Характеристики на проблема и перспективи за развитие на транспортната система. Перспективи за развитието на световния транспорт. Въпроси и задачи за повторение и самоконтрол

Транспортът не трябва да стои неподвижен. Тя трябва постоянно да се развива заедно с други сектори на икономиката и дори да ги изпреварва, тъй като много зависи от това. Един от начините за развитие на транспорта е оборудването на транспорта с висококвалифициран работен персонал. Транспортният комплекс се нуждае от висококвалифициран персонал. И не само квалифицирани шофьори, автомеханици и т.н., а персонал, свързан с икономическо планиране, разпределение, снабдяване - логисти. До 1980 г. нито една енциклопедия, нито един справочник не са имали тази концепция. И вече през 90 -те години този термин беше „на устните на всички“. В момента въпросът за обучението на персонал в областта на логистиката вече е сериозно повдигнат. Логистиката е нов клон на науката, който е посветен на изучаването на движението на стоки от производителя до получателя и участието на транспортните системи в него. Следователно всички транспортни системи са логистични. Всички процеси, които съпътстват движението на стоки: складова, финансова, работна и др. - също са логистични.

В Московския автомобилен и магистрален университет са създадени всички условия за развитие на логистиката и обучение на специалисти в тази нова област на знанието. Московският университет стана първороден в обучението на специалисти по логистика в Русия. И можем да кажем, че логистиката в Русия започва именно от този университет. Използвайки колосалния научен потенциал, създавайки съвременни образователни програми в областта на транспортната политика, законодателството, инженерната опазване на околната среда, обслужването, сертифицирането на услуги, имайки солидна база, МАДИ ТУ създаде цяла гама от програми за обучение на специалисти по логистика. В момента се планира въвеждане на обучение на специалисти по логистика с три квалификации.

Първото ниво е висше образование с квалификация мениджър-логист и паралелно с това, като се отчита специализация-мениджър-спедитор.

Второто ниво е следдипломна преквалификация на персонал с висше образование за транспортния комплекс с присвояване на квалификации - мениджър интермодален транспорт.

Третото ниво е обучението на технически персонал с присвояване на квалификации - оператор на интермодален транспорт.

Л. Миротин подчерта, че най -важното е да не губите време за организиране на интензивна работа по отношение на обучението на специалисти по логистика, в противен случай човек може да изостава много по развитите страни по този въпрос. Сега, когато страната ни се интегрира в световния пазар, това е особено важно. Специалист по логистика е елитна специалност. Той е класиран на четвърто място на пазара на специалисти различни професии... Логистиката се превърна в област на дейност, която ще позволи на нашата страна и по -специално на транспортната индустрия да направи пробив на пазара. Много е важно общественият транспорт да не стои настрана от това.

Възраждането на икономиката предизвика нарастване на търсенето на транспортни услуги. В работата на индустрията за автомобилен транспорт положителните процеси и положителните тенденции са по -малко забележими, отколкото като цяло, но те очевидно са налице.

В средносрочен план можем да очакваме повишаване на конкурентоспособността на автомобилните превозвачи на вътрешния пазар на транспортни услуги чрез повишаване на ефективността на функционирането на превозните средства, качеството на транспортните услуги и по -доброто използване на данните за наблюдение на потребителското търсене. Нивото на натоварване на превозни средства по време на междуградския товарен транспорт ще се увеличи с около 1,5 пъти (от 48-50% на 75-80%) със средногодишна икономия от 800 милиона рубли. Обемът на превоз на товари с използване съвременни технологии, предимно терминален, ще нарасне 1.8-2 пъти. Съответно годишният доход от внедряването на междуградски транспорт ще се увеличи с 650-750 милиона рубли.

През следващите 5-8 години се очаква разходите за транспортиране на стоки да намалят с поне 10-12%. Същевременно ще се намалят финансовите разходи и потреблението на материални и технически ресурси, необходими за експлоатацията и модернизацията на подвижния състав. Ще се създадат условия за формиране на цивилизован пазар. Това ще сведе до минимум трудностите на предприемачите-производители на автоуслуги при достъп до пазара със система за държавен контрол на качеството на предоставяните услуги.

Подобряването на ефективността на товарния транспорт и неговата конкурентоспособност на вътрешния пазар на транспортни услуги ще бъде улеснено от:

• * Приключване на процеса на формиране на правна рамка в областта на автомобилния товарен транспорт;
• * създаване на законови условия, стимулиращи производството на превозни средства, компоненти и материали на ниво изисквания международни стандарти;
• * развитие на спедиторски фирми и "транспортни борси", които улесняват търсенето на клиентела, предоставянето на допълнителни услуги, свързани с терминално боравене със стоки, развитие на междуградски транспорт, използващи логистични системи;
• * въвеждане на единни форми на първично счетоводно отчитане на транспорта за всички субекти на пазара на транспортни услуги с цел осигуряване на лоялна конкуренция, както и система за контрол върху прилагането им от заинтересованите правителствени и регулаторни органи;
• * попълване на автопарка от камиони, които се търсят както по отношение на каросерията (самосвали, цистерни, хладилници), така и по отношение на товароносимостта (до 2 тона и над 15 тона), включително по този начин на кредитиране на моторни превозни средства транспортни предприятия и предприемачи, като например лизинг.

В съответствие с „Транспортната стратегия Руска федерацияза периода до 2030 г. "основната задача, която стои пред държавата, е да повиши конкурентоспособността на вътрешната икономика чрез внедряване на висококачествени транспортни услуги и използване на географско местоположение.

Как можете да постигнете желания резултат? Първо, необходимо е да се развие конкуренцията в транспорта, да се повиши вниманието към социалните и екологичните фактори, да се използват съвременни технологии в индустрията и да се подобри икономическата сигурност на страната. Подобни подходи ще позволят да се повлияе на вътрешната конкуренция между превозвачите и определени видове транспорт, което несъмнено ще допринесе за повишаване на нивото на предоставяните услуги. И това ще се отрази положително върху конкурентната позиция на страната и ще позволи да се осигури потокът от транзитни товари, като по-ефективно се използва геоикономическото и геополитическото положение на Русия.

Второ, необходимо е да се постигне балансирано развитие транспортна системадържави, за да се гарантира навлизането на регионалните икономически субекти на международната арена. Формирането на пазар за конкурентни транспортни услуги ще позволи привличането на транзитни товарни потоци към вътрешните маршрути.

Трето, интеграцията в глобалната транспортна мрежа ще позволи на местните производители да намерят нови пазари на стоки и ще ускорят доставката на стоки до получателите, увеличавайки конкурентоспособността на руските продукти.

Не забравяйте за намаляване на вредното въздействие на транспорта върху околната среда. Русия обаче има опит в тази насока, тъй като екологично чистите видове транспорт са традиционни за нашата страна, въпреки че те трябва да бъдат модернизирани в съответствие със световното ниво на развитие на технологиите и технологиите.

Основното предизвикателство за развитието железопътната индустрияе развитието на високоскоростни линии (HSR), които понастоящем в много страни се конкурират дори с въздушния транспорт по редица параметри. Това и намаляването на вредното въздействие върху околната среда, както знаете, железопътният транспорт е един от най -екологичните. Това и висока скоростдоставка на стоки и пътници. Заслужава да се спомене и високото ниво на високоскоростна железопътна безопасност, свързана с автоматизацията на контрола на движението и разделянето на товарните и пътническите потоци по различни линии. За съжаление Русия изостава от световните лидери в развитието на високоскоростните железопътни линии в продължение на двадесет години и едва сега започна да овладява тези технологии. Но с подходящо финансиране можете да разчитате на широкото въвеждане на формулировки от ново поколение в близко бъдеще.

В съответствие с Транспортната стратегия на Руската федерация са разработени и следва да бъдат приложени до 2030 г. следните направления на високоскоростен трафик: Москва - Красное (граница с Беларус), Москва - Суземка (граница с Украйна), Москва - Саратов , Усурийск - Хабаровск, Москва - Адлер и др.

Следващата задача е да се увеличи делът на руснаците железницина международния транспортен пазар и привличане на транзитни товарни потоци към мрежата на руските железници. Тази разпоредба пряко зависи от развитието на международни транспортни коридори, чийто маршрут минава през територията на Руската федерация, по-специално общоевропейския коридор № 9, коридора Север-Юг и Транссибирската железница.

Прогнозирането на растежа в обема на товарните превози и обема на транзитните товарни превози по железопътен и автомобилен транспорт са илюстрирани на фиг. 9.3 и 9.4.

Не забравяйте за укрепването на конкурентните позиции по отношение на алтернативните комуникационни пътища. Това може да се постигне чрез създаване на конкурентен пазар за услуги на товарни терминали и спедиторски услуги, увеличавайки скоростта на доставка на стоки.

Ориз. 9.3.

Ориз. 9.4.

За да се интегрира Русия в световната индустрия за въздушен транспорт, е необходимо да се подобрят конкурентоспособността и ефективността вътрешната авиационна индустрия.Нека назовем основните показатели за конкурентоспособност в този сектор:

• развита маршрутна мрежа;
• стабилна честота на полета;
• състоянието на самолетния флот;
• безопасност на полета;
• развита наземна инфраструктура.

Само големите авиокомпании могат да задоволят нарастващите нужди на икономиката на страната. 159 -те оператора, които в момента работят на руския въздушен пазар, не са в състояние да осигурят правилно изброените условия.

Според Министерството на икономическото развитие и търговията и Министерството на транспорта в Русия трябва да останат от 20 до 70 авиокомпании. Участниците на пазара са съгласни с тези данни: това е, което индустрията би дошла естествено. Но има и по-радикална оценка: само 5-7 компании трябва да останат в небето. Това са превозвачите, които могат самостоятелно да модернизират флота и да създадат маршрутна мрежа.

Държавата приема, че една най-голяма компания трябва да се счита за национална и да бъде представител на Русия в чужбина, други 2-3 може да останат на дълги линии, главно в страната. Други ще получат местен транспорт - те ще доставят само стоки до големите летища за претоварване.

Нека назовем основните насоки на развитието на индустрията:

• развитие на наземната инфраструктура за въздушен транспорт в рамките на съществуващите федерални целеви програми;
• създаване на производство на високо надеждни, икономични самолети в страната;
• прилагане на мерки за създаване на алтернативна система за доставка на гориво на руските летища и наличието на тези услуги за авиокомпаниите;
• модернизация на системата за управление на въздушното движение, предвиждаща създаването на разширени центрове за управление, подобряване на структурата на въздушното пространство на Руската федерация, разработване и внедряване на нови технологии за управление на въздушното движение, подмяна на остарели системи и средства за наблюдение, навигация и комуникация;
• повишени изисквания за обучение на летателен персонал за гражданска авиация;
• подобряване и въвеждане на нови информационни технологиив процеса на въздушен превоз на пътници и товари;
• изпълнение на мерките, предвидени от Държавната програма за гарантиране безопасността на въздухоплавателните средства от гражданска авиация и Програмата за безопасност на гражданското въздухоплаване на Руската федерация;
• разработване и прилагане на набор от мерки, насочени към развитието на въздушния транспорт на страните членки на ЕврАзЕС. Прогнозата за растежа на въздушния трафик е показана на фиг. 9.5.

Ориз. 9.5.

Понастоящем почти целият морски транспорт, превозващ руски външнотърговски товари, е в чуждестранна регистрация, въпреки че техните собственици имат руско гражданство. Това се дължи преди всичко на желанието на корабособствениците да регистрират нови кораби в чуждестранни регистри на държави с преференциални данъчни условия. Има малко повече от тридесет държави по света, които предоставят „знамето на удобството“, сред тях Антигуа и Барбуда, Бахамите, Бермудите, Каймановите острови, Панама.

Превоз на стоки и товарооборот на морски транспорт в международен транспорт са дадени в таблица. 9.7.

Таблица 9.7

Товарен оборот на морския транспорт в международния трафик

Като положителна тенденция през последните години трябва да се отбележи, че обемът на товарите, обработвани от вътрешните морски пристанища през последните пет години, се е увеличил с 12% и надвишава максималния обем на претоварване на товари в СССР през 1989 г. 9.8.

Таблица 9.8

Перспективи за увеличаване на обема на товарооборота в морските пристанища на Русия, млн. Тона

Развитието на руския морски транспорт има подчертан регионален характер. До 2015 г. се планира да завърши модернизацията на пристанищата в Азово-Черноморския, Каспийския и Балтийския басейн. В бъдеще развитието на Северния морски път и пристанищата на Далекоизточния басейн ще продължи във връзка с добива и износа на природни ресурси.

За да се увеличи капацитетът на вътрешните пристанища, би било логично да се създаде верига "река - море". За това е необходимо да се замени остарялото оборудване, с което сега са оборудвани пристанищата на вътрешните водни пътища, да се създадат контейнерни терминали на базата на речни пристанища.

Промишлеността също трябва да модернизира Единната система за дълбоки води в европейската част на Руската федерация, да създаде условия за доставка на стоки до труднодостъпни райони на Далечния север и да развие комуникации и навигация.

• URL адрес: gks.ru
• Транспортна стратегия на Руската федерация за периода до 2030 г.

В момента транспортният и пътният комплекс на Русия, както и цялата икономика, преминава през преходно състояние, всичките му връзки се адаптират към новите форми на функциониране в условията на пазарна икономика. Този процес протича с трудности и не е лишен от противоречия, демонстрирайки, заедно с кризисните явления, нови точки на икономически растеж, нови възможности, които не са съществували преди. Развиващите се пазарни отношения изискват повишаване на качеството на транспортните услуги, както за секторите на националната икономика, така и за населението на страната.

Железопътен транспорт

Железопътният транспорт сега има голям брой проблеми. В момента амортизацията на локомотивния парк е достигнала 70%, подвижния състав като цяло - повече от 60%.

Това означава, че две трети от дизеловите локомотиви и повече от половината вагони, пътуващи по железниците на страната, или вече са изпълнили своите срокове, или са в аварийно състояние. Ако досега по тази причина не е имало железопътни инциденти, това е само по щастлива случайност.

Железопътната линия представлява до 80% от общия национален товарен оборот. От миналата година икономиката на страната е във възход и съответно се увеличава и обемът на трафика. Според Министерството на железниците, за 7 месеца на 2008 г. различни товари са били превозвани от руските железници с 13,8 процента повече в сравнение със същия период на миналата година. Според прогнозите на Министерството на икономиката тенденцията на растеж ще продължи. Изглежда, че няма причина за оптимизъм: колкото по -голям е товарният оборот, толкова по -висока е печалбата на железниците и съответно по -богата е държавата. Но проблемът е, че практически няма нищо за транспортиране на стоки. Има катастрофален недостиг на циментоносители, платформи, минерални носители и цистерни. А дефицитът на кабинковите автомобили, в които днес се превозват повече от половината от всички товари, е 1500 единици на ден. Това са няколко десетки влакове, стотици хиляди тонове, които не са стигнали до адресата на кубически метра дървен материал, строителни материали, метал и т.н. Според най -консервативните оценки времето на престой на товара поради недостиг на подвижен състав води до загуби за руската икономика, сравними по размер с кредитите на МВФ. Как би могло да се случи това в нашата някога вагонна страна, където от незапомнени времена имаше достатъчно товарни влакове не само за превоз на товари, но и за транспортиране на милиони затворници и войници.

Отговорът е прост: през 1980 г. за нуждите на железниците са произведени почти 17 хиляди гондолни вагона, сега Министерството на железниците закупува не повече от хиляда. И от 1991 г., няколко години подред, вагонният парк на страната изобщо не е актуализиран.

Ако вземем предвид, че установеният експлоатационен живот на кабинковия лифт е 22 години, се оказва, че тази година Министерството на железниците трябва да отпише 13,5 хиляди единици подвижен състав, произведен през 1978 година. Още повече догодина.

Според тази тревожна аритметика в рамките на пет години очакваме срив на икономиката поради пълната парализа на системата за товарен транспорт.

Ръководството на Министерството на железниците признава, че ситуацията с подвижния състав е критична. Според Генадий Фадеев, за да възстанови дълготрайните активи, неговият отдел се нуждае от инвестиции от най -малко 600 милиарда рубли. Без шега: една гондола, произведена от Уралвагонозавод, струва 22 хиляди долара. Железопътното министерство няма такива пари. Следователно най -вероятно в нарушение на всички технически стандарти Министерството на железниците ще отиде за удължаване на срока на експлоатация на подвижния си състав. Но това едва ли може да се счита за изход. Първо, от гледна точка на безопасността на движението. Второ, старите автомобили трябва да се ремонтират средно почти всеки месец: това означава не само разходи за ремонт, но и значителни финансови загуби поради престой.

Днес автопаркът на гондолата е 247 хиляди единици.

На пръв поглед огромна транспортна армия. Но 15 хиляди от тях не работят правилно. Още няколко хиляди се нуждаят от ремонт. И ако вземете предвид също, че десетки хиляди кабинкови автомобили се експлоатират извън Русия - в съседни Украйна, Беларус, балтийските държави. С една дума, когато в края на миналата година, както винаги, възникна задачата за подготовка на националната икономика за зимата, железничарите едва събраха необходимите десет хиляди гондолни вагона за транспортиране на въглища от Кузбас. Но заради това други индустрии трябваше да бъдат поставени на дажби от глад. Например заповедта на Министерството на железниците забранява транспортирането на строителни материали в отворени вагони. Но какво тогава да транспортирате бетонни панели и тухли?

И предвид също толкова острия недостиг на циментовози, продуктите например на Белгородския циментен завод не са били изнасяни няколко поредни месеца.

Друг начин, по който се опитват да се справят с недостига на гондолни автомобили, е да ускорят оборота им. Но с настоящия икономически модел това е почти невъзможно да се постигне. Преди това проблемът с престоя на железопътните вагони беше решен на правителствено ниво: проведоха се конферентни разговори по въпросите на товарене и разтоварване с участието на ръководители на министерства и ведомства. Сега процесът е самостоятелен. Ако в древни времена железопътните работници се бореха за намаляване на превозите на свръх дълги разстояния, тъй като не отговаряха на изискванията за спестяване на държавни средства, сега клиентът посочва маршрута на движение. В резултат на това средният пробег на гондола се е увеличил с 18 % в сравнение с 1980 г. Поради митническата проверка на граничните пунктове, установени между бившите братски републики, престоят също се увеличи.

Съответно оборотът на гондолата се е увеличил от 7,6 дни през 2000 г. на 8,4 дни през 2008 г. В същото време товаренето започна да отнема повече от десет години, а броят на станциите за извършване на товарни операции намалява с една пета през целия период страна. част.

Но това не е всичко. В началото на 90 -те години, когато товарооборотът намаляваше от година на година, железопътната индустрия загуби почти една четвърт от пътищата за достъп, много от които просто бяха демонтирани като ненужни. Сега, когато ситуацията в икономиката на страната започна да се променя, трябва да прехапем лактите си. Такъв факт: тази година средното бездействие на натоварените вагони на коловозите надхвърли същия показател от 1984 г. с цели 2,25 пъти.

Правителството на Руската федерация най -накрая започна да търси изход от задънената улица, където сега се разглежда концепцията за реформа на железопътната индустрия, предложена от Министерството на железниците.

Сметната палата вече е дала незадоволителна оценка на този документ.

Ръководството на Министерството на железниците възнамеряваше да възложи разходите за обновяване и ремонт на подвижния състав на онези промишлени предприятия, които използват услугите на железниците, но изпълнението на този проект е малко вероятно, тъй като местният производител така или иначе не е богат.

За съжаление държавната хазна все още няма пари за закупуването на 10-12 хиляди вагона и локомотиви, а инвеститорите са предпазливи към руската икономика като цяло, по-специално железопътната линия.

Но въпреки това, въпреки всички проблеми, железопътната индустрия все още се счита за една от най -стабилните в условията на кризата в руската икономика. Министерството на железниците не е длъжник на бюджета и пенсионния фонд; железопътните работници редовно получават заплати.

Железопътният комплекс отдавна не се финансира от бюджета.

Със значителни трудности индустрията премина към самофинансиране, към използването на предимно пазарни форми на управление. Преструктурирането на железниците беше придружено от явления на дълбока криза. Те включват нерентабилен пътнически трафик, прекъсвания в разписанията на влаковете, липса на комфорт за пътниците и т.н.

Реформата в железопътния транспорт допринесе за намаляване на оперативните разходи в индустрията и увеличаване на производителността на труда. Последните се увеличиха с почти 5%, оперативните разходи намаляха с 27%.

Железопътната индустрия постепенно се адаптира към пазарните нужди на икономиката и населението на страната. Това се доказва от отказа да се индексират тарифите за товари и пътници и последващото им намаляване през последните три години. Политиката за понижаване на тарифите за железопътната линия спомогна за съживяване на междурегионалните производствени връзки до известно увеличение на трафика.

Решихме да въведем реконструкция. Преструктурирането предвижда разчленяване на Министерството на железниците чрез приватизация на отделни структури в него, както и железопътната инфраструктура в монополни и конкурентни сектори. Монополът трябваше да включва железници, технически служби, които управляват инфраструктурата.

Предполага се, че конкретният сектор трябва да включва поне 6-8 транспортни компании със статут на унитарни предприятия със собствен вагонен парк, което би им позволило самостоятелно да организират масово транспортиране на стоки в цялата страна.

Преструктурирането предвижда създаването на специализирани компании за превоз на пътници на дълги разстояния. Намерението на тази реформа беше да се създаде конкурентна среда на всеки магистрален маршрут, в която да бъдат включени операторите, работещи по нея.

Предвиждаше се и реконструкция на нерентабилната крайградска комуникация. За целта беше планирано създаването на крайградски транспортни компании, които да работят в рамките на специфични градски агломерации и да имат статут на помощни унитарни предприятия в рамките на Министерството на железниците. Концепцията за преструктуриране позволи също така да се предостави на големите жп гари статут на отделни предприятия.

Всички предприятия, образувани по време на преструктурирането, впоследствие трябваше да бъдат обект на корпоратизация и приватизация.

Днес има две концепции за реформиране на руските железници. Една от концепциите е предложена от министъра на железниците, другата от министъра на икономиката и търговията. Министърът на икономиката и търговията се придържа към идеята за приватизация на железопътния сектор, като по този начин има намерение да направи този сектор по -привлекателен за чуждестранните инвеститори.

Министърът на икономиката и търговията, от друга страна, иска да създаде транспортен гигант, обединяващ цялата железопътна империя заедно. Времето ще покаже кой от тези проекти ще спечели.

Междувременно развитието на железопътната индустрия на страната се осъществява в различни посоки. Най -важният от тях е увеличаването на транспортния трафик от Азия до Европа. Тази област на дейност на Министерството на железниците не е лошо заложена в съветската икономика. През „рекордната“ 1981 година 140 000 контейнера бяха транспортирани транзитно от съветски транспортни работници. През 2008 г. този показател намалява 8 пъти и продължава да поддържа ниско ниво. Напоследък липсва координация в действията на различни ведомства на Русия, което доведе до спад в обема на транзитния трафик. Тези отдели включват Министерството на железниците, Министерството на транспорта, Митническия комитет и руската гранична служба. Непоследователността на техните действия доведе до неоправдано претоварване на стоки, случаи на тяхната лоша безопасност и т.н. Понастоящем се използва само 1/3 от капацитета на Транссибирската железница, а товарите от Азия до Европа се доставят главно по море с контейнерни кораби. От януари 1999 г. Transsib увеличава дължината си.

Неговото ръководство се съгласи да намали тарифите с полски и германски железопътни работници. Днес Трансибът приключва в Берлин.

Използването на Transsib за превоз на товари осигурява доставката на стоки от Находка до гара Густан на границата с Финландия за 11 дни, а до Берлин - за 14.5 дни. Маршрутът на товарен транспорт по море отнема 18 дни и е по-скъп, отколкото по железопътен транспорт ($ 1650-2050 за 20-футов контейнер по море, $ 1347 за Transsib).

Наред с увеличаването на интензивността на движението по съществуващите магистрали, Министерството на железниците активно развива железопътната мрежа. Препоръчително е предвид ниската плътност на руските железници в сравнение с други страни. Планира се реализиране на важни проекти за широкото развитие на индустрията в зоната на Байкало-Амурската магистрала върху сибирските земи.

В момента се изгражда железопътна линия до Якутск. Половината от пътя от Нерюнгри до Якутск е изминат. Предвижда се и изграждането на 318-километрова писта до находището на коксуващи се въглища Елгинское, разположено в Якутия. Запасите от това находище се изчисляват на 2,1 милиарда тона въглища. Това не е единственият проект на Министерството на железниците в района на БАМ. Строителството на магистрали, водещи до Чинейския и Удоканския находища на желязо, мед, титанови руди в района на Чита, е към края си. Изпълнението на този и други проекти в зоната на БАМ е насочено към осигуряване на нейната рентабилна, рентабилна работа. В момента БАМ е нерентабилен и струва на Министерството на железниците годишно 1,15 милиарда. търкайте. Въпреки загубите магистралата не може да бъде затворена, тъй като околността е населена с хора. Зоната BAM принадлежи към депресираните региони.

Основната линия на Байкал-Амур е с дължина 4000 км. Провежда се при вечна замръзналост. Изграждането му струва на СССР почти 18 милиарда рубли, без да се брои трудът на затворниците и строителните войски. БАМ е на 35 години. По магистралата на ден минават 7 двойки влакове: седем до Амур, седем до Байкал. Общо те превозват 5 милиона тона товари и биха могли да превозват два пъти повече.

Стоките, транспортирани в момента по БАМ, могат да бъдат транспортирани от Transsib. Те са един вид естествена субсидия за пътя.

Според експерти, за да може БАМ да работи без загуби, е необходимо да се преминават поне 12 чифта влакове на ден, което все още не е възможно. В зоната на БАМ са построени 44 града и селища, чиято основна цел е да работят по железопътната линия. Жителите на тези градове също страдат от липса на работа. Мнозина просто се опитват да напуснат, след като са се преместили в европейската част на Русия.

Освен това в рамките на Министерството на железниците продължава да се изгражда съоръжение за транспортна инфраструктура. Първият етап от нов жп гарен комплекс беше открит в Самара, осигуряващ максимален комфорт за пътниците и отговарящ на съвременните изисквания. Изграждането му се осигурява от съвместните усилия на Министерството на железниците, железницата Куйбишев и администрацията на региона Самара.

Железницата има достатъчно проблеми, но с подходящото разбиране за тях от правителството на Руската федерация, всички те могат да бъдат решени скоро.

Въведение ………………………………………………………………………… ... 3

1. Актуални въпроси и тенденции в развитието на логистиката …………………… ..7

1.1. Значението на логистиката в руската икономика ………… 7

1.2. Основните фактори за развитието на логистиката …………………………… 27

1.3. От покупка до продажба: степен на отговорност ……………… ... 31

2. Разполагане на транспортния комплекс на Русия …………………………… ..43

2.1. Железопътен транспорт ……………………………………… .45

2.2. Автомобилен транспорт ………………………………………… ..50

2.3. Воден транспорт …………………………………………………… 53

2.4. Тръбопроводен транспорт ……………………………………… ... 56

2.5. Въздушен транспорт ……………………………………… ... …… ..58

3. Проблеми и перспективи за развитието на транспорта в Русия …………………… 59

3.1. Бъдещи тенденции в развитието на логистиката в Руската федерация …………………… ..59

3.2. Изследователи за настоящото състояние на логистиката в Руската федерация в сравнение със страните от ЕС ……………………………………………………………………………………………… ……………………………………… 68

Заключение ………………………………………………………………… .70

Списък на използваната литература ………………………………………… ... 73

Приложения ………………………………………………………………… ... 75

Въведение

Темата "Развитие на логистиката в Русия" е една от най -важните теми в условията на възникване на пазарна икономика в Русия. Неговото значение е във факта, че транспортът е свързваща връзка между предприятие, производител и потребител. В допълнение, логистичният фактор укрепва външноикономическите отношения между държавите, допринася за международното разделение на труда. Самият производствен процес приключва точно в момента, в който стоките се доставят на потребителя. Логистичният фактор е един от най -важните в мястото на производство. За рационалното местоположение на производството този фактор трябва да се вземе предвид. Логистиката играе важна роля в развитието на териториите.

Основната цел на дипломното обучение е да се изучат въз основа на съвременни източници, научна и образователна литература, статистика на особеностите на местоположението и развитието на логистичния комплекс на Руската федерация и обосноваване на възможните направления на бъдещото му развитие.

За да се постигне тази цел, е необходимо да се решат определени задачи:

1) анализира опита, представен в икономическата литература;

2) подчертайте основните центрове за местоположението на транспорта;

3) изучаване на различни форми и методи за решаване на проблеми в развитието на транспортния комплекс на Русия;

4) да разкрие цялата необходимост от решаване на тези проблеми.

Обект на изследване в тезае развитието на логистиката в Русия.

Предмет на изследването е:

1) механизмът за поставяне на логистичния комплекс на Руската федерация;

2) процесите на управление на поставянето и развитието на транспорта като клон на икономиката;

3) основните насоки при решаване на логистични проблеми в страната.

Състоянието и развитието на транспортната система са от изключително значение за Руската федерация. Транспортът, заедно с други инфраструктурни сектори, осигурява основните условия за живота на обществото, като е важен инструмент за постигане на социални, икономически, външнополитически и други цели. V съвременни условиятранспортът е един от определящите функционални фактори за увеличаване на темповете на икономически растеж

Понастоящем транспортната система като цяло отговаря на търсенето на превоз на пътници и товари. От 2000 г. насам средногодишният ръст на транспортните услуги за товарен трафик е 3,8%, за пътнически трафик 6,7%, при средногодишен икономически ръст от около 6,1%. В същото време растежът на транспортните услуги е неравномерно разпределен между различните видове транспорт. Това се дължи на проблемите с развитието на определени видове транспорт и значителни регионални неравности.

Така че през последното десетилетие се наблюдава ускорено стареене на гражданския морски и речен флот, гражданската авиация на Русия, свързано с влошаване на състоянието на корабите, което не е придружено от адекватно обновяване на техния флот. Това заплашва да изтласка местните превозвачи от пазара и да увеличи безработицата сред специалистите в тези области.

Без цялостно и системно решение на проблемите с развитието на транспортната инфраструктура е невъзможно да се постигне удвояване на БВП, да се направи качествен пробив в икономиката, да се увеличи икономическият потенциал на регионите и конкурентоспособността на местните производители и да се гарантира прилично качество живот на руското население.

V последните годинив сферата на законодателното подпомагане на тази сфера са настъпили значителни промени, насочени към повишаване на икономическата ефективност на нейната дейност.

В резултат на реформата на федералните изпълнителни органи, извършена в съответствие с Указа на президента на Руската федерация от 09.03.2004 г. № 314 "За системата и структурата на федералните изпълнителни органи", имаше сливане на три такива важни федерални министерства като Министерството на транспорта, Министерството на железниците и Министерството на съобщенията в едно общо Министерство на транспорта и съобщенията на Русия, което постави основата за една от най -сложните и отговорни реформи в икономиката на страната. Основната печалба трябва да дойде от подобрено взаимодействие по шевовете. различни видоветранспорт, предимно на местата за претоварване на стоки от вагони до трюмове на кораби, до автомобили и др.

Основното регулаторни документи, които бяха финализирани през 2004 г., главно от изпълнителната власт - това е "Стратегия за развитие на транспорта в Руската федерация до 2020 г."и федерална целева програма „Модернизация на транспортната система на Русия“Транспортната стратегия, одобрена от Държавния съвет и правителството на Руската федерация, беше финализирана, като взе предвид посланието на президента, концепцията за реформиране на бюджетния процес и извършената административна реформа. Това са основните програмни документи, които определят приоритетните насоки за развитие на транспортния комплекс на страната в дългосрочен план.

В съответствие с това новата версия на Транспортната стратегия определя дългосрочните приоритети на държавната транспортна политика на Руската федерация, приоритетните задачи на институционалните реформи в транспорта, прилагането на принципите на публично-частното партньорство, както и като основни цели и задачи за развитието на транспортния комплекс за периода до 2020 г. На свой ред разпоредбите на Транспортната стратегия трябва да станат основа за разработването и адаптирането на федералното законодателство, федералните целеви програми, както в самия транспорт, така и в свързаните сектори на икономиката.

Изпълнението на транспортната стратегия на Руската федерация ще позволи да се постигнат следните основни резултати до 2020 г .:

Създаването на единна магистрална транспортна мрежа ще завърши без прекъсвания и „ тесни места”;

Мобилността на населението ще се увеличи с 50%;

Повечето от населените места ще имат целогодишен достъп до основните наземни транспортни комуникации;

Осем от десет руски семейства ще могат активно да използват колата;

Комфортът и качеството на услугите за превоз на пътници значително ще се повишат;

Делът на вътрешните пристанища в обслужването на външнотърговските товарни потоци ще се увеличи от сегашните 75 на 85%;

Интензитетът на товарния товар на БВП ще намалее с 8-10%;

Скоростта на товарния трафик ще се увеличи с 15-20%, а по основните международни транспортни коридори-с 20-30%;

Делът на тонажа на вътрешното търговско море, регистриран в националните регистри, ще нарасне от 35 на 50%;

Транзитният трафик през територията на Русия ще достигне 60-70 милиона тона годишно;

Броят на загиналите на 1000 превозни средства ще намалее с 50%

1. Актуални проблеми и тенденции в развитието на логистиката

1.1. Значението на логистиката в руската икономика

Дейността на компанията на пазара се определя от основната й цел - мисията, която определя нейната бизнес активност, поведението на пазара и води до нейното финансово благополучие и стабилност.

Жестоката конкуренция на пазара, появата на нови, по -евтини и доста ефективни разработки, налагат да се преразгледат съществуващите принципи на функциониране на компанията.

Много утвърдени концепции и принципи на работа, които бяха напълно приемливи и отговарят на ръководството на компанията, започват значително да забавят динамиката на развитието на бизнеса и изискват подробен анализ и преразглеждане с цел подобряването им. За да запазят своите позиции на пазара, компаниите трябва да положат определени усилия за подобряване нивото на технологичност и ефективност на бизнес процесите.
Има спешна необходимост от намиране на допълнителни възможности за допълнително намаляване на нивото на разходите и производствените разходи, подобряване качеството на обслужване на клиенти, реорганизиране и преструктуриране на компанията с цел подобряване на ефективността на бизнеса.

Става дума за преструктуриране на бизнес въз основа на логистичен подход. В същото време се засягат различни (икономически, социални, технически, технологични, организационни, правни, научни, психологически, екологични и др.) Аспекти на човешката дейност. В много случаи това е доста болезнена процедура.

За ръководителите на повечето руски компании методите за управление на логистиката са доста добре известни. В същото време те се използват само в отделни случаии на ниво интуиция. Това поставя спешна задача пред представителите на руската наука да разработят фундаментална научна и методологическа основа за ефективното използване на логистичната концепция в бизнеса.

През последните години съвременните логистични концепции бяха успешно приложени от водещи руски компании в стратегическото и оперативно управление на ключови бизнес области. Въвеждането на съвременния логистичен мениджмънт в стопанската практика дава възможност за повишаване на организационната и икономическата стабилност на компанията на пазара. Използването на концепцията за логистика е един от основните резерви за намаляване нивото на общите разходи за ресурсите на компанията.

Съветът за управление на логистиката на САЩ даде следната дефиниция на логистиката: „Логистиката е процес на планиране, управление и контрол на ефективния (от гледна точка на намаляване на разходите) поток от запаси от суровини, материали, незавършена работа, Завършени продукти, услуги и свързана с тях информация от мястото на произход на този поток до мястото на неговото потребление (включително внос, износ, вътрешни и външни движения), за да се отговори напълно на нуждите на потребителите. "

Логистиката е бизнес концепция, основана на участието на отделни взаимосвързани елементи в цялостния процес, за да се предотврати разхищението на ресурсите на компанията. Логистиката се счита за един от бизнес инструментите, който спестява ресурсите на компанията.

Според Европейската логистична асоциация за 2005 г. използването на логистични разработки може да намали времето за производство на стоки с 25%, да намали производствените разходи с до 30%и да намали обема на запасите от 30 на 70%.

Основната задача на логистиката е да оптимизира вътрешните и външните материални потоци, както и придружаващите ги информационни и финансови потоци, да оптимизира бизнес процесите с цел минимизиране на общите разходи за ресурси.

Процесът на логистика трябва да се извършва в съответствие с основното правило на логистиката - правило "7R":

1R (десен продукт) - желаният продукт;

2R (правилно качество) - с необходимото качество;

3R (правилно количество) - в необходимото количество;

4R (точно време) - в точното време;

5R (точното място) - на правилното място;

6R (десен клиент) - правилният клиент;

7R (правилна цена) - с необходимото ниво на разходите.

Същността на класическото определение на общите цели на логистичната функция е такава, че потребителят трябва да получи стоките, необходими по отношение на качеството и количеството, в точното време, на точното място, от надежден доставчик с добро ниво на услуга (както преди, така и след продажбата на продукти) и за дадено ниво на общите разходи.
Както можете да видите, успехът в "превръщането" на потенциални клиенти в реални зависи от ефективността и пъргавината при изпълнение на изискванията на клиента. Неспазването на поне едно от тези изисквания може да доведе до загуба на потребители и съответния пазарен дял. Това може да се илюстрира с примери за отказ на потребителите от продуктите, предлагани от компанията, например поради дълги срокове за изпълнение.

Логистичната дейност е интегрирана и се простира от момента, в който възникне нужда от продукти до момента, в който дадена потребност бъде удовлетворена.

Логистичното управление на една компания може да се определи като цялостно (интегрирано) управление на бизнес процесите за популяризиране на продуктите и свързаните с тях потоци от източника на техния произход до крайния потребител с цел постигане на максимална ефективност на компанията.

Отделът за логистика в компанията изпълнява функциите на организация, планиране, регулиране, координация, контрол и анализ. Една от най -важните задачи на управлението на логистиката в компанията е координирането на логистичните функции и съгласуването на целите с доставчици, изпълнители и потребители.

Обект на логистичното управление са потоците, поточните процеси, всички процеси, свързани с движението на нещо.

Логистичното управление на компанията също може да се разглежда като система, която свързва управлението както на вътрешните бизнес процеси, така и на бизнес процесите на партньорите в едно цяло.

Логистичното управление на компанията се основава на идеята за непрекъснат мониторинг на цялата логистична верига. Разглеждането на бизнеса на компанията от тази гледна точка разкрива много предимства. Ръководството получава възможност да види колко ефективно се използват определени ресурси, да идентифицира източниците на загуби, да оптимизира дейността на служителите с цел подобряване на крайните резултати от дейността на компанията.

Ефективното използване на принципите и методите на логистиката позволява на ръководството на компанията да освободи средства за допълнителна инвестиция.

Въвеждането на управление на логистиката също ще позволи да се намали нивото на запасите от продукти в предлагането, производството и продажбите, да се ускори оборотът на инвестирания капитал, да се намалят производствените разходи, да се осигури удовлетворяването на нуждите на потребителите.

Фокусът на системата за управление на логистиката трябва да бъде процесът на изпълнение на поръчките на потребителите.

Съществува тенденция за повишаване нивото на изискванията, наложени от потребителите към качеството на услугата. С развитието на пазарните отношения потребителите имат все повече възможности да сравняват и избират най -доброто обслужване.

Качеството на логистичните услуги е задоволяването на нуждите на клиентите, изразяващо се в правилното изпълнение на поръчките, липсата на грешки, ефективното предоставяне на услуги и постоянния стремеж към подобряване на нивото на обслужване, нивото на обслужване до стандартите на потребителя, условията на договора или обичайните изисквания за качеството на услугата.

Системата за управление на логистични услуги се основава на следните основни принципи:

Потребителска ориентация;

Ориентация на бизнес процесите;

Съсредоточете се върху предотвратяването на грешки и неуспехи;

Съсредоточете се върху непрекъснатото усъвършенстване.

Основните концепции на логистичното обслужване са понятията за удовлетвореност на клиентите и обслужване на потребителите. Тяхната същност е да се изградят такива взаимоотношения с потребителя, в рамките на които е възможно да се решат почти всички потребителски проблеми въз основа на проучване на неговите нужди („клиентът винаги е прав“). Основната задача е да се помогне на потребителя да направи своя бизнес по -ефективни и печеливши. За това се препоръчва да се извърши подробен анализ „Болкови точки“ на потребителя.
Поради подчертания си фокус върху крайния потребител, логистичният подход се различава значително от технологиите на просто разпределение, тествани на руския пазар, което налага определени изисквания за функционирането на компанията като цяло и по -специално за логистичната услуга.

Необходимо е да се работи за разработване на единна, стандартизирана логистична терминология. Специалистите от функционалните подразделения на компанията трябва да говорят на един език, да работят с подобни термини и да се разбират.

Едно от важните условия за навлизане на логистичната идея във всички области на бизнеса на компанията е наличието на висококвалифицирани специалисти по логистика.

В момента има известна липса на специалисти, които имат не само опит практическа работа, но също така притежава фундаментални теоретични познания в областта на логистиката. Добрите специалисти по логистика трябва да имат познания от различни области и да познават общите взаимоотношения между функционалните области на бизнеса.

Основните принципи на кадровата политика в компанията трябва да бъдат следните разпоредби:

Личността е основният решаващ елемент в логистичната система на компанията;
- необходимо е да се осигурят условия за непрекъснато подобряване на нивото на професионална квалификация на служителите, тъй като квалификацията на служител влияе пряко върху степента на неговата мотивация и отношение към работата му;
- прилагането на методи за управление, насочени към подпомагане на служителя да изпълнява по -добре своите задължения, а именно:
- премахване на атмосферата на страх. Например, от страх да не бъде забелязан поради забавяне на подготовката на договора, мениджърът по продажбите може да допусне грешки в формулировката на договора. Или, от страх от отказ да сключи договор, той обещава потенциална доставка на клиента навреме, въпреки че в тази конкретна ситуация това може да не е осъществимо. Ако грешките водят до определени санкции, тогава служителят ще предприеме мерки, за да ги скрие или да прехвърли отговорността на друго лице;

Премахване на вертикалните бариери (комуникационни проблеми между мениджъри и служители);

Премахване на хоризонталните бариери (комуникационни проблеми между служители на функционални звена);

Повишаване на изискванията за непрекъснато усъвършенстване на персонала;

Отхвърляне на строго установени норми;

Ясно представяне на фирмената политика от служителите;

Привеждане на краткосрочните изисквания в дългосрочни стратегии.

В университетите всъщност се преподават само основите на логистичните знания. Необходимо е да се разработи система за преминаване на стажантски програми и стажове в компании. За сравнение, в европейските университети стажовете заемат половината от времето, отделено за обучение по логистика. Необходимо е да се подобрят методите на преподаване на логистични дисциплини, особено в системата на бизнес образованието. Липсва квалифициран преподавателски персонал.

Необходимо е да се осигури приоритетно обучение и професионално развитие на служителите, които са пряко отговорни за изпълнението на поръчките на клиентите на компанията.

Изглежда също така важно да се преподават основите на логистиката за управляващите на общоруско и регионално ниво, за да се повиши техният професионализъм и компетентност.

Всеки структурно подразделениена компанията изпълнява специфична функция, характерна само за него, за резултатите от която ръководителят на отдела е отговорен пред ръководството на компанията. По редица причини ръководителите на функционални отдели дават приоритет на местните си цели пред корпоративните. Освен това, ако интересите на дивизиите се припокриват, това ги прави съперници. Съперничеството може да доведе до конфликтни ситуации по въпроси на делегиране на отговорност и правомощия. Това се улеснява и от липсата на ясно дефинирана система служебни отговорностиспециалисти. В резултат на това специалистите от функционалните отдели може да нямат обща представа какви функции са им възложени в логистичния процес.

Специалистите от функционалните подразделения на компанията, които се стремят да подобрят резултатите от изпълнението на своите функции, не могат да вземат предвид резултатите от влиянието на дългосрочните последици от техните управленски решения върху изпълнението на други функции и резултатите на компанията като дупка.

Логистичната система на компанията ефективно работи за потребителя, когато основните елементи на системата, като закупуване, производство, съхранение, транспорт и дистрибуция, функционират като един единствен добре смазан механизъм. Това не може да бъде постигнато, ако в процеса на изпълнение на потребителски поръчки служителите на функционалните отдели изпълняват своята част от функциите за изпълнение на поръчки достатъчно професионално, но не носят отговорност за резултатите от изпълнението на поръчката като цяло.

Изразена формализация;

Наличието на свързани информационни системи;

Централизирано вземане на решения;

И високо ниво на интензивност на контрол.

Премахване на формализма;

Наличието на несвързани информационни системи;

Децентрализация на вземането на решения;

Ниско ниво на интензивност на управление.

В организационната структура на компанията почти всички управленски функции са взаимосвързани с логистичната система. Следователно логистичната услуга трябва тясно да взаимодейства с различните функционални подразделения на компанията. Логистичната услуга взаимодейства с основните функционални подразделения, осигурявайки оптимизиране на тяхната дейност и системна стабилност на компанията.

Логистичната услуга играе ролята на едно от основните подразделения, без които продадените стоки биха били лишени от едно от основните потребителски свойства - да бъдат достъпни за потребителя.
Създаването на логистична услуга ще направи възможно свързването на задачите по логистично управление на вътрешните бизнес процеси на компанията с бизнес процесите на партньори и потребители в единна система.

В структурата на логистичната услуга всички функции, необходими за ефективното изпълнение на поръчка, са комбинирани в мощен централно контролиран механизъм, който ви позволява да решавате поръчки с почти всякаква сложност отговорно, гладко и професионално.

Разбирането на ползите от ефективното взаимодействие между функционалните подразделения и логистичната служба, наличието на ефективна система за комуникация между отделите, подкрепата от ръководството на компанията може да допринесе значително за изпълнението на стратегическата цел на компанията.
Кантер, известен германски експерт по организационно поведение, отбелязва, че „истинската свобода не се крие в липсата на структура, т.е. в способността на работниците да излязат извън контрол и да правят каквото си искат, а по -скоро в ясна структура, която позволява на хората да работят в рамките на установените рамки независимо и творчески. " Такава структура на управление може да бъде съставена въз основа на развитието длъжностни характеристикиспециалисти.

Много е важно да се разработи система за ясно разпределение на задълженията на специалистите по логистика.
Работните отговорности са основните функции, които могат да бъдат възложени изцяло или частично на служител, който тази позициякато се вземе предвид технологичната хомогенност и взаимосвързаност на работата, позволяваща да се осигури оптимална специализация на служителите.
Една от важните задачи на специалист по логистика е да определи възможните начини и методи за реагиране на влияещи фактори на околната среда - политически, икономически, правни, технически, технологични, социални, екологични и др.

Една от основните задачи на специалист по логистика е да анализира ситуацията, да установи интересите на всяко звено във веригата производство-потребление и да координира дейността им. Целта на логистиката е да организира целия маршрут за популяризиране на поръчки по такъв начин, че да минимизира разходите във всяка връзка на тази логистична верига.
Логистът е професионален "копър", който е почти единственият в цялата логистична верига, който мисли не как да печели пари, а как да спести пари.

Изборът на методи за намаляване на нивото на логистичните разходи се извършва, като се вземат предвид фактори като сложността на логистичната система на компанията (например броя на потребителските складове, складовете източници, сложността и естеството на маршрутите, които ги свързват) , броя на видовете продукти (асортимент, опаковки, изисквания за начина на транспортиране), обеми на трафика, период на планиране, брой използвани видове транспорт, часове на работа транспортни компаниии т.н.

Необходимо е да се започне с изучаване на настоящата система за счетоводно отчитане на материалния поток, от създаване на „снимка“ на процеса, идентифициране на пречки в системата на счетоводство и контрол.

Контролът върху цялата верига на стойността също е един от най -ефективните начини за минимизиране на разходите за взаимодействие. Това допринесе за създаването на вертикално интегрирани компании, които са толкова характерни за руския бизнес, по -специално руската алуминиева група.
Вертикалната интеграция осигурява възможност за контрол на цялата верига на стойността. Прилага се така наречената „затворена“ корпоративна организационна структура, която не позволява на външните компании да предлагат повече ефективни решенияза отделни връзки в тази логистична верига. По този начин нивото на разходите за взаимодействие се намалява.

За да остане конкурентоспособна на пазара, на компанията се препоръчва да избере или глобален мащаб на дейност, водещ до значително намаляване на нивото на разходите за единица продукция (като пример за бизнеса на руската алуминиева група), или дълбоко специализация, която му позволява да бъде само един от елементите във веригата на стойността - но най -добрият.

Съществува тенденция за трансформиране на системата за бизнес връзки между производители, доставчици и потребители в взаимосвързана система от гъвкави съюзи или т.нар. Мрежи. Съюзите намаляват разходите на компаниите, които си взаимодействат помежду си и с крайния потребител.

Има няколко начина за намаляване на цената на продуктите - от намаляване на дела на собствената ви печалба до получаване на определени отстъпки от изкупните цени от доставчика. Най -ефективният метод обаче е да се намалят производствените разходи чрез намаляване на режийните разходи на различни етапи от логистичния процес. Значително намаляване на разходите може да бъде постигнато чрез преструктуриране на връзките на логистичната верига, подобряване на целия логистичен процес като цяло. В същото време се разкриват скрити резерви, които могат значително да намалят нивото на разходите и в крайна сметка да намалят цената на продуктите.

Наблюдава се тенденция към увеличаване на обема на производството. Като цяло обаче няма забележим скок напред в развитието на икономиката.

Имат кратки срокове за доставка;

Предоставете информация за доставка;

Да може да съхранява стоки за последваща доставка;

Препратете поръчката;

Възможност за организиране на система за проследяване за преминаване на поръчката.

1.2. Основните фактори за развитието на логистиката

Интерес към проблемите на развитието на логистиката в индустрията развити страниисторически се свързва предимно с икономически причини. В условия, когато нарастването на обема на производството и разширяването на вътрешнонационалните и микроикономическите отношения доведоха до увеличаване на разходите в сферата на обръщението, вниманието на предприемачите беше насочено към търсенето на нови форми за оптимизиране на пазарните дейности и намаляване на разходите в тази област.

Развитие на логистиката в допълнение към желанието на фирмите да намалят времето и парични разходисвързано с движението на стоки се определя от следните 2 фактора:

1. Усложняване на системата от пазарни отношения и повишени изисквания към качествените характеристики на процеса на дистрибуция.

2. Създаване на гъвкави производствени системи.

Преходът от пазара на продавача към пазара на купувачите оказа значително влияние върху развитието на логистиката. Ако в периода преди прехода решението за пускане на продукти е предшествало разработването на политика за продажби, то в условията на пренасищане на пазара, императивът се превърна в изискването за формиране на производствени програми в зависимост от обема и структурата. Пазарно търсене.

Приспособяването към интересите на клиентелата в силно конкурентна среда изискваше от производителите на продукти да реагират по подходящ начин на тези условия, а резултатът беше повишаване на качеството на услугата и най -вече намаляване на времето за изпълнение и придържане към договорения график за доставка. По този начин факторът време, заедно с цената и качеството на продуктите, започна да определя успеха на дейността на предприятието при модерен пазар.

Нарастващата сложност на проблемите при внедряването с едновременното нарастване на изискванията за качеството на процеса на дистрибуция предизвика подобна реакция сред фирмите производители по отношение на техните доставчици на суровини и материали. В резултат на това се формира сложна система от връзки между различни участници на пазара, което налага промяна на съществуващите организационни модели в областта на предлагането и продажбите.

Активно се развива работата за оптимизиране на определени области на стокооборота. Подмяната на традиционните конвейери с роботи доведе до значителни икономии на човешки труд и създаване на гъвкави производствени структури... Но работата на принципа на "малки партиди" доведе до съответни промени в системата за подпомагане на производството. материални ресурсии маркетинг на готови продукти. В много случаи доставката на големи количества суровини, полуфабрикати и готови продукти стана не само не икономична, но и просто ненужна. В тази връзка вече нямаше нужда да има голям капацитет за съхранение в предприятията и имаше нужда от транспортиране на стоки на малки партиди, но в по -кратки срокове. В същото време увеличените транспортни разходи бяха до голяма степен покрити от намаляването на разходите за съхранение.

В допълнение към факторите, които пряко определят развитието на логистиката, е необходимо да се отбележат факторите, допринесли за създаването на възможности за това:

1. Използване на системната теория и компромиси за решаване на икономически проблеми.

2. Ускоряване на научно -техническия прогрес в комуникациите, въвеждане в икономическата практика на компютри от последно поколение, използвани в областта на стокооборота.

3. Унифициране на правила и разпоредби за доставка на стоки във външноикономическа дейност, премахване на различни видове ограничения за внос и износ и др.

Формирането на концепцията за логистика се ускори с развитието на теорията на системите и теорията на компромиса. В съответствие с първия проблемът със стоковия оборот започна да се разглежда като сложен. Най -важното изискване на теорията е задължителният анализ на всички компоненти на системата на стокооборот, техните вътрешни и външни взаимоотношения.

Уреждането на отношенията в рамките на логистиката стана възможно с помощта на теорията за компромисите. Въз основа на него се постига ефект, който отговаря на системата като цяло. По отношение на разпределението на стоките се избират решения, които имат положителен ефект върху намаляването на общите разходи или увеличаването на общите печалби, поне в ущърб на дейността на отделните подразделения на компанията.

Важна роля в създаването на обективни възможности за развитието на логистиката изигра техническият прогрес в комуникациите и информатиката. Приложение съвременни средстваинформационното проследяване на материалните потоци насърчава въвеждането на "безхартиена" технология. С такава система на всички участъци от маршрута по всяко време можете да получите изчерпателна информация за товара и въз основа на това да вземете управленски решения. С помощта на „компютърна логистика“ по цялата верига от услуги се извършва анализ на дейностите на фирмата и се дава оценка на нейната позиция в сравнение с конкурентите. Информационните системи също предоставят данни за капацитета на пазара и наситеността на продукта.

Бяха предприети мерки за регулиране на международното движение на стоки с цел опростяване, минимизиране или премахване на факторите, които усложняват преминаването на стокопотоци. В резултат на това времето, прекарано в пътя на стоките, беше намалено, точността на тяхната доставка и безопасността беше увеличена, а запасите от материални активи в граничните райони бяха намалени.

Същевременно бяха създадени международни дистрибуторски центрове, променени са складовите оформления. Контейнерите, подвижният състав и техническите параметри на комуникационните линии бяха унифицирани, което направи възможно използването на автоматични системи за четене и адресиране на стоки. Увеличаването на обема на материалните потоци в международните комуникации диктува необходимостта от премахване на прекомерното детайлизиране на правилата и разпоредбите, установени на двустранна основа. Процесът на координиране на инвестициите в създаването на транснационална логистична инфраструктура започна.

1.3. От покупка до продажба: степента на отговорност

Съвременният подход към бизнеса изисква интегриран подходза закупуване, транспортиране, съхранение и продажба на стоки. За тази цел все повече се създават отдели за логистика. Как да очертаем правомощията на този отдел и на прилежащите към него?

Отговорности на логиста

Стандартната инструкция на ръководителя на логистичния отдел съдържа по -специално следните точки:

2.22.1. Определяне на необходимостта от продукти.

2.22.2. Управление на поръчки, техните обеми, подготовка и поставяне.

2.22.3. Управление на специални поръчки.

2.22.4. Изготвяне на отчет и анализ на изпълнението на поръчката.

2.23. Управление на обществените поръчки.

2.23.1. Разработване на план за обществени поръчки.

2.23.2. Избор на основни условия за доставка, доставчик.

2.23.3. Разработване на транспортни условия на договори.

2.23.4. Разработване на договор за доставка и неговото сключване.

2.23.5. Избор на видове и условия на плащане.

2.23.6. Организация на взаимодействие с доставчици.

2.24. Управление на веригата на доставки.

2.24.1. Планиране на доставката.

2.24.2. Мониторинг на доставката.

2.24.3. Анализ на резултатите от доставката.

В руския бизнес се появи слой продавачи, чиято основна задача е да бъдат „на място“, да търсят и задържат клиенти, а по -нататъшното планиране на продажбите е в компетентността на логистите. Такива търговци са убедени, че продажбите не могат да бъдат предвидени, а зависят единствено от настроението на клиента.

Този подход възпрепятства консолидацията и централизацията на доставките, води до увеличаване на транспортните разходи и разходите за обработка на поръчки. Той принуждава специалистите по логистика да поръчват само няколко единици стоки на всеки два дни, вместо да поръчват стоки за един месец наведнъж. Липсата на системен подход от страна на търговците при планиране на продажбите и увереността на някои специалисти по логистика, че планирането на нуждите от продукти и покупки е тяхна отговорност, води до факта, че логистиката преминава към независимо планиране, което не винаги е ефективно . Грешките при планирането са причинени не толкова от „младостта“ на руската логистика или неприложимостта на западния опит (повечето от логистичните технологии и съвременната логистична идеология дойдоха в Русия от Запада), а от факта, че наличните методи и формули към специалиста по логистика се основават на остарели статистически данни и математически анализ. ...

Добри резултати от планирането показват служителите на новия логистичен отдел, дошли от отдела за покупки. Тази ситуация е най-често срещана в постсъветските промишлени предприятия. Този факт потвърждава, че логистиката е съществувала по времето на СССР, както и факта, че поради редица обективни причини методите за математическо моделиране и анализ не могат да бъдат напълно приложими при планиране на покупки. Наблюдението на много колеги с богат опит в логистиката потвърждава, че най -добрият резултат от планирането се дава от специалист, който познава добре темата. „Той познава продажбите, пазара и има определени умения и умения, може да прогнозира и планира по -добре, защото е в темата, защото може.“ 3. Това е методът на партньорска проверка, който се утвърди като най -ефективният . Ако покупките на стоки за постоянно потребление все още могат да се планират въз основа на математически формули и статистически данни за предходни периоди, тогава търсенето на стоки със спорадично търсене може да се прогнозира само въз основа на експертна преценка.

Много експерти са съгласни, че прогнозирането трябва да се основава на експертна преценка и математически изчисления. Ако в случай на оцелели предприятия, можете да се възползвате от опита на служители от отдела за обществени поръчки, които никога не са чували за формулата на Уилсън, но изненадващо точно оценяват необходимостта от суровини в родното си предприятие и определят оптималния размер на поръчката , тогава младите търговски компании не могат да се похвалят с такива служители.
Много рядко се случва, когато една компания има логист, който „седи на тази тема“ от 10-15 години и е в състояние да планира покупки сам. Логист с такъв опит е скъп и не е достъпен за всяка компания. Трябва да потърсите експерт от персонала на собствената си компания. В крайна сметка всички покупки на суровини, компоненти за производство или покупки за търговски дружества се определят от продажбите. Търговецът е в постоянен контакт с клиента, оценявайки пазара и поведението на конкурентите, който не само може, но е длъжен да предскаже собствен планпродажби, включително възможни колебания в търсенето, сезонни колебания, недостиг. Продавачът, а не логистът, трябва да определи асортимента от стоки и темпа на продажбите.

Дори и най -талантливият логист не може да направи правилна прогноза за продажбите, тъй като не разполага с изброената по -горе информация. Специалист по логистика оптимизира логистичните разходи, като избира най -добрия маршрут и база за доставка. Той не знае нито спецификата на продаваните стоки, нито спецификата на клиентите, нито нюансите на конкретен бизнес. По правило логистът се занимава с няколко групи стоки, така че е малко вероятно той да може самостоятелно да разбере тънкостите на продажбите на всички групи продукти.

Можете ефективно да планирате покупки въз основа на експертната преценка на търговеца. Систематичното прехвърляне на плана за продажби от съответния отдел към отдела за логистика не само ще помогне за по -ефективно управление на запасите, но и ще послужи като определен дисциплиниращ фактор за самите търговци, насърчавайки ги да бъдат по -отговорни в собствената си работа и да анализират по -често пазара и собствените си дейности.

Планове за продажби и поръчки

Промени в броя на продуктите с цел получаване на отстъпка за търговия на едро;

Намаляване на транспортните разходи, разходите за обработка на поръчки;

Възможно нарушение на установения график за доставка поради очаквания дефицит на пазара на транспортни услуги, промени в митническото законодателство;

Ограничения за минималната партида за поръчка.

При изготвяне на план за обществени поръчки въз основа на план за продажби се препоръчва да се коригира, като се вземат предвид горните логистични фактори. Ревизираният план за обществени поръчки трябва да бъде съгласуван с отдела по продажбите. Неправилно е да се използват само данни за продажби и покупки от последните месеци. Например търговците ще продават 2 хиляди единици продукт А. Като се вземат предвид всички разходи за транспорт, съхранение и обработка на поръчки, оптимално е да се закупят 5 хиляди единици стоки, докато средният обем на продажбите през последните месеци беше 2–2,5 хиляди единици. Според специалиста по логистика останалите 3000 единици могат да бъдат продадени следващия месец. Ако не сте съгласни с такова увеличение на партидата с продавачите, можете да останете с 3 хиляди единици неликвидност, ако клиентът, който е използвал този продукт, е променил технологията или е сменил доставчика и това е била последната му покупка, която логистът би могъл не знам за. В този случай логистичният отдел е отговорен за възникването на неликвидни активи.

Освен че отговаря за снабдяването на търговците и производството с необходимите консумативи, логистичният отдел е отговорен за направените разходи. Тук логистите могат да използват целия наличен арсенал от методи и формули и да изчислят запаса за безопасност, минималния запас, оптималния размер на поръчката, да изберат оптималния вид транспорт и база за доставка.
Понастоящем цената, а не нивото на обслужване е основният фактор в борбата за клиента. Следователно задачата на логистичния отдел е да намали максимално производствените разходи. Отделът за логистика отговаря за производствените разходи, по -точно за преките разходи. Борбата за намаляване на разходите не трябва да се отразява на качеството на доставките: планът на търговския отдел трябва да бъде изпълнен по такъв начин, че цената на стоките, които са в точното количество в точното време в склада, да позволи изчисляване на конкурентни цени и печелене на пари от продажбата. Не забравяйте, че складът трябва да има стоки с необходимото качество: не накиснати или счупени по време на евтин транспорт.

Два вида марж

Между два стола

Отделът по продажбите отговаря за прогнозирането на нуждите, планирането и поддържането на поръчки, запазването на стари и намирането на нови клиенти. Никой не може да ме убеди, че някои неща се противопоставят на планирането или прогнозирането.

Отделът за логистика отговаря за такъв важен сектор като организацията на доставката на стоки, а именно търсенето и установяването на начини и / или методи за доставка на стоки, което би довело до намаляване на всички разходи, които правят продукта повече скъпо на последния етап. Стоките трябва да бъдат доставени здрави и здрави. Отделът по логистика трябва да изхожда от предположението, че доставката на стоки трябва да бъде първо с високо качество и едва след това възможно най -евтино.

Например цената на товара по същия маршрут за транспортиране на един и същ товар в „студен“ камион (тента) и камион, в който температурният режим може да се поддържа (хладилник) е различен - хладилникът е по -скъп. Но, като се намалят разходите за транспорт с 1 хиляда евро от разликата върху товара на камион, е възможно да се "замрази" товар на стойност 50 хиляди евро.

Според мен трябва да има ясно очертаване на функциите на отделите за доставка и продажби, което в крайна сметка ще спомогне за увеличаване на рентабилността на компанията като цяло (чрез продажба на повече стоки (отдел продажби) и / или намаляване на разходите за тяхната доставка (отдел логистика) .изграждайки "вертикала на властта", е ясно, че и логистите, и търговците не могат един без друг.

Прогнозата на отдела за продажби се основава на няколко „кита“:

В отчета за продажбите за предходни години;

Проучване на пазара;

Плановете на компанията да популяризират продукти, да променят клиентската база и продуктовата гама.

Това са данните, въз основа на които ще бъде възможно да се планира необходимото количество закупени стоки. Те предоставят на логистика безценна информация, въз основа на която той трябва да определи основните условия за доставка, методи и време за доставка на стоката, тоест да оптимизира маршрутите за доставка. Схемата за доставка на товари, разработена от логистиците, трябва да бъде не само ясна, но и достатъчно гъвкава. Освен това логистът трябва да има поне една „резервна“ опция или метод за доставка на стоките, чиято продажба по различни причини може да надвишава количеството, първоначално обявено от продавачите. Логистът може да няма представа за характеристиките на стоките (например срока на годност. Някои стоки не се съхраняват дълго време и се поръчват директно за обработка. От логистична гледна точка е по -евтино да се достави 20-тонен камион наведнъж, а не 10 пъти, за да донасяте 2 тона всеки месец. Но ако срокът на годност на стоките е малък, стоките трябва да се доставят на малки партиди и често) и продавачът може да не знае за характеристики на „кухнята за доставка“, например, че инсталацията, която поддържа определена температура, не се изключва след нагряване, а работи постоянно, увеличавайки разхода на гориво ... Следователно крайната цена на товара може да бъде различна, когато се доставя през зимата и лятото. Или че изобщо няма "палет", но има палети с различни размери. Със същия вътрешен обем на каросерията вратите могат да бъдат с различна ширина и определен продукт може да не влезе в тях. Това също трябва да се вземе предвид. Честността на двата отдела един спрямо друг е основният закон на тяхното взаимодействие. Никой не освобождава два отдела с еднаква важност от еднаква отговорност за изпълнение на техните задължения, а именно планиране на декларираното количество стоки и организиране на тяхната доставка. Идеалният вариант за реализиране на печалба е разработването от логистика на идеалния начин за доставка на стоката, умножено по способността на продавача да предвиди правилно търсенето на този продукт и „авариен изход“ за двата отдела в случай на непреодолима сила.

Въпреки бързото развитие на логистиката, тя не е панацея за всички болести. Значителен пробив може да се счита за факта, че управлението на веригата за доставки направи възможно прилагането системен подходкъм процеса на управление на входящия поток, изходящия поток и управлението на материалите. Логистичните отдели са интегрирали в себе си независими преди това услуги: транспорт, поръчки, склад
икономика, търговско обслужване - и ги обедини в едно цяло. Създаването на логистични отдели даде възможност да се добие представа за материалните и нематериалните потоци в компаниите като цяло, предостави допълнителни възможности за оптимизиране на процесите и минимизиране на разходите. В рамките на един логистичен отдел е много по -лесно да се изгради съгласувана система и да се отстранят грешките в механизма на нейното функциониране. Съвременната логистика разполага с мощен теоретичен апарат и инструменти за ефективно управление на материални и нематериални потоци. Не забравяйте, че управлението на потока се извършва не в името на управлението, а с цел оптимизиране на работата на една компания или предприятие, свеждане до минимум на преките и косвени разходи и повишаване на конкурентоспособността на компанията. Следователно прехвърлянето към отдел логистика на някои от функциите на свързани подразделения, предимно отдел продажби и маркетинг, не винаги е оправдано. Специалистите по логистика са фокусирани върху създаването на идеална логистична система, в която входящият поток ще бъде равен на изходящия. Идеалният вариант за логист е да купи контейнер с едно име и да го продаде изцяло на един купувач. Но дали такъв идеал е в интерес на търговска или индустриална компания? Логистът би се отказал от излишъка в склада, но тяхното отсъствие може да доведе до нарушаване на спешната доставка до клиент, невъзможност да се получи нов клиент или загуба на стар. В същото време преките загуби от липсата на стоки в склада могат няколко пъти да надхвърлят разходите за съхранението им, но логистът има съвсем различни задачи и цели.

Области на отговорност

Областите на отговорност между търговци, търговци, финансисти и логистици трябва да бъдат разделени в съответствие с компетентността на конкретен отдел и информационните потоци. Всяка функционална област трябва да има специалист, който добре познава темата, което ще позволи на служителите да се съсредоточат върху това, което знаят, вместо да се опитват да се задълбочават в спецификата на други дейности.

Продавачите и маркетолозите, които са двигателите на продажбите и определят интензивността на изходящия поток, трябва да участват пряко в планирането на интензивността и размера на входящия поток. Основната функция на логистичната услуга на търговско дружество е да осигурява продажби. Това е доста трудна задача, чието решение изисква много усилия. Логистите трябва да отговарят за тази задача, а не да се опитват да поемат функцията да администрират дейностите на цялото предприятие, освобождавайки другите отдели от техните преки отговорности. Отделът по продажбите трябва да отговаря за заявената нужда от продукта. Страхът от отговорност кара бизнесмените под различни предлози да избягват изготвянето на периодични планове и прогнози и да се опитват да прехвърлят тази функция на логистиците. За да преодолеете този страх, трябва да допуснете достатъчно голям процент грешки при планирането. Дори първоначално прогнозите да се сбъднат само с 50%, това значително ще улесни последващото планиране на поръчките. Като се вземе надлежно предвид логистиката, е необходимо да се върнем към разпределението на отговорностите в съответствие с областите на компетентност и наличната информация.

2. Поставяне на транспортния комплекс на Русия

Като цяло транспортният комплекс е разположен неравномерно в цялата страна. Намира се главно в европейската част на страната ни. Това се дължи на факта, че тук се намират основните индустриални центрове и населени места.

Нека разгледаме по -подробно поставянето на всеки вид транспорт.

Огромен проблем за развитието на транспортната инфраструктура е неуредеността на поземлените отношения, на първо място - това се отнася до механизма за резервиране и отнемане на земя. За да се установи единна процедура за резервиране на земя за изграждане на транспортна инфраструктура, включително нови магистрали, е необходимо да се разработи специален федерален закон за резервиране на земя за изграждане и реконструкция на автомобилен, воден, железопътен, въздушен и други видове транспорт в Руската федерация, както и закон за процедурата за прехвърляне на земи от една категория в друга.

Една от основните задачи на транспортния комплекс в Русия е създаване на безопасна среда и подобряване на качеството на живот.В тази връзка разработването на Концепцията за транспортна сигурност и съответните предложения за изпълнените и планираните федерални целеви програми е от особено значение. Изпълнението на Концепцията за сигурност на транспорта от своя страна трябва да се основава на специализирана правна рамка. Следователно е необходимо незабавното приемане на проекта на федерален закон „За сигурността на транспорта“, както и съответните изменения на проектозаконите „За борба с тероризма“, „За сигурността“ и други законодателни актове. Необходимо е също така да се разработят ефективни правни механизми за взаимодействие на звената за сигурност на транспорта с правоприлагащите органи, ведомствената охрана и други субекти на тази дейност.

От особено значение са въпросите развитие на тръбопроводния транспорт,допринася за решаването на проблемите с диверсификацията на нашите доставки на петрол, разширяване на производителността на тръбопроводната система, развитие на газоразпределителната мрежа в нашата страна, включително разширяване на системата на изток от Русия. Досега обаче въпросите за изграждането на тръбен транспорт, както на законодателно, така и на подчинено ниво, не са уредени, което не допринася за изпълнението на националните задачи. Това ще бъде улеснено от ранното приемане на федералния закон "За магистрален тръбопровод", който в момента е в процес на второ четене през Държавната дума... Приемането на закона ще даде възможност да се установят основите на правния статус на субектите на тръбопроводния транспорт, правните, икономическите и организационните режими на отношения в областта на транспорта на нефт и газ и експлоатацията на тръбопроводи.

2.1. Железопътен транспорт

Както бе споменато по -рано, железопътният транспорт е един от най -често използваните видове транспорт, така че трябва да бъде разположен в цялата страна навсякъде. В действителност обаче железопътният транспорт е разпределен неравномерно. Европейската част на Русия има гъста и разклонена железопътна мрежа. Това се дължи не само на обширните територии на страната, но и на голямата териториална диференциация в нейното население, ниво и тип икономика. Конфигурацията на мрежата е радиално-пръстенова с център в град Москва. Плътността на руските железници е доста ниска, 5 км на 1000 км2, поради което гъстотата на трафика им е доста висока.

Първите железопътни линии са построени в Русия в средата на 19 век. През 1837 г., 12 години след началото на движението по първата в света обществена железопътна линия, Стоктон - Дарлингтън в Англия, е открита „експериментална“ железопътна линия Петербург - Царско село, а през 1851 г. - първата голяма железопътна линия Москва - Санкт Петербург ... Към края на 19 век железопътният транспорт на Русия надмина по отношение на товарния оборот традиционния за Русия конски и речен транспорт, а до 1913 г. надвишава този показател в сравнение с речния транспорт 6 пъти.

Основната рамка на железопътната мрежа се формира през втората половина на 19 - началото на 20 век. Железопътните линии са построени предимно за осигуряване на транспортните и икономически връзки на центъра с основните суровини и хранителни бази на страната, както и с морските пристанища, които определят радиалната им конфигурация.

Транспортните връзки на центъра осигуряват пътища в следните посоки:

1) Център -Запад: Москва - Смоленск - Минск - Брест;

Москва - Ржев - Велики Луки - Виндава.

2) Център -Север: Москва - Ярославъл - Вологда, продължен през 1898 г. до Архангелск;

Пътят през Санкт Петербург: Волхов - Петрозаводск - Мурманск;

1) Център -Юг: Москва - Рязан - Козлов (Мичуринск) - Воронеж - Ростов на Дон - Владикавказ, с клон от Козлов до

железопътната линия Тамбов - Саратов, продължена през 1894 г. от Владикавказ до Махачкала и Баку, която осигури първия транспортен достъп до Закавказието: Москва - Тула - Орел - Курск - Харков - Севастопол с разклонение от Курск до Киев.

4) Център -Изток: Москва - Нижни Новгород;

Москва - Сизран - Самара - Оренбург с клон от гара Кшен до Уфа - Челябинск - Екатеринбург. Изградени са и отделни железопътни линии, за да се осигурят експортни доставки на зърно през морските пристанища на Балтийския и Черноморския басейн и те имат съответна посока на акорд. Например пътят Риго -Орловская: Волгоград - Орел - Смоленск - Витебск - Рига.

През 1878 г. железопътното строителство започва в Урал, където Горковският път Перм - Нижни Тагил - Екатеринбург свързва главния металургични заводис водния път Волга-Кама. През 1885 г. тя е продължена до Тюмен. За надеждна транспортна връзка на Урал със северозападната част на Русия е построена широтната железопътна линия Перм - Киров - Вологда - Санкт Петербург.

От особено значение за формирането на единна железопътна мрежа в Русия, заселването и развитието на юг от Сибир и Далечния изток, беше изграждането на Транссибирската железница, започнало едновременно през 1892 г. от запад от Челябинск през Новосибирск - Красноярск - Иркутск и от изток от Владивосток до Хабаровск. Пътна комуникация по него е открита през 1916 г. след завършването на строителството на Амурската железница от Забайкалие до Хабаровск. Линията Тюмен-Омск, построена през 1913 г., осигурява втория изход от Сибир към европейската част на Русия през Екатеринбург.

Транспортният достъп до Централна Азия по Транскаспийската железница е осигурен от магистралата Оренбург-Ташкент, построена през 1906 г.

През съветския период основното железопътно строителство се премества в източната част на страната. За укрепване на транспортните връзки бяха положени допълнителни железопътни линии, които направиха възможно създаването на два нови изхода от центъра към Урал:

Москва - Казан - Екатеринбург и Москва - Котелничи - Киров - Перм.

Най-голямата строителна площадка от първия петгодишен план завърши изграждането на втория изход от Централна Азия към железопътната мрежа

Руска Туркестанско-Сибирска железница:

Луговая (гара близо до Алма -Ата) - Семипалатинск и по -нататък Семипалатинск - Барнаул - Новосибирск. Стартирането на тази железопътна линия коренно промени посоката на специализация на икономиката на повечето от централноазиатските републики, отваряйки директен път на юг за сибирско зърно, което направи възможно освобождаването на местни земеделски земи за разширяване на памучните култури.

Строителството на железопътни линии е било активно и по време на Великата отечествена война, когато е изградена главната линия на Печора:

Коноша (гара на линията Вологда - Архангелск) - Котлас - Воркута, което даде възможност за развитие на Тиманско -Печорския басейн;

"Волжская рокада": Свияжск - Сизран - Саратов - Волгоград, който премина по десния бряг на Волга и се превърна в своеобразен резервен резерв за магистралата на река Волга;

Линията Кизляр - Астрахан, която осигурява връзка между Поволжието и Северен Кавказ;

Железопътната линия от Казахстан до Урал: Акмолинск - Картали даде изход за карагандски въглища на Уралските металургични заводи.

Железопътната линия Гуриев - Никол осигурява железопътни доставки на петрол от Ембинското поле в Урал.

В края на войната основните железопътни линии са построени на изток от Урал. За подобряване на транспортните връзки на европейската част на страната със Сибир и Далечния изток основното внимание беше обърнато на формирането на географски ширини на Транссибирската железница и на първо място на Южносибирската железница: Картали (гара в Челябинска област) - Акмолинск - Павлодар - Барнаул - Артища (гара близо до Кемерово), която в края на 50 -те и началото на 60 -те години е продължена на изток през Новокузнецк - Абакан - Тайшет - Братск до Уст -Кут. През 1974-1984 г. тази железница е докарана до Комсомолск-на-Амур, като получава името " Байкал-Амурска линия "(BAM). Източният му участък от Комсомолск-на-Амур до Советская Гаван е построен през 1945 г.

Така до началото на 90-те години на изток от Урал на практика беше завършено формирането на втората географска трансазиатска магистрала в Русия (най-дългият по маршрута на БАМ, тунелът Северно-Муиски, не беше въведен в експлоатация), което оказва огромно влияние върху развитието на териториите на Южен Сибир и на Далечния Изток.

За развитието на нефтените и газовите находища в Западен Сибир през 70 -те и 80 -те години е построена голяма Северна железница:

Тюмен - Сургут - Нижневартовск - Уренгой - Ямбург.

Понастоящем руската железница обикновено е разделена на 17 отделни железници: Октябрска, Калининград, Москва, Горковска, Северна, Северна Кавказка, Югоизточна, Волжка, Куйбишев, Свердловск, Южен Урал, Западно-Сибирски, Красноярск, Източносибирски, Забайкалски, Далечен Източен и Сахалин. Всяка от тези железници са населени места, индустриални центрове и предприятия. Нека разгледаме тази връзка, като използваме примера на Московската железница.

Московският път обслужва предприятията на Москва, Москва, Рязан, Тула, Орел, Курск, Брянск, Смоленск и Калуга, както и Александровски и Киржачски райони на Владимирска област. Общата площ е 281,4 хил. Км2 с население от 24,9 милиона души. Експлоатационната дължина на железопътните коловози е 9103 км (10,6% от цялата мрежа), плътността на коловозите по московския път е 32,8 км на хиляда км2 площ (средното за страната е 5,1 км / хиляда км2).

Конюнктурата на превоз на товари в региона се определя от природни и икономически фактори. В района на тежестта на московския път има басейн близо до Москва за добив на кафяви въглища и разработване на торф. Находищата на желязна руда се намират в района на Курск. Строителни камъни, варовиково брашно за торове и цимент се добиват в Москва, Смоленск, Тула, Калуга. Освен това тук, в кариерите на реките, се добиват строителни материали като пясък, натрошен камък и др. Голям горивно -енергиен комплекс се намира в рамките на Московския път, включително нефтените рафинерии в Москва и Рязан, въглищния басейн на Московска област , както и 16 станции Mosenergo, Tulaenergo, две Orelenergo, три станции на Smolenskenergo и др.

Големи предприятия за машиностроене и машиностроене, металообработване, предприятия за преработка на селскостопанска продукция и производство на потребителски стоки са съсредоточени в Москва, Московска и Тулска област. Големи машиностроителни предприятия се намират в Калужска област. В района на Брянск има голямо предприятиеза производство на цимент. Големи ресурси за товарене се намират в възлите Тула, Новомосковски, Воскресенски, Вяземски, Калуга и Брянск. Всички тези различни предприятиятрябва да бъдат свързани чрез транспортни маршрути, което прави московската железница в този случай.

2.2. Автомобилен транспорт

Подобно на железопътния транспорт, автомобилният транспорт е неравномерно разпределен. Основните пътища се намират в европейската част на Русия.

Федералните пътища се открояват сред всички.

Списък на федералните пътища в Русия. Списък на магистрали .

1. М -1 "Беларус" - от Москва до границата с Република Беларус (до Минск, Брест). Вход за град Смоленск.

2. М -10 "Русия" - от Москва през Твер, Новгород до Санкт Петербург. Входове за градовете Твер, Новгород.

3. М -3 "Украйна" - от Москва през Калуга, Брянск до границата с Украйна (до Киев). Входове за градовете Калуга, Брянск.

4. М -9 "Балтия" - от Москва през Волокамск до границата с Латвия (до Рига). Вход за град Псков.

5. М -11 "Нарва" - от съвместното предприятие до границата с Естония (до Талин)

6. М -29 "Кавказ" - от Краснодар (от Павловская през Грозни, Махачкала до границата с Азербайджан (до Баку)). Входове за градовете Майкоп, Ставропол, Черкеск, Владивосток, Грозни, Махачкала.

7. М -2 "Крим" - от Москва през Тула, Орел, Курск, Белгород до Украйна (до Харков, Днепропетровск, Симферопол). Входове за градовете Тула, Курск, Орел, Белгород.

8. М -10 "Скандинавия" - от Санкт Петербург през Виборг до границата с Финландия.

9. М-4 "Дон"-от Москва през Воронеж Ростов-на-Дон, Краснодар до Новоросийск. Входове за градовете Липецк, Воронеж, Ростов на Дон, Краснодар.

10. М -6 "Каспийски" - от Москва (от Кашира) през Тамбов, Волгоград до Астрахан. Входове за градовете Тамбов, Саратов, Елиста.

11. М -18 "Кола" - от Санкт Петербург през Петрозаводск до Мурманск.

12. М -8 "Холмогори" - от Москва през Ярославъл, Вологда до Архангелск. Входът за град Кострома - "Вятка" - от Чебоксари, през платината на водноелектрическата централа Чебоксари до Йошкар -Ола, Киров до Сиктывкар. Вход за град Киров.

13. М -7 "Волга" - от Москва през Владимир, Нижни Новгород, Казан до Уфа. Вход за градовете Владимир, Иваново, Чебоксари, Перм и Ижевск.

14. М -5 "Урал" - от Москва през Рязан, Пенза, Самара, Уфа до Челябинск. Входове за градовете Рязан, Саранск, Пенза, Уляновск, Самара, Оренбург, Уфа, Екатеринбург.

15. М -51 "Байкал" - от Челябинск през Курган, Омск.

16. М-53 Новосибирск, Кемерово, Красноярск, Иркутск.

17. М-55 От Улан-Уде до Чита. Входове за градовете Тюмен, Томск.

18. М -52 "Чуйски тракт" - от Новосибирск през Бийск до границата с Монголия. Достъп до градовете Барнаул, Горно-Алтайск.

19. М -54 "Енисей" - от Красноярск през Абакан, Кизил до границата с Монголия - "Амур" - път, който се строи от Чита през Нивър, Свободен, Архара, Биробиджан до Хабаровск. Вход за град Благовещенск.

20. М -60 "Усури" - от Хабаровск до Владивосток.

21. М -56 "Лена" - от Никога до Якутск.

Голямо значение се придава на тези пътища, тъй като основните товарни потоци се движат по тях. Състоянието на тези пътища ще зависи от качеството на тези пътища и тяхното състояние.

В допълнение към федералните пътища, има републикански пътища. Тези пътища свързват републиките от ОНД. Придава се и голямо значение, тъй като тези пътища подобряват икономическите връзки между държавите от бившия СССР.

Както при железопътния транспорт, Москва е основен пътен възел в Русия. Всички пътища са горе -долу ориентирани към Москва. Пътната конфигурация е радиално-кръгла. Най -важните магистрали тръгват от Москва във всички посоки. Най -важните пътища, тръгващи от Москва: Москва - Санкт Петербург, Москва - Волгоград, Москва - Нижни Новгород - Казан, Москва - Воронеж - Ростов на Дон, Москва - Волгоград - Тамбов и др.

Плътността на магистралите варира в цялата страна. Най -голямата им концентрация е в европейската част на Русия, отвъд Урал, плътността на магистралите намалява. Това се дължи на факта, че най -голямата концентрация на населението се намира в европейската част на страната.

2.3. Воден транспорт

Морски транспорт

Разположението на водния транспорт като цяло и по -специално на морския транспорт зависи от природните условия. Драстично намали възможностите за използване на морски транспорт в международната търговияпромени в геополитическото положение на Русия, тъй като повечето от големите и добре оборудвани морски пристанища на Черноморския и Балтийския басейн отидоха в други държави.

Историческият фактор определя концентрацията на основната работа на морския транспорт на бившия СССР в големите пристанища на Черноморско-Азовския и Балтийския басейн: те представляват 2/3 от общия товарооборот на морския транспорт в СССР. Но преходът към юрисдикцията на други държави на най -големите пристанища доведе до факта, че капацитетът на морските пристанища на Русия задоволява само 1/2 от собствените си нужди.

Първото място в товарооборота е за басейна на Далечния изток (46,5% от всички стоки, изпратени с морски транспорт в Русия). Чрез неговите пристанища се осъществяват външнотърговски връзки с крайбрежните райони на Далечния изток. Най-големите са следните пристанища по крайбрежието на Японско море: Владивосток, Находка, новото пристанище Восточен, разположено близо до него с големи терминали за въглища и дървен материал, както и пристанището Ванино-Холмск (остров Сахалин).

На второ място е Черноморско-Азовският басейн (23.7% от всички изпратени товари). През пристанищата на Черно море, останали в Русия

Басейнът е главно износ на петрол. Тук се намира най-големият петролен Новоросийск с дълбоководен петролен кей "Sheskharis", който позволява обслужване на кораби с товароносимост до 250 хил. Т. Нефтеното пристанище Туапсе е от по-малко значение.

В басейна на Северния ледовит океан (третото място по товарооборот - 15% от товара) има две пристанища - Мурманск на брега на Баренцово море и Архангелск в Бяло море. Те представляват повече от половината от товарния оборот на целия басейн. Архангелск е специализирано пристанище за износ на дървен материал в Русия. Мурманск е единственото руско пристанище на север, без лед.

Пристанищата Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек, разположени на Северния морски път, са от голямо значение за снабдяването на регионите на Далечния север на Русия. В най -силно натоварения западен сектор на Северния морски път (Мурманск - Дудинка) е установена целогодишна навигация с помощта на ядрени ледоразбивачи. В източния участък (от Диксън до Провиденс Бей) навигацията се извършва спорадично.

Балтийският басейн заема приблизително същото място по отношение на изпращането на товари като басейна на Северния ледовит океан (14,5% от общия товарооборот). В него се намира най -голямото и универсално руско пристанище в Балтийско море, Санкт Петербург. Пристанището в Калининград има по -малък товарооборот. Значението му за осигуряване на транспортни връзки между анклавния Калининградски регион и основната територия на Русия трудно може да бъде надценено. За да се осигурят външнотърговски транспортни връзки на Русия през Балтийско море близо до Санкт Петербург в залива Луга, се планира изграждането на ново голямо морско пристанище.

В Каспийския басейн има две относително големи пристанища (0,4% от товарооборота): Махачкала и комбинираните морски и речни пристанища Астрахан.

Вътрешен речен транспорт

Вътрешният речен транспорт се намира главно в потоците на големи реки, основното изискване за което е плавателността.

Вътрешните плавателни пътища принадлежат към различни речни басейни. Преобладаващата част от товарния трафик и товарооборота се осъществяват от корабоплавателни компании от три водни транспортни басейна: Волга-Кама, Западно-Сибирски и Северозападен.

Волжко-Камският басейн обслужва икономически най-развитите и гъсто населени райони на европейската част на Русия. Той отговаря. Той представлява ½ от товарния оборот на целия речен транспорт в страната. По -голямата част от трафика в този басейн се осъществява по Волга, Кама и Московския канал. Най -големите пристанища

Басейните са три Москва (Южен, Западен и Северен), Нижни Новгород, Казан, Самара, Волгоград и Астрахан.

На второ място по обем на извършената работа е Западносибирският басейн, който включва Об с неговите притоци. Тук основните пристанища са Новосибирск, Омск, Томск, Тоболск, Тюмен, Сургут, Уренгой, Лабитнанги. Третият по важност е воднотранспортният басейн на европейския север. Основната магистрала на басейна е Северна Двина с притоците Сухона и Вичегда. Водещото пристанище е Архангелск.

Лена и пристанището на Осетрово, разположени на пресечната точка с БАМ, са от голямо значение за снабдяването на Якутск и индустриалните центрове на Якутия.

Ядрото на системата за воден транспорт е Единната система за дълбоки води на европейската част на Русия с обща дължина 6300 км. Тя включва дълбоководни участъци на Волга (от Твер до Астрахан), Кама (от Соликамск до устието), река Москва, Дон и междубасейнови дълбоководни връзки-Москва-Волжско, Волго-Балтийско, Беломорско-Балтийско , Волго-Донское. Съставяйки само 6% от общата дължина на вътрешните водни пътища, тази система изпълнява 2/3 от цялата транспортна работа на речния транспорт на страната.

2.4. Тръбен транспорт

Първият магистрален тръбопровод на територията на Руската империя е построен през 1907 г. Това е газопроводът Баку-Батуми с дължина 853 км. Началото на бързото развитие на нефтопроводния транспорт датира от втората половина на 50-те години, когато годишният ръст на добива на петрол достига 20-25 млн. Т. В същото време строителството на нефтопроводи от голям диаметър тръби започнаха, което рязко увеличи тяхната производителност и намали разходите за изпомпване. В резултат на това дължината на всички нефтопроводи се увеличи от 1,7 хиляди км през 1941 г. на 66 хиляди километра през 1990 г.

Съвременната мрежа от магистрални нефтопроводи има дължина 48 хиляди км и образува няколко системи. От основните райони за производство на петрол (Западен Сибир и Урал-Поволжски район) са положени нефтопроводи:

· В западна посока: Сургут - Тюмен - Уфа - Алметьевск - Нижни Новгород - Ярославъл - Кириши (голяма петролна рафинерия близо до Санкт Петербург);

Сургут - Перм - Нижни Новгород - Полоцк; експортна нефтопроводна система "Дружба" (3 тръбопровода с голям диаметър): Нижневартовск - Самара - Унеча - Мозир - Брест - Европа с клонове Унеча - Полоцк - Вентспилс (най -голямото пристанище за износ на бивш СССР в Балтийския басейн) и Мозир - Ужгород - Източна Европа;

· В посока югозапад: Самара - Лисичанск - Кременчуг - Снигиревка - Николаевск - Одеса с разклонение от Снигиревка до Херсон;

Самара - Волгоград - Тихорецк - Новоросийск (най -голямото пристанище за износ на петрол в Черно море);

· В източна посока: Александровско - Анжеро -Судженск - Ачинск - Ангарск (голям нефтохимически завод);

· На юг от Западен Сибир: Сургут - Омск - Павлодар - Чимкент - Чарджоу.

Тези високопроизводителни системи с предимно географска посока са свързани с нефтените находища на реката. Коми (нефтопровод Ухта-Ярославъл), Северен Кавказ (Грозни-Тихорецк), Казахстан (Нови Узен-Гуриев-Самара и Гуриев-Орск-Уфа) и др. В Далечния изток през Татарския проток е положен нефтопровод Оха-Комсомолск-на-Амур ...

Газопроводният транспорт е по -млад от нефтопроводния транспорт. В началото на 60 -те години е построен газопроводът Ростов -на -Дон - Серпухов - Ленинград с дължина около 2 хиляди км. През 70 -те години са изградени газопроводи: Медвежие - Надим - Ухта - Торжок - Минск с разклонение Надим - Пунга - Перм, Уренгой - Сургут - Тюмен - Челябинск. През 1984 г. е пусната в експлоатация газопроводната система Западен Сибир - Европа, основата на която е газопроводът Уренгой - Помари - Ужгород с дължина 4,5 хиляди километра, който осигурява изход за руски газ в Европа. Сред тях се откроява експортният газопровод „Союз“: Оренбург - Волгоград - Ужгород с дължина 2750 км.

В Далечния Изток е изграден газопровод от находището на природен газ на Северен Сахалин до Комсомолск-на-Амур. Газопроводи с къса дължина също работят в Якутия (от полето Уст-Вилюй до Якутск) и в северната част на Източен Сибир (от Месояхското поле до Норилск).

2.5. Въздушен транспорт

Най -стабилният пътнически трафик е концентриран върху авиокомпании от Москва в пет основни направления: кавказки, южен, източен, централноазиатски и западен. Въздушният транспорт превозва пътници в почти всички големи железопътни линии. В същото време делът на въздушния трафик е по -висок от железопътния по линиите от Москва до Екатеринбург и Новосибирск и по -нататък на изток, както и от Москва до Сочи, Минерални води, столиците на страните от ОНД. Основният пътнически трафик е съсредоточен в източната посока (Сибир и Далечния изток).

Най -големият център за въздушен транспорт в Русия и страните от ОНД е Москва. На четири летища в Москва (Шереметиево, Домодедово,

Внуково и Биково) представляват 30% (данни от 1994 г.) от всички пътнически полети по въздух в Русия. Големи (повече от 500 хиляди заминаващи пътници през 1994 г.) са също Санкт Петербург (Пулково) - вторият по важност след Москва, Уфа, Самара, Екатеринбург (Колцово), Минерални Води, Сочи - в европейската част на държава, Нижневартовск, Сургут, Тюмен, Новосибирск (Толмачово) - в Западен Сибир, Красноярск и Иркутск - в Източен Сибир, Хабаровск и Владивосток - в Далечния изток.

3. Проблеми и перспективи за развитието на транспорта в Русия

3.1. Бъдещи тенденции в развитието на логистиката в Руската федерация

Логистиката днес и в бъдеще ще бъде основният фактор в конкуренцията. Успехът в конкуренцията между предприятия и мрежи от единна верига на стойност, между държави и икономически региони се определя преди всичко от нивото на компетентност в логистиката. По този начин проучванията, проведени в предприятията, доказват положителна връзка между ефективната логистика и бизнес успеха. За държави и региони не са провеждани сравнителни проучвания. Много обаче говори в полза на хипотезата, че логистиката до голяма степен определя успеха на определена държава или конкретен регион. Изключителното значение, което логистиката има днес и което ще има в бъдеще, се обяснява на първо място със съвременните представи за логистиката, и второ, с настоящото и бъдещото състояние на развитие на системите за създаване на стойност и икономическите структури.

От логистиката като доктрина на функциите до логистиката като концепция за управление

Етапите на развитие определят формирането на съществуващото ниво на производствена логистична технология. Първият етап от развитието определя логистиката като функционална специализация в дейности за пространствена и времева трансформация на стоките (= логистиката като доктрина на функциите). Отговорът на интерфейсите, които не са обхванати от това определение между функциите на предприятието като доставка, производство и продажби, е втората фаза, която определя логистиката като координираща функция за ефективното и рентабилно движение на материални и стокови потоци. Втората фаза на развитие е един вид преходен по пътя от разглеждането на логистиката като доктрина на функциите към разглеждането й като доктрина на управлението. Логистиката като теория на управлението и като концепция за управление е третата фаза на развитие и съответното състояние на техниката.

Тя се основава на логистичен подход към системата за създаване на стойност. Системите на стойностите, разглеждани от логистична гледна точка, са поточни системи.

Съвременната концепция за логистика може да бъде формулирана по следния начин: логистиката е концепция за управление за разработването, организацията, управлението и прилагането на ефективното и рентабилно движение на обекти (товар, информация, пари и персонал) в системи за създаване на стойност в рамките на една или повече предприятия. От по -подробно определение на логистичните обекти като потоци от стоки, информация, пари и персонал следва, че логистиката е обща важна тема за всички индустрии и принадлежи към общия сектор на предоставянето на услуги и областта на публичната администрация. Това е отразено в имената: промишлена логистика, търговска логистика, логистика за предоставяне на услуги, банкова логистика.

Името „управление на веригата на доставки“ - „Управление на веригата на доставки“ е присвоено на логистичните процеси между предприятията. Причината за появата на англоезичния термин е простият факт, че всички нововъведения, възникнали в предприемаческата практика, са много по-лесни за „продажба“ и внедряване под това име. И все пак „управлението на веригата за доставки“ е и остава логистика, но на качествено по -високо ниво на развитие.

Един поглед върху предприемаческата практика е достатъчен, за да се срещнат там и трите фази на развитие със съответните им подходи към логистиката. В същото време може да се забележи значителна промяна към разбирането на логистиката като концепция за управление /

Новият логистичен подход и новите логистични дейности вече не се ограничават, както преди, само до отделни функции на предприятията, например транспорт, обработка на товари, складиране и въвеждане в експлоатация, но засягат всички функции и процеси на интегрирана система за създаване на стойност. Например, развитието и развитието на структурата на новите продукти оказват значително влияние върху по -нататъшния технологичен процес и времето за производство, което от своя страна влияе върху времето за доставка и надеждността. Логистичното измерение на всички процеси на създаване на стойност трябва да се използва умишлено, за да се отговори по-добре на всички изисквания, на всички пазари на продажби и да се отговори по-добре на всички желания на клиентите с помощта на ефикасни и рентабилни обекти потоци и следователно да се засили нашата конкуренция позиция.

Съвременното разбиране на логистиката като концепция за управление отговаря на новата и променена бизнес среда. Процесът на ново разбиране на логистиката беше „провокиран“ преди всичко от промени в икономическата практика. Следователно логистиката може да се разглежда като продукт, възникнал в резултат на практическа предприемаческа дейност.

Особено силен тласък на този процес на развитие е давал и все още дава глобализацията на икономиката и засилването на конкуренцията, причинена от нея. В същото време изискванията на клиентите за срокове, надеждност и гъвкавост на доставките нараснаха, като същевременно се поддържат ниски логистични разходи. Всички тези фактори изведоха на преден план в дейността на предприятията управлението на обектните потоци. И сега сме свидетели на ситуация, в която вече не е достатъчно просто да се произвежда висококачествен продукт. На ниво същото високо качество на продукта, комбинацията със същото високо качествологистиката. Нека го кажем накратко: спорът в конкурентната борба днес и утре ще бъде решен от логистиката.

Разбирането на логистиката като концепция за управление помогна за постигане на ниво на развитие, при което може да се предположи, че търсенето на отговор на въпроса какво представлява логистиката, което продължава от дълго време, е приключило. Това предположение се подкрепя от факта, че съвременното разбиране на логистиката е отразено в съдържанието на произведенията на привържениците на по -ранни концепции. Тези произведения имат ново качество и отчитат новото разбиране за логистиката.

Бъдещи тенденции в развитието на логистиката

Относителният консенсус при определянето на предмета на дисциплината логистика създаде основата за засилване на усилията за развитие на логистичната теория. От теорията на логистиката практикуващият очаква да изясни връзката между рамковите условия за работа на предприятията и логистичните структури и процеси в системата за създаване на стойност, което ще направи възможно да се направи прогноза по-нататъчно развитиелогистиката.

Често можете да чуете, че науката изостава от практиката. В това има известна истина, тъй като многобройни научни изследвания се опитват да обяснят това, което вече е станало практика, и защо на практика развитието се случва по този начин, а не по друг начин. Така например, при формирането на мрежи за създаване на стойност в предприемаческата практика, науката започна да оправдава това развитие с обратна сила, използвайки утвърдени теории, като теорията за формирането на разходи при транзакции. Подобен научна работафокусиран върху миналото. Те предоставят ценни знания, но това не е достатъчно.

Необходима е смяна на вектори. Необходимо е да се премине от изследване на логистиката, ориентирано към миналото, към изследване, ориентирано към бъдещето. Активната работа по създаването на бъдещата структура ще осигури на предприятията временна преднина в конкуренцията, тъй като те могат да започнат да развиват своите структури и да подобряват процесите за създаване на стойност своевременно. Освен това те могат да определят своя потенциал да влияят върху условията на логистичната рамка (напр. Транспортна инфраструктура).

Разглеждането на бъдещи логистични проблеми се основава на модел за описание и обяснение на логистичните и поточните системи. Този модел отразява връзката между рамковите условия, логистичните структури и процеси, ефективността и икономическата осъществимост на движението на товари и информационни потоци. Моделът за описание и обяснение на системата от потоци служи за формиране на логистичната теория и целите за създаване на бъдещи структури на практика. Използвайки бъдещи изследователски методи, като скриптови технологии, е възможно на алтернативна основа да отразява бъдещата посока на развитие на рамковите условия и развитието на логистични структури и процеси. На същата основа се разработват реалистични и желани видове бъдеще - логистични перспективи.

Реализирането на логистичните перспективи става чрез логистични стратегии, като логистичните стратегии се използват директно като регулаторна сила за промяна на системите за създаване на стойност в бъдеще. Повторната проверка на емпиричното значение е дадена в Логистичния годишник 2000. Концепциите на логистичните стратегии позволяват да се идентифицират тенденциите в по -нататъшното развитие на системите за създаване на стойност. Някои от резултатите ще бъдат обобщени по -долу (срв. Logistic Yearbook 2000).

Глобалната конкуренция води до изключително висок растеж на интензивността на конкуренцията. Бизнесът реагира на това, като се фокусира върху основния бизнес и възлага на външни изпълнители услуги за създаване на стойност. Това води до намаляване на техния дял в създаването на стойност. Този термин отразява колко голям е делът на самостоятелно произведената работа спрямо общата произведена работа, създаваща стойност. Формите на участие в създаването на стойност са участие в производството на крайния продукт и участие в логистични процеси. Към днешна дата средният дял на участие в производството на крайния продукт в индустрията на Федерална република Германия е 57%. До 2005 г. тази средна стойност ще падне до около 47%. Най -ниският дял на участие в производството на крайния продукт в автомобилната индустрия е около 30%.

Намаляването на дела на участието в производството на крайния продукт оказва значително влияние върху транспортирането на стоки. Товарните потоци между предприятията се увеличават с броя на предприятията, включени във веригата на стойността. По този начин се наблюдава непропорционално увеличение на обема на товарния трафик (в тонове) и производителността на товарния трафик (тон-километър) в сравнение с увеличение на производството на стоки или с увеличаване на оборота.

В промишлените предприятия намаляването на дела на участието в логистичните операции е дори по -силно изразено от намаляването на дела на участието в производството на крайния продукт. Отражение на дела на участието в логистичните операции е прехвърлянето на тези операции на външни агенти, т.е. ниво на аутсорсинг. Най -високият процент на аутсорсинг е за превоз на товари между промишлени и търговски предприятия (до 100%). Приблизително 48% от предприятията са прехвърлили управлението на своите складове на специализирани логистични компании. До 2007 г. тази цифра може да се увеличи до 64%. В областта на услугите за управление на логистиката се очаква най -голям ръст до 2007 г. в областта на частичното управление на веригата на доставки (над 30% аутсорсинг).

Дори тези няколко примера показват, че търсенето на логистични услуги ще расте. В същото време, заедно с увеличаването на броя на предлаганите услуги, ще настъпят и техните качествени промени. Както и класически възгледилогистични услуги и ще се появят нови допълнителни услуги. Като цяло това ще се отрази на привлекателността на целия пазар на логистични услуги.

Спадът в създаването на стойност и аутсорсинга променят стратегиите за снабдяване и снабдяване на предприятията. Например производителите работят само с няколко избрани, но отлично работещи доставчици и логистични компании, на които делегират за изпълнение пълен пакет от определени дейности (комбинация от прост и системен източник)./2001-07/pics/p6 .gif Например индустриално предприятие прехвърля сложна логистика за продажби на доставчик на логистична система, който извършва тази работа в рамките на т. нар. логистика на договора.

На първо място, доставчиците на логистични системи са търсени. Това обаче не означава, че доставчиците на отделни части от логистични системи са загубили значението си. Такъв доставчик намира ниша в сътрудничество с доставчик на логистична система. Доставчикът на отделните части от логистичната система може не само да работи в мрежата на логистичната система, но и е специалист в областта на преките отношения между индустрията и търговията.

Днес вече наблюдаваме някои промени в областта на конкуренцията. Конкуренцията е все по -малко очевидна на ниво отделни предприятия и все повече на ниво вериги на стойността. Като цяло всички видове мрежи се възползват от конкуренцията. Въпреки това, в сравнение с оперативните и краткосрочните мрежи (например виртуална мрежа за създаване на стойност), на първо място са кооперативните стратегически мрежи, предназначени да работят заедно в дългосрочен план. Дългосрочното сътрудничество включва и логистични компании.

Местна, специфична за всяка държава стратегия предвижда дейности в рамките на една държава. Дейностите по създаване на стойност се координират в рамките на една държава. Няма координация на дейностите между страните (децентрализиран организационен модел на предприятие на световния пазар). Най -простата стратегия на глобализация съдържа концентрацията на дейности по създаване на стойност в рамките на глобалната система за създаване на стойност в един или повече производствени обекти, чиито дейности са силно координирани (централизиран модел на предприятието на световния пазар).

Индустриалните предприятия в бъдеще ще дадат предпочитание на проста стратегия за глобализация, с акцент върху маркетинговите дейности към някаква децентрализация и отделни държави.

В същото време глобалните стратегии за координация ще бъдат от голямо значение. Тези стратегии разпределят дейности по създаване на стойност към най -предпочитаните производствени обекти по света. Тези места са координирани като световна асоциация. Volkswagen AG и присъствието му в Южна Америка и сега в Русия са пример за прехода от местна стратегия за фокусиране върху една държава към стратегия за координация.

Компанията, следвайки стратегия за глобална координация, се характеризира със световна интегрирана мрежа и постоянен координиран обмен на информация, компоненти, продукти, хора и ноу-хау. Транспортирането на товари придобива подчертан междудържавен и световен характер.

Транснационалното глобално направление на системата за създаване на стойност се отразява в глобализацията на търсенето на транспортни и други логистични услуги. Оттук и необходимостта от глобализация за логистичните предприятия.

Не на последно място, виждаме това на примера за създаването на нови логистични предприятия. Новите видове логистични услуги израстват от изискванията на електронния бизнес (електронно изпълнение на договори с бизнес клиенти Business to Business: B2B) и електронната търговия с крайния клиент (Business to Consumer: B2C). Тези иновативни бизнес отношения изискват логистика не само за управление на информационните потоци, но и за бързо изпълнение на задачите по физическото движение на товарните потоци. B2B и B2C могат да бъдат успешни само ако е възможно да се справим с физическото движение на товарния трафик. Бизнес моделът B2C движи нова вълна от по -високи нива на обслужване и по -персонализирано клиентско изживяване. При прехода от конвенционален бизнес модел към B2C модел, целевата група също се променя. Ако по -рано беше необходимо да се задоволят логистичните нужди на търговията, сега нуждите на крайния клиент поставят нови предизвикателства пред логистиката.

На възникването на високи изисквания, възникнали в резултат на индивидуализацията на търсенето на клиенти за продукти и логистични услуги, предприятията реагират на стратегията за „стандартизирани индивидуални услуги". „Стандартизирани персонализирани услуги“ са професионални дейности и услуги, чието производство е стандартизирано на много високо ниво, като в същото време отговаря на индивидуалните изисквания на клиентите. В същото време стандартизацията на логистичните процеси се простира както към физическите процеси на изпълнение на транзакциите, така и към процесите на управление. Стратегията за „стандартизирани индивидуални услуги“ позволява по принцип да се управлява качеството, разходите и сроковете. Следователно тази стратегия е от голямо значение. Приема се обаче, че предприятието се концентрира върху производството на стандартизирани продукти и услуги.

Бъдещите тенденции на развитие показват, че ролята на логистиката като фактор за успех в конкурентната борба ще продължи да расте в бъдеще.

3.2. Изследователи за настоящото състояние на логистиката в Руската федерация в сравнение със страните от ЕС

Развитието на логистиката в Русия е на етап на формиране, през който повечето европейски страни преминаха преди повече от 30 години ...

През юли-август 2005 г. Асоциираната световна логистична мрежа, Transsfera International LLC и Агенцията за маркетингови комуникации на Marko, с подкрепата на Комитета за икономическо развитие, индустриална политика и търговия към администрацията на Санкт Петербург, проведоха проучване „Транспортният компонент . Лидерите на водещите предприятия на Санкт Петербург за съвременните тенденции. " По време на изпълнението на проекта бяха проведени 40 задълбочени интервюта с експерти. Извадката включва предприятия от различни индустрии и услуги. За да се формира списъкът на респондентите, беше извършен анализ на специализирани индустриални справочници, интернет сайтове, данни от специализирани комитети на администрацията на Санкт Петербург.

Значителна част от изследването е посветено на организацията на вътрешната логистика на предприятията. Според данните на изследваните компании, редица отдели могат да бъдат свързани с организирането на материални потоци в предприятието. Това е бюро за продажби, транспортна група, отдел за външноикономическа дейност, специална диспечерска услуга, услуга за доставка, услуга транспортна логистика, отдел за външни доставки и други. Логистичната услуга, обособена в независимо отделение, съществува в 50% от предприятията. Освен това в повече от 90% от случаите логистичната служба в компанията е отговорна за организирането на транспорт.

Една от ключовите функции на вътрешната логистика на предприятието е системата за управление на запасите. В по -голямата част от предприятията в Санкт Петербург (33,3% от анкетираните) акциите се управляват от време на време. В 16,7% от предприятията счетоводството и управлението на запасите се извършват в Excel. В същия брой организации съществува специализирана програма за управление на запасите.

Според изследователите тази разпоредба показва, че организацията на вътрешните логистични процеси в предприятията не се разглежда като ресурс за намаляване на транспортния компонент в цената на стоките. Управлението на запасите в повечето предприятия се извършва фрагментарно; влиянието на вътрешните логистични процеси върху транспортния компонент не изглежда очевидно за изследваните компании. В същото време мнозинството от анкетираните виждат възможността за намаляване на транспортния компонент в цената на стоките само в държавното регулиране на процесите на транспортния пазар.

Друг ресурс за намаляване на транспортния компонент в цената на стоките може да бъде информатизацията на логистичните отдели на компаниите в Санкт Петербург. Според проучването около 75% от предприятията имат някакъв вид информационна система. В повечето случаи това са счетоводни и финансови счетоводни системи и само около половината от тях изпълняват сложни функции. По -малко от една трета от информационните системи са интегрирани във външната информационна среда. Според изследователите развитието на информационните системи може да служи като друг ресурс за намаляване на логистичните разходи. Това се потвърждава от опита на Санкт Петербургските предприятия, които са създали мощни логистични подразделения. Във всички случаи те се основават на съвременни информационни системи.

Заключение

След провеждане на изследването могат да се направят следните изводи:

Ролята на транспорта в руската икономика е огромна. Логистиката има цялостно въздействие върху икономическото развитие на страната. Когато ролята на логистиката е правилно разбрана, държавата се развива успешно в икономически, политически и социални отношения. Обратно, подценяването на значението на транспортната система неизбежно води до забавяне на развитието на държавата. Логистичната система трябва постоянно да се развива, за да отговори на нарастващите нужди.

Подценяването и хроничното изоставане в логистиката се дължат до голяма степен на неразбирането на значението на държавата като специален отрасъл на националната икономика. Уникалността на логистиката се крие във факта, че действайки като сфера на материалното производство, тя едновременно изпълнява помощна функция на обслужващата инфраструктура. Ролята на логистиката често се подценява, като се премълчава най -важната й роля в областта на икономиката.

Логистичният фактор трябва да се вземе предвид при локализиране на производството в определен регион, той е един от най -важните.

Националната икономика на страната ежегодно търпи загуби поради несъразмерността в техническото въоръжение на различни видове транспорт и най -вече между нивото на развитие на постоянни структури и подвижния флот, например между капацитета на станциите и броя на вагони; пропускателна способност на линиите и плътност на трафика на транспортни единици; дължината на магистралите и броя на автомобилите, гравитиращи към тях.

Логистичните мрежи на територията на страната ни са разположени неравномерно поради структурата на заселване на населението на страната ни. Основните транспортни маршрути са разположени в европейската част на страната. Тук се извършва най -големият стокообмен между съседните държави.

Логистичната индустрия, както всички сектори на икономиката на страната ни, изисква привличане на инвестиции, но този проблем все още не е решен поради факта, че чуждестранните инвеститори се страхуват да инвестират в руската икономика поради нейната непредсказуемост. Проблеми поради липса на инвестиции възникват в техническото оборудване на транспорта, особено на местен производител, чиито продукти изостават от западните колеги в продължение на много години поради липсата на разработка и изпълнение на тези проекти.

Наличието на инвестиции предполага добро техническо оборудване на транспорта. За Русия този проблем е най -спешен, тъй като по -голям брой превозни средства и оборудване като цяло дойдоха при нас от СССР. Това оборудване вече е издържало живота си и трябва да бъде заменено. Състоянието на транспорта зависи от нивото на научно -техническия прогрес. Държавата трябва да предприеме мерки за развитие на транспорта. Необходимо е да се прилагат щадящи данъци към руските превозвачи, да се поддържат пътищата ни в добро състояние, технически да се оборудва транспортната индустрия, да се привличат чуждестранни инвеститори да инвестират пари в руската икономика като цяло и в развитието на транспорта в частност. Състоянието на нашата икономика ще зависи от това как държавата ще се отнася към всички транспортни проблеми.Темата за развитието на транспорта у нас не е напълно разбрана от нашето правителство. Има много проекти за реформа на транспортната икономика на страната, но повечето от тези проекти продължават да се изпълняват.

Списъкът на приоритетните регулаторни правни актове, които ще бъдат разработени и приети в близко бъдеще, трябва също да включва:

Федерален закон „За директен мултимодален (комбиниран) транспорт.

Федерален закон „За изменения и допълнения на Федералния закон„ За финансов лизинг (лизинг) ”.

Федерален закон „За руския международен регистър на корабите“.

Федерален закон „За морските пристанища“.

Хартата автомобилния транспорт.

Федерален закон „За основите на автомобилната транспортна дейност“.

Списък на използваната литература

1. Аксенов И. Я. Единна транспортна система: Учебник за университети. - М.: Висше училище, 2001.- 383стр.

2. Громов Н. Н., Панченко Т. А., Чудовски А. Д. Единна транспортна система: Учебник за университети. - М.: Транспорт, 2002.- 304s.

3. Козиева И. А., Кузбожев Е. Н. Икономическа география и регионални изследвания: учебник за университети. - Курск: КДТУ, 2004. стр. 121-130.

4. Лаврентиев Б. Пазик е солиден // Бизнес вторник, 2001. №40. страница 2.

5. Перепелюк А. В., Бондаренко В. О., Мироненко Л. А ... Икономика на индустриалния транспорт: Учебник за университети. - М.: Висше училище, 2002.-336s.

7. Регионална икономика: Учебник. учебник за университети / Под ред. Т. Г. Морозова. - М.: Банки и фондови борси, Unity, 2005.S. 140-148.

8. Руска енциклопедия на автомобилния транспорт.

9. Севрюков Д. Чакайте, парен локомотив! Не чукай, колела // Бизнес вторник, 2004. №34. страница 2.

11. Сорокин К. Скъпият бензин - не най -страшният // Бизнес вторник, 2002. №34. страница 2.

12. Статистически преглед, 2004. №1. с. 36-37.

13. Терешина Н. Л. Конкурентоспособност на железниците: регионални аспекти // Железопътен транспорт, 2004. № 6 стр. 51-54.

14. Фадеев П. Железничари пристигнаха на комуникационния пазар // Известия, 2004. №29.

16. Фасхиев Х. А. Камиони както на целта, така и в миналото // ECO, 2000. №9. стр. 24-37.

17. Цифри и факти // Зад волана, 2002. No 9-10. стр. 76-78.85.

18. Цифри и факти // Железопътен транспорт, 2004. №5. с. 2-10.

19. Икономическа география на транспорта / Под ред. М. М. Казански - М.: Транспорт, 2005.280 -те.

20. Икономическа и социална география на Русия / Под ред. А. Т. Хрушчов. -М.: КРОН-ПРЕС, 2005. с.282-302.

21. Икономическа и социална география на Русия: Основи на теорията и практиката: Учебник / Под ред. Гребцова. - Ростов н / д: Феникс, 2004. с. 316-367.

22. Икономическа география на Русия: Учебник. - М.: Единство, 2002 С. С. 230-249.

23. Икономическа и социална география: Справочни материали. - М.: Образование, 2005. стр.102-110.

Приложения Приложение А Продължителност на транспортните маршрути и пътнически оборот на различни видове транспорт 2005 г. | Вид транспорт | Дължина | Товарооборот | Пътнически оборот | | | Tr. пътища хиляди. | | | | | км | | || | | Милиарди. | Специфични | Милиарди | Специфични || | | хил. km | th тегло | пътник | тегло || | | | | о-км | || Железопътен транспорт | 87 | 1214 | 35 | 192.2 | 35 || Море | --- | 297 | 8 | 0.2 | --- || Вътрешен воден път | 84 | 90 | 3 | 1, 1 | --- | | Тръбопровод | 210 | 1899 | 53 | --- | --- || Автомобили | 745 | 31 | 1 | 182.2 | 34 || Въздух | --- | 1.6 |--| 71.7 | 13 || Други видове | --- | --- | --- | 99.5 | 18 || Общ транспорт | --- | 3532.6 | 100 | 552.3 | 10 | Приложение Б Общ обем международен транспорти делът на руските и чуждестранните превозвачи в него през последните 5 години | Година | Обем, млн. т | Дял на превозвачите,% || | | Руски | чужди || 2000 | 10.5 | 30.4 | 69.6 || 2001 | 13.0 | 28.5 | 71.5 || 2002 | 18.9 | 24.8 | 75.2 | | 2003 | 16.1 | 26.7 | 73.3 || 2004 | 15.5 | 36.7 | 63.3 | | 2005 | 17.0 | 40.0 | 60.0 | Приложение Б Делът на регионите в обема на международния автомобилен транспорт през 2005 г.,%. | Регион | Внос на товари | Износ на товари || Москва | 53.9 | 11.6 || Санкт Петербург | 11.3 | 5.4 || Ленинградска област | 2.2 | 13.6 || Московска област | 6, 5 | 4.0 || Калининградска област | 4.7 | 2.1 || Приморски край | 2.2 | 2.0 | Приложение G Основни направления на транспорт и пазарен дял, контролиран от руски превозвачи. | Държава | Дял в обем | Дял на руски || | транспорт,% | превозвачи,% || Финландия | 24.7 | 24.1 || Германия | 13.0 | 29.6 || Полша | 6.6 | 18.9 || Китай | 5.1 | 78, 6 || Казахстан | 4.4 | 25.3 || Холандия | 4.2 | 21.2 || Турция | 3.6 | 2.3 || Италия | 3.5 | 26.4 || Украйна | 3.2 | 26.3 || Литва | 2.8 | 12.0 || Други | 28.9 | --- | Приложение Dimport тежки камиони за Русия. | Производител | 2004 | 2005 || Daimler-Chrysler | 446 | 156 || "Камион DAF" | 50 | 2 || "IVECO" | 169 | 81 || "MAN" | 33 | 11 || "RenaultV. I. " | 71 | 8 || Scania | 147 | 50 || SteyrTrucks | 63 | 0 || Volvo | 417 | 69 || СП "MAZ-MAN" | 1 | 52 |

Перспективите за по -нататъшно развитие на руския транспорт се определят от "Транспортната стратегия на Русия за периода до 2020 г."

Новите подходи за формиране на държавна транспортна политика са насочени към:

развитие на системата дългосрочни приоритети за стратегическо развитиетранспортна инфраструктура;

създаване механизми за изпълнение на инфраструктурни проекти,включително с участието на ресурси частен капитал;

оформяне ясни и прозрачни "правила на играта"на този пазар, включително създаването на необходимото правна рамкаи определението дългосрочни инвестиционни задължения на държавата;

определение списък на конкретни инвестиционни проекти,способни да осигурят създаването на нови „точки на растеж“ в икономиката и които биха могли да бъдат предложени на бизнеса и регионите за съвместно прилагане.

Направления на развитието на транспортната система на Русия:

1) Една от най -обещаващите области за развитие на транспортната система е изпълнение на проекти, основани на принципите и механизмите на публично-частното партньорство .

В Русия основната област на приложение на публично-частните партньорства в транспорта трябва да бъде изграждането на пътища с такса път и морски терминални комплекси, реконструкция на летища, развитие на високоскоростни железопътни комуникационни системи, железопътно строителство в райони, където нови разработват се находища на полезни изкопаеми, създават се сложни информационни системи за управление на потоците от движение и др.

2) Друга приоритетна област за развитие на руския транспортен комплекс е определена от Стратегията интеграция на Русия в световния пазар на транспортни услуги.

Именно транспортът се превръща в мощен инструмент за развитие на интеграционните връзки, извършвайки сериозни промени в традиционния начин на стопанска дейност, организацията на технологичните и производствените процеси. „Факторът за бързина и мобилност, способността на производителя да реагира бързо и адекватно на промените в пазарната среда, придобива все по -голямо значение в съвременната икономика. И в това отношение Русия, свързващи най -кратките сухопътни пътища между Европа и Азия, следва да заемат специално място при осигуряването на транзитен трафик, на първо място, тези стоки, за които най -важният критичен фактор е скоростта на доставка до потребителя. Вече днес можем да доставим стоки от Тихия океан до западната граница на страната само за 10-12 дни, докато транспортирането по море обикновено отнема 35-45 дни. В същото време, поради въвеждането на нови ефективни технологии за организиране на транспортния процес, времето за доставка на стоки може да бъде намалено с още няколко дни. "

През лятото на 2010 г. преминава голямо плаване с танкери Северен морски път към азиатско-тихоокеанския регион... Транспортирането отне 11 дни, през същото време танкер от Балтийско море би успял да достигне само до Суецкия канал

3) Повишаване на технологичното ниво на транспортната система. Тази задача е маркирана като специален приоритетодобрена транспортна стратегия.

3.1) За да се осигурят високи темпове на икономически растеж в Русия, е жизненоважно да се реализират големи гръбначни проекти, много от които днес са концентрирани в областта на транспорта. Създаването на обекти на транспортна инфраструктура изглежда особено обещаващо. . Тук виждаме взаимен интерес - държавата ще привлича ресурси за развитието на своята собственост - инфраструктура, а частният капитал ще отвори допълнителна ниша за правене на бизнес.

Предлагат се следните механизми за взаимодействие с частен инвеститор:

Адекватно (съвместно) финансиране на особено значими проекти за транспортна инфраструктура (директно финансиране и издаване на гаранции), включително участие в уставния капитал на управляващото дружество;

Издаване на държавногарантирани целеви облигации или заеми;

Предоставяне на право на отдаване под наем на инвеститор на земя в съседство със съоръжения на транспортната инфраструктура;

Намаляване на рисковете на частен инвеститор за търговски ефективни проекти с изплащане чрез гарантиране на обслужване на дълга за периода на изграждане на съоръжението или субсидиране на лихвения процент (особено социално значими и невъзмездими проекти могат да бъдат компенсирани на инвеститора след изграждането на съоръжение в 100% от обема);

Инвестиции на ресурсите на системата за натрупване на пенсии в съоръжения на транспортната инфраструктура;

Съфинансиране на транспортната инфраструктура от изпращачи или ползватели на транспортни услуги;

Извънбюджетни гаранции, т.е. предоставяне на право да се увеличи тарифата или да се удължи срока на споразумението при липса на достатъчно финансови потоци за възвръщаемост на инвестицията.

Предполага се, че основният обем капиталови инвестиции ще бъде насочен към изпълнението на високотехнологични инфраструктурни проекти-съвременни мултимодални логистични комплекси, високоскоростни магистрали, създаване на национална мрежа от летища-хъбове и развитие на инфраструктурата на най-големите морските пристанища на Русия.

3.2) Специален приоритет се дава на развитието и внедряването на съвременни транспортни, логистични и информационни технологии, способни да предоставят висококачествени и конкурентни транспортни услуги.

Необходимо е да се промени самият принцип на формиране на програмни дейности, като се изберат онези проекти, които са в състояние да осигурят максимален синергичен и системен ефект; изоставят тесносекторния принцип и преминават към междусекторния функционален принцип на планиране и управление на инфраструктурата.

3.3) "Големият логистичен пръстен" се планира да бъде създаден около Москва във връзка с реконструкцията на Централния околовръстен път в Московска област. В допълнение към създаването на мрежа от дистрибуторски логистични центрове, тя включва и прехвърляне на складови, контейнерни и митнически терминали от града, развитие на развлекателни и иновативни индустриални зони. Изпълнението на проекта ще позволи да се освободят входовете в Москва от транзитен трафик, да се освободят голям брой скъпи градски райони и да се създадат около 450 хиляди нови работни места в Московска област през следващите 20 години.

По подобен начин междусекторният функционален принцип следва да бъде основа за изпълнението на проекти за създаване на национална мрежа от летища-хъбове.

Най -големите инфраструктурни проекти на новата федерална целева програма включват:

Развитие на мрежа от въздушни хъбове-хъбове (московски въздушен хъб, Красноярско товарно летище-хъб, летище Колцово в Екатеринбург);

Създаване на „голям логистичен пръстен“ около Москва на базата на Централния околовръстен път в Московска област;

Създаване на високоскоростни магистрали (включително Санкт Петербург - Москва);

Развитие на високоскоростна железопътна система, включително по маршрутите Москва-Санкт Петербург, Санкт Петербург-Бусловска, през лятото на 2010 г. високоскоростният маршрут от Санкт Петербург до Москва беше разширен до Нижни Новгород.

Създаване на система от високоскоростни радиални изходи от Москва - първият пилотен проект тук е изграждането на платен обходен път около град Одинцово;

Западен високоскоростен диаметър (WHSD) в Санкт Петербург;

Интегрирано развитие на морското търговско пристанище Уст-Луга;

Създаване на мултимодален транспортен възел Новоросийск;

Модернизация и създаване на нов ледоразбивачен парк и редица други проекти.