Karakteristikat e problemit dhe perspektivat për zhvillimin e sistemit të transportit. Perspektivat për zhvillimin e transportit botëror. Pyetje dhe detyra për përsëritje dhe vetëkontroll

Transporti nuk duhet të qëndrojë ende. Ajo duhet të zhvillohet vazhdimisht së bashku me sektorët e tjerë të ekonomisë dhe madje t'i tejkalojë ato, pasi shumë varet nga ajo. Një nga mënyrat për të zhvilluar transportin është pajisja e transportit me personel të kualifikuar të punës. Kompleksi i transportit ka nevojë për personel të kualifikuar. Dhe jo vetëm shoferë të kualifikuar, mekanikë automobilistikë, etj., Por personel i lidhur me planifikimin ekonomik, shpërndarjen, sigurimin - logjistikë. Deri në vitin 1980, asnjë enciklopedi e vetme, asnjë libër reference nuk e kishte këtë koncept. Dhe tashmë në vitet 1990, ky term ishte "në buzët e të gjithëve". Aktualisht, çështja e trajnimit të personelit në fushën e logjistikës është ngritur tashmë seriozisht. Logjistika është një degë e re e shkencës që i kushtohet studimit të lëvizjes së mallrave nga prodhuesi tek marrësi dhe pjesëmarrjes së sistemeve të transportit në të. Prandaj, të gjitha sistemet e transportit janë logjistike. Të gjitha proceset që shoqërojnë lëvizjen e mallrave: magazina, financiare, të punës, etj. - janë gjithashtu logjistike.

Të gjitha kushtet janë krijuar në Universitetin e Automjeteve dhe Autostradave në Moskë për zhvillimin e logjistikës dhe trajnimin e specialistëve në këtë fushë të re të njohurive. Universiteti i Moskës u bë i parëlinduri në trajnimin e specialistëve të logjistikës në Rusi. Dhe mund të themi se logjistika në Rusi filloi pikërisht nga ky universitet. Duke përdorur potencialin kolosal shkencor, krijimin e programeve moderne arsimore në fushën e politikave të transportit, legjislacionit, mbrojtjes së mjedisit inxhinierik, shërbimit, certifikimit të shërbimeve, duke pasur një bazë solide, MADI TU ka krijuar një gamë të tërë programesh për trajnimin e specialistëve të logjistikës. Aktualisht, është planifikuar të prezantohet trajnimi i specialistëve të logjistikës me tre kualifikime.

Niveli i parë është arsimi i lartë me kualifikimin e një menaxher-logjistik dhe paralelisht me këtë, duke marrë parasysh specializimin-një menaxher-dërgues mallrash.

Niveli i dytë është rikualifikimi pasuniversitar i personelit me arsim të lartë për kompleksin e transportit me caktimin e kualifikimeve - menaxher i transportit intermodal.

Niveli i tretë është trajnimi i personelit teknik me caktimin e kualifikimeve - operator i transportit intermodal.

L. Mirotin theksoi se gjëja kryesore nuk është të humbim kohë në organizimin e punës intensive në drejtim të trajnimit të specialistëve të logjistikës, përndryshe dikush mund të mbetet shumë prapa vendeve të zhvilluara në këtë çështje. Tani, kur vendi ynë po integrohet në tregun botëror, kjo është veçanërisht e rëndësishme. Një specialist i logjistikës është një specialitet elitar. Ajo renditet e katërta në tregun e specializuar profesione të ndryshme... Logjistika është bërë një fushë e veprimtarisë që do t'i lejojë vendit tonë dhe, veçanërisht, industrisë së transportit të bëjë një përparim në treg. Veryshtë shumë e rëndësishme që transporti publik të mos qëndrojë larg kësaj.

Ringjallja e ekonomisë shkaktoi një rritje të kërkesës për shërbime transporti. Në punën e industrisë së transportit rrugor, proceset pozitive dhe trendet pozitive janë më pak të dukshme se në përgjithësi, por ato janë qartë atje.

Në periudhën afatmesme, mund të pritet një rritje e konkurrencës së transportuesve rrugorë në tregun e brendshëm të shërbimeve të transportit për shkak të rritjes së efikasitetit të funksionimit të automjeteve, cilësisë së shërbimeve të transportit dhe përdorimit më të mirë të të dhënave të monitorimit të kërkesës së konsumatorit. Niveli i ngarkesës së automjeteve gjatë transportit të ngarkesave ndërqytetëse do të rritet me rreth 1.5 herë (nga 48-50% në 75-80%) me një kursim mesatar vjetor prej 800 milion rubla. Vëllimet e transportit të ngarkesave duke përdorur teknologjitë moderne, kryesisht terminal, do të rritet 1.8-2 herë. Prandaj, të ardhurat vjetore nga zbatimi i transportit ndërqytetas do të rriten me 650-750 milion rubla.

Në 5-8 vitet e ardhshme, pritet që kostoja e transportit të mallrave të ulet me të paktën 10-12%. Në të njëjtën kohë, kostot financiare dhe konsumi i burimeve materiale dhe teknike të nevojshme për funksionimin dhe modernizimin e flotës së mjeteve lëvizëse do të zvogëlohen. Do të krijohen kushte për formimin e një tregu të civilizuar. Kjo do të minimizojë vështirësitë e sipërmarrësve-prodhues të shërbimeve të automjeteve kur hyjnë në treg me një sistem kontrolli shtetëror mbi cilësinë e shërbimeve të ofruara.

Përmirësimi i efikasitetit të transportit të mallrave dhe konkurrueshmëria e tij në tregun e brendshëm të shërbimeve të transportit do të lehtësohet nga:

• * përfundimi i procesit të formimit të një kuadri ligjor në fushën e transportit rrugor të mallrave;
• * krijimi i kushteve ligjore që stimulojnë prodhimin e automjeteve, përbërësve dhe materialeve në nivelin e kërkesave standardet ndërkombëtare;
• * zhvillimi i kompanive të dërgimit të mallrave dhe "shkëmbimeve të transportit" që lehtësojnë kërkimin e klientelës, ofrimin e shërbimeve shtesë që lidhen me trajtimin terminal të mallrave, zhvillimin e transportit ndërqytetas duke përdorur sisteme logjistike;
• * futja e formave të unifikuara të kontabilitetit parësor të transportit për të gjithë subjektet e tregut të shërbimeve të transportit me qëllim sigurimin e konkurrencës së ndershme, si dhe një sistem kontrolli mbi zbatimin e tyre nga qeveria dhe organet rregullatore të interesuara;
• * rimbushja e flotës së kamionëve që janë në kërkesë si për sa i përket strukturës së trupit (kamionë hale, tanke, frigoriferë) ashtu edhe për sa i përket kapacitetit mbajtës (deri në 2 ton dhe mbi 15 ton), përfshirë në këtë mënyrë të huadhënies për motorët kompanitë e transportit dhe sipërmarrësit, siç është dhënia me qira.

Në përputhje me "Strategjinë e Transportit Federata Ruse për periudhën deri në vitin 2030 "detyra kryesore me të cilën përballet shteti është rritja e konkurrencës së ekonomisë vendase përmes zbatimit të shërbimeve të transportit me cilësi të lartë dhe përdorimit të vendndodhjes gjeografike.

Si mund të arrini rezultatin e dëshiruar? Së pari, është e nevojshme të zhvillohet konkurrenca në transport, të rritet vëmendja ndaj faktorëve socialë dhe mjedisorë, të përdoren teknologji të përparuara në industri dhe të përmirësohet siguria ekonomike e vendit. Qasje të tilla do të lejojnë të ndikojnë në konkurrencën e brendshme midis transportuesve dhe mjeteve të caktuara të transportit, të cilat pa dyshim do të kontribuojnë në një rritje të nivelit të shërbimeve të ofruara. Dhe kjo do të ketë një efekt të dobishëm në pozicionin konkurrues të vendit dhe do të lejojë sigurimin e rrjedhës së ngarkesave tranzit, duke përdorur në mënyrë më efektive pozicionin gjeo-ekonomik dhe gjeopolitik të Rusisë.

Së dyti, është e nevojshme të arrihet një zhvillim i ekuilibruar sistemi i transportit vendeve në mënyrë që të sigurojnë hyrjen e subjekteve ekonomike rajonale në arenën ndërkombëtare. Formimi i një tregu për shërbimet konkurruese të transportit do të lejojë tërheqjen e flukseve të transportit tranzit në rrugët e brendshme.

Së treti, integrimi në rrjetin global të transportit do të lejojë prodhuesit vendas të gjejnë tregje të reja për mallrat dhe të përshpejtojnë shpërndarjen e mallrave tek marrësit, duke rritur konkurrencën e produkteve ruse.

Mos harroni për zvogëlimin e efekteve të dëmshme të transportit në mjedis. Sidoqoftë, Rusia ka përvojë në këtë drejtim, pasi mënyrat e transportit miqësore me mjedisin janë tradicionale për vendin tonë, megjithëse ato duhet të modernizohen në përputhje me nivelin botëror të zhvillimit të teknologjisë dhe teknologjisë.

Sfida kryesore e zhvillimit industria hekurudhoreështë zhvillimi i linjave me shpejtësi të lartë (HSR), të cilat aktualisht në shumë vende konkurrojnë edhe me transportin ajror në një numër parametrash. Kjo dhe zvogëlimi i ndikimit të dëmshëm në mjedis, siç e dini, transporti hekurudhor është një nga më miqësorët me mjedisin. Kjo dhe shpejtësi e lartë dërgimi i mallrave dhe udhëtarëve. Vlen gjithashtu të përmendet niveli i lartë i sigurisë hekurudhore me shpejtësi të lartë i lidhur me automatizimin e kontrollit të trafikut dhe ndarjen e flukseve të ngarkesave dhe pasagjerëve në linja të ndryshme. Fatkeqësisht, Rusia ka mbetur pas udhëheqësve botërorë në zhvillimin e hekurudhave me shpejtësi të lartë për njëzet vjet dhe vetëm tani ka filluar të zotërojë këto teknologji. Por me financimin e duhur, mund të mbështeteni në futjen e gjerë të formulimeve të gjeneratës së re në të ardhmen e afërt.

Në përputhje me Strategjinë e Transportit të Federatës Ruse, drejtimet e mëposhtme të trafikut me shpejtësi të lartë janë zhvilluar dhe duhet të zbatohen deri në vitin 2030: Moskë - Krasnoe (kufiri me Bjellorusinë), Moskë - Suzemka (kufiri me Ukrainën), Moskë - Saratov , Ussuriisk - Khabarovsk, Moskë - Adler dhe të tjerë.

Detyra tjetër është rritja e pjesës së gjuhës ruse hekurudhave në tregun ndërkombëtar të transportit dhe tërheqjen e flukseve të ngarkesave tranzite në rrjetin e hekurudhave ruse. Kjo dispozitë varet drejtpërdrejt nga zhvillimi i korridoreve të transportit ndërkombëtar, rruga e të cilave kalon përmes territorit të Federatës Ruse, në veçanti, korridorit pan-evropian Nr. 9, korridorit Veri-Jug dhe Hekurudhës Trans-Siberiane.

Parashikimi i rritjes së vëllimit të trafikut të mallrave dhe vëllimit të trafikut të mallrave tranzit me hekurudhë dhe rrugë janë ilustruar në Fig. 9.3 dhe 9.4

Mos harroni për forcimin e pozicioneve konkurruese në lidhje me rrugët alternative të komunikimit. Kjo mund të arrihet duke krijuar një treg konkurrues për shërbimet e terminaleve të ngarkesave dhe shërbimet e përcjelljes së mallrave, duke rritur shpejtësinë e dorëzimit të mallrave.

Oriz. 9.3

Oriz. 9.4

Për të integruar Rusinë në industrinë globale të transportit ajror, është e nevojshme të përmirësoni konkurrencën dhe efikasitetin industria e brendshme e aviacionit. Le të emërtojmë treguesit kryesorë të konkurrencës në këtë sektor:

• rrjet i zhvilluar i rrugëve;
• frekuencë e qëndrueshme e fluturimeve;
• gjendja e flotës së avionëve;
• siguria e fluturimit;
• infrastruktura tokësore e zhvilluar.

Vetëm linjat ajrore të mëdha mund të plotësojnë nevojat në rritje të ekonomisë së vendit. 159 operatorët që aktualisht operojnë në tregun ajror rus nuk janë në gjendje të ofrojnë kushtet e listuara siç duhet.

Sipas Ministrisë së Zhvillimit Ekonomik dhe Tregtisë dhe Ministrisë së Transportit, nga 20 në 70 linja ajrore duhet të qëndrojnë në Rusi. Pjesëmarrësit e tregut pajtohen me këto të dhëna: kjo është ajo që industria do të vinte natyrshëm. Por ka edhe një vlerësim më radikal: vetëm 5-7 kompani duhet të qëndrojnë në qiell. Këta janë transportuesit që mund të modernizojnë në mënyrë të pavarur flotën dhe të krijojnë një rrjet rrugësh.

Shteti supozon se një kompani më e madhe duhet të konsiderohet kombëtare dhe të jetë përfaqësuese e Rusisë jashtë vendit, një tjetër 2-3 mund të mbetet në linja të largëta, kryesisht brenda vendit. Të tjerët do të marrin transport lokal - ata do të dorëzojnë mallra vetëm në aeroportet kryesore të transportit.

Le të emërojmë drejtimet kryesore të zhvillimit të industrisë:

• zhvillimi i infrastrukturës tokësore për transportin ajror në kuadrin e programeve ekzistuese të synuara federale;
• krijimin e prodhimit të avionëve shumë të besueshëm, ekonomikë në vend;
• zbatimi i masave për krijimin e një sistemi alternativ të furnizimit me karburant në aeroportet ruse dhe disponueshmëria e këtyre shërbimeve për linjat ajrore;
• modernizimi i sistemit të menaxhimit të trafikut ajror, duke siguruar krijimin e qendrave të zgjeruara të kontrollit, përmirësimin e strukturës së hapësirës ajrore të Federatës Ruse, zhvillimin dhe zbatimin e teknologjive të reja për kontrollin e trafikut ajror, zëvendësimin e sistemeve të vjetruara dhe mjeteve të vëzhgimit, navigimit dhe komunikimi;
• kërkesa të rritura për trajnimin e personelit të fluturimit për aviacionin civil;
• përmirësimi dhe prezantimi i të rejave teknologjitë e informacionit në procesin e transportit ajror të udhëtarëve dhe ngarkesave;
• zbatimi i masave të parashikuara nga Programi Shtetëror për Sigurimin e Sigurisë së Avionëve të Aviacionit Civil dhe Programit të Sigurisë së Aviacionit Civil të Federatës Ruse;
• zhvillimin dhe zbatimin e një sërë masash që synojnë zhvillimin e transportit ajror të vendeve anëtare të EurAsEC. Parashikimi për rritjen e trafikut ajror është treguar në Fig. 9.5.

Oriz. 9.5.

Aktualisht, pothuajse i gjithë transporti detar që transporton ngarkesa të tregtisë së jashtme ruse është në regjistrim të huaj, megjithëse pronarët e tyre kanë nënshtetësi ruse. Kjo është kryesisht për shkak të dëshirës së pronarëve të anijeve për të regjistruar anije të reja në regjistrat e huaj të vendeve me kushte preferenciale tatimore. Ka pak më shumë se tridhjetë vende të botës që ofrojnë "flamurin e komoditetit", mes tyre Antigua dhe Barbuda, Bahamas, Bermuda, Ishujt Kajman, Panama.

Transporti i mallrave dhe qarkullimi i ngarkesave i transportit detar në trafikun ndërkombëtar jepen në tabelë. 9.7

Tabela 9.7

Qarkullimi i mallrave të transportit detar në trafikun ndërkombëtar

Si një trend pozitiv në vitet e fundit, duhet të theksohet se vëllimi i ngarkesave të trajtuara nga portet detare vendase është rritur me 12% gjatë pesë viteve të fundit dhe tejkaloi vëllimin maksimal të transferimit të ngarkesave në BRSS në 1989. 9.8

Tabela 9.8

Perspektivat për rritjen e vëllimit të qarkullimit të ngarkesave në portet detare të Rusisë, miliona tonë

Zhvillimi i transportit detar rus ka një karakter të theksuar rajonal. Deri në vitin 2015, është planifikuar të përfundojë modernizimin e porteve në pellgjet Azov-Deti i Zi, Kaspik dhe Baltik. Në të ardhmen, zhvillimi i Rrugës së Detit Verior dhe porteve të Pellgut të Lindjes së Largët do të vazhdojë në lidhje me nxjerrjen dhe eksportimin e burimeve natyrore.

Për të rritur kapacitetin e porteve të brendshme, do të ishte logjike të krijohej një zinxhir "lumë - det". Për këtë, është e nevojshme të zëvendësohen pajisjet e vjetruara me të cilat tani janë të pajisura portet e rrugëve ujore të brendshme, për të krijuar terminale kontenierësh në bazë të porteve të lumenjve.

Industria gjithashtu duhet të modernizojë Sistemin e Unifikuar të Ujërave të Thellë të pjesës evropiane të Federatës Ruse, të krijojë kushte për shpërndarjen e mallrave në rajonet e vështira për t'u arritur në Veriun e Largët dhe të zhvillojë komunikimin dhe navigimin.

• URL: gks.ru
• Strategjia e transportit e Federatës Ruse për periudhën deri në 2030

Aktualisht, kompleksi i transportit dhe rrugës i Rusisë, si e gjithë ekonomia, po kalon një gjendje kalimtare, të gjitha lidhjet e saj po përshtaten me format e reja të funksionimit në një ekonomi tregu. Ky proces po ecën me vështirësi dhe nuk është pa kontradikta, duke demonstruar, së bashku me fenomenet e krizës, pika të reja të rritjes ekonomike, mundësi të reja që nuk ekzistonin më parë. Marrëdhëniet në zhvillim të tregut kërkojnë një rritje të cilësisë së shërbimeve të transportit, si për sektorët e ekonomisë kombëtare ashtu edhe për popullsinë e vendit.

Transport hekurudhor

Transporti hekurudhor tani ka një numër të madh problemesh. Aktualisht, nënçmimi i flotës së lokomotivës ka arritur në 70%, mjetet lëvizëse në tërësi - më shumë se 60%.

Kjo do të thotë se dy të tretat e lokomotivave me naftë dhe më shumë se gjysma e vagonëve që udhëtojnë në hekurudhat e vendit ose kanë shërbyer tashmë afatet e tyre ose janë në gjendje emergjente. Nëse deri më tani, për këtë arsye, nuk ka pasur aksidente hekurudhore, është vetëm nga një rastësi e lumtur.

Hekurudha përbën deri në 80% të qarkullimit të përgjithshëm kombëtar të mallrave. Që nga viti i kaluar, ekonomia e vendit ka qenë në rritje dhe vëllimi i trafikut është rritur në përputhje me rrethanat. Sipas Ministrisë së Hekurudhave, në 7 muajt e vitit 2008 ngarkesa të ndryshme u transportuan me hekurudha ruse me 13.8 përqind më shumë se në të njëjtën periudhë të vitit të kaluar. Sipas parashikimeve të Ministrisë së Ekonomisë, tendenca e rritjes do të vazhdojë. Duket se nuk ka asnjë arsye për optimizëm: sa më i madh qarkullimi i mallrave, aq më i lartë është fitimi i hekurudhave, dhe, në përputhje me rrethanat, shteti është më i pasur. Por problemi është se praktikisht nuk ka asgjë për të transportuar mallra. Ekziston një mungesë katastrofike e transportuesve të çimentos, platformave, transportuesve të mineraleve dhe tankeve. Dhe deficiti i makinave gondola, në të cilat transportohet sot më shumë se gjysma e të gjithë ngarkesave, është 1.500 njësi në ditë. Bëhet fjalë për disa duzina trenash, qindra mijëra tonë, të cilët nuk kanë arritur te adresuesi i metrave kub lëndë drusore, materiale ndërtimi, metali, etj. Sipas vlerësimeve më konservatore, koha e papunë e ngarkesave për shkak të mungesës së mjeteve lëvizëse rezulton në humbje për ekonominë ruse, të krahasueshme në madhësi me kreditë e FMN -së. Si mund të ndodhte kjo në vendin tonë dikur vagon, ku nga kohra të lashta kishte mjaft trena mallrash jo vetëm për të transportuar mallra, por edhe për të transportuar miliona të burgosur dhe ushtarë.

Përgjigja është e thjeshtë: në 1980, gati 17 mijë makina gondola u prodhuan për nevojat e hekurudhave, tani Ministria e Hekurudhave blen jo më shumë se një mijë. Dhe, që nga viti 1991, për disa vjet rresht, flota e vagonëve të vendit nuk është përditësuar fare.

Nëse marrim parasysh se jeta e vendosur e shërbimit të makinës gondola është 22 vjet, rezulton se këtë vit Ministria e Hekurudhave duhet të fshijë 13.5 mijë njësi të mjeteve lëvizëse të prodhuara në 1978. Edhe më shumë vitin e ardhshëm.

Sipas kësaj aritmetike alarmante, brenda pesë viteve ne presim një kolaps të ekonomisë për shkak të paralizës së plotë të sistemit të transportit të mallrave.

Udhëheqja e Ministrisë së Hekurudhave pranon se situata me mjetet lëvizëse është kritike. Sipas Genadi Fadeev, për të rivendosur pasuritë fikse, departamenti i tij ka nevojë për investime prej të paktën 600 miliardë rubla. Pa shaka: një makinë gondolë e prodhuar nga Uralvagonozavod kushton 22 mijë dollarë. Ministria e hekurudhave nuk ka para të tilla. Prandaj, ka shumë të ngjarë, në kundërshtim me të gjitha standardet teknike, Ministria e Hekurudhave do të shkojë për zgjatjen e jetës së shërbimit të mjeteve të saj lëvizëse. Por kjo vështirë se mund të konsiderohet një rrugëdalje. Së pari, nga pikëpamja e sigurisë në trafik. Së dyti, makinat e vjetra duhet të riparohen mesatarisht pothuajse çdo muaj: kjo do të thotë jo vetëm kostot e riparimit, por edhe humbje të konsiderueshme financiare për shkak të kohës së ndërprerjes.

Sot flota e makinave gondola është 247 mijë njësi.

Në shikim të parë, një ushtri e madhe transporti. Por 15 mijë prej tyre nuk punojnë siç duhet. Disa mijëra të tjerë kanë nevojë për riparim. Dhe nëse merrni parasysh gjithashtu se dhjetëra mijëra makina gondola operohen jashtë Rusisë - në Ukrainën fqinje, Bjellorusinë, shtetet baltike. Me një fjalë, kur në fund të vitit të kaluar, si gjithmonë, u ngrit detyra e përgatitjes së ekonomisë kombëtare për dimër, punëtorët hekurudhor mezi mblodhën dhjetë mijë makina gondola të nevojshme për të transportuar qymyr Kuzbass. Por për hir të kësaj, industritë e tjera duhej të viheshin në racione urie. Për shembull, urdhri i Ministrisë së Hekurudhave ndalon transportin e materialeve të ndërtimit në vagonë ​​të hapur. Por çfarë, atëherë, për të transportuar panele betoni dhe tulla?

Dhe duke pasur parasysh mungesën po aq akute të kamionëve të çimentos, produktet, për shembull, të Uzinës së Çimentos Belgorod nuk janë eksportuar për disa muaj rresht.

Një mënyrë tjetër që ata po përpiqen të merren me mungesën e makinave gondola është të përshpejtojnë qarkullimin e tyre. Por me modelin aktual ekonomik, kjo është pothuajse e pamundur të arrihet. Më parë, problemi i ndërprerjes së makinave hekurudhore u zgjidh në nivelin e qeverisë: u mbajtën thirrje konferencash për çështjet e ngarkimit dhe shkarkimit me pjesëmarrjen e krerëve të ministrive dhe departamenteve. Tani procesi është më vete. Nëse në ditët e vjetra punëtorët hekurudhorë luftonin për zvogëlimin e transportit në distanca shumë të gjata pasi nuk plotësonin kërkesat e kursimit të fondeve shtetërore, tani klienti tregon rrugën e lëvizjes. Si rezultat, vrapimi mesatar i një makine gondola u rrit me 18 përqind në krahasim me 1980. Për shkak të inspektimit doganor në pikat kufitare të vendosura midis ish republikave vëllazërore, koha e ndërprerjes është rritur gjithashtu.

Prandaj, qarkullimi i makinave gondola u rrit nga 7.6 ditë në 2000 në 8.4 ditë në 2008. Në të njëjtën kohë, ngarkimi filloi të zgjasë më shumë se dhjetë vjet më parë, dhe numri i stacioneve për kryerjen e operacioneve të ngarkesave u ul me një të pestën gjatë gjithë vendi. pjese.

Por kjo nuk është e tëra. Në fillim të viteve '90, kur qarkullimi i mallrave po binte nga viti në vit, industria hekurudhore humbi pothuajse një të katërtën e rrugëve hyrëse, shumë prej të cilave thjesht u çmontuan si të panevojshme. Tani që situata në ekonominë e vendit ka filluar të ndryshojë, ne duhet të kafshojmë bërrylat. Një fakt i tillë: këtë vit koha mesatare boshe e vagonëve të ngarkuar në anësore ka tejkaluar të njëjtin tregues të vitit 1984 deri në 2.25 herë.

Qeveria e Federatës Ruse më në fund ka filluar të kërkojë një rrugëdalje nga ngërçi hekurudhor, ku tani po shqyrtohet koncepti i reformimit të industrisë hekurudhore, të propozuar nga Ministria e Hekurudhave.

Dhoma e Llogarive tashmë ka dhënë një vlerësim të pakënaqshëm të këtij dokumenti.

Udhëheqja e Ministrisë së Hekurudhave do të caktonte kostot e azhurnimit dhe riparimit të mjeteve lëvizëse atyre ndërmarrjeve industriale që përdorin shërbimet e hekurudhave, por zbatimi i këtij projekti nuk ka gjasa, pasi prodhuesi vendas nuk është i pasur sidoqoftë.

Fatkeqësisht, thesari i shtetit nuk ka ende para për blerjen e 10-12 mijë makinave dhe lokomotivave, dhe investitorët janë të kujdesshëm ndaj ekonomisë ruse në tërësi, veçanërisht hekurudhës.

Por megjithatë, pavarësisht nga të gjitha problemet, industria hekurudhore ende konsiderohet të jetë një nga më të qëndrueshme në kushtet e krizës në ekonominë ruse. Ministria e Hekurudhave nuk është debitor ndaj buxhetit dhe fondit të pensionit; punonjësit e hekurudhave marrin rregullisht paga.

Kompleksi hekurudhor nuk është financuar nga buxheti për një kohë të gjatë.

Me vështirësi të konsiderueshme, industria kaloi në vetëfinancim, në përdorimin e formave të menaxhimit kryesisht të bazuara në treg. Ristrukturimi i hekurudhave u shoqërua me fenomene krize të thella. Këto përfshijnë trafikun jofitimprurës të udhëtarëve, prishjet në oraret e trenave, mungesën e komoditetit për udhëtarët, etj.

Reforma e transportit hekurudhor ka ndihmuar në uljen e kostove të funksionimit në industri dhe rritjen e produktivitetit të punës. Kjo e fundit u rrit me gati 5%, kostot e funksionimit u ulën me 27%.

Industria hekurudhore gradualisht po përshtatet me nevojat e tregut të ekonomisë dhe popullsisë së vendit. Kjo dëshmohet nga refuzimi i indeksimit të tarifave të mallrave dhe pasagjerëve dhe ulja e tyre e mëvonshme gjatë tre viteve të fundit. Politika e uljes së tarifave në hekurudhë ndihmoi në ringjalljen e lidhjeve ndër -rajonale të prodhimit, në një rritje të caktuar të trafikut.

Ne vendosëm të prezantonim rindërtimin. Ristrukturimi parashikonte copëtimin e Ministrisë së Hekurudhave nëpërmjet privatizimit të strukturave individuale brenda saj, si dhe infrastrukturës hekurudhore në sektorë monopol dhe konkurrues. Monopoli supozohej të përfshinte hekurudhat, shërbime teknike që menaxhojnë infrastrukturën.

Sektori specifik, me sa duket, do të përfshinte të paktën 6-8 kompani transporti me statusin e ndërmarrjeve unitare me flotën e tyre të vagonëve, gjë që do t'i lejonte ata të organizonin në mënyrë të pavarur transportin masiv të mallrave në të gjithë vendin.

Ristrukturimi parashikoi krijimin e kompanive të specializuara për transportin e udhëtarëve në distanca të gjata. Qëllimi i kësaj reforme ishte krijimi i një mjedisi konkurrues në secilën rrugë të trungut, në të cilën do të përfshiheshin transportuesit që vepronin në të.

Gjithashtu ishte planifikuar rindërtimi i komunikimit periferik jofitimprurës. Për këtë, ishte planifikuar të krijoheshin kompani transporti periferike që do të operonin brenda aglomeracioneve të veçanta urbane dhe do të kishin statusin e ndërmarrjeve unitare ndihmëse brenda Ministrisë së Hekurudhave. Koncepti i ristrukturimit lejoi gjithashtu dhënien e statusit të ndërmarrjeve individuale stacioneve të mëdha hekurudhore.

Të gjitha ndërmarrjet e formuara gjatë ristrukturimit më vonë do t'i nënshtroheshin korporatizimit dhe privatizimit.

Sot, ekzistojnë dy koncepte të reformimit të hekurudhave ruse. Një nga konceptet u propozua nga Ministri i Hekurudhave, tjetri nga Ministri i Ekonomisë dhe Tregtisë. Ministri i Ekonomisë dhe Tregtisë i përmbahet idesë së privatizimit të sektorëve hekurudhor, duke synuar kështu që ta bëjë këtë sektor më tërheqës për investitorët e huaj.

Ministri i Ekonomisë dhe Tregtisë, nga ana tjetër, dëshiron të krijojë një gjigant transporti, duke bashkuar të gjithë perandorinë hekurudhore së bashku. Koha do të tregojë se cili nga këto projekte do të fitojë.

Ndërkohë, zhvillimi i industrisë hekurudhore të vendit kryhet në drejtime të ndryshme. Më e rëndësishmja prej tyre është rritja e trafikut të transportit nga Azia në Evropë. Kjo fushë e veprimtarisë së Ministrisë së Hekurudhave nuk ishte vendosur keq në ekonominë sovjetike. Në vitin "rekord" të vitit 1981, 140,000 kontejnerë u transportuan në tranzit nga punëtorët e transportit sovjetik. Në vitin 2008, ky tregues u ul me 8 herë dhe vazhdon të mbajë një nivel të ulët. Kohët e fundit, ka pasur një mungesë koordinimi në veprimet e departamenteve të ndryshme të Rusisë, gjë që ka çuar në një rënie të vëllimit të trafikut tranzit. Këto departamente përfshijnë Ministrinë e Hekurudhave, Ministrinë e Transportit, Komitetin Doganor dhe shërbimin kufitar rus. Mospërputhja e veprimeve të tyre çoi në mbingarkesë të pajustifikuar të mallrave, raste të sigurisë së tyre të dobët, etj. Aktualisht, përdoret vetëm 1/3 e kapacitetit të Hekurudhës Trans-Siberiane, dhe ngarkesat nga Azia në Evropë dërgohen kryesisht nga deti me anije kontenierësh. Që nga janari 1999, Transsib ka rritur gjatësinë e tij.

Udhëheqja e saj ka rënë dakord të ulë tarifat me punonjësit hekurudhorë polakë dhe gjermanë. Sot Transsib përfundon në Berlin.

Përdorimi i Transsib për transportin e mallrave siguron dërgimin e mallrave nga Nakhodka në stacionin Gustan në kufirin me Finlandën në 11 ditë, dhe në Berlin në 14.5 ditë. Rruga e transportit të ngarkesave nga deti zgjat 18 ditë dhe është më e shtrenjtë se sa me hekurudhë (1650-2050 dollarë për një kontenier 20 metra nga deti, 1347 dollarë për Transsib).

Së bashku me një rritje të intensitetit të trafikut në autostradat ekzistuese, Ministria e Hekurudhave po zhvillon në mënyrë aktive rrjetin hekurudhor. Shtë e këshillueshme duke pasur parasysh densitetin e ulët të hekurudhave ruse në krahasim me vendet e tjera. Shtë planifikuar të zbatohen projekte të rëndësishme për zhvillimin e gjerë të industrisë në zonën e linjës kryesore Baikal-Amur në tokat siberiane.

Aktualisht, një linjë hekurudhore po ndërtohet në Yakutsk. Gjysma e rrugës nga Neryungri në Yakutsk është mbuluar. Shtë planifikuar gjithashtu të ndërtohet një pistë prej 318 kilometrash në vendburimin e qymyrit me koks Elginskoye të vendosur në Yakutia. Rezervat e kësaj depozite vlerësohen në 2.1 miliardë ton qymyr. Ky nuk është projekti i vetëm i Ministrisë së Hekurudhave në zonën BAM. Ndërtimi i autostradave që çojnë në depozitat Chineysky dhe Udokansky të xeheve të hekurit, bakrit, titanit në rajonin Chita është drejt përfundimit. Zbatimi i këtij dhe projekteve të tjera në zonën BAM synon të sigurojë funksionimin e tij fitimprurës, me kosto efektive. Aktualisht, BAM është joprofitabile dhe i kushton Ministrisë së Hekurudhave çdo vit 1.15 miliardë. fshij Pavarësisht humbjeve, autostrada nuk mund të mbyllet, pasi rajoni përreth është i banuar nga njerëz. Zona BAM i përket rajoneve në depresion.

Linja kryesore Baikal-Amur ka një gjatësi prej 4000 km. Ajo zhvillohet në kushtet e ngricës së përhershme. Ndërtimi i tij i kushtoi BRSS gati 18 miliardë rubla, pa llogaritur punën e të burgosurve dhe trupave të ndërtimit. BAM është 35 vjeç. 7 palë trena kalojnë përgjatë autostradës në ditë: shtatë në Amur, shtatë në Baikal. Në total, ata transportojnë 5 milion ton ngarkesë dhe mund të transportojnë dy herë më shumë.

Mallrat e transportuara në kohën e tanishme përgjatë BAM mund të transportohen nga Transsib. Ato janë një lloj subvencioni natyror për rrugën.

Sipas ekspertëve, që BAM të funksionojë pa humbje, është e nevojshme të kaloni të paktën 12 palë trena në ditë, gjë që nuk është ende e mundur. Në zonën BAM, janë ndërtuar 44 qytete dhe qyteza, qëllimi kryesor i të cilave është të punojnë në hekurudhë. Edhe banorët e këtyre qyteteve vuajnë nga mungesa e punës. Shumë thjesht po përpiqen të largohen, pasi u transferuan në pjesën evropiane të Rusisë.

Përveç kësaj, objektet e infrastrukturës së transportit vazhdojnë të ndërtohen brenda Ministrisë së Hekurudhave. Faza e parë e një kompleksi të ri të stacionit hekurudhor është hapur në Samara, duke siguruar rehati maksimale për udhëtarët dhe duke përmbushur kërkesat moderne. Ndërtimi i tij sigurohet nga përpjekjet e përbashkëta të Ministrisë së Hekurudhave, hekurudhës Kuibyshev dhe administratës së rajonit Samara.

Hekurudha ka mjaft probleme, por me kuptimin e duhur të tyre nga qeveria e Federatës Ruse, të gjitha ato mund të zgjidhen së shpejti.

Hyrje …………………………………………………………………………… 3

1. Çështjet aktuale dhe tendencat në zhvillimin e logjistikës …………………… ..7

1.1. Rëndësia e logjistikës në ekonominë ruse ………… 7

1.2 Faktorët kryesorë në zhvillimin e logjistikës …………………………… 27

1.3 Nga blerja në shitje: shkalla e përgjegjësisë ……………… ... 31

2. Vendosja e kompleksit të transportit të Rusisë …………………………… ..43

2.1 Transporti hekurudhor ……………………………………… .45

2.2 Transporti rrugor ………………………………………… ..50

2.3 Transporti ujor …………………………………………………… 53

2.4 Transporti i tubacionit …………………………………………… 56

2.5 Transporti ajror ……………………………………………………………… ..58

3. Problemet dhe perspektivat për zhvillimin e transportit në Rusi …………………… 59

3.1 Tendencat e ardhshme në zhvillimin e logjistikës në Federatën Ruse …………………… ..59

3.2 Studiuesit mbi gjendjen aktuale të logjistikës në Federatën Ruse në krahasim me vendet e BE -së …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………… 68

Përfundim ……………………………………………………………………… .70

Lista e literaturës së përdorur ………………………………………… ... 73

Shtojcat …………………………………………………………………………… 75

Prezantimi

Tema "Zhvillimi i logjistikës në Rusi" është një nga temat më të rëndësishme në kushtet e shfaqjes së një ekonomie tregu në Rusi. Rëndësia e tij qëndron në faktin se transporti është një lidhje lidhëse midis një ndërmarrje, një prodhuesi dhe një konsumatori. Për më tepër, faktori logjistik forcon marrëdhëniet e jashtme ekonomike midis shteteve, kontribuon në ndarjen ndërkombëtare të punës. Vetë procesi i prodhimit përfundon pikërisht në momentin kur mallrat i dorëzohen konsumatorit. Faktori logjistik është një nga më të rëndësishmit në vendin e prodhimit. Për vendndodhjen racionale të prodhimit, ky faktor duhet të merret parasysh. Logjistika luan një rol të rëndësishëm në zhvillimin e territoreve.

Qëllimi kryesor i studimit të diplomës është të studiojë, në bazë të burimeve moderne, literaturës shkencore dhe arsimore, statistikat e veçorive të vendndodhjes dhe zhvillimit të kompleksit logjistik të Federatës Ruse dhe vërtetimin e drejtimeve të mundshme të zhvillimit të tij të ardhshëm.

Për të arritur këtë qëllim, kërkohet të zgjidhen detyra të caktuara:

1) të analizojë përvojën e paraqitur në literaturën ekonomike;

2) nxjerr në pah qendrat kryesore për vendndodhjen e transportit;

3) studioni forma dhe metoda të ndryshme të zgjidhjes së problemeve për zhvillimin e kompleksit të transportit të Rusisë;

4) për të zbuluar të gjithë nevojën për të zgjidhur këto probleme.

Objekti i kërkimit në tezaështë zhvillimi i logjistikës në Rusi.

Subjekti i hulumtimit është:

1) mekanizmi për vendosjen e kompleksit logjistik të Federatës Ruse;

2) proceset e menaxhimit të vendndodhjes dhe zhvillimit të transportit si një degë e ekonomisë;

3) drejtimet kryesore në zgjidhjen e problemeve të logjistikës në vend.

Gjendja dhe zhvillimi i sistemit të transportit janë me rëndësi të jashtëzakonshme për Federatën Ruse. Transporti, së bashku me sektorët e tjerë të infrastrukturës, siguron kushtet themelore për jetën e shoqërisë, duke qenë një mjet i rëndësishëm për arritjen e qëllimeve sociale, ekonomike, të politikës së jashtme dhe qëllimeve të tjera. V kushtet moderne transporti është një nga faktorët përcaktues funksionalë për rritjen e ritmit të rritjes ekonomike

Aktualisht, sistemi i transportit në tërësi plotëson kërkesën për transportin e udhëtarëve dhe mallrave. Që nga viti 2000, rritja mesatare vjetore e shërbimeve të transportit për trafikun e mallrave është 3.8%, për trafikun e udhëtarëve 6.7%, me një rritje ekonomike vjetore prej rreth 6.1%mesatarisht. Në të njëjtën kohë, rritja e shërbimeve të transportit shpërndahet në mënyrë të pabarabartë midis mënyrave të ndryshme të transportit. Kjo është për shkak të problemeve të zhvillimit të llojeve të caktuara të transportit dhe pabarazive të konsiderueshme rajonale.

Pra, në dekadën e fundit, ka pasur një plakje të përshpejtuar të flotës civile të detit dhe lumenjve, aviacioni civil i Rusisë, i lidhur me përkeqësimin e anijeve, i pa shoqëruar me një rinovim adekuat të flotës së tyre. Kjo kërcënon të dëbojë transportuesit vendas nga tregu dhe të rrisë papunësinë në mesin e specialistëve në këto fusha.

Pa një zgjidhje gjithëpërfshirëse dhe sistematike për problemet e zhvillimit të infrastrukturës së transportit, është e pamundur të arrihet një dyfishim i PBB -së, të bëhet një përparim cilësor në ekonomi, të rritet potenciali ekonomik i rajoneve dhe konkurrueshmëria e prodhuesve vendas dhe të sigurohet një cilësi e mirë jetë për popullsinë ruse.

V vitet e fundit në fushën e mbështetjes legjislative të kësaj fushe, kanë ndodhur ndryshime të rëndësishme që synojnë rritjen e efikasitetit ekonomik të aktiviteteve të saj.

Si rezultat i reformës së organeve ekzekutive federale të kryera në përputhje me Dekretin e Presidentit të Federatës Ruse të datës 09.03.2004 Nr. 314 "Për sistemin dhe strukturën e organeve ekzekutive federale", pati një bashkim të tre ministrive të tilla të rëndësishme federale si Ministria e Transportit, Ministria e Hekurudhave dhe Ministria e Komunikimeve në një Ministri të përbashkët të Transportit dhe Lidhjeve të Rusisë, e cila hodhi themelet për një nga reformat më komplekse dhe më të përgjegjshme në ekonominë e vendit. Fitimi kryesor duhet të vijë nga përmirësimi i ndërveprimit në qepje. tipe te ndryshme transporti, kryesisht në vendet e transferimit të mallrave nga vagonët në stacionet e anijeve, në makina, etj.

Kryesor dokumentet rregullatore, të cilat u finalizuan në 2004, kryesisht nga dega ekzekutive e qeverisë. "Strategjia për zhvillimin e transportit në Federatën Ruse deri në vitin 2020" dhe Programi i synuar federal "Modernizimi i sistemit të transportit të Rusisë" Strategjia e Transportit, e miratuar nga Këshilli i Shtetit dhe Qeveria e Federatës Ruse, u finalizua duke marrë parasysh mesazhin e Presidentit, konceptin e reformimit të procesit të buxhetit dhe reformën administrative të kryer. Këto janë dokumentet themelore të programit që përcaktojnë drejtimet prioritare për zhvillimin e kompleksit të transportit të vendit në planin afatgjatë.

Në përputhje me këtë, versioni i ri i Strategjisë së Transportit përcakton përparësitë afatgjata të politikës shtetërore të transportit të Federatës Ruse, detyrat prioritare të reformave institucionale në transport, zbatimin e parimeve të partneritetit publik-privat, si dhe si qëllimet dhe objektivat kryesore për zhvillimin e kompleksit të transportit për periudhën deri në vitin 2020. Nga ana tjetër, dispozitat e Strategjisë së Transportit duhet të bëhen baza për zhvillimin dhe rregullimin e legjislacionit federal, programeve të synuara federale, si në vetë transportin ashtu edhe në sektorët e lidhur me ekonominë.

Zbatimi i strategjisë së transportit të Federatës Ruse do të bëjë të mundur arritjen e rezultateve kryesore të mëposhtme deri në vitin 2020:

Krijimi i një rrjeti të vetëm të transportit shtyllë do të përfundojë pa ndërprerje dhe " ngushticat”;

Lëvizshmëria e popullsisë do të rritet me 50%;

Shumica e vendbanimeve do të kenë akses gjatë gjithë vitit në komunikimet kryesore të transportit tokësor;

Tetë nga dhjetë familje ruse do të jenë në gjendje të përdorin në mënyrë aktive makinën;

Komoditeti dhe cilësia e shërbimit të transportit të udhëtarëve do të rritet ndjeshëm;

Pjesa e porteve vendase në shërbimin e flukseve të mallrave të tregtisë së jashtme do të rritet nga 75 aktuale në 85%;

Intensiteti i mallrave të PBB-së do të ulet me 8-10%;

Shpejtësia e trafikut të mallrave do të rritet me 15-20%, dhe në korridoret kryesore të transportit ndërkombëtar-me 20-30%;

Pjesa e tonazhit të marinës tregtare vendase e regjistruar në regjistrat kombëtarë do të rritet nga 35 në 50%;

Trafiku tranzit përmes territorit të Rusisë do të arrijë në 60-70 milion ton në vit;

Numri i vdekjeve për 1000 automjete do të ulet me 50%

1. Çështjet aktuale dhe tendencat në zhvillimin e logjistikës

1.1. Rëndësia e logjistikës në ekonominë ruse

Aktiviteti i kompanisë në treg përcaktohet nga qëllimi i saj kryesor - misioni, i cili përcakton aktivitetin e tij të biznesit, sjelljen e tregut dhe çon në mirëqenien dhe stabilitetin e tij financiar.

Konkurrenca e ashpër në treg, shfaqja e zhvillimeve të reja, më të lira dhe mjaft efektive, e bëjnë të nevojshme rishqyrtimin e parimeve ekzistuese të funksionimit të kompanisë.

Shumë koncepte dhe parime të mirë-vendosura të punës, të cilat ishin mjaft të pranueshme dhe i përshtaten menaxhimit të kompanisë, fillojnë të ngadalësojnë ndjeshëm dinamikën e zhvillimit të biznesit dhe kërkojnë analiza dhe rishikim të hollësishëm për t'i përmirësuar ato. Për të ruajtur pozicionet e tyre në treg, kompanitë duhet të bëjnë përpjekje të caktuara për të përmirësuar nivelin e prodhueshmërisë dhe efikasitetit të proceseve të biznesit.
Ekziston një nevojë urgjente për të gjetur mundësi shtesë për të zvogëluar më tej nivelin e kostove dhe kostove të prodhimit, për të përmirësuar cilësinë e shërbimit ndaj klientit, për të riorganizuar dhe ristrukturuar kompaninë në mënyrë që të përmirësojë efikasitetin e biznesit.

Bëhet fjalë për ristrukturimin e një biznesi bazuar në një qasje logjistike. Në të njëjtën kohë, preken aspekte të ndryshme (ekonomike, sociale, teknike, teknologjike, organizative, juridike, shkencore, psikologjike, mjedisore, etj.) Të veprimtarisë njerëzore. Në shumë raste, kjo është një procedurë mjaft e dhimbshme.

Për drejtuesit e shumicës së kompanive ruse, metodat e menaxhimit të logjistikës janë mjaft të njohura. Në të njëjtën kohë, ato përdoren vetëm në raste individuale dhe në nivelin e intuitës. Kjo paraqet një detyrë urgjente për përfaqësuesit e shkencës ruse për të zhvilluar një bazë themelore shkencore dhe metodologjike për përdorimin efektiv të konceptit të logjistikës në biznes.

Vitet e fundit, konceptet moderne të logjistikës janë zbatuar me sukses nga kompanitë kryesore ruse në menaxhimin strategjik dhe operacional të zonave kryesore të biznesit. Futja e menaxhimit modern të logjistikës në praktikën e biznesit bën të mundur rritjen e stabilitetit organizativ dhe ekonomik të kompanisë në treg. Përdorimi i konceptit të logjistikës është një nga rezervat kryesore për zvogëlimin e nivelit të kostove totale të burimeve të kompanisë.

Këshilli i Menaxhimit të Logjistikës në SHBA dha përkufizimin e mëposhtëm të logjistikës: "Logjistika është procesi i planifikimit, menaxhimit dhe kontrollit të rrjedhës efikase (në drejtim të uljes së kostos) të stoqeve të lëndëve të para, materialeve, punës në progres, produktet e përfunduara, shërbimet dhe informacionet përkatëse nga vendi i origjinës së këtij fluksi në vendin e konsumit të tij (përfshirë importet, eksportet, lëvizjet e brendshme dhe të jashtme) në mënyrë që të plotësohen plotësisht nevojat e konsumatorëve. "

Logjistika është një koncept biznesi i bazuar në përfshirjen e elementëve individualë të ndërlidhur në procesin e përgjithshëm me qëllim parandalimin e humbjes së burimeve të kompanisë. Logjistika konsiderohet si një nga mjetet e biznesit që kursen burimet e kompanisë.

Sipas Shoqatës Evropiane të Logjistikës për 2005, përdorimi i zhvillimeve logjistike mund të zvogëlojë kohën e prodhimit të mallrave me 25%, të zvogëlojë koston e prodhimit deri në 30%dhe të zvogëlojë vëllimin e inventarëve nga 30 në 70%.

Detyra kryesore e logjistikës është të optimizojë flukset materiale të brendshme dhe të jashtme, si dhe informacionet shoqëruese dhe flukset financiare, të optimizojë proceset e biznesit në mënyrë që të minimizojë koston totale të burimeve.

Procesi i logjistikës duhet të kryhet në përputhje me rregullin bazë të logjistikës - rregulli "7R":

1R (produkti i duhur) - produkti i dëshiruar;

2R (cilësia e duhur) - e cilësisë së kërkuar;

3R (sasia e duhur) - në sasinë e kërkuar;

4R (koha e duhur) - në kohën e duhur;

5R (vendi i duhur) - në vendin e duhur;

6R (klienti i duhur) - klienti i duhur;

7R (kostoja e duhur) - me nivelin e kërkuar të kostos.

Thelbi i përcaktimit klasik të qëllimeve të përgjithshme të funksionit të logjistikës është i tillë që konsumatori duhet të marrë mallrat e nevojshme për sa i përket cilësisë dhe sasisë, në kohën e duhur, në vendin e duhur, nga një furnizues i besueshëm me një nivel të mirë të shërbimi (para dhe pas shitjes së produkteve) dhe për një nivel të caktuar të kostove totale.
Siç mund ta shihni, suksesi në "shndërrimin" e klientëve potencialë në ata aktualë varet nga efikasiteti dhe gatishmëria në përmbushjen e kërkesave të klientit. Mosrespektimi i të paktën njërës prej këtyre kërkesave mund të çojë në humbjen e konsumatorëve dhe pjesën përkatëse të tregut. Kjo mund të ilustrohet me shembuj të refuzimit të konsumatorit nga produktet e ofruara nga kompania, për shembull, për shkak të kohëzgjatjes së gjatë.

Aktiviteti logjistik është i integruar dhe shtrihet nga momenti kur lind nevoja për produkte deri në momentin kur plotësohet nevoja e dhënë.

Menaxhimi logjistik i një kompanie mund të përkufizohet si një menaxhim i plotë (i integruar) i proceseve të biznesit për promovimin e produkteve dhe rrjedhave të lidhura nga burimi i origjinës së tyre tek konsumatori përfundimtar, në mënyrë që të arrihet efikasiteti maksimal i kompanisë.

Departamenti i logjistikës në kompani kryen funksionet e organizimit, planifikimit, rregullimit, koordinimit, kontrollit dhe analizës. Një nga detyrat më të rëndësishme të menaxhimit të logjistikës në kompani është koordinimi i funksioneve logjistike dhe përafrimi i qëllimeve me furnizuesit, kontraktorët dhe konsumatorët.

Objekti i menaxhimit logjistik janë rrjedhat, proceset e rrjedhës, çdo proces i lidhur me lëvizjen e diçkaje.

Menaxhimi logjistik i një kompanie mund të shihet gjithashtu si një sistem që lidh menaxhimin e proceseve të brendshme të biznesit dhe proceseve të biznesit të partnerëve në një tërësi të vetme.

Menaxhimi logjistik i kompanisë bazohet në idenë e monitorimit të vazhdueshëm të të gjithë zinxhirit logjistik. Shikimi i biznesit të një kompanie nga kjo perspektivë zbulon shumë përfitime. Menaxhmenti merr mundësinë për të parë se sa efektivisht përdoren burime të caktuara, për të identifikuar burimet e humbjeve, për të optimizuar aktivitetet e punonjësve në mënyrë që të përmirësohen rezultatet përfundimtare të aktiviteteve të kompanisë.

Përdorimi efektiv i parimeve dhe metodave të logjistikës i lejon menaxhmentit të kompanisë të lirojë fonde për investim shtesë.

Futja e menaxhimit të logjistikës do të lejojë gjithashtu të zvogëlojë nivelin e stoqeve të produkteve në furnizim, prodhim dhe shitje, të përshpejtojë qarkullimin e kapitalit të investuar, të zvogëlojë koston e prodhimit, të sigurojë kënaqjen e nevojave të konsumatorëve.

Fokusi i sistemit të menaxhimit të logjistikës duhet të jetë procesi i përmbushjes së porosive të konsumatorit.

Ekziston një tendencë për të rritur nivelin e kërkesave të vendosura nga konsumatorët për cilësinë e shërbimit. Me zhvillimin e marrëdhënieve të tregut, konsumatorët kanë gjithnjë e më shumë mundësi për të krahasuar dhe zgjedhur shërbimin më të mirë.

Cilësia e shërbimeve logjistike është kënaqësia e nevojave të klientit, e shprehur në përmbushjen e duhur të porosive, mungesën e gabimeve, ofrimin efikas të shërbimeve dhe një përpjekje të vazhdueshme për të përmirësuar nivelin e shërbimit, nivelin e shërbimit sipas standardeve të konsumatorit, kushtet e kontratës ose kërkesat e zakonshme për cilësinë e shërbimit.

Sistemi i menaxhimit të shërbimit logjistik bazohet në parimet themelore të mëposhtme:

Orientimi ndaj konsumatorit;

Orientimi i procesit të biznesit;

Përqendrohuni në parandalimin e gabimeve dhe dështimeve;

Përqendrohuni në përmirësimin e vazhdueshëm.

Konceptet kryesore të shërbimit logjistik janë konceptet e Kënaqshmërisë së Klientit dhe Shërbimit të Konsumatorit. Thelbi i tyre është të ndërtojnë marrëdhënie të tilla me konsumatorin, brenda të cilave është e mundur të zgjidhen pothuajse të gjitha problemet e konsumatorit bazuar në studimin e nevojave të tij ("klienti ka gjithmonë të drejtë"). Detyra kryesore është të ndihmosh konsumatorin të bëjë biznesin e tij më efikase dhe fitimprurëse.Për këtë rekomandohet kryerja e një analize të detajuar "Pikat e dhimbjes" të konsumatorit.
Për shkak të fokusit të tij të theksuar në konsumatorin përfundimtar, qasja logjistike ndryshon ndjeshëm nga teknologjitë e shpërndarjes së thjeshtë të testuar në tregun rus, gjë që imponon kërkesa të caktuara për funksionimin e kompanisë në përgjithësi dhe shërbimin logjistik në veçanti.

Duhet të punohet për të zhvilluar një terminologji logjistike uniforme dhe të standardizuar. Specialistët e divizioneve funksionale të kompanisë duhet të flasin të njëjtën gjuhë, të veprojnë me terma të ngjashëm dhe të kuptojnë njëri -tjetrin.

Një nga kushtet e rëndësishme për depërtimin e idesë logjistike në të gjitha fushat e biznesit të kompanisë është disponueshmëria e specialistëve të logjistikës shumë të kualifikuar.

Aktualisht, ka një mungesë të caktuar të specialistëve që nuk kanë vetëm përvojë punë praktike, por gjithashtu posedon njohuri themelore teorike në fushën e logjistikës. Profesionistët e mirë të logjistikës duhet të kenë njohuri nga fusha të ndryshme dhe gjithashtu të njohin marrëdhëniet e përgjithshme midis zonave funksionale të biznesit.

Parimet kryesore të politikës së personelit në kompani duhet të jenë dispozitat e mëposhtme:

Personi është elementi kryesor vendimtar në sistemin logjistik të kompanisë;
- është e nevojshme të sigurohen kushte për përmirësimin e vazhdueshëm të nivelit të kualifikimeve profesionale të punonjësve, pasi kualifikimet e një punonjësi ndikojnë drejtpërdrejt në shkallën e motivimit dhe qëndrimit të tij ndaj punës së tij;
- aplikimi i metodave të menaxhimit që synojnë të ndihmojnë punonjësit të kryejnë më mirë detyrat e tyre, përkatësisht:
- eleminimi i atmosferës së frikës. Për shembull, nga frika e qortimit për shkak të vonesës në përgatitjen e kontratës, menaxheri i shitjeve mund të bëjë gabime në formulimin e kontratës. Ose, nga frika e refuzimit për të lidhur një kontratë, ai premton një dorëzim të mundshëm të klientit në kohë, edhe pse në këtë situatë të veçantë kjo mund të mos jetë e realizueshme. Nëse gabimet sjellin sanksione të caktuara, atëherë punonjësi do të marrë masa për t'i fshehur ato ose për të transferuar përgjegjësinë te një person tjetër;

Eliminimi i barrierave vertikale (probleme komunikimi mes menaxherëve dhe punonjësve);

Eliminimi i barrierave horizontale (probleme komunikimi midis punonjësve të njësive funksionale);

Ngritja e kërkesave për përmirësimin e vazhdueshëm të personelit;

Refuzimi i normave të vendosura në mënyrë të ngurtë;

Prezantim i qartë i politikave të kompanisë nga punonjësit;

Përafroni kërkesat afatshkurtra me strategjitë afatgjata.

Në universitete, në fakt, mësohen vetëm bazat e njohurive logjistike. Isshtë e nevojshme të zhvillohet një sistem që studentët të kalojnë programe praktike dhe praktika në kompani. Në krahasim, në universitetet në Evropë, praktikat marrin gjysmën e kohës së caktuar për arsimin në logjistikë. Isshtë e nevojshme të përmirësohen metodat mësimore të disiplinave logjistike, veçanërisht në sistemin e edukimit të biznesit. Mungon stafi mësimor i kualifikuar.

Isshtë e nevojshme të sigurohet trajnim prioritar dhe zhvillim profesional i punonjësve të cilët janë drejtpërdrejt përgjegjës për përmbushjen e porosive të klientëve të kompanisë.

Gjithashtu duket e rëndësishme të mësohen bazat e logjistikës për ata që janë në pushtet në nivelet ruse dhe rajonale për të rritur profesionalizmin dhe kompetencën e tyre.

Secili nënndarje strukturore e kompanisë kryen një funksion specifik të veçantë vetëm për të, për rezultatet e të cilit drejtuesi i departamentit është përgjegjës për menaxhimin e kompanisë. Për një numër arsyesh, drejtuesit e divizioneve funksionale i japin përparësi qëllimeve të tyre lokale mbi ato të korporatave. Nëse, për më tepër, interesat e divizioneve mbivendosen, atëherë kjo i bën ata rivalë. Rivaliteti mund të çojë në situata konflikti në çështjet e delegimit të përgjegjësisë dhe autoritetit. Kjo lehtësohet edhe nga mungesa e një sistemi të përcaktuar qartë përgjegjësitë e punës specialistët. Si rezultat, specialistët e departamenteve funksionale mund të mos kenë një ide të përgjithshme se cilat funksione u janë caktuar atyre në procesin e logjistikës.

Specialistët e divizioneve funksionale të kompanisë, që kërkojnë të përmirësojnë rezultatet e kryerjes së funksioneve të tyre, nuk mund të marrin parasysh rezultatet e ndikimit të pasojave afatgjata të vendimeve të tyre menaxheriale në kryerjen e funksioneve të tjera dhe rezultatet e kompanisë si nje teresi

Sistemi logjistik i kompanisë funksionon në mënyrë efektive për konsumatorin kur elementët kryesorë të sistemit, të tilla si blerja, prodhimi, ruajtja, transporti dhe shpërndarja, funksionojnë si një mekanizëm i vetëm i lyer mirë. Kjo nuk mund të arrihet nëse, në procesin e përmbushjes së porosive të konsumatorit, punonjësit e departamenteve funksionale kryejnë pjesën e tyre të funksioneve të përmbushjes së porosisë në mënyrë mjaft profesionale, por nuk janë përgjegjës për rezultatet e përmbushjes së porosisë në tërësi.

Formalizimi i theksuar;

Prania e të lidhurve sistemet e informacionit;

Vendimmarrje e centralizuar;

Dhe një nivel i lartë i intensitetit të kontrollit.

Eliminimi i formalizmit;

Prania e sistemeve të informacionit të palidhur;

Decentralizimi i vendimmarrjes;

Niveli i ulët i intensitetit të kontrollit.

Në strukturën organizative të kompanisë, pothuajse të gjitha funksionet e menaxhimit janë të ndërlidhura me sistemin logjistik. Prandaj, shërbimi logjistik duhet të ndërveprojë ngushtë me divizionet e ndryshme funksionale të kompanisë. Shërbimi logjistik ndërvepron me divizionet kryesore funksionale, duke siguruar optimizimin e aktiviteteve të tyre dhe stabilitetin sistemik të kompanisë.

Shërbimi logjistik luan rolin e një prej ndarjeve kryesore, pa të cilën mallrat e shitura do të privoheshin nga një prej pronave kryesore të konsumatorit - për të qenë në dispozicion të konsumatorit.
Krijimi i një shërbimi logjistik do të bëjë të mundur lidhjen e detyrave të menaxhimit logjistik të proceseve të brendshme të biznesit të kompanisë me proceset e biznesit të partnerëve dhe konsumatorëve në një sistem të vetëm.

Në strukturën e shërbimit logjistik, të gjitha funksionet e nevojshme për ekzekutimin efikas të një porosie kombinohen në një mekanizëm të fuqishëm të kontrolluar nga qendra që ju lejon të zgjidhni urdhrat e pothuajse çdo kompleksiteti me përgjegjësi, pa probleme dhe profesionalisht.

Kuptimi i përfitimeve të ndërveprimit efektiv midis divizioneve funksionale dhe shërbimit të logjistikës, prania e një sistemi efektiv komunikimi midis divizioneve, mbështetja nga menaxhmenti i kompanisë mund të japë një kontribut të rëndësishëm në zbatimin e qëllimit strategjik të kompanisë.
Kanter, një ekspert i mirënjohur gjerman për sjelljen organizative, vuri në dukje se “liria e vërtetë nuk konsiston në mungesën e strukturës, dmth. në aftësinë që punëtorët të dalin jashtë kontrollit dhe të bëjnë si të duan, por më tepër në një strukturë të qartë që i lejon njerëzit të punojnë brenda kornizave të përcaktuara në mënyrë të pavarur dhe kreative ". Një strukturë e tillë menaxhuese mund të hartohet bazuar në zhvillimin përshkrimet e punës specialistët.

Veryshtë shumë e rëndësishme të zhvillohet një sistem për një shpërndarje të qartë të përgjegjësive të punës për specialistët e logjistikës.
Përgjegjësitë e punës janë funksionet kryesore që mund t'i caktohen tërësisht ose pjesërisht një punonjësi i cili këtë pozicion duke marrë parasysh homogjenitetin teknologjik dhe ndërlidhjen e punës, duke lejuar sigurimin e specializimit optimal të punonjësve.
Një nga detyrat e rëndësishme të një specialisti të logjistikës është të përcaktojë mënyrat dhe metodat e mundshme për t'iu përgjigjur faktorëve që ndikojnë në mjedis - politik, ekonomik, ligjor, teknik, teknologjik, social, mjedisor, etj.

Një nga detyrat kryesore të një specialisti të logjistikës është të analizojë situatën, të zbulojë interesat e secilës lidhje në zinxhirin prodhim-konsum dhe të koordinojë aktivitetet e tyre. Qëllimi i logjistikës është të organizojë të gjithë rrugën e promovimit të porosive në atë mënyrë që të minimizojë kostot në secilën hallkë të këtij zinxhiri logjistik.
Një logjistik është një "koprrac" profesionist i cili është pothuajse i vetmi në të gjithë zinxhirin logjistik që nuk mendon se si të fitojë para, por si të kursejë para.

Zgjedhja e metodave për zvogëlimin e nivelit të kostove të logjistikës kryhet duke marrë parasysh faktorë të tillë si kompleksiteti i sistemit logjistik të kompanisë (për shembull, numri i magazinave të konsumatorëve, depot burimore, kompleksiteti dhe natyra e rrugëve që i lidhin ato) , numri i llojeve të produkteve (asortimenti, paketimi, kërkesat për mënyrën e transportit), vëllimet e trafikut, periudha e planifikimit, numri i llojeve të transportit të përdorur, orari i punës kompanitë e transportit etj

Isshtë e nevojshme të fillohet duke studiuar sistemin aktual të kontabilitetit të rrjedhës së materialit, nga krijimi i një "fotografie" të procesit, identifikimi i "pengesave" në sistemin e kontabilitetit dhe kontrollit.

Kontrolli i të gjithë zinxhirit të vlerës është gjithashtu një nga mënyrat më efektive për të minimizuar kostot e ndërveprimit. Kjo kontribuoi në krijimin e kompanive vertikalisht të integruara që janë aq karakteristike për biznesin rus, në veçanti, grupin rus të aluminit.
Integrimi vertikal siguron aftësinë për të kontrolluar të gjithë zinxhirin e vlerës. Zbatohet e ashtuquajtura strukturë organizative e korporatës, e cila nuk lejon që kompanitë e jashtme të ofrojnë më shumë zgjidhje efektive për lidhjet individuale në këtë zinxhir logjistik. Kështu, niveli i kostove të ndërveprimit zvogëlohet.

Për të mbetur konkurruese në treg, një kompani rekomandohet të zgjedhë ose një shkallë globale të veprimtarisë, duke çuar në një ulje të konsiderueshme të nivelit të kostove për njësi të prodhimit (si shembull, biznesi i grupit të aluminit rus), ose të thellë specializim, i cili e lejon atë të jetë vetëm një nga elementët në zinxhirin e vlerës - por më i miri.

Ekziston një tendencë për të transformuar sistemin e lidhjeve të biznesit midis prodhuesve, furnizuesve dhe konsumatorëve në një sistem të ndërlidhur të aleancave fleksibël, ose të ashtuquajturave rrjete. Aleancat zvogëlojnë kostot e ndërmarrjeve që ndërveprojnë me njëra -tjetrën dhe me konsumatorin përfundimtar.

Ka disa mënyra për të zvogëluar koston e produkteve - nga zvogëlimi i pjesës së fitimit tuaj në marrjen e zbritjeve të caktuara në çmimet e blerjes nga furnizuesi. Sidoqoftë, metoda më efektive është ulja e kostos së prodhimit duke zvogëluar shpenzimet e përgjithshme në faza të ndryshme të procesit të logjistikës. Një reduktim i ndjeshëm i kostove mund të arrihet duke ristrukturuar lidhjet e zinxhirit logjistik, duke përmirësuar të gjithë procesin e logjistikës në tërësi. Në të njëjtën kohë, zbulohen rezerva të fshehura që mund të zvogëlojnë ndjeshëm nivelin e kostove dhe, në fund të fundit, të ulin koston e produkteve.

Ka një tendencë drejt një rritje të vëllimeve të prodhimit. Sidoqoftë, në tërësi, nuk pati një hap të dukshëm përpara në zhvillimin e ekonomisë.

Keni kohë të shkurtër dorëzimi;

Siguroni informacionin e transportit;

Të jetë në gjendje të ruajë mallrat për dërgesën e mëvonshme;

Përcjell urdhrin;

Aftësia për të organizuar një sistem gjurmimi për kalimin e urdhrit.

1.2 Faktorët kryesorë në zhvillimin e logjistikës

Interesimi për problemet e zhvillimit të logjistikës në industri shtete të zhvilluara historikisht u shoqërua kryesisht me arsye ekonomike. Në kushtet kur rritja e vëllimeve të prodhimit dhe zgjerimi i lidhjeve ndër-kombëtare dhe mikro-ekonomike çuan në një rritje të kostove të sferës së qarkullimit, vëmendja e sipërmarrësve u përqëndrua në kërkimin e formave të reja të optimizimit të aktiviteteve të tregut dhe zvogëlimit kostot në këtë fushë.

Zhvillimi i logjistikës përveç dëshirës së firmave për të zvogëluar kohën dhe kostot e parave të gatshme lidhur me lëvizjen e mallrave u përcaktua nga 2 faktorët e mëposhtëm:

1. Komplikimi i sistemit të marrëdhënieve të tregut dhe rritja e kërkesave për karakteristikat cilësore të procesit të shpërndarjes.

2. Krijimi i sistemeve fleksibël të prodhimit.

Kalimi nga tregu i shitësit në tregun e blerësve pati një ndikim të rëndësishëm në zhvillimin e logjistikës. Nëse në periudhën para tranzicionit vendimi për lëshimin e produkteve i parapriu zhvillimit të një politike shitjeje, atëherë në kushtet e mbingopjes së tregut, imperativi u bë kërkesa për të formuar programe prodhimi në varësi të vëllimit dhe strukturës. kërkesa e tregut.

Përshtatja me interesat e klientelës në një mjedis shumë konkurrues kërkoi që prodhuesit e produkteve të përgjigjen në mënyrë të përshtatshme ndaj këtyre kushteve, dhe rezultati ishte një përmirësim në cilësinë e shërbimit, dhe, mbi të gjitha, një reduktim në kohën e shërbimit dhe respektimin e orarin e dakorduar të dorëzimit. Kështu, faktori kohë, së bashku me çmimin dhe cilësinë e produkteve, filloi të përcaktojë suksesin e funksionimit të ndërmarrjes në tregu modern.

Kompleksiteti në rritje i problemeve të zbatimit me rritjen e njëkohshme të kërkesave për cilësinë e procesit të shpërndarjes ka shkaktuar një reagim të ngjashëm midis firmave prodhuese në lidhje me furnizuesit e tyre të lëndëve të para dhe materialeve. Si rezultat, u formua një sistem kompleks i lidhjeve midis aktorëve të ndryshëm të tregut, i cili kërkoi një modifikim të modeleve ekzistuese organizative në fushën e furnizimit dhe shitjeve.

Puna është zhvilluar në mënyrë aktive për të optimizuar zona të caktuara të qarkullimit të mallrave. Zëvendësimi i transportuesve tradicionalë me robotë ka çuar në kursime të konsiderueshme në punën njerëzore dhe krijimin e fleksibileve strukturat e prodhimit... Por puna në parimin e "tufave të vogla" përfshin ndryshimet përkatëse në sistemin e mbështetjes së prodhimit. burimet materiale dhe tregtimin e produkteve të gatshme. Në shumë raste, furnizimi i vëllimeve të mëdha të lëndëve të para, produkteve gjysëm të gatshme dhe produkteve të gatshme është bërë jo vetëm jo ekonomike, por edhe thjesht i panevojshëm. Në këtë drejtim, nuk kishte më nevojë për të pasur kapacitete të mëdha magazinimi në ndërmarrje dhe kishte nevojë për transportin e mallrave në tufa të vogla, por në një afat më të ngushtë kohor. Në të njëjtën kohë, kostot e rritura të transportit u mbuluan kryesisht nga një ulje e kostove të ruajtjes.

Përveç faktorëve që përcaktuan drejtpërdrejt zhvillimin e logjistikës, është e nevojshme të theksohen faktorët që kontribuan në krijimin e mundësive për këtë:

1. Përdorimi i teorisë së sistemeve dhe kompromiseve për të zgjidhur problemet ekonomike.

2. Përshpejtimi i përparimit shkencor dhe teknologjik në komunikim, futja në praktikën ekonomike e kompjuterëve të gjeneratave të fundit të përdorura në fushën e qarkullimit të mallrave.

3. Unifikimi i rregullave dhe rregulloreve për furnizimin e mallrave në veprimtarinë e huaj ekonomike, eliminimi i llojeve të ndryshme të kufizimeve të importit dhe eksportit, etj.

Formimi i konceptit të logjistikës u përshpejtua nga zhvillimi i teorisë së sistemeve dhe teorisë së kompromisit. Në përputhje me të parën, problemi i qarkullimit të mallrave filloi të konsiderohej si kompleks. Kërkesa më e rëndësishme e teorisë është analiza e detyrueshme e të gjithë përbërësve të sistemit të qarkullimit të mallrave, marrëdhënieve të tyre të brendshme dhe të jashtme.

Zgjidhja e marrëdhënieve brenda kuadrit të logjistikës u bë e mundur me ndihmën e teorisë së kompromisit. Në bazë të tij arrihet një efekt që i përshtatet sistemit në tërësi. Në lidhje me shpërndarjen e mallrave, zgjidhen zgjidhje që kanë një efekt pozitiv në uljen e kostove totale ose rritjen e fitimeve totale, të paktën në dëm të aktiviteteve të divizioneve individuale të kompanisë.

Një rol të rëndësishëm në krijimin e mundësive objektive për zhvillimin e logjistikës luajti përparimi teknik në komunikim dhe informatikë. Aplikacion mjete moderne gjurmimi i informacionit të rrjedhave materiale promovon futjen e teknologjisë "pa letër". Me një sistem të tillë, në të gjitha pjesët e itinerarit, në çdo kohë, ju mund të merrni informacion të plotë në lidhje me ngarkesën dhe, në bazë të kësaj, të merrni vendime të menaxhimit. Me ndihmën e "logjistikës kompjuterike" në të gjithë zinxhirin e shërbimeve, bëhet një analizë e aktiviteteve të firmës dhe jepet një vlerësim i pozicionit të saj në krahasim me konkurrentët. Sistemet e informacionit gjithashtu japin të dhëna për kapacitetin e tregut dhe ngopjen e produktit.

Janë marrë masa për të rregulluar lëvizjen ndërkombëtare të mallrave në mënyrë që të thjeshtohen, minimizohen ose eliminohen faktorët që ndërlikojnë kalimin e flukseve të mallrave. Si rezultat, koha e kaluar në rrugën e mallrave u zvogëlua, saktësia e dorëzimit dhe sigurisë së tyre u rrit, dhe rezervat e pasurive materiale në zonat kufitare u zvogëluan.

Në të njëjtën kohë, u krijuan qendra ndërkombëtare të shpërndarjes, paraqitjet e magazinave u ndryshuan. Kontejnerët, mjetet lëvizëse dhe parametrat teknikë të linjave të komunikimit u unifikuan, gjë që bëri të mundur përdorimin e sistemeve automatike për leximin dhe adresimin e ngarkesave. Rritja e vëllimit të rrjedhave materiale në komunikimet ndërkombëtare diktoi nevojën për të eleminuar detajet e tepërta në rregullat dhe rregulloret e vendosura në baza dypalëshe. Ka filluar procesi i koordinimit të investimeve në krijimin e infrastrukturës logjistike ndërkombëtare.

1.3 Nga blerja në shitje: shkalla e përgjegjësisë

Një qasje moderne ndaj biznesit kërkon qasje e integruar për blerjen, transportin, ruajtjen dhe shitjen e mallrave. Për këtë, departamentet e logjistikës po krijohen gjithnjë e më shumë. Si të përcaktoni fuqitë e këtij departamenti dhe atyre ngjitur me të?

Përgjegjësitë e logjistikut

Udhëzimi standard i shefit të departamentit të logjistikës përmban, në veçanti, pikat e mëposhtme:

2.22.1. Përcaktimi i nevojës për produkte.

2.22.2. Menaxhimi i porosive, vëllimet e tyre, përgatitja dhe vendosja.

2.22.3. Menaxhimi i porosive speciale.

2.22.4. Gjenerimi i një raporti dhe analiza e përmbushjes së porosisë.

2.23 Menaxhimi i prokurimit.

2.23.1. Zhvillimi i planit të prokurimit.

2.23.2. Përzgjedhja e kushteve bazë të ofrimit, furnizuesit.

2.23.3. Zhvillimi i kushteve të transportit të kontratave.

2.23.4. Zhvillimi i një kontrate furnizimi dhe përfundimi i saj.

2.23.5. Zgjedhja e llojeve dhe kushteve të pagesës.

2.23.6. Organizimi i ndërveprimit me furnizuesit.

2.24. Menaxhimi i zinxhirit të furnizimit.

2.24.1. Planifikimi i dorëzimit.

2.24.2. Monitorimi i dorëzimit.

2.24.3. Analiza e rezultateve të dorëzimit.

Në biznesin rus, është shfaqur një shtresë shitësish, detyra kryesore e të cilëve është të jenë "në terren", të kërkojnë dhe mbajnë klientë, dhe planifikimi i mëtejshëm i shitjeve është në kompetencën e logjistikëve. Tregtarët e tillë janë të bindur se shitjet nuk mund të parashikohen, por varen vetëm nga disponimi i klientit.

Kjo qasje pengon konsolidimin dhe centralizimin e furnizimeve, çon në një rritje të kostove të transportit dhe kostove të përpunimit të porosive. Ai detyron specialistët e logjistikës të porosisin vetëm disa njësi mallrash çdo dy ditë, në vend që të porosisin mallra për një muaj menjëherë. Mungesa e një qasjeje sistematike nga ana e tregtarëve në planifikimin e shitjeve dhe besimi i disa specialistëve të logjistikës se planifikimi i nevojave për produkte dhe blerje është përgjegjësia e tyre, çon në faktin se logjistika po kalon në planifikim të pavarur, i cili nuk është gjithmonë efektiv Me Gabimet në planifikim nuk shkaktohen aq shumë nga "rinia" e logjistikës ruse ose nga papërshtatshmëria e përvojës perëndimore (shumica e teknologjive logjistike dhe ideologjia logjistike moderne erdhën në Rusi nga Perëndimi), por nga fakti se metodat dhe formulat në dispozicion të specialistët e logjistikës bazohen në të dhëna statistikore të vjetruara dhe analiza matematikore. ...

Rezultatet e mira të planifikimit tregohen nga punonjësit e departamentit të ri të logjistikës të ardhur nga departamenti i blerjes. Kjo situatë është më e zakonshme në ndërmarrjet industriale post-sovjetike. Ky fakt konfirmon se logjistika ekzistonte në ditët e BRSS, si dhe fakti që, për një numër arsyesh objektive, metodat e modelimit dhe analizës matematikore nuk mund të zbatohen plotësisht në planifikimin e blerjeve. Vëzhgimi i shumë kolegëve me përvojë të gjerë në logjistikë konfirmon se rezultati më i mirë i planifikimit jepet nga një specialist i cili e njeh mirë temën. "Ai i njeh shitjet, tregun dhe ka aftësi dhe aftësi të caktuara, ai mund të parashikojë dhe planifikojë më mirë, sepse ai është në lëndë, sepse mundet." 3. isshtë metoda e rishikimit nga kolegët që është vendosur si më e efektshmja Me Nëse blerjet e mallrave me konsum të përhershëm ende mund të planifikohen në bazë të formulave matematikore dhe statistikave për periudhat e mëparshme, atëherë kërkesa për mallra me kërkesë sporadike mund të parashikohet vetëm në bazë të gjykimit të ekspertëve.

Shumë ekspertë pajtohen që parashikimi duhet të bazohet në gjykimin e ekspertëve dhe llogaritjet matematikore. Nëse në rastin e ndërmarrjeve të mbijetuara, mund të përfitoni nga përvoja e punonjësve të departamentit të prokurimit, të cilët nuk kanë dëgjuar kurrë për formulën Wilson, por çuditërisht vlerësojnë me saktësi nevojën për lëndë të parë në ndërmarrjen e tyre amtare dhe përcaktojnë madhësinë optimale të porosisë , atëherë kompanitë e reja tregtare nuk mund të mburren se kanë punonjës të tillë.
Isshtë shumë e rrallë kur një kompani ka një logjistik i cili është "ulur në këtë temë" për 10-15 vjet dhe është në gjendje të planifikojë blerje vetë. Një logjistik me një përvojë të tillë pune është i shtrenjtë dhe jo i përballueshëm për çdo kompani. Ju duhet të kërkoni një ekspert në stafin e kompanisë tuaj. Në fund të fundit, të gjitha blerjet e lëndëve të para, përbërësit për prodhim ose blerjet për kompanitë tregtare përcaktohen nga shitjet. Theshtë tregtari që është në kontakt të vazhdueshëm me klientin, duke vlerësuar tregun dhe sjelljen e konkurrentëve, jo vetëm që mund, por është i detyruar të parashikojë planin e vet shitjet, përfshirë luhatjet e mundshme të kërkesës, luhatjet sezonale, mungesat. Isshtë shitësi, jo logjistiku, ai që duhet të përcaktojë asortimentin e mallrave dhe shkallën e shitjeve.

Edhe logjistiku më i talentuar nuk mund të bëjë një parashikim të saktë të shitjeve, pasi ai nuk ka informacionin e listuar më lart. Specialisti i logjistikës optimizon kostot e logjistikës duke zgjedhur rrugën më të mirë dhe bazën e dorëzimit. Ai nuk njeh as specifikat e mallrave të shitura, as specifikat e klientëve, as nuancat e një biznesi të caktuar. Si rregull, një logjistik merret me disa grupe mallrash, kështu që ai nuk ka gjasa të jetë në gjendje të kuptojë në mënyrë të pavarur ndërlikimet e shitjeve të të gjitha grupeve të produkteve.

Ju mund të planifikoni në mënyrë efikase blerjet bazuar në gjykimin e ekspertëve të tregtarit. Transferimi sistematik i planit të shitjeve nga departamenti përkatës në departamentin e logjistikës jo vetëm që do të ndihmojë në menaxhimin e inventarit në mënyrë më efikase, por gjithashtu do të shërbejë si një faktor disiplinues për vetë shitësit, duke i inkurajuar ata të marrin punën e tyre më me përgjegjësi dhe të analizojnë tregun dhe aktivitetet e tyre më shpesh.

Planet e shitjes dhe prokurimit

Ndryshimet në numrin e produkteve për të marrë një zbritje për shitjen me shumicë;

Reduktimi i kostove të transportit, kostot e përpunimit të porosive;

Shkelje e mundshme e orarit të përcaktuar të dorëzimit për shkak të deficitit të pritshëm në tregun e shërbimeve të transportit, ndryshimet në legjislacionin doganor;

Kufizimet në pjesën e porosisë minimale.

Kur hartoni një plan prokurimi bazuar në një plan shitjesh, rekomandohet ta rregulloni atë duke marrë parasysh faktorët logjistikë të mësipërm. Plani i rishikuar i prokurimit duhet të bihet dakord me departamentin e shitjeve. Incorrectshtë e pasaktë të përdoren vetëm të dhënat e shitjeve dhe blerjeve të muajve të fundit. Për shembull, tregtarët do të shesin 2 mijë njësi të produktit A. Duke marrë parasysh të gjitha kostot e transportit, ruajtjes dhe përpunimit të porosive, është optimale të blini 5 mijë njësi të mallrave, ndërsa vëllimi mesatar i shitjeve gjatë muajve të fundit ishte 2–2.5 mijë njësi. Sipas specialistit të logjistikës, 3,000 njësitë e mbetura mund të shiten muajin e ardhshëm. Nëse nuk jeni dakord për një rritje të tillë të serisë me shitësit, mund të qëndroni me 3 mijë njësi jolikuide nëse klienti që ka përdorur këtë produkt ndryshon teknologjinë ose ndryshon furnizuesin dhe kjo ishte blerja e tij e fundit, të cilën logjistiçi mund ta nuk di për Në këtë rast, është departamenti i logjistikës ai që është përgjegjës për shfaqjen e pasurive jolikuide.

Përveç përgjegjësisë për furnizimin e tregtarëve dhe prodhimit me furnizimet e nevojshme, departamenti i logjistikës është përgjegjës për kostot e bëra. Këtu, logjistikët mund të përdorin të gjithë arsenalin në dispozicion të metodave dhe formulave dhe të llogarisin stokun e sigurisë, stokun minimal, madhësinë optimale të porosisë, të zgjedhin llojin optimal të transportit dhe bazës së dorëzimit.
Aktualisht, është çmimi, jo niveli i shërbimit, ai që është faktori themelor në luftën për klientin. Prandaj, detyra e departamentit të logjistikës është të zvogëlojë koston e prodhimit sa më shumë që të jetë e mundur. Departamenti i logjistikës është përgjegjës për koston e prodhimit, më saktë, për kostot direkte. Lufta për të ulur koston nuk duhet të ndikojë në cilësinë e furnizimeve: plani i departamentit të shitjeve duhet të ekzekutohet në atë mënyrë që kostoja e mallrave që janë në sasinë e duhur në kohën e duhur në magazinë të lejojë llogaritjen e çmimeve konkurruese dhe duke fituar para në shitje. Mos harroni se magazina duhet të ketë mallra të cilësisë së kërkuar: jo të njomura ose të prishura në procesin e transportit të lirë.

Dy lloje të diferencës

Midis dy karrigeve

Departamenti i shitjeve është përgjegjës për parashikimin e nevojave, planifikimin dhe mirëmbajtjen e porosive, ruajtjen e klientëve të vjetër dhe gjetjen e klientëve të rinj. Askush nuk mund të më bindë se disa gjëra kundërshtojnë planifikimin ose parashikimin.

Departamenti i logjistikës është përgjegjës për një sektor kaq të rëndësishëm si organizimi i shpërndarjes së mallrave, përkatësisht kërkimi dhe krijimi i mënyrave dhe / ose metodave të shpërndarjes së mallrave, gjë që do të çonte në një ulje të çdo kostoje që e bën produktin më shumë shtrenjtë në fazën përfundimtare. Mallrat duhet të dorëzohen të sigurta dhe të shëndosha. Departamenti i logjistikës duhet të rrjedhë nga fakti që shpërndarja e mallrave duhet të jetë me cilësi të lartë para së gjithash, dhe vetëm atëherë sa më e lirë të jetë e mundur.

Për shembull, çmimi i mallrave në të njëjtën rrugë për transportin e të njëjtës ngarkesë në një kamion "të ftohtë" (tendë) dhe një kamion në të cilin mund të mbahet regjimi i temperaturës (frigorifer) është i ndryshëm - një frigorifer është më i shtrenjtë. Por, duke ulur koston e transportit me 1 mijë euro nga diferenca në ngarkesën e një kamioni, është e mundur të "ngrijë" një ngarkesë me vlerë 50 mijë euro.

Sipas mendimit tim, duhet të ketë një përshkrim të qartë të funksioneve të departamenteve të shpërndarjes dhe shitjes, i cili përfundimisht do të ndihmojë në rritjen e përfitimit të kompanisë në tërësi (duke shitur më shumë mallra (departamenti i shitjeve) dhe / ose duke ulur kostot e shpërndarja e tyre (departamenti i logjistikës). duke ndërtuar një "vertikale të fuqisë", është e qartë se të dy logjistikët dhe shitësit nuk mund të bëjnë pa njëri -tjetrin.

Parashikimi i departamentit të shitjeve bazohet në disa "balena":

Në raportin e shitjeve për vitet e mëparshme;

Kerkim tregu;

Planet e kompanisë për të promovuar produktet, për të ndryshuar bazën e klientëve dhe gamën e produkteve.

Këto janë të dhënat, në bazë të të cilave do të jetë e mundur të planifikoni sasinë e kërkuar të mallrave të blera. Ata i japin logjistikut informacion të paçmuar, në bazë të të cilit ai duhet të përcaktojë kushtet themelore të dorëzimit, metodat dhe kohën e dorëzimit të mallrave, domethënë të zgjedh rrugët e dorëzimit. Skema e dorëzimit të ngarkesave, e zhvilluar nga logjistikët, duhet të jetë jo vetëm e qartë, por edhe mjaft fleksibël. Për më tepër, logjistiku duhet të ketë të paktën një opsion ose metodë "rezervë" të dorëzimit të mallrave, shitja e të cilit, për arsye të ndryshme, mund të tejkalojë sasinë e shpallur fillimisht nga shitësit. Logjistiku mund të mos ketë ndonjë ide në lidhje me karakteristikat e mallrave (për shembull, data e skadimit. Disa mallra nuk ruhen për një kohë të gjatë dhe porositen drejtpërdrejt për përpunim. Nga pikëpamja logjistike, është më e lirë të dorëzosh një Kamion 20-ton menjëherë, në vend se 10 herë për të sjellë 2 ton çdo muaj. Por nëse jetëgjatësia e mallrave është e vogël, mallrat duhet të dorëzohen në tufa të vogla dhe shpesh), dhe shitësi mund të mos dijë për veçoritë të "kuzhinës për shpërndarje", për shembull, që instalimi që mban një temperaturë të caktuar nuk fiket pas ngrohjes, por punon vazhdimisht, duke rritur konsumin e karburantit ... Prandaj, kostoja përfundimtare e ngarkesës mund të jetë e ndryshme kur dorëzohet në dimër dhe verë. Ose se nuk ka "paletë fare", por ka paleta të madhësive të ndryshme. Me të njëjtin vëllim të brendshëm të trupit, dyert mund të jenë me gjerësi të ndryshme, dhe një produkt i caktuar mund të mos hyjë në to. Kjo gjithashtu duhet të merret parasysh. Ndershmëria e të dy departamenteve në lidhje me njëri -tjetrin është ligji bazë i ndërveprimit të tyre. Askush nuk përjashton dy departamente me rëndësi të barabartë nga përgjegjësia e barabartë për kryerjen e detyrave të tyre, përkatësisht, planifikimin e sasisë së deklaruar të mallrave dhe organizimin e dorëzimit të tyre. Opsioni ideal për të fituar një fitim është përpunimi i logjistikut për mënyrën ideale të dorëzimit të mallrave, shumëzuar me aftësinë e shitësit për të parashikuar saktë kërkesën për këtë produkt dhe një "dalje emergjente" për të dy departamentet në rast të forcës madhore.

Pavarësisht zhvillimit të shpejtë të logjistikës, nuk është ilaç për të gjitha sëmundjet. Një përparim domethënës mund të konsiderohet fakti që menaxhimi i zinxhirit të furnizimit bëri të mundur zbatimin qasja e sistemeve në procesin e menaxhimit të rrjedhës hyrëse, fluksit dalës dhe menaxhimit të materialit. Departamentet e logjistikës janë integruar në vetvete shërbime të mëparshme të pavarura: transporti, prokurimi, magazina
ekonomisë, shërbimit të shitjes - dhe i kombinoi ato në një tërësi të vetme. Krijimi i departamenteve të logjistikës bëri të mundur marrjen e një ideje për rrjedhat materiale dhe jo-materiale në ndërmarrjet në tërësi, siguroi mundësi shtesë për optimizimin e proceseve dhe minimizimin e kostove. Brenda kuadrit të një departamenti logjistik, është shumë më e lehtë të ndërtosh një sistem koherent dhe të korrigjosh mekanizmin e funksionimit të tij. Logjistika moderne ka një aparat dhe mjete të fuqishme teorike për të menaxhuar në mënyrë efektive rrjedhat materiale dhe jo materiale. Mos harroni se menaxhimi i rrjedhës kryhet jo për hir të menaxhimit, por për të optimizuar punën e një kompanie ose ndërmarrje, për të minimizuar kostot direkte dhe indirekte dhe për të rritur konkurrencën e kompanisë. Prandaj, transferimi në departamentin e logjistikës të disa prej funksioneve të divizioneve të lidhura, kryesisht departamenti i shitjeve dhe marketingut, nuk është gjithmonë i justifikuar. Specialistët e logjistikës janë të përqendruar në krijimin e një sistemi logjistik ideal në të cilin rrjedha hyrëse do të jetë e barabartë me atë që po largohet. Opsioni ideal për një logjistik është të blejë një enë me të njëjtin emër dhe t'ia shesë plotësisht një blerësi. Por a është një ideal i tillë në interes të një kompanie tregtare apo industriale? Një logjistik do të heqë dorë nga teprica në magazinë, por mungesa e tyre mund të çojë në një prishje të dërgimit të urgjencës tek një klient, pamundësinë për të marrë një klient të ri ose humbjen e një të vjetër. Në të njëjtën kohë, humbjet e drejtpërdrejta nga mungesa e mallrave në magazinë mund të tejkalojnë disa herë kostot e ruajtjes së tij, por logjistiku ka detyra dhe qëllime krejtësisht të ndryshme.

Fushat e përgjegjësisë

Fushat e përgjegjësisë midis tregtarëve, tregtarëve, financuesve dhe logjistikëve duhet të ndahen në përputhje me kompetencat e një departamenti të veçantë dhe rrjedhat e informacionit. Çdo fushë funksionale duhet të ketë një specialist i cili e njeh mirë temën, i cili do t'i lejojë punonjësit të përqëndrohen në atë që dinë, në vend që të përpiqen të thellohen në specifikat e aktiviteteve të tjera.

Shitësit dhe tregtarët, të cilët janë motorët e shitjeve dhe përcaktojnë intensitetin e rrjedhës dalëse, duhet të përfshihen drejtpërdrejt në planifikimin e intensitetit dhe madhësisë së rrjedhës hyrëse. Funksioni kryesor i shërbimit logjistik të një kompanie tregtare është të sigurojë shitje. Kjo është një detyrë mjaft e vështirë, zgjidhja e së cilës kërkon shumë përpjekje. Logjistikanët duhet të jenë përgjegjës për këtë detyrë dhe të mos përpiqen të marrin funksionin e administrimit të aktiviteteve të të gjithë ndërmarrjes, duke hequr departamentet e tjera nga përgjegjësitë e tyre direkte. Departamenti i shitjeve duhet të jetë përgjegjës për nevojën e deklaruar për produktin. Theshtë frika e përgjegjësisë që i bën biznesmenët, nën pretekste të ndryshme, të shmangin hartimin e planeve dhe parashikimeve periodike dhe të përpiqen ta transferojnë këtë funksion tek logjistikanët. Për të kapërcyer këtë frikë, duhet të lejoni një përqindje mjaft të madhe të gabimit në planifikim. Edhe nëse në fillim parashikimet do të realizohen vetëm me 50%, kjo do të lehtësojë shumë planifikimin pasues të blerjeve. Duke pasur parasysh logjistikën, është e nevojshme t'i kthehemi shpërndarjes së përgjegjësive në përputhje me fushat e kompetencës dhe informacionin në dispozicion.

2. Vendosja e kompleksit të transportit të Rusisë

Në përgjithësi, kompleksi i transportit ndodhet në mënyrë të pabarabartë në të gjithë vendin. Ndodhet kryesisht në pjesën evropiane të vendit tonë. Kjo është për shkak të faktit se qendrat dhe vendbanimet kryesore industriale janë të vendosura këtu.

Le të shqyrtojmë vendosjen e secilit lloj transporti në më shumë detaje.

Një problem i madh për zhvillimin e infrastrukturës së transportit është paqëndrueshmëria e marrëdhënieve tokësore, para së gjithash - kjo ka të bëjë me mekanizmin e rezervimit dhe tërheqjes së tokës. Për të krijuar një procedurë të unifikuar për rezervimin e tokës për ndërtimin e infrastrukturës së transportit, përfshirë autostradat e reja, është e nevojshme të zhvillohet një ligj federal special për rezervimin e tokës për ndërtimin dhe rindërtimin e rrugëve, ujit, hekurudhave, ajrit dhe llojeve të tjera të transportit në Federata Ruse, si dhe një ligj mbi procedurën e transferimit të tokave nga një kategori në tjetrën.

Një nga detyrat kryesore të kompleksit të transportit në Rusi është krijimin e një mjedisi të sigurt dhe përmirësimin e cilësisë së jetës. Në këtë drejtim, zhvillimi i Konceptit të Sigurisë së Transportit dhe propozimet përkatëse për programet e synuara federale të zbatuara dhe të projektuara janë veçanërisht të rëndësishme. Zbatimi i Konceptit të Sigurisë së Transportit, nga ana tjetër, duhet të bazohet në një kuadër të specializuar ligjor. Prandaj, kërkohet miratimi i shpejtë i projektligjit federal "Për sigurinë e transportit", si dhe ndryshimet përkatëse në projektligjet "Për luftën kundër terrorizmit", "Për sigurinë" dhe akte të tjera legjislative. Alsoshtë gjithashtu e nevojshme të zhvillohen mekanizma ligjorë efektivë për ndërveprimin e njësive të sigurisë së transportit me agjencitë e zbatimit të ligjit, sigurinë e departamenteve dhe subjekte të tjerë të këtij aktiviteti.

Me rëndësi të veçantë janë pyetjet zhvillimin e transportit të tubacionit, duke kontribuar në zgjidhjen e problemeve të diversifikimit të furnizimeve tona të naftës, zgjerimin e xhiros së sistemit të tubacionit, zhvillimin e rrjetit të shpërndarjes së gazit brenda vendit tonë, përfshirë zgjerimin e sistemit në lindje të Rusisë. Sidoqoftë, deri më tani, çështjet e ndërtimit të transportit të tubacioneve, si në nivelin legjislativ ashtu edhe në vartësinë e tij, nuk janë rregulluar, gjë që nuk kontribuon në zbatimin e detyrave kombëtare. Kjo do të lehtësohet nga miratimi i hershëm i ligjit federal "Për transportin e tubacionit të trungut", i cili aktualisht është në procesin e leximit të dytë në Duma e Shtetit... Miratimi i ligjit do të bëjë të mundur vendosjen e bazave të statusit juridik të subjekteve të transportit të tubacioneve, regjimeve ligjore, ekonomike dhe organizative të marrëdhënieve në fushën e transportit të naftës dhe gazit dhe funksionimin e tubacioneve.

2.1 Transport hekurudhor

Siç u përmend më herët, transporti hekurudhor është një nga mënyrat më të përdorura të transportit, prandaj duhet të vendoset kudo në të gjithë vendin. Në realitet, transporti hekurudhor shpërndahet në mënyrë të pabarabartë. Pjesa evropiane e Rusisë ka një rrjet të dendur dhe të degraduar të hekurudhave. Kjo është për shkak jo vetëm të territoreve të mëdha të vendit, por edhe të diferencimit të madh territorial në popullsinë, nivelin dhe llojin e ekonomisë së tij. Konfigurimi i rrjetit është unazor radial me qendrën në qytetin e Moskës. Dendësia e hekurudhave ruse është mjaft e ulët, 5 km për 1000 km2, prandaj dendësia e trafikut të tyre është mjaft e lartë.

Hekurudhat e para u ndërtuan në Rusi në mesin e shekullit të 19 -të. Në 1837, 12 vjet pas fillimit të trafikut në hekurudhën e parë publike në botë, Stockton - Darlington në Angli, u hap një linjë hekurudhore "eksperimentale" Petersburg - Tsarskoye Selo, dhe në 1851 - linja e parë kryesore hekurudhore Moskë - Shën Petersburg ... Deri në fund të shekullit XIX, transporti hekurudhor i Rusisë tejkaloi për sa i përket qarkullimit të mallrave tradicionalin për Rusinë me kalë dhe transport lumor, dhe deri në vitin 1913 ai e tejkaloi këtë tregues në krahasim me transportin lumor me 6 herë.

Korniza kryesore e rrjetit hekurudhor u formua në gjysmën e 2 -të të 19 -të - fillimi i shekullit të 20 -të. Hekurudhat u ndërtuan kryesisht për të siguruar lidhjet transportuese dhe ekonomike të qendrës me lëndët e para kryesore dhe bazat ushqimore të vendit, si dhe me portet detare, të cilat përcaktuan konfigurimin e tyre radial.

Lidhjet e transportit të qendrës siguruan rrugë në drejtimet e mëposhtme:

1) Qendra -Perëndim: Moskë - Smolensk - Minsk - Brest;

Moskë - Rzhev - Velikie Luki - Vindava.

2) Qendra -Veri: Moska - Yaroslavl - Vologda, vazhdoi në 1898 në Arkhangelsk;

Rruga përmes Shën Petersburg: Volkhov - Petrozavodsk - Murmansk;

1) Qendra -Jug: Moska - Ryazan - Kozlov (Michurinsk) - Voronezh - Rostov -on -Don - Vladikavkaz, me një degë nga Kozlov në

linja hekurudhore Tambov - Saratov, vazhdoi në 1894 nga Vladikavkaz në Makhachkala dhe Baku, e cila siguroi aksesin e parë të transportit në Transkaucas: Moskë - Tula - Orel - Kursk - Kharkov - Sevastopol me një degë nga Kursk në Kiev.

4) Qendra -Lindje: Moskë - Nizhny Novgorod;

Moskë - Syzran - Samara - Orenburg me një degë nga stacioni Kshen në Ufa - Chelyabinsk - Yekaterinburg. Hekurudha të veçanta u ndërtuan gjithashtu për të siguruar furnizimin me eksport të grurit përmes porteve detare të baseneve të Detit Baltik dhe Detit të Zi, dhe ato kishin një drejtim përkatës të akordit. Për shembull, rruga Rigo -Orlovskaya: Volgograd - Orel - Smolensk - Vitebsk - Riga.

Në 1878, ndërtimi i hekurudhës filloi në Urals, ku rruga Gorkovskaya Perm - Nizhny Tagil - Yekaterinburg lidhi rrugën kryesore uzina metalurgjike me rrugën ujore Volga-Kama. Në 1885 u vazhdua në Tyumen. Për një lidhje të besueshme transporti të Uraleve me veri -perëndimin e Rusisë, u ndërtua hekurudha latitudinale Perm - Kirov - Vologda - Shën Petersburg.

Me rëndësi të veçantë për formimin e një rrjeti të unifikuar hekurudhor në Rusi, zgjidhjen dhe zhvillimin e jugut të Siberisë dhe Lindjes së Largët, ishte ndërtimi i hekurudhës Trans-Siberiane, e cila filloi njëkohësisht në 1892 nga perëndimi i Chelyabinsk përmes Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk dhe nga lindja e Vladivostok në Khabarovsk. Një linjë kalimi u hap në 1916 pas përfundimit të ndërtimit të hekurudhës Amur nga Transbaikalia në Khabarovsk. Linja Tyumen-Omsk, e ndërtuar në 1913, siguroi daljen e dytë nga Siberia në pjesën evropiane të Rusisë përmes Yekaterinburg.

Qasja e transportit në Azinë Qendrore në hekurudhën Trans-Kaspike u sigurua nga autostrada Orenburg-Tashkent, e ndërtuar në 1906.

Gjatë periudhës sovjetike, ndërtimi kryesor hekurudhor u zhvendos në pjesën lindore të vendit. Për të forcuar lidhjet e transportit, u vendosën linja shtesë hekurudhore, të cilat bënë të mundur krijimin e dy daljeve të reja nga qendra në Urale:

Moskë - Kazan - Yekaterinburg dhe Moskë - Kotelnichi - Kirov - Perm.

Kantieri më i madh i ndërtimit të planit të parë pesëvjeçar përfundoi ndërtimin e daljes së dytë nga Azia Qendrore në rrjetin hekurudhor

Hekurudha Ruse Turkestan-Siberian:

Lugovaya (stacioni pranë Alma -Ata) - Semipalatinsk dhe më tej Semipalatinsk - Barnaul - Novosibirsk. Fillimi i kësaj hekurudhe ndryshoi rrënjësisht drejtimin e specializimit të ekonomisë së shumicës së republikave të Azisë Qendrore, duke hapur një rrugë të drejtpërdrejtë në jug për grurin siberian, gjë që bëri të mundur lirimin e tokës bujqësore lokale për zgjerimin e kulturave të pambukut.

Ndërtimi i hekurudhave ishte gjithashtu aktiv gjatë Luftës së Madhe Patriotike, kur u ndërtua Linja Kryesore e Pechora:

Konosha (stacioni në vijën Vologda - Arkhangelsk) - Kotlas - Vorkuta, e cila bëri të mundur zhvillimin e pellgut Timan -Pechora;

"Volzhskaya Rokada": Sviyazhsk - Syzran - Saratov - Volgograd, e cila kaloi përgjatë bregut të djathtë të Vollgës dhe u bë një lloj rezervë për rrjedhën kryesore të lumit Volga;

Linja Kizlyar - Astrakhan, e cila siguroi një lidhje midis rajonit të Vollgës dhe Kaukazit të Veriut;

Hekurudha nga Kazakistani në Ural: Akmolinsk - Kartaly dha një dalje për qymyr Karaganda në uzinat metalurgjike Ural.

Hekurudha Guryev-Nikol siguroi dërgesa hekurudhore të naftës nga fusha Embinskoye në Urals.

Pas luftës, hekurudhat kryesore u ndërtuan në Lindje të Uraleve. Për të përmirësuar lidhjet e transportit të pjesës evropiane të vendit me Siberinë dhe Lindjen e Largët, vëmendja kryesore iu kushtua formimit të alternativave gjeografike të Hekurudhës Trans-Siberiane dhe, para së gjithash, Hekurudhës Siberiane të Jugut: Kartaly (stacioni në rajoni Chelyabinsk) - Akmolinsk - Pavlodar - Barnaul - Artyshta (stacioni pranë Kemerovo), i cili në fund të viteve 50 dhe në fillim të viteve 60 u vazhdua drejt lindjes përmes Novokuznetsk - Abakan - Taishet - Bratsk në Ust -Kut. Në 1974-1984, kjo hekurudhë u soll në Komsomolsk-on-Amur, duke marrë emrin " Linja kryesore Baikal-Amur "(BAM). Seksioni i tij lindor nga Komsomolsk-on-Amur në Sovetskaya Gavan u ndërtua në 1945.

Kështu, me fillimin e viteve '90, në lindje të Uraleve, praktikisht përfundoi formimi i vijës së dytë hekurudhore latitudinale trans-aziatike në territorin e Rusisë (më i gjati në rrugën BAM, tuneli Veri-Muisky jo i porositur), i cili ka një ndikim të madh në zhvillimin e territoreve të Siberisë jugore dhe të Lindjes së Largët.

Për zhvillimin e fushave të naftës dhe gazit në Siberinë Perëndimore, një Hekurudhë e madhe Veriore u ndërtua në vitet 70 dhe 80:

Tyumen - Surgut - Nizhnevartovsk - Urengoy - Yamburg.

Aktualisht, hekurudha ruse zakonisht ndahet në 17 hekurudha të veçanta: Oktyabrskaya, Kaliningrad, Moskë, Gorkovskaya, Veri, Kaukazi i Veriut, Jug-Lindje, Vollga, Kuibyshev, Sverdlovsk, Urali Jugor, Siberian Perëndimor, Krasnoyarsk, Siberia Lindore, Transbaikal, Larg Lindore dhe Sakhalin. Secila prej këtyre hekurudhave janë vendbanime, qendra industriale dhe ndërmarrje. Le ta konsiderojmë këtë marrëdhënie duke përdorur shembullin e Hekurudhës së Moskës.

Rruga e Moskës i shërben ndërmarrjeve të Moskës, Moskës, Ryazan, Tula, Oryol, Kursk, Bryansk, Smolensk dhe Kaluga, si dhe rrethet Aleksandrovsky dhe Kirzhachsky të rajonit Vladimir. Sipërfaqja e përgjithshme është 281.4 mijë km2 me një popullsi prej 24.9 milion njerëz. Gjatësia operacionale e shinave hekurudhore është 9103 km (10.6% e të gjithë rrjetit), dendësia e shinave në rrugën e Moskës është 32.8 km për mijë km2 të zonës (mesatarja kombëtare është 5.1 km / mijë km2).

Konjuktura e transportit të ngarkesave në rajon përcaktohet nga faktorë natyrorë dhe ekonomikë. Në zonën e gravitetit të rrugës së Moskës, ekziston një pellg pranë Moskës për nxjerrjen e qymyrit ngjyrë kafe dhe zhvillimit të torfe. Depozitat e xeherorit të hekurit janë të vendosura në rajonin e Kursk. Gurët e ndërtimit, mielli gëlqeror për plehra dhe çimento janë minuar në rajonet e Moskës, Smolensk, Tula, Kaluga. Përveç kësaj, materialet e ndërtimit të tilla si rëra, guri i grimcuar, etj. Janë minuar këtu në guroret e lumenjve. Një kompleks i madh karburanti dhe energjie ndodhet brenda rrugës së Moskës, duke përfshirë rafineritë e naftës në Moskë dhe Ryazan, pellgu i qymyrit të rajonit të Moskës , si dhe 16 stacione Mosenergo, Tulaenergo, dy Orelenergo, tre stacione të Smolenskenergo, etj.

Ndërmarrjet e mëdha të ndërtimit të makinerive dhe ndërtimit të makinerive, përpunimit të metaleve, ndërmarrjet për përpunimin e produkteve bujqësore dhe prodhimin e mallrave të konsumit janë të përqendruara në Moskë, rajonet e Moskës dhe Tula. Ndërmarrjet e mëdha të inxhinierisë mekanike janë të vendosura në Rajonin Kaluga. Në rajonin e Bryansk ka ndërmarrje e madhe për prodhimin e çimentos. Burimet e mëdha të ngarkimit janë të vendosura në nyjet Tula, Novomoskovsky, Voskresensky, Vyazemsky, Kaluga dhe Bryansk. Të gjitha këto ndërmarrje të ndryshme duhet të lidhen me rrugë transporti, gjë që po bën hekurudha e Moskës në këtë rast.

2.2 Transport automobilistik

Ashtu si transporti hekurudhor, transporti rrugor shpërndahet në mënyrë të pabarabartë. Rrugët kryesore janë të vendosura në pjesën evropiane të Rusisë.

Rrugët federale dallohen nga të gjitha.

Lista e rrugëve federale në Rusi. Lista e rrugëve me trung .

1. M -1 "Bjellorusia" - nga Moska në kufirin me Republikën e Bjellorusisë (në Minsk, Brest). Hyrja në qytetin e Smolensk.

2. M -10 "Rusia" - nga Moska përmes Tver, Novgorod në Shën Petersburg. Hyrjet në qytetet e Tver, Novgorod.

3. M -3 "Ukrainë" - nga Moska përmes Kaluga, Bryansk në kufirin me Ukrainën (në Kiev). Hyrjet në qytetet e Kaluga, Bryansk.

4. M -9 "Baltia" - nga Moska përmes Volokamsk deri në kufirin me Letoninë (në Riga). Hyrja në qytetin e Pskov.

5. M -11 "Narva" - nga ndërmarrja e përbashkët deri në kufirin me Estoninë (në Talin)

6. M -29 "Kaukazi" - nga Krasnodar (nga Pavlovskaya përmes Grozny, Makhachkala deri në kufirin me Azerbajxhanin (në Baku)). Hyrjet në qytetet Maykop, Stavropol, Cherkessk, Vladivostok, Grozny, Makhachkala.

7. M -2 "Crimea" - nga Moska përmes Tula, Orel, Kursk, Belgorod në Ukrainë (në Kharkov, Dnepropetrovsk, Simferopol). Hyrjet në qytetet e Tula, Kursk, Orel, Belgorod.

8. M -10 "Skandinavia" - nga Shën Petersburg përmes Vyborg deri në kufirin me Finlandën.

9. M-4 "Don"-nga Moska përmes Voronezh Rostov-on-Don, Krasnodar në Novorossiysk. Hyrjet në qytetet e Lipetsk, Voronezh, Rostov-on-Don, Krasnodar.

10. M -6 "Kaspik" - nga Moska (nga Kashira) përmes Tambov, Volgograd në Astrakhan. Hyrjet në qytetet e Tambov, Saratov, Elista.

11. M -18 "Kola" - nga Shën Petersburg përmes Petrozavodsk në Murmansk.

12. M -8 "Kholmogory" - nga Moska përmes Yaroslavl, Vologda në Arkhangelsk. Hyrja në qytetin e Kostroma - "Vyatka" - nga Cheboksary, përtej platinës së hidrocentralit Cheboksary në Yoshkar -Ola, Kirov në Syktyvkar. Hyrja në qytetin e Kirov.

13. M -7 "Volga" - nga Moska përmes Vladimir, Nizhny Novgorod, Kazan në Ufa. Hyrja në qytetet e Vladimir, Ivanovo, Cheboksary, Perm dhe Izhevsk.

14. M -5 "Ural" - nga Moska përmes Ryazan, Penza, Samara, Ufa në Chelyabinsk. Hyrjet në qytetet Ryazan, Saransk, Penza, Ulyanovsk, Samara, Orenburg, Ufa, Yekaterinburg.

15. M -51 "Baikal" - nga Chelyabinsk përmes Kurgan, Omsk.

16. M-53 Novosibirsk, Kemerovo, Krasnoyarsk, Irkutsk.

17. М-55 Nga Ulan-Ude në Chita. Hyrjet në qytetet e Tyumen, Tomsk.

18. M -52 "Chuisky Trakt" - nga Novosibirsk përmes Biysk deri në kufirin me Mongolinë. Qasje në qytetet e Barnaul, Gorno-Altaysk.

19. M -54 "Yenisei" - nga Krasnoyarsk përmes Abakan, Kyzyl në kufirin me Mongolinë - "Amur" - një rrugë në ndërtim nga Chita përmes Never, Svobodny, Arkhara, Birobidzhan në Khabarovsk. Hyrja në qytetin e Blagoveshchensk.

20. M -60 "Ussuri" - nga Khabarovsk në Vladivostok.

21. M -56 "Lena" - nga Never në Yakutsk.

Rëndësi e madhe i kushtohet këtyre rrugëve, pasi rrjedhat kryesore të ngarkesave lëvizin përgjatë tyre. Gjendja e këtyre rrugëve do të varet nga cilësia e këtyre rrugëve dhe gjendja e tyre.

Përveç rrugëve federale, ka edhe rrugë republikane. Këto rrugë lidhin republikat e CIS. Atyre u jepet gjithashtu një rëndësi e madhe pasi këto rrugë përmirësojnë lidhjet ekonomike midis shteteve të ish -BRSS.

Ashtu si në transportin hekurudhor, Moska është një nyje kryesore rrugore në Rusi. Të gjitha rrugët janë pak a shumë të orientuara drejt Moskës. Konfigurimi i rrugës është radial-rrethor. Autostradat më të rëndësishme largohen nga Moska në të gjitha drejtimet. Rrugët më të rëndësishme që nisen nga Moska: Moska - Shën Petersburg, Moskë - Volgograd, Moskë - Nizhny Novgorod - Kazan, Moskë - Voronezh - Rostov në Don, Moskë - Volgograd - Tambov, etj.

Dendësia e autostradave ndryshon në të gjithë vendin. Përqendrimi i tyre më i madh është në pjesën evropiane të Rusisë, përtej Uraleve, dendësia e autostradave zvogëlohet. Kjo për faktin se përqendrimi më i madh i popullsisë ndodhet në pjesën evropiane të vendit.

2.3 Transporti ujor

Transport detar

Vendndodhja e transportit ujor në përgjithësi, dhe në veçanti e transportit detar, varet nga kushtet natyrore. Ulur në mënyrë dramatike mundësitë e përdorimit të transportit detar në tregtia ndërkombëtare ndryshimet në pozicionin gjeopolitik të Rusisë, pasi shumica e porteve detare të mëdha dhe të pajisura mirë të pellgjeve të Detit të Zi dhe Baltik shkuan në shtete të tjera.

Faktori historik përcaktoi përqendrimin e punës kryesore të transportit detar të ish-BRSS në portet e mëdha të pellgjeve të Detit të Zi-Azov dhe Baltik: ato përbënin 2/3 e qarkullimit të përgjithshëm të ngarkesave të transportit detar në BRSS. Por kalimi në juridiksionin e shteteve të tjera të porteve më të mëdha ka çuar në faktin se kapaciteti i porteve detare të Rusisë plotëson vetëm 1/2 e nevojave të veta.

Vendi i parë në qarkullimin e ngarkesave shkoi në pellgun e Lindjes së Largët (46.5% e të gjithë ngarkesave të transportuara me transport detar në Rusi). Marrëdhëniet tregtare të jashtme me rajonet bregdetare të Lindjes së Largët kryhen përmes porteve të saj. Më të mëdhenjtë janë portet e mëposhtëm në bregdetin e Detit të Japonisë: Vladivostok, Nakhodka, porti i ri i Vostochny i ​​vendosur pranë tij me terminale të mëdha qymyri dhe druri, dhe porti i Vanino-Kholmsk (Ishulli Sakhalin).

Në vendin e dytë është Pellgu i Detit të Zi-Azov (23.7% e të gjitha ngarkesave të transportuara). Përmes porteve të Detit të Zi që mbetën në Rusi

Baseni është kryesisht eksporti i naftës. Këtu është nafta më e madhe Novorossiysk me një skelë nafte "Sheskharis", e cila lejon shërbimin e anijeve me një kapacitet mbajtës deri në 250 mijë ton. Porti i naftës i Tuapse ka një rëndësi më të vogël.

Në pellgun e Oqeanit Arktik (vendi i tretë për sa i përket qarkullimit të ngarkesave - 15% e ngarkesave), ka dy porte - Murmansk në bregun e Detit Barents dhe Arkhangelsk në Detin e Bardhë. Ato përbëjnë më shumë se gjysmën e qarkullimit të ngarkesave të të gjithë pellgut. Arkhangelsk është një port i specializuar për eksportin e lëndës drusore në Rusi. Murmansk është porti i vetëm pa akull i Rusisë në veri.

Portet e Dikson, Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek, të vendosura në rrugën e Rrugës së Detit Verior, kanë një rëndësi të madhe për furnizimin e rajoneve të Veriut të Largët të Rusisë. Në sektorin perëndimor më të ngarkuar rëndë të Rrugës së Detit Verior (Murmansk - Dudinka), lundrimi gjatë gjithë vitit është vendosur me ndihmën e akullthyesve bërthamorë. Në pjesën lindore (nga Dikson në Gjirin e Providencës), lundrimi kryhet në mënyrë sporadike.

Pellgu Baltik zë rreth të njëjtin vend përsa i përket dërgimit të ngarkesave si pellgu i Oqeanit Arktik (14.5% e qarkullimit të përgjithshëm të ngarkesave). Brenda tij ndodhet porti më i madh dhe më i gjithanshëm rus në Detin Baltik, Shën Petersburg. Porti i Kaliningradit ka një qarkullim më të vogël të ngarkesave. Sidoqoftë, rëndësia e tij për të siguruar lidhjet e transportit midis rajonit të enklavës Kaliningrad dhe territorit kryesor të Rusisë vështirë se mund të mbivlerësohet. Për të siguruar lidhjet e transportit tregtar të jashtëm të Rusisë përmes Detit Baltik pranë Shën Petersburgut në Gjirin Luga, është planifikuar ndërtimi i një porti të ri të madh detar.

Ekzistojnë dy porte relativisht të mëdha në pellgun Kaspik (0.4% të qarkullimit të ngarkesave): Makhachkala dhe portet e kombinuara të detit dhe lumit Astrakhan.

Transporti lumor i brendshëm

Transporti lumor i brendshëm ndodhet kryesisht në përrenjtë e lumenjve të mëdhenj, kërkesa kryesore për të cilat është lundrueshmëria.

Rrugët ujore të lundrueshme në brendësi i përkasin pellgjeve të ndryshme të lumenjve. Pjesa mbizotëruese e trafikut të mallrave dhe qarkullimi i ngarkesave kryhet nga kompanitë e transportit të tre pellgjeve të transportit ujor: Volga-Kama, Siberian Perëndimor dhe Veri-Perëndim.

Pellgu i Volga-Kama i shërben zonave më të zhvilluara ekonomikisht dhe të dendura të populluara të pjesës evropiane të Rusisë. Ai është në krye. Ajo përbën ½ e qarkullimit të mallrave të të gjithë transportit lumor në vend. Pjesa dërrmuese e trafikut në këtë pellg kryhet përgjatë Vollgës, Kama dhe Kanalit të Moskës. Portet më të mëdha

Pellgjet janë tre Moska (Jugu, Perëndimi dhe Veriu), Nizhny Novgorod, Kazan, Samara, Volgograd dhe Astrakhan.

Në vendin e dytë për sa i përket vëllimit të punës së kryer është pellgu i Siberisë Perëndimore, i cili përfshin Ob me degët e tij. Këtu portet kryesore janë Novosibirsk, Omsk, Tomsk, Tobolsk, Tyumen, Surgut, Urengoy, Labytnangi. E treta më e rëndësishme është pellgu i transportit ujor i Veriut Evropian. Autostrada kryesore e pellgut është Dvina Veriore me degët Sukhona dhe Vychegda. Porti kryesor është Arkhangelsk.

Lena dhe porti i Osetrovo, i vendosur në kryqëzimin e tij me BAM, kanë një rëndësi të madhe për furnizimin e Yakutsk dhe qendrave industriale të Yakutia.

Thelbi i sistemit të transportit ujor është Sistemi i Unifikuar i Ujërave të Thellë i pjesës evropiane të Rusisë me një gjatësi totale prej 6,300 km. Ai përfshin seksione të thella të Vollgës (nga Tver në Astrakhan), Kama (nga Solikamsk në grykë), Lumi Moskva, Don dhe lidhjet e ujërave të thella të pellgut-Moskë-Volzhskoe, Volgo-Baltik, Belomorsko-Baltik, Volgo-Donskoe. Duke përbërë vetëm 6% të gjatësisë totale të rrugëve ujore të brendshme, ky sistem kryen 2/3 e të gjithë punës së transportit të transportit lumor të vendit.

2.4 Transporti i tubacionit

Tubacioni i parë i trungut në territorin e Perandorisë Ruse u ndërtua në vitin 1907. Ishte tubacioni i vajgurit Baku-Batumi me një gjatësi prej 853 km. Sidoqoftë, fillimi i zhvillimit të shpejtë të transportit të tubacioneve të naftës daton në gjysmën e dytë të viteve 50, kur rritja vjetore e prodhimit të naftës arriti në 20-25 milion ton. Në të njëjtën kohë, ndërtimi i tubacioneve të naftës nga diametri i madh filluan tubat, të cilat rritën ndjeshëm xhiros e tyre dhe ulën koston e pompimit. Si rezultat, gjatësia e të gjithë tubacioneve të naftës u rrit nga 1.7 mijë km në 1941 në 66 mijë km në 1990.

Rrjeti modern i tubacioneve të trungut të naftës ka një gjatësi prej 48 mijë km dhe formon disa sisteme. Nga rajonet kryesore të prodhimit të naftës (Siberia Perëndimore dhe rajoni Ural-Povolzhsky), tubacionet e naftës janë vendosur:

· Në drejtimin perëndimor: Surgut - Tyumen - Ufa - Almetyevsk - Nizhny Novgorod - Yaroslavl - Kirishi (një rafineri e madhe e naftës pranë Shën Petersburg);

Surgut - Perm - Nizhny Novgorod - Polotsk; eksporti i tubacionit të naftës "Druzhba" (3 tubacione me diametër të madh): Nizhnevartovsk - Samara - Unecha - Mozyr - Brest - Evropë me degë Unecha - Polotsk - Ventspils (porti më i madh i eksportit të naftës të ish -BRSS në pellgun Baltik) dhe Mozyr - Uzhgorod - Evropa Lindore;

· Në drejtimin jugperëndimor: Samara - Lisichansk - Kremenchug - Snigirevka - Nikolaevsk - Odessa me një degë nga Snigirevka në Kherson;

Samara - Volgograd - Tikhoretsk - Novorossiysk (porti më i madh i eksportit të naftës në Detin e Zi);

· Në drejtimin lindor: Aleksandrovskoe - Anzhero -Sudzhensk - Achinsk - Angarsk (një fabrikë e madhe petrokimike);

· Në jug nga Siberia Perëndimore: Surgut - Omsk - Pavlodar - Chimkent - Chardzhou.

Këto sisteme me performancë të lartë të një drejtimi kryesisht gjerësor janë të lidhura me fushat e naftës të lumit. Komi (tubacioni i naftës Ukhta -Yaroslavl), Kaukazi i Veriut (Grozny - Tikhoretsk), Kazakistani (Novy Uzen - Guryev - Samara dhe Guryev - Orsk - Ufa), etj. Një tubacion nafte është vendosur në Lindjen e Largët përmes ngushticës Tatar Okha-Komsomolsk-on-Amur ...

Transporti i gazsjellësit është më i ri se ai i naftës. Në fillim të viteve 60, tubacioni i gazit Rostov -on -Don - Serpukhov - Leningrad u ndërtua me një gjatësi prej rreth 2 mijë km. Në vitet '70, u ndërtuan tubacione gazi: Medvezhye - Nadym - Ukhta - Torzhok - Minsk me një degë Nadym - Punga - Perm, Urengoy - Surgut - Tyumen - Chelyabinsk. Në 1984, sistemi i gazsjellësit Siberia Perëndimore - Evropë u vu në funksion, baza e të cilit është tubacioni i gazit Urengoy - Pomary - Uzhgorod me një gjatësi prej 4.5 mijë kilometrash, i cili siguroi një dalje për gazin rus në Evropë. Midis tyre, tubacioni i gazit eksportues Soyuz dallohet: Orenburg - Volgograd - Uzhgorod me një gjatësi prej 2,750 km.

Një tubacion gazi është ndërtuar në Lindjen e Largët nga fusha e gazit natyror të Veriut Sakhalin në Komsomolsk-on-Amur. Tubacionet e gazit me gjatësi të shkurtër funksionojnë gjithashtu në Yakutia (nga fusha Ust-Vilyui në Yakutsk) dhe në veri të Siberisë Lindore (nga fusha Messoyakhskoye në Norilsk).

2.5 Transport ajror

Trafiku më i qëndrueshëm i udhëtarëve është i përqendruar në linjat ajrore nga Moska në pesë drejtime kryesore: Kaukaziane, Jugore, Lindore, Azinë Qendrore dhe Perëndimore. Transporti ajror transporton pasagjerë në pothuajse të gjitha hekurudhat kryesore. Në të njëjtën kohë, pjesa e trafikut ajror është më e madhe se hekurudha në linjat nga Moska në Yekaterinburg dhe Novosibirsk dhe më tej në lindje, si dhe nga Moska në Soçi, Mineralnye Vody, kryeqytetet e vendeve të CIS. Trafiku kryesor i udhëtarëve është i përqendruar në drejtimin lindor (Siberia dhe Lindja e Largët).

Qendra më e madhe e transportit ajror në Rusi dhe vendet e CIS është Moska. Në katër aeroportet e Moskës (Sheremetyevo, Domodedovo,

Vnukovo dhe Bykovo) përbëjnë 30% (të dhënat e vitit 1994) të të gjitha fluturimeve të udhëtarëve me ajër në Rusi. Qendrat e mëdha të transportit ajror (më shumë se 500 mijë pasagjerë në 1994) janë gjithashtu Shën Petersburg (Pulkovo) - e dyta më e rëndësishme pas Moskës, Ufa, Samara, Yekaterinburg (Koltsovo), Mineralnye Vody, Soçi - në pjesën evropiane të vend, Nizhnevartovsk, Surgut, Tyumen, Novosibirsk (Tolmachovo) - në Siberinë Perëndimore, Krasnoyarsk dhe Irkutsk - në Siberinë Lindore, Khabarovsk dhe Vladivostok - në Lindjen e Largët.

3. Problemet dhe perspektivat për zhvillimin e transportit në Rusi

3.1 Tendencat e ardhshme në zhvillimin e logjistikës në Federatën Ruse

Logjistika sot dhe në të ardhmen do të jetë faktori kryesor në konkurrencë. Suksesi në konkurrencën midis ndërmarrjeve dhe rrjeteve të një zinxhiri të vetëm vlerash, midis vendeve dhe rajoneve ekonomike përcaktohet kryesisht nga niveli i kompetencës në logjistikë. Kështu, studimet e kryera në ndërmarrje dëshmojnë një lidhje pozitive midis logjistikës efikase dhe suksesit të biznesit. Për vendet dhe rajonet, nuk janë kryer studime krahasuese. Sidoqoftë, shumë flet në favor të hipotezës se logjistika përcakton në masë të madhe suksesin e një vendi të veçantë ose të një rajoni të caktuar. Rëndësia e jashtëzakonshme që logjistika ka sot dhe që do të ketë në të ardhmen shpjegohet, para së gjithash, nga idetë moderne për logjistikën, dhe së dyti, nga gjendja aktuale dhe e ardhshme e zhvillimit të sistemeve të krijimit të vlerës dhe strukturave ekonomike.

Nga logjistika si një doktrinë e funksioneve në logjistikë si një koncept menaxhimi

Fazat e zhvillimit përcaktojnë formimin e nivelit ekzistues të teknologjisë logjistike të prodhimit. Faza e parë e zhvillimit e përcakton logjistikën si një specializim funksional në aktivitetet për transformimin hapësinor dhe kohor të të mirave (= logjistika si doktrinë e funksioneve). Përgjigja për ndërfaqet që nuk mbulohen nga ky përkufizim midis funksioneve të ndërmarrjeve të tilla si furnizimi, prodhimi dhe shitja është faza e dytë, e cila përcakton logjistikën si një funksion koordinues për lëvizjen efikase dhe me kosto efektive të rrjedhave të materialeve dhe mallrave. Faza e dytë e zhvillimit është një lloj kalimtare në rrugën nga konsiderimi i logjistikës si një doktrinë funksionesh në konsiderimin e saj si një doktrinë menaxhimi. Logjistika si një teori e menaxhimit dhe si një koncept menaxhimi është faza e tretë e zhvillimit dhe gjendja përkatëse e artit.

Ajo bazohet në një qasje logjistike ndaj sistemit të krijimit të vlerës. Sistemet e vlerës, të shikuara nga pikëpamja logjistike, janë sisteme rrjedhëse.

Koncepti modern i logjistikës mund të formulohet si më poshtë: logjistika është një koncept menaxhimi për zhvillimin, organizimin, menaxhimin dhe zbatimin e lëvizjes efikase dhe me kosto efektive të objekteve (ngarkesë, informacion, para dhe personel) në sistemet e krijimit të vlerës brenda një ose më shumë ndërmarrje. Nga një përkufizim më i detajuar i objekteve logjistike si rrjedha mallrash, informacioni, parash dhe personeli, rrjedh se logjistika është një temë e rëndësishme e përbashkët për të gjitha industritë dhe i përket sektorit të përgjithshëm të ofrimit të shërbimeve dhe fushës së administratës publike. Kjo reflektohet në emrat: logjistika industriale, logjistika tregtare, logjistika e ofrimit të shërbimeve, logjistika bankare.

Emri "menaxhimi i zinxhirit të furnizimit" - "Menaxhimi i zinxhirit të furnizimit" i është caktuar proceseve logjistike midis ndërmarrjeve. Arsyeja për shfaqjen e termit në gjuhën angleze është fakti i thjeshtë se të gjitha risitë që janë shfaqur në praktikën sipërmarrëse janë shumë më të lehta për t'u "shitur" dhe zbatuar nën këtë emër. E megjithatë, "menaxhimi i zinxhirit të furnizimit" është dhe mbetet logjistikë, por në një nivel cilësisht më të lartë të zhvillimit.

Një vështrim në praktikën sipërmarrëse është i mjaftueshëm për të përmbushur të tre fazat e zhvillimit me qasjet e tyre përkatëse në logjistikë. Në të njëjtën kohë, mund të vërehet një zhvendosje e rëndësishme drejt të kuptuarit të logjistikës si një koncept menaxhimi /

Qasja e re logjistike dhe aktivitetet e reja logjistike nuk janë më të kufizuara, siç ishte më parë, vetëm në funksionet individuale të ndërmarrjeve, për shembull, transportin, trajtimin e ngarkesave, magazinimin dhe komisionimin, por ndikon në të gjitha funksionet dhe proceset e një sistemi të integruar të krijimit të vlerës. Për shembull, zhvillimi dhe zhvillimi i strukturës së produkteve të reja ndikon ndjeshëm në procesin e mëtejshëm teknologjik dhe kohën e prodhimit, të cilat, nga ana tjetër, ndikojnë në kohën e dorëzimit dhe besueshmërinë. Dimensioni logjistik i të gjitha proceseve të krijimit të vlerës duhet të përdoret qëllimisht për të përmbushur më mirë të gjitha kërkesat, të gjitha tregjet e shitjeve dhe për të përmbushur më mirë të gjitha dëshirat e klientëve me ndihmën e rrjedhave të objekteve efikase dhe me kosto efektive, dhe, për këtë arsye, të forcojë konkurrencën tonë pozicioni.

Kuptimi modern i logjistikës si një koncept menaxhimi plotëson mjedisin e ri dhe të ndryshuar të biznesit. Procesi i të kuptuarit të ri të logjistikës u "provokua", para së gjithash, nga ndryshimet në praktikën ekonomike. Prandaj, logjistika mund të shihet si një produkt që është shfaqur si rezultat i veprimtarisë praktike sipërmarrëse.

Një shtysë veçanërisht e fortë për këtë proces zhvillimi është dhënë dhe akoma po jepet nga globalizimi i ekonomisë dhe intensifikimi i konkurrencës i shkaktuar prej tij. Në të njëjtën kohë, kërkesat e klientëve për kushtet, besueshmërinë dhe fleksibilitetin e dërgesave janë rritur, duke ruajtur kostot e ulëta të logjistikës. Të gjithë këta faktorë kanë sjellë në plan të parë në aktivitetet e ndërmarrjeve menaxhimin e rrjedhave të objekteve. Dhe tani ne jemi dëshmitarë të një situate në të cilën nuk është më e mjaftueshme thjesht të prodhosh një produkt me cilësi të lartë. Në nivelin e të njëjtës cilësi të lartë të produktit, kombinimi me të njëjtin cilesi e larte logjistike. Le ta themi shkurt: mosmarrëveshja në luftën konkurruese sot dhe nesër do të vendoset nga logjistika.

Kuptimi i logjistikës si një koncept menaxhimi ndihmoi në arritjen e një niveli zhvillimi në të cilin mund të supozohet se kërkimi për një përgjigje në pyetjen se çfarë është logjistika, e cila ka vazhduar për një kohë të gjatë, ka përfunduar. Ky supozim mbështetet nga fakti se kuptimi modern i logjistikës reflektohet në përmbajtjen e veprave të mbështetësve të koncepteve të mëparshme. Këto vepra kanë një cilësi të re dhe marrin parasysh një kuptim të ri të logjistikës.

Tendencat e ardhshme në zhvillimin e logjistikës

Konsensusi relativ në përcaktimin e lëndës së disiplinës së logjistikës ka krijuar bazën për intensifikimin e përpjekjeve për zhvillimin e teorisë së logjistikës. Nga teoria e logjistikës, praktikuesi pret që të sqarojë marrëdhënien midis kushteve kornizë të ndërmarrjeve dhe strukturave logjistike dhe proceseve në sistemin e krijimit të vlerës, gjë që do të bëjë të mundur bërjen e një parashikimi zhvillim të mëtejshëm logjistike.

Shpesh mund të dëgjoni se shkenca mbetet prapa praktikës. Ka një të vërtetë në këtë, pasi studime të shumta shkencore përpiqen të shpjegojnë atë që tashmë është bërë praktikë, dhe pse në praktikë zhvillimi ndodh në këtë mënyrë dhe jo ndryshe. Kështu, për shembull, në formimin e rrjeteve të vlerave në praktikën sipërmarrëse, shkenca filloi të justifikojë këtë zhvillim në mënyrë retroaktive duke përdorur teoritë e vendosura, siç është teoria e formimit të kostos në transaksione. I ngjashëm punë shkencore përqendruar në të kaluarën. Ato japin njohuri të vlefshme, por kjo nuk është e mjaftueshme.

Kërkohet ndryshim i vektorëve. Isshtë e nevojshme të kalohet nga studimi i logjistikës i orientuar drejt së kaluarës në kërkimin e orientuar drejt së ardhmes. Puna aktive në krijimin e strukturës së ardhshme do t'u sigurojë ndërmarrjeve një fillim të përkohshëm në konkurrencë, pasi ato mund të fillojnë të zhvillojnë strukturat e tyre dhe të përmirësojnë proceset për krijimin e vlerës në kohën e duhur. Përveç kësaj, ata mund të përcaktojnë potencialin e tyre për të ndikuar në kushtet e kornizës logjistike (p.sh. infrastruktura e transportit).

Konsiderimi i problemeve të logjistikës në të ardhmen bazohet në një model për përshkrimin dhe shpjegimin e logjistikës dhe sistemeve të rrjedhës. Ky model pasqyron marrëdhënien midis kushteve kornizë, strukturave dhe proceseve logjistike, efikasitetit dhe realizueshmërisë ekonomike të lëvizjes së mallrave dhe flukseve të informacionit. Modeli për përshkrimin dhe shpjegimin e sistemit të rrjedhave shërben për formimin e teorisë logjistike dhe qëllimet e krijimit të strukturave të ardhshme në praktikë. Duke përdorur metoda kërkimore të ardhshme siç është teknologjia e shkrimit, është e mundur, në një bazë alternative, të pasqyrohet drejtimi i ardhshëm i zhvillimit të kushteve kornizë dhe zhvillimit të strukturave dhe proceseve logjistike. Në të njëjtën bazë, po zhvillohen lloje realiste dhe të dëshirueshme të së ardhmes - perspektiva logjistike.

Realizimi i perspektivave logjistike ndodh përmes strategjive logjistike, me strategjitë logjistike që përdoren drejtpërdrejt si një forcë rregullatore për të ndryshuar sistemet për krijimin e vlerës në të ardhmen. Rishikimi i rëndësisë empirike jepet në Vjetarin Logjistik 2000. Konceptet e strategjive logjistike lejojnë identifikimin e tendencave në zhvillimin e mëtejshëm të sistemeve të krijimit të vlerës. Disa nga rezultatet do të përmblidhen më poshtë (krh. Vjetari Logjistik 2000).

Konkurrenca globale çon në një rritje jashtëzakonisht të lartë të intensitetit të konkurrencës. Bizneset po i përgjigjen kësaj duke u fokusuar në bizneset kryesore dhe dhënien e shërbimeve të krijimit të vlerës. Kjo çon në një rënie të pjesës së tyre në krijimin e vlerës. Ky term pasqyron se sa i madh është proporcioni i punës së prodhuar nga vetja në raport me punën e përgjithshme të krijuar me vlerë. Format e pjesëmarrjes në krijimin e vlerës janë pjesëmarrja në prodhimin e produktit përfundimtar dhe pjesëmarrja në proceset logjistike. Deri më sot, pjesa mesatare e pjesëmarrjes në prodhimin e produktit përfundimtar në industrinë e Republikës Federale të Gjermanisë është 57%. Deri në vitin 2005, kjo mesatare do të bjerë në rreth 47%. Pjesa më e ulët e pjesëmarrjes në prodhimin e produktit përfundimtar në industrinë e automobilave është rreth 30%.

Një rënie në pjesën e pjesëmarrjes në prodhimin e produktit përfundimtar ka një ndikim të rëndësishëm në transportin e mallrave. Flukset e mallrave midis bizneseve rriten me numrin e bizneseve të përfshira në zinxhirin e vlerës. Kështu, ka një rritje disproporcionale të vëllimit të trafikut të mallrave (në ton) dhe produktivitetit në trafikun e mallrave (ton-kilometër) në krahasim me një rritje të prodhimit të mallrave ose me një rritje të qarkullimit.

Në ndërmarrjet industriale, rënia e pjesës së pjesëmarrjes në operacionet logjistike është edhe më e theksuar sesa ulja e pjesës së pjesëmarrjes në prodhimin e produktit përfundimtar. Një pasqyrim i pjesës së pjesëmarrjes në operacionet logjistike është transferimi i këtyre operacioneve te agjentët e jashtëm, d.m.th. niveli i jashtme. Shkalla më e lartë e jashtme është për transportin e ngarkesave midis ndërmarrjeve industriale dhe tregtare (deri në 100%). Përafërsisht 48% e ndërmarrjeve kanë transferuar menaxhimin e magazinave të tyre në kompani logjistike të specializuara. Deri në vitin 2007, kjo shifër mund të pritet të rritet në 64%. Në fushën e shërbimeve të menaxhimit të logjistikës, rritja më e lartë deri në vitin 2007 pritet në fushën e menaxhimit të pjesshëm të zinxhirit të furnizimit (mbi 30% outsourcing).

Edhe këta pak shembuj tregojnë se kërkesa për shërbime logjistike do të rritet. Në të njëjtën kohë, së bashku me rritjen e numrit të shërbimeve të ofruara, do të ndodhin edhe ndryshimet cilësore të tyre. Si dhe pamje klasike shërbimet logjistike dhe do të shfaqen shërbime të reja plotësuese. Në përgjithësi, kjo do të reflektohet në atraktivitetin e të gjithë tregut të shërbimeve logjistike.

Rënia në krijimin e vlerës dhe dhënien e jashtme po ndryshojnë strategjitë e ndihmimit dhe ndihmimit të ndërmarrjeve. Për shembull, prodhuesit punojnë vetëm me disa furnizues dhe kompani logjistike të suksesshme, të cilëve u delegojnë për ekzekutim një paketë të plotë të aktiviteteve të caktuara (një kombinim i një burimi të thjeshtë dhe sistemik)./2001-07/pics/p6 .gif Për shembull, një ndërmarrje industriale transferon logjistikë komplekse të shitjeve tek një furnizues i sistemit të logjistikës i cili e kryen këtë punë në kuadër të të ashtuquajturës logjistikë të kontratës.

Para së gjithash, furnizuesit e sistemeve logjistike janë në kërkesë. Sidoqoftë, kjo nuk do të thotë që furnizuesit e pjesëve individuale të sistemeve logjistike kanë humbur rëndësinë e tyre. Një furnizues i tillë gjen një vend në bashkëpunim me një furnizues të një sistemi logjistik. Furnizuesi i pjesëve individuale të sistemit logjistik jo vetëm që mund të punojë në rrjetin e sistemit logjistik, por është gjithashtu një specialist në fushën e marrëdhënieve të drejtpërdrejta midis industrisë dhe tregtisë.

Sot ne tashmë po shohim disa ndryshime në fushën e konkurrencës. Konkurrenca është gjithnjë e më pak e dukshme në nivelin e ndërmarrjeve individuale dhe gjithnjë e më shumë në nivelin e zinxhirëve të vlerës. Në përgjithësi, të gjitha llojet e rrjeteve përfitojnë nga konkurrenca. Megjithatë, në krahasim me rrjetet operacionale dhe afatshkurtra (p.sh., rrjeti virtual i krijimit të vlerës), në radhë të parë janë rrjetet strategjike bashkëpunuese të krijuara për të punuar së bashku në një afat të gjatë. Bashkëpunimi afatgjatë përfshin edhe kompanitë logjistike.

Një strategji lokale, specifike për vendin parashikon aktivitete brenda një vendi. Aktivitetet e krijimit të vlerës janë të koordinuara brenda një vendi. Nuk ka koordinim të aktiviteteve midis vendeve (modeli i decentralizuar organizativ i një ndërmarrje në tregun botëror). Strategjia më e thjeshtë e globalizimit përmban përqendrimin e aktiviteteve të krijimit të vlerës brenda sistemit global të krijimit të vlerës në një ose më shumë vende prodhimi, aktivitetet e të cilave janë shumë të koordinuara (modeli i ndërmarrjeve të centralizuara në tregun botëror).

Ndërmarrjet industriale në të ardhmen do t'i japin përparësi një strategjie të thjeshtë të globalizimit, megjithatë, me një fokus në aktivitetet e marketingut drejt disa decentralizimit dhe vendeve individuale.

Në të njëjtën kohë, strategjitë globale të koordinimit do të kenë një rëndësi të madhe. Këto strategji shpërndajnë aktivitete të krijimit të vlerës në vendet më të preferuara të prodhimit në të gjithë botën. Këto vende janë të koordinuara si një shoqatë mbarëbotërore. Volkswagen AG dhe prania e tij në Amerikën e Jugut dhe tani në Rusi japin një shembull të kalimit nga një strategji lokale e përqëndrimit në një vend të vetëm në një strategji koordinimi.

Kompania, duke ndjekur një strategji të koordinimit global, karakterizohet nga një rrjet i integruar në mbarë botën dhe shkëmbimi i vazhdueshëm i koordinuar i informacionit, komponentëve, produkteve, njerëzve dhe njohurive. Transporti i mallrave po fiton një karakter të theksuar ndërshtetëror dhe botëror.

Drejtimi global ndërkombëtar i sistemit të krijimit të vlerës reflektohet në globalizimin e kërkesës për transport dhe shërbime të tjera logjistike. Prandaj lind nevoja për globalizim për ndërmarrjet logjistike.

E fundit por jo më pak e rëndësishme, ne e shohim këtë në shembullin e krijimit të ndërmarrjeve të reja logjistike. Llojet e reja të shërbimeve logjistike po rriten nga kërkesat që e-biznesi (zbatimi elektronik i kontratave me klientët e biznesit Business to Business: B2B) dhe e-commerce me klientin përfundimtar (Business to Consumer: B2C) i vënë përpara logjistikës. Këto marrëdhënie biznesi inovative kërkojnë logjistikë jo vetëm për të menaxhuar rrjedhat e informacionit, por edhe për të përfunduar shpejt detyrat e lëvizjes fizike të flukseve të ngarkesave. B2B dhe B2C mund të jenë të suksesshëm vetëm nëse arrijnë të përballojnë lëvizjen fizike të trafikut të mallrave. Modeli i biznesit B2C po nxit një valë të re të niveleve më të larta të shërbimit dhe një përvojë më të personalizuar të klientit. Në kalimin nga një model biznesi konvencional në një model B2C, grupi i synuar gjithashtu ndryshon. Nëse më parë ishte e nevojshme të plotësoheshin nevojat logjistike të tregtisë, tani nevojat e klientit përfundimtar krijuan sfida të reja për logjistikën.

Për shfaqjen e kërkesave të larta që kanë lindur si rezultat i individualizimit të kërkesës së klientit për produkte dhe shërbime logjistike, ndërmarrjet i përgjigjen strategjisë së "standardizuar shërbimet individuale". "Shërbimet e Standardizuara të Personalizuara" janë aktivitete dhe shërbime profesionale, prodhimi i të cilave është i standardizuar në një nivel shumë të lartë, dhe që në të njëjtën kohë plotësojnë kërkesat individuale të klientëve. Në të njëjtën kohë, standardizimi i proceseve logjistike shtrihet si në proceset fizike të zbatimit të transaksioneve ashtu edhe në proceset e menaxhimit. Strategjia e "shërbimeve të standardizuara individuale" lejon, në parim, të menaxhojë cilësinë, kostot dhe afatet kohore. Prandaj, kjo strategji ka një rëndësi të madhe. Sidoqoftë, supozohet se ndërmarrja përqendrohet në prodhimin e produkteve dhe shërbimeve të standardizuara.

Trendet e zhvillimit të ardhshëm sugjerojnë që roli i logjistikës si një faktor suksesi në luftën konkurruese do të vazhdojë të rritet në të ardhmen.

3.2 Studiuesit mbi gjendjen aktuale të logjistikës në Federatën Ruse në krahasim me vendet e BE -së

Zhvillimi i logjistikës në Rusi është në një fazë të formimit, të cilën shumica e vendeve evropiane e kaluan më shumë se 30 vjet më parë ...

Në korrik-gusht 2005, Associated World Logistics Network, Transsfera International LLC, dhe Marko Marketing Communications Agency, me mbështetjen e Komitetit për Zhvillim Ekonomik, Politikë Industriale dhe Tregti të Administratës së Shën Petersburgut, kryen një studim “Komponenti i transportit Me Drejtuesit e ndërmarrjeve kryesore të Shën Petersburg në trendet aktuale. " Gjatë zbatimit të projektit, u kryen 40 intervista të thella me ekspertë. Mostra përfshinte ndërmarrje të industrive dhe shërbimeve të ndryshme. Për të formuar listën e të anketuarve, u krye një analizë e drejtorive të specializuara të industrisë, faqeve të internetit, të dhënave nga komitetet e specializuara të administratës së Shën Petersburgut.

Një pjesë e rëndësishme e studimit iu kushtua organizimit të logjistikës së brendshme të ndërmarrjeve. Sipas të dhënave të kompanive të anketuara, një numër departamentesh mund të lidhen me organizimin e rrjedhave materiale në ndërmarrje. Ky është një zyrë shitjesh, një grup transporti, një departament i veprimtarisë ekonomike të huaj, një shërbim special dërgimi, një shërbim furnizimi, një shërbim logjistika e transportit, departamenti i furnizimeve të jashtme dhe të tjera. Shërbimi logjistik, i ndarë në një ndarje të pavarur, ekziston në 50% të ndërmarrjeve. Për më tepër, në më shumë se 90% të rasteve, shërbimi logjistik në kompani është përgjegjës për organizimin e transportit.

Një nga funksionet kryesore të logjistikës së brendshme të një ndërmarrje është sistemi i menaxhimit të inventarit. Në shumicën e ndërmarrjeve të Shën Petersburgut (33.3% e të anketuarve), aksionet menaxhohen herë pas here. Në 16.7% të ndërmarrjeve, kontabiliteti dhe menaxhimi i inventarit kryhet në Excel. Ekziston një program i specializuar për menaxhimin e inventarit në të njëjtin numër organizatash.

Sipas studiuesve, kjo dispozitë tregon se organizimi i proceseve të logjistikës së brendshme në ndërmarrje nuk konsiderohet si një burim për zvogëlimin e komponentit të transportit në koston e mallrave. Menaxhimi i inventarit në shumicën e ndërmarrjeve kryhet në mënyrë fragmentare; ndikimi i proceseve të logjistikës së brendshme në përbërësin e transportit nuk duket i dukshëm për kompanitë e anketuara. Në të njëjtën kohë, shumica e të anketuarve e shohin mundësinë e uljes së komponentit të transportit në çmimin e mallrave vetëm në rregullimin shtetëror të proceseve të tregut të transportit.

Një burim tjetër për zvogëlimin e komponentit të transportit në koston e mallrave mund të jetë informatizimi i departamenteve të logjistikës të kompanive të Shën Petersburgut. Sipas studimit, rreth 75% e ndërmarrjeve kanë një lloj sistemi informacioni. Në shumicën e rasteve, këto janë sisteme të kontabilitetit kontabël dhe financiar, dhe vetëm rreth gjysma e tyre kryejnë funksione komplekse. Më pak se një e treta e sistemeve të informacionit janë të integruara në mjedisin e jashtëm të informacionit. Sipas studiuesve, zhvillimi i sistemeve të informacionit mund të shërbejë si një burim tjetër për uljen e kostove të logjistikës. Kjo konfirmohet nga përvoja e ndërmarrjeve të Shën Petersburgut, të cilat kanë krijuar ndarje të fuqishme logjistike. Në të gjitha rastet, ato bazohen në sistemet moderne të informacionit.

Përfundim

Pas kryerjes së hulumtimit, mund të nxirren përfundimet e mëposhtme:

Roli i transportit në ekonominë ruse është i madh. Logjistika ka një ndikim të gjithanshëm në zhvillimin ekonomik të vendit. Aty ku kuptohet saktë roli i logjistikës, shteti po zhvillohet me sukses në marrëdhëniet ekonomike, politike dhe shoqërore. Anasjelltas, nënvlerësimi i rëndësisë së sistemit të transportit çon në mënyrë të pashmangshme në një ngadalësim të zhvillimit të shtetit. Sistemi logjistik duhet të evoluojë vazhdimisht për të përmbushur nevojat në rritje.

Nënvlerësimi dhe vonesa kronike në logjistikë është kryesisht për shkak të mungesës së të kuptuarit të rëndësisë së shtetit si një degë e veçantë e ekonomisë kombëtare. Veçantia e logjistikës qëndron në faktin se, duke vepruar si një sferë e prodhimit material, kryen njëkohësisht një funksion ndihmës të një infrastrukture shërbimi. Roli i logjistikës shpesh nënvlerësohet, duke heshtur për rolin e tij më të rëndësishëm në fushën e ekonomisë.

Faktori logjistik duhet të merret parasysh kur vendosni prodhimin në një rajon të caktuar, është një nga më të rëndësishmit.

Ekonomia kombëtare e vendit çdo vit pëson humbje për shkak të shpërpjestimit në armatimin teknik të llojeve të ndryshme të transportit, dhe veçanërisht midis nivelit të zhvillimit të strukturave të përhershme dhe flotës së mjeteve lëvizëse, për shembull, midis kapacitetit të stacioneve dhe numrit e vagonëve; xhiroja e linjave dhe dendësia e trafikut të njësive të transportit; gjatësia e autostradave dhe numri i makinave që gravitojnë drejt tyre.

Rrjetet logjistike në të gjithë territorin e vendit tonë janë të vendosura në mënyrë të pabarabartë për shkak të strukturës së popullsisë së vendit tonë. Rrugët kryesore të transportit janë të vendosura në pjesën evropiane të vendit. Shkëmbimi më i madh i mallrave midis shteteve fqinje bëhet këtu.

Industria logjistike, si të gjithë sektorët e ekonomisë së vendit tonë, kërkon tërheqjen e investimeve, por ky problem ende nuk po zgjidhet për faktin se investitorët e huaj kanë frikë të investojnë në ekonominë ruse për shkak të paparashikueshmërisë së saj. Problemet për shkak të mungesës së investimeve lindin në pajisjet teknike të transportit, veçanërisht të një prodhuesi vendas, produktet e të cilit mbeten pas homologëve perëndimorë për shumë vite për shkak të mungesës së zhvillimit dhe zbatimit të këtyre projekteve.

Disponueshmëria e investimeve presupozon pajisje të mira teknike të transportit. Për Rusinë, ky problem është më urgjenti, pasi një numër më i madh automjetesh, dhe pajisje në përgjithësi, na erdhën nga BRSS. Kjo pajisje tashmë i ka shërbyer jetës së saj dhe duhet të zëvendësohet. Gjendja e transportit varet nga niveli i përparimit shkencor dhe teknologjik. Shteti duhet të marrë masa për zhvillimin e transportit. Ne duhet të aplikojmë taksa të kursyera për transportuesit rusë, të mbajmë rrugët tona në gjendje të mirë, të pajisim teknikisht industrinë e transportit dhe të tërheqim investitorë të huaj për të investuar para në ekonominë ruse në përgjithësi, dhe në zhvillimin e transportit në veçanti. Gjendja e ekonomisë sonë do të varet nga mënyra sesi shteti do t'i trajtojë të gjitha problemet e transportit. Tema e zhvillimit të transportit në vendin tonë nuk kuptohet plotësisht nga qeveria jonë. Ka shumë projekte për të reformuar ekonominë e transportit të vendit, por shumica e këtyre projekteve vazhdojnë të zbatohen.

Lista e akteve ligjore rregullatore prioritare që do të hartohen dhe miratohen në të ardhmen e afërt gjithashtu duhet të përfshijë:

Ligji Federal "Për Transportin Direkt Multimodal (të Kombinuar).

Ligji Federal "Për Ndryshimet dhe Shtesat në Ligjin Federal" Për Qiramarrjen Financiare (Leasing) ".

Ligji Federal "Për Regjistrin Ndërkombëtar Rus të Anijeve".

Ligji Federal "Për Portet Detare".

Statuti transporti rrugor.

Ligji Federal "Për Bazat e Aktiviteteve të Transportit Motor".

Lista e literaturës së përdorur

1. Aksenov I. Ya. Sistemi i unifikuar i transportit: Libër mësimi për universitetet. - M.: Shkolla e Lartë, 2001 .-- 383p.

2. Gromov N. N., Panchenko T. A., Chudovsky A. D. Sistemi i unifikuar i transportit: Libër mësuesi për universitetet. - M.: Transport, 2002 .-- 304s.

3. Kozieva IA, Kuzbozhev EN Gjeografia ekonomike dhe studimet rajonale: tekst shkollor për universitetet. - Kursk: KSTU, 2004. f. 121-130.

4. Lavrentiev B. Pazik është i fortë // E martë e biznesit, 2001. №40. faqe 2

5. Perepelyuk A. V., Bondarenko V. O., Mironenko L. A ... Ekonomia e transportit industrial: Libër mësuesi për universitetet. - M.: Shkolla e lartë, 2002.-336s.

7. Ekonomia rajonale: Libër mësuesi. manual për universitetet / Ed. T. G. Morozova. - M.: Bankat dhe bursat, Uniteti, 2005. S. 140-148.

8. Enciklopedia ruse e transportit motorik.

9. Sevryukov D. Prisni, lokomotivë me avull! Mos trokitni, rrota // E martë e biznesit, 2004. №34. faqe 2

11. Sorokin K. Benzinë ​​e shtrenjtë - jo më e tmerrshmja // E martë e biznesit, 2002. №34. faqe 2

12. Rishikimi Statistikor, 2004. Nr. 1. me 36-37.

13. Tereshina NL Konkurrenca e hekurudhave: aspektet rajonale // Transporti hekurudhor, 2004. Nr. 6 f. 51-54.

14. Fadeev P. Punëtorët e hekurudhës mbërritën në tregun e komunikimeve // ​​Izvestia, 2004. №29.

16. Faskhiev Kh. A. Kamionistë si në shënjestër ashtu edhe në të kaluarën // ECO, 2000. №9. faqe 24-37.

17. Figurat dhe faktet // Pas timonit, 2002. Nr. 9-10. faqe 76-78.85.

18. Figurat dhe faktet // Transporti hekurudhor, 2004. №5. me 2-10.

19. Gjeografia Ekonomike e Transportit / Ed. M. M. Kazansky - M.: Transport, 2005.280.

20. Gjeografia ekonomike dhe sociale e Rusisë / Ed. A. T. Hrushovi. -M.: KRON-PRESS, 2005. f.282-302.

21. Gjeografia ekonomike dhe sociale e Rusisë: Bazat e teorisë dhe praktikës: Libër mësuesi / Ed. Grebtsova. - Rostov n / a: Phoenix, 2004. f. 316-367.

22. Gjeografia Ekonomike e Rusisë: Libër mësuesi. - M.: Uniteti, 2002.S. 230-249.

23. Gjeografia Ekonomike dhe Sociale: Materiale Referenciale. - M.: Arsimi, 2005. f.102-110.

Shtojcat Shtojca A Gjatësia e rrugëve të transportit dhe qarkullimi i udhëtarëve të llojeve të ndryshme të transportit 2005. | Mënyra e transportit | Gjatësia | Qarkullimi i mallrave | Qarkullimi i udhëtarëve | | | Tr shtigje mijëra. | | | | | km | | || | | Miliardë | Specifik | Miliard | Specifike || | | mijë km | pesha th | pasagjeri | pesha || | | | | o-km | || Transport hekurudhor | 87 | 1214 | 35 | 192.2 | 35 || Det | --- | 297 | 8 | 0.2 | --- || Ujëra të brendshme | 84 | 90 | 3 | 1, 1 | --- | | Tubacioni | 210 | 1899 | 53 | --- | --- || Automobilistikë | 745 | 31 | 1 | 182.2 | 34 || Ajër | --- | 1.6 |--| 71.7 | 13 || Lloje të tjera | --- | --- | --- | 99.5 | 18 || Transport total | --- | 3532.6 | 100 | 552.3 | 10 | Shtojca B Vëllimi total transport ndërkombëtar dhe pjesa e transportuesve rusë dhe të huaj në të gjatë 5 viteve të fundit | Viti | Vëllimi, milion t | Pjesa e transportuesve,% || | | Ruse | e huaj || 2000 | 10.5 | 30.4 | 69.6 || 2001 | 13.0 | 28.5 | 71.5 || 2002 | 18.9 | 24.8 | 75.2 | | 2003 | 16.1 | 26.7 | 73.3 || 2004 | 15.5 | 36.7 | 63.3 | | 2005 | 17.0 | 40.0 | 60.0 | Shtojca B Pjesa e rajoneve në vëllimin e transportit rrugor ndërkombëtar në 2005,%. | Rajoni | Ngarkesa importi | Ngarkesa eksportuese || Moskë | 53.9 | 11.6 || Shën Petersburg | 11.3 | 5.4 || Rajoni i Leningradit | 2.2 | 13.6 || Rajoni i Moskës | 6, 5 | 4.0 || Rajoni i Kaliningradit | 4.7 | 2.1 || Territori Primorsky | 2.2 | 2.0 | Shtojca G Drejtimet kryesore të transportit dhe pjesa e tregut e kontrolluar nga transportuesit rusë. | Vendi | Pjesa në vëllim | Pjesa e Rusisë || | transport,% | transportues,% || Finlandë | 24.7 | 24.1 || Gjermani | 13.0 | 29.6 || Poloni | 6.6 | 18.9 || Kinë | 5.1 | 78, 6 || Kazakistan | 4.4 | 25.3 || Hollandë | 4.2 | 21.2 || Turqi | 3.6 | 2.3 || Itali | 3.5 | 26.4 || Ukrainë | 3.2 | 26.3 || Lituani | 2.8 | 12.0 || Tjera | 28.9 | --- | Aplikimi Kamportë të rëndë Dimport në Rusi. | Prodhues | 2004 | 2005 || "Daimler-Chrysler" | 446 | 156 || "Kamion DAF" | 50 | 2 || "IVECO" | 169 | 81 || "MAN" | 33 | 11 || "RenaultV. Une ". | 71 | 8 || Scania | 147 | 50 || SteyrTrucks | 63 | 0 || Volvo | 417 | 69 || JV "MAZ-MAN" | 1 | 52 |

Perspektivat për zhvillimin e mëtejshëm të transportit rus përcaktohen nga "Strategjia e Transportit e Rusisë për periudhën deri në vitin 2020"

Qasjet e reja për formimin e politikës shtetërore të transportit kanë për qëllim:

zhvillimin e sistemit përparësitë strategjike afatgjata të zhvillimit infrastruktura e transportit;

krijim mekanizmat për zbatimin e projekteve të infrastrukturës, përfshirë me përfshirjen e burimeve kapitali privat;

formësimin "rregulla të lojës" të qarta dhe transparente në këtë treg, përfshirë krijimin e të nevojshmeve kuadrin ligjor dhe përkufizimi detyrimet afatgjata të investimit të shtetit;

përcaktim një listë të projekteve të veçanta të investimeve, të aftë për të siguruar krijimin e "pikave të reja të rritjes" në ekonomi dhe të cilat mund t'u ofrohen bizneseve dhe rajoneve për zbatim të përbashkët.

Drejtimet e zhvillimit të sistemit të transportit të Rusisë:

1) Një nga fushat më premtuese për zhvillimin e sistemit të transportit është zbatimi i projekteve të bazuara në parimet dhe mekanizmat e partneritetit publik-privat .

Në Rusi, fusha kryesore e zbatimit të partneriteteve publiko-private në transport duhet të jetë ndërtimi i rrugëve me pagesë dhe komplekseve të terminaleve detare, rindërtimi i aeroporteve, zhvillimi i sistemeve të komunikimit hekurudhor me shpejtësi të lartë, ndërtimi i hekurudhave në zonat ku të reja depozitat minerale janë duke u zhvilluar, krijimi i sistemeve komplekse të informacionit për menaxhimin e rrjedhave të trafikut, etj.

2) Një fushë tjetër prioritare për zhvillimin e kompleksit të transportit rus përcaktohet nga Strategjia integrimi i Rusisë në tregun botëror të shërbimeve të transportit.

Transportshtë transporti që po bëhet një mjet i fuqishëm për zhvillimin e lidhjeve integruese, duke bërë ndryshime serioze në mënyrën tradicionale të veprimtarisë ekonomike, organizimin e proceseve teknologjike dhe të prodhimit. "Faktori i shpejtësisë dhe lëvizshmërisë, aftësia e një prodhuesi për t'iu përgjigjur shpejt dhe në mënyrë adekuate ndryshimeve në mjedisin e tregut, po fiton gjithnjë e më shumë rëndësi në ekonominë moderne. Dhe në këtë drejtim, Rusia, që lidh Evropën dhe Azinë me rrugët më të shkurtra tokësore, duhet të zënë një vend të veçantë në sigurimin e trafikut tranzit, para së gjithash, ato mallra për të cilat faktori më i rëndësishëm kritik është shpejtësia e dorëzimit te konsumatori. Tashmë sot ne jemi në gjendje të dërgojmë mallra nga Oqeani Paqësor në kufirin perëndimor të vendit në vetëm 10-12 ditë, ndërsa transporti nga deti zakonisht zgjat 35-45 ditë. Në të njëjtën kohë, për shkak të futjes së teknologjive të reja efektive për organizimin e procesit të transportit, koha e dorëzimit të mallrave mund të zvogëlohet për disa ditë të tjera. "

Në verën e vitit 2010, një udhëtim i madh me cisternë përtej Rruga e Detit Verior në rajonin Azi-Paqësori... Transporti zgjati 11 ditë, gjatë së njëjtës kohë një cisternë nga Baltiku do të kishte arritur të arrinte vetëm në Kanalin e Suezit

3) Ngritja e nivelit teknologjik të sistemit të transportit. Kjo detyrë theksohet si prioritet i veçantë miratuar strategjinë e transportit.

3.1) Për të siguruar nivele të larta të rritjes ekonomike në Rusi, është jetike të zbatohen projekte të mëdha shtylla kurrizore, shumë prej tyre janë përqendruar sot në fushën e transportit. Krijimi i objekteve të infrastrukturës së transportit duket të jetë veçanërisht premtues. . Këtu shohim interes të ndërsjellë - shteti do të tërheqë burime për zhvillimin e pronës së tij - infrastrukturë, dhe kapitali privat do të hapë një vend shtesë për të bërë biznes.

Ofrohen mekanizmat e mëposhtëm të ndërveprimit me një investitor privat:

Financimi adekuat (i përbashkët) i projekteve veçanërisht të rëndësishme të infrastrukturës së transportit (financimi i drejtpërdrejtë dhe lëshimi i garancive), përfshirë pjesëmarrjen në kapitalin e autorizuar të shoqërisë administruese;

Emetimi i bonove ose huave të synuara të garantuara nga qeveria;

Dhënia e të drejtës për dhënien me qira të tokës ngjitur me objektet e infrastrukturës së transportit një investitori;

Reduktimi i rreziqeve të një investitori privat për projekte të shlyerjes komerciale, duke garantuar shërbimin e borxhit për periudhën e ndërtimit të objektit ose subvencionimin e normës së interesit (projektet veçanërisht të rëndësishme shoqërore dhe të pakthyeshme mund t'i kompensohen investitorit pas ndërtimit të objekt në 100% të vëllimit);

Investimet e burimeve të sistemit të grumbullimit të pensioneve në objektet e infrastrukturës së transportit;

Bashkëfinancimi i infrastrukturës së transportit nga transportuesit ose përdoruesit e shërbimeve të transportit;

Garancitë jashtë buxhetore, d.m.th. dhënien e së drejtës për rritjen e tarifës ose zgjatjen e afatit të marrëveshjes në mungesë të rrjedhave të mjaftueshme financiare për kthimin e investimit.

Vëllimi kryesor i investimeve kapitale supozohet të drejtohet në zbatimin e projekteve të infrastrukturës së teknologjisë së lartë-komplekse logjistike moderne multimodale, autostrada me shpejtësi të lartë, krijimin e një rrjeti kombëtar të aeroporteve qendrore dhe zhvillimin e infrastrukturës më të madhe portet detare të Rusisë.

3.2) Një përparësi e veçantë i është dhënë zhvillimit dhe zbatimit të teknologjive moderne të transportit, logjistikës dhe informacionit të afta për të ofruar shërbime të transportit me cilësi të lartë dhe konkurruese.

Isshtë e nevojshme të ndryshohet vetë parimi i formimit të aktiviteteve programore duke zgjedhur ato projekte që janë në gjendje të sigurojnë efektin maksimal sinergjik dhe sistemik; braktis parimin e ngushtë sektorial dhe kalo në parimin funksional ndërsektorial të planifikimit dhe menaxhimit të infrastrukturës.

3.3) "Unaza e madhe logjistike" është planifikuar të krijohet rreth Moskës në lidhje me rindërtimin e Unazës Qendrore në Rajonin e Moskës. Përveç krijimit të një rrjeti të qendrave logjistike të shpërndarjes, ai përfshin gjithashtu transferimin e depove, terminaleve të kontenierëve dhe doganave nga qyteti, zhvillimin e zonave industriale rekreative dhe inovative. Zbatimi i projektit do të lejojë lehtësimin e hyrjeve në Moskë nga trafiku tranzit, lirimin e një numri të madh të zonave të shtrenjta urbane dhe krijimin e rreth 450 mijë vendeve të reja të punës në rajonin e Moskës në 20 vitet e ardhshme.

Në mënyrë të ngjashme, parimi funksional ndërsektorial duhet të formojë bazën për zbatimin e projekteve për krijimin e një rrjeti kombëtar të aeroporteve qendrore.

Projektet më të mëdha infrastrukturore të programit të ri të synuar federal përfshijnë:

Zhvillimi i një rrjeti të shpërndarësve të ajrit (qendra e aviacionit në Moskë, qendra e aeroportit të ngarkesave Krasnoyarsk, aeroporti Koltsovo në Yekateringburg);

Krijimi i një "unaze të madhe logjistike" rreth Moskës bazuar në Unazën Qendrore në Rajonin e Moskës;

Krijimi i autostradave me shpejtësi të lartë (përfshirë Shën Petersburg - Moskë);

Zhvillimi i një sistemi hekurudhor me shpejtësi të lartë, përfshirë rrugët Moskë-Shën Petersburg, Shën Petersburg-Buslovskaya, në verën e vitit 2010 rruga me shpejtësi të lartë nga Shën Petersburg në Moskë u shtri në Nizhny Novgorod.

Krijimi i një sistemi të daljeve radiale me shpejtësi të lartë nga Moska - projekti i parë pilot këtu është ndërtimi i një rruge anashkalimi me pagesë rreth qytetit të Odintsovo;

Diametri me shpejtësi të lartë perëndimore (WHSD) në Shën Petersburg;

Zhvillimi i integruar i portit tregtar detar Ust-Luga;

Krijimi i qendrës së transportit multimodal Novorossiysk;

Modernizimi dhe krijimi i një flote të re akullthyese dhe një sërë projektesh të tjera.