneiden, werden sie zu Rivalen. Rivalität kann zu Konfliktsituationen bei der Delegation von Verantwortung und Autorität führen. Dies wird auch durch das Fehlen eines Systems klar definierter berufliche Verantwortung Spezialisten. Infolgedessen haben die Spezialisten der Fachabteilungen möglicherweise keine allgemeine Vorstellung davon, welche Funktionen ihnen im Logistikprozess zugewiesen sind.

Spezialisten der Funktionsbereiche des Unternehmens, die die Ergebnisse der Wahrnehmung ihrer Funktionen verbessern möchten, dürfen die Ergebnisse des Einflusses der langfristigen Folgen ihrer Führungsentscheidungen auf die Wahrnehmung anderer Funktionen und die Ergebnisse des Unternehmens nicht berücksichtigen, da ein ganzes.

Das Logistiksystem des Unternehmens funktioniert effektiv für den Verbraucher, wenn die Hauptelemente des Systems, wie Einkauf, Produktion, Lagerung, Transport und Verteilung, als ein einziger, gut geölter Mechanismus funktionieren. Dies kann nicht erreicht werden, wenn im Rahmen der Abwicklung von Verbraucherbestellungen Mitarbeiter von Fachabteilungen ihren Teil der Auftragserfüllungsfunktionen professionell genug wahrnehmen, aber nicht für die Ergebnisse der Auftragserfüllung insgesamt verantwortlich sind.

Ausgeprägte Formalisierung;

Das Vorhandensein von verwandten Informationssysteme;

Zentralisierte Entscheidungsfindung;

Und eine hohe Kontrollintensität.

Beseitigung des Formalismus;

Das Vorhandensein von unabhängigen Informationssystemen;

Dezentralisierung der Entscheidungsfindung;

Geringe Kontrollintensität.

In der Organisationsstruktur des Unternehmens sind nahezu alle Managementfunktionen mit dem Logistiksystem verbunden. Daher muss der Logistikdienst eng mit den verschiedenen Funktionsbereichen des Unternehmens interagieren. Der Logistikdienst interagiert mit den Hauptfunktionsbereichen und sorgt so für die Optimierung ihrer Aktivitäten und die systemische Stabilität des Unternehmens.

Die Logistikdienstleistung spielt die Rolle eines der Hauptbereiche, ohne die der verkauften Ware eine der Hauptkonsumeigenschaften genommen würde - dem Verbraucher zur Verfügung zu stehen.
Die Schaffung einer Logistikdienstleistung wird es ermöglichen, die Aufgaben des logistischen Managements der unternehmensinternen Geschäftsprozesse mit den Geschäftsprozessen von Partnern und Verbrauchern in einem System zu verknüpfen.

In der Struktur der Logistikdienstleistung sind alle für eine effiziente Auftragsabwicklung notwendigen Funktionen zu einem leistungsstarken zentral gesteuerten Mechanismus vereint, der es Ihnen ermöglicht, Aufträge nahezu beliebiger Komplexität verantwortungsbewusst, harmonisch und professionell zu lösen.

Das Verständnis der Vorteile einer effektiven Interaktion zwischen Funktionsbereichen und der Logistikdienstleistung, das Vorhandensein eines effektiven Kommunikationssystems zwischen den Bereichen und die Unterstützung durch die Unternehmensleitung können einen wesentlichen Beitrag zur Umsetzung des strategischen Unternehmensziels leisten.
Kanter, ein renommierter deutscher Experte für Organisationsverhalten, stellte fest, dass „wahre Freiheit nicht in der Abwesenheit von Struktur liegt, d. in der Fähigkeit der Arbeitnehmer, außer Kontrolle zu geraten und zu tun, was sie wollen, sondern in einer klaren Struktur, die es den Menschen ermöglicht, innerhalb festgelegter Rahmenbedingungen unabhängig und kreativ zu arbeiten. Eine solche Managementstruktur kann auf Basis der Entwicklung erstellt werden Stellenbeschreibungen Spezialisten.

Es ist sehr wichtig, ein System zur klaren Aufgabenverteilung für Logistiker zu entwickeln.
Arbeitsaufgaben sind die Hauptfunktionen, die ganz oder teilweise einem Mitarbeiter übertragen werden können, der Diese Position unter Berücksichtigung der technologischen Homogenität und Vernetzung der Arbeit, um eine optimale Spezialisierung der Mitarbeiter zu gewährleisten.
Zu den wichtigen Aufgaben eines Logistikspezialisten gehört es, mögliche Wege und Methoden zu ermitteln, um auf Einflussfaktoren der Umwelt – politische, wirtschaftliche, rechtliche, technische, technologische, soziale, ökologische usw. – zu reagieren.

Eine der Hauptaufgaben eines Logistikspezialisten besteht darin, die Situation zu analysieren, die Interessen jedes Glieds in der Produktions-Verbrauchs-Kette herauszufinden und deren Aktivitäten zu koordinieren. Ziel der Logistik ist es, den gesamten Weg der Auftragsförderung so zu gestalten, dass an jedem Glied dieser Logistikkette Kosten minimiert werden.
Ein Logistiker ist ein professioneller "Geizhals", der fast der einzige in der gesamten Logistikkette ist, der nicht daran denkt, Geld zu verdienen, sondern Geld zu sparen.

Die Wahl der Methoden zur Reduzierung der Logistikkosten erfolgt unter Berücksichtigung von Faktoren wie der Komplexität des Logistiksystems des Unternehmens (z. B. Anzahl der Verbraucherlager, Quelllager, Komplexität und Art der Verbindungswege) , Anzahl der Produktarten (Sortiment, Verpackung, Anforderungen an den Verkehrsträger), Verkehrsaufkommen, Planungszeitraum, Anzahl der verwendeten Verkehrsträger, Betriebsart Transportunternehmen usw.

Es ist notwendig, zunächst das aktuelle Materialflussrechnungssystem zu studieren, ein "Foto" des Prozesses zu erstellen und "Engpässe" im Rechnungs- und Kontrollsystem zu identifizieren.

Auch die Steuerung der gesamten Wertschöpfungskette ist eine der effektivsten Möglichkeiten, Interaktionskosten zu minimieren. Dies trug zur Schaffung vertikal integrierter Unternehmen bei, die für das russische Geschäft so charakteristisch sind, insbesondere die russische Aluminiumgruppe.
Vertikale Integration bietet die Möglichkeit, die gesamte Wertschöpfungskette zu steuern. Es gilt die sogenannte „geschlossene“ Unternehmensorganisation, die es Fremdfirmen nicht erlaubt, mehr anzubieten effektive Lösungen für einzelne Glieder dieser Logistikkette. Somit wird die Höhe der Interaktionskosten reduziert.

Um auf dem Markt wettbewerbsfähig zu bleiben, wird einem Unternehmen empfohlen, entweder eine globale Aktivität zu wählen, die zu einer erheblichen Senkung der Kosten pro Produktionseinheit führt (zum Beispiel das Geschäft der russischen Aluminiumgruppe) oder eine tiefgreifende Spezialisierung, wodurch es nur eines der Elemente in der Wertschöpfungskette sein kann - aber das Beste von allem.

Es besteht die Tendenz, das System der Geschäftsbeziehungen zwischen Produzenten, Lieferanten und Verbrauchern in ein vernetztes System flexibler Allianzen, sogenannter Netzwerke, umzuwandeln. Allianzen reduzieren die Kosten der Unternehmen, die miteinander und mit dem Endverbraucher interagieren.

Es gibt mehrere Möglichkeiten, die Produktkosten zu senken - von der Reduzierung des eigenen Gewinnanteils bis hin zu bestimmten Rabatten auf die Einkaufspreise beim Lieferanten. Die effektivste Methode besteht jedoch darin, die Produktionskosten zu senken, indem die Gemeinkosten in verschiedenen Phasen des Logistikprozesses gesenkt werden. Durch die Neustrukturierung der Glieder der Logistikkette kann eine deutliche Kostensenkung erreicht werden, wodurch der gesamte Logistikprozess insgesamt verbessert wird. Gleichzeitig werden stille Reserven aufgedeckt, die das Kostenniveau deutlich senken und letztendlich die Produktkosten senken können.

Tendenziell steigen die Produktionsmengen. Insgesamt war jedoch kein spürbarer Sprung nach vorn in der wirtschaftlichen Entwicklung zu verzeichnen.

Kurze Lieferzeiten haben;

Lieferinformationen angeben;

in der Lage sein, Waren für die spätere Lieferung zu lagern;

Weiterleiten der Bestellung;

Die Möglichkeit, ein Tracking-System für die Auftragsdurchführung zu organisieren.

1.2. Die Hauptfaktoren in der Entwicklung der Logistik

Interesse an den Problemen der Logistikentwicklung in der Industrie Industrieländer war historisch vor allem mit wirtschaftlichen Gründen verbunden. Unter Bedingungen, in denen das Wachstum des Produktionsvolumens und die Ausweitung der intranationalen und mikroökonomischen Verbindungen zu einer Erhöhung der Kosten des Umlaufs führten, konzentrierte sich die Aufmerksamkeit der Unternehmer auf die Suche nach neuen Formen der Optimierung der Marktaktivitäten und der Reduzierung Kosten in diesem Bereich.

Entwicklung der Logistik zusätzlich zum Wunsch der Unternehmen nach Zeit- und Bargeldkosten der Warenbewegung wurde durch die folgenden 2 Faktoren bestimmt:

1. Verkomplizierung des Marktbeziehungssystems und erhöhte Anforderungen an die Qualitätsmerkmale des Vertriebsprozesses.

2. Schaffung flexibler Produktionssysteme.

Der Übergang vom Verkäufer- zum Käufermarkt hatte einen wesentlichen Einfluss auf die Entwicklung der Logistik. Wenn in der Zeit vor der Umstellung die Entscheidung über die Freigabe von Produkten der Entwicklung einer Verkaufspolitik vorausging, wurde es unter den Bedingungen der Marktübersättigung zur Notwendigkeit, Produktionsprogramme in Abhängigkeit von Volumen und Struktur zu erstellen. Marktnachfrage.

Die Anpassung an die Kundeninteressen in einem wettbewerbsintensiven Umfeld erforderte von den Herstellern der Produkte, angemessen auf diese Bedingungen zu reagieren, was eine Verbesserung der Servicequalität und vor allem eine Reduzierung der Durchlaufzeiten und der Einhaltung von den vereinbarten Liefertermin. So begann der Zeitfaktor zusammen mit dem Preis und der Qualität der Produkte den Erfolg des Betriebs des Unternehmens zu bestimmen moderner Markt.

Die zunehmende Komplexität der Umsetzungsprobleme bei gleichzeitig steigenden Anforderungen an die Qualität des Distributionsprozesses hat eine ähnliche Reaktion bei den Herstellerfirmen bezüglich ihrer Rohstoff- und Materiallieferanten hervorgerufen. Dadurch entstand ein komplexes System von Verbindungen zwischen verschiedenen Marktakteuren, das eine Modifikation der bestehenden Organisationsmodelle im Bereich Angebot und Vertrieb erforderte.

Es wurde aktiv daran gearbeitet, bestimmte Bereiche des Warenumlaufs zu optimieren. Der Ersatz traditioneller Förderer durch Roboter hat zu erheblichen Einsparungen an menschlicher Arbeit und zur Schaffung flexibler Produktionsstrukturen... Die Arbeit nach dem Prinzip der „Kleinserien“ brachte jedoch entsprechende Änderungen in der Produktionsunterstützung mit sich. Materielle Ressourcen und Vermarktung von Fertigprodukten. Die Versorgung mit großen Mengen an Rohstoffen, Halbzeugen und Fertigprodukten ist in vielen Fällen nicht nur nicht wirtschaftlich, sondern auch schlichtweg überflüssig geworden. In diesem Zusammenhang waren nicht mehr große Lagerkapazitäten in den Betrieben und der Transport von Waren in kleinen Chargen, sondern in einem engeren Zeitrahmen erforderlich. Gleichzeitig wurden die erhöhten Transportkosten durch eine Reduzierung der Lagerkosten weitgehend gedeckt.

Neben den Faktoren, die die Entwicklung der Logistik direkt bestimmt haben, sind die Faktoren zu beachten, die dazu beigetragen haben, Chancen dafür zu schaffen:

1. Verwendung von Systemtheorie und Kompromissen zur Lösung wirtschaftlicher Probleme.

2. Beschleunigung des wissenschaftlichen und technologischen Fortschritts in der Kommunikation, Einführung von Computern der neuesten Generation, die im Bereich des Warenverkehrs verwendet werden, in die wirtschaftliche Praxis.

3. Vereinheitlichung der Regeln und Vorschriften für die Lieferung von Waren in der Außenwirtschaft, Beseitigung verschiedener Arten von Ein- und Ausfuhrbeschränkungen usw.

Die Entstehung des Logistikbegriffs wurde durch die Entwicklung der Systemtheorie und der Trade-off-Theorie beschleunigt. In Übereinstimmung mit dem ersten wurde das Problem der Warenzirkulation als komplex angesehen. Die wichtigste Forderung der Theorie ist die zwingende Analyse aller Komponenten des Systems der Warenzirkulation, ihrer inneren und äußeren Beziehungen.

Die Regelung von Beziehungen im Rahmen der Logistik wurde mit Hilfe der Trade-Off-Theorie möglich. Auf dieser Basis wird eine Wirkung erzielt, die dem Gesamtsystem entspricht. Bei der Warenverteilung werden Lösungen gewählt, die sich positiv auf die Senkung der Gesamtkosten bzw. die Steigerung des Gesamtgewinns auswirken, zumindest zu Lasten der Aktivitäten einzelner Unternehmensbereiche.

Eine wichtige Rolle bei der Schaffung objektiver Chancen für die Entwicklung der Logistik spielte der technische Fortschritt in Kommunikation und Informatik. Anwendung moderne Mittel Informationsverfolgung von Materialflüssen fördert die Einführung der „papierlosen“ Technologie. Mit einem solchen System können Sie sich auf allen Streckenabschnitten jederzeit umfassend über die Ladung informieren und darauf aufbauend Managemententscheidungen treffen. Mit Hilfe der „Computerlogistik“ entlang der gesamten Dienstleistungskette wird eine Analyse der Unternehmensaktivitäten durchgeführt und eine Einschätzung der Position im Vergleich zu Wettbewerbern abgegeben. Informationssysteme liefern auch Daten zur Marktkapazität und Produktsättigung.

Es wurden Maßnahmen zur Regulierung des internationalen Warenverkehrs ergriffen, um die Faktoren, die den Warenfluss erschweren, zu vereinfachen, zu minimieren oder zu beseitigen. Dadurch wurde der Zeitaufwand für den Warenweg reduziert, die Liefergenauigkeit und -sicherheit erhöht und die Bestände an Sachwerten in den Grenzgebieten reduziert.

Gleichzeitig wurden internationale Distributionszentren geschaffen, Lagerlayouts geändert. Container, Rollmaterial und technische Parameter von Kommunikationsleitungen wurden vereinheitlicht, was den Einsatz automatischer Systeme zum Lesen und Adressieren von Waren ermöglichte. Die Zunahme des Materialflusses in der internationalen Kommunikation machte es notwendig, die übermäßige Detaillierung bilateraler Regeln und Vorschriften zu beseitigen. Der Prozess der Koordinierung der Investitionen in die Schaffung einer transnationalen Logistikinfrastruktur hat begonnen.

1.3. Vom Kauf bis zum Verkauf: der Grad der Verantwortung

Ein moderner Geschäftsansatz erfordert integrierter Ansatz zum Kauf, Transport, Lagerung und Verkauf von Waren. Dafür werden zunehmend Logistikabteilungen geschaffen. Wie kann man die Befugnisse dieser Abteilung und der angrenzenden Bereiche abgrenzen?

Aufgaben des Logistikers

Die Standardanweisung des Leiters der Logistikabteilung enthält insbesondere folgende Punkte:

2.22.1. Ermittlung des Bedarfs an Produkten.

2.22.2. Verwaltung von Bestellungen, deren Mengen, Vorbereitung und Platzierung.

2.22.3. Verwaltung von Sonderaufträgen.

2.22.4. Erstellung eines Berichts und Analyse der Auftragserfüllung.

2.23. Beschaffungsmanagement.

2.23.1. Entwicklung eines Beschaffungsplans.

2.23.2. Auswahl grundlegender Lieferbedingungen, Lieferant.

2.23.3. Entwicklung von Transportbedingungen von Verträgen.

2.23.4. Entwicklung eines Liefervertrages und dessen Abschluss.

2.23.5. Wahl der Zahlungsarten und Zahlungsbedingungen.

2.23.6. Organisation der Interaktion mit Lieferanten.

2.24. Leitung der Lieferkette.

2.24.1. Lieferplanung.

2.24.2. Überwachung der Lieferung.

2.24.3. Analyse der Lieferergebnisse.

Im russischen Geschäft ist eine Schicht von Verkäufern entstanden, deren Hauptaufgabe es ist, „im Außendienst“ zu sein, Kunden zu suchen und zu binden, und die weitere Absatzplanung liegt in der Kompetenz von Logistikern. Solche Händler sind überzeugt, dass Umsätze nicht vorhersehbar sind, sondern allein von der Stimmung des Kunden abhängen.

Dieser Ansatz behindert die Konsolidierung und Zentralisierung von Lieferungen, führt zu einer Erhöhung der Transportkosten und der Auftragsabwicklungskosten. Es zwingt Logistikspezialisten, alle zwei Tage nur wenige Wareneinheiten zu bestellen, anstatt einen Monat auf einmal zu bestellen. Die fehlende Systematik der Händler bei der Absatzplanung und das Vertrauen mancher Logistikspezialisten, dass die Bedarfsplanung für Produkte und Einkäufe in ihrer Verantwortung liegt, führt dazu, dass die Logistik zu einer eigenständigen Planung übergeht, die nicht immer zielführend ist . Planungsfehler werden weniger durch die „Jugend“ der russischen Logistik oder die Unanwendbarkeit westlicher Erfahrungen verursacht (die meisten Logistiktechnologien und modernen Logistikideologien kamen aus dem Westen nach Russland), sondern durch die Tatsache, dass die verfügbaren Methoden und Formeln zum Logistiker basieren auf veralteten statistischen Daten und mathematischen Analysen. ...

Gute Planungsergebnisse zeigen die Mitarbeiter der neuen Logistikabteilung, die aus dem Einkauf kamen. Diese Situation tritt am häufigsten in postsowjetischen Industrieunternehmen auf. Diese Tatsache bestätigt, dass die Logistik bereits zu Zeiten der UdSSR existierte und dass die Methoden der mathematischen Modellierung und Analyse aus einer Reihe von objektiven Gründen bei der Planung von Einkäufen nicht vollständig anwendbar sind. Die Beobachtung vieler Kollegen mit langjähriger Erfahrung in der Logistik bestätigt, dass das beste Planungsergebnis von einem Spezialisten erzielt wird, der sich mit dem Thema auskennt. „Er kennt den Vertrieb, den Markt und hat gewisse Fähigkeiten und Fertigkeiten, er kann besser vorhersagen und planen, weil er im Fach ist, weil er es kann.“ 3. Es ist die Methode des Peer-Reviews, die sich als die effektivste etabliert hat . Sind Anschaffungen von Dauerkonsumgütern noch auf Basis mathematischer Formeln und Statistiken für Vorperioden planbar, so lässt sich die Nachfrage nach Gütern mit sporadischer Nachfrage nur auf Basis von Expertenurteilen vorhersagen.

Viele Experten sind sich einig, dass Prognosen auf Expertenurteilen und mathematischen Berechnungen basieren sollten. Wenn Sie bei überlebenden Unternehmen auf die Erfahrungen von Mitarbeitern der Einkaufsabteilung zurückgreifen können, die noch nie von der Wilson-Formel gehört haben, aber den Rohstoffbedarf in ihrem Heimatunternehmen überraschend genau einschätzen und die optimale Auftragsgröße ermitteln , dann können sich junge Handelsunternehmen nicht rühmen, solche Mitarbeiter zu haben.
Es ist sehr selten, dass ein Unternehmen einen Logistiker hat, der seit 10-15 Jahren „an diesem Thema sitzt“ und Einkäufe selbst planen kann. Ein Logistiker mit einer solchen Berufserfahrung ist teuer und nicht für jedes Unternehmen bezahlbar. Sie müssen einen Experten in den Mitarbeitern Ihres eigenen Unternehmens suchen. Letztlich werden alle Einkäufe von Rohstoffen, Komponenten für die Produktion oder Einkäufe für Handelsunternehmen vom Umsatz bestimmt. Es ist der Händler, der in ständigem Kontakt mit dem Kunden steht, den Markt und das Verhalten der Wettbewerber bewertet, nicht nur vorhersagen kann, sondern auch verpflichtet ist eigener Plan Umsatz, einschließlich möglicher Nachfrageschwankungen, saisonaler Schwankungen, Engpässe. Der Verkäufer, nicht der Logistiker, sollte das Warensortiment und die Verkaufsrate bestimmen.

Auch der begabteste Logistiker kann keine korrekte Absatzprognose erstellen, da er nicht über die oben aufgeführten Informationen verfügt. Der Logistikspezialist optimiert die Logistikkosten durch die Wahl der besten Route und Lieferbasis. Er kennt weder die Besonderheiten der verkauften Waren, noch die Besonderheiten der Kunden, noch die Nuancen eines bestimmten Geschäfts. Da ein Logistiker in der Regel mit mehreren Warengruppen zu tun hat, ist es unwahrscheinlich, dass er die Feinheiten des Absatzes aller Produktgruppen selbstständig durchschauen kann.

Sie können Einkäufe effizient planen, basierend auf dem Expertenurteil des Händlers. Die systematische Übergabe des Verkaufsplans von der jeweiligen Abteilung an die Logistikabteilung trägt nicht nur zu einer effizienteren Bestandsverwaltung bei, sondern dient auch als gewisser Disziplinierungsfaktor für die Verkäufer selbst, die sie zu mehr Verantwortung und Analyse animieren des Marktes und der eigenen Aktivitäten häufiger.

Absatz- und Beschaffungspläne

Änderungen in der Anzahl der Produkte, um einen Rabatt für den Großhandel zu erhalten;

Reduzierung der Transportkosten, Kosten für die Auftragsabwicklung;

Mögliche Verletzung des festgelegten Lieferplans aufgrund des erwarteten Defizits im Transportdienstleistungsmarkt, Änderungen in der Zollgesetzgebung;

Einschränkungen bei der Mindestbestellmenge.

Bei der Erstellung eines Beschaffungsplans auf Basis eines Absatzplans wird empfohlen, diesen unter Berücksichtigung der oben genannten logistischen Faktoren anzupassen. Der überarbeitete Beschaffungsplan sollte mit dem Vertrieb abgestimmt werden. Es ist falsch, nur Verkaufs- und Einkaufsdaten der letzten Monate zu verwenden. Zum Beispiel werden Händler 2.000 Einheiten des Produkts A verkaufen. Unter Berücksichtigung aller Kosten für Transport, Lagerung und Auftragsabwicklung ist es optimal, 5.000 Wareneinheiten zu kaufen, während das durchschnittliche Verkaufsvolumen in den letzten Monaten betrug 2–2,5 Tausend Einheiten. Die restlichen 3.000 Einheiten könnten nach Angaben des Logistikspezialisten im nächsten Monat verkauft werden. Wenn Sie sich mit den Verkäufern nicht auf eine solche Erhöhung der Charge einigen, können Sie bei 3.000 illiquiden Einheiten bleiben, wenn der Kunde, der dieses Produkt verwendet hat, die Technologie ändert oder den Lieferanten wechselt und dies sein letzter Einkauf war, den der Logistiker könnte nicht kennen. In diesem Fall ist die Logistikabteilung für das Entstehen illiquider Vermögenswerte verantwortlich.

Neben der Versorgung von Händlern und Produktion mit der notwendigen Versorgung trägt die Logistikabteilung die anfallenden Kosten. Hier können Logistiker das gesamte zur Verfügung stehende Arsenal an Methoden und Formeln nutzen und Sicherheitsbestand, Mindestbestand, optimale Auftragsgröße berechnen, die optimale Transportart und Lieferbasis wählen.
Derzeit ist der Preis, nicht das Serviceniveau, der grundlegende Faktor im Kampf um den Kunden. Aufgabe der Logistikabteilung ist es daher, die Produktionskosten so weit wie möglich zu reduzieren. Die Logistikabteilung ist verantwortlich für die Produktionskosten, genauer gesagt für die direkten Kosten. Der Kampf um die Kostensenkung sollte die Qualität der Lieferungen nicht beeinträchtigen: Der Plan der Verkaufsabteilung muss so ausgeführt werden, dass die Kosten für Waren, die sich in der richtigen Menge zur richtigen Zeit im Lager befinden, wettbewerbsfähige Preise kalkulieren und Geld verdienen mit dem Verkauf. Vergessen Sie nicht, dass das Lager über Waren der erforderlichen Qualität verfügen muss: nicht durchnässt und nicht während des billigen Transports zerbrochen.

Zwei Arten von Marge

Zwischen zwei Stühlen

Der Vertrieb ist verantwortlich für die Bedarfsprognose, die Planung und Pflege von Aufträgen, die Bindung alter und die Gewinnung neuer Kunden. Niemand kann mich überzeugen, dass sich manche Dinge der Planung oder Prognose entziehen.

Die Logistikabteilung ist für einen so wichtigen Bereich wie die Organisation der Warenlieferung verantwortlich, nämlich die Suche und Festlegung von Wegen und / oder Methoden der Warenlieferung, was zu einer Senkung der Kosten führen würde, die das Produkt mehr machen teuer in der Endphase. Die Ware muss unversehrt angeliefert werden. Die Logistikabteilung sollte davon ausgehen, dass die Warenlieferung zunächst qualitativ hochwertig und erst dann möglichst günstig erfolgen soll.

Zum Beispiel ist der Frachtpreis auf derselben Route für den Transport derselben Fracht in einem „kalten“ LKW (Vorzelt) und einem LKW, in dem das Temperaturregime beibehalten werden kann (Kühlschrank), unterschiedlich - ein Kühlschrank ist teurer. Nachdem die Transportkosten jedoch um 1 Tausend Euro der Differenz auf die Fracht eines Lastwagens gesenkt wurden, ist es möglich, eine Ladung im Wert von 50 Tausend Euro "einzufrieren".

Meiner Meinung nach sollte es eine klare Abgrenzung der Funktionen der Liefer- und Verkaufsabteilungen geben, die letztendlich dazu beitragen, die Profitabilität des Gesamtunternehmens zu erhöhen (durch mehr Warenverkauf (Verkaufsabteilung) und / oder die Kosten für ihre Lieferung (Logistikabteilung) Aufbau einer "Vertikale der Macht" ist klar, dass sowohl Logistiker als auch Verkäufer nicht ohne einander auskommen können.

Die Prognose der Vertriebsabteilung basiert auf mehreren „Walen“:

Zum Verkaufsbericht der Vorjahre;

Marktforschung;

Die Pläne des Unternehmens, Produkte zu fördern, den Kundenstamm und die Produktpalette zu ändern.

Dies sind die Daten, auf deren Grundlage die benötigte Menge der eingekauften Waren geplant werden kann. Sie liefern dem Logistiker unschätzbare Informationen, auf deren Grundlage er die grundsätzlichen Lieferbedingungen, -methoden und -zeiten der Ware bestimmen muss, dh die Lieferwege optimieren muss. Das von Logistikern entwickelte Cargo Delivery Schema soll nicht nur übersichtlich, sondern auch flexibel genug sein. Darüber hinaus muss der Logistiker über mindestens eine „Fallback“-Option oder Lieferart der Ware verfügen, deren Verkauf aus verschiedenen Gründen die ursprünglich von den Verkäufern angekündigte Menge überschreiten kann. Der Logistiker hat möglicherweise keine Ahnung von den Eigenschaften der Ware (zum Beispiel das Verfallsdatum. Einige Waren werden nicht lange gelagert und direkt zur Bearbeitung bestellt. Aus logistischer Sicht ist es günstiger zu liefern a 20-Tonnen-LKW sofort, anstatt 10 Mal, um jeden Monat 2 Tonnen zu bringen. Aber wenn die Haltbarkeit der Ware gering ist, müssen die Waren in kleinen Chargen und oft geliefert werden) und der Verkäufer kennt die Funktionen möglicherweise nicht der „Lieferküche“ zum Beispiel, dass die Anlage, die eine bestimmte Temperatur hält, nach dem Heizen nicht abschaltet, sondern ständig arbeitet, was den Kraftstoffverbrauch erhöht ... Daher können die Endkosten der Fracht bei Lieferung im Winter und Sommer unterschiedlich sein. Oder dass es überhaupt keine „Palette“ gibt, sondern Paletten unterschiedlicher Größe. Bei gleichem Innenvolumen der Karosserie können die Türen unterschiedlich breit sein und ein bestimmtes Produkt darf sie nicht betreten. Auch dies ist zu berücksichtigen. Die Ehrlichkeit beider Abteilungen zueinander ist das Grundgesetz ihres Zusammenwirkens. Niemand entbindet zwei gleichrangige Abteilungen von der gleichen Verantwortung für die Erfüllung ihrer Aufgaben, nämlich die Planung der deklarierten Warenmenge und die Organisation ihrer Lieferung. Die ideale Option, um Gewinn zu machen, ist die Erarbeitung der idealen Art der Warenlieferung durch den Logistiker, multipliziert mit der Fähigkeit des Verkäufers, die Nachfrage nach diesem Produkt richtig vorherzusagen und ein "Notausgang" für beide Abteilungen im Falle höherer Gewalt.

Trotz der rasanten Entwicklung der Logistik ist sie kein Allheilmittel für alle Übel. Als bedeutender Durchbruch kann die Tatsache angesehen werden, dass das Supply Chain Management die Anwendung ermöglicht hat systemischer Ansatz zum Prozess der Verwaltung des Eingangsflusses, des Ausgangsflusses und des Materialmanagements. Logistikabteilungen haben bisher eigenständige Dienstleistungen in sich integriert: Transport, Beschaffung, Lager
Wirtschaftlichkeit, Verkaufsservice - und vereint sie zu einem Ganzen. Die Schaffung von Logistikabteilungen ermöglichte ein Bild von Material- und Sachflüssen in Unternehmen insgesamt, bot zusätzliche Möglichkeiten zur Prozessoptimierung und Kostenminimierung. Im Rahmen einer Logistikabteilung ist es viel einfacher, ein kohärentes System aufzubauen und dessen Funktionsweise zu debuggen. Die moderne Logistik verfügt über leistungsfähige theoretische Apparate und Werkzeuge, um Material- und Sachströme effektiv zu managen. Vergessen Sie nicht, dass Flow Management nicht um des Managements willen betrieben wird, sondern um die Arbeit eines Unternehmens oder Unternehmens zu optimieren, direkte und indirekte Kosten zu minimieren und die Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens zu erhöhen. Daher ist die Verlagerung einiger Funktionen verwandter Bereiche, vor allem der Vertriebs- und Marketingabteilung, in die Logistikabteilung nicht immer gerechtfertigt. Logistikspezialisten konzentrieren sich darauf, ein ideales Logistiksystem zu schaffen, bei dem der eingehende Strom dem ausgehenden entspricht. Die ideale Option für einen Logistiker besteht darin, einen gleichnamigen Container zu kaufen und vollständig an einen Käufer zu verkaufen. Aber ist ein solches Ideal im Interesse eines Handels- oder Industrieunternehmens? Ein Logistiker würde den Überschuss im Lager aufgeben, aber deren Abwesenheit kann zu einer Unterbrechung einer Notfalllieferung an einen Kunden, der Unfähigkeit, einen neuen Kunden zu gewinnen, oder zum Verlust eines alten führen. Gleichzeitig können direkte Verluste durch Warenmangel im Lager die Kosten seiner Lagerung um ein Vielfaches übersteigen, aber der Logistiker hat ganz andere Aufgaben und Ziele.

Verantwortungsbereiche

Verantwortungsbereiche zwischen Kaufleuten, Vermarktern, Finanziers und Logistikern sollten entsprechend der Kompetenz einer bestimmten Abteilung und der Informationsflüsse aufgeteilt werden. Jeder Funktionsbereich sollte einen Spezialisten haben, der das Thema gut kennt, damit sich die Mitarbeiter auf ihr Wissen konzentrieren können, anstatt sich mit den Besonderheiten anderer Aktivitäten zu befassen.

Verkäufer und Vermarkter, die den Absatz treiben und die Intensität des ausgehenden Stroms bestimmen, müssen direkt in die Planung der Intensität und Größe des eingehenden Stroms einbezogen werden. Die Hauptfunktion der Logistikdienstleistung eines Handelsunternehmens ist der Verkauf. Dies ist eine ziemlich schwierige Aufgabe, deren Lösung viel Aufwand erfordert. Logistiker sollten für diese Aufgabe verantwortlich sein und nicht versuchen, die Aktivitäten des gesamten Unternehmens zu verwalten und andere Abteilungen von ihrer direkten Verantwortung zu entlasten. Die Verkaufsabteilung sollte für den erklärten Bedarf an dem Produkt verantwortlich sein. Es ist die Angst vor Verantwortung, die Unternehmer unter verschiedenen Vorwänden dazu bringt, periodische Pläne und Prognosen zu vermeiden und diese Funktion auf Logistiker zu übertragen. Um diese Angst zu überwinden, sollten Sie bei der Planung einen ausreichend hohen Prozentsatz an Fehlern zulassen. Auch wenn sich die Prognosen zunächst nur zu 50 % bewahrheiten, erleichtert dies die spätere Einkaufsplanung erheblich. Unter Berücksichtigung der Logistik ist es erforderlich, entsprechend den Zuständigkeiten und den verfügbaren Informationen auf die Verteilung der Verantwortlichkeiten zurückzukommen.

2. Platzierung des Transportkomplexes Russland

Im Allgemeinen ist der Verkehrskomplex ungleichmäßig über das Land verteilt. Es befindet sich hauptsächlich im europäischen Teil unseres Landes. Dies liegt daran, dass sich hier die wichtigsten Industriezentren und Siedlungen befinden.

Betrachten wir die Platzierung der einzelnen Transportarten genauer.

Ein großes Problem für die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur ist vor allem die Unruhe der Landbeziehungen - dies betrifft den Mechanismus der Reservierung und des Entzugs von Land. Um ein einheitliches Verfahren für die Grundstücksreservierung für den Bau von Verkehrsinfrastrukturen, einschließlich neuer Autobahnen, zu schaffen, ist es erforderlich, ein spezielles Bundesgesetz über die Grundstücksreservation für den Bau und Wiederaufbau des Straßen-, Wasser-, Schienen-, Luft- und sonstigen Verkehrs in . zu erarbeiten der Russischen Föderation sowie ein Gesetz über das Verfahren zur Übertragung von Land von einer Kategorie in eine andere.

Eine der Hauptaufgaben des Transportkomplexes in Russland ist Schaffung einer sicheren Umgebung und Verbesserung der Lebensqualität. In diesem Zusammenhang ist insbesondere die Entwicklung des Verkehrssicherheitskonzepts und der entsprechenden Vorschläge für die umgesetzten und geplanten Bundeszielprogramme relevant. Die Umsetzung des Verkehrssicherheitskonzepts wiederum sollte auf einem speziellen Rechtsrahmen basieren. Daher ist die zeitnahe Verabschiedung des Entwurfs des Bundesgesetzes „Zur Verkehrssicherheit“ sowie der entsprechenden Änderungen der Gesetzesentwürfe „Über die Terrorismusbekämpfung“, „Über die Sicherheit“ und anderer Rechtsakte erforderlich. Es ist auch notwendig, wirksame rechtliche Mechanismen für die Interaktion von Transportsicherheitseinheiten mit Strafverfolgungsbehörden, Abteilungssicherheit und anderen Themen dieser Tätigkeit zu entwickeln.

Von besonderer Bedeutung sind die Fragen Entwicklung des Pipeline-Transports, Beitrag zur Lösung der Probleme der Diversifizierung unserer Öllieferungen, der Erweiterung des Durchsatzes des Pipelinesystems, der Entwicklung des Gasverteilungsnetzes in unserem Land, einschließlich der Erweiterung des Systems im Osten Russlands. Allerdings sind die Fragen des Baus des Pipeline-Transports, sowohl auf gesetzgeberischer als auch auf untergeordneter Ebene, bisher nicht geregelt, was nicht zur Umsetzung nationaler Aufgaben beiträgt. Dies wird durch die vorzeitige Verabschiedung des Bundesgesetzes "Über den Fernleitungstransport" erleichtert, das sich derzeit in zweiter Lesung in befindet Die Staatsduma... Die Verabschiedung des Gesetzes wird es ermöglichen, die Grundlagen der Rechtsstellung der Subjekte des Pipeline-Transports, der rechtlichen, wirtschaftlichen und organisatorischen Beziehungen im Bereich des Öl- und Gastransports und des Betriebs von Pipelines zu schaffen.

2.1. Bahntransport

Wie bereits erwähnt, ist der Schienenverkehr eines der am häufigsten genutzten Verkehrsmittel, daher sollte er überall im Land verteilt sein. In Wirklichkeit ist der Schienenverkehr ungleich verteilt. Der europäische Teil Russlands verfügt über ein dichtes und weit verzweigtes Eisenbahnnetz. Dies liegt nicht nur an den riesigen Territorien des Landes, sondern auch an der großen territorialen Differenzierung in Bevölkerung, Niveau und Wirtschaftsform. Die Netzkonfiguration ist radial-ringförmig mit dem Zentrum in der Stadt Moskau. Die Dichte der russischen Eisenbahnen ist mit 5 km pro 1000 km2 eher gering, daher ist ihre Verkehrsdichte ziemlich hoch.

Die ersten Eisenbahnen wurden Mitte des 19. Jahrhunderts in Russland gebaut. 1837, 12 Jahre nach Aufnahme des Verkehrs auf der ersten öffentlichen Eisenbahn der Welt, Stockton - Darlington in England, wurde eine "experimentelle" Bahnstrecke Petersburg - Zarskoje Selo eröffnet, und 1851 - die erste größere Eisenbahnstrecke Moskau - St. Petersburg ... Bis zum Ende des 19. Jahrhunderts übertraf der Eisenbahnverkehr Russlands in Bezug auf den Frachtumschlag den für Russland traditionellen Pferde- und Flussverkehr und bis 1913 übertraf er diesen Indikator im Vergleich zum Flussverkehr um das Sechsfache.

Der Hauptrahmen des Eisenbahnnetzes wurde in der 2. Hälfte des 19. - Anfang des 20. Jahrhunderts gebildet. Die Eisenbahnen wurden in erster Linie gebaut, um die Transport- und Wirtschaftsverbindungen des Zentrums mit den wichtigsten Rohstoff- und Nahrungsquellen des Landes sowie mit den Seehäfen zu gewährleisten, die ihre radiale Konfiguration bestimmten.

Verkehrsanbindung des Zentrums vorgesehene Straßen in folgende Richtungen:

1) Mitte-West: Moskau - Smolensk - Minsk - Brest;

Moskau - Rschew - Welikie Luki - Vindava.

2) Mitte-Nord: Moskau - Jaroslawl - Wologda, 1898 weiter nach Archangelsk;

Die Straße durch St. Petersburg: Wolchow - Petrozavodsk - Murmansk;

1) Zentrum-Süd: Moskau - Rjasan - Kozlov (Michurinsk) - Woronesch - Rostow am Don - Wladikawkas, mit einer Abzweigung von Kozlov nach

die Eisenbahnlinie Tambow - Saratow, die 1894 von Wladikawkas nach Machatschkala und Baku fortgesetzt wurde, die den ersten Verkehrszugang zum Transkaukasus bot: Moskau - Tula - Orel - Kursk - Charkow - Sewastopol mit einer Abzweigung von Kursk nach Kiew.

4) Mitte-Ost: Moskau - Nischni Nowgorod;

Moskau - Syzran - Samara - Orenburg mit einer Abzweigung vom Bahnhof Kshen nach Ufa - Tscheljabinsk - Jekaterinburg. Zur Sicherstellung der Getreideexportlieferungen über die Seehäfen des Ostsee- und Schwarzmeerbeckens wurden auch eigene Eisenbahnen gebaut, die eine entsprechende Sehnenrichtung hatten. Zum Beispiel die Straße Rigo-Orlovskaya: Wolgograd - Orel - Smolensk - Vitebsk - Riga.

Im Jahr 1878 begann der Eisenbahnbau im Ural, wo die Gorkovskaya-Straße Perm - Nischni Tagil - Jekaterinburg die Hauptstraße verband Hüttenwerke mit der Wolga-Kama-Wasserstraße. 1885 wurde sie bis Tjumen fortgesetzt. Für eine zuverlässige Verkehrsverbindung des Urals mit dem Nordwesten Russlands wurde die Breitenbahn Perm – Kirov – Wologda – St. Petersburg gebaut.

Von besonderer Bedeutung für die Bildung eines einheitlichen Eisenbahnnetzes in Russland, die Besiedlung und Entwicklung des Südens Sibiriens und des Fernen Ostens war der Bau der Transsibirischen Eisenbahn, die gleichzeitig 1892 von westlich Tscheljabinsk durch Nowosibirsk . begann - Krasnojarsk - Irkutsk und östlich von Wladiwostok bis Chabarowsk. Eine durchgehende Verbindung wurde 1916 nach Abschluss des Baus der Amur-Eisenbahn von Transbaikalien nach Chabarowsk eröffnet. Die 1913 gebaute Linie Tjumen-Omsk war die zweite Ausfahrt von Sibirien in den europäischen Teil Russlands über Jekaterinburg.

Der Transportzugang nach Zentralasien auf der Transkaspischen Eisenbahn erfolgte über die 1906 gebaute Autobahn Orenburg-Taschkent.

Während der Sowjetzeit verlagerte sich der Hauptbahnbau in den Osten des Landes. Zur Stärkung der Verkehrsanbindung wurden zusätzliche Bahnstrecken verlegt, die es ermöglichten, zwei neue Ausfahrten vom Zentrum zum Ural zu schaffen:

Moskau - Kasan - Jekaterinburg und Moskau - Kotelnichi - Kirov - Perm.

Die größte Baustelle des ersten Fünfjahresplans hat den Bau der zweiten Ausfahrt aus Zentralasien zum Schienennetz abgeschlossen

Russische Turkestan-Sibirische Eisenbahn:

Lugovaya (Bahnhof bei Alma-Ata) - Semipalatinsk und weiter Semipalatinsk - Barnaul - Nowosibirsk. Die Inbetriebnahme dieser Eisenbahn änderte die Richtung der Spezialisierung der Wirtschaft der meisten zentralasiatischen Republiken radikal und öffnete eine direkte Straße nach Süden für sibirisches Getreide, die es ermöglichte, lokales Ackerland für die Ausweitung des Baumwollanbaus freizugeben.

Der Eisenbahnbau war auch während des Großen Vaterländischen Krieges aktiv, als die Petschora-Hauptstrecke gebaut wurde:

Konosha (Station auf der Linie Wologda - Archangelsk) - Kotlas - Workuta, was die Entwicklung des Timan-Pechora-Beckens ermöglichte;

"Volzhskaya Rokada": Sviyazhsk - Syzran - Saratov - Wolgograd, das am rechten Ufer der Wolga entlang führte und eine Art Backup für die Wolga-Hauptleitung wurde;

Die Kizlyar-Astrachan-Linie, die eine Verbindung zwischen der Wolga-Region und dem Nordkaukasus herstellte;

Die Eisenbahn von Kasachstan zum Ural: Akmolinsk - Kartaly gab den Uraler Hüttenwerken einen Absatz für Karaganda-Kohle.

Die Gurjew-Nikol-Eisenbahn versorgte die Eisenbahn mit Öl aus dem Embinskoje-Feld im Ural.

Nach dem Krieg wurden die Haupteisenbahnen östlich des Urals gebaut. Um die Verkehrsverbindungen des europäischen Landesteils mit Sibirien und dem Fernen Osten zu verbessern, wurde das Hauptaugenmerk auf die Bildung von Breitengrad-Alternativen der Transsibirischen Eisenbahn und vor allem der Südsibirischen Eisenbahn gelegt: Kartaly (Station in Gebiet Tscheljabinsk) - Akmolinsk - Pawlodar - Barnaul - Artyshta (Bahnhof bei Kemerowo), die Ende der 50er und Anfang der 60er Jahre ostwärts über Novokuznetsk - Abakan - Taishet - Bratsk nach Ust-Kut weitergeführt wurde. In den Jahren 1974-1984 wurde diese Eisenbahn nach Komsomolsk am Amur gebracht und erhielt den Namen " Baikal-Amur-Hauptleitung "(BAM). Der östliche Abschnitt von Komsomolsk am Amur bis Sowjetskaja Gavan wurde bereits 1945 gebaut.

So war Anfang der 90er Jahre östlich des Urals die Errichtung der zweiten transasiatischen Breitenbahn in Russland praktisch abgeschlossen (die längste auf der BAM-Strecke, der Nord-Muisky-Tunnel, wurde nicht in Betrieb genommen), die hat einen großen Einfluss auf die Entwicklung der Gebiete Südsibiriens und des Fernen Ostens.

Für die Erschließung von Öl- und Gasfeldern in Westsibirien wurde in den 70er und 80er Jahren eine große Nordbahn gebaut:

Tjumen - Surgut - Nischnewartowsk - Urengoi - Jamburg.

Derzeit ist die russische Eisenbahn in der Regel in 17 separate Eisenbahnen unterteilt: Oktjabrskaja, Kaliningrad, Moskau, Gorkowskaja, Nord, Nordkaukasus, Süd-Ost, Wolga, Kuibyschew, Swerdlowsk, Südural, Westsibirien, Krasnojarsk, Ostsibirien, Transbaikal, Far Osten und Sachalin. Jede dieser Bahnen sind Siedlungen, Industriezentren und Unternehmen. Betrachten wir diesen Zusammenhang am Beispiel der Moskauer Eisenbahn.

Die Moskauer Straße dient den Unternehmen von Moskau, Moskau, Rjasan, Tula, Orjol, Kursk, Brjansk, Smolensk und Kaluga sowie den Bezirken Aleksandrovsky und Kirzhachsky der Region Wladimir. Die Gesamtfläche beträgt 281,4 Tausend km2 mit einer Bevölkerung von 24,9 Millionen Menschen. Die Betriebslänge der Eisenbahnschienen beträgt 9103 km (10,6% des gesamten Netzes), die Gleisdichte auf der Moskauer Straße beträgt 32,8 km pro tausend km2 der Fläche (der nationale Durchschnitt beträgt 5,1 km / tausend km2).

Die Entwicklung des Güterverkehrs in der Region wird von natürlichen und wirtschaftlichen Faktoren bestimmt. Im Schwerebereich der Moskauer Straße befindet sich in der Nähe von Moskau ein Becken zur Braunkohleförderung und Torfentwicklung. Eisenerzvorkommen befinden sich in der Region Kursk. Bausteine, Kalksteinmehl für Düngemittel und Zement werden in den Regionen Moskau, Smolensk, Tula, Kaluga abgebaut. Darüber hinaus werden hier in den Steinbrüchen der Flüsse Baumaterialien wie Sand, Schotter usw. abgebaut. Ein großer Brennstoff- und Energiekomplex befindet sich innerhalb der Moskauer Straße, darunter die Ölraffinerien Moskau und Rjasan, das Kohlebecken der Region Moskau , sowie 16 Stationen Mosenergo, Tulaenergo, zwei Orelenergo , drei Stationen Smolenskenergo usw.

Große Unternehmen des Maschinen- und Werkzeugmaschinenbaus, der Metallverarbeitung, der Betriebe zur Verarbeitung landwirtschaftlicher Produkte und der Produktion von Konsumgütern sind in Moskau, den Regionen Moskau und Tula konzentriert. In der Region Kaluga sind große Maschinenbauunternehmen ansässig. In der Region Brjansk gibt es großes Unternehmen zur Herstellung von Zement. Große Laderessourcen befinden sich in den Knoten Tula, Novomoskovsky, Voskresensky, Vyazemsky, Kaluga und Bryansk. All diese verschiedene Unternehmen müssen durch Verkehrswege verbunden werden, was in diesem Fall die Moskauer Bahn tut.

2.2. Autotransport

Wie der Schienenverkehr ist auch der Straßenverkehr ungleich verteilt. Die Hauptstraßen befinden sich im europäischen Teil Russlands.

Bundesstraßen stechen unter allen heraus.

Liste der Bundesstraßen in Russland. Liste der Fernstraßen .

1. M-1 "Belarus" - von Moskau bis zur Grenze zur Republik Belarus (nach Minsk, Brest). Eingang zur Stadt Smolensk.

2. M-10 "Russland" - von Moskau über Twer, Nowgorod nach St. Petersburg. Eingänge zu den Städten Twer, Nowgorod.

3. M-3 "Ukraine" - von Moskau über Kaluga, Brjansk bis zur Grenze zur Ukraine (nach Kiew). Eingänge zu den Städten Kaluga, Brjansk.

4. M-9 "Baltien" - von Moskau über Volokamsk bis zur Grenze zu Lettland (nach Riga). Eingang zur Stadt Pskow.

5. M-11 "Narva" - vom Joint Venture bis zur Grenze zu Estland (nach Tallinn)

6. M-29 "Kaukasus" - von Krasnodar (von Pavlovskaya über Grosny, Machatschkala bis zur Grenze zu Aserbaidschan (nach Baku)). Eingänge zu den Städten Maykop, Stawropol, Tscherkessk, Wladiwostok, Grosny, Machatschkala.

7. M-2 "Krim" - von Moskau über Tula, Orel, Kursk, Belgorod in die Ukraine (nach Charkow, Dnepropetrowsk, Simferopol). Eingänge zu den Städten Tula, Kursk, Orel, Belgorod.

8. M-10 "Skandinavien" - von St. Petersburg über Wyborg bis zur Grenze zu Finnland.

9. M-4 "Don" - von Moskau über Woronesch Rostow am Don, Krasnodar nach Noworossijsk. Eingänge zu den Städten Lipezk, Woronesch, Rostow am Don, Krasnodar.

10. M-6 "Caspian" - von Moskau (von Kashira) über Tambow, Wolgograd nach Astrachan. Eingänge zu den Städten Tambov, Saratov, Elista.

11. M-18 "Kola" - von St. Petersburg über Petrozavodsk nach Murmansk.

12. M-8 "Kholmogory" - von Moskau über Jaroslawl, Wologda nach Archangelsk. Der Eingang zur Stadt Kostroma - "Vyatka" - von Tscheboksary, über das Platin des Wasserkraftwerks Tscheboksary nach Yoshkar-Ola, Kirov nach Syktyvkar. Eingang zur Stadt Kirov.

13. M-7 "Wolga" - von Moskau über Wladimir, Nischni Nowgorod, Kasan nach Ufa. Eintritt in die Städte Wladimir, Iwanowo, Tscheboksary, Perm und Ischewsk.

14. M-5 "Ural" - von Moskau über Rjasan, Pensa, Samara, Ufa nach Tscheljabinsk. Eingänge zu den Städten Rjasan, Saransk, Pensa, Uljanowsk, Samara, Orenburg, Ufa, Jekaterinburg.

15. M-51 "Baikal" - von Tscheljabinsk durch Kurgan, Omsk.

16. M-53 Nowosibirsk, Kemerowo, Krasnojarsk, Irkutsk.

17. М-55 Von Ulan-Ude nach Tschita. Eingänge zu den Städten Tjumen, Tomsk.

18. M-52 "Tschuisky Trakt" - von Nowosibirsk über Biysk bis zur Grenze zur Mongolei. Zugang zu den Städten Barnaul, Gorno-Altaisk.

19. M-54 "Jenisei" - von Krasnojarsk durch Abakan, Kysyl bis zur Grenze zur Mongolei - "Amur" - eine im Bau befindliche Straße von Tschita über Never, Svobodny, Arkhara, Birobidzhan nach Chabarowsk. Eingang zur Stadt Blagoweschtschensk.

20. M-60 "Ussuri" - von Chabarowsk nach Wladiwostok.

21. M-56 "Lena" - von Never nach Jakutsk.

Diesen Straßen wird eine große Bedeutung beigemessen, da sich die Hauptgüterströme auf ihnen bewegen. Der Zustand dieser Straßen hängt von der Qualität dieser Straßen und ihrem Zustand ab.

Neben Bundesstraßen gibt es republikanische Straßen. Diese Straßen verbinden die GUS-Republiken. Ihnen wird auch eine große Bedeutung beigemessen, da diese Straßen die wirtschaftlichen Beziehungen zwischen den Staaten der ehemaligen UdSSR verbessern.

Moskau ist wie im Eisenbahnverkehr ein wichtiger Straßenknotenpunkt in Russland. Alle Straßen sind mehr oder weniger auf Moskau ausgerichtet. Die Straßenkonfiguration ist radial-kreisförmig. Die wichtigsten Autobahnen führen von Moskau in alle Richtungen. Die wichtigsten Straßen ab Moskau: Moskau - St. Petersburg, Moskau - Wolgograd, Moskau - Nischni Nowgorod - Kasan, Moskau - Woronesch - Rostow am Don, Moskau - Wolgograd - Tambow usw.

Die Dichte der Autobahnen variiert im ganzen Land. Ihre größte Konzentration liegt im europäischen Teil Russlands, jenseits des Urals nimmt die Dichte der Autobahnen ab. Dies liegt daran, dass sich die größte Bevölkerungsdichte im europäischen Teil des Landes befindet.

2.3. Wassertransport

Schiffstransport

Der Standort des Wassertransports im Allgemeinen und insbesondere des Seetransports hängt von den natürlichen Bedingungen ab. Drastisch reduzierte Möglichkeiten der Nutzung des Seeverkehrs in internationaler Handel Veränderungen in der geopolitischen Position Russlands, da die meisten der großen und gut ausgestatteten Seehäfen des Schwarzmeer- und Ostseebeckens an andere Staaten gingen.

Der historische Faktor bestimmte die Konzentration der Hauptarbeit des Seeverkehrs der ehemaligen UdSSR in den großen Häfen des Schwarzmeer-Asow-Beckens und der Ostsee: Sie machten 2/3 des gesamten Frachtumschlags des Seeverkehrs in der UdSSR aus. Aber der Übergang in die Zuständigkeit anderer Staaten der größten Häfen hat dazu geführt, dass die Kapazität der Seehäfen Russlands nur die Hälfte des eigenen Bedarfs deckt.

Den ersten Platz im Frachtumschlag belegte das Fernostbecken (46,5 % aller per Seetransport in Russland versandten Waren). Über seine Häfen werden Außenhandelsbeziehungen mit den Küstenregionen des Fernen Ostens abgewickelt. Die größten sind die folgenden Häfen an der Küste des Japanischen Meeres: Wladiwostok, Nachodka, der neue Hafen von Vostochny in der Nähe mit großen Kohle- und Holzterminals und der Hafen von Vanino-Kholmsk (Insel Sachalin).

An zweiter Stelle steht das Schwarzmeer-Asow-Becken (23,7% aller verschifften Fracht). Durch die in Russland verbliebenen Häfen des Schwarzen Meeres

Basin ist hauptsächlich Ölexport. Hier befindet sich das größte Öl Noworossijsk mit einem Tiefwasser-Ölpier "Sheskharis", der die Wartung von Schiffen mit einer Tragfähigkeit von bis zu 250.000 Tonnen ermöglicht. Der Ölhafen von Tuapse ist von geringerer Bedeutung.

Im Becken des Arktischen Ozeans (der dritte Platz in Bezug auf den Frachtumschlag - 15% der Fracht) gibt es zwei Häfen - Murmansk an der Küste der Barentssee und Archangelsk am Weißen Meer. Sie machen mehr als die Hälfte des Frachtumschlags des gesamten Beckens aus. Archangelsk ist ein spezialisierter Holzexporthafen in Russland. Murmansk ist Russlands einziger eisfreier Hafen im Norden.

Die an der Route der Nordseeroute gelegenen Häfen Dikson, Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek sind von großer Bedeutung für die Versorgung der Regionen des Hohen Nordens Russlands. Im am stärksten belasteten westlichen Abschnitt der Nordseeroute (Murmansk - Dudinka) wurde mit Hilfe von Atomeisbrechern eine ganzjährige Schifffahrt eingerichtet. Im östlichen Abschnitt (von Dikson bis Providence Bay) wird sporadisch navigiert.

Das Ostseebecken nimmt in Bezug auf die Frachtabfertigung ungefähr den gleichen Platz ein wie das Arktische Ozeanbecken (14,5% des gesamten Frachtumschlags). Darin befindet sich der größte und vielseitigste russische Ostseehafen, St. Petersburg. Der Kaliningrader Hafen hat einen kleineren Güterumschlag. Seine Bedeutung für die Sicherstellung der Verkehrsverbindungen zwischen der Enklave Kaliningrad und dem Hauptgebiet Russlands ist jedoch kaum zu überschätzen. Um die außenwirtschaftliche Verkehrsanbindung Russlands durch die Ostsee bei St. Petersburg in der Luga-Bucht sicherzustellen, ist der Bau eines neuen großen Seehafens geplant.

Es gibt zwei relativ große Häfen im Kaspischen Becken (0,4 % des Frachtumschlags): Machatschkala und die kombinierten See- und Flusshäfen von Astrachan.

Binnenschifffahrt

Die Binnenschifffahrt findet hauptsächlich in den Bächen großer Flüsse statt, deren wichtigste Voraussetzung die Schiffbarkeit ist.

Binnenschifffahrtswege gehören zu verschiedenen Flusseinzugsgebieten. Der überwiegende Teil des Güterverkehrs und des Güterumschlags wird von Reedereien der drei Wassertransportbecken durchgeführt: Wolga-Kama, Westsibirien und Nordwest.

Das Wolga-Kama-Becken dient den wirtschaftlich am stärksten entwickelten und am dichtesten besiedelten Gebieten des europäischen Teils Russlands. Er trägt die Verantwortung. Es macht die Hälfte des Frachtumschlags des gesamten Binnenschifffahrtsverkehrs im Land aus. Der überwiegende Teil des Verkehrs in diesem Becken wird entlang der Wolga, Kama und des Moskauer Kanals abgewickelt. Die größten Häfen

Becken sind drei Moskau (Süd, West und Nord), Nischni Nowgorod, Kasan, Samara, Wolgograd und Astrachan.

An zweiter Stelle in Bezug auf das Arbeitsvolumen steht das westsibirische Becken, das den Ob mit seinen Nebenflüssen umfasst. Hier sind die wichtigsten Häfen Novosibirsk, Omsk, Tomsk, Tobolsk, Tjumen, Surgut, Urengoy, Labytnangi. Das drittwichtigste ist das Wassertransportbecken des europäischen Nordens. Die Hauptstraße des Beckens ist die Nördliche Dwina mit den Nebenflüssen Sukhona und Vychegda. Der führende Hafen ist Archangelsk.

Lena und der Hafen Osetrovo, an dessen Kreuzung mit der BAM gelegen, sind von großer Bedeutung für die Versorgung Jakutsks und der Industriezentren Jakutiens.

Kernstück des Wassertransportsystems ist das Unified Deep Water System des europäischen Teils Russlands mit einer Gesamtlänge von 6.300 km. Es umfasst Tiefwasserabschnitte der Wolga (von Twer bis Astrachan), Kama (von Solikamsk bis zur Mündung), der Moskwa, des Don und Tiefwasserverbindungen zwischen den Becken - Moskau-Wolschskoje, Wolgo-Ostsee, Belomorsko-Baltikum , Wolgo-Donskoje. Mit nur 6% der Gesamtlänge der Binnenwasserstraßen übernimmt dieses System 2/3 der gesamten Transportleistung des Binnenschifffahrtsverkehrs des Landes.

2.4. Pipelinetransport

Die erste Fernleitung auf dem Territorium des Russischen Reiches wurde 1907 gebaut. Es war die Baku-Batumi-Kerosin-Pipeline mit einer Länge von 853 km. Der Beginn der rasanten Entwicklung des Ölpipelinetransports reicht jedoch bis in die zweite Hälfte der 50er Jahre zurück, als das jährliche Wachstum der Ölproduktion 20-25 Millionen Tonnen erreichte Rohre begannen, was ihren Durchsatz stark erhöhte und die Pumpkosten senkte. Infolgedessen stieg die Länge aller Ölpipelines von 1,7 000 km im Jahr 1941 auf 66 000 km im Jahr 1990.

Das moderne Netz von Öl-Trunk-Pipelines hat eine Länge von 48.000 km und bildet mehrere Systeme. Aus den wichtigsten Ölfördergebieten (Westsibirien und der Region Ural-Povolzhsky) wurden Ölpipelines verlegt:

· In westlicher Richtung: Surgut - Tjumen - Ufa - Almetyevsk - Nischni Nowgorod - Jaroslawl - Kirishi (eine große Ölraffinerie in der Nähe von St. Petersburg);

Surgut - Perm - Nischni Nowgorod - Polozk; Ölexportleitungssystem "Druzhba" (3 Pipelines mit großem Durchmesser): Nischnewartowsk - Samara - Unecha - Mozyr - Brest - Europa mit Zweigen Unecha - Polozk - Ventspils (der größte Ölexporthafen der ehemaligen UdSSR im Ostseebecken) und Mozyr - Uzhgorod - Osteuropa;

· In südwestlicher Richtung: Samara - Lisichansk - Kremenchug - Snigirevka - Nikolaevsk - Odessa mit einer Abzweigung von Snigirevka nach Cherson;

Samara - Wolgograd - Tikhorezk - Novorossiysk (der größte Ölexporthafen am Schwarzen Meer);

· In östlicher Richtung: Aleksandrovskoe - Anzhero-Sudzhensk - Achinsk - Angarsk (ein großes petrochemisches Werk);

· Südwärts von Westsibirien: Surgut - Omsk - Pavlodar - Chimkent - Chardzhou.

Diese Hochleistungssysteme mit überwiegender Breitenrichtung sind mit den Ölfeldern des Flusses verbunden. Komi (Uchta-Jaroslawl-Ölpipeline), Nordkaukasus (Grosny - Tikhorezk), Kasachstan (Novy Uzen - Guryev - Samara und Guryev - Orsk - Ufa) usw. Im Fernen Osten wurde eine Ölpipeline durch die Tatarenstraße Okha . verlegt - Komsomolsk am Amur ...

Der Transport von Gaspipelines ist jünger als der Transport von Ölpipelines. Anfang der 60er Jahre wurde die Gaspipeline Rostow am Don - Serpuchow - Leningrad mit einer Länge von etwa 2.000 km gebaut. In den 70er Jahren wurden Gaspipelines gebaut: Medvezhye - Nadym - Uchta - Torzhok - Minsk mit einer Abzweigung Nadym - Punga - Perm, Urengoy - Surgut - Tjumen - Tscheljabinsk. 1984 wurde das Gaspipelinesystem Westsibirien - Europa in Betrieb genommen, dessen Grundlage die 4,5 Tausend Kilometer lange Gaspipeline Urengoi - Pomary - Uzhgorod ist, die einen Anschluss für russisches Gas nach Europa bot. Darunter sticht die Sojus-Exportgaspipeline Orenburg - Wolgograd - Uzhgorod mit einer Länge von 2.750 km hervor.

Im Fernen Osten wurde eine Gaspipeline vom Erdgasfeld Nordsachalin nach Komsomolsk am Amur gebaut. Auch in Jakutien (vom Ust-Vilyui-Feld nach Jakutsk) und im Norden Ostsibiriens (vom Messoyakhskoye-Feld nach Norilsk) verkehren Gaspipelines von kurzer Länge.

2.5. Lufttransport

Der stabilste Passagierverkehr konzentriert sich auf Fluggesellschaften aus Moskau in fünf Hauptrichtungen: Kaukasisch, Süd, Ost, Zentralasien und West. Der Luftverkehr befördert Passagiere in fast allen großen Bahnen. Gleichzeitig ist der Anteil des Luftverkehrs höher als der des Eisenbahnverkehrs auf den Strecken von Moskau nach Jekaterinburg und Nowosibirsk und weiter östlich sowie von Moskau nach Sotschi, Mineralnye Vody, den Hauptstädten der GUS-Staaten. Der Hauptpersonenverkehr konzentriert sich in Richtung Osten (Sibirien und Fernost).

Das größte Luftverkehrsdrehkreuz in Russland und den GUS-Staaten ist Moskau. An vier Moskauer Flughäfen (Scheremetjewo, Domodedowo,

Vnukovo und Bykovo) machen 30 % (Daten von 1994) aller Passagierflüge auf dem Luftweg in Russland aus. Große (mehr als 500.000 Passagierabflüge im Jahr 1994) Luftverkehrsknotenpunkte sind auch St. Petersburg (Pulkovo) - die zweitwichtigsten nach Moskau, Ufa, Samara, Jekaterinburg (Koltsovo), Mineralnye Vody, Sotschi - im europäischen Teil der Land, Nischnewartowsk, Surgut, Tjumen, Nowosibirsk (Tolmachovo) - in Westsibirien, Krasnojarsk und Irkutsk - in Ostsibirien, Chabarowsk und Wladiwostok - im Fernen Osten.

3. Probleme und Perspektiven der Verkehrsentwicklung in Russland

3.1. Zukünftige Trends in der Entwicklung der Logistik in der Russischen Föderation

Die Logistik heute und in Zukunft wird der Hauptfaktor im Wettbewerb sein. Der Erfolg im Wettbewerb zwischen Unternehmen und Netzwerken einer einzigen Wertschöpfungskette, zwischen Ländern und Wirtschaftsregionen wird vor allem durch die Kompetenz in der Logistik bestimmt. So zeigt die in Unternehmen durchgeführte Forschung einen positiven Zusammenhang zwischen effizienter Logistik und Geschäftserfolg. Für Länder und Regionen wurden keine vergleichenden Studien durchgeführt. Vieles spricht jedoch für die Hypothese, dass die Logistik maßgeblich über den Erfolg eines Landes oder einer bestimmten Region entscheidet. Die außerordentliche Bedeutung, die der Logistik heute und in Zukunft zukommt, erklärt sich zum einen aus modernen Logistikvorstellungen, zum anderen aus dem aktuellen und zukünftigen Entwicklungsstand von Wertschöpfungssystemen und Wirtschaftsstrukturen.

Von der Logistik als Funktionslehre zur Logistik als Managementkonzept

Die Entwicklungsstufen bestimmen die Gestaltung des bestehenden Standes der Produktionslogistik. Die erste Entwicklungsstufe definiert Logistik als funktionale Spezialisierung auf Tätigkeiten zur räumlichen und zeitlichen Transformation von Gütern (=Logistik als Funktionslehre). Die Antwort auf die von dieser Definition nicht erfassten Schnittstellen zwischen Unternehmensfunktionen wie Versorgung, Produktion und Vertrieb ist die zweite Phase, die die Logistik als Koordinationsfunktion zur effizienten und kostengünstigen Bewegung von Material- und Warenströmen definiert. Die zweite Entwicklungsphase ist eine Art Übergangsphase auf dem Weg von der Betrachtung der Logistik als Funktionslehre hin zur Betrachtung als Managementlehre. Logistik als Managementtheorie und Managementkonzept ist die dritte Entwicklungsphase und entsprechender Stand der Technik.

Es basiert auf einem logistischen Ansatz des Wertschöpfungssystems. Wertesysteme sind aus logistischer Sicht Flusssysteme.

Der moderne Logistikbegriff lässt sich wie folgt formulieren: Logistik ist ein Managementkonzept zur Entwicklung, Organisation, Steuerung und Umsetzung der effizienten und kostengünstigen Bewegung von Gegenständen (Ladung, Information, Geld und Personal) in Wertschöpfungssystemen in einem oder mehr Unternehmen. Aus einer genaueren Definition von Logistikobjekten als Waren-, Informations-, Geld- und Personalströme folgt, dass Logistik ein gemeinsames, wichtiges Thema für alle Branchen ist und dem allgemeinen Sektor der Dienstleistungserbringung und dem Bereich der öffentlichen Verwaltung zuzuordnen ist. Dies spiegelt sich in den Namen wider: Industrielogistik, Handelslogistik, Dienstleistungslogistik, Banklogistik.

Der Name "Supply Chain Management" - "Supply Chain Management" wurde logistischen Prozessen zwischen Unternehmen zugeordnet. Der Grund für das Erscheinen des englischsprachigen Begriffs ist die schlichte Tatsache, dass sich alle Innovationen, die in der unternehmerischen Praxis entstanden sind, viel einfacher unter diesem Namen „verkaufen“ und umsetzen lassen. Dabei ist und bleibt „Supply Chain Management“ Logistik, allerdings auf einem qualitativ höheren Entwicklungsstand.

Ein Blick in die unternehmerische Praxis genügt, um dort alle drei Entwicklungsphasen mit ihren jeweiligen Logistikansätzen zu treffen. Gleichzeitig ist eine deutliche Verschiebung hin zum Verständnis der Logistik als Managementkonzept zu beobachten /

Der neue Logistikansatz und die neuen Logistikaktivitäten beschränken sich nicht mehr wie bisher nur auf einzelne Funktionen von Unternehmen, beispielsweise Transport, Umschlag, Lagerhaltung und Kommissionierung, sondern betreffen alle Funktionen und Prozesse eines integrierten Wertschöpfungssystems. Beispielsweise beeinflusst die Entwicklung und Entwicklung der Struktur neuer Produkte maßgeblich den weiteren technologischen Prozess und die Produktionszeit, was wiederum die Lieferzeit und Zuverlässigkeit beeinflusst. Die logistische Dimension aller Wertschöpfungsprozesse muss bewusst genutzt werden, um mit Hilfe effizienter und kostengünstiger Objektflüsse allen Anforderungen, allen Absatzmärkten und allen Kundenwünschen besser gerecht zu werden und damit unsere Wettbewerbsfähigkeit zu stärken Position.

Das moderne Verständnis von Logistik als Managementkonzept wird den neuen und veränderten Bedingungen unternehmerischen Handelns gerecht. Der Prozess des neuen Logistikverständnisses wurde vor allem durch Veränderungen in der wirtschaftlichen Praxis „provoziert“. Logistik kann daher als Produkt betrachtet werden, das aus praktischer unternehmerischer Tätigkeit entstanden ist.

Einen besonders starken Impuls für diesen Entwicklungsprozess gab und gibt die Globalisierung der Wirtschaft und die dadurch bedingte Verschärfung des Wettbewerbs. Gleichzeitig sind die Anforderungen der Kunden an Laufzeit, Liefertreue und Flexibilität bei gleichzeitig niedrigen Logistikkosten gewachsen. All diese Faktoren haben das Management von Objektflüssen in den Vordergrund der Aktivitäten von Unternehmen gebracht. Und jetzt erleben wir eine Situation, in der es nicht mehr ausreicht, einfach nur ein qualitativ hochwertiges Produkt herzustellen. Auf dem Niveau der gleich hohen Produktqualität ist die Kombination mit den gleichen hohe Qualität Logistik. Fassen wir es auf den Punkt: Den Streit im Konkurrenzkampf heute und morgen entscheidet die Logistik.

Das Verständnis der Logistik als Managementkonzept hat dazu beigetragen, einen Entwicklungsstand zu erreichen, auf dem davon auszugehen ist, dass die seit langem andauernde Suche nach einer Antwort auf die Frage, was Logistik ist, abgeschlossen ist. Diese Annahme wird dadurch gestützt, dass sich das moderne Logistikverständnis in den Werken von Anhängern früherer Konzepte inhaltlich widerspiegelt. Diese Arbeiten haben eine neue Qualität und tragen einem neuen Logistikverständnis Rechnung.

Zukunftstrends in der Logistikentwicklung

Der relative Konsens in der Definition des Faches Logistik hat die Grundlage für die Intensivierung der Entwicklung der Logistiktheorie geschaffen. Von der Logistiktheorie erwartet der Praktiker eine Klärung des Zusammenhangs zwischen den Rahmenbedingungen für den Betrieb von Unternehmen und den logistischen Strukturen und Prozessen im Wertschöpfungssystem, die eine Prognose ermöglichen weitere Entwicklung Logistik.

Oft hört man, dass die Wissenschaft der Praxis hinterherhinkt. Daran ist etwas Wahres, denn zahlreiche wissenschaftliche Studien versuchen zu erklären, was bereits Praxis geworden ist und warum in der Praxis Entwicklung so und nicht anders stattfindet. So begann die Wissenschaft beispielsweise bei der Bildung von Wertschöpfungsnetzwerken in der unternehmerischen Praxis diese Entwicklung rückwirkend mit etablierten Theorien wie der Theorie der Kostenbildung bei Transaktionen zu begründen. Ähnlich wissenschaftliche Arbeit auf die Vergangenheit konzentriert. Sie liefern wertvolles Wissen, aber das ist nicht genug.

Eine Änderung der Vektoren ist erforderlich. Es ist notwendig, von dem an der Vergangenheit orientierten Studium der Logistik hin zur zukunftsorientierten Forschung überzugehen. Die aktive Arbeit an der Gestaltung der Zukunftsstruktur wird den Unternehmen einen temporären Vorsprung im Wettbewerb verschaffen, da sie rechtzeitig mit dem Aufbau ihrer Strukturen und der Verbesserung der Wertschöpfungsprozesse beginnen können. Darüber hinaus können sie ihr Potenzial zur Beeinflussung logistischer Rahmenbedingungen (zB Verkehrsinfrastruktur) ermitteln.

Die Betrachtung zukünftiger Logistikprobleme basiert auf einem Modell zur Beschreibung und Erklärung von Logistik- und Flusssystemen. Dieses Modell spiegelt den Zusammenhang zwischen Rahmenbedingungen, logistischen Strukturen und Prozessen, Effizienz und Wirtschaftlichkeit der Beförderung von Güter- und Informationsströmen wider. Das Modell zur Beschreibung und Erklärung des Systems der Ströme dient der Bildung der logistischen Theorie und den Zielen der Gestaltung zukünftiger Strukturen in der Praxis. Mit zukünftigen Forschungsmethoden wie der Scripting-Technologie ist es alternativ möglich, die zukünftige Richtung der Entwicklung der Rahmenbedingungen und der Entwicklung von Logistikstrukturen und -prozessen abzubilden. Auf der gleichen Basis werden realistische und wünschenswerte Zukunftstypen – logistische Perspektiven – entwickelt.

Die Realisierung logistischer Perspektiven erfolgt durch Logistikstrategien, wobei Logistikstrategien unmittelbar als regulierende Kraft genutzt werden, um in Zukunft wertschöpfende Systeme zu verändern. Eine erneute Überprüfung der empirischen Aussagekraft findet sich im Jahrbuch Logistik 2000. Die Konzepte von Logistikstrategien ermöglichen es, Trends in der Weiterentwicklung von Wertschöpfungssystemen zu erkennen. Einige der Ergebnisse werden im Folgenden zusammengefasst (vgl. Logistic Yearbook 2000).

Der globale Wettbewerb führt zu einem extrem hohen Anstieg der Wettbewerbsintensität. Unternehmen reagieren darauf, indem sie sich auf ihr Kerngeschäft konzentrieren und wertschöpfende Dienstleistungen auslagern. Dies führt zu einem Rückgang ihres Anteils an der Wertschöpfung. Dieser Begriff spiegelt wider, wie groß der Anteil der selbsterstellten Arbeit im Verhältnis zur gesamten produzierten wertschöpfenden Arbeit ist. Die Formen der Beteiligung an der Wertschöpfung sind die Beteiligung an der Herstellung des Endprodukts und die Beteiligung an Logistikprozessen. Bisher beträgt der durchschnittliche Anteil der Beteiligung an der Herstellung des Endprodukts in der Industrie der Bundesrepublik Deutschland 57 %. Bis 2005 wird dieser Durchschnitt auf etwa 47 % sinken. Der niedrigste Anteil der Beteiligung an der Herstellung des Endprodukts in der Automobilindustrie beträgt ca. 30%.

Ein Rückgang des Beteiligungsanteils an der Herstellung des Endprodukts hat erhebliche Auswirkungen auf den Warentransport. Die Frachtströme zwischen Unternehmen nehmen mit der Anzahl der Unternehmen in der Wertschöpfungskette zu. Damit steigen das Güterverkehrsaufkommen (in Tonnen) und die Produktivität im Güterverkehr (Tonnenkilometer) überproportional im Vergleich zu einer Steigerung der Güterproduktion bzw. einer Umsatzsteigerung.

Bei Industrieunternehmen ist der Anteil der Beteiligung an Logistikbetrieben noch stärker zurückgegangen als der Anteil der Beteiligung an der Herstellung des Endprodukts. Ein Spiegel des Beteiligungsanteils an Logistikaktivitäten ist die Übertragung dieser Aktivitäten auf externe Agenten, d.h. Outsourcing-Ebene. Die höchste Auslagerungsquote findet sich im Güterverkehr zwischen Industrie- und Gewerbebetrieben (bis zu 100 %). Rund 48 % der Unternehmen haben die Verwaltung ihrer Lager an spezialisierte Logistikunternehmen übertragen. Bis 2007 ist mit einem Anstieg auf 64 % zu rechnen. Im Bereich Logistikmanagement-Dienstleistungen wird das höchste Wachstum bis 2007 im Bereich Partial Supply Chain Management (über 30% Outsourcing) erwartet.

Schon diese wenigen Beispiele zeigen, dass die Nachfrage nach Logistikdienstleistungen wachsen wird. Gleichzeitig mit der Zunahme der angebotenen Dienste werden auch deren qualitative Veränderungen eintreten. Ebenso gut wie klassische Ansichten Logistikdienstleistungen und neue ergänzende Dienstleistungen werden hinzukommen. Generell wird sich dies in der Attraktivität des gesamten Logistikdienstleistungsmarktes widerspiegeln.

Rückgang der Wertschöpfung und Outsourcing verändern die Sourcing- und Sourcing-Strategien für Unternehmen. Zum Beispiel arbeiten Hersteller nur mit wenigen, aber hervorragend funktionierenden Lieferanten und Logistikunternehmen zusammen, an die sie ein komplettes Paket bestimmter Aktivitäten (eine Kombination aus einfacher und systemischer Quelle) zur Ausführung delegieren. /2001-07/pics/p6 .gif Beispielsweise übergibt ein Industrieunternehmen komplexe Vertriebslogistik an einen Logistiksystemlieferanten, der diese Arbeiten im Rahmen der sogenannten Kontraktlogistik übernimmt.

Gefragt sind vor allem Anbieter von Logistiksystemen. Dies bedeutet jedoch nicht, dass Anbieter einzelner Teile von Logistiksystemen an Bedeutung verloren haben. Ein solcher Anbieter findet in Zusammenarbeit mit einem Anbieter eines Logistiksystems eine Nische. Der Lieferant der einzelnen Teile des Logistiksystems kann nicht nur im Verbund des Logistiksystems arbeiten, sondern ist auch Spezialist im Bereich der direkten Beziehungen zwischen Industrie und Handel.

Schon heute sehen wir einige Verschiebungen im Wettbewerbsbereich. Der Wettbewerb ist auf der Ebene einzelner Unternehmen immer weniger ausgeprägt und immer mehr auf der Ebene der Wertschöpfungsketten. Im Allgemeinen profitieren alle Arten von Netzen vom Wettbewerb. Im Vergleich zur operativen und kurzfristigen Vernetzung (z. B. virtuelle Wertschöpfungsnetzwerke) stehen jedoch strategische Kooperationsnetzwerke, die auf eine langfristige Zusammenarbeit ausgerichtet sind, an erster Stelle. Zu einer langfristigen Zusammenarbeit gehören auch Logistikunternehmen.

Eine lokale, länderspezifische Strategie sieht Aktivitäten innerhalb eines Landes vor. Die Wertschöpfungsaktivitäten werden innerhalb eines Landes koordiniert. Es gibt keine Koordination der Aktivitäten zwischen den Ländern (dezentrales Organisationsmodell eines Unternehmens auf dem Weltmarkt). Die einfachste Strategie der Globalisierung beinhaltet die Konzentration der Wertschöpfungsaktivitäten innerhalb des globalen Wertschöpfungssystems auf einen oder mehrere Produktionsstandorte, deren Aktivitäten hochgradig koordiniert sind (zentrales Unternehmensmodell im Weltmarkt).

Industrieunternehmen werden in Zukunft jedoch einer einfachen Globalisierungsstrategie den Vorzug geben, mit der Ausrichtung der Marketingaktivitäten auf einige Dezentralisierungen und einzelne Länder.

Gleichzeitig werden globale Koordinierungsstrategien von großer Bedeutung sein. Diese Strategien verteilen Wertschöpfungsaktivitäten auf die am meisten bevorzugten Produktionsstandorte auf der ganzen Welt. Diese Orte werden als weltweiter Verband koordiniert. Die Volkswagen AG und ihre Präsenz in Südamerika und nun auch in Russland sind ein Beispiel für den Übergang von einer lokalen Strategie der Fokussierung auf ein einzelnes Land zu einer Koordinationsstrategie.

Das Unternehmen, das eine Strategie der globalen Koordination verfolgt, zeichnet sich durch ein weltweit integriertes Netzwerk und einen ständigen koordinierten Austausch von Informationen, Komponenten, Produkten, Menschen und Know-how aus. Der Warentransport nimmt einen ausgeprägten zwischenstaatlichen und weltweiten Charakter an.

Die transnationale globale Ausrichtung des Wertschöpfungssystems spiegelt sich in der Globalisierung der Nachfrage nach Transport- und anderen Logistikdienstleistungen wider. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit der Globalisierung für Logistikunternehmen.

Nicht zuletzt sehen wir dies am Beispiel der Gründung neuer Logistikunternehmen. Aus den Anforderungen, die E-Business (elektronische Vertragsabwicklung mit Geschäftskunden Business to Business: B2B) und E-Commerce mit dem Endkunden (Business to Consumer: B2C) vor die Logistik stellen, erwachsen neue Arten von Logistikdienstleistungen. Diese innovativen Geschäftsbeziehungen erfordern die Logistik nicht nur, um Informationsflüsse zu managen, sondern auch um die Aufgaben der physischen Bewegung von Frachtströmen schnell zu erledigen. B2B und B2C können nur erfolgreich sein, wenn sie die physische Bewegung des Güterverkehrs bewältigen. Das B2C-Geschäftsmodell treibt eine neue Welle von höheren Serviceniveaus und einem personalisierteren Kundenerlebnis voran. Beim Übergang von einem herkömmlichen Geschäftsmodell zu einem B2C-Modell ändert sich auch die Zielgruppe. War es früher notwendig, den Logistikbedarf des Handels zu decken, stellen heute die Bedürfnisse des Endkunden neue Herausforderungen an die Logistik.

Auf das Entstehen hoher Anforderungen, die durch die Individualisierung der Kundennachfrage nach Produkten und Logistikdienstleistungen entstanden sind, reagieren Unternehmen auf die Strategie der „standardisierten“ individuelle Leistungen". „Standardized Customized Services“ sind professionelle Tätigkeiten und Dienstleistungen, deren Produktion auf sehr hohem Niveau standardisiert ist und gleichzeitig den individuellen Anforderungen der Kunden gerecht wird. Gleichzeitig erstreckt sich die Standardisierung der Logistikprozesse sowohl auf die physischen Prozesse der Abwicklung von Transaktionen als auch auf die Managementprozesse. Die Strategie der „standardisierten Einzelleistungen“ ermöglicht grundsätzlich das Management von Qualität, Kosten und Zeitrahmen. Daher ist diese Strategie von großer Bedeutung. Sie setzt jedoch voraus, dass sich das Unternehmen auf die Herstellung standardisierter Produkte und Dienstleistungen konzentriert.

Zukünftige Entwicklungstrends lassen vermuten, dass die Rolle der Logistik als Erfolgsfaktor im Wettbewerbskampf auch in Zukunft weiter zunehmen wird.

3.2. Forscher zum aktuellen Stand der Logistik in der Russischen Föderation im Vergleich zu den EU-Ländern

Die Entwicklung der Logistik in Russland befindet sich in einer Formationsphase, die die meisten europäischen Länder vor mehr als 30 Jahren durchlaufen haben ...

Im Juli-August 2005 führten das Associated World Logistics Network, Transsfera International LLC und die Marko Marketing Communications Agency mit Unterstützung des Ausschusses für Wirtschaftsentwicklung, Industriepolitik und Handel der St. Petersburger Verwaltung eine Studie „Verkehrskomponente“ durch . Führungskräfte der führenden Unternehmen von St. Petersburg zu aktuellen Trends. " Während der Projektdurchführung wurden 40 vertiefende Experteninterviews geführt. Die Stichprobe umfasste Unternehmen verschiedener Branchen und Dienstleistungen. Um die Liste der Befragten zu erstellen, wurde eine Analyse von spezialisierten Branchenverzeichnissen, Internet-Sites und Daten von Fachausschüssen der St. Petersburger Verwaltung durchgeführt.

Ein wesentlicher Teil der Studie war der Organisation der innerbetrieblichen Logistik von Unternehmen gewidmet. Nach Angaben der befragten Unternehmen können mehrere Abteilungen mit der Organisation der Materialflüsse im Unternehmen verbunden sein. Dies ist ein Verkaufsbüro, eine Transportgruppe, eine Außenwirtschaftsabteilung, ein Sonderversanddienst, ein Lieferdienst, ein Service Transportlogistik, Abteilung für externe Lieferungen und andere. Die Logistikdienstleistung, aufgeteilt in einen eigenständigen Bereich, besteht in 50 % der Unternehmen. Darüber hinaus ist in über 90 % der Fälle der Logistikdienst im Unternehmen für die Transportorganisation zuständig.

Eine der Schlüsselfunktionen der innerbetrieblichen Logistik eines Unternehmens ist das Warenwirtschaftssystem. Bei den meisten Unternehmen in St. Petersburg (33,3% der Befragten) werden die Bestände von Zeit zu Zeit verwaltet. In 16,7% der Unternehmen erfolgt die Buchhaltung und Bestandsführung in Excel. Ein spezialisiertes Bestandsmanagementprogramm existiert in der gleichen Anzahl von Organisationen.

Laut den Forschern deutet diese Bestimmung darauf hin, dass die Organisation interner Logistikprozesse in Unternehmen nicht als Ressource zur Reduzierung des Transportanteils in den Warenkosten betrachtet wird. Die Bestandsführung erfolgt in den meisten Unternehmen fragmentarisch, der Einfluss interner Logistikprozesse auf die Transportkomponente erscheint den befragten Unternehmen nicht offensichtlich. Gleichzeitig sieht die Mehrheit der Befragten die Möglichkeit, die Transportkomponente im Warenpreis zu senken, nur in der staatlichen Regulierung der Prozesse des Transportmarktes.

Eine weitere Ressource zur Reduzierung der Transportkomponente in den Warenkosten kann die Informatisierung der Logistikabteilungen von St. Petersburger Unternehmen sein. Laut der Studie verfügen etwa 75 % der Unternehmen über ein Informationssystem. In den meisten Fällen handelt es sich um Buchhaltungs- und Finanzbuchhaltungssysteme, von denen nur etwa die Hälfte komplexe Funktionen ausführt. Weniger als ein Drittel der Informationssysteme sind in die externe Informationsumgebung integriert. Forschern zufolge kann die Entwicklung von Informationssystemen als weitere Ressource zur Senkung der Logistikkosten dienen. Dies wird durch die Erfahrung von St. Petersburger Unternehmen bestätigt, die leistungsstarke Logistikabteilungen geschaffen haben. In allen Fällen basieren sie auf modernen Informationssystemen.

Abschluss

Nach Durchführung der Recherche können folgende Schlussfolgerungen gezogen werden:

Die Rolle des Verkehrs in der russischen Wirtschaft ist enorm. Die Logistik hat einen umfassenden Einfluss auf die wirtschaftliche Entwicklung des Landes. Wo die Rolle der Logistik richtig verstanden wird, entwickelt sich der Staat erfolgreich in den wirtschaftlichen, politischen und sozialen Beziehungen. Umgekehrt führt eine Unterschätzung der Bedeutung des Verkehrssystems unweigerlich zu einer Verlangsamung der Entwicklung des Staates. Das Logistiksystem muss sich ständig weiterentwickeln, um den wachsenden Anforderungen gerecht zu werden.

Die Unterschätzung und chronische Verzögerung in der Logistik ist vor allem auf das fehlende Verständnis der Bedeutung des Staates als besonderer Wirtschaftszweig zurückzuführen. Die Einzigartigkeit der Logistik liegt darin, dass sie als Sphäre der materiellen Produktion gleichzeitig eine Hilfsfunktion einer Dienstleistungsinfrastruktur übernimmt. Die Rolle der Logistik wird oft unterschätzt und verschweigt ihre wichtigste Rolle im Bereich der Wirtschaftswissenschaften.

Der Logistikfaktor muss bei der Ansiedlung der Produktion in einer bestimmten Region berücksichtigt werden, er ist einer der wichtigsten.

Die Volkswirtschaft des Landes erleidet jährlich Verluste durch das Missverhältnis in der technischen Ausrüstung verschiedener Verkehrsträger und insbesondere zwischen dem Ausbaustand der festen Strukturen und der Fahrzeugflotte, zum Beispiel zwischen der Kapazität der Bahnhöfe und der Anzahl von Waggons; Liniendurchsatz und Verkehrsdichte der Transporteinheiten; die Länge der Autobahnen und die Zahl der Autos, die auf sie zufahren.

Logistiknetze im gesamten Territorium unseres Landes sind aufgrund der Siedlungsstruktur der Bevölkerung unseres Landes ungleichmäßig verteilt. Die Hauptverkehrswege befinden sich im europäischen Teil des Landes. Hier findet der größte Warenaustausch zwischen Nachbarstaaten statt.

Die Logistikbranche, wie alle Wirtschaftssektoren unseres Landes, erfordert die Anziehung von Investitionen, aber dieses Problem wird immer noch nicht gelöst, da ausländische Investoren aufgrund ihrer Unberechenbarkeit Angst haben, in die russische Wirtschaft zu investieren. Probleme aufgrund fehlender Investitionen entstehen in der technischen Ausrüstung des Verkehrs, insbesondere eines einheimischen Herstellers, dessen Produkte aufgrund der fehlenden Entwicklung und Umsetzung dieser Projekte jahrelang hinter westlichen Pendants zurückbleiben.

Die Verfügbarkeit von Investitionen setzt eine gute technische Ausstattung des Verkehrs voraus. Für Russland ist dieses Problem am dringendsten, da eine größere Anzahl von Fahrzeugen und Ausrüstung im Allgemeinen aus der UdSSR zu uns kamen. Dieses Gerät hat sein Leben bereits ausgedient und muss ersetzt werden. Die Verkehrslage hängt vom Stand des wissenschaftlichen und technologischen Fortschritts ab. Der Staat sollte Maßnahmen zur Entwicklung des Verkehrs ergreifen. Wir müssen die russischen Spediteure sparsam mit Steuern belasten, unsere Straßen in gutem Zustand halten, die Transportindustrie technisch ausrüsten und ausländische Investoren anlocken, um Geld in die russische Wirtschaft im Allgemeinen und in die Entwicklung des Verkehrs im Besonderen zu investieren. Der Zustand unserer Wirtschaft wird davon abhängen, wie der Staat mit allen Verkehrsproblemen umgeht.Das Thema der Entwicklung des Verkehrs in unserem Land wird von unserer Regierung nicht vollständig verstanden. Es gibt viele Projekte zur Reform der Verkehrswirtschaft des Landes, aber die meisten dieser Projekte werden weiterhin umgesetzt.

Die Liste prioritärer Regulierungsrechtsakte, die in naher Zukunft zu erarbeiten und zu erlassen sind, muss außerdem Folgendes enthalten:

Bundesgesetz „Über den direkten multimodalen (kombinierten) Verkehr.

Bundesgesetz „Über Änderungen und Ergänzungen des Bundesgesetzes „Finanzleasing (Leasing)“ .

Bundesgesetz „Über das internationale russische Schiffsregister“.

Bundesgesetz „Über Seehäfen“.

Die Charta Straßentransport.

Bundesgesetz „Über die Grundlagen der Kraftverkehrstätigkeit“.

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23. Wirtschafts- und Sozialgeographie: Referenzmaterialien. - M.: Bildung, 2005. S.102-110.

Anhänge Anhang A Länge der Verkehrswege und Fahrgastumsatz verschiedener Verkehrsarten 2005. | Verkehrsträger | Länge | Frachtumschlag | Passagierumschlag | | | Tr. Wege tausend. | | | | | km | | || | | Milliarden | Spezifisch | Milliarden | Spezifisch || | | Tausend. km | th Gewicht | Passagier | Gewicht || | | | | o-km | || Eisenbahnverkehr | 87 | 1214 | 35 | 192,2 | 35 || Meer | --- | 297 | 8 | 0,2 | --- || Binnenschifffahrt | 84 | 90 | 3 | 1, 1 | --- | | Pipeline | 210 | 1899 | 53 | --- | --- || Automobil | 745 | 31 | 1 | 182,2 | 34 || Luft | --- | 1,6 | - - | 71,7 | 13 || Andere Typen | --- | --- | --- | 99,5 | 18 || Transport gesamt | --- | 3532,6 | 100 | 552,3 | 10 | Anhang B Gesamtvolumen internationaler Transport und der Anteil russischer und ausländischer Fluggesellschaften daran in den letzten 5 Jahren | Jahr | Volumen, Mio. t | Anteil der Fluggesellschaften, % || | | Russisch | Ausland || 2000 | 10,5 | 30,4 | 69,6 || 2001 | 13,0 | 28,5 | 71,5 || 2002 | 18,9 | 24,8 | 75,2 | | 2003 | 16,1 | 26,7 | 73,3 || 2004 | 15,5 | 36,7 | 63,3 | | 2005 | 17,0 | 40,0 | 60,0 | Anhang B Anteil der Regionen am Volumen des internationalen Straßenverkehrs im Jahr 2005,%. | Region | Importladung | Exportladung || Moskau | 53,9 | 11,6 || St. Petersburg | 11,3 | 5,4 || Leningrader Gebiet | 2,2 | 13,6 || Moskauer Gebiet | 6 , 5 | 4,0 || Kaliningrader Gebiet | 4,7 | 2,1 || Primorski-Territorium | 2,2 | 2,0 | Anhang G Hauptverkehrsrichtungen und Marktanteile, die von russischen Transportunternehmen kontrolliert werden. | Land | Volumenanteil | Anteil Russisch || | Transport,% | Spediteure,% || Finnland | 24,7 | 24,1 || Deutschland | 13,0 | 29,6 || Polen | 6,6 | 18,9 || China | 5,1 | 78 , 6 || Kasachstan | 4,4 | 25,3 || Niederlande | 4,2 | 21,2 || Türkei | 3,6 | 2,3 || Italien | 3,5 | 26,4 || Ukraine | 3,2 | 26,3 || Litauen | 2,8 | 12,0 || Sonstige | 28,9 | --- | Anwendung Dimportieren Sie schwere Lkw nach Russland. | Hersteller | 2004 | 2005 || "Daimler-Chrysler" | 446 | 156 || "DAF Truck" | 50 | 2 || "IVECO" | 169 | 81 || "MAN" | 33 | 11 || "RenaultV. ICH. " | 71 | 8 || Scania | 147 | 50 || SteyrTrucks | 63 | 0 || Volvo | 417 | 69 || JV "MAZ-MAN" | 1 | 52 |

Perspektiven für die weitere Entwicklung des russischen Verkehrs werden durch die "Verkehrsstrategie Russlands für den Zeitraum bis 2020" bestimmt.

Neue Ansätze zur Gestaltung staatlicher Verkehrspolitik zielen auf:

Systementwicklung langfristige strategische Entwicklungsprioritäten Verkehrsinfrastruktur;

Schaffung Mechanismen zur Umsetzung von Infrastrukturprojekten, auch unter Einbindung von Ressourcen privates Kapital;

Gestaltung klare und transparente "Spielregeln" in diesem Markt, einschließlich der Schaffung der notwendigen Rechtliche Rahmenbedingungen und die Definition langfristige Investitionsverpflichtungen des Staates;

Definition eine Liste mit konkreten Investitionsprojekten, die Schaffung neuer "Wachstumspunkte" in der Wirtschaft gewährleisten und Unternehmen und Regionen zur gemeinsamen Umsetzung anbieten können.

Entwicklungsrichtungen des Verkehrssystems Russlands:

1) Einer der vielversprechendsten Bereiche für die Entwicklung des Verkehrssystems ist Durchführung von Projekten nach den Prinzipien und Mechanismen der öffentlich-privaten Partnerschaft .

In Russland sollte der Hauptanwendungsbereich von öffentlich-privaten Partnerschaften im Verkehr der Bau von Mautstraßen und Seeterminalkomplexen, der Wiederaufbau von Flughäfen, die Entwicklung von Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnkommunikationssystemen, der Eisenbahnbau in Gebieten sein, in denen neue Erschließung von Mineralvorkommen, Aufbau komplexer Informationssysteme zur Steuerung der Verkehrsströme usw.

2) Ein weiterer Schwerpunktbereich für die Entwicklung des russischen Verkehrskomplexes wird durch die Strategie bestimmt Integration Russlands in den Weltmarkt der Transportdienstleistungen.

Es ist der Verkehr, der zu einem wirksamen Instrument für die Entwicklung von Integrationsbeziehungen wird, der die traditionelle Art der Wirtschaftstätigkeit, die Organisation von Technologie- und Produktionsabläufen, grundlegend verändert. „Der Faktor Geschwindigkeit und Mobilität, die Fähigkeit eines Herstellers, schnell und adäquat auf Veränderungen des Marktumfelds zu reagieren, gewinnt in der modernen Wirtschaft immer mehr an Bedeutung. Und in dieser Hinsicht Russland, verbindet Europa und Asien auf kürzesten Landwegen, einen besonderen Platz bei der Bereitstellung des Transitverkehrs einnehmen sollten, vor allem jene Güter, bei denen der wichtigste kritische Faktor die Geschwindigkeit der Lieferung an den Verbraucher ist. Schon heute sind wir in der Lage, Waren vom Pazifischen Ozean bis zur Westgrenze des Landes in nur 10-12 Tagen zu liefern, während der Versand auf dem Seeweg in der Regel 35-45 Tage dauert. Gleichzeitig kann durch die Einführung neuer effektiver Technologien zur Organisation des Transportprozesses die Lieferzeit von Waren um einige weitere Tage verkürzt werden."

Im Sommer 2010 eine große Tankerfahrt über Nördlicher Seeweg in den asiatisch-pazifischen Raum... Der Transport dauerte 11 Tage, in der gleichen Zeit hätte ein Tanker aus der Ostsee nur den Suezkanal erreicht

3) Anheben des technologischen Niveaus des Verkehrssystems. Diese Aufgabe wird hervorgehoben als besondere Priorität genehmigte Verkehrsstrategie.

3.1) Um ein hohes Wirtschaftswachstum in Russland zu gewährleisten, ist die Umsetzung großer Backbone-Projekte unabdingbar, viele davon konzentrieren sich heute auf den Verkehrsbereich. Besonders vielversprechend erscheint die Schaffung von Verkehrsinfrastrukturobjekten. . Hier sehen wir gegenseitiges Interesse - der Staat wird Ressourcen für die Entwicklung seines Eigentums anziehen - Infrastruktur und privates Kapital wird eine zusätzliche Nische für die Geschäftstätigkeit eröffnen.

Folgende Mechanismen der Interaktion mit einem privaten Investor werden angeboten:

Angemessene (Mit-)Finanzierung von besonders bedeutenden Verkehrsinfrastrukturprojekten (direkte Finanzierung und Gewährung von Garantien), einschließlich Beteiligung am genehmigten Kapital der Verwaltungsgesellschaft;

Ausgabe von staatlich garantierten gezielten Anleihen oder Darlehen;

Einräumung des Rechts zur Verpachtung von Grundstücken neben Vean einen Investor;

Reduzierung der Risiken eines privaten Investors für wirtschaftlich sinnvolle Amortisationsprojekte durch Gewährleistung des Schuldendienstes für die Bauzeit der Anlage oder eine Zinssubventionierung (insbesondere sozial bedeutsame und nicht rückzahlbare Projekte können nach Bau der Anlage an den Investor vergütet werden) Anlage in 100 % des Volumens);

Investitionen der Ressourcen des Rentenakkumulationssystems in Verkehrsinfrastruktureinrichtungen;

Kofinanzierung der Verkehrsinfrastruktur durch Verlader oder Nutzer von Verkehrsdienstleistungen;

Außerbudgetäre Garantien, d.h. Gewährung des Rechts zur Erhöhung des Tarifs oder zur Verlängerung der Vertragslaufzeit, wenn keine ausreichenden Finanzströme für die Kapitalrendite vorhanden sind.

Das Hauptinvestitionsvolumen soll in die Umsetzung von High-Tech-Infrastrukturprojekten gelenkt werden - moderne multimodale Logistikkomplexe, Hochgeschwindigkeitsautobahnen, die Schaffung eines nationalen Netzwerks von Hub-Flughäfen und die Entwicklung der Infrastruktur der größten Seehäfen Russlands.

3.2) Besondere Priorität hat die Entwicklung und Umsetzung moderner Transport-, Logistik- und Informationstechnologien, die qualitativ hochwertige und wettbewerbsfähige Transportdienstleistungen erbringen können.

Es ist notwendig, das eigentliche Prinzip der Bildung von Programmaktivitäten zu ändern, indem diejenigen Projekte ausgewählt werden, die in der Lage sind, die maximale synergistische und systemische Wirkung zu erzielen; das Enge-Sektor-Prinzip aufzugeben und zum sektorübergreifenden Funktionsprinzip der Planung und des Infrastrukturmanagements überzugehen.

3.3) Im Zuge des Wiederaufbaus der Zentralen Ringstraße in der Region Moskau soll um Moskau herum der „Große Logistikring“ entstehen. Dazu gehört neben der Schaffung eines Netzes von Distributionslogistikzentren auch die Verlagerung von Lager-, Container- und Zollterminals aus der Stadt, die Entwicklung von Erholungs- und innovativen Industriezonen. Die Umsetzung des Projekts wird dazu beitragen, die Zufahrten nach Moskau vom Transitverkehr zu entlasten, viele teure Stadtgebiete freizugeben und in der Region Moskau in den nächsten 20 Jahren etwa 450.000 neue Arbeitsplätze zu schaffen.

Ebenso sollte das sektorübergreifende Funktionsprinzip die Grundlage für die Umsetzung von Projekten zum Aufbau eines nationalen Netzes von Drehkreuzflughäfen bilden.

Zu den größten Infrastrukturprojekten des neuen Bundeszielprogramms zählen:

Entwicklung eines Netzes von Luftdrehkreuzen (Luftdrehkreuz Moskau, Frachtflughafen-Drehkreuz Krasnojarsk, Flughafen Koltsovo in Jekateringburg);

Schaffung eines „großen Logistikrings“ um Moskau basierend auf der zentralen Ringstraße in der Region Moskau;

Schaffung von Hochgeschwindigkeitsautobahnen (einschließlich St. Petersburg - Moskau);

Ausbau eines Hochgeschwindigkeitsbahnsystems, unter anderem auf den Strecken Moskau-St. Petersburg, St. Petersburg-Buslovskaya, im Sommer 2010 wurde die Hochgeschwindigkeitsstrecke von St. Petersburg nach Moskau bis Nischni Nowgorod verlängert.

Schaffung eines Systems radialer Hochgeschwindigkeitsausfahrten aus Moskau - das erste Pilotprojekt hier ist der Bau einer gebührenpflichtigen Umgehungsstraße um die Stadt Odintsovo;

Westlicher Hochgeschwindigkeitsdurchmesser (WHSD) in St. Petersburg;

Integrierte Entwicklung des Handelshafens Ust-Luga;

Schaffung des multimodalen Verkehrsknotenpunkts Noworossijsk;

Modernisierung und Aufbau einer neuen Eisbrecherflotte und einer Reihe weiterer Projekte.