Características del problema y perspectivas de desarrollo del sistema de transporte. Perspectivas de desarrollo del transporte mundial. Preguntas y tareas de repetición y autocontrol.

El transporte no debe detenerse. Debe desarrollarse constantemente junto con otros sectores de la economía e incluso superarlos, ya que depende mucho de ello. Una de las formas de desarrollar el transporte es equipar el transporte con personal laboral altamente calificado. El complejo de transporte necesita personal altamente calificado. Y no solo conductores calificados, mecánicos de automóviles, etc., sino personal asociado con la planificación económica, distribución, provisión: logísticos. Hasta 1980, ni una sola enciclopedia, ni un solo libro de referencia tenía este concepto. Y ya en la década de 1990, este término estaba "en boca de todos". En la actualidad, la cuestión de la formación de personal en el campo de la logística ya está planteada seriamente. La logística es una nueva rama de la ciencia que se dedica al estudio del movimiento de mercancías desde el fabricante al destinatario y la participación de los sistemas de transporte en el mismo. Por tanto, todos los sistemas de transporte son logísticos. Todos los procesos que acompañan al movimiento de mercancías: almacén, financiero, laboral, etc. - también son logísticos.

En la Universidad del Automóvil y la Carretera de Moscú se han creado todas las condiciones para el desarrollo de la logística y la formación de especialistas en este nuevo campo del conocimiento. La Universidad de Moscú se convirtió en la primera en la formación de especialistas en logística en Rusia. Y podemos decir que la logística en Rusia empezó precisamente desde esta universidad. Aprovechando el colosal potencial científico, creando modernos programas educativos en el campo de la política de transporte, legislación, ingeniería de protección ambiental, servicio, certificación de servicios, teniendo una base sólida, MADI TU ha creado toda una gama de programas para la formación de especialistas en logística. Actualmente, está previsto introducir la formación de especialistas en logística de tres calificaciones.

El primer nivel es la educación superior con la calificación de un gerente-logista y, en paralelo, teniendo en cuenta la especialización: un gerente-transitario.

El segundo nivel es la reconversión de postgrado de personal con estudios superiores para el complejo de transporte con asignación de titulaciones - gerente de transporte intermodal.

El tercer nivel es la formación de personal técnico con la asignación de calificaciones - el operador de transporte intermodal.

L. Mirotin enfatizó que lo principal es no perder el tiempo en la organización de un trabajo intensivo en términos de capacitación de especialistas en logística, de lo contrario se puede quedar muy atrás de los países desarrollados en este tema. Ahora, cuando nuestro país se está integrando al mercado mundial, esto es especialmente importante. Un especialista en logística es una especialidad de élite. Ocupa el cuarto lugar en el mercado especializado. diferentes profesiones... La logística se ha convertido en un área de actividad que permitirá a nuestro país y, en particular, a la industria del transporte, abrirse paso en el mercado. Es muy importante que el transporte público no se mantenga alejado de esto.

La reactivación de la economía provocó un aumento de la demanda de servicios de transporte. En el trabajo de la industria del transporte por carretera, los procesos positivos y las tendencias positivas son menos notables que en general, pero claramente están ahí.

A medio plazo, podemos esperar un aumento de la competitividad de los transportistas por carretera en el mercado nacional de servicios de transporte mediante el aumento de la eficiencia del funcionamiento de los vehículos, la calidad de los servicios de transporte y un mejor uso de los datos de seguimiento de la demanda de los consumidores. El nivel de carga de vehículos durante el transporte de carga interurbano aumentará aproximadamente 1,5 veces (del 48-50% al 75-80%) con un ahorro anual promedio de 800 millones de rublos. Volúmenes de transporte de carga utilizando tecnologías modernas, principalmente terminal, crecerá 1.8-2 veces. En consecuencia, los ingresos anuales de la implementación del transporte interurbano aumentará en 650-750 millones de rublos.

En los próximos 5-8 años, se espera que el costo de transporte de mercancías disminuya en al menos un 10-12%. Al mismo tiempo, se reducirán los costos financieros y el consumo de recursos materiales y técnicos necesarios para la operación y modernización de la flota de material rodante. Se crearán las condiciones para la formación de un mercado civilizado. Esto minimizará las dificultades de los empresarios-fabricantes de autoservicios a la hora de acceder al mercado con un sistema de control estatal sobre la calidad de los servicios prestados.

La mejora de la eficiencia del transporte de mercancías y su competitividad en el mercado nacional de servicios de transporte se verá facilitada por:

• * finalización del proceso de formación de un marco legal en el ámbito del transporte de mercancías por carretera;
• * creación de condiciones legales que estimulen la producción de vehículos, componentes y materiales a nivel de requisitos estándares internacionales;
• * desarrollo de empresas de transporte de carga e "intercambios de transporte" que faciliten la búsqueda de clientela, la prestación de servicios adicionales relacionados con el manejo terminal de mercancías, el desarrollo del transporte interurbano mediante sistemas logísticos;
• * introducción de formas unificadas de contabilidad primaria del transporte para todos los sujetos del mercado de servicios de transporte con el fin de garantizar una competencia leal, así como un sistema de control sobre su aplicación por parte de los organismos gubernamentales y reguladores interesados;
• * reabastecimiento de la flota de camiones que están en demanda tanto en términos de estructura de carrocería (volquetes, tanques, refrigeradores) como en términos de capacidad de carga (hasta 2 toneladas y más de 15 toneladas), incluso en la forma de préstamos a empresas de autotransporte y empresarios como leasing.

De acuerdo con la "Estrategia de transporte Federación Rusa para el período hasta 2030 "la principal tarea que enfrenta el estado es aumentar la competitividad de la economía nacional a través de la implementación de servicios de transporte de alta calidad y el uso de la ubicación geográfica.

¿Cómo se puede obtener el resultado deseado? Primero, es necesario desarrollar la competencia en el transporte, aumentar la atención a los factores sociales y ambientales, utilizar tecnologías avanzadas en la industria y mejorar la seguridad económica del país. Estos enfoques permitirán influir en la competencia interna entre los transportistas y determinados modos de transporte, lo que sin duda contribuirá a incrementar el nivel de los servicios prestados. Y esto tendrá un efecto beneficioso en la posición competitiva del país y permitirá asegurar el flujo de carga en tránsito, utilizando de manera más efectiva la posición geoeconómica y geopolítica de Rusia.

En segundo lugar, es necesario lograr un desarrollo equilibrado sistema de transporte países con el fin de asegurar la entrada de entidades económicas regionales en el escenario internacional. La formación de un mercado de servicios de transporte competitivos permitirá atraer flujos de carga en tránsito a las rutas nacionales.

En tercer lugar, la integración en la red mundial de transporte permitirá a los productores nacionales encontrar nuevos mercados para los bienes y acelerar la entrega de bienes a los destinatarios, aumentando la competitividad de los productos rusos.

No te olvides de reducir los efectos nocivos del transporte sobre el medio ambiente. Sin embargo, Rusia tiene experiencia en este sentido, ya que los modos de transporte respetuosos con el medio ambiente son tradicionales para nuestro país, aunque deben modernizarse de acuerdo con el nivel mundial de desarrollo de tecnología y tecnología.

La principal tarea del desarrollo. industria ferroviaria es el desarrollo de líneas de alta velocidad (HSR), que actualmente en muchos países compiten incluso con el transporte aéreo en una serie de parámetros. Esto y reduciendo el impacto nocivo sobre el medio ambiente, como sabéis, el transporte ferroviario es uno de los más respetuosos con el medio ambiente. Esto y alta velocidad entrega de mercancías y pasajeros. También vale la pena mencionar el alto nivel de seguridad ferroviaria de alta velocidad asociado con la automatización del control del tráfico y la separación de los flujos de carga y pasajeros a diferentes líneas. Desafortunadamente, Rusia se ha quedado atrás de los líderes mundiales en el desarrollo de trenes de alta velocidad durante veinte años y solo ahora ha comenzado a dominar estas tecnologías. Pero con la financiación adecuada, puede contar con la introducción generalizada de formulaciones de nueva generación en un futuro próximo.

De acuerdo con la Estrategia de Transporte de la Federación de Rusia, se han desarrollado las siguientes direcciones de tráfico de alta velocidad y deben implementarse para 2030: Moscú - Krasnoe (frontera con Bielorrusia), Moscú - Suzemka (frontera con Ucrania), Moscú - Saratov , Ussuriisk - Khabarovsk, Moscú - Adler y otros.

La siguiente tarea es aumentar la participación de Rusia vias ferreas en el mercado del transporte internacional y atrayendo flujos de carga en tránsito a la red de ferrocarriles rusos. Esta disposición depende directamente del desarrollo de los corredores de transporte internacional, cuya ruta pasa por el territorio de la Federación de Rusia, en particular, el corredor paneuropeo No. 9, el corredor Norte-Sur y el Ferrocarril Transiberiano.

La predicción del crecimiento en el volumen del tráfico de mercancías y el volumen del tráfico de mercancías en tránsito por ferrocarril y carretera se ilustra en la Fig. 9.3 y 9.4.

No olvidemos el fortalecimiento de posiciones competitivas en relación a vías alternativas de comunicación. Esto se puede lograr creando un mercado competitivo para los servicios de terminales de carga y servicios de transporte y expedición, aumentando la velocidad de entrega de las mercancías.

Arroz. 9.3.

Arroz. 9.4.

Para integrar a Rusia en la industria del transporte aéreo mundial, es necesario mejorar la competitividad y la eficiencia. industria de la aviación nacional. Citemos los principales indicadores de competitividad de este sector:

• red de rutas desarrollada;
• frecuencia estable de vuelos;
• el estado de la flota de aviones;
• la seguridad de vuelo;
• infraestructura terrestre desarrollada.

Solo las grandes aerolíneas pueden satisfacer las crecientes necesidades de la economía del país. Los 159 operadores que operan actualmente en el mercado aéreo ruso no pueden proporcionar adecuadamente las condiciones enumeradas.

Según el Ministerio de Desarrollo Económico y Comercio y el Ministerio de Transporte, de 20 a 70 aerolíneas deberían permanecer en Rusia. Los participantes del mercado están de acuerdo con estos datos: esto es a lo que la industria llegaría naturalmente. Pero también hay una evaluación más radical: solo 5-7 empresas deberían permanecer en el cielo. Estos son los transportistas que pueden modernizar de forma independiente la flota y establecer una red de rutas.

El estado asume que una empresa más grande debe ser considerada nacional y ser representante de Rusia en el exterior, otras 2-3 pueden permanecer en líneas de larga distancia, principalmente dentro del país. Otros obtendrán transporte local: solo entregarán mercancías a los principales aeropuertos de transbordo.

Nombramos las principales direcciones del desarrollo de la industria:

• desarrollo de infraestructura terrestre para el transporte aéreo en el marco de los programas de objetivos federales existentes;
• el establecimiento de la producción de aeronaves económicas y de alta confiabilidad en el país;
• la implementación de medidas para crear un sistema de suministro de combustible alternativo en los aeropuertos rusos y la disponibilidad de estos servicios para las aerolíneas;
• modernización del sistema de gestión del tráfico aéreo, que prevé la creación de centros de control ampliados, mejora de la estructura del espacio aéreo de la Federación de Rusia, desarrollo e implementación de nuevas tecnologías para el control del tráfico aéreo, sustitución de sistemas y medios de observación obsoletos, navegación y comunicación;
• mayores requisitos para la formación del personal de vuelo para la aviación civil;
• mejora e introducción de nuevos tecnologías de la información en el proceso de transporte aéreo de pasajeros y carga;
• aplicación de las medidas previstas por el Programa estatal para garantizar la seguridad de las aeronaves de aviación civil y el Programa de seguridad de la aviación civil de la Federación de Rusia;
• desarrollo e implementación de un conjunto de medidas encaminadas al desarrollo del transporte aéreo de los países miembros de la EurAsEC. El pronóstico de crecimiento del tráfico aéreo se muestra en la Fig. 9.5.

Arroz. 9.5.

Actualmente, casi todo el transporte marítimo que transporta cargamento de comercio exterior ruso está registrado en el extranjero, aunque sus propietarios tienen la ciudadanía rusa. Esto se debe principalmente al deseo de los armadores de inscribir nuevos buques en registros extranjeros de países con condiciones impositivas preferenciales. Hay algo más de treinta países del mundo que brindan la "bandera de conveniencia", entre ellos Antigua y Barbuda, Bahamas, Bermuda, Islas Caimán, Panamá.

El transporte de mercancías y el volumen de negocios del transporte marítimo en el tráfico internacional se muestran en la tabla. 9,7.

Cuadro 9.7

Rotación de mercancías del transporte marítimo en el tráfico internacional

Como tendencia positiva en los últimos años, cabe señalar que el volumen de carga manipulado por los puertos marítimos nacionales ha crecido un 12% en los últimos cinco años y superó el volumen máximo de transbordo de carga en la URSS en 1989. 9,8.

Cuadro 9.8

Perspectivas de aumento del volumen de facturación de carga en los puertos marítimos de Rusia, millones de toneladas

El desarrollo del transporte marítimo ruso tiene un marcado carácter regional. Para 2015, está previsto completar la modernización de los puertos en las cuencas Azov-Mar Negro, Caspio y Báltico. En el futuro, continuará el desarrollo de la Ruta del Mar del Norte y los puertos de la cuenca del Lejano Oriente en relación con la extracción y exportación de recursos naturales.

Para incrementar la capacidad de los puertos domésticos, sería lógico crear una cadena "río - mar". Para ello, es necesario sustituir los obsoletos equipos con los que ahora están equipados los puertos de vías navegables interiores, para crear terminales de contenedores sobre la base de los puertos fluviales.

La industria también necesita modernizar el Sistema Unificado de Aguas Profundas de la parte europea de la Federación de Rusia, crear las condiciones para la entrega de mercancías a las regiones de difícil acceso del Extremo Norte y desarrollar las comunicaciones y la navegación.

• URL: gks.ru
• Estrategia de transporte de la Federación de Rusia para el período hasta 2030

En la actualidad, el complejo de transporte y carreteras de Rusia, como toda la economía, está atravesando un estado de transición, todos sus vínculos se están adaptando a nuevas formas de funcionamiento en una economía de mercado. Este proceso avanza con dificultad y no está exento de contradicciones, demostrando, junto con los fenómenos de crisis, nuevos puntos de crecimiento económico, nuevas oportunidades que antes no existían. Las relaciones de los mercados emergentes requieren un aumento en la calidad de los servicios de transporte, tanto para los sectores de la economía nacional como para la población del país.

Transporte ferroviario

El transporte ferroviario tiene ahora una gran cantidad de problemas. En la actualidad, el deterioro de la flota de locomotoras ha alcanzado el 70%, el material rodante en su conjunto, más del 60%.

Esto significa que dos tercios de las locomotoras diesel y más de la mitad de los vagones que viajan en los ferrocarriles del país ya han cumplido sus plazos o están en mal estado. Si hasta ahora, por esta razón, no ha habido accidentes ferroviarios, es solo por una feliz coincidencia.

El ferrocarril representa hasta el 80% de la facturación nacional total de mercancías. Desde el año pasado, la economía del país ha ido en aumento y el volumen de tráfico ha aumentado en consecuencia. Según el Ministerio de Ferrocarriles, en 7 meses de 2008 se transportaron diversas cargas por los ferrocarriles rusos en un 13,8 por ciento más que en el mismo período del año pasado. Según las previsiones del Ministerio de Economía, la tendencia de crecimiento continuará. Parecería que no hay razón para el optimismo: cuanto mayor es la rotación de mercancías, mayor es el beneficio de los ferrocarriles y, en consecuencia, más rico es el Estado. Pero el problema es que prácticamente no hay nada para transportar mercancías. Hay una escasez catastrófica de carros de cemento, plataformas, cargueros de minerales y tanques. Y el déficit de los vagones de góndola, en los que hoy se transporta más de la mitad de toda la carga, es de 1.500 unidades por día. Se trata de varias decenas de trenes, cientos de miles de toneladas, que no han llegado al destinatario de metros cúbicos de madera, materiales de construcción, metal, etc. Según las estimaciones más conservadoras, los tiempos de inactividad de la carga debido a la escasez de material rodante provocan pérdidas para la economía rusa, comparables en tamaño a los préstamos del FMI. ¿Cómo pudo suceder esto en nuestro otrora país de carromatos, donde desde tiempos inmemoriales había suficientes trenes de carga no solo para transportar mercancías, sino también para transportar a millones de prisioneros y soldados?

La respuesta es simple: en 1980, se produjeron casi 17 mil vagones de góndola para las necesidades de los ferrocarriles, ahora el Ministerio de Ferrocarriles no compra más de mil. Y, desde 1991, durante varios años seguidos, la flota de vagones del país no se ha actualizado en absoluto.

Si tenemos en cuenta que la vida útil establecida del vagón de la góndola es de 22 años, resulta que este año el Ministerio de Ferrocarriles debería cancelar 13,5 mil unidades de material rodante producido en 1978. Aún más el año que viene.

Según esta alarmante aritmética, dentro de cinco años esperamos un colapso de la economía debido a la completa parálisis del sistema de transporte de mercancías.

La dirección del Ministerio de Ferrocarriles admite que la situación del material rodante es crítica. Según Gennady Fadeev, para restaurar los activos fijos, su departamento necesita inversiones de al menos 600 mil millones de rublos. No es broma: una góndola producida por Uralvagonozavod cuesta 22 mil dólares. El Ministerio de Ferrocarriles no tiene ese dinero. Por lo tanto, lo más probable es que, en violación de todas las normas técnicas, el Ministerio de Ferrocarriles apueste por la extensión de la vida útil de su material rodante. Pero esto difícilmente puede considerarse una salida. Primero, desde el punto de vista de la seguridad vial. En segundo lugar, los automóviles viejos deben repararse en promedio casi una vez al mes: esto significa no solo costos de reparación, sino también pérdidas financieras considerables debido al tiempo de inactividad.

Hoy la flota de vagones góndolas es de 247 mil unidades.

A primera vista, un enorme ejército de transporte. Pero 15 mil de ellos no funcionan correctamente. Varios miles más necesitan reparación. Y si también considera que decenas de miles de vagones de góndola se operan fuera de Rusia, en los países vecinos de Ucrania, Bielorrusia, los países bálticos. En una palabra, cuando a fines del año pasado, como siempre, surgió la tarea de preparar la economía nacional para el invierno, los ferroviarios apenas ensamblaron los diez mil vagones de góndola necesarios para transportar el carbón de Kuzbass. Pero por el bien de esto, otras industrias tuvieron que recibir raciones de hambre. Por ejemplo, la orden del Ministerio de Ferrocarriles prohíbe el transporte de materiales de construcción en vagones abiertos. ¿Pero qué, entonces, transportar paneles de hormigón y ladrillos?

Y dada la escasez igualmente aguda de camiones de cemento, los productos, por ejemplo, de la planta de cemento de Belgorod no se han exportado durante varios meses seguidos.

Otra forma en que están tratando de lidiar con la escasez de vagones de góndola es acelerar su rotación. Pero con el modelo económico actual, esto es casi imposible de lograr. Anteriormente, el problema del tiempo de inactividad de los vagones de ferrocarril se resolvió a nivel gubernamental: se realizaron conferencias telefónicas sobre temas de carga y descarga con la participación de jefes de ministerios y departamentos. Ahora el proceso es por sí solo. Si en los viejos tiempos los ferroviarios luchaban por la reducción de los transportes de ultralarga distancia por no cumplir con los requisitos de ahorro de fondos estatales, ahora el cliente indica la ruta de movimiento. Como resultado, el recorrido promedio de un vagón góndola aumentó en un 18 por ciento en comparación con 1980. Debido a la inspección de aduanas en los pasos fronterizos establecidos entre las antiguas repúblicas fraternales, el tiempo de inactividad también ha aumentado.

En consecuencia, la rotación de vagones de góndola aumentó de 7,6 días en 2000 a 8,4 días en 2008. Al mismo tiempo, la carga comenzó a demorar más que hace diez años, y el número de estaciones para realizar operaciones de carga disminuyó en una quinta parte a lo largo del parte del país.

Pero eso no es todo. A principios de la década de los 90, cuando la rotación de mercancías disminuía de año en año, la industria ferroviaria perdió casi una cuarta parte de las vías de acceso, muchas de las cuales simplemente fueron desmanteladas por innecesarias. Ahora que la situación en la economía del país ha comenzado a cambiar, tenemos que mordernos los codos. Tal hecho: este año, la inactividad media de los vagones cargados en los apartaderos superó el mismo indicador de 1984 hasta en 2,25 veces.

El gobierno de la Federación de Rusia finalmente ha comenzado a buscar una salida al estancamiento ferroviario, donde ahora se está considerando el concepto de reformar la industria ferroviaria propuesto por el Ministerio de Ferrocarriles.

La Cámara de Cuentas ya ha dado una valoración insatisfactoria de este documento.

El liderazgo del Ministerio de Ferrocarriles iba a asignar los costos de actualización y reparación de material rodante a aquellas empresas industriales que utilizan los servicios de los ferrocarriles, pero la implementación de este proyecto es poco probable, ya que el fabricante nacional no es rico de todos modos.

Desafortunadamente, el tesoro estatal aún no tiene dinero para la compra de 10-12 mil automóviles y locomotoras, y los inversores desconfían de la economía rusa en su conjunto, en particular del ferrocarril.

Sin embargo, a pesar de todos los problemas, la industria ferroviaria todavía se considera una de las más estables en las condiciones de crisis de la economía rusa. El Ministerio de Ferrocarriles no es deudor del presupuesto y del fondo de pensiones; los trabajadores ferroviarios reciben salarios regularmente.

El complejo ferroviario no se ha financiado con cargo al presupuesto durante mucho tiempo.

Con importantes dificultades, la industria pasó a la autofinanciación, al uso de formas de gestión predominantemente basadas en el mercado. La reestructuración de los ferrocarriles estuvo acompañada de profundos fenómenos de crisis. Estos incluyen tráfico de pasajeros no rentable, interrupciones en los horarios de los trenes, falta de comodidad para los pasajeros, etc.

La reforma del transporte ferroviario ha contribuido a reducir los costes operativos en la industria y a aumentar la productividad laboral. Este último aumentó en casi un 5%, los costos operativos disminuyeron en un 27%.

La industria ferroviaria se está adaptando gradualmente a las necesidades del mercado de la economía y la población del país. Prueba de ello es la negativa a indexar las tarifas de transporte de mercancías y pasajeros y su posterior reducción en los últimos tres años. La política de reducción de tarifas en el ferrocarril ayudó a reactivar los lazos de producción interregionales y a aumentar un poco el tráfico.

Decidimos introducir la reconstrucción. La reestructuración preveía el desmembramiento del Ministerio de Ferrocarriles mediante la privatización de estructuras individuales dentro de él, así como la infraestructura ferroviaria en sectores monopolísticos y competitivos. Se suponía que el monopolio incluiría ferrocarriles, servicios técnicos que administran la infraestructura.

El sector específico, presumiblemente, iba a incluir al menos 6-8 empresas de transporte con la condición de empresas unitarias con su propia flota de vagones, lo que les permitiría organizar de forma independiente el transporte masivo de mercancías en todo el país.

La reestructuración previó la creación de empresas especializadas en el transporte de pasajeros de larga distancia. La intención de esta reforma era crear un entorno competitivo en cada ruta troncal, en el que participaran los transportistas que operaban en ella.

También se planificó la reconstrucción de comunicaciones suburbanas no rentables. Para ello, se planificó la creación de empresas de transporte suburbano que operarían dentro de aglomeraciones urbanas específicas y tendrían la condición de empresas unitarias subsidiarias dentro del Ministerio de Ferrocarriles. El concepto de reestructuración también permitió otorgar a las grandes estaciones de ferrocarril el estatus de empresas individuales.

Todas las empresas formadas durante la reestructuración serían posteriormente sujetas a corporativización y privatización.

Hoy en día, hay dos conceptos de reforma de los ferrocarriles rusos. Uno de los conceptos fue propuesto por el Ministro de Ferrocarriles, el otro por el Ministro de Economía y Comercio. El Ministro de Economía y Comercio se adhiere a la idea de privatizar los sectores ferroviarios, con la intención de hacerlo más atractivo para los inversores extranjeros.

El Ministro de Economía y Comercio, por otro lado, quiere crear un gigante del transporte, uniendo todo el imperio ferroviario. El tiempo dirá cuál de estos proyectos ganará.

Mientras tanto, el desarrollo de la industria ferroviaria del país se lleva a cabo en diferentes direcciones. El más importante de ellos es el aumento del tráfico de transporte de Asia a Europa. Esta área de actividad del Ministerio de Ferrocarriles no se encontraba mal en la economía soviética. En el año "récord" de 1981, los trabajadores del transporte soviéticos transportaron en tránsito 140.000 contenedores. En 2008, este indicador se redujo 8 veces y continúa manteniéndose en un nivel bajo. Últimamente, ha habido una falta de coordinación en las acciones de varios departamentos de Rusia, lo que ha provocado una caída en el volumen del tráfico de tránsito. Estos departamentos incluyen el Ministerio de Ferrocarriles, el Ministerio de Transporte, el Comité de Aduanas y el servicio de fronteras de Rusia. La inconsistencia de sus acciones llevó a una sobrecarga injustificada de mercancías, casos de mala seguridad, etc. En la actualidad, solo se utiliza 1/3 de la capacidad del ferrocarril Transiberiano, y la carga de Asia a Europa se entrega principalmente por mar en buques portacontenedores. Desde enero de 1999, el Transsib ha aumentado su longitud.

Su liderazgo ha acordado reducir los aranceles con los trabajadores ferroviarios polacos y alemanes. Hoy el Transsib termina en Berlín.

El uso del ferrocarril Transiberiano para el transporte de mercancías asegura la entrega de mercancías desde Nakhodka a la estación Gustan en la frontera con Finlandia en 11 días, y a Berlín en 14,5 días. La ruta de transporte de carga por mar demora 18 días y es más cara que por ferrocarril ($ 1650-2050 por un contenedor de 20 pies por mar, $ 1347 por el Transsib).

Junto con un aumento en la intensidad del tráfico en las carreteras existentes, el Ministerio de Ferrocarriles está desarrollando activamente la red ferroviaria. Es aconsejable dada la baja densidad de los ferrocarriles rusos en comparación con otros países. Está previsto implementar importantes proyectos para el amplio desarrollo de la industria en la zona de la línea principal de Baikal-Amur en tierras siberianas.

En la actualidad, se está construyendo una línea de ferrocarril hacia Yakutsk. Se ha recorrido la mitad del camino desde Neryungri a Yakutsk. También está previsto construir una vía de 318 kilómetros hasta el depósito de carbón de vapor coquizable de Elginskoye, ubicado en Yakutia. Las reservas de este depósito se estiman en 2,1 mil millones de toneladas de carbón. Este no es el único proyecto del Ministerio de Ferrocarriles en el área de BAM. La construcción de carreteras que conducen a los depósitos Chineysky y Udokansky de minerales de hierro, cobre y titanio en la región de Chita está a punto de completarse. La implementación de este y otros proyectos en la zona BAM tiene como objetivo asegurar su operación rentable y rentable. Actualmente, BAM no es rentable y le cuesta al Ministerio de Ferrocarriles anualmente 1,150 millones. frotar. A pesar de las pérdidas, la carretera no se puede cerrar, ya que la región circundante está habitada por personas. La zona BAM pertenece a las regiones deprimidas.

La línea principal de Baikal-Amur tiene una longitud de 4000 km. Tiene lugar en condiciones de permafrost. Su construcción le costó a la URSS casi 18 mil millones de rublos, sin contar el trabajo de los prisioneros y las tropas de construcción. BAM tiene 35 años. 7 pares de trenes pasan a lo largo de la carretera por día: siete al Amur, siete al Baikal. En total, transportan 5 millones de toneladas de carga y podrían transportar el doble.

Las mercancías transportadas en la actualidad a lo largo del BAM podrían ser transportadas por Transsib. Son una especie de subvención natural para la carretera.

Según los expertos, para que el BAM funcione sin pérdidas, es necesario pasar al menos 12 pares de trenes por día, lo que aún no es posible. En la zona BAM se han construido 44 ciudades y pueblos, cuyo principal objetivo es la construcción del ferrocarril. Los residentes de estas ciudades también sufren de falta de trabajo. Muchos simplemente están tratando de irse, habiéndose trasladado a la parte europea de Rusia.

Además, se siguen construyendo instalaciones de infraestructura de transporte dentro del Ministerio de Ferrocarriles. Se ha inaugurado la primera etapa de un nuevo complejo de estaciones de tren en Samara, que brinda el máximo confort a los pasajeros y cumple con los requisitos modernos. Su construcción es proporcionada por los esfuerzos conjuntos del Ministerio de Ferrocarriles, el ferrocarril Kuibyshev y la administración de la región de Samara.

El ferrocarril tiene suficientes problemas, pero si el gobierno de la Federación de Rusia los comprende adecuadamente, todos se pueden resolver pronto.

Introducción ………………………………………………………………………… ... 3

1. Temas de actualidad y tendencias en el desarrollo de la logística …………………… ..7

1.1. La relevancia de la logística en la economía rusa ………… 7

1.2. Los principales factores en el desarrollo de la logística …………………………… 27

1.3. De la compra a la venta: grado de responsabilidad ……………… ... 31

2. Ubicación del complejo de transporte de Rusia …………………………… ..43

2.1. Transporte ferroviario ……………………………………… .45

2.2. Transporte por carretera ………………………………………… ..50

2.3. Transporte por agua …………………………………………………… 53

2.4. Transporte por tubería ……………………………………… .... 56

2.5. Transporte aéreo ……………………………………… ... …… ..58

3. Problemas y perspectivas para el desarrollo del transporte en Rusia …………………… 59

3.1. Tendencias futuras en el desarrollo de la logística en la Federación de Rusia …………………… ..59

3.2. Investigadores sobre el estado actual de la logística en la Federación de Rusia en comparación con los países de la UE ………………………………………………………………………………………… ……………………………………… 68

Conclusión ……………………………………………………………………… .70

Lista de literatura usada ………………………………………… ... 73

Apéndices …………………………………………………………………… ... 75

Introducción

El tema "Desarrollo de la logística en Rusia" es uno de los temas más importantes en las condiciones del surgimiento de una economía de mercado en Rusia. Su relevancia radica en el hecho de que el transporte es un vínculo de conexión entre una empresa, un productor y un consumidor. Además, el factor logístico fortalece las relaciones económicas exteriores entre los estados, contribuye a la división internacional del trabajo. El proceso de producción en sí finaliza exactamente en el momento en que los bienes se entregan al consumidor. El factor logístico es uno de los más importantes en el lugar de producción. Para la ubicación racional de la producción, este factor debe tenerse en cuenta. La logística juega un papel importante en el desarrollo de los territorios.

El objetivo principal del estudio del diploma es estudiar, sobre la base de fuentes modernas, literatura científica y educativa, estadísticas de las características de la ubicación y el desarrollo del complejo logístico de la Federación de Rusia y la justificación de las posibles direcciones de su desarrollo futuro.

Para lograr este objetivo, se requiere resolver ciertas tareas:

1) analizar la experiencia presentada en la literatura económica;

2) destacar los principales centros para la ubicación del transporte;

3) estudiar varias formas y métodos de resolver problemas para el desarrollo del complejo de transporte de Rusia;

4) revelar toda la necesidad de resolver estos problemas.

El objeto de investigación en tesis es el desarrollo de la logística en Rusia.

El tema de la investigación es:

1) el mecanismo para colocar el complejo logístico de la Federación de Rusia;

2) los procesos de gestión de la colocación y desarrollo del transporte como rama de la economía;

3) las principales direcciones en la solución de problemas logísticos en el país.

El estado y desarrollo del sistema de transporte son de excepcional importancia para la Federación de Rusia. El transporte, junto con otros sectores de infraestructura, proporciona las condiciones básicas para la vida de la sociedad, siendo una herramienta importante para el logro de objetivos sociales, económicos, de política exterior y otros. V condiciones modernas El transporte es uno de los factores funcionales definitorios para aumentar la tasa de crecimiento económico.

En la actualidad, el sistema de transporte en su conjunto satisface la demanda de transporte de pasajeros y mercancías. Desde 2000, el crecimiento medio anual de los servicios de transporte para el tráfico de mercancías es del 3,8%, para el tráfico de pasajeros, del 6,7%, con un crecimiento económico anual de alrededor del 6,1% en promedio. Al mismo tiempo, el crecimiento de los servicios de transporte se distribuye de manera desigual entre los diferentes modos de transporte. Esto se debe a los problemas de desarrollo de ciertos tipos de transporte y a los importantes desniveles regionales.

Así, en la última década, se ha producido un envejecimiento acelerado de la flota civil marítima y fluvial, la aviación civil de Rusia, asociado al deterioro de los buques, no acompañado de una adecuada renovación de su flota. Esto amenaza con expulsar del mercado a los transportistas nacionales y aumentar el desempleo entre los especialistas en estas áreas.

Sin una solución integral y sistemática a los problemas del desarrollo de la infraestructura de transporte, es imposible lograr la duplicación del PIB, lograr un avance cualitativo en la economía, aumentar el potencial económico de las regiones y la competitividad de los productores nacionales, y garantizar una calidad decente. de vida para la población rusa.

V últimos años en el ámbito del soporte legislativo de este ámbito, se han producido cambios significativos encaminados a incrementar la eficiencia económica de sus actividades.

Como resultado de la reforma de los órganos ejecutivos federales realizada de conformidad con el Decreto del Presidente de la Federación de Rusia de fecha 09.03.2004 No. 314 "Sobre el sistema y la estructura de los órganos ejecutivos federales", hubo una fusión de tres ministerios federales tan importantes como el Ministerio de Transporte, el Ministerio de Ferrocarriles y el Ministerio de Comunicaciones en un Ministerio común de Transporte y Comunicaciones de Rusia, que sentó las bases para una de las reformas más complejas y responsables en la economía del país. La principal recompensa debería provenir de una mejor interacción en las costuras. diferentes tipos transporte, principalmente en los lugares de transbordo de mercancías desde los vagones a las bodegas de los barcos, a los automóviles, etc.

El principal documentos reglamentarios, que fueron finalizados en 2004, principalmente por el poder ejecutivo del gobierno. "Estrategia para el desarrollo del transporte en la Federación de Rusia hasta 2020" y programa de destino federal "Modernización del sistema de transporte de Rusia" La Estrategia de Transporte, aprobada por el Consejo de Estado y el Gobierno de la Federación de Rusia, se finalizó teniendo en cuenta el mensaje del Presidente, el concepto de reforma del proceso presupuestario y la reforma administrativa implementada. Estos son los documentos programáticos fundamentales que determinan las direcciones prioritarias para el desarrollo del complejo de transporte del país en el largo plazo.

De acuerdo con esto, la nueva versión de la Estrategia de Transporte define las prioridades a largo plazo de la política estatal de transporte de la Federación de Rusia, las tareas prioritarias de las reformas institucionales en el transporte, la implementación de los principios de asociación público-privada, así como los principales objetivos y metas para el desarrollo del complejo de transporte para el período hasta 2020. A su vez, las disposiciones de la Estrategia de Transporte deben convertirse en la base para el desarrollo y ajuste de la legislación federal, los programas de objetivos federales, tanto en el transporte mismo como en los sectores relacionados de la economía.

La implementación de la estrategia de transporte de la Federación de Rusia permitirá alcanzar los siguientes resultados principales para 2020:

La creación de una única red de transporte troncal se completará sin interrupciones y “ cuellos de botella”;

La movilidad de la población aumentará en un 50%;

La mayoría de los asentamientos tendrán acceso durante todo el año a las principales comunicaciones de transporte terrestre;

Ocho de cada diez familias rusas podrán usar activamente el automóvil;

La comodidad y la calidad del servicio de transporte de pasajeros aumentará significativamente;

La participación de los puertos nacionales en el servicio de los flujos de carga de comercio exterior aumentará del 75% actual al 85%;

La intensidad del transporte de mercancías del PIB se reducirá entre un 8% y un 10%;

La velocidad del tráfico de mercancías aumentará en un 15-20%, y en los principales corredores de transporte internacional, en un 20-30%;

La participación del tonelaje de la flota mercante nacional inscrita en los registros nacionales aumentará del 35 al 50%;

El tráfico de tránsito a través del territorio de Rusia alcanzará los 60-70 millones de toneladas por año;

El número de muertos por cada 1000 vehículos disminuirá en un 50%.

1. Problemas y tendencias actuales en el desarrollo de la logística

1.1. La relevancia de la logística en la economía rusa.

La actividad de la empresa en el mercado está determinada por su objetivo principal: la misión, que determina su actividad comercial, el comportamiento del mercado y conduce a su bienestar y estabilidad financiera.

La feroz competencia en el mercado, la aparición de desarrollos nuevos, más baratos y bastante efectivos, hacen necesario reconsiderar los principios existentes de funcionamiento de la empresa.

Muchos conceptos y principios de trabajo bien establecidos, que eran bastante aceptables y se adaptaban a la gestión de la empresa, comienzan a ralentizar significativamente la dinámica del desarrollo empresarial y requieren un análisis y una revisión detallados para mejorarlos. Para mantener sus posiciones en el mercado, las empresas deben realizar ciertos esfuerzos para mejorar el nivel de fabricación y eficiencia de los procesos comerciales.
Existe una necesidad urgente de encontrar oportunidades adicionales para reducir aún más el nivel de costos y costos de producción, mejorar la calidad del servicio al cliente, reorganizar y reestructurar la empresa con el fin de mejorar la eficiencia comercial.

Se trata de reestructurar un negocio desde un enfoque logístico. Al mismo tiempo, se ven afectados diversos aspectos (económicos, sociales, técnicos, tecnológicos, organizativos, legales, científicos, psicológicos, medioambientales, etc.) de la actividad humana. En muchos casos, este es un procedimiento bastante doloroso.

Para los directores de la mayoría de las empresas rusas, los métodos de gestión logística son bastante conocidos. Al mismo tiempo, solo se utilizan en casos individuales ya nivel de intuición. Esto plantea una tarea urgente para los representantes de la ciencia rusa para desarrollar una base científica y metodológica fundamental para el uso efectivo del concepto de logística en los negocios.

En los últimos años, las principales empresas rusas han aplicado con éxito conceptos logísticos modernos en la gestión estratégica y operativa de áreas comerciales clave. La introducción de la gestión logística moderna en la práctica empresarial permite incrementar la estabilidad organizativa y económica de la empresa en el mercado. El uso del concepto de logística es una de las principales reservas para reducir el nivel de costos totales de los recursos de la empresa.

El Consejo de Gestión de Logística de EE. UU. Dio la siguiente definición de logística: “La logística es el proceso de planificación, gestión y control del flujo eficiente (en términos de reducción de costos) de existencias de materias primas, materiales, trabajo en curso, productos terminados, servicios e información relacionada desde el lugar de origen de este flujo hasta el lugar de su consumo (incluyendo importaciones, exportaciones, movimientos internos y externos) con el fin de satisfacer plenamente las necesidades de los consumidores ".

La logística es un concepto empresarial basado en la participación de elementos individuales interrelacionados en el proceso general para evitar el desperdicio de recursos de la empresa. La logística se considera una de las herramientas comerciales que ahorra recursos a la empresa.

Según la Asociación Europea de Logística para 2005, el uso de desarrollos logísticos puede reducir el tiempo de producción de los bienes en un 25%, reducir el costo de producción hasta en un 30% y reducir el volumen de inventarios del 30 al 70%.

La principal tarea de la logística es optimizar los flujos de materiales internos y externos, así como los flujos de información y financieros que los acompañan, para optimizar los procesos comerciales con el fin de minimizar el costo total de los recursos.

El proceso logístico debe llevarse a cabo de acuerdo con la regla básica de logística - regla "7R":

1R (producto correcto): el producto deseado;

2R (calidad correcta) - de la calidad requerida;

3R (cantidad correcta) - en la cantidad requerida;

4R (momento adecuado): en el momento adecuado;

5R (lugar correcto) - al lugar correcto;

6R (cliente adecuado): el cliente adecuado;

7R (costo correcto): con el nivel de costo requerido.

La esencia de la definición clásica de los objetivos generales de la función logística es tal que el consumidor debe recibir los bienes necesarios en términos de calidad y cantidad, en el momento adecuado, en el lugar adecuado, de un proveedor confiable con un buen nivel de servicio (tanto antes como después de la venta de productos) y por un nivel dado de costos totales.
Como puede ver, el éxito en "convertir" clientes potenciales en clientes reales depende de la eficiencia y agilidad en el cumplimiento de los requisitos del cliente. El incumplimiento de al menos uno de estos requisitos puede provocar la pérdida de consumidores y la correspondiente cuota de mercado. Esto puede ilustrarse con ejemplos de rechazo de los consumidores a los productos ofrecidos por la empresa, por ejemplo, debido a los largos plazos de entrega.

La actividad logística está integrada y se extiende desde el momento en que surge una necesidad de productos hasta el momento en que se satisface dicha necesidad.

La gestión logística de una empresa se puede definir como la gestión de extremo a extremo (integrada) de los procesos comerciales para la promoción de productos y flujos relacionados desde la fuente de su origen hasta el consumidor final con el fin de lograr la máxima eficiencia de la empresa.

El departamento de logística de la empresa realiza las funciones de organización, planificación, regulación, coordinación, control y análisis. Una de las tareas más importantes de la gestión logística en la empresa es la coordinación de funciones logísticas y alineación de objetivos con proveedores, contratistas y consumidores.

El objeto de la gestión logística son los flujos, los procesos de flujo, cualquier proceso asociado con el movimiento de algo.

La gestión logística de una empresa también puede verse como un sistema que vincula la gestión de los procesos comerciales internos y los procesos comerciales de los socios en un solo todo.

La gestión logística de la empresa se basa en la idea de un seguimiento continuo de toda la cadena logística. Mirar el negocio de una empresa desde esta perspectiva revela muchos beneficios. La dirección tiene la oportunidad de ver la eficacia con la que se utilizan determinados recursos, identificar las fuentes de pérdidas, optimizar las actividades de los empleados con el fin de mejorar los resultados finales de las actividades de la empresa.

El uso eficaz de los principios y métodos de la logística permite a la dirección de la empresa liberar fondos para inversión adicional.

La introducción de la gestión logística también permitirá reducir el nivel de existencias de productos en suministro, producción y ventas, acelerar la rotación del capital invertido, reducir el costo de producción y garantizar la satisfacción de las necesidades de los consumidores.

El enfoque del sistema de gestión logística debe ser el proceso de cumplimiento de los pedidos de los consumidores.

Existe una tendencia a aumentar el nivel de requisitos impuestos por los consumidores sobre la calidad del servicio. Con el desarrollo de las relaciones de mercado, los consumidores tienen cada vez más oportunidades para comparar y elegir el mejor servicio.

La calidad de los servicios logísticos es la satisfacción de las necesidades del cliente, expresada en el correcto cumplimiento de los pedidos, la ausencia de errores, la prestación eficiente de los servicios y un esfuerzo constante por mejorar el nivel de servicio, cumplimiento del nivel de servicio al consumidor. normas, los términos del contrato o los requisitos habituales para la calidad del servicio.

El sistema de gestión del servicio logístico se basa en los siguientes principios básicos:

Orientación al consumidor;

Orientación a procesos comerciales;

Concéntrese en prevenir errores y fallas;

Centrarse en la mejora continua.

Los principales conceptos del servicio logístico son los conceptos de Satisfacción del Cliente y Servicio al Consumidor. Su esencia es construir tales relaciones con el consumidor, dentro de las cuales es posible resolver casi todos los problemas del consumidor a partir del estudio de sus necesidades ("el cliente siempre tiene la razón"). La tarea principal es ayudar al consumidor a hacer su negocio. más eficiente y rentable Para ello, se recomienda realizar un análisis detallado "Puntos de dolor" del consumidor.
Debido a su marcado enfoque en el consumidor final, el enfoque logístico difiere significativamente de las tecnologías de distribución simple probadas en el mercado ruso, lo que impone ciertos requisitos sobre el funcionamiento de la empresa en general y el servicio logístico en particular.

Es necesario trabajar para desarrollar una terminología logística uniforme y estandarizada. Los especialistas de las divisiones funcionales de la empresa deben hablar el mismo idioma, operar con términos similares y entenderse.

Una de las condiciones importantes para la penetración de la idea logística en todas las áreas del negocio de la empresa es la disponibilidad de especialistas en logística altamente calificados.

Actualmente, existe una cierta falta de especialistas que no solo tengan experiencia trabajo practico, pero también poseer conocimientos teóricos fundamentales en el campo de la logística. Los buenos profesionales de la logística deben tener conocimientos de una variedad de áreas y también conocer las relaciones generales entre las áreas funcionales del negocio.

Los principios fundamentales de la política de personal en la empresa deben ser las siguientes disposiciones:

La persona es el principal elemento decisivo en el sistema logístico de la empresa;
- es necesario proporcionar condiciones para la mejora continua del nivel de calificaciones profesionales de los empleados, ya que las calificaciones de un empleado afectan directamente el grado de motivación y actitud hacia su trabajo;
- la aplicación de métodos de gestión destinados a ayudar al empleado a realizar mejor sus funciones, a saber:
- eliminación de la atmósfera de miedo. Por ejemplo, por temor a ser reprendido debido a un retraso en la preparación del contrato, el gerente de ventas puede cometer errores en la redacción del contrato. O, por temor a negarse a concluir un contrato, le promete a un cliente potencial la entrega a tiempo, aunque en esta situación particular esto puede no ser factible. Si los errores conllevan determinadas sanciones, el empleado tomará medidas para ocultarlos o trasladar la responsabilidad a otra persona;

Eliminación de barreras verticales (problemas de comunicación entre gerentes y empleados);

Eliminación de barreras horizontales (problemas de comunicación entre empleados de unidades funcionales);

Elevar los requisitos para la mejora continua del personal;

Rechazo de normas rígidamente establecidas;

Presentación clara de la política de la empresa por parte de los empleados;

Alinee los requisitos a corto plazo con las estrategias a largo plazo.

En las universidades, de hecho, solo se enseñan los conocimientos básicos de logística. Es necesario desarrollar un sistema para que los estudiantes superen programas de prácticas y prácticas en empresas. En comparación, en las universidades de Europa, las pasantías ocupan la mitad del tiempo asignado a la educación en logística. Es necesario mejorar los métodos de enseñanza de las disciplinas logísticas, especialmente en el sistema de educación empresarial. Falta personal docente calificado.

Es necesario brindar formación prioritaria y desarrollo profesional a los empleados que son directamente responsables del cumplimiento de los pedidos de los clientes de la empresa.

También es importante enseñar los conceptos básicos de la logística para los que están en el poder a nivel regional y de toda Rusia para aumentar su profesionalismo y competencia.

Cada subdivisión estructural de la empresa desempeña una función específica inherente únicamente a él, por cuyos resultados el desempeño de la cual el jefe del departamento es responsable ante la dirección de la empresa. Por varias razones, los jefes de las divisiones funcionales priorizan sus objetivos locales por encima de los corporativos. Si, además, los intereses de las divisiones se superponen, esto las convierte en rivales. La rivalidad puede conducir a situaciones de conflicto en la delegación de responsabilidad y autoridad. Esto también se ve facilitado por la falta de un sistema de responsabilidades laborales especialistas. Como resultado, los especialistas de los departamentos funcionales pueden no tener una idea general de las funciones que se les asignan en el proceso logístico.

Los especialistas de las divisiones funcionales de la empresa, que se esfuerzan por mejorar los resultados del desempeño de sus funciones, pueden no tener en cuenta los resultados de la influencia de las consecuencias a largo plazo de sus decisiones de gestión en el desempeño de otras funciones y los resultados de la empresa como entero.

El sistema logístico de la empresa funciona eficazmente para el consumidor cuando los elementos principales del sistema, como compras, producción, almacenamiento, transporte y distribución, funcionan como un único mecanismo bien engrasado. Esto no se puede lograr si, en el proceso de cumplimiento de los pedidos de los consumidores, los empleados de los departamentos funcionales realizan su parte de las funciones de cumplimiento del pedido con la suficiente profesionalidad, pero no son responsables de los resultados del cumplimiento del pedido en su conjunto.

Formalización pronunciada;

La presencia de relacionados sistemas de información;

Toma de decisiones centralizada;

Y un alto nivel de intensidad de control.

Eliminación del formalismo;

La presencia de sistemas de información no relacionados;

Descentralización de la toma de decisiones;

Bajo nivel de intensidad de control.

En la estructura organizativa de la empresa, casi todas las funciones de gestión están interconectadas con el sistema logístico. Por tanto, el servicio logístico debe interactuar estrechamente con las distintas divisiones funcionales de la empresa. El servicio logístico interactúa con las principales divisiones funcionales, asegurando la optimización de sus actividades y la estabilidad sistémica de la empresa.

El servicio de logística desempeña el papel de una de las principales divisiones, sin la cual los bienes vendidos se verían privados de una de las principales propiedades del consumidor: estar disponibles para el consumidor.
La creación de un servicio logístico permitirá vincular las tareas de gestión logística de los procesos comerciales internos de la empresa con los procesos comerciales de socios y consumidores en un solo sistema.

En la estructura del servicio logístico, todas las funciones necesarias para la ejecución eficiente de un pedido se combinan en un poderoso mecanismo controlado centralmente que le permite resolver pedidos de casi cualquier complejidad de manera responsable, fluida y profesional.

Comprender los beneficios de la interacción efectiva entre las divisiones funcionales y el servicio logístico, la presencia de un sistema de comunicación eficaz entre las divisiones, el apoyo de la dirección de la empresa puede hacer una contribución significativa a la implementación del objetivo estratégico de la empresa.
Kanter, un reconocido experto alemán en comportamiento organizacional, señaló que “la verdadera libertad no radica en la ausencia de estructura, es decir. en la capacidad de los trabajadores para salir de control y hacer lo que les plazca, sino en una estructura clara que les permita trabajar dentro de los marcos establecidos de forma independiente y creativa ". Una estructura de gestión de este tipo puede elaborarse en función del desarrollo descripciones de trabajo especialistas.

Es muy importante desarrollar un sistema para una distribución clara de las responsabilidades laborales de los especialistas en logística.
Las responsabilidades laborales son las principales funciones que se pueden asignar total o parcialmente a un empleado que esta posición teniendo en cuenta la homogeneidad tecnológica y la interconexión del trabajo, permitiendo asegurar una óptima especialización de los empleados.
Una de las tareas importantes de un especialista en logística es determinar las posibles formas y métodos de responder a los factores ambientales que influyen: políticos, económicos, legales, técnicos, tecnológicos, sociales, ambientales, etc.

Una de las principales tareas de un especialista en logística es analizar la situación, conocer los intereses de cada eslabón de la cadena de producción-consumo y coordinar sus actividades. El objetivo de la logística es organizar toda la ruta de promoción de pedidos de forma que se minimicen los costes en cada eslabón de esta cadena logística.
Un logista es un "cascarrabias" profesional que es casi el único en toda la cadena logística que no piensa en cómo ganar dinero, sino en cómo ahorrar dinero.

La elección de métodos para reducir el nivel de costos logísticos se lleva a cabo teniendo en cuenta factores como la complejidad del sistema logístico de la empresa (por ejemplo, el número de almacenes de consumo, almacenes de origen, la complejidad y la naturaleza de las rutas que los conectan) , el número de tipos de productos (surtido, embalaje, requisitos para el modo de transporte), volúmenes de tráfico, período de planificación, número de tipos de transporte utilizados, horas de funcionamiento compañías de transporte etc.

Es necesario comenzar por estudiar el sistema actual de contabilidad de flujo de materiales, desde la creación de una "fotografía" del proceso, identificando "cuellos de botella" en el sistema de contabilidad y control.

Controlar toda la cadena de valor es también una de las formas más efectivas de minimizar los costos de interacción. Esto contribuyó a la creación de empresas integradas verticalmente que son tan características del negocio ruso, en particular, el grupo Russian Aluminium.
La integración vertical brinda la capacidad de controlar toda la cadena de valor. Se aplica la denominada estructura organizativa corporativa "cerrada", que no permite que empresas externas ofrezcan más soluciones efectivas para los eslabones individuales de esta cadena logística. Por lo tanto, se reduce el nivel de costos de interacción.

Para seguir siendo competitiva en el mercado, se recomienda a la empresa que elija una escala global de actividad, lo que lleva a una reducción significativa en el nivel de costos por unidad de producción (por ejemplo, el negocio del grupo ruso de aluminio), o una especialización, que le permite ser solo uno de los elementos de la cadena de valor, pero lo mejor de todo.

Existe una tendencia a transformar el sistema de vínculos comerciales entre productores, proveedores y consumidores en un sistema interconectado de alianzas flexibles o las llamadas redes. Las alianzas reducen los costos de las empresas que interactúan entre sí y con el consumidor final.

Hay varias formas de reducir el costo de los productos, desde reducir la participación de sus propias ganancias hasta obtener ciertos descuentos en los precios de compra del proveedor. Sin embargo, el método más efectivo es reducir el costo de producción al reducir los gastos generales en varias etapas del proceso logístico. Se puede conseguir una reducción significativa de costes reestructurando los eslabones de la cadena logística, mejorando todo el proceso logístico en su conjunto. Al mismo tiempo, se revelan reservas ocultas que pueden reducir significativamente el nivel de costos y, en última instancia, reducir el costo de los productos.

Existe una tendencia al aumento de los volúmenes de producción. Sin embargo, en general, no hubo un salto notable en el desarrollo de la economía.

Tener tiempos de entrega cortos;

Proporcionar información de envío;

Ser capaz de almacenar mercancías para su posterior entrega;

Reenviar el pedido;

La capacidad de organizar un sistema de seguimiento para el paso del pedido.

1.2. Los principales factores en el desarrollo de la logística

Interés por los problemas del desarrollo logístico en la industria países desarrollados históricamente estuvo asociado principalmente con razones económicas. En condiciones en las que el crecimiento de los volúmenes de producción y la expansión de las relaciones intranacionales y microeconómicas condujeron a un aumento de los costos de la esfera de circulación, la atención de los empresarios se centró en la búsqueda de nuevas formas de optimizar las actividades del mercado y reducir los costos en esta área.

Desarrollo de la logística además del deseo de las empresas de reducir tiempos y costos en efectivo asociado con el movimiento de mercancías se determinó por los siguientes 2 factores:

1. Complicación del sistema de relaciones de mercado y aumento de requisitos para las características de calidad del proceso de distribución.

2. Creación de sistemas productivos flexibles.

La transición del mercado de vendedores al mercado de compradores tuvo un impacto significativo en el desarrollo de la logística. Si en el período previo a la transición la decisión de lanzar productos precedió al desarrollo de una política de ventas, entonces, en condiciones de sobresaturación del mercado, el imperativo se convirtió en el requisito de formar programas de producción en función del volumen y la estructura. Demanda de mercado.

Adaptarse a los intereses de la clientela en un entorno intensamente competitivo requirió que los fabricantes de productos respondieran adecuadamente a estas condiciones, y el resultado fue una mejora en la calidad del servicio y, sobre todo, una reducción en el tiempo de entrega y adherencia a el calendario de entrega acordado. Así, el factor tiempo, junto con el precio y la calidad de los productos, comenzó a determinar el éxito de la operación de la empresa en mercado moderno.

La creciente complejidad de los problemas de implementación con el crecimiento simultáneo de los requisitos para la calidad del proceso de distribución ha provocado una reacción similar entre las empresas productoras con respecto a sus proveedores de materias primas y materiales. Como resultado, se formó un complejo sistema de conexiones entre varios actores del mercado, que requirió una modificación de los modelos organizativos existentes en el campo de la oferta y las ventas.

Se trabajó activamente para optimizar ciertas áreas de circulación de productos básicos. La sustitución de los transportadores tradicionales por robots ha generado importantes ahorros en mano de obra humana y la creación de sistemas flexibles. estructuras de producción... Pero trabajar sobre el principio de "lotes pequeños" implicaba cambios correspondientes en el sistema de apoyo a la producción. recursos materiales y comercialización de productos terminados. En muchos casos, el suministro de grandes volúmenes de materias primas, productos semiacabados y productos terminados se ha vuelto no solo no económico, sino simplemente innecesario. En este sentido, ya no existía la necesidad de tener grandes capacidades de almacenamiento en las empresas y existía la necesidad de transportar las mercancías en pequeños lotes, pero en un marco de tiempo más ajustado. Al mismo tiempo, los mayores costos de transporte fueron cubiertos en gran parte por la reducción de los costos de almacenamiento.

Además de los factores que determinaron directamente el desarrollo de la logística, es necesario señalar los factores que contribuyeron a la creación de oportunidades para esto:

1. Usar la teoría de sistemas y las compensaciones para resolver problemas económicos.

2. Aceleración del progreso científico y tecnológico en las comunicaciones, introducción en la práctica económica de las computadoras de última generación utilizadas en el campo de la circulación de mercancías.

3. Unificación de normas y reglamentos para el suministro de bienes en la actividad económica exterior, eliminación de diversos tipos de restricciones a la importación y exportación, etc.

La formación del concepto de logística se aceleró con el desarrollo de la teoría de sistemas y la teoría de la compensación. De acuerdo con el primero, el problema de la circulación de mercancías comenzó a considerarse complejo. El requisito más importante de la teoría es el análisis obligatorio de todos los componentes del sistema de circulación de mercancías, sus relaciones internas y externas.

El establecimiento de relaciones en el marco de la logística se hizo posible con la ayuda de la teoría de las compensaciones. Sobre esta base se consigue un efecto que se adapta al sistema en su conjunto. Con respecto a la distribución de bienes, se seleccionan soluciones que tienen un efecto positivo en la reducción de los costos generales o en el aumento de las ganancias totales, al menos en detrimento de las actividades de las divisiones individuales de la empresa.

El progreso técnico en comunicaciones e informática desempeñó un papel importante en la creación de oportunidades objetivas para el desarrollo de la logística. Solicitud medios modernos el seguimiento de la información de los flujos de materiales promueve la introducción de tecnología "sin papel". Con dicho sistema, en todos los tramos de la ruta en cualquier momento, puede obtener información completa sobre la carga y, en base a esto, tomar decisiones de gestión. Con la ayuda de la "logística informática" a lo largo de toda la cadena de servicios, se realiza un análisis de las actividades de la empresa y se evalúa su posición en comparación con la competencia. Los sistemas de información también proporcionan datos sobre la capacidad del mercado y la saturación de productos.

Se tomaron medidas para regular el movimiento internacional de mercancías con el fin de simplificar, minimizar o eliminar los factores que complican el paso de los flujos de mercancías. Como resultado, se redujo el tiempo de tránsito de las mercancías, se aumentó la precisión de su entrega y la seguridad, y se redujeron las existencias de bienes materiales en las zonas fronterizas.

Al mismo tiempo, se crearon centros de distribución internacionales, se cambiaron los diseños de los almacenes. Se unificaron contenedores, material rodante y parámetros técnicos de las líneas de comunicación, lo que permitió utilizar sistemas automáticos de lectura y direccionamiento de la carga. El aumento en el volumen de flujos de material en las comunicaciones internacionales dictaba la necesidad de eliminar el excesivo detalle de las reglas y regulaciones establecidas de manera bilateral. Se ha iniciado el proceso de coordinación de inversiones en la creación de infraestructura logística internacional.

1.3. De la compra a la venta: el grado de responsabilidad

Un enfoque moderno de los negocios requiere enfoque integrado a la compra, transporte, almacenamiento y venta de bienes. Para ello, cada vez se crean más departamentos de logística. ¿Cómo delimitar los poderes de este departamento y los adyacentes?

Responsabilidades del logista

La instrucción estándar del jefe del departamento de logística contiene, en particular, los siguientes puntos:

2.22.1. Determinación de la necesidad de productos.

2.22.2. Gestión de pedidos, sus volúmenes, preparación y colocación.

2.22.3. Gestión de pedidos especiales.

2.22.4. Generación de informe y análisis de cumplimiento de pedidos.

2.23. Dirección de Procuración.

2.23.1. Desarrollo de un plan de adquisiciones.

2.23.2. Selección de condiciones básicas de entrega, proveedor.

2.23.3. Desarrollo de condiciones de transporte de contratos.

2.23.4. Elaboración de un contrato de suministro y su celebración.

2.23.5. Elección de tipos y condiciones de pago.

2.23.6. Organización de interacción con proveedores.

2.24. Gestión de la cadena de suministro.

2.24.1. Planificación de la entrega.

2.24.2. Seguimiento de la entrega.

2.24.3. Análisis de resultados de entrega.

En el negocio ruso, ha aparecido una capa de vendedores, cuya tarea principal es estar "en el campo", buscar y retener clientes, y la planificación de ventas adicional es competencia de los logísticos. Estos comerciantes están convencidos de que las ventas no se pueden predecir, sino que dependen únicamente del estado de ánimo del cliente.

Este enfoque impide la consolidación y centralización de suministros, conduce a un aumento en los costos de transporte y costos de procesamiento de pedidos. Obliga a los especialistas en logística a pedir solo unas pocas unidades de productos cada dos días, en lugar de pedir productos para un mes a la vez. La falta de un enfoque sistemático por parte de los comerciantes a la hora de planificar las ventas y la confianza de algunos especialistas en logística de que planificar las necesidades de productos y compras es su responsabilidad, lleva a que la logística se esté moviendo hacia una planificación independiente, que no siempre es eficaz. . Los errores en la planificación no son causados ​​tanto por la "juventud" de la logística rusa o la inaplicabilidad de la experiencia occidental (la mayoría de las tecnologías logísticas y la ideología logística moderna llegaron a Rusia desde Occidente), sino por el hecho de que los métodos y fórmulas disponibles para el especialista en logística se basan en datos estadísticos y análisis matemáticos obsoletos. ...

Los empleados del nuevo departamento de logística que provenían del departamento de compras muestran buenos resultados de planificación. Esta situación es más común en las empresas industriales postsoviéticas. Este hecho confirma que la logística existía en los días de la URSS, así como el hecho de que, por una serie de razones objetivas, los métodos de modelización y análisis matemáticos no pueden ser plenamente aplicables en la planificación de compras. La observación de muchos compañeros con amplia experiencia en logística confirma que el mejor resultado de planificación lo da un especialista que conoce bien el tema. “Conoce las ventas, el mercado y tiene ciertas habilidades y habilidades, puede predecir y planificar mejor, porque está en la asignatura, porque puede”. 3. Es el método de revisión por pares que se ha consolidado como el más efectivo . Si las compras de bienes de consumo permanente aún pueden planificarse sobre la base de fórmulas matemáticas y estadísticas para períodos anteriores, entonces la demanda de bienes de demanda esporádica solo se puede predecir sobre la base del juicio de expertos.

Muchos expertos coinciden en que la previsión debe basarse en el juicio de expertos y cálculos matemáticos. Si en el caso de las empresas sobrevivientes, puede aprovechar la experiencia de los empleados del departamento de adquisiciones que nunca han oído hablar de la fórmula de Wilson, pero sorprendentemente evalúan con precisión la necesidad de materias primas en su empresa nativa y determinan el tamaño óptimo del pedido, entonces las empresas comerciales jóvenes no pueden presumir de tener tales empleados.
Es muy raro cuando una empresa tiene un logístico que ha estado "sentado en este tema" durante 10 a 15 años y es capaz de planificar las compras por su cuenta. Un logístico con esa experiencia laboral es caro y no asequible para todas las empresas. Debe buscar un experto en el personal de su propia empresa. En última instancia, todas las compras de materias primas, componentes para la producción o compras para empresas comerciales están determinadas por las ventas. Es el comerciante quien está en contacto constante con el cliente, evaluando el mercado y el comportamiento de los competidores, no solo puede, sino que está obligado a predecir propio plan ventas, incluidas posibles fluctuaciones en la demanda, fluctuaciones estacionales, escasez. Es el vendedor, no el logístico, quien debe determinar el surtido de productos y la tasa de ventas.

Incluso el logístico más talentoso no puede hacer un pronóstico de ventas correcto, ya que no tiene la información mencionada anteriormente. El especialista en logística optimiza los costes logísticos eligiendo la mejor ruta y base de entrega. No conoce los detalles de los productos que se venden, ni los detalles de los clientes, ni los matices de un negocio en particular. Como regla general, un logista se ocupa de varios grupos de productos, por lo que es poco probable que pueda averiguar de forma independiente las complejidades de las ventas de todos los grupos de productos.

Puede planificar las compras de manera eficiente basándose en el juicio experto del comerciante. La transferencia sistemática del plan de ventas del departamento correspondiente al departamento de logística no solo ayudará a administrar el inventario de manera más eficiente, sino que también servirá como un cierto factor de disciplina para los propios vendedores, alentándolos a tomar su propio trabajo de manera más responsable y a analizar el mercado y sus propias actividades con mayor frecuencia.

Planes de ventas y adquisiciones

Cambios en la cantidad de productos para recibir un descuento al por mayor;

Reducción de los costos de transporte, costos de procesamiento de pedidos;

Posible incumplimiento del cronograma de entrega establecido debido al déficit esperado en el mercado de servicios de transporte, cambios en la legislación aduanera;

Restricciones sobre la cantidad mínima de pedido.

Al elaborar un plan de adquisiciones basado en un plan de ventas, se recomienda ajustarlo teniendo en cuenta los factores logísticos anteriores. El plan de adquisiciones revisado debe acordarse con el departamento de ventas. Es incorrecto utilizar solo datos de compras y ventas de los últimos meses. Por ejemplo, los comerciantes van a vender 2 mil unidades de producto A. Teniendo en cuenta todos los costos de transporte, almacenamiento y procesamiento de pedidos, lo óptimo es comprar 5 mil unidades de mercadería, mientras que el volumen de ventas promedio de los últimos meses fue 2–2,5 mil unidades. Según el especialista en logística, las 3.000 unidades restantes podrían venderse el próximo mes. Si no acuerda tal aumento en el lote con los comerciales, puede quedarse con 3 mil unidades de ilíquido si el cliente que utilizó este producto cambió la tecnología o cambió de proveedor y esta fue su última compra, que el logístico pudo no sé. En este caso, es el departamento de logística el responsable de la ocurrencia de activos ilíquidos.

Además de ser responsable de proporcionar a los comerciantes y producción los suministros necesarios, el departamento de logística es responsable de los costos incurridos. Aquí, los especialistas en logística pueden utilizar todo el arsenal disponible de métodos y fórmulas y calcular el stock de seguridad, el stock mínimo, el tamaño de pedido óptimo, elegir el modo óptimo de transporte y la base de entrega.
Actualmente, es el precio, no el nivel de servicio, el factor fundamental en la lucha del cliente. Por lo tanto, la tarea del departamento de logística es reducir el costo de producción tanto como sea posible. El departamento de logística es responsable del costo de producción, más precisamente, de los costos directos. La lucha por reducir el costo no debe afectar la calidad de las entregas: el plan del departamento de ventas debe ejecutarse para que el costo de los bienes en la cantidad adecuada en el momento adecuado en el almacén permita calcular precios competitivos y ganar dinero con la venta. . No olvide que el almacén debe tener mercancías de la calidad requerida: no empapadas y no rotas durante el proceso de transporte económico.

Dos tipos de margen

Entre dos sillas

El departamento de ventas es responsable de pronosticar las necesidades, planificar y mantener los pedidos, retener a los antiguos y encontrar nuevos clientes. Nadie puede convencerme de que algunas cosas desafían la planificación o la previsión.

El departamento de logística es responsable de un sector tan importante como es la organización de la entrega de mercancías, es decir, la búsqueda y establecimiento de formas y / o métodos de entrega de mercancías, lo que conllevaría una disminución de los costes que hacen que el producto sea más caro en la etapa final. Las mercancías deben entregarse sanas y salvas. El departamento de logística debe partir del hecho de que la entrega de mercancías debe ser de alta calidad en primer lugar, y solo entonces lo más barata posible.

Por ejemplo, el precio del flete en la misma ruta para el transporte de la misma carga en un camión "frío" (toldo) y un camión en el que se puede mantener el régimen de temperatura (refrigerador) es diferente: un refrigerador es más caro. Pero, habiendo reducido el costo del transporte en 1 mil euros de la diferencia en el flete de un camión, es posible "congelar" una carga por valor de 50 mil euros.

En mi opinión, debe haber una delimitación clara de las funciones de los departamentos de entrega y ventas, lo que en última instancia ayudará a aumentar la rentabilidad de la empresa en su conjunto (vendiendo más bienes (departamento de ventas) y / o reduciendo los costos de su entrega (departamento de logística) .construyendo una "vertical de poder", está claro que tanto los encargados de la logística como los vendedores no pueden prescindir el uno del otro.

El pronóstico del departamento de ventas se basa en varias "ballenas":

En el informe de ventas de años anteriores;

Investigación de mercado;

Los planes de la compañía para promover productos, cambiar la base de clientes y la gama de productos.

Estos son los datos, en función de los cuales será posible planificar la cantidad requerida de bienes comprados. Proporcionan al logístico información invaluable, en base a la cual debe determinar los términos básicos de entrega, métodos y tiempo de entrega de la mercancía, es decir, optimizar las rutas de entrega. El esquema de entrega de carga desarrollado por los encargados de la logística no solo debe ser claro, sino también lo suficientemente flexible. Además, el logista debe tener al menos una opción o método de entrega de la mercancía "alternativo", cuya venta, por diversas razones, puede exceder la cantidad inicialmente anunciada por los vendedores. Es posible que el logista no tenga idea de las características de la mercancía (por ejemplo, la fecha de caducidad. Algunas mercancías no se almacenan durante mucho tiempo y se solicitan directamente para su procesamiento. Desde un punto de vista logístico, es más económico entregar un Camión de 20 toneladas a la vez, y no 10 veces para traer 2 toneladas cada mes. Pero si la vida útil de los productos es pequeña, los productos deben entregarse en lotes pequeños y con frecuencia), y es posible que el vendedor no sepa sobre el Características de la “cocina para entrega”, por ejemplo, que la instalación que mantiene una determinada temperatura no se apaga después de calentar, sino que funciona constantemente, aumentando el consumo de combustible ... Por lo tanto, el costo final de la carga puede ser diferente cuando se entrega en invierno y verano. O que no hay "palé en absoluto", sino que hay palés de diferentes tamaños. Con el mismo volumen interno de la carrocería, las puertas pueden ser de diferentes anchos, y un determinado producto no puede entrar en ellas. Esto también debe tenerse en cuenta. La honestidad de ambos departamentos entre sí es la ley básica de su interacción. Nadie exime a dos departamentos de igual importancia de la misma responsabilidad en el desempeño de sus funciones, a saber, planificar la cantidad declarada de mercancías y organizar su entrega. La opción ideal para obtener ganancias es la elaboración por parte del logístico de la forma ideal de entregar la mercancía, multiplicada por la capacidad del vendedor para predecir correctamente la demanda de este producto y una "salida de emergencia" para ambos departamentos en caso de fuerza mayor.

A pesar del rápido desarrollo de la logística, no es una panacea para todos los males. Se puede considerar un avance significativo el hecho de que la gestión de la cadena de suministro hizo posible aplicar enfoque de sistemas al proceso de gestión del flujo de entrada, flujo de salida y gestión de materiales. Los departamentos de logística han integrado en sí mismos servicios anteriormente independientes: transporte, aprovisionamiento, almacén
economía, servicio de ventas, y los combinó en un solo todo. La creación de los departamentos de logística permitió tener una idea de los flujos de materiales y no materiales en las empresas en su conjunto, brindó oportunidades adicionales para optimizar los procesos y minimizar los costos. Dentro del marco de un departamento de logística, es mucho más fácil construir un sistema coherente y depurar el mecanismo de su funcionamiento. La logística moderna tiene un poderoso aparato teórico y herramientas para gestionar eficazmente los flujos de materiales y no materiales. No olvide que la gestión de flujos no se realiza por el bien de la gestión, sino para optimizar el trabajo de una empresa o emprendimiento, minimizar los costes directos e indirectos y aumentar la competitividad de la empresa. Por tanto, no siempre se justifica el traspaso al departamento de logística de algunas de las funciones de las divisiones relacionadas, principalmente el departamento de ventas y marketing. Los especialistas en logística están enfocados en crear un sistema logístico ideal en el que el flujo entrante sea igual al saliente. La opción ideal para un logista es comprar un contenedor de un nombre y venderlo por completo a un comprador. Pero, ¿es tal ideal en interés de una empresa comercial o industrial? Un logista renunciaría a los excedentes en el almacén, pero su ausencia puede provocar la interrupción de una entrega de emergencia a un cliente, la imposibilidad de conseguir un nuevo cliente o la pérdida de uno antiguo. Al mismo tiempo, las pérdidas directas por la falta de mercancías en el almacén pueden exceder varias veces los costos de su almacenamiento, pero el logístico tiene tareas y objetivos completamente diferentes.

Areas de responsabilidad

Las áreas de responsabilidad entre comerciantes, comercializadores, financieros y logísticos deben dividirse de acuerdo con la competencia de un departamento en particular y los flujos de información. Cada área funcional debe tener un especialista que conozca bien el tema, lo que permitirá a los empleados concentrarse en lo que saben, en lugar de tratar de profundizar en los detalles de otras actividades.

Los vendedores y los especialistas en marketing, que son los motores de las ventas y determinan la intensidad del flujo de salida, deben participar directamente en la planificación de la intensidad y el tamaño del flujo de entrada. La función principal del servicio logístico de una empresa comercial es proporcionar ventas. Esta es una tarea bastante difícil, cuya solución requiere mucho esfuerzo. Los especialistas en logística deben ser responsables de esta tarea y no intentar asumir la función de administrar las actividades de toda la empresa, liberando a otros departamentos de sus responsabilidades directas. El departamento de ventas debe ser responsable de la necesidad declarada del producto. Es el miedo a la responsabilidad lo que hace que los empresarios, bajo diversos pretextos, eviten elaborar planes y previsiones periódicas e intenten trasladar esta función a los logísticos. Para superar este miedo, debe permitir un porcentaje suficientemente grande de error en la planificación. Incluso si al principio los pronósticos se harán realidad solo en un 50%, esto facilitará en gran medida la planificación de adquisiciones posteriores. Habiendo prestado la debida atención a la logística, es necesario volver a la distribución de responsabilidades de acuerdo con las áreas de competencia y la información disponible.

2. Ubicación del complejo de transporte de Rusia

En general, el complejo de transporte se distribuye de manera desigual en todo el país. Se encuentra principalmente en la parte europea de nuestro país. Esto se debe a que aquí se encuentran los principales centros industriales y asentamientos.

Consideremos la ubicación de cada tipo de transporte con más detalle.

Un gran problema para el desarrollo de la infraestructura de transporte es la inestabilidad de las relaciones territoriales, en primer lugar, esto se refiere al mecanismo de reserva y retirada de tierras. Para establecer un procedimiento unificado de reserva de terrenos para la construcción de infraestructura de transporte, incluyendo nuevas carreteras, es necesario desarrollar una ley federal especial sobre reserva territorial para la construcción y reconstrucción de carreteras, agua, ferrocarril, aire y otros tipos de transporte en la Federación de Rusia, así como una ley sobre el procedimiento para transferir tierras de una categoría a otra.

Una de las principales tareas del complejo de transporte en Rusia es creando un entorno seguro y mejorando la calidad de vida. En este sentido, es de especial relevancia el desarrollo del Concepto de Seguridad en el Transporte y las correspondientes propuestas para los programas meta federales implementados y proyectados. La implementación del Concepto de Seguridad en el Transporte, a su vez, debe basarse en un marco legal especializado. Por lo tanto, se requiere la pronta aprobación del proyecto de ley federal "Sobre seguridad en el transporte", así como las modificaciones correspondientes a los proyectos de ley "Sobre la lucha contra el terrorismo", "Sobre la seguridad" y otros actos legislativos. También es necesario desarrollar mecanismos legales efectivos para la interacción de las unidades de seguridad del transporte con las fuerzas del orden, seguridad departamental y otros sujetos de esta actividad.

De particular importancia son las preguntas desarrollo del transporte por oleoductos, contribuyendo a resolver los problemas de diversificación de nuestros suministros de petróleo, ampliando el rendimiento del sistema de oleoductos, desarrollando la red de distribución de gas dentro de nuestro país, incluida la expansión del sistema al este de Rusia. Sin embargo, hasta ahora, los temas de construcción de transporte por ductos, tanto a nivel legislativo como subordinado, no han sido regulados, lo que no contribuye a la implementación de tareas nacionales. Esto se verá facilitado por la pronta adopción de la ley federal "Sobre el transporte por tuberías troncales", que se encuentra actualmente en proceso de segunda lectura en La Duma Estatal... La aprobación de la ley permitirá sentar las bases de la personalidad jurídica de los sujetos del transporte por oleoductos, regímenes legales, económicos y organizativos de relaciones en el campo del transporte de petróleo y gas y la operación de oleoductos.

2.1. Transporte ferroviario

Como se mencionó anteriormente, el transporte ferroviario es uno de los modos de transporte más utilizados, por lo que debe ubicarse en todo el país en todas partes. En realidad, el transporte ferroviario se distribuye de forma desigual. La parte europea de Rusia tiene una red ferroviaria densa y ramificada. Esto se debe no solo a los vastos territorios del país, sino también a la gran diferenciación territorial en su población, nivel y tipo de economía. La configuración de la red es de anillo radial con el centro en la ciudad de Moscú. La densidad de los ferrocarriles rusos es bastante baja, 5 km por 1000 km2, por lo que su densidad de tráfico es bastante alta.

Los primeros ferrocarriles se construyeron en Rusia a mediados del siglo XIX. En 1837, 12 años después del inicio del tráfico en el primer ferrocarril público del mundo, Stockton - Darlington en Inglaterra, se abrió una línea ferroviaria "experimental" Petersburgo - Tsarskoye Selo, y en 1851 - la primera línea ferroviaria importante Moscú - San Petersburgo ... A finales del siglo XIX, el transporte ferroviario de Rusia superó en términos de volumen de mercancías al transporte tradicional ruso tirado por caballos y fluvial, y en 1913 superó este indicador en comparación con el transporte fluvial en 6 veces.

El marco principal de la red ferroviaria se formó en la segunda mitad del siglo XIX y principios del XX. Los ferrocarriles se construyeron principalmente para asegurar el transporte y los vínculos económicos del centro con las principales materias primas y bases alimentarias del país, así como con los puertos marítimos, lo que determinaba su configuración radial.

Los enlaces de transporte del centro proporcionaron carreteras en las siguientes direcciones:

1) Centro-Oeste: Moscú - Smolensk - Minsk - Brest;

Moscú - Rzhev - Velikie Luki - Vindava.

2) Centro-Norte: Moscú - Yaroslavl - Vologda, continuó en 1898 hasta Arkhangelsk;

El camino a través de San Petersburgo: Volkhov - Petrozavodsk - Murmansk;

1) Centro-Sur: Moscú - Ryazan - Kozlov (Michurinsk) - Voronezh - Rostov-on-Don - Vladikavkaz, con una rama de Kozlov a

la línea ferroviaria Tambov - Saratov, continuó en 1894 desde Vladikavkaz a Makhachkala y Bakú, que proporcionó el primer acceso de transporte al Transcaucasus: Moscú - Tula - Orel - Kursk - Jarkov - Sebastopol con un ramal de Kursk a Kiev.

4) Centro-Este: Moscú - Nizhny Novgorod;

Moscú - Syzran - Samara - Orenburg con una rama desde la estación Kshen a Ufa - Chelyabinsk - Ekaterimburgo. También se construyeron ferrocarriles separados para garantizar el suministro de exportación de cereales a través de los puertos marítimos de las cuencas del Báltico y el Mar Negro, y tenían una dirección de cuerda correspondiente. Por ejemplo, la carretera Rigo-Orlovskaya: Volgogrado - Oryol - Smolensk - Vitebsk - Riga.

En 1878, comenzó la construcción del ferrocarril en los Urales, donde la carretera Gorkovskaya Perm - Nizhny Tagil - Ekaterimburgo conectaba las principales plantas metalúrgicas con la vía fluvial Volga-Kama. En 1885 se continuó hasta Tyumen. Para una conexión de transporte confiable de los Urales con el noroeste de Rusia, se construyó el ferrocarril latitudinal Perm - Kirov - Vologda - San Petersburgo.

De particular importancia para la formación de una red ferroviaria unificada en Rusia, el asentamiento y desarrollo del sur de Siberia y el Lejano Oriente, fue la construcción del ferrocarril Transiberiano, que comenzó simultáneamente en 1892 desde el oeste de Chelyabinsk a través de Novosibirsk. - Krasnoyarsk - Irkutsk y desde el este de Vladivostok a Khabarovsk. Una comunicación a través de él se abrió en 1916 después de la finalización de la construcción del ferrocarril de Amur desde Transbaikalia a Khabarovsk. La línea Tyumen - Omsk, construida en 1913, proporcionó la segunda salida de Siberia a la parte europea de Rusia a través de Ekaterimburgo.

El acceso de transporte a Asia Central en el ferrocarril Trans-Caspio fue proporcionado por la carretera Orenburg-Tashkent, construida en 1906.

Durante el período soviético, la principal construcción del ferrocarril se trasladó a la parte oriental del país. Para fortalecer los enlaces de transporte, se instalaron líneas ferroviarias adicionales que permitieron crear dos nuevas salidas desde el centro hacia los Urales:

Moscú - Kazán - Ekaterimburgo y Moscú - Kotelnichi - Kirov - Perm.

El sitio de construcción más grande del primer plan quinquenal completó la construcción de la segunda salida de Asia Central a la red ferroviaria

Ferrocarril Ruso Turquestán-Siberiano:

Lugovaya (estación cerca de Alma-Ata) - Semipalatinsk y más Semipalatinsk - Barnaul - Novosibirsk. El lanzamiento de este ferrocarril cambió radicalmente la dirección de especialización de la economía de la mayoría de las repúblicas de Asia Central, abriendo una ruta directa al sur para el grano siberiano, lo que permitió liberar tierras agrícolas locales para expandir los cultivos de algodón.

La construcción de ferrocarriles también estuvo activa durante la Gran Guerra Patria, cuando se construyó la Línea Principal de Pechora:

Konosha (estación de la línea Vologda - Arkhangelsk) - Kotlas - Vorkuta, que permitió desarrollar la cuenca Timan-Pechora;

"Volzhskaya Rokada": Sviyazhsk - Syzran - Saratov - Volgograd, que pasaba a lo largo de la margen derecha del Volga y se convirtió en una especie de respaldo para el cauce del río Volga;

La línea Kizlyar - Astrakhan, que proporcionaba un enlace entre la región del Volga y el norte del Cáucaso;

El ferrocarril de Kazajstán a los Urales: Akmolinsk - Kartaly dio una salida para el carbón de Karaganda a las plantas metalúrgicas de los Urales.

El ferrocarril Guryev-Nikol proporcionó entregas ferroviarias de petróleo desde el campo Embinskoye en los Urales.

A raíz de la guerra, los principales ferrocarriles se construyeron al este de los Urales. Para mejorar las conexiones de transporte de la parte europea del país con Siberia y el Lejano Oriente, se prestó especial atención a la formación de alternativas latitudinales del Ferrocarril Transiberiano y, en primer lugar, el Ferrocarril del Sur de Siberia: Kartaly (estación en la región de Chelyabinsk) - Akmolinsk - Pavlodar - Barnaul - Artyshta (estación cerca de Kemerovo), que a finales de los años 50 y principios de los 60 continuaba hacia el este a través de Novokuznetsk - Abakan - Taishet - Bratsk hasta Ust-Kut. En 1974-1984, este ferrocarril fue llevado a Komsomolsk-on-Amur, recibiendo el nombre " Línea principal de Baikal-Amur "(BAM). Su sección oriental desde Komsomolsk-on-Amur hasta Sovetskaya Gavan se construyó en 1945.

Así, a principios de los años 90, al este de los Urales, se completó prácticamente la formación de la segunda línea ferroviaria transasiática latitudinal en el territorio de Rusia (la más larga de la ruta BAM, el túnel Norte-Muisky, fue no encargado), que tiene un gran impacto en el desarrollo de los territorios del sur de Siberia y del Lejano Oriente.

Para el desarrollo de campos de petróleo y gas en Siberia occidental, se construyó un gran ferrocarril del norte en los años 70 y 80:

Tyumen - Surgut - Nizhnevartovsk - Urengoy - Yamburg.

Actualmente, el ferrocarril ruso generalmente se divide en 17 ferrocarriles separados: Oktyabrskaya, Kaliningrado, Moscú, Gorkovskaya, Norte, Cáucaso del Norte, Sudeste, Volga, Kuibyshev, Sverdlovsk, Ural del Sur, Siberia Occidental, Krasnoyarsk, Siberia Oriental, Transbaikal, Lejano Oriental y Sajalín. Cada uno de estos ferrocarriles son asentamientos, centros industriales y empresas. Consideremos esta relación usando el ejemplo del ferrocarril de Moscú.

La carretera de Moscú sirve a las empresas de Moscú, Moscú, Riazán, Tula, Oryol, Kursk, Bryansk, Smolensk y Kaluga, así como a los distritos de Aleksandrovsky y Kirzhachsky de la región de Vladimir. La superficie total es de 281,4 mil km2 con una población de 24,9 millones de personas. La longitud operativa de las vías del tren es de 9103 km (10,6% de toda la red), la densidad de las vías en la carretera de Moscú es de 32,8 km por mil km2 de área (el promedio nacional es de 5,1 km / mil km2).

La coyuntura del transporte de carga en la región está determinada por factores naturales y económicos. En el área de gravedad de la carretera de Moscú, hay una cuenca cerca de Moscú para la extracción de lignito y el desarrollo de turba. Los depósitos de mineral de hierro se encuentran en la región de Kursk. Las piedras de construcción, la harina de piedra caliza para fertilizantes y el cemento se extraen en las regiones de Moscú, Smolensk, Tula y Kaluga. Además, los materiales de construcción como arena, piedra triturada, etc.se extraen aquí en las canteras de los ríos.Un gran complejo de combustible y energía se encuentra dentro de la carretera de Moscú, incluidas las refinerías de petróleo de Moscú y Riazán, la cuenca de carbón de la región de Moscú. , así como 16 estaciones Mosenergo, Tulaenergo, dos Orelenergo, tres estaciones de Smolenskenergo, etc.

En Moscú, las regiones de Moscú y Tula se concentran grandes empresas de construcción de máquinas y máquinas-herramienta, metalurgia, empresas para el procesamiento de productos agrícolas y la producción de bienes de consumo. Las grandes empresas de ingeniería mecánica se encuentran en la región de Kaluga. En la región de Bryansk hay gran empresa para la producción de cemento. Los grandes recursos de carga se encuentran en los nodos de Tula, Novomoskovsky, Voskresensky, Vyazemsky, Kaluga y Bryansk. Todos estos varias empresas necesitan estar conectados por rutas de transporte, que es lo que está haciendo el ferrocarril de Moscú en este caso.

2.2. Transporte de automóviles

Al igual que el transporte ferroviario, el transporte por carretera se distribuye de forma desigual. Las carreteras principales se encuentran en la parte europea de Rusia.

Las carreteras federales se destacan entre todas.

Lista de carreteras federales en Rusia. Lista de carreteras troncales .

1. M-1 "Bielorrusia" - desde Moscú hasta la frontera con la República de Bielorrusia (a Minsk, Brest). Entrada a la ciudad de Smolensk.

2. M-10 "Rusia" - de Moscú a través de Tver, Novgorod a San Petersburgo. Entradas a las ciudades de Tver, Novgorod.

3. M-3 "Ucrania" - desde Moscú a través de Kaluga, Bryansk hasta la frontera con Ucrania (a Kiev). Entradas a las ciudades de Kaluga, Bryansk.

4. M-9 "Baltia" - desde Moscú a través de Volokamsk hasta la frontera con Letonia (hasta Riga). Entrada a la ciudad de Pskov.

5. M-11 "Narva": desde la empresa conjunta hasta la frontera con Estonia (hasta Tallin)

6. M-29 "Cáucaso" - desde Krasnodar (desde Pavlovskaya a través de Grozny, Makhachkala hasta la frontera con Azerbaiyán (a Bakú)). Entradas a las ciudades de Maykop, Stavropol, Cherkessk, Vladivostok, Grozny, Makhachkala.

7. M-2 "Crimea" - de Moscú a través de Tula, Orel, Kursk, Belgorod a Ucrania (a Jarkov, Dnepropetrovsk, Simferopol). Entradas a las ciudades de Tula, Kursk, Orel, Belgorod.

8. M-10 "Escandinavia" - desde San Petersburgo a través de Vyborg hasta la frontera con Finlandia.

9. M-4 "Don" - de Moscú a través de Voronezh Rostov-on-Don, Krasnodar a Novorossiysk. Entradas a las ciudades de Lipetsk, Voronezh, Rostov-on-Don, Krasnodar.

10. M-6 "Caspian" - desde Moscú (desde Kashira) a través de Tambov, Volgogrado a Astrakhan. Entradas a las ciudades de Tambov, Saratov, Elista.

11. M-18 "Kola" - desde San Petersburgo a través de Petrozavodsk hasta Murmansk.

12. M-8 "Kholmogory" - de Moscú a través de Yaroslavl, Vologda a Arkhangelsk. La entrada a la ciudad de Kostroma - "Vyatka" - de Cheboksary, a través del platino de la central hidroeléctrica de Cheboksary a Yoshkar-Ola, Kirov a Syktyvkar. Entrada a la ciudad de Kirov.

13. M-7 "Volga" - de Moscú a través de Vladimir, Nizhny Novgorod, Kazan a Ufa. Entrada a las ciudades de Vladimir, Ivanovo, Cheboksary, Perm e Izhevsk.

14. M-5 "Ural" - desde Moscú a través de Ryazan, Penza, Samara, Ufa hasta Chelyabinsk. Entradas a las ciudades de Riazán, Saransk, Penza, Ulyanovsk, Samara, Orenburg, Ufa, Ekaterimburgo.

15. M-51 "Baikal" - desde Chelyabinsk a través de Kurgan, Omsk.

16. M-53 Novosibirsk, Kemerovo, Krasnoyarsk, Irkutsk.

17. М-55 De Ulan-Ude a Chita. Entradas a las ciudades de Tyumen, Tomsk.

18. M-52 "Chuisky Trakt" - desde Novosibirsk a través de Biysk hasta la frontera con Mongolia. Acceso a las ciudades de Barnaul, Gorno-Altaysk.

19. M-54 "Yenisei" - de Krasnoyarsk a través de Abakan, Kyzyl hasta la frontera con Mongolia - "Amur" - una carretera en construcción desde Chita a través de Never, Svobodny, Arkhara, Birobidzhan a Khabarovsk. Entrada a la ciudad de Blagoveshchensk.

20. M-60 "Ussuri" - de Khabarovsk a Vladivostok.

21. M-56 "Lena" - de Never a Yakutsk.

Se concede gran importancia a estos caminos, ya que los principales flujos de carga se mueven por ellos. El estado de estas carreteras dependerá de la calidad de estas carreteras y de su estado.

Además de las carreteras federales, hay carreteras republicanas. Estos caminos conectan las repúblicas de la CEI. También se les da gran importancia ya que estas carreteras mejoran los lazos económicos entre los estados de la ex URSS.

Al igual que en el transporte ferroviario, Moscú es un cruce de carreteras importante en Rusia. Todas las carreteras están más o menos orientadas hacia Moscú. La configuración de la carretera es radial-circular. Las carreteras más importantes parten de Moscú en todas las direcciones. Las carreteras más importantes que salen de Moscú: Moscú - San Petersburgo, Moscú - Volgogrado, Moscú - Nizhny Novgorod - Kazán, Moscú - Voronezh - Rostov del Don, Moscú - Volgogrado - Tambov, etc.

La densidad de carreteras varía en todo el país. Su mayor concentración está en la parte europea de Rusia, más allá de los Urales, la densidad de carreteras disminuye. Esto se debe al hecho de que la mayor concentración de población se encuentra en la parte europea del país.

2.3. Transporte de agua

Transporte marino

La ubicación del transporte acuático en general, y en particular del transporte marítimo, depende de las condiciones naturales. Redujo drásticamente las posibilidades de utilizar el transporte marítimo en el comercio internacional cambios en la posición geopolítica de Rusia, ya que la mayoría de los grandes y bien equipados puertos marítimos del Mar Negro y las cuencas del Báltico fueron a otros estados.

El factor histórico determinó la concentración del trabajo principal del transporte marítimo de la antigua URSS en los grandes puertos de las cuencas del Mar Negro-Azov y del Báltico: representaron 2/3 de la facturación total de carga del transporte marítimo en la URSS. Pero la transición a la jurisdicción de otros estados de los puertos más grandes ha llevado al hecho de que la capacidad de los puertos marítimos de Rusia satisface solo la mitad de sus propias necesidades.

El primer lugar en la facturación de carga fue para la cuenca del Lejano Oriente (46,5% de todas las mercancías enviadas por transporte marítimo en Rusia). Las relaciones de comercio exterior con las regiones costeras del Lejano Oriente se llevan a cabo a través de sus puertos. Los más grandes son los siguientes puertos en la costa del Mar de Japón: Vladivostok, Nakhodka, el nuevo puerto de Vostochny ubicado cerca de él con grandes terminales de carbón y madera, y el puerto de Vanino-Kholmsk (Isla Sakhalin).

En segundo lugar está la cuenca del Mar Negro-Azov (23,7% de toda la carga enviada). Por los puertos del Mar Negro que quedaron en Rusia

Cuenca es principalmente exportación de petróleo. Aquí está el Novorossiysk petrolero más grande con un muelle petrolero de aguas profundas "Sheskharis", que permite el servicio de barcos con una capacidad de carga de hasta 250 mil toneladas. El puerto petrolero de Tuapse es de menor importancia.

En la cuenca del Océano Ártico (el tercer lugar en términos de facturación de carga - 15% de la carga), hay dos puertos: Murmansk en la costa del Mar de Barents y Arkhangelsk en el Mar Blanco. Representan más de la mitad de la facturación de carga de toda la cuenca. Arkhangelsk es un puerto de exportación de madera especializado en Rusia. Murmansk es el único puerto sin hielo de Rusia en el norte.

Los puertos de Dikson, Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek, ubicados en la ruta de la Ruta del Mar del Norte, son de gran importancia para el abastecimiento de las regiones del Extremo Norte de Rusia. En el sector occidental más cargado de la Ruta del Mar del Norte (Murmansk - Dudinka), se ha establecido la navegación durante todo el año con la ayuda de rompehielos nucleares. En el tramo este (desde Dikson hasta Provideniya Bay), la navegación se realiza de forma esporádica.

La cuenca del Báltico ocupa aproximadamente el mismo lugar en términos de despacho de carga que la cuenca del Océano Ártico (14,5% de la facturación total de carga). El puerto ruso más grande y versátil del Mar Báltico, San Petersburgo, se encuentra dentro de él. El puerto de Kaliningrado tiene un volumen de carga menor. Sin embargo, difícilmente se puede sobrestimar su importancia para garantizar los enlaces de transporte entre la región enclave de Kaliningrado y el territorio principal de Rusia. Para garantizar los enlaces de transporte de comercio exterior de Rusia a través del Mar Báltico cerca de San Petersburgo en la Bahía de Luga, se planea la construcción de un nuevo gran puerto marítimo.

Hay dos puertos relativamente grandes en la cuenca del Caspio (0,4% de la facturación de carga): Makhachkala y los puertos marítimos y fluviales combinados de Astrakhan.

Transporte fluvial interior

El transporte fluvial interior se ubica principalmente en los arroyos de los grandes ríos, cuyo principal requisito es la navegabilidad.

Las vías navegables interiores pertenecen a diferentes cuencas fluviales. La parte predominante del tráfico de mercancías y del volumen de negocios la realizan las compañías navieras de tres cuencas de transporte fluvial: Volga-Kama, Siberia Occidental y Noroeste.

La cuenca del Volga-Kama sirve a las áreas económicamente más desarrolladas y densamente pobladas de la parte europea de Rusia. Él está a cargo. Representa la mitad de la facturación de mercancías de todo el transporte fluvial del país. La inmensa mayoría del tráfico en esta cuenca se realiza a lo largo del Volga, Kama y el Canal de Moscú. Los puertos más grandes

Las cuencas son tres de Moscú (sur, oeste y norte), Nizhny Novgorod, Kazán, Samara, Volgogrado y Astracán.

En segundo lugar en términos de volumen de trabajo realizado se encuentra la cuenca de Siberia Occidental, que incluye el Ob con sus afluentes. Aquí los puertos principales son Novosibirsk, Omsk, Tomsk, Tobolsk, Tyumen, Surgut, Urengoy, Labytnangi. El tercero en importancia es la cuenca de transporte de agua del norte de Europa. La carretera principal de la cuenca es el Dvina del Norte con los afluentes Sukhona y Vychegda. El puerto principal es Arkhangelsk.

Lena y el puerto de Osetrovo, ubicado en su intersección con el BAM, son de gran importancia para el suministro de Yakutsk y los centros industriales de Yakutia.

El núcleo del sistema de transporte por agua es el Sistema Unificado de Aguas Profundas de la parte europea de Rusia con una longitud total de 6.300 km. Incluye secciones de aguas profundas del Volga (desde Tver a Astrakhan), Kama (desde Solikamsk hasta la desembocadura), río Moskva, Don y conexiones de aguas profundas entre cuencas: Moscú-Volzhskoe, Volgo-Báltico, Belomorsko-Báltico, Volgo-Donskoe. Con solo el 6% de la longitud total de las vías navegables interiores, este sistema realiza 2/3 de todo el trabajo de transporte del transporte fluvial del país.

2.4. Transporte por tubería

El primer oleoducto troncal en el territorio del Imperio Ruso se construyó en 1907. Era el oleoducto de queroseno Bakú-Batumi con una longitud de 853 km. Sin embargo, el inicio del rápido desarrollo del transporte por oleoductos se remonta a la segunda mitad de los años 50, cuando el crecimiento anual de la producción de petróleo alcanzó los 20-25 millones de toneladas. Al mismo tiempo, la construcción de oleoductos de gran diámetro comenzaron las tuberías, lo que aumentó drásticamente su rendimiento y redujo el costo de bombeo. Como resultado, la longitud de todos los oleoductos aumentó de 1.7 mil km en 1941 a 66 mil km en 1990.

La moderna red de oleoductos troncales tiene una longitud de 48 mil km y forma varios sistemas. Desde las principales regiones productoras de petróleo (Siberia occidental y la región de Ural-Povolzhsky), se han tendido oleoductos:

· En dirección oeste: Surgut - Tyumen - Ufa - Almetyevsk - Nizhny Novgorod - Yaroslavl - Kirishi (una gran refinería de petróleo cerca de San Petersburgo);

Surgut - Perm - Nizhny Novgorod - Polotsk; sistema de oleoductos de exportación "Druzhba" (3 oleoductos de gran diámetro): Nizhnevartovsk - Samara - Unecha - Mozyr - Brest - Europa con ramales Unecha - Polotsk - Ventspils (el mayor puerto de exportación de petróleo de la antigua URSS en la cuenca del Báltico) y Mozyr - Uzhgorod - Europa del Este;

· En dirección suroeste: Samara - Lisichansk - Kremenchug - Snigirevka - Nikolaevsk - Odessa con un ramal de Snigirevka a Kherson;

Samara - Volgogrado - Tikhoretsk - Novorossiysk (el mayor puerto de exportación de petróleo del Mar Negro);

· En dirección este: Aleksandrovskoe - Anzhero-Sudzhensk - Achinsk - Angarsk (una gran planta petroquímica);

· Hacia el sur desde Siberia occidental: Surgut - Omsk - Pavlodar - Chimkent - Chardzhou.

Estos sistemas de alto rendimiento de dirección predominantemente latitudinal están conectados a los campos petroleros del río. Komi (oleoducto Ukhta-Yaroslavl), Cáucaso septentrional (Grozny - Tikhoretsk), Kazajstán (Novy Uzen - Guryev - Samara y Guryev - Orsk - Ufa), etc. Se ha tendido un oleoducto en el Lejano Oriente a través del estrecho tártaro de Okha - Komsomolsk-on-Amur ...

El transporte por gasoductos es más reciente que el transporte por oleoductos. A principios de los años 60, se construyó el gasoducto Rostov-on-Don - Serpukhov - Leningrado con una longitud de aproximadamente 2 mil km. En los años 70, se construyeron gasoductos: Medvezhye - Nadym - Ukhta - Torzhok - Minsk con una rama Nadym - Punga - Perm, Urengoy - Surgut - Tyumen - Chelyabinsk. En 1984, se puso en funcionamiento el sistema de gasoducto Siberia Occidental - Europa, cuya base es el gasoducto Urengoy - Pomary - Uzhgorod con una longitud de 4.5 mil kilómetros, que proporcionó una salida para el gas ruso a Europa. Entre ellos, destaca el gasoducto de exportación Soyuz: Orenburg - Volgograd - Uzhgorod con una longitud de 2.750 km.

Se ha construido un gasoducto en el Lejano Oriente desde el campo de gas natural del norte de Sakhalin hasta Komsomolsk-on-Amur. Los gasoductos de corta longitud también operan en Yakutia (desde el campo Ust-Vilyui hasta Yakutsk) y en el norte de Siberia oriental (desde el campo Messoyakhskoye hasta Norilsk).

2.5. Transporte aéreo

El tráfico de pasajeros más estable se concentra en las aerolíneas de Moscú en cinco direcciones principales: Caucásico, Sur, Este, Asia Central y Oeste. El transporte aéreo transporta pasajeros en casi todos los ferrocarriles principales. Al mismo tiempo, la participación del tráfico aéreo es mayor que el tráfico ferroviario en las líneas de Moscú a Ekaterimburgo y Novosibirsk y más al este, así como de Moscú a Sochi, Mineralnye Vody, las capitales de los países de la CEI. El principal tráfico de pasajeros se concentra en la dirección este (Siberia y Extremo Oriente).

El centro de transporte aéreo más grande de Rusia y los países de la CEI es Moscú. En cuatro aeropuertos de Moscú (Sheremetyevo, Domodedovo,

Vnukovo y Bykovo) representan el 30% (datos de 1994) de todos los vuelos de pasajeros por vía aérea en Rusia. Los grandes centros de transporte aéreo (más de 500 mil salidas de pasajeros en 1994) son también San Petersburgo (Pulkovo), el segundo más importante después de Moscú, Ufa, Samara, Ekaterimburgo (Koltsovo), Mineralnye Vody, Sochi, en la parte europea del país, Nizhnevartovsk, Surgut, Tyumen, Novosibirsk (Tolmachovo) - en Siberia occidental, Krasnoyarsk e Irkutsk - en Siberia oriental, Khabarovsk y Vladivostok - en el Lejano Oriente.

3. Problemas y perspectivas para el desarrollo del transporte en Rusia

3.1. Tendencias futuras en el desarrollo de la logística en la Federación de Rusia

La logística hoy y en el futuro será el factor principal en la competencia. El éxito en la competencia entre empresas y redes de una sola cadena de valor, entre países y regiones económicas está determinado principalmente por el nivel de competencia en logística. Así, los estudios realizados en empresas demuestran una relación positiva entre la logística eficiente y el éxito empresarial. Para países y regiones, no se han realizado estudios comparativos. Sin embargo, mucho habla a favor de la hipótesis de que la logística determina en gran medida el éxito de un país o una región en particular. La importancia excepcional que tiene la logística hoy y que tendrá en el futuro se explica, en primer lugar, por las ideas modernas sobre logística y, en segundo lugar, por el estado actual y futuro de desarrollo de los sistemas de creación de valor y las estructuras económicas.

De la logística como doctrina de funciones a la logística como concepto de gestión

Las etapas de desarrollo determinan la formación del nivel existente de tecnología de logística de producción. La primera etapa de desarrollo define la logística como una especialización funcional en actividades para la transformación espacial y temporal de bienes (= logística como doctrina de funciones). La respuesta a las interfaces no cubiertas por esta definición entre funciones empresariales como el suministro, la producción y las ventas es la segunda fase, que define la logística como una función de coordinación para el movimiento eficiente y rentable de los flujos de materiales y productos básicos. La segunda fase de desarrollo es una especie de transición en el camino de considerar la logística como una doctrina de funciones a considerarla como una doctrina de gestión. La logística como teoría de la gestión y como concepto de gestión es la tercera fase de desarrollo y el correspondiente estado de la técnica.

Se basa en un enfoque logístico del sistema de creación de valor. Los sistemas de valor, vistos desde un punto de vista logístico, son sistemas de flujo.

El concepto moderno de logística se puede formular de la siguiente manera: la logística es un concepto de gestión para el desarrollo, organización, gestión e implementación del movimiento eficiente y rentable de objetos (carga, información, dinero y personal) en sistemas de creación de valor dentro de uno. o más empresas. De una definición más detallada de los objetos logísticos como flujos de bienes, información, dinero y personal, se deduce que la logística es un tema común importante para todas las industrias y pertenece al sector general de prestación de servicios y al campo de la administración pública. Esto se refleja en los nombres: logística industrial, logística comercial, logística de entrega de servicios, logística bancaria.

Para los procesos logísticos entre empresas, el nombre "gestión de la cadena de suministro" - "Gestión de la cadena de suministro" está atascado. La razón de la aparición del término en inglés es el simple hecho de que todas las innovaciones que han surgido en la práctica empresarial son mucho más fáciles de "vender" e implementar bajo este nombre. Y, sin embargo, la "gestión de la cadena de suministro" es y sigue siendo logística, pero en un nivel de desarrollo cualitativamente superior.

Un vistazo a la práctica empresarial es suficiente para encontrar allí las tres fases de desarrollo con sus respectivos enfoques de la logística. Al mismo tiempo, se puede notar un cambio significativo hacia la comprensión de la logística como un concepto de gestión /

El nuevo enfoque logístico y las nuevas actividades logísticas ya no se limitan, como antes, solo a las funciones individuales de las empresas, por ejemplo, transporte, manipulación de carga, almacenamiento y puesta en servicio, sino que afectan a todas las funciones y procesos de un sistema integrado de creación de valor. Por ejemplo, el desarrollo y desarrollo de la estructura de nuevos productos afecta significativamente el proceso tecnológico adicional y el tiempo de producción, lo que, a su vez, afecta el tiempo de entrega y la confiabilidad. La dimensión logística de todos los procesos de creación de valor debe utilizarse deliberadamente para satisfacer mejor todos los requisitos, todos los mercados de ventas y satisfacer mejor todos los deseos de los clientes con la ayuda de flujos de objetos eficientes y rentables y, por lo tanto, fortalecer nuestra competitividad. posición.

La comprensión moderna de la logística como concepto de gestión responde a las nuevas y cambiantes condiciones de la actividad empresarial. El proceso de una nueva comprensión de la logística fue "provocado", en primer lugar, por cambios en la práctica económica. Por tanto, la logística puede verse como un producto que ha surgido como resultado de una actividad empresarial práctica.

Un impulso particularmente fuerte a este proceso de desarrollo ha sido y sigue siendo dado por la globalización de la economía y la intensificación de la competencia provocada por ella. Al mismo tiempo, los requisitos de los clientes en cuanto a plazos, fiabilidad y flexibilidad de las entregas han crecido, al tiempo que se mantienen bajos los costes logísticos. Todos estos factores han puesto en primer plano en las actividades de las empresas la gestión de flujos de objetos. Y ahora estamos asistiendo a una situación en la que ya no basta simplemente con producir un producto de alta calidad. Al nivel de la misma alta calidad del producto, la combinación con la misma alta calidad logística. Digámoslo en pocas palabras: la disputa en la lucha competitiva hoy y mañana la decidirá la logística.

Entender la logística como un concepto de gestión ayudó a alcanzar un nivel de desarrollo en el que se puede asumir que la búsqueda de una respuesta a la pregunta de qué es la logística, que se viene desarrollando desde hace mucho tiempo, se ha completado. Esta suposición está respaldada por el hecho de que la comprensión moderna de la logística se refleja en el contenido de los trabajos de los partidarios de conceptos anteriores. Estos trabajos tienen una nueva calidad y tienen en cuenta una nueva comprensión de la logística.

Tendencias futuras en el desarrollo logístico

El relativo consenso en la definición del tema de la disciplina de "logística" ha creado la base para intensificar los esfuerzos para desarrollar la teoría de la logística. Desde la teoría de la logística, el practicante espera que aclare la relación entre las condiciones marco de las empresas y las estructuras y procesos logísticos en el sistema de creación de valor, lo que permitirá hacer una previsión. mayor desarrollo logística.

A menudo se puede escuchar que la ciencia va por detrás de la práctica. Hay algo de verdad en esto, ya que numerosos estudios científicos intentan explicar lo que ya se ha convertido en práctica y por qué en la práctica el desarrollo ocurre de esta manera y no de otra manera. Por ejemplo, en la formación de redes de valor en la práctica empresarial, la ciencia comenzó a justificar este desarrollo retroactivamente utilizando teorías establecidas, como la teoría de la formación de costos en las transacciones. Similar trabajo científico centrado en el pasado. Proporcionan un conocimiento valioso, pero esto no es suficiente.

Se requiere cambio de vectores. Es necesario pasar del estudio de la logística orientada al pasado al estudio del futuro. El trabajo activo en la creación de la estructura futura proporcionará a las empresas una ventaja temporal en la competencia, ya que pueden comenzar a desarrollar sus estructuras y mejorar los procesos de creación de valor de manera oportuna. Además, pueden determinar su potencial para influir en las condiciones del marco logístico (por ejemplo, infraestructura de transporte).

La consideración de los problemas logísticos futuros se basa en un modelo para describir y explicar la logística y los sistemas de flujo. Este modelo refleja la relación entre condiciones marco, estructuras y procesos logísticos, eficiencia y viabilidad económica del movimiento de carga y flujos de información. El modelo para describir y explicar el sistema de flujos sirve para la formación de la teoría logística y los objetivos de crear estructuras futuras en la práctica. Utilizando métodos de investigación futuros, como la tecnología de secuencias de comandos, es posible, de forma alternativa, reflejar la dirección futura del desarrollo de las condiciones marco y el desarrollo de estructuras y procesos logísticos. Sobre la misma base, se están desarrollando tipos de futuro realistas y deseables (perspectivas logísticas).

La materialización de las perspectivas logísticas se produce a través de estrategias logísticas, y las estrategias logísticas se utilizan directamente como fuerza reguladora para cambiar los sistemas para crear valor en el futuro. En el Anuario logístico 2000 se vuelve a comprobar la importancia empírica. Los conceptos de estrategias logísticas permiten identificar tendencias en el desarrollo posterior de los sistemas de creación de valor. Algunos de los resultados se resumirán a continuación (cf. Logistic Yearbook 2000).

La competencia global conduce a un crecimiento extremadamente alto en la intensidad de la competencia. Las empresas están respondiendo a esto centrándose en los negocios principales y subcontratando servicios de creación de valor. Esto conduce a una disminución de su participación en la creación de valor. Este término refleja cuán grande es la proporción de trabajo autoproducido en relación con el trabajo total de creación de valor producido. Las formas de participación en la creación de valor son la participación en la producción del producto final y la participación en los procesos logísticos. Hasta la fecha, la participación promedio en la producción del producto final en la industria de la República Federal de Alemania es del 57%. Para 2005, este promedio se reducirá a alrededor del 47%. La participación más baja en la producción del producto final en la industria automotriz es de alrededor del 30%.

Una disminución en la participación en la producción del producto final tiene un impacto significativo en el transporte de mercancías. Los flujos de carga entre empresas aumentan con el número de empresas en la cadena de valor. Así, hay un aumento desproporcionado del volumen del tráfico de mercancías (en toneladas) y de la productividad del tráfico de mercancías (toneladas-kilómetro) en comparación con un aumento de la producción de bienes o con un aumento de la facturación.

En las empresas industriales, la disminución de la participación en las operaciones logísticas es incluso más pronunciada que la disminución de la participación en la producción del producto final. Un reflejo de la participación en las operaciones logísticas es la transferencia de estas operaciones a agentes externos, es decir nivel de subcontratación. La tasa más alta de subcontratación corresponde al transporte de carga entre empresas industriales y comerciales (hasta el 100%). Aproximadamente el 48% de las empresas han transferido la gestión de sus almacenes a empresas logísticas especializadas. Para 2007, se puede esperar que esta cifra aumente al 64%. En el área de servicios de gestión logística, se espera el mayor crecimiento para 2007 en el área de gestión parcial de la cadena de suministro (más del 30% de subcontratación).

Incluso estos pocos ejemplos muestran que la demanda de servicios logísticos crecerá. Al mismo tiempo, junto con un aumento en la cantidad de servicios ofrecidos, también se producirán sus cambios cualitativos. Al igual que vistas clásicas Aparecerán servicios logísticos y nuevos servicios complementarios. En general, esto se verá reflejado en el atractivo de todo el mercado de servicios logísticos.

La disminución de la creación de valor y la subcontratación están cambiando las estrategias de abastecimiento y abastecimiento de las empresas. Por ejemplo, los fabricantes solo trabajan con unos pocos proveedores y empresas de logística, pero de excelente desempeño, a quienes delegan para la ejecución un paquete completo de ciertas actividades (una combinación de una fuente simple y sistémica). / 2001-07 / pics / p6 .gif Por ejemplo, una empresa industrial transfiere una logística de ventas compleja a un proveedor de sistemas logísticos que realiza este trabajo en el marco de la llamada logística por contrato.

En primer lugar, hay demanda de proveedores de sistemas logísticos. Sin embargo, esto no significa que los proveedores de partes individuales de los sistemas logísticos hayan perdido su importancia. Dicho proveedor encuentra un nicho en colaboración con un proveedor de un sistema logístico. El proveedor de las partes individuales del sistema logístico no solo puede trabajar en la red del sistema logístico, sino que también es un especialista en el campo de las relaciones directas entre la industria y el comercio.

Hoy ya estamos viendo algunos cambios en el ámbito de la competición. La competencia es cada vez menos evidente a nivel de empresas individuales y cada vez más a nivel de cadenas de valor. En general, todos los tipos de redes se benefician de la competencia. Sin embargo, en comparación con las redes operativas y de corto plazo (por ejemplo, la red de valor virtual), las redes cooperativas estratégicas, diseñadas para trabajar juntas a largo plazo, son lo primero. La cooperación a largo plazo también incluye empresas de logística.

Una estrategia local, específica de un país, prevé actividades dentro de un país. Las actividades de creación de valor se coordinan dentro de un país. No hay coordinación de actividades entre países (modelo organizativo descentralizado de una empresa en el mercado mundial). La estrategia más simple de globalización contiene la concentración de actividades de creación de valor dentro del sistema de creación de valor global en uno o más sitios de producción, cuyas actividades están altamente coordinadas (modelo empresarial centralizado en el mercado mundial).

Las empresas industriales en el futuro darán preferencia a una estrategia simple de globalización, sin embargo, con la orientación de las actividades de marketing hacia cierta descentralización y países individuales.

Al mismo tiempo, las estrategias de coordinación global serán de gran importancia. Estas estrategias distribuyen las actividades de creación de valor a las ubicaciones de fabricación más preferidas del mundo. Estos lugares están coordinados como una asociación mundial. Volkswagen AG y su presencia en América del Sur y ahora en Rusia proporcionan un ejemplo de la transición de una estrategia local de centrarse en un solo país a una estrategia de coordinación.

La empresa, siguiendo una estrategia de coordinación global, se caracteriza por una red mundial integrada y un constante intercambio coordinado de información, componentes, productos, personas y know-how. El transporte de mercancías está adquiriendo un marcado carácter interestatal y mundial.

La dirección global transnacional del sistema de creación de valor se refleja en la globalización de la demanda de transporte y otros servicios logísticos. De ahí la necesidad de globalización de las empresas logísticas.

Por último, pero no menos importante, lo vemos en el ejemplo de la creación de nuevas empresas de logística. Están surgiendo nuevos tipos de servicios logísticos a partir de los requisitos que el e-business (implementación electrónica de contratos con clientes comerciales: Business to Business: B2B) y el comercio electrónico con el cliente final (Business to Consumer: B2C) anteponen la logística. Estas relaciones comerciales innovadoras requieren logística no solo para administrar los flujos de información, sino también para completar rápidamente las tareas del movimiento físico de los flujos de carga. B2B y B2C solo pueden tener éxito si logran hacer frente al movimiento físico del tráfico de mercancías. El modelo de negocio B2C está impulsando una nueva ola de niveles más altos de servicio y una experiencia del cliente más personalizada. En la transición de un modelo de negocio convencional a un modelo B2C, el grupo objetivo también cambia. Si antes era necesario satisfacer las necesidades logísticas del comercio, ahora las necesidades del cliente final plantean nuevos retos para la logística.

Ante la aparición de altos requerimientos que han surgido como resultado de la individualización de la demanda de los clientes por productos y servicios logísticos, las empresas responden a la estrategia de “estandarización servicios individuales". Los “servicios personalizados estandarizados” son actividades y servicios profesionales, cuya producción está estandarizada a un nivel muy alto, mientras que al mismo tiempo satisfacen los requisitos individuales de los clientes. Al mismo tiempo, la estandarización de los procesos logísticos se extiende tanto a los procesos físicos de implementación de transacciones como a los procesos de gestión. La estrategia de “servicios individuales estandarizados” permite, en principio, gestionar la calidad, los costes y los plazos. Por tanto, esta estrategia es de gran importancia. Sin embargo, asume que la empresa se concentra en la producción de productos y servicios estandarizados.

Las tendencias de desarrollo futuras sugieren que el papel de la logística como factor de éxito en la lucha competitiva seguirá creciendo en el futuro.

3.2. Investigadores sobre el estado actual de la logística en la Federación de Rusia en comparación con los países de la UE

El desarrollo de la logística en Rusia se encuentra en una etapa de formación, por la que pasaron la mayoría de los países europeos hace más de 30 años ...

En julio-agosto de 2005, la Associated World Logistics Network, Transsfera International LLC y la Agencia de Comunicaciones de Marketing Marko, con el apoyo del Comité de Desarrollo Económico, Política Industrial y Comercio de la Administración de San Petersburgo, llevaron a cabo un estudio "Componente de transporte . Líderes de las principales empresas de San Petersburgo sobre las tendencias modernas ". Durante la implementación del proyecto, se realizaron 40 entrevistas en profundidad con expertos. La muestra incluyó empresas de diversas industrias y servicios. Para formar la lista de encuestados, se llevó a cabo un análisis de directorios industriales especializados, sitios de Internet, datos de comités especializados de la administración de San Petersburgo.

Una parte importante del estudio se dedicó a la organización de la logística interna de las empresas. Según los datos de las empresas encuestadas, varios departamentos pueden conectarse con la organización de los flujos de materiales en la empresa. Se trata de una oficina de ventas, un grupo de transporte, un departamento de actividad económica exterior, un servicio de expedición especial, un servicio de aprovisionamiento, un servicio logística de transporte, departamento de suministros externos y otros. El servicio de logística, separado en una división independiente, existe en el 50% de las empresas. Además, en más del 90% de los casos, el servicio logístico de la empresa se encarga de organizar el transporte.

Una de las funciones clave de la logística interna de una empresa es el sistema de gestión de inventario. En la mayoría de las empresas de San Petersburgo (33,3% de los encuestados), las existencias se gestionan de vez en cuando. En el 16,7% de las empresas, la gestión contable y de inventarios se realiza en Excel. Existe un programa especializado de gestión de inventarios en el mismo número de organizaciones.

Según los investigadores, esta disposición indica que la organización de los procesos logísticos internos en las empresas no se considera un recurso para reducir el componente de transporte en el costo de las mercancías. La gestión de inventarios en la mayoría de las empresas se realiza de forma fragmentaria, la influencia de los procesos logísticos internos en el componente de transporte no parece obvia para las empresas encuestadas. Al mismo tiempo, la mayoría de los encuestados ven la posibilidad de reducir el componente de transporte en el precio de los bienes solo en la regulación estatal de los procesos del mercado de transporte.

Otro recurso para reducir el componente de transporte en el costo de las mercancías puede ser la informatización de los departamentos de logística de las empresas de San Petersburgo. Según el estudio, alrededor del 75% de las empresas cuentan con algún tipo de sistema de información. En la mayoría de los casos, se trata de sistemas contables y financieros, y solo aproximadamente la mitad de ellos realizan funciones complejas. Menos de un tercio de los sistemas de información están integrados en el entorno de información externa. Según los investigadores, el desarrollo de sistemas de información puede servir como un recurso más para reducir los costos logísticos. Esto se ve confirmado por la experiencia de las empresas de San Petersburgo, que han creado poderosas divisiones logísticas. En todos los casos, se basan en sistemas de información modernos.

Conclusión

Después de realizar la investigación, se pueden sacar las siguientes conclusiones:

El papel del transporte en la economía rusa es enorme. La logística tiene un impacto integral en el desarrollo económico del país. Donde se entiende correctamente el papel de la logística, el estado se está desarrollando con éxito en las relaciones económicas, políticas y sociales. Por el contrario, subestimar la importancia del sistema de transporte conduce inevitablemente a una ralentización del desarrollo del Estado. El sistema logístico debe evolucionar constantemente para satisfacer las crecientes necesidades.

La subestimación y el retraso crónico en la logística se deben en gran parte a la falta de comprensión de la importancia del estado como una rama especial de la economía nacional. La singularidad de la logística radica en el hecho de que, actuando como una esfera de producción de materiales, realiza simultáneamente una función auxiliar de una infraestructura de servicios. El papel de la logística a menudo se subestima y se guarda silencio sobre su papel más importante en el campo de la economía.

El factor logístico hay que tenerlo en cuenta a la hora de ubicar la producción en una región en particular, es uno de los más importantes.

La economía nacional del país sufre anualmente pérdidas debido a la desproporción en el armamento técnico de varios tipos de transporte, y especialmente entre el nivel de desarrollo de las estructuras permanentes y la flota de material rodante, por ejemplo, entre la capacidad de las estaciones y el número de vagones; rendimiento de las líneas y densidad del tráfico de las unidades de transporte; la longitud de las carreteras y la cantidad de automóviles que gravitan hacia ellas.

Las redes logísticas en todo el territorio de nuestro país están ubicadas de manera desigual debido a la estructura del asentamiento de la población de nuestro país. Las principales rutas de transporte se encuentran en la parte europea del país. Aquí tiene lugar el mayor intercambio de bienes entre estados vecinos.

La industria de la logística, como todos los sectores de la economía de nuestro país, requiere atraer inversiones, pero este problema aún no se resuelve debido a que los inversores extranjeros tienen miedo de invertir en la economía rusa debido a su imprevisibilidad. Los problemas por falta de inversión surgen en el equipamiento técnico de transporte, especialmente de un fabricante nacional, cuyos productos van a la zaga de sus homólogos occidentales durante muchos años debido a la falta de desarrollo e implementación de estos proyectos.

La disponibilidad de inversiones presupone un buen equipamiento técnico de transporte. Para Rusia, este problema es más urgente, ya que una mayor cantidad de vehículos y equipos en general nos llegaron desde la URSS. Este equipo ya ha cumplido su vida útil y debe ser reemplazado. El estado del transporte depende del nivel de progreso científico y tecnológico. El estado debería tomar medidas para desarrollar el transporte. Necesitamos aplicar impuestos parciales a los transportistas rusos, mantener nuestras carreteras en buenas condiciones, equipar técnicamente la industria del transporte y atraer inversores extranjeros para que inviertan dinero en la economía rusa en general y en el desarrollo del transporte en particular. El estado de nuestra economía dependerá de cómo el estado trate todos los problemas del transporte El tema del desarrollo del transporte en nuestro país no es entendido completamente por nuestro gobierno. Hay muchos proyectos para reformar la economía del transporte del país, pero la mayoría de estos proyectos continúan ejecutándose.

La lista de actos jurídicos regulatorios prioritarios que se desarrollará y adoptará en un futuro próximo también debe incluir:

Ley Federal “Sobre Transporte Directo Multimodal (Combinado).

Ley Federal "Sobre Enmiendas y Adiciones a la Ley Federal" Sobre Arrendamiento Financiero (Leasing) ".

Ley federal sobre el registro internacional de buques de Rusia.

Ley Federal de Puertos Marítimos.

La carta transporte por carretera.

Ley Federal “Sobre los Fundamentos de las Actividades de Transporte Automotor”.

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Apéndices Apéndice A Longitud de las rutas de transporte y rotación de pasajeros de varios tipos de transporte 2005. | Modo de transporte | Longitud | Rotación de mercancías | Rotación de pasajeros | | | Tr. caminos mil | | | | | km | | || | | Mil millones. | Específico | Mil millones. | Específico || | | Cerdocyon km | th peso | pasajero | peso || | | | | o-km | || Transporte por ferrocarril | 87 | 1214 | 35 | 192,2 | 35 || Mar | --- | 297 | 8 | 0,2 | --- || Vía navegable interior | 84 | 90 | 3 | 1, 1 | --- | | Oleoducto | 210 | 1899 | 53 | --- | --- || Automotriz | 745 | 31 | 1 | 182.2 | 34 || Aire | --- | 1.6 | - - | 71.7 | 13 || Otros tipos | --- | --- | --- | 99,5 | 18 || Transporte total | --- | 3532,6 | 100 | 552,3 | 10 | Apéndice B Volumen total transporte internacional y la participación de los transportistas rusos y extranjeros en el mismo durante los últimos 5 años | Año | Volumen, millones t | Participación de los transportistas,% || | | Ruso | extranjero || 2000 | 10,5 | 30,4 | 69,6 || 2001 | 13,0 | 28,5 | 71,5 || 2002 | 18,9 | 24,8 | 75,2 | | 2003 | 16,1 | 26,7 | 73,3 || 2004 | 15,5 | 36,7 | 63,3 | | 2005 | 17,0 | 40,0 | 60,0 | Apéndice B La participación de las regiones en el volumen del transporte internacional por carretera en 2005,%. | Región | Carga de importación | Carga de exportación || Moscú | 53.9 | 11.6 || San Petersburgo | 11.3 | 5.4 || Región de Leningrado | 2.2 | 13.6 || Región de Moscú | 6, 5 | 4.0 || Región de Kaliningrado | 4.7 | 2.1 || Territorio de Primorsky | 2.2 | 2.0 | Apéndice G Principales direcciones de transporte y participación de mercado controladas por los transportistas rusos. | País | Participación en volumen | Participación de Rusia || | transporte,% | transportistas,% || Finlandia | 24,7 | 24,1 || Alemania | 13,0 | 29,6 || Polonia | 6,6 | 18,9 || China | 5,1 | 78, 6 || Kazajstán | 4,4 | 25,3 || Países Bajos | 4,2 | 21,2 || Turquía | 3,6 | 2,3 || Italia | 3,5 | 26,4 || Ucrania | 3,2 | 26,3 || Lituania | 2,8 | 12,0 || Otros | 28,9 | --- | Aplicación Dimport camiones pesados ​​a Rusia. | Fabricante | 2004 | 2005 || Daimler-Chrysler | 446 | 156 || "Camión DAF" | 50 | 2 || "IVECO" | 169 | 81 || "MAN" | 33 | 11 || "RenaultV. I. " | 71 | 8 || Scania | 147 | 50 || SteyrTrucks | 63 | 0 || Volvo | 417 | 69 || JV "MAZ-MAN" | 1 | 52 |

Las perspectivas de un mayor desarrollo del transporte ruso están determinadas por la "Estrategia de transporte de Rusia para el período hasta 2020".

Los nuevos enfoques para la formación de la política estatal de transporte tienen como objetivo:

Desarrollo del sistema prioridades de desarrollo estratégico a largo plazo Infraestructura de transporte;

creación mecanismos para la implementación de proyectos de infraestructura, incluso con la participación de recursos capital privado;

formación "reglas del juego" claras y transparentes en este mercado, incluida la creación de los necesarios marco legal y la definición obligaciones de inversión a largo plazo del estado;

definición una lista de proyectos de inversión específicos, capaces de garantizar la creación de nuevos "puntos de crecimiento" en la economía y que podrían ofrecerse a empresas y regiones para su aplicación conjunta.

Direcciones de desarrollo del sistema de transporte de Rusia.:

1) Una de las áreas más prometedoras para el desarrollo del sistema de transporte es implementación de proyectos basados ​​en los principios y mecanismos de colaboración público-privada .

En Rusia, el área principal de aplicación de las asociaciones público-privadas en el transporte debería ser la construcción de carreteras de peaje y complejos de terminales marítimos, la reconstrucción de aeropuertos, el desarrollo de sistemas de comunicación ferroviaria de alta velocidad, la construcción de ferrocarriles en áreas donde hay nuevos se están desarrollando yacimientos minerales, la creación de complejos sistemas de información para la gestión de los flujos de tráfico, etc.

2) Otra área prioritaria para el desarrollo del complejo de transporte ruso está determinada por la Estrategia integración de Rusia en el mercado mundial de servicios de transporte.

Es el transporte el que se está convirtiendo en una poderosa herramienta para el desarrollo de los lazos de integración, realizando serios cambios en la forma tradicional de actividad económica, la organización de los procesos tecnológicos y productivos. “El factor velocidad y movilidad, la capacidad de un fabricante para responder rápida y adecuadamente a los cambios en el entorno del mercado, está ganando cada vez más importancia en la economía moderna. Y en este sentido, Rusia, conectando Europa y Asia por las rutas terrestres más cortas, deben ocupar un lugar especial en la provisión de tráfico de tránsito, en primer lugar, aquellas mercancías para las que el factor crítico más importante es la velocidad de entrega al consumidor. Ya hoy podemos entregar mercancías desde el Océano Pacífico hasta la frontera occidental del país en solo 10-12 días, mientras que el envío por mar suele demorar entre 35 y 45 días. Al mismo tiempo, debido a la introducción de nuevas tecnologías efectivas para organizar el proceso de transporte, el tiempo de entrega de las mercancías puede reducirse unos días más ".

En el verano de 2010, un gran viaje en petrolero a través de Ruta del Mar del Norte a la región de Asia y el Pacífico... El transporte tomó 11 días, durante el mismo tiempo que un petrolero del Báltico habría logrado llegar solo al Canal de Suez

3) Elevar el nivel tecnológico del sistema de transporte. Esta tarea se resalta como prioridad especial Estrategia de transporte aprobada.

3.1) Para asegurar altas tasas de crecimiento económico en Rusia, es vital implementar grandes proyectos troncales, muchos de ellos se concentran hoy en el campo del transporte. La creación de objetos de infraestructura de transporte parece ser especialmente prometedora. . Aquí vemos interés mutuo: el estado atraerá recursos para el desarrollo de su propiedad, la infraestructura y el capital privado abrirá un nicho adicional para hacer negocios.

Como mecanismos de interacción con un inversor privado se proponen los siguientes:

Financiamiento (conjunto) adecuado de proyectos de infraestructura de transporte especialmente significativos (financiamiento directo y emisión de garantías), incluida la participación en el capital autorizado de la sociedad gestora;

Emisión de bonos o préstamos específicos garantizados por el gobierno;

Otorgar el derecho a arrendar terrenos adyacentes a las instalaciones de infraestructura de transporte a un inversionista;

Reducir los riesgos de un inversor privado para proyectos de amortización comercialmente eficaces garantizando el servicio de la deuda durante el período de construcción de la instalación o subvencionando la tasa de interés (especialmente los proyectos socialmente significativos y no recuperables pueden ser compensados ​​al inversor después de la construcción de la instalación). instalación en el 100% del volumen);

Inversiones de los recursos del sistema de acumulación de pensiones en instalaciones de infraestructura de transporte;

Cofinanciación de la infraestructura de transporte por parte de cargadores o usuarios de servicios de transporte;

Garantías extrapresupuestarias, es decir otorgando el derecho a aumentar la tarifa o extender la vigencia del contrato en ausencia de suficientes flujos financieros para el retorno de la inversión.

Se supone que el principal volumen de inversiones de capital se dirigirá a la implementación de proyectos de infraestructura de alta tecnología: modernos complejos logísticos multimodales, carreteras de alta velocidad, la creación de una red nacional de aeropuertos centrales y el desarrollo de la infraestructura de los más grandes. puertos marítimos de Rusia.

3.2) Se otorga especial prioridad al desarrollo e implementación de tecnologías modernas de transporte, logística e información capaces de brindar servicios de transporte competitivos y de alta calidad.

Es necesario cambiar el principio mismo de la formación de las actividades del programa seleccionando aquellos proyectos que sean capaces de proporcionar el máximo efecto sinérgico y sistémico; abandonar el principio sectorial restringido y pasar al principio funcional intersectorial de planificación y gestión de la infraestructura.

3.3) Se prevé la creación del "Gran Anillo Logístico" alrededor de Moscú junto con la reconstrucción de la Carretera de Circunvalación Central en la Región de Moscú. Además de crear una red de centros logísticos de distribución, también incluye el traslado de almacenes, contenedores y terminales aduaneros de la ciudad, el desarrollo de zonas industriales recreativas e innovadoras. La implementación del proyecto ayudará a aliviar las entradas a Moscú del tráfico de tránsito, liberará una gran cantidad de áreas urbanas costosas y creará alrededor de 450 mil nuevos empleos en la región de Moscú en los próximos 20 años.

De manera similar, el principio funcional intersectorial debería constituir la base para la implementación de proyectos para crear una red nacional de aeropuertos centrales.

Los proyectos de infraestructura más grandes del nuevo programa objetivo federal incluyen:

Desarrollo de una red de hubs-hubs aéreos (hub aéreo de Moscú, aeropuerto-hub de carga de Krasnoyarsk, aeropuerto de Koltsovo en Ekateringburg);

Creación de un "gran anillo logístico" alrededor de Moscú basado en la carretera de circunvalación central en la región de Moscú;

Creación de carreteras de alta velocidad (incluido San Petersburgo - Moscú);

Desarrollo de un sistema de comunicación ferroviaria de alta velocidad, incluso en las rutas Moscú-San Petersburgo, San Petersburgo-Buslovskaya, en el verano de 2010, la ruta de alta velocidad de San Petersburgo a Moscú se extendió a Nizhny Novgorod.

Creación de un sistema de salidas radiales de alta velocidad desde Moscú: el primer proyecto piloto aquí es la construcción de una carretera de circunvalación con peaje alrededor de la ciudad de Odintsovo;

Western High-Speed ​​Diameter (WHSD) en San Petersburgo;

Desarrollo integrado del puerto marítimo comercial de Ust-Luga;

Creación del centro de transporte multimodal de Novorossiysk;

Modernización y creación de una nueva flota rompehielos y otros proyectos.