Avionë të vegjël shtëpiak. Çfarë nevojitet për ndërtimin e suksesshëm të një avioni të lehtë. Shpenzimet e parave të gatshme

Në këtë botim, unë dua të flas për një nga modelet më të njohura në mesin e DIY -ve në të gjithë botën. Dizajni i këtij avioni do të festojë 85 vjetorin e tij vitin e ardhshëm, por këta avionë vazhdojnë të fluturojnë, dhe shumë stilistë amatorë vazhdojnë të zgjedhin këtë avion për vetë-ndërtim.
Pra, Pietenpol Air Camper, avioni dhe projektuesi i tij.

Shumë prej atyre që kanë qenë në Muzeun EAA në Oshkosh ndoshta nuk e kanë vënë re as këtë hangar të vogël prej druri përballë sheshit të lojërave. Edhe gjatë shfaqjes ajrore, shpesh mbyllet, dhe në të hapur tërheq pak vëmendje. Edhe në këtë fotografi, hyrja në hangar është e bllokuar nga avioni francez Sirocco.

Sidoqoftë, në këtë hangar punoi një nga stilistët e shquar amatorë Bernard H. Pietenpol, i cili në Amerikë quhet vetëm "Ati i Shtëpisë i ndërtuar aeroplan".

Në vitin 1928, një inxhinier autodidakt nga Minesota Bernard H. Pietenpol (lindur në 1902) ndërtoi dhe fluturoi avionin e tij. Ishte një monoplan i vetëm prej druri me një vend të vetëm me lëkurë kompensatë dhe mbrojtëse prej liri. Rrotat e shasisë janë marrë nga një motor, korniza është ngjitur nga tubat e ujit. Projektuesi gdhendi vidën me dorën e tij nga arra e zezë, ajo u rrotullua nga një motor Ace me katër cilindra të ftohur me ujë. Avioni fluturoi dhe fluturoi shumë mirë, gjatë dy muajve të parë ata fluturuan mbi pesëdhjetë orë.
Bernard Ptenpole nuk ishte i huaj për të fluturuar, ai filloi të fluturonte në fillim të viteve 1920, së pari në Curtiss Jenny, dhe në 1923 ai projektoi dhe ndërtoi Sky Scout e tij të parë me një Sky Scout Ford T. Ptenpole studioi modelin e avionit Curtiss Jenny , iu duk e panevojshme e vështirë, dhe ai i vuri vetes detyrën e projektimit dhe ndërtimit të një aeroplani që do të kishte karakteristika të pranueshme fluturimi, duke përdorur një motor standard të makinës, që mund të ndërtohej nga materiale të lira dhe të përballueshme, me një minimum të përpunimit dhe saldimit të metaleve. Avioni i ri Pittenpole, gjatë pesë viteve, iu nënshtrua disa modifikimeve, u bë një dy vendësh, shasia ndryshoi, motori Ace i dha rrugën motorit të besueshëm dhe të përballueshëm të makinës Ford A me një helikë standarde 78 "x 42" Me

1. Dizajni përfundimtar i avionit, i cili në atë kohë mori emrin Air Camper, u përfundua në 1934. Që nga viti 1933, Pittenpole u përpoq të prodhonte avionët e tij në kuti, një fabrikë e vogël në Cherry Grove, Minesota bëri pjesë metalike dhe rindërtoi motorë, një fabrikë tjetër bëri punë të rrotullimit dhe bluarjes, dhe gjithashtu bëri pjesë druri.

Air Camper me motor Ford A në hangarin Pittenpole. Ju mund të shikoni mirë modelin e montimit të motorit, pjesën qendrore dhe shasinë.

2. Motori Ford Një nga afër.

Pithenpole nuk i fshehu modelet e tij, në 1932 ai botoi skica për avionët e tij (Air Camper dhe Sky Scout) në revistën Modern Mechanics. Entuziastët e aviacionit në të gjithë botën kanë vlerësuar lehtësinë e prodhimit dhe besueshmërinë e këtyre makinave të suksesshme. Avionët Air Camper u ndërtuan dhe vazhdojnë të ndërtohen nga stilistë amatorë në të gjithë botën edhe sot e kësaj dite.

3. Një aeroplan i ndërtuar nga vetë Pittenpole në ndërtesën kryesore të Muzeut EAA. Viti 1933.

4. Dhe në këtë motor Ford A, ndërtuesi i avionëve arriti të instalojë një turbocharger. Avioni është ndërtuar në vitin 2000.

Gjatë luftës, Pithenpole punoi si instruktor fluturimi, dhe gjithashtu riparoi televizorë (!). Pas luftës, projektuesi u kthye në biznesin e aviacionit dhe vazhdoi të ndërtonte avionë. Në fillim të viteve gjashtëdhjetë, ai përshtati një motor të lehtë dhe të besueshëm të ftohur me ajër nga një Chevrolet Corvair për Air Camper. Me këtë motor, avioni mori një frymë të re, megjithë shfaqjen e llojeve dhe modeleve të reja, entuziastët e aviacionit vazhduan të ndërtojnë aeroplanin Pithenpole. Nga viti 1928 deri në vitin 1966, vetë Pittenpole ndërtoi më shumë se njëzet avionë.

Pithenpole ishte një pjesëmarrës aktiv në shfaqjet ajrore të sponsorizuara nga EAA në 1953 në Oshkosh. Ai kishte hangarin e tij prej druri në Oshkosh, të cilin trashëgimtarët pas vdekjes së tij në 1984 ia dhuruan Muzeut EAA.

5. Një aeroplan me një motor Chevrolet Corvair në hangarin Pittenpole. Ju mund të konsideroni një kornizë të thjeshtë të bërë nga tuba, e cila ishte e veshur me kompensatë.

6. Motori Corvair 100 i modernizuar për nevojat e aviacionit në ndërtesën kryesore të Muzeut EAA.

7. Një stendë e bërë nga kompensatë me fazat e jetës së Bernard Pittenpole, e instaluar në një hangar me emrin e tij.

8. Avionët e ndërtuar në vitin 1967 në Muzeun Ajror të Floridës në Lakeland. Ky avion mundësohet nga motori i avionit Continental A65.

9.

10. Ndërtuesi i këtij avioni madje vuri mbi të një figurinë nuskë nuskë.

11. Air Camper interesante me motor A65 në Sun "n-fun 2009.

12.

13.

14. Rezulton se është gjithashtu në shitje.

15. Çmim mjaft i ulët për pokatushki në këtë lloj.

16. Makinë e ndërtuar në vitin 2004 mbi rrota me majë.

17. Avionë të ndërtuar në 2002.

18. Pitenpole e ndërtuar në 2004.

19.2008, me motor Continental.

20. Aeroplan me motor Corvair.

21. Dhe kjo është pothuajse një pajisje autentike, por me motorin radial të fundit të Rotec.

22. Avionët Air Camper u ndërtuan gjithashtu në vendin tonë. Nuk dihet nëse projektuesit e dy cadrave nga Chrysostom, të vendosur në Monino, përdorën vizatime amerikane, por autorët e këtij avioni pohojnë se ata i ndërtuan avionët e tyre në mënyrë rigoroze sipas vizatimeve të Pittenpole. Por nga materialet sovjetike dhe me një nivel sovjetik të përfundimit.
Unë kam qenë në gjendje ta fotografoj këtë avion gjatë testimit në Vatulino në dimrin e vitit 2009.

23. Avioni është i pajisur me një motor makine Suzuki dhe një helikë me tre tehe nga një avion me motor.

24. Mund të shihet se pajisja është mjaft e lehtë.

25. Panelet e instrumenteve në të dy kabinat.

26. Atë mbrëmje avioni, për fat të keq, nuk fluturoi, nuk kishte mjaftueshëm shtytje të helikës, më vonë u hoq nga Vatulino, nuk e di fatin e mëtejshëm të këtij avioni.

27.

Aktualisht, dizajni i Air Camper sigurisht duket si një anakronizëm i largët, por për ata që duan të kenë një vintage për para të arsyeshme, kjo është gjëja e vërtetë, dhe unë mendoj se ky avion do të jetojë deri në njëqindvjetorin e tij.

Konsiderohet si një nga më të lehtë për të fluturuar, prandaj është i përshtatshëm për një pilot-modelues fillestar dhe mund të përdoret si trainer, domethënë si modeli i parë për trajnimin e fluturimit.

Materialet e mëposhtme kërkohen për të bërë një model avioni:
Pllaka tavani të lëmuara ose shtresë e petëzuar, e trashë 3-5 mm.
Ngjitësja e tavanit është Titan ose ndonjë nga analogët e tij, një shiringë e disponueshme 5-10 ml.
Skocez ngjyra te ndryshme, ngjitës letre.
Një copë teli të hollë por të ngurtë, për shembull, një tela pianoje, tela për një makinë saldimi gjysmëautomatike, diametri D = 0.8-1mm.
Baza e lëmuar për të punuar me thikë, të tilla si një fletë pleksiglas, dërrasë e petëzuar.

Pjesët rezervë të kërkuara:
Marrës dhe transmetues për 4 ose më shumë komanda.
Motor elektrik për avionët për 1100 rpm / volt ose më shumë.
Servos për 5-9 gram 4 copë.
Bateri LiPo 12 volt 1000-2000 mAh. 1 kompjuter.
Madhësia e helikës 8040-9060.

Mjetet e kërkuara:
Thika e modeluesit ose thika klerikale me tehe rezervë.
Sundimtar metalik 50-100 cm.
Letër zmerile, blloqe lëmuese (guri).

Pika 1. Përgatitja për punë.
Së pari ju duhet ta gjeni në internet, ose ta merrni këtu ( (shkarkime: 4801)) vizatimet e vetë modelit të avionit, pastaj shtypini ato në një printer në formatin e fletës A4.

Shtroni printimet që rezultojnë në një sipërfaqe të sheshtë në përputhje me numrat serik, si rezultat, ju duhet të merrni një imazh të lidhur të elementeve të përfunduar të avionit.

Tani ju duhet të ngjitni fletët e nevojshme së bashku. Për ngjitjen e saktë të çarçafëve, në mënyrë që të mos cenoni dimensionet dhe gjeometrinë e aeroplanit të ardhshëm, është e nevojshme të prerë skajet shtesë në secilën fletë të vizatimit, për lehtësinë e përcaktimit të linjave të prera, kryqëzime të veçanta kufitare janë tërhequr në qoshet, mbetet vetëm të vendosim se në cilën anë do të shkurtojmë, lidhim dy kryqet e qosheve me një vijë dhe marrim vijën e prerjes.

Kështu, ne ngjitim të gjithë elementët e grimcuar të vizatimit. Rezultati duhet të jetë shtatë fletë të ngjitura dhe dy fletë të vetme (për vizatimin e Cessna182).

Pika 2. Prerja e boshllëqeve.

Nëse pjesa është e thjeshtë, me një numër të madh të vijave të drejta, atëherë mjafton të shënoni të gjitha qoshet e pjesës me shpime të gjilpërës, pastaj hiqni letrën e klisheve dhe aplikoni një sundimtar nga pika e shpimit në një pikë tjetër, bëni një prerje me majën e një thike, pastaj zhvendosni sundimtarin në pikat e ardhshme, dhe kështu me radhë derisa të përfundoni prerjen e plotë të pjesës.

Klauzola 3. Ngjitja e trupit të avionit, montimi.
Mund të filloni duke ngjitur ndarje të dyfishta, domethënë, të përbërë nga disa pjesë identike të ngjitura së bashku për forcë shtesë.
Të tilla si kjo shufër e gypit.

Pjesët e prera nuk janë gjithmonë mjaft të drejta, kjo mund të korrigjohet lehtësisht me letër zmerile.

Në procesin e ndërtimit të një avioni, është e rëndësishme të mbani shënime për gjëra të tilla si madhësia e baterisë tuaj në kohë (mund të jetë më e madhe se sa ishte planifikuar në vizatim) dhe, në përputhje me rrethanat, në mënyrë të pavarur të rregulloni dimensionet e ndarjes nëse është e nevojshme, kontrolloni vazhdimisht pingulësia e pjesëve që do të ngjiten, bëjeni këtë me një shesh ose një sundimtar.

Për të instaluar krahun e ashensorit, duhet të bëni një çarë në trup dhe ta rrëshqisni krahun në vend.

Prezantimi

Për të krijuar aeroplanin tim të parë, u shtyva nga mungesa banale e parave dhe dëshira për të mësuar të fluturoja. Meqenëse avioni kinez i paraqitur nga e dashura ime u riparua shumë herë dhe, në fund, erdhi në një gjendje të pariparueshme dhe nuk kishte para të mjaftueshme për të blerë një të ri, u vendos të ndërtoja timen. Për më tepër, në forumin e dyqanit modelworld.ru, më këshilluan ta bëja pikërisht atë. Fillimisht, u përpoqa të kopjoja trupin e avionit tim kinez, por ndërtimi i një avioni kërkon të paktën disa njohuri themelore. Prandaj, është më mirë të keni një manual tashmë të shkruar nga një stilist më me përvojë në dorë. Dhe, ndërsa zvarritesha në internet në kërkim të një avioni të përshtatshëm, hasa në një artikull "ParkFlyer 2 ose përgjigja jonë Piper" y dhe Cessn "e" nga Evgeny Rybkin (lidhje). Një opsion shumë i suksesshëm për mua: një aeroplan me krahë të lartë, që do të thotë se është më e lehtë dhe më e parashikueshme për tu kontrolluar; Unë jam gjithashtu i kënaqur që avioni është vendas, pasi avionët tanë praktikisht nuk përfaqësohen në këtë klasë.

Lexova artikullin, dhe megjithëse ekziston një metodë pak më e ndryshme prodhimi, vendosa të ndërtoj sipas këtij udhëzuesi. Vërtetë, nëse krahasojmë të dy opsionet, atëherë vetëm emri i avionit do të jetë i përbashkët - në fund të fundit, përshkrimi i Evgeny Rybkin është më i përshtatshëm për ata që tashmë kanë përvojë në ndërtimin e modeleve dhe kanë materialet dhe mjetet e nevojshme. Në një farë mënyre, shembulli im duket si "ndërtimi i një aeroplani në kushte të pafavorshme". Prandaj, nga jashtë, modelet janë të ndryshme (Yak -12 Yevgeny Rybkin - në të majtë, Versioni im i Yak -12 - në të djathtë):

Ndërtimi i avionit tim u krye në mënyrë intuitive sesa në shkencë: nuk u bënë llogaritjet, motori nuk u zgjodh, por ajo që ishte në dispozicion u mbërthye. Ndikon në largësinë e qytetit në të cilin jetoj - më shumë se 100 km në dyqanin e vetëm të modeleve që njoh, dhe në dyqanet tona të pajisjeve ka një problem të tërë për të blerë një tavan normal dhe ngjitës të mirë. Prandaj, procesi i ndërtimit u pengua vazhdimisht nga mungesa e materialeve dhe pjesëve të nevojshme. Si rezultat, diçka u hoq nga avioni kinez i rrëzuar, diçka (dhe kjo është pjesa më e madhe) u shpik nga materiali i improvizuar.

Meqenëse ky është avioni im i parë i ndërtuar nga vetja, kishte disa gabime. Prandaj, në procesin e krijimit të një aeroplani, ishte e nevojshme të kërkohen mundësi të ndryshme për zgjidhjen e problemeve, atëherë u shfaqën disa korrigjime dhe azhurnime në proces. Prandaj, ka kuptim ta lexoj artikullin deri në fund, në mënyrë që të mos përsëris gabimet e mia.

Dua të shtoj se ky artikull nuk duhet të merret si një udhëzues për veprimet ose udhëzimet për ndërtimin e një aeroplani, pasi unë, për shembull, e perceptova artikullin nga E. Rybkin. Ai thjesht përshkruan procesin e krijimit të një të riu, në fushën e ndërtimit të avionëve, një parkflyer, praktikisht nga mjete të improvizuara. Por, nëse jeni duke ndërtuar aeroplanin tuaj të parë dhe nuk keni mundësi të kapni pjesët e markës, atëherë, shpresoj, disa pika do të jenë të dobishme për ju. Në përgjithësi, shkoni për të, dhe do të keni sukses!

Materialet dhe mjetet

Në këtë aeroplan, në parim, nuk më mori aq shumë material. Duke marrë parasysh që i ribëva disa nyje dhe pjesë disa herë, duke u përpjekur të arrij një ndeshje më të saktë, sasia e materialeve të humbura është minimale. Kam humbur kohën më shumë, sepse për shkak të punës mund të kujdesesha për aeroplanin vetëm në mbrëmje.

Artikulli nga E. Rybkin përshkruan prodhimin e një avioni nga shkuma PS-60. Atje, një makinë speciale përdoret për prerjen e saj, ku një tel i ngrohur i nikromit (ndoshta gaboj në emër) luan rolin e një thike. Për shkak të mungesës së kësaj pajisjeje, vendosa ta bëj modelin tërësisht nga tavani. Unë nuk kisha material më të arritshëm në atë kohë. Kam përdorur tavanin nga prodhues të ndryshëm, ngjyra të ndryshme, por parametra të njëjtë: 500 * 500 mm, të njëjtën dendësi, 3 mm të trasha dhe domosdoshmërisht duhet të duket si një "kuti nga" Doshirak "". M’u deshën nëntë fletë për aeroplanin. Kur blini një pllakë tavani nga një dyqan, blini një shishe ngjitës të pllakave të tavanit. Kam përdorur zam Master. Siç doli më vonë, ky është një analog i ngjitësit të mirënjohur Titan. Në përgjithësi, pyesni shitësin, ai do t'ju tregojë.

Pastaj shkojmë në dyqanin e shkrimit dhe blejmë vizore druri 30 cm dhe 50 cm atje. Unë i përdorja sundimtarët e gjatë 30 cm si brinjë në krah dhe për ngurtësinë e avionit. Siç ka treguar praktika, për ngurtësinë e gypit, është më mirë të përdorni një sundimtar 50 cm - ato janë më të trasha. Në të njëjtin vend, bleva një kasetë me ngjyrë për të mbuluar modelin. Për shkak të asortimentit të kufizuar, më duhej të merrja ngjyra të bardha, blu dhe portokalli. Po kërkoja skocez të zi për të imituar syzet, por nuk e gjeta. Por dyqani ynë i shkrimit shet gjilpëra thurje. Mora katër pjesë nga 2 mm secila dhe dy pjesë nga 3 mm secila. Në parim, ju mund të bëni pa rreze 3 mm - i kam përdorur ato si një ndarës midis krahut dhe avionit, por bishtat janë mjaft të rënda, pas disa kthesave të vrullshme ata ranë jashtë, dhe ato duhej të zëvendësoheshin me tuba plastikë. Nëse nuk keni një kornizë motorike të gatshme, si në rastin tim, atëherë do t'ju duhet gjithashtu një fletë kompensatë me trashësi 3 mm dhe madhësi rreth 200 * 200 mm.

Mjetet që kam përdorur: thikë shkrimi, me një teh të zëvendësueshëm, gërshërë, një stilolaps heliumi, një fëndyell dhe kaçavidë Phillips me një diametër prej 3 mm, një grup kunjash dhe, natyrisht, një sundimtar.

"Mbushje"

Shumë llogaritje jepen në artikullin e E. Rybkin. Dhe, bazuar në këto llogaritjet, zgjidhet një instalim motoçikletash dhe mbushje të tjera elektronike. Kjo është qasja e duhur kur ndërtoni një aeroplan serioz. Ndoshta herën tjetër kur të ndërtoj, do ta përdor këtë metodë. Në të njëjtën kohë, unë vazhdova nga ajo që kisha në magazinë. Dhe unë kisha si në vijim: Pajisjet Futaba 6EXA me një marrës, dy motorë kinezë, me montime të pasme dhe të përparme, një rregullator 30A, dy servos që peshojnë 8 g dhe një forcë prej 1.3 kg, derra të marrë nga një avion kinez, dy helika me përmasa 10 * 7 dhe 8 * 4 me një tenxhere dhe një bateri kineze prej 8.4 volt dhe një kapacitet 650mAh.

Vizatim

I shkarkova vizatimet në të njëjtin vend, në artikullin e E. Rybkin, dhe i printova fletët në një printer.

Ngjitja është shumë e thjeshtë - ka shenja në fletë që ju vetëm duhet t'i kombinoni për të marrë linjat e sakta pa e zhvendosur vijën. Ka dy mënyra për të transferuar një imazh në tavan. E para është të rregulloni fletën në tavan me kunja dhe ta shponi atë përgjatë konturit me një fëndyell të hollë. Pastaj, për qartësi, mund t'i lidhni vrimat e marra në tavan me një laps, ose thjesht mund t'i shkurtoni me një thikë të mprehtë. Në seksionet e drejta, mjafton të bëni disa shpime, dhe në kthesa sa më shpesh të ketë shpime, aq më i saktë do të jetë transferimi. Metoda e dytë është e përshtatshme nëse vizatimi është i shtypur printer inkjet... Për të transferuar, njomet pak pllakën, bashkoni një vizatim dhe hekuroseni atë në një sipërfaqe të sheshtë me një hekur të ngrohtë. Imazhi duhet të mbetet në shkumë. Gjëja kryesore është të mos e teproni me temperaturën dhe të mos shkrini tavanin.

Kur vendosni një vizatim, vlen të kujtohet se pllakat e tavanit kanë forca të ndryshme të lakimit. Easyshtë e lehtë të kontrollohet duke e përkulur fletën në drejtime të ndryshme. Kjo vlen për krahun, pasi anët e mia të majta dhe të djathta ishin vendosur diagonalisht, nga një cep në tjetrin. Kjo bëri të mundur shmangien e ngjitjes së avionit nga disa fletë të tavanit.

Unë do të doja të tërhiqja vëmendjen tuaj në faktin se pjesa e sipërme dhe e poshtme e avionit janë dhënë në gjysma, dhe ato janë të madhësive të ndryshme. Për gjurmimin e saktë të linjave, së pari duhet të vizatoni një gjysmë, dhe pastaj të bëni një imazh pasqyre të saj. E ndava pjesën e sipërme në dy segmente - pjesa e përparme shkon nga hunda e makinës në skajin kryesor të krahut; mbrapa nga skaji në skajin pasues.

Profilet e krahëve, si dhe kornizat e brendshme në vizatim, dolën të ishin më të vogla nga sa na duhen. Prandaj, do t'ju duhet t'i bëni ato vetë.

Trup i avionit

Pasi të keni prerë pjesën e poshtme dhe anët e trupit të avionit, shënoni mbi to ku do të vendosen kornizat. Për të mos qenë shumë i zgjuar, transferova pothuajse të gjitha vendet e kornizave nga vizatimi.

Me përjashtim të "A" dhe "B". Vendosa t'i përdor këto dy korniza si një montues motorik. Meqenëse kisha dy motorë dhe me montues të ndryshëm, u vendos që montimi i motorit të ishte universal për motorët me montues para dhe mbrapa, duke zvogëluar distancën midis kornizave në mënyrë që të dy motorët të mund të përshtaten. Më pas, ky plan urbanistik ishte shumë i dobishëm - motori i instaluar fillimisht ishte shumë i dobët.

Montimi i motorit ishte bërë nga dy pllaka kompensatë të trasha 3 mm dhe dy pjesë të një sundimtari. Shtova gjithashtu dy qoshe për forcën dhe rregullimin e pjerrësisë së pllakave në pjesën e poshtme në bazë. Mos harroni të prerë vrimat në kornizën "B" ose në murin e pasëm të montimit të motorit për daljen e telave të motorit tek rregullatori. E gjithë struktura ishte ngjitur me rrëshirë epoksi. Fillimisht, doja të bëja një kornizë "të lakuar", në mënyrë që më vonë të mos shqetësohesha me pjerrësi poshtë dhe në të djathtë. Por në forumin e faqes modelworld.ru ata më penguan me kohë dhe më këshilluan të anoj motorin duke vendosur rondele nën bazë. Duke parë përpara, unë do të them se struktura doli të ishte shumë e fortë - pas disa ndikimeve të forta ballore në tokë, muri i përparëm shpërtheu në montimin e motorit. Opsioni i dytë, kur blihet vetë korniza, dhe unë nuk do ta konsideroj bazën e shkumës këtu, pasi ky opsion ende nuk ka kaluar testet e fluturimit. Dhe nuk ka asgjë të komplikuar atje: bëhet një bazë shkumë, e përforcuar me sundimtarë për një montim motorik të gatshëm.

Ju gjithashtu duhet të mendoni se ku dhe si do të vendoset "mbushja": servos, ndarja e baterisë, marrësi dhe rregullatori.

Për rregullatorin, unë bëra një podium të vogël nga e njëjta shkumë paketimi, duke bërë një depresion në të pak më të trashë se vetë rregullatori, ku ngjita dy shirita shirit të dyanshëm. Kjo u bë për punë më të rehatshme me tela kur lidheni dhe për më shumë siguri të rregullatorit.

Menjëherë pas podiumit, në pjesën e poshtme, unë kam një element mbajtës për shasinë, i bërë përsëri nga linja. Shasia do të jetë e dehur në të.

Për ndarjen e baterisë, kam përdorur blloqe shkumë paketimi, të rregulluar në madhësinë e baterisë dhe një vizore si kornizë "B" (para ngjitjes, është më mirë të mbështillni vijën me kasetë disa herë, përndryshe bateria do të prishet ajo nëse bie). Ndarja doli të ishte universale-ajo strehon me sukses si baterinë Ni-Cd ashtu edhe Li-Po. Për më tepër, ka hapësirë ​​të mjaftueshme për të rregulluar balancimin duke lëvizur baterinë. Unë gjithashtu kisha një marrës atje.

Menjëherë pas ndarjes së baterisë para kornizës D, kam vendosur servot e timonit dhe ashensorit. Për ta, u bë gjithashtu një podium shkumë, në të cilin u prenë kamare për makina. Unë ngjita shirita nga sundimtari në vendet në të cilat vidhat e fiksimit do të vidhen.

Pastaj ai ngjiti kornizat "D" dhe "E", pasi kishte prerë më parë groove në to për përforcimin e anëve të gypit. Gjithashtu në kornizën "D" u pre një vrimë për shufrat e timonit. Në foton e mësipërme, vrima është në formën e një rrethi, por unë duhej ta braktisja këtë formë dhe ta bëja atë katrore dhe të prisja pjesën e sipërme. Kjo do të thotë, doli si një shkronjë e përmbysur "P". Ky dizajn doli të ishte më praktik.

Kur planifikova aeroplanin, mendova t'i bëja krahët të lëvizshëm, të futur në bishtat në anën e majtë dhe të djathtë, respektivisht. Por, pasi e kam bërë tashmë këtë strukturë, e kuptova anët e dobëta... Së pari, do të duhet të mendoni për qasjen në ndarjet e brendshme. Së dyti, në ndikim, ka shumë të ngjarë, pikat e ngjitjes së krahëve thjesht do të hiqen nga trupi i avionit. Prandaj, vendosa ta bëj bazën klasike të krahut për modele të tilla - të lëvizshme, me shirita elastikë.

Në foto, sundimtarët e ngjitur janë ato që bëra fillimisht. Prerja e mëvonshme e krahëve tregohet me të kuqe; blu - elemente të fuqisë nga sundimtarët; e verdhë - vendndodhja e përafërt e vrimave për shkopinjtë në të cilët do të ngjiten brezat elastikë. Vija e qafës do të varet nga forma e krahut. Sigurisht, është më mirë të bëni një prerje të tillë menjëherë, kur është e mundur të lidhni të dy gjysmat me njëri -tjetrin, në mënyrë që të dalë e njëjtë në të dy anët. Në thelb, unë e hoqa pjesën e sipërme tashmë në trupin e avionit të ngjitur dhe të mbuluar - doli jo keq. Por, në të njëjtën mënyrë, këshillohet të ngjitni pjesën e poshtme dhe anët pasi krahu të jetë bërë dhe vendet në anët janë prerë për të.

Tani, duke fluturuar tashmë model i përfunduar, arriti në përfundimin se elementi i fuqisë së pasme nuk është i nevojshëm, pasi ka korniza mjaft të mjaftueshme dhe shirit ngjitës në pjesën e pasme. Por nëse shqetësoheni për forcën, mund ta bëni.

Meqenëse pjesa e poshtme e anës nuk është e drejtë, e ngjita në mënyrën e mëposhtme: së pari ngjita pjesën qendrore, duke fiksuar pozicionin e pjesës së poshtme, anësore dhe kornizave me kunja; pasi zamja të thahet, unë gjithashtu ngjita hundën; dhe në fund ngjiti bishtin. Unë e ngjita bazën e motorit në anët me rrëshirë epoksi.

Pas ngjitjes, mora sa vijon:

Në pjesën e poshtme, para kornizës "B", në të dyja anët, unë ngjita dy pjesë këmbimi plastike nga zhurmat në epoksi, me vrimat nga jashtë. Ata vijnë me gjilpëra thurje dhe janë të veshur në skajet. Shiritat e krahëve do të futen në këto vrima.

Në cepin e pjesës së pasme të kasës, vendosa një copë polistireni. Timoni do të "ngjitet" në të. Pjesa e sipërme e avionit përbëhet nga dy gjysma: harku dhe i ashpër. Pas kalimit në ndërtimin e një avioni me fiksues krahësh në breza elastikë, nuk kishte nevojë të bënte pjesën e hundës me një qasje ndaj krahut. Fotografia tregon një vijë me pika ku duhet të bëni gjak.

Para instalimit të pjesës së sipërme të pasme, është e nevojshme të vendosni ingranazhet dhe shufrat e drejtimit brenda harkut. Meqenëse goditja ime e timonit doli pikërisht përmes kapakut të pasmë të avionit, më duhej të bëja një vrimë të vogël në të (kapak) për harkun. Një vrimë tjetër u bë në pjesën e pasme të anës së portit për futjen e ashensorit.

Trupi i avionit ishte i mbuluar me shirit të bardhë. Këtu nuk kam hasur në ndonjë vështirësi. Por bërja e aplikacioneve zgjati pak kohë.

Për të simuluar dritaret e kabinës, kam bërë modele nga kartoni. Pastaj ai thjesht i aplikoi ato në shirit blu, i rrethoi dhe i preu me një thikë klerikale.

Shiriti blu ishte bërë nga një shirit ngjitës. Unë e ngjita shiritin e skocezit drejtpërdrejt në trupin e avionit, e shënova atë, e kalova përgjatë shënimit me thikë dhe hoqa tepricën. Por ishte një gabim i madh - të ndërprisje shiritin blu në vend, në trupin e avionit. Pasi goditi tokën, tavani shpërtheu pikërisht në vendin ku u bënë prerjet, megjithëse ai u përpoq të prekte shkumën sa më pak të jetë e mundur gjatë prerjes.

Mbishkrimet u shtypën në një printer, u prenë dhe u ngjitën në shirit transparent.

Ashensorë dhe timona

Në prodhimin e vetë rrotave të drejtimit, nuk kishte vështirësi. Problemet u shfaqën gjatë instalimit të tyre - kërkohej të arrihej një instalim i barabartë në mënyrë që të mos kishte probleme gjatë fluturimeve.

Kur bëni ashensorin, duhet të kihet parasysh se kërcyesi që lidh dy gjysmat është mjaft i vogël dhe kërkon përforcim. Unë nuk i kushtova vëmendje menjëherë kësaj, për të cilën u ndëshkua: në fluturim ky bluzë u shqye, pavarësisht ngushtësisë me shirit, dhe PB punoi si një aileron. Rezultati është disa fuçi dhe tokë. Mund ta forconi me një shirit të hollë të një sundimtari të ngjitur në zam, dhe gjithashtu të rrisni pak madhësinë e vetë kësaj zone. Ekzistojnë gjithashtu mundësi më praktike për amplifikim sesa kam përdorur. Për shembull, tubat e karbonit. Pas forcimit, mbuloni me shirit. Dhe një pikë më e rëndësishme: mos u ngrohni pas mbulimit! Shiriti ngjitës është tashmë mjaft i fortë, dhe nëse filloni të ngroheni, stabilizuesi ka shumë të ngjarë të çojë, siç ndodhi në rastin tim. Më duhej të bëja një të re. E njëjta gjë vlen edhe për timonin. Ashensori u rrafshua duke përdorur mbështetëse të bëra me bishta të hollë. Nuk kishte probleme kur u ngjit në trup, kështu që unë nuk shoh asnjë arsye për të përshkruar në detaje.

Por kishte probleme me timonin - nuk doja të instalohesha saktësisht. Për ngjitje në trup, kam përdorur skajet e shufrave të ngjitura në bishtat.

Por kjo nuk ishte e mjaftueshme, dhe ishte e nevojshme të instaloheshin mbështetëse nga sundimtarët. Në të ardhmen, i fsheha bazat, si dhe përforcimin e ashensorit, nën shirit të bardhë, në mënyrë që ato të mos binin në sy.

Krahë

Pjesa më problematike për mua ishte krahu. E ribëva disa herë, duke u përpjekur të arrija të njëjtat rezultate në të dy krahët. Ata ishin të ndryshëm gjatë gjithë kohës. Mungesa e përvojës është prekur.

Një pikë e rëndësishme kur vendosni një vizatim të krahut në një fletë të një pllake tavani do të jetë zgjedhja e drejtimit të lakimit të vetë tavanit, siç u përmend më lart. Kur shënojmë krahun, do të na duhet të bëjmë reflektimin e tij spekular me një diferencë pak më të madhe se lartësia e përparme e brinjës. Kjo do të thotë, ne përshkruajmë një gjysmë, tërheqim distancën e dëshiruar (rreth 20 mm), kthejmë modelin e krahut dhe përshkruajmë imazhin e pasqyrës. Në rastin tim, prerja ishte rreth 15 mm dhe, megjithatë, nuk ishte e mjaftueshme.

Një sundimtar u përdor si material për brinjët. Fillimisht, bëra një brinjë me një formë të parregullt me ​​një ballë të mprehtë, por më pas, pasi mora këshilla në forum, e korrigjova. Në përgjithësi, këshillohet të bëni një profil, si në vizatim, por me dimensione të përshtatshme për krahun tonë. Në krah, dolën katër brinjë: tre në pjesën e gjerë dhe një në mes, midis skajit të pjesës së gjerë dhe fundit të krahut.

Në tre brinjët e para, në të njëjtën distancë, u bënë dy vrima për bishtat, të cilat fillimisht ishin konceptuar si pajisje për lidhjen e krahut në trup. Por edhe nëse bëni një krah të lartë, unë mendoj se bishtat mund të lihen pasi ato do të ngurtësojnë krahun dhe do ta parandalojnë atë të thyhet.

Kur gjithçka është gati, vazhdoni të palosni krahun. Ka shumë mënyra për të përkulur tavanet në internet. Përfundimi është i njëjtë kudo - ju duhet të ngroheni. Ngroha me ngrohës. Dhe këtu gjëja kryesore është të mos nxitoni. Zgjidhni një temperaturë në të cilën nuk është shumë e nxehtë në vetvete, dhe fleta përkulet ashtu siç duhet. Tashmë në krahët e ardhshëm, e bëra këtë: mora dy vizore druri 50 cm, të aplikuara në të dy anët dhe të përkulura (të shtypura) me vizore, dhe jo me duart e mia. Kjo është bërë në mënyrë që të mos ketë gërvishtje nga gishtat. Fiksohet kur ngjiteni me kapëse rrobash dhe madje edhe kapëse letre. Kur ngjiteni, kur fiksoni, është gjithashtu më mirë të përdorni një substrat të sheshtë në formën e sundimtarëve.

Unë e kuptova këtë vetëm kur gërvishtjet nga kapëset e rrobave dhe kapëset e letrës mbetën në krahun e majtë për t'u tharë deri në mëngjes.

Kështu ndodhi që në njërën krah, akordi përfundimtar doli të ishte 5-7 mm më pak se në anën tjetër. Duke torturuar disa fletë të tavanit, vendosa ta bëj më të lehtë. Mata copën që mungon, e preva nga mbeturinat dhe e ngjita. Pas mbulimit me shirit, dallimet nuk ishin të dukshme.

Tjetra, ne bëjmë profilin e murit të brendshëm të krahut nga sundimtari. Mjafton vetëm të lidhni krahun vertikalisht në një fletë letre dhe të gjurmoni përgjatë konturit, dhe pastaj të transferoni konturin që rezulton te sundimtari. Në këtë profil, mora dy rreshta vrimash - e para për daljen e zhurmave nga krahu, dhe e dyta, pak më e ulët dhe pak në anën nën hyrjen e zhurmave nga krahu i kundërt. Kur profilet janë prerë, i ngjisim në skajet e krahut, dhe pasi zamja të jetë tharë, futni gjilpërat në vrima. Rezulton kështu:

Pastaj ne prerë një pjesë drejtkëndëshe të tavanit, me një mbivendosje të përafërt në krahun 30-50 mm. Duke e vendosur pjesën e punës në mënyrë të barabartë në krah (si në foto), ngjiteni pjesën e poshtme. Pasi zamja të jetë tharë, përkuleni atë në formën e krahut. Ne provojmë krahun që rezulton në trup, shënojmë gjerësinë dhe heqim pjesët e panevojshme me thikë.

Madje kishte një ide për të rritur zonën e krahëve në këtë mënyrë, por që kur avioni fluturoi, u vendos që të linte gjithçka ashtu siç është.

Mbulesa e krahut është bërë me shirit të bardhë me një mbivendosje prej 3-5 mm. Skajet e krahëve i bëra portokalli. Mbishkrimet janë të shtypura printer lazer, prerë dhe ngjitur në shirit transparent. Unë nuk iu drejtova përdorimit të një hekuri për të zbutur parregullsitë, pasi një mbingarkesë e lehtë e temperaturës kërcënon me deformim.

Përdorja gjilpëra të trasha thurjeje për mbajtëset. Por ose bëra një gabim në llogaritjet, ose bishtat dolën të ishin një material i rëndë, në fluturim, pas disa manovrave, ato ranë edhe pas ngjitjes. Ndoshta ka kuptim të gjesh një opsion më të lehtë. Për shembull, siç sugjeron E. Rybkin, ju mund të përdorni tuba nga lëpirëse pambuku ose merrni një analog.

Për instalimin e mbështetëseve, kam përdorur tubat e lëngut në paketat tetra, pasi ato lehtë mund të përdoren për të arritur këndin e dëshiruar të instalimit të kornizave. Ngjitur në krah me epoksi.

Shasi

Për një kohë të gjatë nuk mund të bëja një shasi, pasi nuk mund të gjeja materialin e duhur. Por në fund, si gjithmonë, dyqani i shkrimit ndihmoi - sundimtarët e aluminit, kjo është ajo që na nevojitet. Rrota të përdorura nga një avion kinez, dimensioni 5.

Do të jetë më e sigurt për të bërë një strukturë nga një sundimtar, por nuk gjeta një sundimtar me një gjatësi të përshtatshme, kështu që më duhej të përdorja dy 15 cm secila. Unë e preva tepricën dhe e përkulja sipas vizatimit. Fillimisht, kam planifikuar ta bashkoj atë në trup me ngjitje, por testet e para (sapo e hodha në dysheme) treguan se një strukturë e tillë ishte shumë e dobët. Më duhej të kombinoja vrimat e ngjitjes dhe stërvitjes për vidhat e fiksimit.

Forma e modelit të shasisë

Unë e instalova shasinë pasi e mbulova. Para ngjitjes, kam përdorur metodën e përshkruar nga E. Rybkin: e mbështolla pjesën me të cilën do të ngjisja me fije, e ktheva në kthesë dhe më pas e lyeva me zam.

Kapuç

Fillimisht, kur bëja kapuçin, doja të ndiqja shembullin e përshkruar në artikullin e E. Rybkin, por pas disa përpjekjeve e gjeta këtë metodë të vështirë për mua. Si rezultat, vendosa të bëj kapuçin nga shiriti i tavanit. Preva një drejtkëndësh të gjerë 70 mm dhe të gjatë rreth 300 mm, e bashkova në hundën e avionit dhe e mbështolla. Unë ngjita pjesën e poshtme me shirit. Një pikë e rëndësishme këtu është zgjedhja e saktë e drejtimit të lakimit të tavanit. Në rastin tim, nuk kishte ngrohje dhe metoda të tjera që përdoren për të formuar tavanin. Doja të përdorja një helikë nga një ftohës procesori si një motor përpara, por ende nuk kam gjetur një madhësi të përshtatshme. Kjo do të ndihmojë në zgjidhjen e problemit të ventilimit në ndarjen e motorit. Deri më tani, jam kufizuar në një afishe me perde të shtypura në një printer nga një vizatim.

Duke fluturuar

Fluturimet e para ishin pa shasi, pa kapuç, me motor kompensatë dhe bishta si mbështetëse. Padurimi na bëri të largohemi për në fushë në një erë mjaft të prekshme të fortë.

Kontroll, përqendrim. Për ngarkesën, unë ngjis disa monedha pesë rubla në hundë. E filloj nga dora pa motor - fluturimi nuk është larg, por i qetë, me një rrotullim të lehtë. Unë vendos të fluturoj me një motor. Fluturimi i parë është me gunga. Aeroplani nuk donte të fluturonte - me gaz të plotë ai zbriti pa probleme në bar. Ndikuar nga përdorimi i një motori të panjohur. Pasi avioni "u ul" pranë një tubi të maskuar në bar, vendosa të mos tundoj fatin dhe shkova në shtëpi për të rimodeluar motorin. Shtë mirë që montimi i motorit u bë fillimisht universal, kështu që ndryshimi nuk mori shumë kohë. Unë gjithashtu vendosa të vendos Li-Po në vend të baterisë standarde.

Kthehu në fushë. Era është intensifikuar edhe më shumë, por kjo nuk ndalet, edhe pse mendimi "a mund të presë?" lind. Kontrolloni dhe hiqni përsëri. Tani fotografia është e ndryshme - aeroplani po fluturon, po fiton lartësi, duke bërë kthesa të pasigurta, por e gjithë kjo është disi e çuditshme: hunda tërhiqet kundër erës - bishti ulet. Në erë, fotografia është e kundërta - hunda është poshtë, bishti është lart. Disa herë, kur kthehesha në kthesë, u kapa nga shpërthimet. Nuk funksionoi një herë dhe nuk preku lehtë tokën. Një çarje u shfaq nën shiritin blu. Por eksperimentet nuk ndalen këtu - ju duhet të zbuloni se çfarë nuk shkon me aeroplanin. Derisa doli: gjatë njërit prej fluturimeve, avioni papritmas bëri dy fuçi dhe "butë" u ul në një pellg. Ata u afruan, dhe menjëherë gjithçka u bë e qartë - kërcimi i njëjtë që lidh gjysmat e ashensorit u prish.

Nga dëmtimet e asaj dite: një hundë e dhëmbëzuar, një çarje nën shirit, një mbajtëse nyje e shqyer. Pak. Ne po shkojmë në shtëpi për riparime.

Mëngjesin tjetër ishte i qetë dhe vendimi për të shkuar u shfaq menjëherë. Për të qenë i sinqertë, unë isha shumë i shqetësuar: pas fluturimeve të para dukej se aeroplani ishte mbledhur dobët dhe diku kishte shumë mangësi dhe llogaritje të gabuara. Kontrolloni tokën dhe filloni. Dhe ja, ja! Avioni po fluturon drejtë! Ngjitu, kthehu, një tjetër, e zvogëloj gazin në pothuajse gjysmën, por ai ende fluturon! Nuk ka kufi për kënaqësinë! E vetmja gjë që prishi pak gjendjen shpirtërore - kur ktheheni, duhet të jeni shumë të kujdesshëm me rrotullat: gërmoni pak dhe aeroplani po humbet me shpejtësi lartësinë. Por është shumë e lehtë për tu kapur, edhe pse shton adrenalin. Mjafton të vendosni timonin në qendër, dhe të merrni ashensorin pak mbi veten tuaj, dhe avioni shkon në një fluturim të nivelit. Vërtetë, nuk kam përvojë të mjaftueshme dhe në fund e mbërtheva në tokë. Këtë herë, dëmi ishte më i rëndësishëm: montimi i motorit shpërtheu në pikat e fiksimit të rrufeve, hunda ishte edhe më e thërrmuar dhe sundimtari që mbante baterinë u prish.

Përfundim

Megjithë dëmtimet e fundit, unë jam shumë i kënaqur me aeroplanin, megjithëse ai nuk e merr rolin e trajnerit, siç ishte menduar fillimisht. Ky ishte hapi im i parë i pavarur në radio aviacion. Gjatë ndërtimit të këtij avioni, kam mësuar shumë, gjë që pa dyshim është e dobishme për mua kur ndërtoj avionë të tjerë.

Unë gjithashtu do të doja të shtoja se testimi dhe rregullimi i vazhdueshëm vazhdon.

Unë do të doja të them një falënderim të madh për nënën time, të dashurën Masha që duroi gjithë rrëmujën që bëra në shtëpi; Vadik për dhënien e detajeve dhe ideve; anëtarët e forum forum.modelsworld.ru, veçanërisht Barbus "për këshillat e tij.

Specifikim:

Gjatësia - 685 mm
> hapësira e krahëve - 960 mm
> pesha - 500 g

motor-E-Sky Ek5-0003B 900KV
> rregullator - Rich -ESC - 30A
> servo-E-Sky Ek2-0500 pesha 8g. Forca 1.3 kg
> helikë - 10 * 7

Pajisje kompjuterike - Futaba 6EXA 40Mhz

Autor - Evgeny Valerievich Zhukov. (Terranozavr)
Ekskluzive për ModelsWorld
Ribotimi dhe publikimi në burime të tjera
e mundur me lejen e administratës së sitit
dhe një lidhje e detyrueshme me burimin.
Kontaktoni [email -i i mbrojtur]

Blogu im kërkohet nga frazat e mëposhtme

Të ndërtoja aeroplanin tim të bërë në shtëpi - një aeroplan biplik - ka qenë ëndrra ime që nga fëmijëria. Sidoqoftë, unë kam qenë në gjendje ta zbatoj atë jo shumë kohë më parë, megjithëse hapa rrugën në qiell në aviacionin ushtarak, dhe më pas në një delta-fluturues. Pastaj ai ndërtoi një aeroplan. Por mungesa e përvojës dhe njohurive në këtë çështje dha një rezultat përkatës - avioni nuk u ngrit kurrë.

Dështimi jo vetëm që e dekurajoi dëshirën për të ndërtuar avionë, por e ftohi tërësisht aromën - u shpenzua shumë kohë dhe përpjekje. Dhe për të ringjallur këtë dëshirë ndihmoi, në përgjithësi, rasti kur u bë e mundur blerja e lirë e disa pjesëve nga avioni i dekompozuar An-2, i njohur më gjerësisht nën emrin "Misër".

Dhe bleva vetëm ailerone me zbukurime dhe kapëse. Por prej tyre ishte tashmë e mundur të bëheshin krahë për një aeroplan të lehtë me dy aeroplanë. Epo, krahu është pothuajse gjysma e një avioni! Pse vendosët të ndërtoni një biplan? Sepse zona e aileronëve nuk ishte e mjaftueshme për monoplanin. Por për një aeroplan - ishte e mjaftueshme, dhe krahët nga aeronet An -2 madje u shkurtuan pak.

Ailerons qëndrojnë vetëm në krahun e poshtëm. Ato janë bërë nga prerëset binjake aileron të të njëjtit avion An-2 dhe janë të varur në krah në sythe konvencionale të pianos. Për të rritur efikasitetin e kontrollit të avionëve përgjatë skajit zvarritës të aileronëve, pllakat prej druri (pishe) trekëndore 10 mm të larta janë ngjitur në majë dhe mbulohen me shirita prej pëlhure mbështjellëse.

Avioni biplan u konceptua si një aeroplan stërvitor, dhe sipas klasifikimit i përket automjeteve ultra të lehta (ultralights). Sipas modelit, një biplan i bërë në shtëpi është një aeroplan me një vend me një vend të vetëm me një pajisje ulëse me tri biçikleta me një timon bisht të drejtuar.

Unë nuk mund të gjeja një prototip, dhe për këtë arsye vendosa të hartoja dhe ndërtoja sipas skemës klasike dhe, siç thonë shoferët, pa mundësi shtesë, domethënë në versionin më të thjeshtë me një kabinë të hapur. Krahu i sipërm i "Grasshopper" është ngritur mbi trupin e avionit (si një ombrellë) dhe është fiksuar pak para kabinës në një mbështetje të bërë nga tuba duralumin (nga shufrat e aileroneve An-2) në formën e një piramida e prirur.

Krahu është i ndashëm, përbëhet nga dy tastiera, nyja midis të cilave është e mbuluar me një mbivendosje. Set krahësh - metal (duralumin), rreshtim - liri me impregnim smalt. Majat e krahëve dhe pjesët rrënjësore të konzollave të krahëve janë gjithashtu të veshura me një fletë të hollë duralumin. Konzolët e krahut të sipërm janë përforcuar shtesë me shirita që shtrihen nga pikat e lidhjes së shiritave ndër-krahë deri te gropat e trupit të poshtëm.

Marrësi i presionit të ajrit është i fiksuar në një distancë prej 650 mm nga fundi i tastierës së krahut të sipërm të majtë. Konzolët e krahut të poshtëm janë gjithashtu të ndashëm, të bashkangjitur në gropat e trupit të poshtëm (në anët e kabinës). Boshllëqet midis pjesës rrënjësore dhe trupit të avionit janë të mbuluara me pëlhura prej liri (të njomura me smalt), të cilat janë ngjitur në tastierë me shirita Velcro - rodhe.

Këndi i instalimit të krahut të sipërm është 2 gradë, krahu i poshtëm është 0. V tërthore në krahun e sipërm është 0, dhe në pjesën e poshtme - 2 gradë. Këndi i spastrimit të krahut të sipërm është 4 gradë, dhe krahu i poshtëm është 5 gradë.

Konzolët e poshtëm dhe të sipërm të secilit krah janë të ndërlidhur me shirita të bërë, si shiritat, nga tuba duralumin nga shufrat e kontrollit të avionit An-2. Korniza e avionit të një biplani të bërë në shtëpi është e mbuluar, e ngjitur nga tuba prej çeliku me mure të hollë (1.2 mm) me një diametër të jashtëm prej 18 mm.

Baza e tij është katër spare: dy të sipërme dhe dy të poshtme. Në anët, një palë spare (një e sipërme dhe një e poshtme) janë të lidhura me një numër të barabartë dhe shirita dhe shirita të ndarë në mënyrë të barabartë dhe formojnë dy çarje simetrike.

Çiftet e spareve të sipërme dhe të poshtme janë të lidhura me anëtarë kryq dhe dërrasa, por numri dhe vendndodhja e tyre në krye dhe në fund shpesh nuk përputhen. Aty ku vendndodhja e anëtarëve të kryqëzuar dhe shiritave përkojnë, ato formojnë një kornizë. Harkat formues janë ngjitur në krye të kornizave drejtkëndore të përparme.

Kornizat e pjesës tjetër (të pasme) të gomarit janë trekëndore, isosceles. Korniza është e mbuluar me kallo të pazbardhur, e cila më pas është e mbarsur me "smalt" të bërë në shtëpi - celuloid të tretur në aceton. Kjo shtresë është provuar mirë në mesin e stilistëve të avionëve amatorë.

Pjesa e përparme e trupit të avionit biplane (deri në kabinën e pilotit) në anën e majtë gjatë fluturimit është e veshur me panele të holla plastike. Panelet janë të lëvizshme për qasje të lehtë në tokë në komandat në kabinë dhe nën motor. Pjesa e poshtme e avionit është bërë nga fletë duralumini 1 mm e trashë. Njësia bisht e avionit - biplani - është klasike. Të gjithë elementët e tij janë të sheshtë.

Kornizat e keel, stabilizatorit, timonit dhe timonit janë ngjitur nga tuba çeliku me mure të hollë me një diametër 16 mm. Mbulesa prej liri është e qepur në detajet e kornizave, dhe qepjet janë ngjitur shtesë me shirita të të njëjtit pëlhurë të trashë të ngjyrosur me smalt. Stabilizuesi përbëhet nga dy gjysma që janë ngjitur në keel.

Për ta bërë këtë, një fije floku M10 kalon mbi trupin e avionit përmes keel pranë buzës kryesore, dhe një aks tubular me një diametër prej 14 mm në skajin e fundit. Lavat me groove sektoriale janë ngjitur në shufrat rrënjë të gjysmave të stabilizatorit, të cilat shërbejnë për të vendosur bishtin horizontal në këndin e kërkuar, në varësi të peshës së pilotit.

Secila gjysmë vendoset në një kunj me një vrimë vidhe dhe fiksohet me një arrë, dhe tubi i buzës së pasme është ngjitur në bosht dhe tërhiqet në keel nga një mbajtëse e bërë nga tela çeliku me një diametër 4 mm. Nga redaktori. Për të parandaluar rrotullimin spontan të stabilizatorit gjatë fluturimit, këshillohet që të bëni disa vrima për fijen e flokëve në vend të një groove sektoriale në veshë.

Tani në aeroplanin me dy aeroplanë ka një instalim të drejtuar nga helika me një motor nga Ufa Engine Plant UMZ 440-02 (uzina pajis motorët e dëborës Lynx me motorë të tillë) me një kuti ingranazhi planetar dhe një helikë me dy tehe.

Motori 431 cm3 me 40 kf. me shpejtësi të ftohur me ajër deri në 6000 rpm, me dy cilindra, me dy goditje, me lubrifikim të veçantë, funksionon me benzinë, duke filluar me AI-76. Karburator - K68R Sistemi i ftohjes me ajër - edhe pse i bërë nga vetja, por efektiv.

Madeshtë bërë sipas së njëjtës skemë si ajo e motorëve të avionëve "Walter-Minor": me një marrje ajri në formën e një koni të cunguar dhe deflektorë në cilindra. Më parë, aeroplani biplan ishte i pajisur me një motor të modernizuar nga motori i jashtëm "Whirlwind" me një kapacitet prej vetëm 30 kf. dhe transmetimi i rripit V (raporti i ingranazheve 2.5). Por avioni fluturoi me besim me ta.

Por monoblloku tërheqës me dy tehe (i bërë nga zam pishe) vidë shtëpiake me një diametër 1400 mm dhe një hap prej 800 mm nuk ka ndryshuar ende, megjithëse kam ndërmend ta zëvendësoj me një më të përshtatshëm. Një kuti ingranazhi planetar me një raport ingranazhi prej 2.22 ... motori i ri u mor nga ndonjë makinë e huaj.

Mbytësi për motorin është bërë nga një cilindër dhjetë litrash i një zjarrfikës shkumë. Rezervuari i karburantit me një kapacitet 17 litra është nga rezervuari i një makine larëse të vjetër - është bërë prej çeliku inox. Instaluar pas pultit. Kapaku është bërë nga duralumin me fletë të hollë.

Ajo ka në anët e skarës për daljen e ajrit të ndezur dhe në të djathtë ka edhe një çelës me një mbulesë për daljen e kordonit me një dorezë - ata fillojnë motorin. Instalimi i shtyrë nga helika në një biplan të bërë në shtëpi është pezulluar në një kornizë të thjeshtë motorike në formën e dy mbajtëseve me mbështetëse, skajet e pasme të të cilave janë të fiksuara në raftet e kornizës së përparme të kornizës së gypit. Pajisjet elektrike të avionit janë 12 volt.

Këmbët kryesore të ingranazheve të uljes janë ngjitur nga pjesët e tubit të çelikut me një diametër prej 30 mm, dhe shiritat e tyre - nga një tub me një diametër prej 22 mm. Amortizuesi është një kordon gome i mbështjellë rreth tubave të përparmë të shiritave dhe trapezit të kornizës së gypit. Rrotat e mjetit kryesor të uljes nuk janë frenuar me një diametër prej 360 mm-nga një mini-tallje, ato kanë shpërndarës të përforcuar. Mbështetja e pasme ka një amortizues të tipit pranverë dhe një timon me një diametër prej 80 mm (nga një shkallë avioni).

Kontroll Aileron dhe ashensor - i fortë, nga shkopi i kontrollit të avionit përmes shufrave të bëra nga tuba duralumin; timoni dhe rrota e bishtit - kabllo, nga pedalet. Ndërtimi i avionit përfundoi në 2004, dhe piloti E.V. Yakovlev e testoi atë.

Avioni dypalësh kaloi komisionin teknik. Bëri fluturime mjaft të gjata në një rreth rreth aeroportit. Një rezervë karburanti prej 17 litrash është e mjaftueshme për rreth një orë e gjysmë fluturimi, duke marrë parasysh rezervën aeronautike. Dy Evgjenitë më dhanë këshilla dhe konsultime shumë të dobishme gjatë ndërtimit të avionit: Sherstnev dhe Yakovlev, për të cilat u jam shumë mirënjohës.

Aeroplani shtëpiak "Grasshopper": 1 - helikë ajri(me dy tehe, monoblock. diametri 1400.1 = 800); 2- silenciator; 3 - paraqitje në kabinë; 4- kapuç; 5 - mbajtëse të tastierës së krahut të sipërm (2 copë); 6- raft (2 copë.); 7 - shtylla e krahut të sipërm; 8- vizore transparente; 9 - trup i avionit; 10 keel; 11 - timon; 12 - mbështetje e bishtit; 13 - timoni i bishtit; 14-mjete kryesore të uljes (2 copë); 15 - rrota kryesore (2 copë); 16 - tastiera e djathtë e krahut të sipërm; Konzola e krahut të sipërm të majtë 17; 18 - tastiera e djathtë e krahut të poshtëm; Tastierë me krahun e poshtëm 19 me të majtë; Marrës i presionit 20-ajror; 21 - mbivendosje për bashkimin e tastierave të krahut të sipërm; 22 - mbajtëse për stabilizues dhe keel (2 copë.); 23 - kapuç i motorit me marrje ajri; 24 - pllaka e gazit të gazit; 25 - stabilizues (2 copë); 26 - ashensor (2 copë); 27-aileron (2 copë.)

Kornizë e salduar prej çeliku të gypit të aeroplanit: 1-gropë e sipërme (tub me diametër 18x1, 2 copë.); 2- anëtarë të anës së poshtme (tub me diametër 18x1, 2 copë.); 3 - mbështetja e shkopit të kontrollit të avionit; 4 rreze shpine (2 copë); 5- - kornizë katërkëndëshe (tub me diametër 18, 3 copë.); 6- formimi i harkut të kornizës së parë dhe të tretë (tub me diametër 18x1, 2 copë.); 7 - mbështetëse dhe mbajtëse (tub me diametër 18x1, sipas vizatimit); 8- bishtalecat për fiksimin dhe pezullimin e elementeve strukturorë (sipas kërkesës); 9 - trapez i fiksimit me një amortizues të kordonit të gomës të mjetit kryesor të uljes (tub me një diametër 18x1); Korniza bishti 10-trekëndëshe (diametri i tubit 18x1, 4 copë.)

Këndet e instalimit të tastierave të krahëve (a - krahu i sipërm; b - krahu i poshtëm): 1 - V tërthor; 2-krahë të fshirë; 3-kënd i instalimit

Montim motorik biplani i bërë në shtëpi: I - spar (tub çeliku 30x30x2.2 copë.); Zgjatje 2-spar (tub me një diametër prej 22.2 copë.); 3 - anëtarë kryq (fletë çeliku s4); 4 - blloqe të heshtura (4 copë); 5-sy për fiksimin e mbajtëses (fletë çeliku s4,2 copë.); 6 - harku mbështetës i kapakut (tela çeliku me diametër 8); 7 mbajtëse (tub me diametër 22, 2 copë.)

Pajisja kryesore e uljes së biplanit: 1 rrotë (diametri 360, nga një mini -tallje); 2- shpërndarës i rrotave; .3 - stenda kryesore (tub çeliku me diametër 30); 4 - mbajtëse kryesore (tub çeliku me diametër 22); 5 - amortizues (brez gome me diametër 12); 6 - ndalesa e udhëtimit të raftit kryesor (kabllo me diametër 3); 7 - trapezoid për montimin e amortizuesit (elementi i trungut të gypit); 8- trungu i trupave të avionit; 9 pajisje ulëse shtesë (çeliku i përafërt me diametër 22); 10- kapja e amortizatorit (tub me diametër 22); 11 - mbajtëse shtesë (tub çeliku me diametër 22); Lidhje 12 e drejtë (tub çeliku me diametër 22)

Shkëlqimi i instrumentit (në pjesën e poshtme, pedalet e kontrollit të timonit dhe timonit të bishtit në trapezoid dhe amortizuesi i gomës së gropës së mjetit kryesor të uljes janë qartë të dukshme): 1 - çelësi i kontrollit të mbytjes së karburatorit; 2 - treguesi i shpejtësisë horizontale; 3 - variometër; 4 - vidë për fiksimin e pultit (3 copë.); 5 - treguesi i drejtimit dhe rrëshqitja; Dështimi i motorit sinjalizues me 6 dritë; 7 - çelësi i ndezjes; Sensori i temperaturës së kokës me 8 cilindra; 9 - pedale të kontrollit të timonit

Në anën e djathtë të kapakut - një dritare për filtrin e ajrit të motorëve të karburatorit dhe pajisjen e fillimit të motorit

Motori UM Z 440-02 nga motori i dëborës "Lynx" u përzie mirë me konturet e avionit dhe i siguroi avionit të dhëna të mira fluturimi

Para se të trajtoni pyetjen se si të ndërtoni një aeroplan, një pyetje tjetër kryesore duhet t'i përgjigjeni. Në varësi të përgjigjes së saktë, mund të tregoni menjëherë se sa i suksesshëm do të jetë i gjithë projekti. Pyetja kryesore është, cili është qëllimi i të gjithë projektit? Çfarë lloj avioni dhe pse keni nevojë të ndërtoni.

Zgjedhja e modelit

Së pari, vlen të përmendet menjëherë se nuk është plotësisht realiste të ndërtosh një aeroplan, siç bëjnë zejtarët e tjerë. Gjë është se secili person ka një stil individual të pilotimit, për shkak të të cilit është e pamundur të mbështetet në përvojën e dikujt tjetër kur zgjedh një model. Së dyti, shumë stilistë fillestarë janë të etur për të krijuar pasi të shohin në qiell modele mjaft të bukura dhe të këndshme. Mbështetja vetëm në pjesën e jashtme është jashtëzakonisht e keqe. Kriteri kryesor për zgjedhjen e një modeli duhet të jetë qëllimi i ndërtimit dhe përdorimit të tij në të ardhmen, dhe jo përbërësi estetik.

Zgjedhja e modelit të duhur është gjithashtu e rëndësishme sepse mund të përdoret vetëm për qëllimet për të cilat është menduar. Le të themi se ndërtimi i një aeroplani si mjet turizmi ajror është një gjë. Por pas përfundimit dhe funksionimit të tij, mund të zbuloni se një person është shumë më afër një fluturimi të zakonshëm në një piknik diku në male, për shembull, dhe kjo do të kërkojë një model krejtësisht të ndryshëm. E gjithë kjo sugjeron që para se të kaloni në ndonjë pjesë praktike, është e nevojshme të konsideroni plotësisht dhe të përcaktoni qartë për cilat qëllime do të përdoret avioni.

Natyrisht, para se të kaloni në ndërtim, është e nevojshme të kryeni edhe disa punë përgatitore. Analysisshtë e nevojshme të bëhet një analizë e plotë e modelit. Nëse dikush ka zbatuar tashmë një dizajn të tillë, atëherë ia vlen të kontaktoni këtë mjeshtër dhe të pyesni për suksesin e avionit. Shtë gjithashtu e rëndësishme të mbani mend se nëse zgjidhet një model në të cilin pjesët dhe kuvendet do të jenë të një lloji të vjetëruar, atëherë blerja e tyre dhe rregullimi i dorëzimit nëse është e nevojshme është shumë më i vështirë dhe i shtrenjtë. Detajet për modelet që janë në kërkesë në këtë kohë do të jenë më të përballueshme.

Koha e shfrytzuar

Si të ndërtoni një aeroplan? Duke kaluar në pjesën praktike të kësaj çështjeje, është shumë e rëndësishme të theksohet se ky proces është shumë i gjatë. Do të duhet shumë kohë dhe përpjekje, dhe për këtë arsye duhet të jeni të sigurt se këto dy përbërës janë me bollëk para se të filloni të blini pjesë dhe gjëra të tjera.

Ekspertët rekomandojnë shpërbërjen e një detyre kaq të mundimshme si ndërtimi i një aeroplani në një numër të madh detyrash të vogla. Në këtë rast, përparimi i vazhdueshëm në prodhim do të jetë i dukshëm. Çdo detyrë do të marrë shumë më tepër kohë për tu përfunduar, dhe çdo përfundim i suksesshëm i punës do të thotë afrim i qëllimit kryesor. Nëse nuk e ndani këtë detyrë voluminoze në pjesë të vogla, atëherë në një moment mund të duket se ka pasur stanjacion, përparimi është ndalur. Për shkak të kësaj, shumë njerëz gjithashtu heqin dorë nga ideja e montimit të një aeroplani me duart e tyre.

Nëse procesi është ndarë në mënyrë të saktë në pjesë, atëherë një javë do të duhet të ndajë nga 15 në 20 orë për të përfunduar detyrat. Me një investim të tillë kohor, do të jetë e mundur të ndërtohet një aeroplan brenda një afati kohor të pranueshëm. Nëse shpenzoni më pak kohë në javë, atëherë procesi mund të zvarritet për një periudhë të madhe kohore.

Vendi për të punuar

Natyrisht, për një punë të tillë është e nevojshme të keni një vend të përshtatshëm. Sidoqoftë, duhet të theksohet se madhësia në këtë rast nuk është kritike.

Një avion i lehtë me një motor, për shembull, mund të ndërtohet në një bodrum, rimorkio, enë transporti, etj. Një garazh i dyfishtë do të ishte një vend i mrekullueshëm. Në shumë raste, edhe një garazh i vetëm është i mjaftueshëm, por kjo sigurohet që të ketë një vend të veçantë ku do të jetë e mundur të ruhen komponentët e gatshëm të avionëve siç janë krahët dhe pjesët e tjera. Kur marrin parasysh se si të ndërtoni një aeroplan vetë, shumë besojnë se vetëm një hangar i qytetit, për shembull, është një vend i përshtatshëm. Në fakt, kjo është larg nga rasti. Së pari, pak njerëz jetojnë mjaft afër një ndërtese të tillë. Së dyti, hangarët e avionëve janë vende ku shpesh ka mungesë drite. Në verë, është shumë më e nxehtë në ndërtesa të tilla sesa edhe jashtë, dhe në dimër, përkundrazi, është më e ftohtë se jashtë.

Një vërejtje tjetër e rëndësishme e specialistëve dhe thjesht atyre që tashmë janë marrë me pyetjen se si të bëjnë një aeroplan fluturues është rregullimi i vendit të punës. Rekomandohet të shpenzoni para për blerjen e të gjitha gjërave të nevojshme që do ta bëjnë punën më të përshtatshme dhe të rehatshme. Ju mund të kujdeseni për një sistem të thjeshtë të kontrollit të klimës, të merrni një vend pune që do të përshtatet me lartësinë tuaj, të shtroni qilima gome në dysheme, etj. Ndriçimi me cilësi të lartë dhe i plotë i të gjithë vendit të punës është thelbësor. E gjithë kjo do të duhet të shpenzojë një sasi të caktuar të burimeve materiale, por kur punojnë në një projekt kaq serioz, ata do të paguajnë për veten me interes. Me fjalë të tjera, mund të themi se gjithçka që ju nevojitet duhet të jetë gjithmonë në dorë, atëherë ndërtimi do të jetë shumë më i lehtë.

Shpenzimet e parave të gatshme

Sa kushton për të ndërtuar një aeroplan? Natyrisht, pasi vendosni qëllimin, vendosni për modelin e avionit, pasi zgjidhni vendin dhe ndani kohën, pyetja tjetër është pikërisht pjesa financiare e projektit.

Nuk do të jetë e mundur të jepet një përgjigje e qartë në pyetjen në lidhje me koston e avionit, pasi të gjitha modelet janë të ndryshme, që do të thotë se materialet, cilësia dhe sasia janë shumë të ndryshme. Mund të themi vetëm se shpenzimet mesatare janë nga 50,000 dollarë në 65,000 dollarë (rreth 3-4 milion rubla). Sidoqoftë, shuma reale mund të jetë ose shumë më e lartë ose shumë më e ulët. Ndërtimi i një aeroplani është një frazë mjaft e thjeshtë që kërkon një qasje serioze jo vetëm në pjesën praktike, por edhe në atë financiare. Mënyra më e lehtë do të jetë ta konsideroni këtë veprim si një shlyerje huaje. Me fjalë të tjera, është e nevojshme të vlerësoni paraprakisht koston totale të projektit, ta ndani atë në pjesë, pas së cilës do të jetë e mundur të shpenzoni shumën e planifikuar të parave çdo muaj për blerjen e pjesëve, mjeteve të nevojshme, etj. Me

Nje me shume faktor i rëndësishëm- ky është kuptimi se nuk është e nevojshme të instaloni në aeroplan atë që nuk është e nevojshme për fluturimin. Shembulli më i thjeshtë janë fenerët për fluturimin gjatë natës. Nëse shëtitje të tilla nuk janë planifikuar, atëherë nuk ka kuptim të blini ndriçim. Kjo do të thotë, qëllimet e përcaktuara saktë do të ndihmojnë në kursimin e një sasie të konsiderueshme të Paratë... Ju mund të kurseni në instalimin e instrumenteve nëse ato nuk janë të nevojshme për fluturim. Ndërtimi i avionëve kërkon instalimin e detyrueshëm të helikës. Ekzistojnë modele të hapave konstantë dhe me shpejtësi konstante. Modeli i parë kushton rreth tre herë më pak se i dyti, por në të njëjtën kohë nuk është aq inferior ndaj helikës me shpejtësi konstante në efikasitetin e fluturimit.

Fitimi i njohurive

Ndërtimi i një aeroplani me duart tuaja është një detyrë e mundimshme dhe kërkon shumë kohë, por nuk është aspak aq e vështirë sa duket në shikim të parë. Shumë zejtarë fillestarë që do të donin të provonin dorën e tyre mendojnë se nuk dinë të pikturojnë, thurin dhe gatuajnë. Në fakt, të mësosh të gjitha këto aftësi është mjaft e thjeshtë, kërkon vetëm pak kohë.

Isshtë e rëndësishme këtu për të parë problemin në këtë drejtim. Një aeroplan shtëpiak i ndërtuar vetë është një pajisje mekanike me një grup minimal elektrik, si dhe një mungesë të plotë të pjesëve komplekse hidraulike. E gjithë kjo mund të studiohet dhe mblidhet vetë.

Për shembull, cili është motori në aeroplan? Motori më standard për një motor përbëhet nga të njëjtat pjesë strukturore si një motor ose varkë. Këto janë modelet më të thjeshta dhe më standarde që janë perfekte për ndërtimin e avionëve të parë të bërë në shtëpi. Ajo që vijon është pjesa praktike e kuvendit. Kërcimi është një proces mjaft i thjeshtë që mund të zotërohet fjalë për fjalë në një ditë. Sa i përket punës me një makinë saldimi, gjithçka është gjithashtu e thjeshtë këtu, thjesht duhet të kaloni më shumë kohë në stërvitje në mënyrë që të saldimet kishin performancë të mirë dhe ishin mjaft të sheshta. Sa i përket çdo pune me dru, ajo përdoret në jetën e përditshme mjaft shpesh, dhe për këtë arsye teknika e përpunimit të saj, si dhe mjetet për kryerjen e të gjitha operacioneve të nevojshme, nuk janë të vështira për t'u zotëruar dhe përvetësuar.

Mostrat e zakonshme

Një nga modelet më të zakonshme të avionëve është një monoplan me një vend të lehtë, me peshë të fortë, me krahë të lartë dhe helikë tërheqës. Ky model i një avioni shtëpiak filloi të shfaqet për herë të parë në vitin 1920. Që atëherë, skema, dizajni, etj. Kanë mbetur praktikisht të pandryshuara. Mostra e përfunduar sot konsiderohet si një nga më të testuarat, të besueshme dhe të testuara në mënyrë konstruktive. Becauseshtë për shkak të të gjitha këtyre avantazheve, si dhe për shkak të thjeshtësisë së vizatimeve të avionëve, që është pothuajse një opsion ideal për ndërtimin DIY, veçanërisht për një mjeshtër rishtar. Për një periudhë të gjatë operimin dhe montimin e avionëve të tillë që ata fituan tipare të veçanta... Ato dallohen nga tipare të tilla të projektimit si një krah prej druri me dy shtiza, një trup i avionit prej çeliku tip i salduar, mbulesa prej liri, shasi piramidale, taksi e mbyllur me derën e makinës.

Më tej, vlen të përmendet se ekziston një version i vogël i këtij lloji të avionëve që u përdor në vitet 1920 dhe 1930. Lloji i avionit u quajt "cadra". Ky model ishte një krah i lartë, i cili kishte një krah të montuar në mbështetëse dhe mbështetëse mbi trupin e avionit. Ky lloj vysokoplan gjendet në industrinë aktuale të avionëve amatorë. Sidoqoftë, kur krahasohet me modelin e zakonshëm standard, "cadra" përdoret shumë më rrallë, pasi nga pikëpamja konstruktive është shumë më e vështirë të prodhosh një aparat të tillë, dhe për sa i përket karakteristikave të tij aerodinamike është inferior ndaj një avionë standardë. Për më tepër, për sa i përket funksionimit, ato janë gjithashtu më keq, dhe qasja në kabinën e një njësie të tillë është mjaft e vështirë, gjë që çon në një përdorim të vështirë të metodës së urgjencës për të lënë kabinën.

Detajet e avionëve të thjeshtë

Disa tiparet e projektimit këto modele.

Avioni i zakonshëm me krahë të lartë me emrin "Leningradets" ka karakteristikat e mëposhtme.

Motori për një avion kaq të lehtë me një vend të vetëm ka një fuqi prej 50 kf, dhe modeli quhet "Zündapp". Zona e krahëve të modelit të përfunduar duhet të jetë e barabartë me 9.43 m 2. Pesha e ngritjes nuk duhet të kalojë 380 kg. Kjo është shumë e rëndësishme, veçanërisht kur zgjedhni një vend pilot. Masa e një aparati të zbrazët është zakonisht rreth 260 kg. Shpejtësia maksimale që mund të zhvillojë një avion është 150 km / orë, dhe shkalla e ngjitjes në tokë është 2.6 m / s. Kohëzgjatja maksimale e fluturimit është 8 orë.

Për krahasim, "cadra" ia vlen të merren parasysh. Në këtë rast, do të paraqitet një analizë e modelit me emrin "Kid".

Motori është i instaluar në modelin LK-2, fuqia e të cilit është 30 kf, gjë që tashmë e bën atë më pak të fuqishëm se modeli standard. Sipërfaqja e krahëve gjithashtu zvogëlohet në 7.8 m 2. Pesha e ngritjes së këtij avioni është vetëm 220 kg, e cila përfshin sediljen e pilotit dhe vetë pilotin, peshën termocentrali, trup i avionit dhe elementë të tjerë strukturorë. Përkundër faktit se pesha e ngritjes është dukshëm më e vogël se ajo e "Leningradets", shpejtësia maksimale është vetëm 130 km / orë.

Prodhimi i modeleve të avionëve

Një nga avantazhet kryesore të modeleve të tilla është se nuk është e vështirë të kontrollosh aeroplanin, siç bëjnë tashmë pilotët me përvojë, pasi kontrolli në vetvete është mjaft i thjeshtë. Kjo është veçanërisht e dukshme në rastet kur ngarkesa specifike e krahut nuk kalon 30-40 kg / m 2. Përveç kësaj, vysokoplans ndryshojnë në atë që kanë karakteristika të shkëlqyera të ngritjes dhe uljes, ato janë të qëndrueshme. Për më tepër, kabina është projektuar në atë mënyrë që të sigurojë një pamje optimale të asaj që po ndodh më poshtë. Me fjalë të tjera, thjesht nuk mund të gjesh një model më optimal për vetë-ndërtim.

Necessaryshtë e nevojshme të merret parasysh në mënyrë më të detajuar një nga modelet më të suksesshëm - krahu i lartë, i cili është projektuar nga V. Frolov.

Krahu për një aeroplan të tillë ishte bërë nga materiale të tilla si pisha dhe kompensatë, trupi i avionit ishte bërë nga tuba çeliku që ishin të lidhur me saldim. Të gjithë elementët strukturorë të avionit u bënë plotësisht të mbuluar me kanavacë duke përdorur teknologji klasike në industrinë e avionëve. Rrotat për shasinë ishin mjaft të mëdha. Kjo është bërë në mënyrë që të mund të fluturoni nga vendet e pashtruara dhe të papërgatitura pa asnjë problem. Si njësi energjie, domethënë një motor, u përdor një motor 32 kuaj-fuqi bazuar në MT-8; ai ishte i pajisur me elementë të tillë si një kuti ingranazhi dhe një helikë me diametër të madh. Pesha e ngritjes së avionit me këtë model dhe motor ishte 270 kg, bilanci i fluturimit ishte 30% i MAR. Me të gjithë këta parametra, ngarkesa specifike e krahut ishte 28 kg / m 2. Tashmë është thënë se është shumë më e lehtë të fluturosh një aeroplan si pilotë me përvojë nëse ngarkesa nuk kalon 30-40 kg / m 2. Shpejtësia maksimale e avionit ishte 130 km / orë, dhe shpejtësia e tij e uljes ishte 50 km / orë.

Modeli i avionit PMK-3

Në qytetin Zhukovsk afër Moskës, u krijua avioni PMK-3, i cili tani gjithashtu mund të mblidhet në mënyrë të pavarur. Avioni ndryshonte nga ato të zakonshmet në atë që kishte një strukturë të veçantë të hundës së avionit, si dhe një mjet ulje mjaft të ulët. Ky model avioni u krijua sipas modelit të krahut të lartë të lidhur me një kabinë kabine të mbyllur. Në anën e majtë të avionit, u sigurua një hyrje për pilotin. Për të arritur përqendrimin e dëshiruar, ishte e nevojshme të përzieni krahun e majtë pak mbrapa. Kjo është shumë e rëndësishme të mbani mend kur montoni një model të tillë me duart tuaja. Struktura e përgjithshme e avionit është prej druri, e mbuluar me kanavacë. Lloji i krahut - me një lopatë, me rafte pishe.

Baza e avionit për këtë model ishte e përbërë nga tre spare. Për shkak të këtij modeli, trupi i përfunduar kishte një seksion kryq trekëndësh. Një motor me një kapacitet prej 30 kf u zgjodh si njësia kryesore e energjisë. Lloji i motorit është një motor varkë i ftohur me lëng "Whirlwind". Me modelin e duhur të avionit, radiatori do të dalë pak nga ana e djathtë e avionit.

Vlen të thuhet pak për faktin se është e mundur të ndërtoni aeroplanë me një helikë shtytëse, por është shumë e rëndësishme të mbani mend se kjo do të humbasë forcën shtytëse të aparatit, si dhe heq krahut. Për shkak të këtyre dy veçorive, është e rëndësishme të merret parasysh këshillueshmëria e instalimit të një vidhe të tillë në secilën një rast i veçantë, bazuar në qëllimin që ndjek mjeshtri kur krijon aeroplanin. Sidoqoftë, do të ishte e drejtë të thuhet se kishte shpikës që, kur ndërtuan në mënyrë të pavarur një aeroplan me një helikë të tillë, duke iu afruar në mënyrë krijuese zgjidhjes së këtij problemi, ishin në gjendje të eleminonin mangësi të tilla dhe të operonin avionin pa to.

"KIT-set"

Si ta bëni një aeroplan të lehtë? Kjo pyetje është bërë gjithnjë e më e rëndësishme kohët e fundit. Në përgjithësi, vlen të përmendet se rritja e numrit të njerëzve që duan të ndërtojnë një aeroplan me duart e tyre është për shkak të shpërndarjes së "kompleteve KIT". Ky është një komplet që përfshin të gjitha pjesët e nevojshme për të mbledhur një aeroplan të modelit të zgjedhur. Në këtë rast, ju ende duhet të vendosni duart në kuvend, por një grup i tillë ndihmon për të kapërcyer fazën e zgjedhjes së elementeve, përshtatjen në madhësi, etj. Me pajisje të tilla, montimi i avionit kthehet në një lloj montimi të konstruktorit.

Një avantazh tjetër i "KIT-kit" është se do të jetë më i lirë sesa montimi i të gjithë elementëve nga e para. Sot ka tre mënyra për të marrë njësinë tuaj të fluturimit. E para është blerja e një produkti të gatshëm, e dyta është "KIT-set", dhe e treta është montimi nga e para. Blerja e një grupi në këtë rast është një opsion i mesëm për çmimin. Nëse flasim për kompleksitetin, atëherë është shumë më e lehtë të mblidhni një aeroplan nga pjesë të gatshme dhe të pajisura sesa nga e para vetë.

Për ta përmbledhur, mund të themi sa më poshtë. Së pari, ndërtimi i një aeroplani në kohën e tanishme me duart tuaja është një aktivitet mjaft real, por kërkon shumë kohë dhe para. Nëse nuk ka aftësi për saldim dhe thurje, atëherë ato gjithashtu do të duhet të zotërohen në mënyrë që të përfundojnë me sukses punën. Për të mbledhur me sukses një avion, është e domosdoshme të keni vizatime në dispozicion, si dhe një diagram të montimit, në të cilin çdo fazë do të paraqitet qartë. Nëse nuk doni të bëni të gjitha këto, mund të blini "KIT-set", i cili do të thjeshtojë detyrën dhe do ta zvogëlojë atë në montimin e një lloj konstruktori.