Problemos bruožai ir transporto sistemos plėtros perspektyvos. Pasaulio transporto plėtros perspektyvos. Klausimai ir užduotys kartojimui ir savikontrolei

Transportas neturėtų stovėti vietoje. Ji turi nuolat vystytis kartu su kitais ūkio sektoriais ir netgi juos pranokti, nes nuo to labai priklauso. Vienas iš transporto plėtros būdų yra aprūpinti transportą aukštos kvalifikacijos darbuotojais. Transporto kompleksui reikalingi aukštos kvalifikacijos darbuotojai. Ir ne tik kvalifikuoti vairuotojai, automechanikai ir pan., bet su ekonominiu planavimu, distribucija, aprūpinimu susijęs personalas – logistikai. Iki 1980 m. šios sąvokos nebuvo nė vienoje enciklopedijoje, nei vienoje žinyne. Ir jau 1990-aisiais šis terminas buvo „visų lūpose“. Šiuo metu jau rimtai keliamas personalo mokymo logistikos srityje klausimas. Logistika – nauja mokslo šaka, skirta tirti prekių judėjimą nuo gamintojo iki gavėjo ir transporto sistemų dalyvavimą jame. Todėl visos transporto sistemos yra logistinės. Visi procesai, kurie lydi prekių judėjimą: sandėlio, finansų, darbo ir kt. - taip pat yra logistikos.

Maskvos automobilių ir greitkelių universitete buvo sudarytos visos sąlygos vystyti logistiką ir rengti šios naujos žinių srities specialistus. Maskvos universitetas tapo logistikos specialistų rengimo pirmagimiu Rusijoje. Ir galime pasakyti, kad logistika Rusijoje prasidėjo būtent nuo šio universiteto. Pasinaudodamas kolosaliu moksliniu potencialu, kurdamas modernias edukacines programas transporto politikos, teisės aktų, inžinerinės aplinkos apsaugos, paslaugų, paslaugų sertifikavimo srityse, turintis tvirtą pagrindą, MADI TU sukūrė daugybę programų logistikos specialistams rengti. Šiuo metu planuojama įvesti trijų kvalifikacijų logistikos specialistų rengimą.

Pirmas lygis – aukštasis išsilavinimas su vadybininko-logistiko kvalifikacija ir lygiagrečiai su šia, atsižvelgiant į specializaciją – vadybininkas-ekspeditorius.

Antrasis lygis – personalo perkvalifikavimas antrosios pakopos studijų pakopos Aukštasis išsilavinimas transporto kompleksui su kvalifikacijos suteikimu - intermodalinio transporto vadovas.

Trečiasis lygis – techninio personalo rengimas su kvalifikacijos suteikimu – intermodalinio transporto operatorius.

L. Mirotinas pabrėžė, kad svarbiausia yra negaišti laiko organizuojant intensyvų logistikos specialistų rengimo darbą, antraip šiuo klausimu galima labai smarkiai atsilikti nuo išsivysčiusių šalių. Dabar, kai mūsų šalis integruojasi į pasaulinę rinką, tai ypač svarbu. Logistikos specialistas – elitinė specialybė. Specialistų rinkoje ji užima ketvirtą vietą skirtingų profesijų... Logistika tapo veiklos sritimi, kuri leis mūsų šaliai ir ypač transporto pramonei padaryti proveržį į rinką. Labai svarbu, kad viešasis transportas nuo to neatsiliktų.

Ekonomikos atsigavimas paskatino transporto paslaugų paklausos augimą. Kelių transporto pramonės darbe teigiami procesai ir teigiamos tendencijos yra mažiau pastebimos nei apskritai, tačiau jos akivaizdžiai yra.

Vidutinės trukmės laikotarpiu galime tikėtis vežėjų automobiliais konkurencingumo didėjimo vidaus transporto paslaugų rinkoje, didinant transporto priemonių funkcionavimo efektyvumą, transporto paslaugų kokybę bei geriau panaudojant vartotojų paklausos stebėjimo duomenis. Transporto priemonių pakrovimo lygis gabenant tarpmiestinius krovinius padidės apie 1,5 karto (nuo 48-50% iki 75-80%), vidutiniškai per metus sutaupant 800 mln. Krovinių pervežimo apimtys naudojant šiuolaikines technologijas, pirmiausia terminalas, augs 1,8–2 kartus. Atitinkamai, metinės pajamos iš tarpmiestinių pervežimų įgyvendinimo padidės 650–750 milijonų rublių.

Per artimiausius 5-8 metus tikimasi, kad prekių transportavimo savikaina sumažės bent 10-12%. Tuo pat metu bus sumažintos finansinės išlaidos ir materialinių bei techninių išteklių, reikalingų riedmenų parkui eksploatuoti ir modernizuoti, sunaudojimas. Bus sukurtos sąlygos civilizuotai rinkai formuotis. Tai sumažins verslininkų-autoservisų gamintojų sunkumus patekus į rinką su teikiamų paslaugų kokybės valstybinės kontrolės sistema.

Didinti krovininio transporto efektyvumą ir konkurencingumą vidaus transporto paslaugų rinkoje padės:

• * formavimo proceso užbaigimas teisinė bazė krovininio kelių transporto srityje;
• * teisinių sąlygų, skatinančių reikalavimų lygio transporto priemonių, komponentų ir medžiagų gamybą, sukūrimas tarptautinius standartus;
• * ekspedijavimo įmonių ir „transporto biržų“ plėtra, palengvinanti klientų paiešką, papildomų paslaugų, susijusių su krovinių tvarkymu terminale, teikimą, tarpmiestinių pervežimų, naudojant logistikos sistemas, plėtrą;
• * vieningų pirminės pervežimų apskaitos formų įvedimas visiems transporto paslaugų rinkos subjektams, siekiant užtikrinti sąžiningą konkurenciją, bei jų taikymo kontrolės sistemą suinteresuotoms valdžios ir reguliavimo institucijoms;
• * papildyti sunkvežimių parką, kurio paklausa yra tiek kėbulo struktūra (savivarčiai, cisternos, šaldytuvai), tiek keliamoji galia (iki 2 tonų ir daugiau nei 15 tonų), taip pat tokiu būdu skolinant variklį transporto įmonės ir verslininkai, pavyzdžiui, lizingas.

Pagal „Transporto strategiją Rusijos Federacija laikotarpiui iki 2030 metų „pagrindinis valstybės uždavinys – didinti šalies ekonomikos konkurencingumą, diegiant kokybiškas transporto paslaugas ir išnaudojant geografinę padėtį.

Kaip galite pasiekti norimą rezultatą? Pirma, būtina plėtoti konkurenciją transporte, didinti dėmesį socialiniams ir aplinkos veiksniams, naudoti pažangias technologijas pramonėje, didinti šalies ekonominį saugumą. Tokie metodai leis paveikti vidinę konkurenciją tarp vežėjų ir tam tikrų transporto rūšių, o tai neabejotinai prisidės prie teikiamų paslaugų lygio kilimo. O tai teigiamai paveiks šalies konkurencinę padėtį ir leis užtikrinti tranzitinių krovinių srautą, efektyviau išnaudojant Rusijos geoekonominę ir geopolitinę padėtį.

Antra, būtina pasiekti subalansuotą vystymąsi transporto sistemašalys, siekdamos užtikrinti regioninių ūkio subjektų patekimą į tarptautinę areną. Konkurencingų transporto paslaugų rinkos formavimas leis pritraukti tranzitinius krovinių srautus į vidaus maršrutus.

Trečia, integracija į pasaulinį transporto tinklą leis vietiniams gamintojams rasti naujų prekių rinkų ir paspartinti prekių pristatymą gavėjams, padidins Rusijos produktų konkurencingumą.

Nepamirškite apie žalingo transporto poveikio aplinkai mažinimą. Tačiau Rusija turi patirties šia kryptimi, nes aplinkai nekenksmingos transporto rūšys mūsų šaliai yra tradicinės, nors jas reikia modernizuoti atsižvelgiant į pasaulinį technologijų ir technologijų išsivystymo lygį.

Pagrindinis vystymosi iššūkis geležinkelių pramonė yra greitųjų linijų (HSR) plėtra, kurios šiuo metu daugelyje šalių konkuruoja net su oro transportu daugeliu parametrų. Tai ir žalingo poveikio aplinkai mažinimas, kaip žinote, geležinkelių transportas yra vienas ekologiškiausių. Šis ir didelis greitis krovinių ir keleivių pristatymas. Taip pat verta paminėti aukštą greitųjų geležinkelių saugos lygį, susijusį su eismo valdymo automatizavimu bei krovinių ir keleivių srautų atskyrimu skirtingose ​​linijose. Deja, Rusija dvidešimt metų atsiliko nuo pasaulinių greitųjų geležinkelių plėtros lyderių ir tik dabar pradėjo įsisavinti šias technologijas. Tačiau turėdami tinkamą finansavimą galite tikėtis, kad artimiausiu metu bus plačiai pristatytos naujos kartos formulės.

Pagal Rusijos Federacijos transporto strategiją buvo sukurtos ir iki 2030 m. turėtų būti įgyvendintos šios greitojo eismo kryptys: Maskva – Krasnoja (siena su Baltarusija), Maskva – Suzemka (siena su Ukraina), Maskva – Saratovas. , Ussuriisk - Chabarovskas, Maskva - Adleris ir kt.

Kitas uždavinys – padidinti rusų kalbos dalį geležinkeliai tarptautinėje transporto rinkoje ir pritraukiant tranzitinių krovinių srautus į Rusijos geležinkelių tinklą. Ši nuostata tiesiogiai priklauso nuo tarptautinių transporto koridorių, kurių maršrutas eina per Rusijos Federacijos teritoriją, ypač visos Europos koridorius Nr. 9, Šiaurės-Pietų koridorius ir Transsibiro geležinkelis, plėtros.

Krovinių gabenimo apimčių ir tranzitinių krovinių vežimo geležinkeliais ir kelių transportu apimčių augimo prognozavimas pavaizduotas pav. 9.3 ir 9.4.

Nepamirškite apie konkurencinių pozicijų stiprinimą alternatyvių komunikacijos būdų atžvilgiu. Tai galima pasiekti sukuriant konkurencingą krovinių terminalų paslaugų bei transporto ir ekspedijavimo paslaugų rinką, didinant prekių pristatymo greitį.

Ryžiai. 9.3.

Ryžiai. 9.4.

Norint integruoti Rusiją į pasaulinę oro transporto pramonę, būtina gerinti konkurencingumą ir efektyvumą vidaus aviacijos pramonė. Pavadinkime pagrindinius šio sektoriaus konkurencingumo rodiklius:

• išvystytas maršrutų tinklas;
• stabilus skrydžių dažnumas;
• orlaivių parko būklė;
• skrydžių sauga;
• išvystyta antžeminė infrastruktūra.

Tik didžiosios oro linijos gali patenkinti augančius šalies ekonomikos poreikius. Šiuo metu Rusijos oro rinkoje veikiantys 159 operatoriai negali tinkamai užtikrinti išvardytų sąlygų.

Ekonominės plėtros ir prekybos bei Susisiekimo ministerijų duomenimis, Rusijoje turėtų likti nuo 20 iki 70 oro linijų bendrovių. Rinkos dalyviai pritaria šiems duomenims: taip pramonė elgtųsi natūraliai. Tačiau yra ir radikalesnis vertinimas: danguje turėtų likti tik 5-7 įmonės. Tai vežėjai, galintys savarankiškai modernizuoti laivyną ir sukurti maršrutų tinklą.

Valstybė daro prielaidą, kad viena didžiausia įmonė turėtų būti laikoma nacionaline ir būti Rusijos atstovu užsienyje, dar 2-3 gali likti tolimųjų reisų linijose, daugiausia šalies viduje. Kiti gaus vietinį transportą – prekes pristatys tik į pagrindinius perkrovimo oro uostus.

Įvardinkime pagrindines pramonės plėtros kryptis:

• antžeminės oro transporto infrastruktūros plėtra pagal esamas federalines tikslines programas;
• labai patikimų, ekonomiškų orlaivių gamybos steigimas šalyje;
• priemonių įgyvendinimas kuriant alternatyvaus kuro tiekimo sistemą Rusijos oro uostuose ir šių paslaugų prieinamumas oro linijoms;
• oro eismo valdymo sistemos modernizavimas, numatant išplėstų valdymo centrų kūrimą, Rusijos Federacijos oro erdvės struktūros tobulinimą, naujų skrydžių valdymo technologijų kūrimą ir diegimą, pasenusių stebėjimo, navigacijos sistemų ir priemonių pakeitimą. ir bendravimas;
• padidinti reikalavimai civilinės aviacijos skrydžių personalo rengimui;
• tobulinimas ir naujų įvedimas informacines technologijas keleivių ir krovinių gabenimo oru procese;
• priemonių, numatytų Valstybinėje civilinės aviacijos orlaivių saugos užtikrinimo programoje ir Rusijos Federacijos civilinės aviacijos saugos programoje, įgyvendinimas;
• priemonių, skirtų EurAsEC šalių narių oro susisiekimo plėtrai, kūrimas ir įgyvendinimas. Oro eismo augimo prognozė parodyta pav. 9.5.

Ryžiai. 9.5.

Šiuo metu beveik visas jūrų transportas, gabenantis Rusijos užsienio prekybos krovinius, yra užsienio registre, nors jų savininkai turi Rusijos pilietybę. Tai visų pirma lemia laivų savininkų noras registruoti naujus laivus šalių, kuriose taikomos lengvatinės apmokestinimo sąlygos, užsienio registruose. Pasaulyje yra kiek daugiau nei trisdešimt „patogumo vėliavą“ ženklinančių šalių, tarp jų Antigva ir Barbuda, Bahamų salos, Bermudai, Kaimanų salos, Panama.

Krovinių gabenimas ir jūrų transporto krovinių apyvarta tarptautiniame vežime pateikti lentelėje. 9.7.

9.7 lentelė

Jūrų transporto krovinių apyvarta tarptautiniame eisme

Kaip teigiama pastarųjų metų tendencija pažymėtina, kad šalies jūrų uostuose perkraunamų krovinių apimtys per pastaruosius penkerius metus išaugo 12% ir viršijo maksimalią 1989 metų SSRS krovinių perkrovimo apimtį. 9.8.

9.8 lentelė

Krovinių apyvartos didinimo Rusijos jūrų uostuose perspektyvos, mln

Rusijos jūrų transporto plėtra turi ryškų regioninį pobūdį. Iki 2015 metų planuojama užbaigti Azovo-Juodosios jūros, Kaspijos ir Baltijos baseinų uostų modernizavimą. Ateityje bus tęsiamas Šiaurės jūros maršruto ir Tolimųjų Rytų baseino uostų plėtra, susijusi su gamtos išteklių gavyba ir eksportu.

Siekiant padidinti vidaus uostų pajėgumus, logiška būtų sukurti grandinę „upė – jūra“. Tam būtina pakeisti pasenusią įrangą, kuria dabar įrengti vidaus vandens kelių uostai, upių uostų pagrindu sukurti konteinerių terminalus.

Pramonei taip pat reikia modernizuoti Rusijos Federacijos europinės dalies vieningą giliavandenių vandenų sistemą, sudaryti sąlygas prekių pristatymui į sunkiai pasiekiamus Tolimosios Šiaurės regionus, plėtoti ryšius ir navigaciją.

• URL: gks.ru
• Rusijos Federacijos transporto strategija laikotarpiui iki 2030 m

Šiuo metu Rusijos transporto ir kelių kompleksas, kaip ir visa ekonomika, išgyvena pereinamąją būseną, visos jo grandys prisitaiko prie naujų funkcionavimo formų rinkos ekonomikoje. Šis procesas vyksta sunkiai ir nestokoja prieštaravimų, kartu su krizės reiškiniais demonstruodamas naujus ekonomikos augimo taškus, naujas galimybes, kurių anksčiau nebuvo. Besiformuojantys rinkos santykiai reikalauja gerinti transporto paslaugų kokybę tiek šalies ūkio sektoriams, tiek šalies gyventojams.

Geležinkelių transportas

Geležinkelių transportas dabar turi daug problemų. Šiuo metu lokomotyvų parko nusidėvėjimas pasiekė 70%, riedmenų visuma - daugiau nei 60%.

Tai reiškia, kad du trečdaliai dyzelinių lokomotyvų ir daugiau nei pusė šalies geležinkeliais važinėjančių vagonų arba jau baigė savo terminus, arba yra avarinės būklės. Jei iki šiol dėl šios priežasties geležinkelių avarijų nebuvo, tai tik laimingo atsitiktinumo dėka.

Geležinkelis sudaro iki 80% visos šalies krovinių apyvartos. Nuo praėjusių metų šalies ekonomika auga, atitinkamai išaugo ir transporto srautai. Geležinkelių ministerijos duomenimis, per 2008 metų 7 mėnesius Rusijos geležinkeliais įvairių krovinių gabenta 13,8 procento daugiau nei pernai tuo pačiu laikotarpiu. Remiantis Ūkio ministerijos prognozėmis, augimo tendencija išliks. Atrodytų, kad nėra pagrindo optimizmui: kuo didesnė krovinių apyvarta, tuo didesnis geležinkelių pelnas ir atitinkamai turtingesnė valstybė. Bet bėda ta, kad prekių praktiškai nėra kuo vežti. Katastrofiškai trūksta cemento nešėjų, platformų, mineralinių nešėjų, cisternų. O gondolinių automobilių, kuriais šiandien pervežama daugiau nei pusė visų krovinių, deficitas – 1500 vnt. Tai keliasdešimt traukinių, šimtai tūkstančių tonų, adresato nepasiekę kubinių metrų medienos, statybinių medžiagų, metalo ir kt. Remiantis konservatyviausiais vertinimais, krovinių tuščiosios eigos laikas dėl geležinkelių riedmenų trūkumo lemia Rusijos ekonomikai nuostolių, kurių dydis prilygsta TVF paskoloms. Kaip tai galėjo nutikti mūsų kažkada vagonų šalyje, kur nuo neatmenamų laikų buvo pakankamai krovininių traukinių ne tik kroviniams vežti, bet ir milijonams kalinių bei karių.

Atsakymas paprastas: 1980 metais geležinkelių reikmėms buvo pagaminta beveik 17 tūkstančių gondolų, dabar Geležinkelių ministerija perka ne daugiau kaip tūkstantį. O nuo 1991 metų jau keletą metų iš eilės šalies vagonų parkas visiškai neatnaujinamas.

Jei atsižvelgsime į tai, kad nustatytas gondolinio automobilio tarnavimo laikas yra 22 metai, paaiškėja, kad šiais metais Geležinkelių ministerija turėtų nurašyti 13,5 tūkst. 1978 m. Pagamintų riedmenų vienetų. Kitais metais dar daugiau.

Pagal šią nerimą keliančią aritmetiką per penkerius metus laukiame ekonomikos žlugimo dėl visiško krovininio transporto sistemos paralyžiaus.

Geležinkelių ministerijos vadovybė pripažįsta, kad situacija su riedmenimis yra kritinė. Genadijaus Fadejevo teigimu, norint atkurti ilgalaikį turtą, jo skyriui reikia mažiausiai 600 milijardų rublių investicijų. Jokių juokų: viena „Uralvagonozavodo“ pagaminta gondola kainuoja 22 tūkstančius dolerių. Geležinkelių ministerija tokių pinigų neturi. Todėl greičiausiai, pažeisdama visus techninius standartus, Geležinkelių ministerija sieks pratęsti savo riedmenų eksploatavimo laiką. Tačiau tai vargu ar gali būti laikoma išeitimi. Pirma, saugaus eismo požiūriu. Antra, senus automobilius tenka remontuoti vidutiniškai kone kas mėnesį: tai reiškia ne tik remonto išlaidas, bet ir nemažus finansinius nuostolius dėl prastovų.

Šiandien gondolų automobilių parkas yra 247 tūkst.

Iš pirmo žvilgsnio didžiulė transporto kariuomenė. Tačiau 15 tūkstančių iš jų neveikia tinkamai. Dar keliems tūkstančiams reikia remonto. O jei dar įvertinsite, kad dešimtys tūkstančių gondolinių automobilių eksploatuojami už Rusijos ribų – kaimyninėje Ukrainoje, Baltarusijoje, Baltijos šalyse. Žodžiu, kai praėjusių metų pabaigoje, kaip visada, iškilo uždavinys parengti šalies ūkį žiemai, geležinkelininkai vos surinko Kuzbaso anglims vežti reikalingus dešimt tūkstančių gondolinių vagonų. Tačiau dėl to kitos pramonės šakos turėjo gauti bado racioną. Pavyzdžiui, Geležinkelių ministerijos įsakymas draudžia vežti statybines medžiagas atviruose vagonuose. Bet ką tada gabenti betonines plokštes ir plytas?

O turint omenyje ne mažiau aštrų cemento sunkvežimių trūkumą, pavyzdžiui, Belgorodo cemento gamyklos produkcija nebuvo eksportuojama jau kelis mėnesius iš eilės.

Kitas būdas, kuriuo jie bando kovoti su gondolinių automobilių trūkumu, – paspartinti jų apyvartą. Tačiau pagal dabartinį ekonomikos modelį to pasiekti beveik neįmanoma. Anksčiau geležinkelio vagonų prastovų problema buvo sprendžiama vyriausybės lygmeniu: pakrovimo ir iškrovimo klausimais vyko konferenciniai pokalbiai, kuriuose dalyvavo ministerijų ir departamentų vadovai. Dabar procesas vyksta savaime. Jei senais laikais geležinkelininkai kovojo už itin tolimųjų pervežimų mažinimą, nes neatitiko valstybės lėšų taupymo reikalavimų, tai dabar užsakovas nurodo judėjimo maršrutą. Dėl to vidutinis gondolos automobilio važiavimas padidėjo 18 procentų, palyginti su 1980 m. Dėl muitinės tikrinimo buvusių broliškų respublikų sienos kirtimo punktuose pailgėjo ir prastovos.

Atitinkamai gondolų apyvarta išaugo nuo 7,6 paros 2000 m. iki 8,4 paros 2008 m. Tuo pačiu metu pakrovimas pradėjo užtrukti ilgiau nei prieš dešimt metų, o stočių, kuriose atliekamos krovinių operacijos, skaičius per visą laikotarpį sumažėjo penktadaliu. šalis. dalis.

Bet tai dar ne viskas. Dešimtojo dešimtmečio pradžioje, kai krovinių apyvarta kasmet mažėjo, geležinkelių pramonė prarado beveik ketvirtadalį privažiavimo kelių, kurių daugelis buvo tiesiog išmontuoti kaip nereikalingi. Dabar, kai situacija šalies ekonomikoje pradėjo keistis, tenka graužti alkūnes. Toks faktas: šiemet vidutinis pakrautų vagonų tuščiosios eigos laikas ant šaligatvių net 2,25 karto viršijo tą patį 1984 m. Rodiklį.

Rusijos Federacijos vyriausybė pagaliau pradėjo ieškoti išeities iš geležinkelių aklavietės, kur dabar svarstoma Geležinkelių ministerijos pasiūlyta geležinkelių pramonės reformos koncepcija.

Sąskaitų rūmai jau pateikė nepatenkinamą šio dokumento įvertinimą.

Geležinkelių ministerijos vadovybė ketino riedmenų atnaujinimo ir remonto išlaidas priskirti toms pramonės įmonėms, kurios naudojasi geležinkelių paslaugomis, tačiau šio projekto įgyvendinimas mažai tikėtinas, nes vietinis gamintojas ir taip nėra turtingas.

Deja, valstybės iždas kol kas neturi pinigų 10–12 tūkstančių automobilių ir lokomotyvų pirkimui, o investuotojai atsargiai žiūri į visą Rusijos ekonomiką, ypač į geležinkelį.

Tačiau nepaisant visų problemų, geležinkelių pramonė vis dar laikoma viena stabiliausių Rusijos ekonomikos krizės sąlygomis. Geležinkelių ministerija nėra skolininkė biudžetui ir pensijų fondui, geležinkelininkai nuolat gauna atlyginimą.

Geležinkelio kompleksas jau seniai nefinansuojamas iš biudžeto.

Su dideliais sunkumais pramonė perėjo prie savarankiško finansavimo, prie daugiausia rinkos pagrįstų valdymo formų. Geležinkelių pertvarką lydėjo gilios krizės reiškiniai. Tai nuostolingas keleivių eismas, pertraukos traukinių tvarkaraščiuose, komforto trūkumas keleiviams ir kt.

Geležinkelių transporto reforma prisidėjo prie veiklos sąnaudų mažinimo pramonėje ir darbo našumo didinimo. Pastarieji padidėjo beveik 5%, veiklos sąnaudos sumažėjo 27%.

Geležinkelių pramonė palaipsniui prisitaiko prie šalies ūkio ir gyventojų rinkos poreikių. Tai liudija atsisakymas indeksuoti krovinių ir keleivių vežimo tarifus ir vėlesnis jų sumažinimas per pastaruosius trejus metus. Tarifų mažinimo geležinkelyje politika padėjo atgaivinti tarpregioninius gamybinius ryšius, tam tikru būdu padidino eismą.

Nusprendėme įvesti rekonstrukciją. Restruktūrizavimas numatė išskaidyti Geležinkelių ministeriją, privatizuojant joje esančius atskirus statinius, taip pat geležinkelių infrastruktūrą į monopolinius ir konkurencingus sektorius. Monopolija turėjo apimti geležinkelius, technines tarnybas, kurios valdo infrastruktūrą.

Konkrečiame sektoriuje, tikėtina, turėjo būti bent 6-8 transporto įmonės, turinčios vienetinių įmonių statusą, turinčios savo vagonų parką, kas leistų savarankiškai organizuoti masinį krovinių pervežimą visoje šalyje.

Pertvarka numatė kurti specializuotas tolimųjų reisų keleivių vežimo įmones. Šia reforma buvo siekiama kiekviename magistraliniame maršrute sukurti konkurencinę aplinką, kurioje dalyvautų juo dirbantys vežėjai.

Taip pat buvo planuojama rekonstruoti nepelningas priemiesčio komunikacijas. Tam buvo numatyta sukurti priemiestinio susisiekimo įmones, kurios veiktų konkrečiose miestų aglomeracijose ir turėtų dukterinių vienetinių įmonių statusą Geležinkelių ministerijoje. Pertvarkos koncepcija taip pat leido didelėms geležinkelio stotims suteikti atskirų įmonių statusą.

Visos restruktūrizavimo metu sukurtos įmonės vėliau turėjo būti korporacinės ir privatizuotos.

Šiandien yra dvi Rusijos geležinkelių reformos koncepcijos. Vieną iš koncepcijų pasiūlė geležinkelių, kitą – ūkio ir prekybos ministras. Ūkio ir prekybos ministras laikosi idėjos privatizuoti geležinkelių sektorius, taip siekdamas šį sektorių padaryti patrauklesnį užsienio investuotojams.

Kita vertus, ūkio ir prekybos ministras nori sukurti transporto milžiną, vienijantį visą geležinkelių imperiją. Laikas parodys, kuris iš šių projektų laimės.

Tuo tarpu šalies geležinkelių pramonės plėtra vykdoma skirtingomis kryptimis. Svarbiausias iš jų yra apimties padidėjimas transportavimas iš Azijos į Europą. Ši Geležinkelių ministerijos veiklos sritis sovietinėje ekonomikoje buvo neblogai nustatyta. „Rekordiniais“ 1981 metais sovietų transporto darbuotojai tranzitu gabeno 140 000 konteinerių. 2008 m. šis rodiklis sumažėjo 8 kartus ir toliau išlaiko žemą lygį. Pastaruoju metu trūko įvairių Rusijos departamentų veiksmų koordinavimo, dėl to sumažėjo tranzitinių srautų apimtys. Šie padaliniai yra Geležinkelių ministerija, Susisiekimo ministerija, Muitinės komitetas ir Rusijos pasienio tarnyba. Jų veiksmų nenuoseklumas lėmė nepagrįstą prekių perkrovimą, netinkamo jų saugumo atvejus ir kt. Šiuo metu naudojama tik 1/3 Transsibiro geležinkelio pajėgumų, o kroviniai iš Azijos į Europą daugiausia pristatomi jūra konteineriniais laivais. Nuo 1999 m. sausio mėn. „Transsib“ padidino savo ilgį.

Jos vadovybė sutiko sumažinti tarifus su Lenkijos ir Vokietijos geležinkelininkais. Šiandien „Transsib“ baigiasi Berlyne.

Transsibiro geležinkelių naudojimas kroviniams vežti užtikrina prekių pristatymą iš Nachodkos į Gustano stotį pasienyje su Suomija per 11 dienų, o į Berlyną – per 14,5 dienos. Krovinių gabenimo jūra maršrutas trunka 18 dienų ir yra brangesnis nei geležinkeliu (1650–2050 USD už 20 pėdų konteinerį jūra, 1347 USD už „Transib“).

Didėjant eismo intensyvumui esamose magistralėse, Geležinkelių ministerija aktyviai plėtoja geležinkelių tinklą. Patartina, atsižvelgiant į mažą Rusijos geležinkelių tankumą, palyginti su kitomis šalimis. Sibiro žemėse Baikalo-Amūro magistralės zonoje planuojama įgyvendinti svarbius projektus, skirtus plačiajai pramonės plėtrai.

Šiuo metu tiesiama geležinkelio linija į Jakutską. Įveikta pusė kelio nuo Neryungri iki Jakutsko. Taip pat planuojama nutiesti 318 kilometrų trasą iki Jakutijoje esančios Elginskoye koksinės anglies telkinio. Apskaičiuota, kad šio telkinio atsargos siekia 2,1 mlrd. tonų anglies. Tai ne vienintelis Geležinkelių ministerijos projektas BAM teritorijoje. Greitkelių, vedančių į Chineysky ir Udokansky geležies, vario, titano rūdos telkinius Čitos regione, tiesimas artėja prie pabaigos. Įgyvendinant šį ir kitus projektus BAM zonoje siekiama užtikrinti pelningą, ekonomišką jos veiklą. Šiuo metu BAM yra nuostolingas ir kasmet Geležinkelių ministerijai kainuoja 1,15 mlrd. trinti. Nepaisant nuostolių, greitkelio negalima uždaryti, nes aplinkiniame regione gyvena žmonės. BAM zona priklauso depresijos regionams.

Baikalo-Amūro magistralės ilgis yra 4000 km. Tai vyksta amžinojo įšalo sąlygomis. Jo statyba SSRS kainavo beveik 18 milijardų rublių, neskaitant kalinių ir statybų kariuomenės darbo. BAM yra 35 metai. Per dieną greitkeliu važiuoja 7 poros traukinių: septyni - į Amūrą, septyni - į Baikalą. Iš viso jie gabena 5 milijonus tonų krovinių, o galėtų vežti dvigubai daugiau.

Šiuo metu BAM gabenamos prekės galėtų būti gabenamos Transsib. Jie yra tam tikra natūrali subsidija keliui.

Specialistų teigimu, kad BAM veiktų be nuostolių, per dieną reikia pravažiuoti mažiausiai 12 porų traukinių, o tai kol kas neįmanoma. BAM zonoje pastatyti 44 miestai ir miesteliai, kurių pagrindinis tikslas yra dirbti geležinkeliu. Dėl darbo trūkumo kenčia ir šių miestų gyventojai. Daugelis tiesiog bando išvykti, persikėlę į europinę Rusijos dalį.

Be to, Geležinkelių ministerijoje toliau statomi transporto infrastruktūros objektai. Samaroje atidarytas pirmasis naujo geležinkelio stoties komplekso etapas, užtikrinantis maksimalų komfortą keleiviams ir atitinkantis šiuolaikinius reikalavimus. Jo statyba vykdoma bendromis Geležinkelių ministerijos, Kuibyševo geležinkelio ir Samaros regiono administracijos pastangomis.

Geležinkelis turi pakankamai problemų, tačiau tinkamai jas supratus Rusijos Federacijos vyriausybei, visas jas galima greitai išspręsti.

Įvadas …………………………………………………………………………… 3

1. Logistikos plėtros aktualijos ir tendencijos ……………………… ..7

1.1. Logistikos aktualumas Rusijos ekonomikoje ………… 7

1.2. Pagrindiniai logistikos plėtros veiksniai ……………………………… 27

1.3. Nuo pirkimo iki pardavimo: atsakomybės laipsnis ……………… ... 31

2. Rusijos transporto komplekso išdėstymas ……………………………… ..43

2.1. Geležinkelių transportas ……………………………………… .45

2.2. Kelių transportas …………………………………………… ..50

2.3. Vandens transportas ……………………………………………………… 53

2.4. Vamzdynų transportas ………………………………………… .... 56

2.5. Oro transportas ……………………………………… ... …… ..58

3. Transporto plėtros Rusijoje problemos ir perspektyvos ……………………… 59

3.1. Ateities logistikos plėtros tendencijos Rusijos Federacijoje ……………………… ..59

3.2. Mokslininkai apie dabartinę logistikos padėtį Rusijos Federacijoje, palyginti su ES šalimis …………………………………………………………………………………………… ……………………………………………… 68

Išvada ………………………………………………………………………… .70

Naudotos literatūros sąrašas ………………………………………… 73

75. Priedai …………………………………………………………………

Įvadas

Tema „Logistikos plėtra Rusijoje“ yra viena iš svarbiausių temų rinkos ekonomikos atsiradimo Rusijoje sąlygomis. Jo svarba yra ta, kad transportas yra jungiamoji grandis tarp įmonės, gamintojo ir vartotojo. Be to, logistikos veiksnys stiprina užsienio ekonominius santykius tarp valstybių, prisideda prie tarptautinio darbo pasidalijimo. Pats gamybos procesas baigiasi būtent tuo momentu, kai prekės pristatomos vartotojui. Logistikos veiksnys yra vienas iš svarbiausių gamybos vietoje. Siekiant racionalios gamybos vietos, reikia atsižvelgti į šį veiksnį. Logistika vaidina svarbų vaidmenį plėtojant teritorijas.

Pagrindinis diplominio darbo tikslas – remiantis šiuolaikiniais šaltiniais, moksline ir mokomąją literatūra, išstudijuoti Rusijos Federacijos logistikos komplekso vietos ir plėtros ypatybių statistiką bei pagrįsti galimas jo ateities plėtros kryptis.

Norint pasiekti šį tikslą, reikia išspręsti tam tikras užduotis:

1) analizuoti ekonominėje literatūroje pateiktą patirtį;

2) išryškinti pagrindinius transporto vietos centrus;

3) tirti įvairias Rusijos transporto komplekso plėtros problemų sprendimo formas ir metodus;

4) atskleisti visą šių problemų sprendimo poreikį.

Tyrimo objektas m baigiamasis darbas yra logistikos plėtra Rusijoje.

Tyrimo tema yra:

1) Rusijos Federacijos logistikos komplekso išdėstymo mechanizmas;

2) transporto, kaip ūkio šakos, išdėstymo ir plėtros valdymo procesai;

3) pagrindinės kryptys sprendžiant logistikos problemas šalyje.

Transporto sistemos būklė ir plėtra yra ypač svarbi Rusijos Federacijai. Transportas kartu su kitais infrastruktūros sektoriais sudaro pagrindines visuomenės gyvenimo sąlygas, yra svarbi priemonė socialiniams, ekonominiams, užsienio politikos ir kitiems tikslams pasiekti. V šiuolaikinėmis sąlygomis transportas yra vienas iš funkcinių veiksnių, didinančių ekonomikos augimo tempą

Šiuo metu visa transporto sistema patenkina keleivių ir krovinių vežimo poreikį. Nuo 2000 m. vidutinis metinis krovinių vežimo transporto paslaugų augimas yra 3,8%, keleivių vežimo – 6,7%, o ekonomikos augimas vidutiniškai siekia apie 6,1%. Tuo pačiu metu transporto paslaugų augimas tarp skirtingų transporto rūšių pasiskirsto netolygiai. Tai lemia tam tikrų transporto rūšių plėtros problemos ir dideli regioniniai netolygumai.

Taigi per pastarąjį dešimtmetį paspartėjo civilinio jūrų ir upių laivyno, Rusijos civilinės aviacijos, senėjimas, susijęs su laivų būklės pablogėjimu, o ne atitinkamai atnaujinus jų laivyną. Tai gresia išstumti iš rinkos vietinius vežėjus ir didinti šių sričių specialistų nedarbą.

Be kompleksinio ir sistemingo transporto infrastruktūros plėtros problemų sprendimo neįmanoma pasiekti BVP padvigubinimo, kokybinio proveržio ekonomikoje, regionų ekonominio potencialo ir šalies gamintojų konkurencingumo didinimo, tinkamos kokybės užtikrinimo. Rusijos gyventojų gyvenimo.

V pastaraisiais metaisšios srities teisėkūros rėmimo srityje buvo reikšmingų pokyčių skirtas savo veiklos ekonominiam efektyvumui didinti.

Dėl reformos federalinės valdžios institucijos vykdomoji valdžia, vykdoma pagal Rusijos Federacijos prezidento 2004 03 09 dekretą Nr. 314 „Dėl federalinių vykdomųjų organų sistemos ir struktūros“ buvo sujungtos trys tokios svarbios federalinės ministerijos kaip Susisiekimo ministerija, Geležinkelių ministerija ir Susisiekimo ministerija į vieną bendrą Rusijos transporto ir ryšių ministeriją, kuri padėjo pagrindą vienai sudėtingiausių ir atsakingiausių reformų. šalies ekonomikoje. Pagrindinis pelnas turėtų būti gaunamas iš geresnės sąveikos siūlėse. skirtingi tipai gabenimas, pirmiausia prekių perkrovimo iš vagonų į laivų triumus vietose, į automobilius ir kt.

Pagrindinis norminius dokumentus, kuriuos 2004 m. užbaigė daugiausia vykdomoji valdžios institucija. „Rusijos Federacijos transporto plėtros strategija iki 2020 m. ir federalinė tikslinė programa „Rusijos transporto sistemos modernizavimas“ Rusijos Federacijos Valstybės tarybos ir Vyriausybės patvirtinta Transporto strategija galutinai parengta atsižvelgiant į prezidentės žinią, biudžeto proceso reformos koncepciją ir vykdomą administracinę reformą. Tai esminiai programiniai dokumentai, nulemiantys prioritetines šalies transporto komplekso plėtros kryptis ilgalaikėje perspektyvoje.

Atitinkamai, in naujas leidimas Transporto strategija apibrėžia Rusijos Federacijos valstybinės transporto politikos ilgalaikius prioritetus, prioritetinius institucinių reformų transporte uždavinius, viešojo ir privataus sektorių partnerystės principų įgyvendinimą, taip pat pagrindinius plėtros tikslus ir uždavinius. transporto komplekso laikotarpiui iki 2020 m. Savo ruožtu Transporto strategijos nuostatos turėtų tapti pagrindu kuriant ir koreguojant federalinius teisės aktus, federalines tikslines programas tiek pačiame transporte, tiek susijusiuose ūkio sektoriuose.

Įgyvendinus Rusijos Federacijos transporto strategiją, iki 2020 m. bus pasiekti šie pagrindiniai rezultatai:

Vieno magistralinio transporto tinklo kūrimas bus baigtas be pertrūkių ir „ kliūtis”;

Gyventojų mobilumas padidės 50 %;

Dauguma gyvenviečių ištisus metus turės prieigą prie pagrindinių sausumos transporto komunikacijų;

Aštuonios iš dešimties rusų šeimų galės aktyviai naudotis automobiliu;

Žymiai padidės keleivių vežimo paslaugos komfortas ir kokybė;

Vidaus uostų dalis aptarnaujant užsienio prekybos krovinių srautus padidės nuo dabartinių 75 iki 85 proc.;

BVP krovinių vežimo intensyvumas sumažės 8-10 %;

Krovinių vežimo greitis padidės 15-20%, o pagrindiniuose tarptautiniuose transporto koridoriuose - 20-30%;

Nacionaliniuose registruose registruoto vidaus prekybinio laivyno tonažo dalis išaugs nuo 35 iki 50 proc.;

Tranzito srautas per Rusijos teritoriją sieks 60–70 milijonų tonų per metus;

Žuvusiųjų skaičius 1000 transporto priemonių sumažės 50 proc.

1. Faktinės logistikos plėtros problemos ir tendencijos

1.1. Logistikos aktualumas Rusijos ekonomikoje

Įmonės veiklą rinkoje lemia pagrindinis jos tikslas – misija, kuri lemia jos verslo veiklą, elgesį rinkoje ir veda į finansinę gerovę bei stabilumą.

Dėl aršios konkurencijos rinkoje, naujų, pigesnių ir gana efektyvių pokyčių atsiradimo, būtina persvarstyti esamus įmonės veikimo principus.

Daugelis nusistovėjusių koncepcijų ir darbo principų, kurie buvo gana priimtini ir tiko įmonės vadovybei, pradeda ženkliai stabdyti verslo plėtros dinamiką ir reikalauja išsamios analizės bei peržiūros, siekiant jas tobulinti. Siekdamos išlaikyti savo pozicijas rinkoje, įmonės turi dėti tam tikras pastangas, kad pagerintų gamybos lygį ir verslo procesų efektyvumą.
Skubiai reikia ieškoti papildomų galimybių toliau mažinti kaštų ir gamybos sąnaudų lygį, gerinti klientų aptarnavimo kokybę, pertvarkyti ir pertvarkyti įmonę, siekiant pagerinti veiklos efektyvumą.

Kalbama apie verslo restruktūrizavimą remiantis logistikos požiūriu. Kartu nukenčia įvairūs (ekonominiai, socialiniai, techniniai, technologiniai, organizaciniai, teisiniai, moksliniai, psichologiniai, aplinkosauginiai ir kt.) žmogaus veiklos aspektai. Daugeliu atvejų tai gana skausminga procedūra.

Daugumos Rusijos įmonių vadovams logistikos valdymo metodai yra gana gerai žinomi. Tuo pačiu metu jie naudojami tik atskirų atvejų ir intuicijos lygmenyje. Tai Rusijos mokslo atstovams kelia neatidėliotiną užduotį sukurti fundamentalų mokslinį ir metodinį pagrindą efektyviam logistikos koncepcijos panaudojimui versle.

Pastaraisiais metais modernias logistikos koncepcijas sėkmingai pritaikė pirmaujančios Rusijos įmonės strateginiame ir operatyviniame pagrindinių verslo sričių valdyme. Šiuolaikinio logistikos valdymo įdiegimas į verslo praktiką leidžia padidinti organizacinį ir ekonominį įmonės stabilumą rinkoje. Logistikos sąvokos naudojimas yra vienas iš pagrindinių rezervų mažinant bendrų įmonės išteklių išlaidų lygį.

JAV Logistikos valdymo taryba pateikė tokį logistikos apibrėžimą: „Logistika – tai efektyvaus (kaštų mažinimo požiūriu) žaliavų, medžiagų, nebaigtų darbų atsargų srauto planavimo, valdymo ir kontrolės procesas, gatavų gaminių, paslaugas ir susijusią informaciją nuo šio srauto atsiradimo vietos iki jo vartojimo (įskaitant importą, eksportą, vidaus ir išorės judėjimą), kad būtų visiškai patenkinti vartotojų poreikiai.

Logistika – tai verslo koncepcija, pagrįsta atskirų tarpusavyje susijusių elementų įtraukimu į bendrą procesą, siekiant išvengti įmonės išteklių švaistymo. Logistika laikoma viena iš verslo priemonių, taupančių įmonės išteklius.

Europos logistikos asociacijos 2005 m. duomenimis, naudojant logistikos plėtrą, prekių gamybos laikas gali sutrumpėti 25%, produkcijos savikaina – iki 30%, o atsargų apimtis – nuo ​​30 iki 70%.

Pagrindinis logistikos uždavinys – optimizuoti vidinius ir išorinius medžiagų srautus bei juos lydinčius informacijos ir finansinius srautus, optimizuoti verslo procesus, siekiant maksimaliai sumažinti bendras išteklių sąnaudas.

Logistikos procesas turi būti vykdomas laikantis pagrindinės logistikos taisyklės – taisyklės „7R“:

1R (teisingas produktas) – norima prekė;

2R (tinkama kokybė) - reikalinga kokybė;

3R (tinkamas kiekis) - reikiamu kiekiu;

4R (tinkamas laikas) - tinkamu laiku;

5R (tinkama vieta) - į reikiamą vietą;

6R (teisingas klientas) – tinkamas klientas;

7R (tinkama kaina) - su reikiamu išlaidų lygiu.

Klasikinio bendrųjų logistikos funkcijos tikslų apibrėžimo esmė yra tokia, kad vartotojas turi gauti kokybiškai ir kiekybei reikalingas prekes tinkamu laiku, tinkamoje vietoje iš patikimo tiekėjo, turinčio gerą paslaugų lygį. paslauga (tiek prieš parduodant produktus, tiek po jų) ir tam tikram bendrų išlaidų lygiui.
Kaip matote, sėkmė „paverčiant“ potencialius klientus tikrais, priklauso nuo efektyvumo ir veržlumo vykdant kliento reikalavimus. Nesilaikant bent vieno iš šių reikalavimų, gali būti prarasti vartotojai ir atitinkama rinkos dalis. Tai galima iliustruoti pavyzdžiais, kai vartotojai atsisako įsigyti įmonės siūlomų produktų, pavyzdžiui, dėl ilgo pristatymo termino.

Logistinė veikla yra integruota ir tęsiasi nuo tada, kai atsiranda produktų poreikis, iki momento, kai šis poreikis patenkinamas.

Įmonės logistikos valdymas gali būti apibrėžiamas kaip galutinis (integruotas) verslo procesų valdymas, skirtas produktų ir susijusių srautų skatinimui nuo jų kilmės šaltinio iki galutinio vartotojo, siekiant maksimalaus įmonės efektyvumo.

Logistikos skyrius įmonėje atlieka organizavimo, planavimo, reguliavimo, koordinavimo, kontrolės ir analizės funkcijas. Vienas iš svarbiausių logistikos valdymo uždavinių įmonėje yra logistikos funkcijų koordinavimas ir tikslų derinimas su tiekėjais, rangovais ir vartotojais.

Logistikos valdymo objektas yra srautai, srauto procesai, bet kokie procesai, susiję su kažko judėjimu.

Į įmonės logistikos valdymą galima žiūrėti ir kaip į sistemą, kuri į vieną visumą susieja tiek vidinių verslo procesų, tiek partnerių verslo procesų valdymą.

Įmonės logistikos valdymas grindžiamas nuolatinio visos logistikos grandinės stebėjimo idėja. Žvelgiant į įmonės verslą iš šios perspektyvos, matyti daug privalumų. Vadovybė gauna galimybę pamatyti, kaip efektyviai naudojami tam tikri ištekliai, nustatyti nuostolių šaltinius, optimizuoti darbuotojų veiklą, siekiant pagerinti galutinius įmonės veiklos rezultatus.

Efektyvus logistikos principų ir metodų panaudojimas leidžia įmonės vadovybei atlaisvinti lėšų už papildomų investicijų.

Logistikos valdymo įdiegimas taip pat leis sumažinti tiekimo, gamybos ir pardavimo produkcijos atsargų lygį, paspartinti investuoto kapitalo apyvartą, sumažinti produkcijos savikainą, užtikrinti vartotojų poreikių tenkinimą.

Logistikos valdymo sistemos dėmesio centre turėtų būti vartotojų užsakymų vykdymo procesas.

Pastebima tendencija didinti vartotojų keliamus reikalavimus paslaugų kokybei. Vystantis rinkos santykiams, vartotojai turi vis daugiau galimybių palyginti ir pasirinkti geriausią paslaugą.

Logistikos paslaugų kokybė – tai klientų poreikių tenkinimas, išreiškiamas tinkamu užsakymų įvykdymu, klaidų nebuvimu, efektyviu paslaugų teikimu ir nuolatiniu siekiu gerinti aptarnavimo lygį, atitikimu vartotojui teikiamų paslaugų lygiu. standartus, sutarties sąlygas ar įprastus paslaugų kokybės reikalavimus.

Logistikos paslaugų valdymo sistema remiasi šiais pagrindiniais principais:

Orientacija į vartotoją;

Orientacija į verslo procesus;

Sutelkti dėmesį į klaidų ir gedimų prevenciją;

Susikoncentruokite į nuolatinį tobulėjimą.

Pagrindinės logistikos paslaugų sąvokos yra klientų pasitenkinimo ir vartotojų aptarnavimo sąvokos. Jų esmė – sukurti tokius santykius su vartotoju, kurių ribose galima išspręsti beveik visas vartotojo problemas, remiantis jo poreikių tyrimu („klientas visada teisus“).Pagrindinė užduotis – padėti vartotojui padaryti savo verslą. efektyvesnis ir pelningesnis Tam rekomenduojama atlikti išsamią vartotojo „Skausmo taškų“ analizę.
Dėl ryškaus orientacijos į galutinį vartotoją logistikos požiūris labai skiriasi nuo Rusijos rinkoje išbandytų paprasto paskirstymo technologijų, kurios kelia tam tikrus reikalavimus įmonės funkcionavimui apskritai ir logistikos paslaugai konkrečiai.

Reikia dirbti kuriant vienodą, standartizuotą logistikos terminologiją. Įmonės funkcinių padalinių specialistai turi kalbėti ta pačia kalba, veikti panašiais terminais ir suprasti vieni kitus.

Viena iš svarbių sąlygų logistikos idėjai skverbtis į visas įmonės veiklos sritis – aukštos kvalifikacijos logistikos specialistų prieinamumas.

Šiuo metu tam tikras specialistų, turinčių ne tik patirties, trūkumas praktinis darbas, bet ir turintis esminių teorinių žinių logistikos srityje. Geri logistikos specialistai turi turėti žinių iš įvairių sričių, taip pat išmanyti bendrus ryšius tarp funkcinių verslo sričių.

Pagrindiniai personalo politikos principai įmonėje turėtų būti šios nuostatos:

Asmuo yra pagrindinis lemiamas elementas įmonės logistikos sistemoje;
- būtina sudaryti sąlygas nuolatiniam darbuotojų profesinės kvalifikacijos lygio kėlimui, nes darbuotojo kvalifikacija tiesiogiai veikia jo motyvacijos laipsnį ir požiūrį į savo darbą;
- valdymo metodų, skirtų padėti darbuotojui geriau atlikti savo pareigas, taikymas, būtent:
- baimės atmosferos pašalinimas. Pavyzdžiui, bijodamas sulaukti papeikimo dėl vėlavimo rengti sutartį, pardavimo vadovas gali suklysti sutarties formuluotėje. Arba, bijodamas atsisakyti sudaryti sutartį, jis pažada potencialų klientą pristatyti laiku, nors šioje konkrečioje situacijoje tai gali būti neįmanoma. Jei klaidos užtraukia tam tikras sankcijas, darbuotojas imsis priemonių jas paslėpti arba perkels atsakomybę kitam asmeniui;

Vertikalių barjerų (vadovų ir darbuotojų bendravimo problemų) panaikinimas;

Horizontaliųjų barjerų (funkcinių padalinių darbuotojų bendravimo problemų) pašalinimas;

Reikalavimų nuolatiniam personalo tobulėjimui kėlimas;

Griežtai nustatytų normų atmetimas;

Aiškus darbuotojų įmonės politikos pristatymas;

Suderinkite trumpalaikius reikalavimus su ilgalaikėmis strategijomis.

Universitetuose faktiškai dėstomi tik logistikos žinių pagrindai. Būtina sukurti sistemą, kad studentai galėtų išlaikyti praktikos programas ir stažuotes įmonėse. Palyginimui, Europos universitetuose stažuotės užima pusę logistikos išsilavinimui skirto laiko. Būtina tobulinti logistikos disciplinų mokymo metodus, ypač verslo mokymo sistemoje. Trūksta kvalifikuoto mokymo personalo.

Būtina numatyti prioritetinius darbuotojų, kurie yra tiesiogiai atsakingi už įmonės klientų užsakymų vykdymą, mokymus ir kvalifikacijos kėlimą.

Taip pat svarbu visos Rusijos ir regiono lygmeniu valdančius mokyti logistikos pagrindų, kad padidėtų jų profesionalumas ir kompetencija.

Kiekvienas struktūrinis padalinys bendrovės atlieka konkrečią tik jam būdingą funkciją, už kurios rezultatus skyriaus vadovas yra atsakingas įmonės vadovybei. Dėl daugelio priežasčių funkcinių padalinių vadovai teikia pirmenybę vietiniams tikslams, o ne įmonių tikslams. Be to, jei padalinių interesai sutampa, jie tampa varžovais. Konkurencija gali sukelti konfliktines situacijas atsakomybės ir įgaliojimų perdavimo klausimais. Tai taip pat palengvina aiškiai apibrėžtos sistemos trūkumas darbo pareigas specialistams. Dėl to funkcinių skyrių specialistai gali neturėti bendro supratimo, kokios funkcijos jiems priskiriamos logistikos procese.

Įmonės funkcinių padalinių specialistai, siekdami gerinti savo funkcijų vykdymo rezultatus, gali neatsižvelgti į jų vadovaujamų sprendimų ilgalaikių pasekmių įtakos kitų funkcijų vykdymui ir įmonės veiklos rezultatams rezultatus. visas.

Įmonės logistikos sistema efektyviai dirba vartotojui, kai pagrindiniai sistemos elementai, tokie kaip pirkimas, gamyba, sandėliavimas, transportavimas ir paskirstymas, veikia kaip vienas gerai suteptas mechanizmas. To negalima pasiekti, jei, vykdydami vartotojų užsakymus, funkcinių padalinių darbuotojai pakankamai profesionaliai atlieka savo dalį užsakymo vykdymo funkcijų, tačiau nėra atsakingi už užsakymo vykdymo rezultatus kaip visumą.

Išreikštas formalizavimas;

Susijusių informacinių sistemų buvimas;

Centralizuotas sprendimų priėmimas;

Ir aukšto lygio kontrolės intensyvumas.

Formalizmo panaikinimas;

Nesusijusių informacinių sistemų buvimas;

Sprendimų priėmimo decentralizavimas;

Žemas valdymo intensyvumo lygis.

Įmonės organizacinėje struktūroje beveik visos valdymo funkcijos yra susietos su logistikos sistema. Todėl logistikos tarnyba turi glaudžiai bendrauti su įvairiais funkciniais įmonės padaliniais. Logistikos tarnyba sąveikauja su pagrindiniais funkciniais padaliniais, užtikrindama jų veiklos optimizavimą ir sisteminį įmonės stabilumą.

Logistikos paslauga atlieka vieno iš pagrindinių padalinių vaidmenį, be kurio parduodamos prekės netektų vienos iš pagrindinių vartotojų savybių – būti prieinamomis vartotojui.
Logistikos paslaugos sukūrimas leis prisijungti vieninga sistemaįmonės vidinių verslo procesų logistinio valdymo užduotys su partnerių ir vartotojų verslo procesais.

Logistikos paslaugos struktūroje visos efektyviam užsakymo vykdymui reikalingos funkcijos yra sujungtos į galingą centralizuotai valdomą mechanizmą, leidžiantį atsakingai, harmoningai ir profesionaliai spręsti beveik bet kokio sudėtingumo užsakymus.

Efektyvios funkcinių padalinių sąveikos ir logistikos tarnybos naudos supratimas, efektyvios komunikacijos sistemos tarp padalinių buvimas, įmonės vadovybės palaikymas gali labai prisidėti prie įmonės strateginio tikslo įgyvendinimo.
Kanteris, žinomas Vokietijos organizacinės elgsenos ekspertas, pažymėjo, kad „tikra laisvė slypi ne struktūrų nebuvime, t. galimybė darbuotojams išsivaduoti ir daryti, ką nori, o veikiau aiški struktūra, leidžianti žmonėms dirbti nustatytais rėmais savarankiškai ir kūrybiškai. Tokia valdymo struktūra gali būti sudaryta remiantis raida pareigybių aprašymai specialistams.

Labai svarbu sukurti aiškaus logistikos specialistų darbo pareigų paskirstymo sistemą.
Darbo pareigos yra pagrindinės funkcijos, kurios gali būti visiškai ar iš dalies pavestos darbuotojui, kuris šią poziciją atsižvelgiant į technologinį darbo vienarūšiškumą ir tarpusavio ryšį, leidžiantį užtikrinti optimalią darbuotojų specializaciją.
Vienas iš svarbių logistikos specialisto uždavinių – nustatyti galimus būdus ir būdus, kaip reaguoti į įtakojančius aplinkos veiksnius – politinius, ekonominius, teisinius, techninius, technologinius, socialinius, aplinkosaugos ir kt.

Vienas pagrindinių logistikos specialisto užduočių – išanalizuoti situaciją, išsiaiškinti kiekvienos gamybos-vartojimo grandinės grandies interesus ir koordinuoti jų veiklą. Logistikos tikslas yra organizuoti visą užsakymo skatinimo kelią taip, kad būtų sumažintos išlaidos kiekvienoje šios logistikos grandinės grandyje.
Logistikas – profesionalus „kurjeras“, kuris beveik vienintelis visoje logistikos grandinėje galvoja ne apie tai, kaip užsidirbti, o kaip sutaupyti.

Logistikos sąnaudų lygio mažinimo metodai pasirenkami atsižvelgiant į tokius veiksnius kaip įmonės logistikos sistemos sudėtingumas (pavyzdžiui, vartotojų sandėlių, šaltinių sandėlių skaičius, juos jungiančių maršrutų sudėtingumas ir pobūdis) , produkcijos rūšių skaičius (asortimentas, pakuotė, reikalavimai transportavimo būdui) , transporto apimtys, planavimo laikotarpis, naudojamų transporto rūšių skaičius, darbo režimas transporto įmonės ir tt

Pradėti reikia nuo esamos medžiagų srautų apskaitos sistemos studijavimo, nuo proceso „fotografijos“ sukūrimo, „kliūčių“ apskaitos ir kontrolės sistemoje nustatymo.

Visos vertės grandinės kontrolė taip pat yra vienas iš efektyviausių būdų sumažinti sąveikos išlaidas. Tai prisidėjo prie vertikaliai integruotų įmonių, kurios taip būdingos Rusijos verslui, ypač Rusijos aliuminio grupei, kūrimo.
Vertikali integracija suteikia galimybę kontroliuoti visą vertės grandinę. Vadinamoji „uždaroji“ įmonė organizacinė struktūra neleisti išorės įmonėms pasiūlyti daugiau veiksmingi sprendimai atskiroms šios logistikos grandinės grandims. Taigi sumažėja sąveikos išlaidų lygis.

Siekdama išlikti konkurencinga rinkoje, įmonei rekomenduojama pasirinkti pasaulinį veiklos mastą, dėl kurio žymiai sumažėja sąnaudos vienam gamybos vienetui (pavyzdžiui, Rusijos aliuminio grupės verslas), arba specializacija, kuri leidžia jai būti tik vienu iš vertės grandinės elementų – bet geriausia.

Pastebima tendencija verslo ryšių tarp gamintojų, tiekėjų ir vartotojų sistemą transformuoti į tarpusavyje susijusią lanksčių aljansų sistemą arba vadinamuosius tinklus. Aljansai sumažina įmonių tarpusavio sąveikos ir su galutiniu vartotoju išlaidas.

Yra keletas būdų, kaip sumažinti produktų savikainą – nuo ​​savo pelno dalies sumažinimo iki tam tikrų nuolaidų pirkimo kainoms iš tiekėjo. Tačiau efektyviausias būdas yra sumažinti gamybos sąnaudas, mažinant pridėtines išlaidas įvairiuose logistikos proceso etapuose. Žymiai sumažinti kaštus galima pertvarkant logistikos grandinės grandis, tobulinant visą logistikos procesą kaip visumą. Tuo pačiu metu atskleidžiami paslėpti rezervai, kurie gali žymiai sumažinti sąnaudų lygį ir galiausiai sumažinti produktų savikainą.

Pastebima gamybos apimčių didėjimo tendencija. Tačiau apskritai nebuvo pastebimo ekonomikos vystymosi šuolio į priekį.

Turėti trumpą pristatymo laiką;

Pateikite siuntimo informaciją;

Gebėti sandėliuoti prekes vėlesniam pristatymui;

Persiųsti užsakymą;

Galimybė organizuoti užsakymo sekimo sistemą.

1.2. Pagrindiniai logistikos plėtros veiksniai

Domėjimasis logistikos plėtros problemomis pramonėje išsivyščiusios šalys istoriškai pirmiausia buvo siejamas su ekonominėmis priežastimis. Sąlygomis, kai augant gamybos apimčiai ir plėtojant tarptautinius bei mikroekonominius santykius išaugo apyvartos sferos kaštai, verslininkų dėmesys buvo sutelktas į naujų rinkos veiklos optimizavimo ir kaštų mažinimo formų paieškas. Ši vieta.

Logistikos plėtra be firmų noro sutrumpinti laiką ir grynųjų pinigų išlaidos susijusį su prekių judėjimu lėmė šie 2 veiksniai:

1. Rinkos santykių sistemos komplikavimas ir padidėję reikalavimai platinimo proceso kokybės charakteristikoms.

2. Lanksčių gamybos sistemų kūrimas.

Didelę įtaką logistikos plėtrai turėjo perėjimas nuo pardavėjo rinkos prie pirkėjų rinkos. Jei prieš pereinamąjį laikotarpį sprendimas išleisti produktus buvo parengtas prieš pardavimo politiką, tai rinkos persisotinimo sąlygomis imperatyvu tapo reikalavimas sudaryti gamybos programas, atsižvelgiant į apimtį ir struktūrą. paklausa.

Prisitaikymas prie klientų interesų intensyvios konkurencijos aplinkoje reikalavo, kad gaminių gamintojai tinkamai reaguotų į šias sąlygas, todėl pagerėjo paslaugų kokybė, o svarbiausia – sutrumpėjo užsakymo atlikimo laikas ir jų laikymasis. sutartu pristatymo grafiku. Taigi laiko veiksnys kartu su produktų kaina ir kokybe pradėjo lemti įmonės sėkmę moderni rinka.

Dėl vis sudėtingesnių įgyvendinimo problemų, kartu didėjant reikalavimams dėl platinimo proceso kokybės, įmonės gamintojos panašiai reagavo į žaliavų ir medžiagų tiekėjus. Dėl to susidarė sudėtinga įvairių rinkos veikėjų ryšių sistema, dėl kurios reikėjo modifikuoti esamus tiekimo ir pardavimo organizacinius modelius.

Buvo aktyviai plėtojami darbai siekiant optimizuoti tam tikras prekių apyvartos sritis. Tradicinių konvejerių pakeitimas robotais leido žymiai sutaupyti žmonių darbo jėgos ir sukurti lanksčius gamybos struktūros... Tačiau darbas pagal „mažų partijų“ principą lėmė atitinkamus gamybos palaikymo sistemos pakeitimus. materialiniai ištekliai ir gatavų produktų rinkodara. Daugeliu atvejų didelių žaliavų, pusgaminių ir gatavų produktų tiekimas tapo ne tik neekonomiškas, bet ir tiesiog nereikalingas. Atsižvelgiant į tai, įmonėse nebereikėjo didelių sandėliavimo pajėgumų ir reikėjo gabenti prekes mažomis partijomis, o trumpesniu terminu. Tuo pačiu metu padidėjusias transportavimo išlaidas daugiausia padengė sumažėjusios sandėliavimo išlaidos.

Be veiksnių, kurie tiesiogiai nulėmė logistikos plėtrą, būtina atkreipti dėmesį į veiksnius, kurie prisidėjo prie to, kad buvo sukurtos šios galimybės:

1. Sistemų teorijos ir kompromisų naudojimas sprendžiant ekonomines problemas.

2. Mokslo ir technologijų pažangos spartinimas ryšių srityje, naujausių kartų kompiuterių, naudojamų prekių apyvartoje, įdiegimas į ekonominę praktiką.

3. Prekių tiekimo užsienio ekonominėje veikloje taisyklių ir reglamentų suvienodinimas, įvairių rūšių importo ir eksporto apribojimų panaikinimas ir kt.

Logistikos sampratos formavimąsi paspartino sistemų teorijos ir kompromisų teorijos raida. Pagal pirmąjį, prekių apyvartos problema buvo pradėta laikyti sudėtinga. Svarbiausias teorijos reikalavimas – privaloma visų prekių apyvartos sistemos komponentų, jų vidinių ir išorinių santykių analizė.

Santykių sureguliavimas logistikos rėmuose tapo įmanomas pasitelkus kompromisų teoriją. Jos pagrindu pasiekiamas visai sistemai tinkamas efektas. Kalbant apie prekių paskirstymą, parenkami sprendimai, kurie teigiamai veikia bendrų sąnaudų mažinimą arba bendro pelno didinimą, bent jau kenkiantys atskirų įmonės padalinių veiklai.

Kuriant objektyvias logistikos plėtros galimybes svarbų vaidmenį atliko komunikacijos ir informatikos techninė pažanga. Taikymas šiuolaikinėmis priemonėmis informacinis medžiagų srautų sekimas skatina diegti „bepopierinę“ technologiją. Naudodami tokią sistemą, bet kurioje maršruto atkarpoje bet kuriuo metu galite gauti išsamią informaciją apie krovinį ir, remdamiesi ja, priimti valdymo sprendimus. „Kompiuterinės logistikos“ pagalba visoje paslaugų grandinėje atliekama firmos veiklos analizė ir įvertinama jos padėtis lyginant su konkurentais. Informacinės sistemos taip pat pateikia duomenis apie rinkos pajėgumus ir produktų prisotinimą.

Imtasi priemonių reguliuoti tarptautinį prekių judėjimą, siekiant supaprastinti, sumažinti arba pašalinti veiksnius, apsunkinančius prekių srautų judėjimą. Dėl to sutrumpėjo krovinių kelyje praleistas laikas, padidintas jų pristatymo tikslumas ir saugumas, sumažėjo materialinių vertybių atsargos pasienio zonose.

Kartu buvo kuriami tarptautiniai paskirstymo centrai, keičiami sandėlių išdėstymai. Suvienodinti konteineriai, riedmenys ir techniniai ryšių linijų parametrai, o tai leido naudoti automatines krovinių nuskaitymo ir adresavimo sistemas. Didėjantys tarptautinių ryšių medžiagų srautai lėmė būtinybę panaikinti pernelyg didelį dvišaliu pagrindu nustatytų taisyklių ir reglamentų detalizavimą. Prasidėjo investicijų derinimo į tarptautinės logistikos infrastruktūros kūrimą procesas.

1.3. Nuo pirkimo iki pardavimo: atsakomybės laipsnis

Reikalingas modernus požiūris į verslą integruotas požiūris prekių pirkimui, gabenimui, sandėliavimui ir pardavimui. Tam vis dažniau kuriami logistikos skyriai. Kaip atskirti šio skyriaus ir greta jo esančių padalinių galias?

Logistiko pareigos

Į standartinę logistikos skyriaus vadovo instrukciją visų pirma įeina šie punktai:

2.22.1. Produktų poreikio nustatymas.

2.22.2. Užsakymų valdymas, jų apimtys, paruošimas ir pateikimas.

2.22.3. Specialių užsakymų valdymas.

2.22.4. Ataskaitos generavimas ir užsakymo įvykdymo analizė.

2.23. Pirkimų valdymas.

2.23.1. Pirkimų plano rengimas.

2.23.2. Pagrindinių pristatymo sąlygų, tiekėjo pasirinkimas.

2.23.3. Sutarčių transporto sąlygų rengimas.

2.23.4. Tiekimo sutarties sudarymas ir sudarymas.

2.23.5. Mokėjimo rūšių ir sąlygų pasirinkimas.

2.23.6. Bendravimo su tiekėjais organizavimas.

2.24. Tiekimo grandinės valdymas.

2.24.1. Pristatymo planavimas.

2.24.2. Pristatymo stebėjimas.

2.24.3. Pristatymo rezultatų analizė.

Rusijos versle atsirado pardavėjų sluoksnis, kurio pagrindinė užduotis – būti „lauke“, ieškoti ir išlaikyti klientus, o tolesnis pardavimų planavimas – logistikų kompetencijoje. Tokie prekybininkai įsitikinę, kad pardavimų negalima numatyti, o priklauso tik nuo kliento nuotaikos.

Šis požiūris trukdo konsoliduoti ir centralizuoti tiekimą, padidina transporto ir užsakymų apdorojimo išlaidas. Tai verčia logistikos specialistus kas dvi dienas užsakyti vos kelis vienetus prekių, o ne iš karto užsakyti prekes mėnesiui. Prekybininkų sistemingo požiūrio planuojant pardavimus trūkumas ir kai kurių logistikos specialistų pasitikėjimas, kad produktų ir pirkimų poreikių planavimas yra jų atsakomybė, lemia tai, kad logistika pereina prie savarankiško planavimo, kuris ne visada yra efektyvus. . Planavimo klaidas lemia ne tiek Rusijos logistikos „jaunystė“ ar vakarietiškos patirties nepritaikomumas (dauguma logistikos technologijų ir modernios logistikos ideologijos į Rusiją atkeliavo iš Vakarų), o dėl to, kad metodai ir formulės, prieinami 2010 m. logistikos specialistas remiasi pasenusiais statistiniais duomenimis ir matematine analize. ...

Gerus planavimo rezultatus rodo iš pirkimų skyriaus atvykę naujojo logistikos skyriaus darbuotojai. Tokia situacija dažniausiai pasitaiko posovietinėse pramonės įmonėse. Šis faktas patvirtina, kad logistika egzistavo SSRS laikais, taip pat tai, kad dėl daugelio objektyvių priežasčių matematinio modeliavimo ir analizės metodai negali būti visiškai pritaikomi planuojant pirkimus. Daugelio kolegų, turinčių didelę patirtį logistikos srityje, stebėjimas patvirtina, kad geriausią planavimo rezultatą duoda gerai šią temą išmanantis specialistas. „Jis žino pardavimus, rinką ir turi tam tikrų įgūdžių bei gebėjimų, jis gali geriau numatyti ir planuoti, nes jis yra dalyko dalyvis, nes jis gali.“ . Jeigu nuolatinio vartojimo prekių pirkimus dar galima planuoti remiantis matematinėmis formulėmis ir ankstesnių laikotarpių statistika, tai atsitiktinės paklausos prekių paklausą galima prognozuoti tik remiantis ekspertų nuomone.

Daugelis ekspertų sutinka, kad prognozės turėtų būti grindžiamos ekspertų nuomone ir matematiniais skaičiavimais. Jei išlikusių įmonių atveju galite pasinaudoti pirkimų skyriaus darbuotojų, kurie niekada negirdėjo apie Wilson formulę, patirtimi, tačiau stebėtinai tiksliai įvertina žaliavų poreikį savo gimtojoje įmonėje ir nustato optimalų užsakymo dydį. , tuomet jaunos komercinės įmonės negali pasigirti turinčios tokių darbuotojų.
Labai retas atvejis, kai įmonė turi 10-15 metų „sėdintį prie šios temos“ logistiką, gebantį savarankiškai planuoti pirkimus. Tokios darbo patirties turintis logistikas yra brangus ir neįperkamas kiekvienai įmonei. Turite ieškoti savo įmonės darbuotojų eksperto. Galų gale visi žaliavų, komponentų gamybai pirkimai arba pirkimai komercinėms įmonėms nustatomi pagal pardavimus. Būtent prekybininkas nuolat bendrauja su klientu, vertindamas rinką ir konkurentų elgesį, ne tik gali, bet ir privalo numatyti savo planą pardavimai, įskaitant galimus paklausos svyravimus, sezoninius svyravimus, trūkumą. Prekių asortimentą ir pardavimo tempą turėtų nustatyti pardavėjas, o ne logistikas.

Net gabiausias logistikas negali sudaryti teisingos pardavimo prognozės, nes neturi aukščiau išvardintos informacijos. Logistikos specialistas optimizuoja logistikos išlaidas, pasirinkdamas geriausią maršrutą ir pristatymo pagrindą. Jis nežino nei parduodamų prekių specifikos, nei klientų specifikos, nei konkretaus verslo niuansų. Paprastai logistikas dirba su keliomis prekių grupėmis, todėl vargu ar jis sugebės savarankiškai išsiaiškinti visų prekių grupių pardavimo subtilybes.

Galite efektyviai planuoti pirkinius, remdamiesi eksperto prekybininko nuomone. Sistemingas pardavimų plano perkėlimas iš atitinkamo skyriaus į logistikos skyrių ne tik padės efektyviau valdyti atsargas, bet ir bus tam tikras drausminimo veiksnys patiems pardavėjams, skatinantis juos būti atsakingesnius savo darbe ir dažniau analizuoti rinką ir savo veiklą.

Pardavimų ir pirkimų planai

Prekių skaičiaus pasikeitimai, siekiant gauti nuolaidą didmeninei prekybai;

Transportavimo kaštų, užsakymų apdorojimo išlaidų mažinimas;

Galimas nustatyto pristatymo grafiko pažeidimas dėl numatomo deficito transporto paslaugų rinkoje, muitinės teisės aktų pasikeitimų;

Minimalaus užsakymo kiekio apribojimai.

Sudarant pirkimo planą pagal pardavimo planą, rekomenduojama jį koreguoti atsižvelgiant į minėtus logistikos veiksnius. Pataisytas pirkimo planas turėtų būti suderintas su pardavimo skyriumi. Neteisinga naudoti tik pastarųjų mėnesių pardavimo ir pirkimų duomenis. Pavyzdžiui, prekybininkai ketina parduoti 2 tūkst. vienetų prekės A. Atsižvelgiant į visas transportavimo, sandėliavimo ir užsakymų apdorojimo sąnaudas, optimalu būtų įsigyti 5 tūkst. prekių vienetų, o vidutinė pardavimų apimtis per pastaruosius mėnesius buvo 2–2,5 tūkst.vnt. Logistikos specialisto teigimu, likusieji 3000 vnt. galėtų būti parduoti kitą mėnesį. Jei su pardavėjais nesutariate dėl tokio partijos padidinimo, galite likti su 3 tūkstančiais nelikvidžių vienetų, jei klientas, naudojęs šį produktą, pakeitė technologiją arba pakeitė tiekėją ir tai buvo paskutinis jo pirkinys, kurį logistikas galėjo nežino apie. Šiuo atveju už nelikvidaus turto atsiradimą atsakingas logistikos skyrius.

Logistikos skyrius yra atsakingas ne tik už prekybininkų ir gamybos aprūpinimą būtinomis atsargomis, bet ir už patirtas išlaidas. Čia logistikai gali panaudoti visą turimą metodų ir formulių arsenalą ir apskaičiuoti saugos atsargas, minimalias atsargas, optimalų užsakymo dydį, pasirinkti optimalų transportavimo tipą ir pristatymo pagrindą.
Šiuo metu ne aptarnavimo lygis, o kaina yra esminis kovos dėl kliento veiksnys. Todėl logistikos skyriaus užduotis – kiek įmanoma sumažinti produkcijos savikainą. Logistikos skyrius yra atsakingas už produkcijos savikainą, tiksliau, už tiesiogines išlaidas. Kova dėl savikainos mažinimo neturėtų turėti įtakos tiekimo kokybei: pardavimo skyriaus planas turi būti vykdomas taip, kad sandėlyje reikiamu kiekiu ir tinkamu laiku esančių prekių savikaina leistų apskaičiuoti konkurencingas kainas ir užsidirbti pinigų iš pardavimo. Nepamirškite, kad sandėlyje turi būti reikiamos kokybės prekės: nesušlapusios ar nesulaužytos pigiai transportuojant.

Dviejų tipų marža

Tarp dviejų kėdžių

Pardavimų skyrius yra atsakingas už poreikių prognozavimą, užsakymų planavimą ir palaikymą, senų išlaikymą ir naujų klientų paiešką. Niekas negali manęs įtikinti, kad kai kurie dalykai nepaiso planavimo ar prognozavimo.

Logistikos skyrius yra atsakingas už tokį svarbų sektorių kaip prekių pristatymo organizavimas, ty prekių pristatymo būdų ir/ar būdų paiešką ir nustatymą, dėl kurio sumažėtų bet kokios išlaidos, dėl kurių prekė būtų brangesnė. brangus paskutiniame etape. Prekės turi būti pristatytos saugios ir sveikos. Logistikos skyrius turėtų remtis prielaida, kad prekių pristatymas pirmiausia turi būti aukštos kokybės, o tik tada - kuo pigesnis.

Pavyzdžiui, krovinio kaina tuo pačiu maršrutu vežant tą patį krovinį „šaltu“ vilkiku (tente) ir sunkvežimiu, kuriame galima palaikyti temperatūros režimą (šaldytuvas), skiriasi – brangesnis šaldytuvas. Bet 1 tūkst. eurų sumažinus pervežimo kainą nuo sunkvežimio krovinio skirtumo, galima „užšaldyti“ 50 tūkstančių eurų vertės krovinį.

Mano nuomone, turėtų būti aiškiai apibrėžtos pristatymo ir pardavimo padalinių funkcijos, kurios galiausiai padėtų padidinti visos įmonės pelningumą (parduodant daugiau prekių (pardavimo skyrius) ir (arba) sumažinant įmonės kaštus). jų pristatymas (logistikos skyrius). kuriant „galios vertikalę“, akivaizdu, kad tiek logistai, tiek pardavėjai negali vienas be kito.

Pardavimų skyriaus prognozė pagrįsta keliais „banginiais“:

Apie ankstesnių metų pardavimo ataskaitą;

Rinkos tyrimai;

Įmonės planai reklamuoti produkciją, keisti klientų ratą ir asortimentą.

Tai yra duomenys, kuriais remiantis bus galima planuoti reikiamą perkamų prekių kiekį. Jos suteikia logistikui neįkainojamą informaciją, kuria remdamasis jis turi nustatyti pagrindines prekių pristatymo sąlygas, būdus ir prekių pristatymo laiką, tai yra optimizuoti pristatymo maršrutus. Krovinių pristatymo schema, kurią sukūrė logistikai, turėtų būti ne tik aiški, bet ir pakankamai lanksti. Be to, logistikas turi turėti bent vieną „atsarginį“ prekių pristatymo variantą ar būdą, kurio pardavimas dėl įvairių priežasčių gali viršyti pardavėjų iš pradžių skelbtą kiekį. Logistikas gali neturėti jokio supratimo apie prekių ypatybes (pavyzdžiui, galiojimo laikas. Kai kurios prekės nesaugomos ilgą laiką ir užsakomos tiesiogiai perdirbti. Logistikos požiūriu pigiau pristatyti a. 20 tonų sunkvežimis iš karto, o ne 10 kartų atvežti po 2 tonas kas mėnesį.Bet jei prekių galiojimo laikas mažas, prekes reikia pristatyti mažomis partijomis ir dažnai), o pardavėjas gali nežinoti apie „Virtuvės pristatymui“ ypatybės, pavyzdžiui, kad tam tikrą temperatūrą palaikantis įrenginys po šildymo neišsijungia, o veikia nuolat, padidindamas kuro sąnaudas ... Todėl galutinė krovinio kaina gali skirtis, kai jis pristatomas žiemą ir vasarą. Arba kad „padėklo išvis“ nėra, bet yra įvairių dydžių padėklai. Esant vienodam vidiniam kėbulo tūriui, durys gali būti skirtingo pločio, į jas gali nepatekti tam tikra prekė. Į tai taip pat reikia atsižvelgti. Abiejų skyrių sąžiningumas vienas kito atžvilgiu yra pagrindinis jų sąveikos dėsnis. Niekas neatleidžia dviejų vienodos svarbos padalinių nuo vienodos atsakomybės už savo pareigų vykdymą – deklaruojamo prekių kiekio planavimą ir jų pristatymo organizavimą. Idealus variantas pasipelnyti yra logistikos parengtas idealus prekių pristatymo būdas, padaugintas iš pardavėjo gebėjimo teisingai numatyti šios prekės paklausą ir „avarinį išėjimą“ abiem padaliniams force majeure atveju.

Nepaisant sparčios logistikos plėtros, tai nėra panacėja nuo visų ligų. Reikšmingu proveržiu galima laikyti tai, kad tiekimo grandinės valdymas leido taikyti sisteminis požiūrisį įeinančio srauto, išeinančio srauto ir medžiagų valdymo procesą. Logistikos skyriuose yra integruotos anksčiau nepriklausomos paslaugos: transportas, pirkimai, sandėlis
ekonomika, pardavimo paslauga – ir sujungė juos į vieną visumą. Logistikos skyrių sukūrimas leido susidaryti vaizdą apie materialinius ir nematerialius srautus visose įmonėse, suteikė papildomų galimybių optimizuoti procesus ir sumažinti išlaidas. Vieno logistikos skyriaus rėmuose daug lengviau sukurti nuoseklią sistemą ir derinti jos veikimo mechanizmą. Šiuolaikinė logistika turi galingą teorinį aparatą ir įrankius, leidžiančius efektyviai valdyti materialinius ir nematerialius srautus. Nepamirškite, kad srautų valdymas vykdomas ne dėl valdymo, o siekiant optimizuoti įmonės ar įmonės darbą, minimalizuoti tiesiogines ir netiesiogines išlaidas bei padidinti įmonės konkurencingumą. Todėl kai kurių susijusių padalinių, pirmiausia pardavimų ir rinkodaros skyriaus, funkcijų perkėlimas į logistikos skyrių ne visada yra pagrįstas. Logistikos specialistai yra orientuoti į idealios logistikos sistemos kūrimą, kurioje įeinantis srautas būtų lygus išeinančiam. Idealus variantas logistikui – nusipirkti to paties pavadinimo konteinerį ir visiškai parduoti vienam pirkėjui. Bet ar toks idealas atitinka prekybos ar pramonės įmonės interesus? Logistikas atsisakytų pertekliaus sandėlyje, tačiau jo nebuvimas gali lemti skubaus pristatymo klientui sutrikimą, negalėjimą gauti naujo kliento arba prarasti seną. Tuo pačiu metu tiesioginiai nuostoliai dėl prekių trūkumo sandėlyje gali kelis kartus viršyti jos saugojimo išlaidas, tačiau logistikas turi visiškai kitokias užduotis ir tikslus.

Atsakomybės sritys

Atsakomybės sritys tarp prekybininkų, rinkodaros specialistų, finansininkų ir logistikų turėtų būti suskirstytos pagal konkretaus skyriaus kompetenciją ir informacijos srautus. Kiekviena funkcinė sritis turėtų turėti gerai temą išmanantį specialistą, kuris leis darbuotojams susitelkti ties tuo, ką išmano, o ne bandyti gilintis į kitų veiklų specifiką.

Pardavėjai ir rinkodaros specialistai, kurie yra pardavimo varikliai ir nustato išeinančio srauto intensyvumą, turi tiesiogiai dalyvauti planuojant įeinančio srauto intensyvumą ir dydį. Prekybos įmonės logistikos paslaugos pagrindinė funkcija – teikti pardavimus. Tai gana sudėtinga užduotis, kurios sprendimas reikalauja daug pastangų. Logistikai turėtų būti atsakingi už šią užduotį, o ne bandyti prisiimti visos įmonės veiklos administravimo funkciją, atleidžiant kitus padalinius nuo tiesioginės atsakomybės. Pardavimo skyrius turėtų būti atsakingas už deklaruotą produkto poreikį. Būtent atsakomybės baimė verčia verslininkus įvairiais pretekstais vengti periodinių planų, prognozių rengimo ir bandyti šią funkciją perduoti logistikams. Norėdami įveikti šią baimę, planuodami turėtumėte leisti pakankamai didelį klaidų procentą. Net jei iš pradžių prognozės išsipildys tik 50%, tai labai palengvins vėlesnį pirkinių planavimą. Tinkamai atsižvelgus į logistiką, būtina grįžti prie atsakomybės paskirstymo pagal kompetencijos sritis ir turimą informaciją.

2. Rusijos transporto komplekso išdėstymas

Apskritai transporto kompleksas visoje šalyje yra nevienodas. Daugiausia yra europinėje mūsų šalies dalyje. Taip yra dėl to, kad čia įsikūrę pagrindiniai pramonės centrai ir gyvenvietės.

Panagrinėkime išsamiau kiekvienos transporto rūšies vietą.

Didžiulė transporto infrastruktūros plėtros problema yra žemės santykių nenuoseklumas, visų pirma - tai susiję su žemės rezervavimo ir atsiėmimo mechanizmu. Norint nustatyti vieningą žemės rezervavimo tvarką transporto infrastruktūros, įskaitant naujus greitkelius, statybai, būtina parengti specialų federalinį įstatymą dėl žemės rezervavimo kelių, vandens, geležinkelių, oro ir kitų rūšių transporto statybai ir rekonstrukcijai. Rusijos Federacija, taip pat įstatymas dėl žemės perkėlimo iš vienos kategorijos į kitą tvarkos.

Viena iš pagrindinių transporto komplekso užduočių Rusijoje yra saugios aplinkos kūrimas ir gyvenimo kokybės gerinimas.Šiuo atžvilgiu ypač svarbi transporto saugumo koncepcijos ir atitinkamų pasiūlymų dėl įgyvendinamų ir numatomų federalinių tikslinių programų kūrimas. Transporto saugumo koncepcijos įgyvendinimas savo ruožtu turėtų būti grindžiamas specializuota teisine baze. Todėl būtina skubiai priimti federalinio įstatymo „Dėl transporto saugumo“ projektą, taip pat atitinkamus įstatymų „Dėl kovos su terorizmu“, „Dėl saugumo“ ir kitų teisės aktų projektų pataisas. Taip pat būtina sukurti efektyvius teisinius transporto apsaugos padalinių sąveikos su teisėsaugos institucijomis, žinybinės apsaugos ir kitais šios veiklos subjektais mechanizmus.

Ypač svarbūs yra klausimai vamzdynų transporto plėtra, padedant išspręsti naftos tiekimo įvairinimo problemas, didinant dujotiekio sistemos pralaidumą, plėtojant dujų skirstymo tinklą mūsų šalyje, įskaitant sistemos išplėtimą į rytus nuo Rusijos. Tačiau iki šiol vamzdynų transporto tiesimo klausimai tiek įstatymų leidybos, tiek pavaldumo lygmenimis nebuvo reglamentuoti, o tai neprisideda prie nacionalinių uždavinių įgyvendinimo. Tai palengvins anksti priimtas federalinis įstatymas „Dėl transporto magistraliniais vamzdynais“, kuris šiuo metu vyksta antrajame svarstyme m. Valstybės Dūma... Priėmus įstatymą, bus galima nustatyti dujotiekio transportavimo subjektų teisinio statuso pagrindus, teisinius, ekonominius ir organizacinius santykių režimus naftos ir dujų transportavimo bei vamzdynų eksploatavimo srityse.

2.1. Geležinkelių transportas

Kaip minėta anksčiau, geležinkelių transportas yra viena iš dažniausiai naudojamų transporto rūšių, todėl jis turėtų būti visur visoje šalyje. Realiai geležinkelių transportas pasiskirsto netolygiai. Europinėje Rusijos dalyje yra tankus ir išsišakojęs geležinkelių tinklas. Tai lemia ne tik didžiulės šalies teritorijos, bet ir didelė teritorinė jos gyventojų skaičiaus, ekonomikos lygio ir tipo diferenciacija. Tinklo konfigūracija yra radialinis žiedas, kurio centras yra Maskvos mieste. Rusijos geležinkelių tankis yra gana mažas, 5 km/1000 km2, todėl jų eismo tankis yra gana didelis.

Pirmieji geležinkeliai Rusijoje buvo nutiesti XIX amžiaus viduryje. 1837 m., praėjus 12 metų nuo eismo pradžios pirmuoju pasaulyje viešuoju geležinkeliu Stoktonas – Darlingtonas Anglijoje, buvo atidaryta „eksperimentinė“ geležinkelio linija Peterburgas – Carskoje Selo, o 1851 m. – pirmoji pagrindinė geležinkelio linija Maskva – Sankt Peterburgas. ... Iki XIX amžiaus pabaigos Rusijos geležinkelių transportas pagal krovinių apyvartą viršijo tradicinį Rusijos arklių ir upių transportą, o iki 1913 m. viršijo šį rodiklį, palyginti su upių transportu, 6 kartus.

Pagrindinis geležinkelių tinklo karkasas susiformavo XIX a. II pusėje – XX a. pradžioje. Geležinkeliai buvo tiesiami pirmiausia siekiant užtikrinti transporto ir ekonominius centro ryšius su pagrindinėmis šalies žaliavų ir maisto bazėmis, taip pat su jūrų uostais, lėmusiais jų radialinę konfigūraciją.

Centro transporto ryšiai nutiesė kelius šiomis kryptimis:

1) Centras-Vakarai: Maskva - Smolenskas - Minskas - Brestas;

Maskva - Rževas - Velikie Luki - Vindava.

2) Centras-Šiaurė: Maskva - Jaroslavlis - Vologda, tęsėsi 1898 m. iki Archangelsko;

Kelias per Sankt Peterburgą: Volchovas - Petrozavodskas - Murmanskas;

1) Centras-Pietūs: Maskva - Riazanė - Kozlovas (Mičurinskas) - Voronežas - Rostovas prie Dono - Vladikaukazas, su filialu nuo Kozlovo iki

geležinkelio linija Tambovas - Saratovas, tęsėsi 1894 m. iš Vladikaukazo į Machačkalą ir Baku, kuri suteikė pirmąjį susisiekimą transportu į Užkaukazę: Maskva - Tula - Orelis - Kurskas - Charkovas - Sevastopolis su atšaka iš Kursko į Kijevą.

4) Centras -Rytai: Maskva - Nižnij Novgorodas;

Maskva – Syzran – Samara – Orenburgas su atšaka iš stoties Kshen į Ufa – Čeliabinskas – Jekaterinburgas. Grūdų eksportui per Baltijos ir Juodosios jūros baseinų uostus buvo nutiesti ir atskiri geležinkeliai, kurie turėjo atitinkamą akordo kryptį. Pavyzdžiui, kelias Rigo-Orlovskaja: Volgogradas - Orilas - Smolenskas - Vitebskas - Ryga.

1878 m. pradėtas tiesti geležinkelis Urale, kur Gorkovskajos kelias Permė – Nižnij Tagilas – Jekaterinburgas sujungė pagrindinę metalurgijos gamyklos su vandens keliu Volga-Kama. 1885 m. jis buvo tęsiamas į Tiumenę. Patikimam Uralo susisiekimui su Rusijos šiaurės vakarų dalimi buvo nutiestas platumos geležinkelis Permė – Kirovas – Vologda – Sankt Peterburgas.

Ypač svarbi vieningo geležinkelių tinklo Rusijoje formavimui, Sibiro pietų ir Tolimųjų Rytų pietų gyvenviečių kūrimui ir plėtrai buvo Transsibiro geležinkelio tiesimas, kuris vienu metu prasidėjo 1892 m. Nuo Čeliabinsko vakarų iki Novosibirsko. - Krasnojarskas - Irkutskas ir nuo Vladivostoko rytų iki Chabarovsko. Pravažinė linija buvo atidaryta 1916 m., baigus tiesti Amūro geležinkelį iš Užbaikalės į Chabarovską. 1913 m. pastatyta linija Tiumenė – Omskas suteikė antrąjį išvažiavimą iš Sibiro į europinę Rusijos dalį per Jekaterinburgą.

Transporto susisiekimą su Centrine Azija Transkaspijos geležinkeliu suteikė Orenburgo-Taškento greitkelis, nutiestas 1906 m.

Sovietmečiu pagrindinė geležinkelio statyba persikėlė į rytinę šalies dalį. Siekiant sustiprinti transporto ryšius, buvo nutiestos papildomos geležinkelio linijos, kurios leido sukurti du naujus išvažiavimus iš centro į Uralą:

Maskva – Kazanė – Jekaterinburgas ir Maskva – Kotelnichi – Kirovas – Permė.

Didžiausia pirmojo penkerių metų plano statybvietė baigė statyti antrąjį išvažiavimą iš Centrinės Azijos į geležinkelių tinklą

Rusijos Turkestano-Sibiro geležinkelis:

Lugovaja (stotis prie Alma-Ata) – Semipalatinskas ir toliau Semipalatinskas – Barnaulas – Novosibirskas. Šio geležinkelio paleidimas radikaliai pakeitė daugumos Vidurinės Azijos respublikų ekonomikos specializacijos kryptį, atverdamas tiesioginį kelią į pietus Sibiro grūdams, o tai leido atlaisvinti vietos žemės ūkio paskirties žemę medvilnės pasėlių auginimui.

Geležinkelių tiesimas taip pat buvo aktyvus Didžiojo Tėvynės karo metu, kai buvo pastatyta pagrindinė Pechoros linija:

Konoša (stotis ties Vologda - Archangelskas linija) - Kotlas - Vorkuta, kuri leido išvystyti Timano-Pechoros baseiną;

„Volžskaja Rokada“: Svijažskas – Syzranas – Saratovas – Volgogradas, kuris ėjo palei dešinįjį Volgos krantą ir tapo savotišku Volgos upės magistralės rezervu;

Kizlyar – Astrachanė linija, suteikusi jungtį tarp Volgos regiono ir Šiaurės Kaukazo;

Geležinkelis iš Kazachstano į Uralą: Akmolinskas - Kartalija suteikė Karagandos anglies išleidimo angą Uralo metalurgijos gamykloms.

Gurjevo-Nikolio geležinkelis suteikė geležinkeliui naftos pristatymą iš Embralės lauko Urale.

Po karo pagrindiniai geležinkeliai buvo nutiesti į rytus nuo Uralo. Siekiant pagerinti europinės šalies dalies susisiekimą su Sibiru ir Tolimaisiais Rytais, didžiausias dėmesys buvo skiriamas Transsibiro geležinkelio ir pirmiausia Pietų Sibiro geležinkelio platumos alternatyvų formavimui: Kartaly (stotis). Čeliabinsko srityje) - Akmolinskas - Pavlodaras - Barnaulas - Artyšta (stotis netoli Kemerovo), kuri šeštojo dešimtmečio pabaigoje ir septintojo dešimtmečio pradžioje buvo tęsiama į rytus per Novokuznecką - Abakaną - Taišetą - Bratską iki Ust-Kuto. 1974–1984 m. šis geležinkelis buvo atvežtas į Komsomolską prie Amūro, gavęs pavadinimą " Baikalo-Amūro magistralė(BAM). Jo rytinė dalis nuo Komsomolsko prie Amūro iki Sovetskaja Gavano buvo pastatyta dar 1945 m.

Taigi iki 90-ųjų pradžios, į rytus nuo Uralo, antrosios platumos transAzijos geležinkelio linija Rusijos teritorijoje buvo praktiškai baigta formuoti (ilgiausias BAM maršrute – Šiaurės-Muiskio tunelis nepaduotas), kuris turi didžiulę įtaką Pietų Sibiro ir Tolimųjų Rytų teritorijų vystymuisi.

Naftos ir dujų telkinių Vakarų Sibire plėtrai 70–80-aisiais buvo nutiestas didelis Šiaurės geležinkelis:

Tiumenė – Surgutas – Nižnevartovskas – Urengojus – Jamburgas.

Šiuo metu Rusijos geležinkelis paprastai skirstomas į 17 atskirų geležinkelių: Oktiabrskaja, Kaliningradas, Maskva, Gorkovskaja, Šiaurės, Šiaurės Kaukazo, Pietryčių, Volgos, Kuibyševo, Sverdlovsko, Pietų Uralo, Vakarų Sibiro, Krasnojarsko, Rytų Sibiro, Užbaikalio, Tolimojo Rytų ir Sachalino. Kiekvienas iš šių geležinkelių yra gyvenvietės, pramonės centrai ir įmonės. Panagrinėkime šiuos santykius Maskvos geležinkelio pavyzdžiu.

Maskvos kelias aptarnauja įmones Maskvoje, Maskvoje, Riazanėje, Tuloje, Oriolyje, Kurske, Brianske, Smolenske ir Kalugoje, taip pat Vladimiro srities Aleksandrovskio ir Kiržačskio rajonuose. Bendras plotas yra 281,4 tūkst. Km2, jame gyvena 24,9 mln. Geležinkelio bėgių eksploatacinis ilgis – 9103 km (10,6 % viso tinklo), bėgių tankis Maskvos plente – 32,8 km tūkstančiui km2 ploto (šalyje – 5,1 km/tūkst. km2).

Krovinių gabenimo konjunktūrą regione lemia gamtiniai ir ekonominiai veiksniai. Maskvos kelio gravitacijos zonoje netoli Maskvos yra rusvųjų anglių ir durpių gavybos baseinas. Geležies rūdos telkiniai yra Kursko srityje. Statybiniai akmenys, kalkakmenio miltai trąšoms ir cementas kasami Maskvos, Smolensko, Tulos, Kalugos regionuose. Be to, upių karjeruose yra kasama Statybinės medžiagos, pavyzdžiui, smėlis, skalda ir kt. Maskvos kelyje yra didelis kuro ir energijos kompleksas, įskaitant Maskvos ir Riazanės naftos perdirbimo gamyklas, Maskvos regiono anglies baseiną, taip pat 16 stočių Mosenergo, Tulaenergo, dvi Orelenergo, trys Smolenskenergo stotys ir kt.

Didelės mašinų ir staklių gamybos, metalo apdirbimo, žemės ūkio produktų perdirbimo ir plataus vartojimo prekių gamybos įmonės yra sutelktos Maskvos, Maskvos ir Tulos regionuose. Kalugos regione yra didelės mechaninės inžinerijos įmonės. Briansko srityje yra didelė įmonė cemento gamybai. Dideli pakrovimo ištekliai yra Tulos, Novomoskovskio, Voskresensky, Vyazemsky, Kalugos ir Briansko mazguose. Visi sitie įvairios įmonės reikia sujungti transporto maršrutais, ką šiuo atveju daro Maskvos geležinkelis.

2.2. Automobilių transportas

Kaip ir geležinkelių transportas, taip ir kelių transportas pasiskirsto netolygiai. Pagrindiniai keliai yra europinėje Rusijos dalyje.

Iš visų išsiskiria federaliniai keliai.

Rusijos federalinių kelių sąrašas. Magistralinių kelių sąrašas .

1. M-1 "Baltarusija" - nuo Maskvos iki sienos su Baltarusijos Respublika (iki Minsko, Bresto). Įvažiavimas į Smolensko miestą.

2. M-10 „Rusija“ – nuo ​​Maskvos per Tverę, Novgorodą iki Sankt Peterburgo. Įvažiavimai į Tverės, Novgorodo miestus.

3. M-3 "Ukraina" - nuo Maskvos per Kalugą, Brianską iki sienos su Ukraina (iki Kijevo). Įvažiavimai į Kalugos, Briansko miestus.

4. M-9 "Baltia" - nuo Maskvos per Volokamską iki sienos su Latvija (iki Rygos). Įėjimas į Pskovo miestą.

5. M-11 "Narva" - nuo bendros įmonės iki sienos su Estija (iki Talino)

6. M-29 "Kaukazas" - nuo Krasnodaro (nuo Pavlovskajos per Grozną, Machačkalą iki Azerbaidžano sienos (iki Baku)). Įvažiavimai į Maikopo, Stavropolio, Čerkesko, Vladivostoko, Grozno, Mahačkalos miestus.

7. M-2 "Krymas" - iš Maskvos per Tulą, Orelį, Kurską, Belgorodą iki Ukrainos (iki Charkovo, Dnepropetrovsko, Simferopolis). Įėjimai į Tula, Kursko, Orelio, Belgorodo miestus.

8. M-10 „Skandinavija“ – nuo ​​Sankt Peterburgo per Vyborgą iki sienos su Suomija.

9. M-4 „Donas“ – iš Maskvos per Voronežą Rostovą prie Dono, Krasnodarą iki Novorosijsko. Įėjimai į Lipecko, Voronežo, Rostovo prie Dono, Krasnodaro miestus.

10. M -6 „Kaspijos jūra“ - nuo Maskvos (iš Kashira) per Tambovą, Volgogradą iki Astrachanės. Įvažiavimai į Tambovo, Saratovo, Elistos miestus.

11. M -18 „Kola“ - iš Sankt Peterburgo per Petrozavodską į Murmanską.

12. M -8 „Kholmogory“ - nuo Maskvos per Jaroslavlį, Vologdą iki Archangelsko. Įėjimas į Kostromos miestą - „Vjatką“ - iš Čeboksarų, per Čeboksarų hidroelektrinės platiną į Joškar-Olą, Kirovą į Syktyvkarą. Įėjimas į Kirovo miestą.

13. M-7 „Volga“ – nuo ​​Maskvos per Vladimirą, Nižnij Novgorodą, Kazanę iki Ufos. Įvažiavimas į Vladimiro, Ivanovo, Čeboksarų, Permės ir Iževsko miestus.

14. M-5 "Uralas" - iš Maskvos per Riazanę, Penzą, Samarą, Ufą iki Čeliabinsko. Įvažiavimai į Riazanės, Saransko, Penzos, Uljanovsko, Samaros, Orenburgo, Ufos, Jekaterinburgo miestus.

15. M-51 "Baikalas" - nuo Čeliabinsko per Kurganą, Omską.

16. M-53 Novosibirskas, Kemerovas, Krasnojarskas, Irkutskas.

17. М-55 Nuo Ulan Udės iki Čitos. Įvažiavimai į Tiumenės, Tomsko miestus.

18. M -52 "Chuisky Trakt" - nuo Novosibirsko per Biyską iki sienos su Mongolija. Prieiga prie Barnaulo, Gorno-Altaisko miestų.

19. M-54 "Jenisejus" - nuo Krasnojarsko per Abakaną, Kyzyl iki sienos su Mongolija - "Amur" - tiesiamas kelias iš Čitos per Never, Svobodny, Arkhara, Birobidžaną į Chabarovską. Įėjimas į Blagoveščensko miestą.

20. M-60 "Ussuri" - nuo Chabarovsko iki Vladivostoko.

21. M-56 "Lena" - nuo Niekada iki Jakutsko.

Šiems keliams teikiama didelė reikšmė, nes pagrindiniai krovinių srautai juda jais. Šių kelių būklė priklausys nuo šių kelių kokybės ir jų būklės.

Be federalinių kelių, yra respublikiniai keliai. Šie keliai jungia NVS respublikas. Jiems taip pat suteikiama didelė reikšmė, nes šie keliai gerina ekonominius ryšius tarp buvusios SSRS valstybių.

Kaip ir geležinkelių transporte, Maskva yra pagrindinis kelių mazgas Rusijoje. Visi keliai daugiau ar mažiau orientuoti į Maskvą. Kelio konfigūracija yra radialinė-apvali. Svarbiausi greitkeliai iš Maskvos išvyksta į visas puses. Svarbiausi keliai, išvykstantys iš Maskvos: Maskva – Sankt Peterburgas, Maskva – Volgogradas, Maskva – Nižnij Novgorodas – Kazanė, Maskva – Voronežas – Rostovas prie Dono, Maskva – Volgogradas – Tambovas ir kt.

Greitkelių tankis visoje šalyje skiriasi. Didžiausia jų koncentracija yra europinėje Rusijos dalyje, už Uralo, greitkelių tankis mažėja. Taip yra dėl to, kad didžiausia gyventojų koncentracija yra europinėje šalies dalyje.

2.3. Vandens transportas

Jūrų transportas

Vandens transporto vieta apskritai, o ypač jūrų transporto, priklauso nuo gamtinių sąlygų. Dramatiškai sumažintos galimybės naudotis jūrų transportu Tarptautinė prekyba Rusijos geopolitinės padėties pokyčiai, nes dauguma didelių ir gerai įrengtų Juodosios jūros ir Baltijos baseinų jūrų uostų atiteko kitoms valstybėms.

Istorinis veiksnys lėmė pagrindinių buvusios SSRS jūrų transporto darbų koncentraciją didžiuosiuose Juodosios jūros-Azovo ir Baltijos baseinų uostuose: jie sudarė 2/3 visos SSRS jūrų transporto krovinių apyvartos. Tačiau perėjimas prie kitų didžiausių uostų valstybių jurisdikcijos lėmė tai, kad Rusijos jūrų uostų pajėgumai tenkina tik 1/2 jos pačios poreikių.

Pirmoji vieta pagal krovinių apyvartą atiteko Tolimųjų Rytų baseinui (46,5 proc. visų išsiųstų prekių jūra Rusija). Per jos uostus palaikomi užsienio prekybos ryšiai su Tolimųjų Rytų pakrančių regionais. Didžiausi yra šie uostai Japonijos jūros pakrantėje: Vladivostokas, Nachodka, šalia jo esantis naujasis Vostochny uostas su dideliais anglies ir medienos terminalais, taip pat Vanino-Cholmsko uostas (Sachalino sala).

Antroje vietoje yra Juodosios jūros-Azovo baseinas (23,7% visų gabentų krovinių). Per Juodosios jūros uostus, kurie liko Rusijoje

Baseinas daugiausia yra naftos eksportas. Čia yra didžiausia nafta Novorosijskas su giliavandeniu naftos molu „Sheskharis“, leidžiančiu aptarnauti laivus, kurių keliamoji galia siekia iki 250 tūkst.t. Mažesnės reikšmės turi Tuapsės naftos uostas.

Arkties vandenyno baseine (trečia vieta pagal krovinių apyvartą - 15% krovinių) yra du uostai - Murmanskas Barenco jūros pakrantėje ir Archangelskas Baltojoje jūroje. Jie sudaro daugiau nei pusę viso baseino krovinių apyvartos. Archangelskas yra specializuotas medienos eksporto uostas Rusijoje. Murmanskas yra vienintelis neužšąlantis Rusijos uostas šiaurėje.

Diksono, Dudinkos, Igarkos, Tiksi, Peveko uostai, esantys Šiaurės jūros kelyje, turi didelę reikšmę aprūpinant Rusijos Tolimosios Šiaurės regionus. Labiausiai apkrautame vakariniame Šiaurės jūros maršruto sektoriuje (Murmanskas – Dudinka) branduolinių ledlaužių pagalba nustatyta ištisus metus trunkanti laivyba. Rytinėje dalyje (nuo Diksono iki Providenija įlankos) navigacija vykdoma sporadiškai.

Baltijos baseinas pagal krovinių išsiuntimą užima maždaug tokią pačią vietą kaip ir Arkties vandenyno baseinas (14,5% visos krovinių apyvartos). Joje įsikūręs didžiausias ir universaliausias Rusijos uostas Baltijos jūroje – Sankt Peterburgas. Kaliningrado uosto krovinių apyvarta mažesnė. Tačiau vargu ar galima pervertinti jos svarbą užtikrinant transporto ryšius tarp anklavo Kaliningrado srities ir pagrindinės Rusijos teritorijos. Užtikrinti Rusijos užsienio prekybos transporto jungtis per Baltijos jūrą netoli Sankt Peterburgo Lugos įlankoje, planuojama statyti naują didelį jūrų uostą.

Kaspijos baseine yra du santykinai dideli uostai (0,4% krovinių apyvartos): Makhačkalos ir jungtiniai jūrų bei upių Astrachanės uostai.

Vidaus upių transportas

Vidaus upių transportas daugiausia vyksta didelių upių upeliuose, kurių pagrindinis reikalavimas yra laivybiškumas.

Vidaus laivybai tinkami vandens keliai priklauso skirtingiems upių baseinams. Didžiąją krovinių srauto ir krovinių apyvartos dalį vykdo trijų vandens transporto baseinų: Volgos-Kamos, Vakarų Sibiro ir Šiaurės Vakarų laivybos įmonės.

Volgos-Kamos baseinas aptarnauja ekonomiškai labiausiai išsivysčiusias ir tankiausiai apgyvendintas Rusijos europinės dalies vietoves. Jis vadovauja. Tai sudaro ½ viso šalies upių transporto krovinių apyvartos. Didžioji dalis eismo šiame baseine vyksta palei Volgą, Kamą ir Maskvos kanalą. Didžiausi uostai

Baseinai yra trys Maskvos (pietų, vakarų ir šiaurės), Nižnij Novgorodo, Kazanės, Samaros, Volgogrado ir Astrachanės.

Antroje vietoje pagal atliktų darbų apimtis yra Vakarų Sibiro baseinas, į kurį įeina Obas su intakais. Čia pagrindiniai uostai yra Novosibirskas, Omskas, Tomskas, Tobolskas, Tiumenė, Surgutas, Urengojus, Labitnangi. Trečias pagal svarbą yra Europos šiaurės vandens transporto baseinas. Pagrindinis baseino greitkelis yra Šiaurės Dvina su Sukhonos ir Vychegdos intakais. Pagrindinis uostas yra Archangelskas.

Lena ir Osetrovo uostas, esantis jo sankirtoje su BAM, yra labai svarbūs Jakutsko ir Jakutijos pramonės centrų aprūpinimui.

Vandens transporto sistemos branduolys yra Rusijos europinės dalies vieninga giliavandenių vandenų sistema, kurios bendras ilgis yra 6300 km. Jį sudaro giliavandenės Volgos (nuo Tverės iki Astrachanės), Kamos (nuo Solikamsko iki žiočių), Maskvos upės, Dono ir tarpbaseinių giliavandenių jungčių – Maskvos-Volžskojės, Volgo-Baltijos, Belomorsko-Baltijos, Volgo-Donskojė. Sudaranti tik 6% viso vidaus vandenų kelių ilgio, ši sistema atlieka 2/3 viso šalies upių transporto transportavimo darbų.

2.4. Vamzdynų transportavimas

Pirmasis magistralinis dujotiekis Rusijos imperijos teritorijoje buvo nutiestas 1907 m. Tai buvo 853 km ilgio žibalo vamzdynas Baku-Batumis. Tačiau sparčios naftotiekių transporto plėtros pradžia siekia šeštojo dešimtmečio antrąją pusę, kai metinis naftos gavybos augimas siekė 20-25 mln. prasidėjo vamzdžiai, o tai smarkiai padidino jų pralaidumą ir sumažino siurbimo kainą. Dėl to visų naftotiekių ilgis padidėjo nuo 1,7 tūkst. km 1941 m. iki 66 tūkst. km 1990 m.

Šiuolaikinis tinklas magistraliniai naftotiekiai yra 48 tūkst. km ilgio ir sudaro kelias sistemas. Iš pagrindinių naftos gavybos regionų (Vakarų Sibiro ir Uralo-Povolžskio regiono) nutiesti naftotiekiai:

· Vakarų kryptimi: Surgutas – Tiumenė – Ufa – Almetjevskas – Nižnij Novgorodas – Jaroslavlis – Kirišiai (didelė naftos perdirbimo gamykla prie Sankt Peterburgo);

Surgutas – Permė – Nižnij Novgorodas – Polockas; eksporto naftotiekių sistema "Družba" (3 didelio skersmens vamzdynai): Nižnevartovskas - Samara - Unecha - Mozyras - Brestas - Europa su atšakos Unecha - Polockas - Ventspilis (didžiausias buvusios SSRS naftos eksporto uostas Baltijos baseine) ir Mozyras - Užgorodas - Rytų Europa;

· Pietvakarių kryptimi: Samara – Lisichanskas – Kremenčugas – Snigirevka – Nikolajevskas – Odesa su atšaka iš Snigirevkos į Chersoną;

Samara - Volgogradas - Tikhoretskas - Novorosijskas (didžiausias naftos eksporto uostas prie Juodosios jūros);

· Rytų kryptimi: Aleksandrovskoe - Anžero-Sudzhensk - Achinsk - Angarsk (didelė naftos chemijos gamykla);

· Į pietus nuo Vakarų Sibiro: Surgutas – Omskas – Pavlodaras – Chimkentas – Chardzhou.

Šios didelio našumo sistemos, kurių vyrauja platumos kryptis, yra sujungtos su upės naftos telkiniais. Komi (Ukhta-Jaroslavlio naftotiekis), Šiaurės Kaukazas(Groznas – Tikhoreckas), Kazachstanas (Novy Uzen – Guryev – Samara ir Guryev – Orsk – Ufa) ir kt. Tolimuosiuose Rytuose nutiestas naftotiekis per Totorių sąsiaurį Okha – Komsomolskas prie Amūro.

Dujotiekio transportas yra jaunesnis nei transportavimas naftotiekiais. 60-ųjų pradžioje buvo nutiestas dujotiekis Rostovas prie Dono – Serpuchovas – Leningradas, kurio ilgis apie 2 tūkst. Aštuntajame dešimtmetyje buvo nutiesti dujotiekiai: Medvežje – Nadimas – Uchta – Toržokas – Minskas su atšaka Nadimas – Punga – Permė, Urengojus – Surgutas – Tiumenė – Čeliabinskas. 1984 m. buvo pradėta eksploatuoti dujotiekio sistema Vakarų Sibiras - Europa, kurios pagrindas yra 4,5 tūkstančio kilometrų ilgio dujotiekis Urengojus - Pomary - Užgorodas, suteikęs Rusijos dujų išėjimą į Europą. Tarp jų išsiskiria eksporto dujotiekis „Sojuz“: Orenburgas – Volgogradas – Užgorodas, kurio ilgis 2750 km.

Tolimuosiuose Rytuose nutiestas dujotiekis nuo Šiaurės Sachalino gamtinių dujų telkinio iki Komsomolsko prie Amūro. Trumpo ilgio dujotiekiai taip pat veikia Jakutijoje (nuo Ust-Vilyui telkinio iki Jakutsko) ir Rytų Sibiro šiaurėje (nuo Mesoyakhskoye telkinio iki Norilsko).

2.5. Oro transportas

Stabiliausias keleivių srautas sutelktas į Maskvos oro linijas penkiomis pagrindinėmis kryptimis: Kaukazo, Pietų, Rytų, Centrinės Azijos ir Vakarų. Oro transportas keleivius veža beveik visais pagrindiniais geležinkeliais. Tuo pačiu metu oro eismo dalis yra didesnė nei geležinkelių linijose iš Maskvos į Jekaterinburgą ir Novosibirską bei toliau į rytus, taip pat iš Maskvos į Sočį, Mineralinius Vandenius, NVS šalių sostines. Pagrindinis keleivių srautas sutelktas rytų kryptimi (Sibiras ir Tolimieji Rytai).

Didžiausias oro transporto mazgas Rusijoje ir NVS šalyse yra Maskva. Keturiuose Maskvos oro uostuose (Šeremetjevo, Domodedovo,

Vnukovo ir Bykovo) lėktuvai sudaro 30% (1994 m. duomenimis) visų keleivinių skrydžių Rusijoje. Dideli (1994 m. išskrido daugiau nei 500 tūkst. keleivių) oro transporto mazgai taip pat yra Sankt Peterburgas (Pulkovas) – antras pagal svarbą po Maskvos, Ufos, Samaros, Jekaterinburgo (Koltsovo), Mineralnye Vody, Sočio – Europos regiono dalyje. šalis, Nižnevartovskas, Surgutas, Tiumenė, Novosibirskas (Tolmachovas) - Vakarų Sibire, Krasnojarskas ir Irkutskas - Rytų Sibire, Chabarovskas ir Vladivostokas - Tolimuosiuose Rytuose.

3. Transporto plėtros Rusijoje problemos ir perspektyvos

3.1. Būsimos logistikos plėtros tendencijos Rusijos Federacijoje

Logistika šiandien ir ateityje bus pagrindinis konkurencijos veiksnys. Sėkmę konkuruojant tarp įmonių ir vienos vertės grandinės tinklų, tarp šalių ir ekonominių regionų pirmiausia lemia logistikos kompetencijos lygis. Taigi įmonėse atlikti tyrimai įrodo teigiamą ryšį tarp veiksmingos logistikos ir verslo sėkmės. Šalių ir regionų lyginamieji tyrimai nebuvo atlikti. Tačiau daug kas pasisako už hipotezę, kad logistika daugiausia lemia konkrečios šalies ar konkretaus regiono sėkmę. Išskirtinė logistikos svarba šiandien ir turėsianti ateityje visų pirma paaiškinama šiuolaikinėmis logistikos sampratomis, antra, dabartine ir būsima vertės kūrimo sistemų raidos padėtimi ir ekonominės struktūros.

Nuo logistikos kaip mokymo apie funkcijas iki logistikos kaip valdymo koncepcijos

Kūrimo etapai lemia esamo lygio gamybos logistikos technologijos formavimąsi. Pirmasis vystymosi etapas apibrėžia logistiką kaip funkcinę specializaciją veikloje, skirtoje prekių erdvinei ir laiko transformacijai (= logistika kaip funkcijų doktrina). Atsakymas į šiame apibrėžime neapimamas sąsajas tarp tokių įmonės funkcijų kaip tiekimas, gamyba ir pardavimas yra antrasis etapas, apibrėžiantis logistiką kaip efektyvaus ir ekonomiško medžiagų ir prekių srautų judėjimo koordinavimo funkciją. Antrasis vystymosi etapas yra tam tikras pereinamasis etapas nuo logistikos laikymo funkcijų doktrina iki valdymo doktrina. Logistika kaip valdymo teorija ir kaip valdymo koncepcija yra trečiasis vystymosi etapas ir atitinkama technikos būklė.

Jis pagrįstas logistiniu požiūriu į vertės kūrimo sistemą. Vertybių sistemos, žiūrint logistiniu požiūriu, yra srautų sistemos.

Šiuolaikinę logistikos sampratą galima suformuluoti taip: logistika – tai valdymo koncepcija, skirta efektyviam ir ekonomiškam objektų (krovinių, informacijos, pinigų ir personalo) judėjimui vertės kūrimo sistemose plėtoti, organizuoti, valdyti ir įgyvendinti. ar daugiau įmonių. Iš išsamesnio logistikos objektų, kaip prekių, informacijos, pinigų ir personalo srautų, apibrėžimo matyti, kad logistika yra bendra svarbi visų pramonės šakų tema ir priklauso bendram paslaugų teikimo sektoriui bei viešojo administravimo sričiai. Tai atsispindi pavadinimuose: pramoninė logistika, prekybos logistika, paslaugų teikimo logistika, bankų logistika.

Logistikos procesams tarp įmonių pavadinimas „tiekimo grandinės valdymas“ – „ Tiekimo grandinė Valdymas“. Anglų kalbos termino atsiradimo priežastis yra paprastas faktas, kad visas verslumo praktikoje atsiradusias naujoves yra daug lengviau „parduoti“ ir įgyvendinti šiuo pavadinimu. Ir vis dėlto „tiekimo grandinės valdymas“ yra ir išlieka logistika, tačiau kokybiškai aukštesnis išsivystymo lygis.

Pakanka vieno žvilgsnio į verslumo praktiką, kad ten būtų įvykdyti visi trys vystymosi etapai ir atitinkami jų požiūriai į logistiką. Tuo pačiu metu galima pastebėti reikšmingą poslinkį logistikos kaip valdymo koncepcijos supratimo link.

Naujas logistikos požiūris ir naujos logistikos veiklos nebeapsiriboja, kaip buvo anksčiau, tik atskiromis įmonių funkcijomis, pavyzdžiui, transportavimu, krovinių krovimu, sandėliavimu ir paleidimu, bet turi įtakos visoms integruotos vertės kūrimo sistemos funkcijoms ir procesams. Pavyzdžiui, naujų gaminių struktūros kūrimas ir tobulinimas labai įtakoja tolimesnį technologinį procesą ir gamybos laiką, o tai savo ruožtu turi įtakos pristatymo laikui ir patikimumui. Visų vertės kūrimo procesų logistinė dimensija turi būti naudojama sąmoningai, siekiant geriau tenkinti visus reikalavimus, visas pardavimo rinkas ir geriau patenkinti visus klientų pageidavimus efektyvių ir ekonomiškų objektų srautų pagalba ir taip sustiprinti savo pozicijas. konkurse.

Šiuolaikinis logistikos, kaip valdymo koncepcijos, supratimas atitinka naujas ir pasikeitusias verslumo veiklos sąlygas. Naujo logistikos supratimo procesą „išprovokavo“ visų pirma ekonominės praktikos pokyčiai. Todėl į logistiką galima žiūrėti kaip į produktą, atsiradusį dėl praktinės verslumo.

Ypač stiprų postūmį šiam vystymosi procesui davė ir tebeduoda ekonomikos globalizacija ir jos sukelta konkurencinės kovos aštrėjimas. Kartu augo klientų reikalavimai pristatymo terminams, patikimumui ir lankstumui, išlaikant mažas logistikos išlaidas. Visi šie veiksniai įmonių veikloje iškėlė objektų srautų valdymą. O dabar matome situaciją, kai nebeužtenka vien pagaminti aukštos kokybės produktą. Tos pačios aukštos produkto kokybės lygiu, derinys su tuo pačiu aukštos kokybės Logistika. Pasakykime trumpai: ginčą konkurencinėje kovoje šiandien ir rytoj lems logistika.

Logistikos, kaip vadybos koncepcijos, supratimas padėjo pasiekti tokį išsivystymo lygį, kuriame galima daryti prielaidą, kad jau ilgą laiką vykstančios atsakymo į klausimą, kas yra logistika, paieškos baigtos. Šią prielaidą patvirtina tai, kad šiuolaikinis logistikos supratimas atsispindi ankstesnių koncepcijų šalininkų darbų turinyje. Šie darbai turi naują kokybę ir atsižvelgia į naują logistikos supratimą.

Ateities logistikos plėtros tendencijos

Santykinis sutarimas apibrėžiant „logistikos“ disciplinos dalyką sukūrė pagrindą intensyvesnėms pastangoms plėtoti logistikos teoriją. Iš logistikos teorijos praktikas tikisi, kad ji paaiškins ryšį tarp įmonių pagrindinių sąlygų ir logistikos struktūrų bei procesų vertės kūrimo sistemoje, o tai leis daryti prognozę. tolimesnis vystymas Logistika.

Dažnai galima išgirsti, kad mokslas atsilieka nuo praktikos. Tame yra tam tikra tiesa, nes daugybė mokslinių tyrimų bando paaiškinti, kas jau tapo praktika ir kodėl praktikoje vystymasis vyksta būtent taip, o ne kitaip. Pavyzdžiui, verslumo praktikoje formuojant vertės tinklus, mokslas šią raidą pradėjo pateisinti atgaline data, naudodamas nusistovėjusias teorijas, tokias kaip kaštų formavimo sandoriuose teorija. Panašus mokslinis darbas susitelkęs į praeitį. Jie suteikia vertingų žinių, tačiau to nepakanka.

Reikia pakeisti vektorius. Būtina pereiti nuo į praeitį orientuotų logistikos studijų prie į ateitį orientuotų tyrimų. Aktyvus darbas kuriant būsimą struktūrą suteiks įmonėms laikiną pranašumą konkurencinėje kovoje, nes jos galės laiku pradėti plėtoti savo struktūras ir tobulinti vertės kūrimo procesus. Be to, jie gali nustatyti savo potencialą daryti įtaką logistikos sąlygoms (pvz., transporto infrastruktūrai).

Ateities logistikos problemų svarstymas grindžiamas logistikos ir srautų sistemų aprašymo ir paaiškinimo modeliu. Šis modelis atspindi ryšį tarp bendrųjų sąlygų, logistikos struktūrų ir procesų, krovinių judėjimo ir informacijos srautų efektyvumo ir ekonominio pagrįstumo. Srauto sistemos aprašymo ir paaiškinimo modelis pasitarnauja logistikos teorijos formavimui ir ateities struktūrų kūrimo tikslams praktikoje. Naudojant ateities tyrimo metodus, tokius kaip scenarijų technologija, galima alternatyviu pagrindu apmąstyti būsimą pagrindų sąlygų kūrimo ir logistikos struktūrų bei procesų plėtros kryptį. Tuo pačiu pagrindu kuriami realistiški ir pageidaujami ateities tipai – logistikos perspektyvos.

Logistikos perspektyvos įgyvendinamos taikant logistikos strategijas, o logistikos strategijos yra tiesiogiai naudojamos kaip reguliavimo jėga, keičianti sistemas kuriant vertę ateityje. Empirinės reikšmės pakartotinis patikrinimas pateiktas 2000 m. Logistikos metraštyje. Logistikos strategijų koncepcijos leidžia nustatyti tolesnės vertės kūrimo sistemų kūrimo tendencijas. Kai kurie rezultatai bus apibendrinti toliau (plg. Logistic Yearbook 2000).

Pasaulinė konkurencija lemia itin didelį konkurencijos intensyvumo augimą. Įmonės reaguoja į tai, sutelkdamos dėmesį į pagrindines veiklas ir užsakydamos vertės kūrimo paslaugas. Dėl to mažėja jų vertės kūrimo dalis. Šis terminas atspindi, kokia didelė yra pačių pagaminto darbo dalis, palyginti su visu pagamintu vertę kuriančio darbo kiekiu. Dalyvavimo kuriant vertę formos yra dalyvavimas gaminant galutinį produktą ir dalyvavimas logistikos procesuose. Iki šiol Vokietijos Federacinės Respublikos pramonėje vidutinė dalyvavimo galutinio produkto gamyboje dalis yra 57%. Iki 2005 m. šis vidurkis sumažės iki maždaug 47%. Mažiausia dalyvavimo galutinio produkto gamyboje dalis automobilių pramonėje yra apie 30 proc.

Dalyvavimo galutinio produkto gamyboje dalies sumažėjimas turi didelę įtaką prekių gabenimui. Krovinių srautai tarp įmonių didėja didėjant į vertės grandinę įtrauktų įmonių skaičiui. Taigi neproporcingai didėja krovinių vežimo apimtis (tonomis) ir krovinių vežimo produktyvumas (tonkilometriais), palyginti su prekių gamybos padidėjimu ar apyvartos padidėjimu.

Pramonės įmonėse dalyvavimo logistikos operacijose sumažėjimas netgi ryškesnis nei dalyvavimo galutinio produkto gamyboje sumažėjimas. Dalyvavimo logistikos operacijose dalies atspindys yra šių operacijų perdavimas išorės agentams, t.y. užsakomųjų paslaugų lygis. Didžiausias užsakomųjų paslaugų procentas yra krovinių pervežimui tarp pramonės ir prekybos įmonių (iki 100 proc.). Apie 48% įmonių savo sandėlių valdymą perdavė specializuotoms logistikos įmonėms. Galima tikėtis, kad iki 2007 m. šis skaičius padidės iki 64 %. Logistikos valdymo paslaugų srityje didžiausias augimas iki 2007 m. numatomas dalinio tiekimo grandinės valdymo srityje (per 30 proc. užsakomųjų paslaugų).

Net ir šie keli pavyzdžiai rodo, kad logistikos paslaugų paklausa augs. Kartu, didėjant siūlomų paslaugų skaičiui, įvyks ir jų kokybiniai pokyčiai. Taip pat kaip klasikiniai vaizdai logistikos paslaugas, atsiras naujų papildomų paslaugų. Apskritai tai atsispindės visos logistikos paslaugų rinkos patrauklumu.

Mažėjantis vertės kūrimas ir užsakomųjų paslaugų teikimas keičia įmonių tiekimo ir tiekimo strategijas. Pavyzdžiui, gamintojai dirba tik su keliais atrinktais, tačiau puikiai dirbančiais tiekėjais ir logistikos įmonėmis, kurioms paveda vykdyti visą tam tikrų veiklų paketą (paprasto ir sisteminio šaltinio derinys). /2001-07/pics/p6 .gif Pavyzdžiui, pramonės įmonė perduoda sudėtingą pardavimo logistiką logistikos sistemos tiekėjui, kuris atlieka šį darbą vadinamosios sutartinės logistikos rėmuose.

Visų pirma, paklausūs yra logistikos sistemų tiekėjai. Tačiau tai nereiškia, kad atskirų logistikos sistemų dalių tiekėjai prarado savo svarbą. Toks tiekėjas randa nišą bendradarbiaudamas su logistikos sistemos tiekėju. Atskirų logistikos sistemos dalių tiekėjas gali ne tik dirbti logistikos sistemos tinkle, bet ir yra tiesioginių pramonės ir prekybos ryšių srities specialistas.

Šiandien jau matome kai kuriuos pokyčius konkurencijos srityje. Konkurencija vis mažiau akivaizdi atskirų įmonių lygmenyje ir vis labiau – vertės grandinių lygmeniu. Apskritai, visų tipų tinklai turi naudos iš konkurencijos. Tačiau, palyginti su operatyviniu ir trumpalaikiu tinklų kūrimu (pvz., virtualiu vertės kūrimo tinklu), pirmoje vietoje yra bendradarbiavimo strateginiai tinklai, skirti dirbti kartu ilgą laiką. Ilgalaikis bendradarbiavimas apima ir logistikos įmones.

Vietinė, konkrečiai šaliai skirta strategija numato veiklą vienoje šalyje. Vertės kūrimo veikla yra koordinuojama vienoje šalyje. Nėra veiklos koordinavimo tarp šalių (decentralizuotas įmonės organizacinis modelis pasaulinėje rinkoje). Paprasčiausia globalizacijos strategija apima vertės kūrimo veiklų sutelkimą globalioje vertės kūrimo sistemoje vienoje ar keliose gamybos vietose, kurių veikla yra labai koordinuota (centralizuotas įmonės modelis pasaulinėje rinkoje).

Pramonės įmonės ateityje pirmenybę teiks paprastai globalizacijos strategijai, tačiau rinkodaros veiklą orientuojant į tam tikrą decentralizaciją ir atskiras šalis.

Tuo pačiu metu pasaulinės koordinavimo strategijos bus labai svarbios. Šios strategijos paskirsto vertės kūrimo veiklą labiausiai pageidaujamoms gamybos vietoms visame pasaulyje. Šios vietos yra koordinuojamos kaip pasaulinė asociacija. Volkswagen AG ir jos buvimas Pietų Amerikoje, o dabar ir Rusijoje, yra perėjimo nuo vietinės strategijos, orientuotos į vieną šalį, prie koordinavimo strategijos pavyzdys.

Pasaulinio koordinavimo strategija besivadovaujančiai įmonei būdingas pasaulinis integruotas tinklas ir nuolatinis koordinuotas keitimasis informacija, komponentais, produktais, žmonėmis ir know-how. Krovinių gabenimas įgauna ryškų tarpvalstybinį ir pasaulinį pobūdį.

Tarptautinė pasaulinė vertės kūrimo sistemos kryptis atsispindi transporto ir kitų logistikos paslaugų paklausos globalizacijoje. Todėl logistikos įmonėms reikia globalizacijos.

Paskutinis, bet ne mažiau svarbus dalykas – tai matome naujų logistikos įmonių kūrimo pavyzdyje. Iš elektroninio verslo (elektroninis sutarčių su verslo klientais įgyvendinimas Business to Business: B2B) ir elektroninės komercijos su galutiniu vartotoju (Business to Consumer: B2C) reikalavimų atsiranda naujos logistikos paslaugų rūšys. Šie novatoriški verslo santykiai reikalauja logistikos ne tik informacijos srautams valdyti, bet ir greitai atlikti krovinių srautų fizinio judėjimo užduotis. B2B ir B2C gali būti sėkmingi tik tuomet, jei sugebės susidoroti su fiziniu krovinių srauto judėjimu. B2C verslo modelis skatina naują aukštesnio lygio paslaugų ir labiau individualizuotos klientų patirties bangą. Pereinant nuo įprasto verslo modelio prie B2C modelio, keičiasi ir tikslinė grupė. Jei anksčiau reikėjo patenkinti prekybos logistikos poreikius, tai dabar galutinio vartotojo poreikiai kelia naujus iššūkius logistikai.

Atsiradus aukštiems reikalavimams, atsiradusiems individualizavus klientų paklausą produktams ir logistikos paslaugoms, įmonės reaguoja į strategiją „standartizuoti“. individualios paslaugos“. „Standartizuotos individualios paslaugos“ - tai profesinė veikla ir paslaugos, kurių gamyba yra standartizuota iki labai aukšto lygio ir tuo pačiu atitinka individualius klientų reikalavimus. Tuo pačiu metu logistikos procesų standartizavimas apima tiek fizinius sandorių įgyvendinimo procesus, tiek valdymo procesus. „Standartizuotų individualių paslaugų“ strategija iš esmės leidžia valdyti kokybę, išlaidas ir terminus. Todėl ši strategija yra labai svarbi. Tačiau daroma prielaida, kad įmonė daugiausia dėmesio skiria standartizuotų produktų ir paslaugų gamybai.

Ateities plėtros tendencijos rodo, kad logistikos, kaip sėkmės veiksnio konkurencinėje kovoje, vaidmuo ir ateityje didės.

3.2. Mokslininkai apie dabartinę logistikos padėtį Rusijos Federacijoje, palyginti su ES šalimis

Logistikos plėtra Rusijoje yra formavimosi stadijoje, kurią dauguma Europos šalių išgyveno daugiau nei prieš 30 metų ...

2005 m. liepos–rugpjūčio mėn. „Associated World Logistics Network“, „Transsfera International LLC“ ir „Marko Marketing Communications Agency“, remiami Sankt Peterburgo administracijos Ekonominės plėtros, pramonės politikos ir prekybos komiteto, atliko tyrimą „Transporto komponentas“. . Pirmaujančių Sankt Peterburgo įmonių lyderiai apie dabartines tendencijas. Įgyvendinant projektą atlikta 40 giluminių interviu su ekspertais. Į imtį įtrauktos įvairių pramonės šakų ir paslaugų įmonės. Respondentų sąrašui sudaryti buvo atlikta specializuotų pramonės šakų žinynų, interneto svetainių, Sankt Peterburgo administracijos specializuotų komitetų duomenų analizė.

Didelė tyrimo dalis buvo skirta įmonių vidinės logistikos organizavimui. Apklaustų įmonių duomenimis, su medžiagų srautų organizavimu įmonėje galima susieti nemažai padalinių. Tai pardavimų biuras, transporto grupė, užsienio ekonominės veiklos skyrius, specialioji dispečerinė tarnyba, tiekimo tarnyba, paslauga transporto logistika, išorinių reikmenų skyrius ir kt. Logistikos paslauga, atskirta į savarankišką padalinį, egzistuoja 50% įmonių. Be to, daugiau nei 90% atvejų už transportavimo organizavimą įmonėje atsakinga logistikos tarnyba.

Viena iš pagrindinių įmonės vidinės logistikos funkcijų yra atsargų valdymo sistema. Daugumoje Sankt Peterburgo įmonių (33,3% respondentų) atsargos kartkartėmis yra valdomos. 16,7% įmonių vykdoma apskaita ir atsargų tvarkymas Excel programa... Tam pačiam skaičiui organizacijų egzistuoja specializuota atsargų valdymo programa.

Tyrėjų nuomone, ši nuostata rodo, kad įmonėse vidinių logistikos procesų organizavimas nėra laikomas ištekliu mažinti transporto dedamąją prekių savikainoje. Atsargų valdymas daugumoje įmonių vykdomas fragmentiškai, vidinių logistikos procesų įtaka transporto komponentei apklaustoms įmonėms neatrodo akivaizdi. Tuo pačiu dauguma respondentų galimybę sumažinti transporto dedamąją prekių kainoje mato tik valstybiniame transportavimo rinkos procesų reguliavime.

Kitas išteklius, leidžiantis sumažinti transporto komponentą prekių savikainoje, gali būti Sankt Peterburgo įmonių logistikos skyrių informatizavimas. Tyrimo duomenimis, apie 75% įmonių turi kokią nors informacinę sistemą. Dažniausiai tai yra apskaitos ir finansų sistemos, ir tik apie pusė jų atlieka sudėtingas funkcijas. Mažiau nei trečdalis informacinių sistemų yra integruotos į išorinę informacinę aplinką. Mokslininkų teigimu, informacinių sistemų kūrimas gali pasitarnauti kaip dar vienas logistikos kaštų mažinimo šaltinis. Tai patvirtina Sankt Peterburgo įmonių, sukūrusių galingus logistikos padalinius, patirtis. Visais atvejais jos pagrįstos šiuolaikinėmis informacinėmis sistemomis.

Išvada

Atlikus tyrimą galima padaryti tokias išvadas:

Transporto vaidmuo Rusijos ekonomikoje yra didžiulis. Logistika turi visapusišką poveikį ekonominis vystymasisŠalis. Kur teisingai suvokiamas logistikos vaidmuo, valstybė sėkmingai vystosi ekonominiuose, politiniuose ir socialiniuose santykiuose. Ir atvirkščiai, nepakankamai įvertinus transporto sistemos svarbą, neišvengiamai sulėtėja valstybės raida. Logistikos sistema turi nuolat tobulėti, kad atitiktų augančius poreikius.

Logistikos nuvertinimas ir chroniškas atsilikimas daugiausia susijęs su valstybės, kaip ypatingos šalies ūkio šakos, svarbos nesuvokimu. Logistikos išskirtinumas slypi tame, kad, veikdama kaip medžiagų gamybos sfera, ji kartu atlieka ir pagalbinę paslaugų infrastruktūros funkciją. Logistikos vaidmuo dažnai neįvertinamas, nutylima apie svarbiausią jos vaidmenį ekonomikos srityje.

Planuojant gamybą konkrečiame regione reikia atsižvelgti į logistikos faktorių, jis yra vienas svarbiausių.

Šalies ūkis kasmet patiria nuostolių dėl įvairių transporto rūšių techninės ginkluotės disproporcijos, o ypač tarp nuolatinių statinių išsivystymo lygio ir riedmenų parko, pavyzdžiui, tarp stočių pajėgumo ir skaičiaus. vagonų; linijų pralaidumas ir transporto vienetų srauto tankis; greitkelių ilgio ir į juos traukiančių automobilių skaičiaus.

Logistiniai tinklai visoje mūsų šalies teritorijoje yra išsidėstę netolygiai dėl mūsų šalies gyventojų struktūros. Pagrindiniai transporto maršrutai yra būtent europinėje šalies dalyje. Čia vyksta didžiausi prekių mainai tarp kaimyninių valstybių.

Logistikos pramonė, kaip ir visi mūsų šalies ūkio sektoriai, reikalauja pritraukti investicijų, tačiau ši problema vis dar nesprendžiama dėl to, kad užsienio investuotojai bijo investuoti į Rusijos ekonomiką dėl jos nenuspėjamumo. Problemų dėl investicijų trūkumo iškyla transporto techninė įranga, ypač vietinio gamintojo, kurio gaminiai daugelį metų atsilieka nuo Vakarų analogų dėl šių projektų nevystymo ir įgyvendinimo.

Investicijų prieinamumas suponuoja gerą techninę transporto įrangą. Rusijai ši problema yra aktualiausia, nes daugiau transporto priemonių ir įrangos apskritai atvyko pas mus iš SSRS. Ši įranga jau atgyveno ir ją reikia pakeisti. Transporto būklė priklauso nuo mokslo ir technologijų pažangos lygio. Valstybė turėtų imtis priemonių transportui plėtoti. Turime taikyti tausojančius mokesčius Rusijos vežėjams, išlaikyti gerą mūsų kelių būklę, techniškai aprūpinti transporto pramonę, pritraukti užsienio investuotojus, kad jie investuotų pinigus į Rusijos ekonomiką apskritai, o ypač į transporto plėtrą. Mūsų ekonomikos būklė priklausys nuo to, kaip valstybė spręs visas transporto problemas.Transporto plėtros mūsų šalyje tema mūsų valdžiai nėra iki galo suprantama. Šalies transporto ūkio reformai skirtų projektų yra daug, tačiau dauguma šių projektų įgyvendinami ir toliau.

Artimiausiu metu rengiamų ir priimamų prioritetinių norminių teisės aktų sąraše taip pat turi būti:

Federalinis įstatymas „Dėl tiesioginio daugiarūšio (kombinuoto) transporto.

Federalinis įstatymas „Dėl Federalinio įstatymo“ Dėl finansinės nuomos (lizingo) pakeitimų ir papildymų“.

Federalinis įstatymas „Dėl Rusijos tarptautinio laivų registro“.

Federalinis įstatymas „Dėl jūrų uostų“.

Chartija kelių transportas.

Federalinis įstatymas „Dėl automobilių transporto veiklos pagrindų“.

Naudotos literatūros sąrašas

1. Aksenovas I. Ya. Vieninga transporto sistema: Vadovėlis universitetams. - M.: Aukštoji mokykla, 2001.- 383 p.

2. Gromovas N. N., Pančenko T. A., Chudovskis A. D. Vieninga transporto sistema: Vadovėlis universitetams. - M .: Transportas, 2002 .-- 304s.

3. Kozieva I. A., Kuzbozhev E. N. Ekonominė geografija ir regionotyra: Pamoka universitetams. - Kurskas: KSTU, 2004. p. 121-130.

4. Lavrentjevas B. Pazikas solidus // Verslo antradienis, 2001. №40. 2 puslapis.

5. Perepelyuk A. V., Bondarenko V. O., Mironenko L. A ... Pramoninio transporto ekonomika: vadovėlis universitetams. - M .: Aukštoji mokykla, 2002.-336s.

7. Regiono ekonomika: Vadovėlis. vadovas universitetams / Red. T. G. Morozova. - M .: Bankai ir biržos, Vienybė, 2005.S. 140-148.

8. Rusijos automobilių transporto enciklopedija.

9. Sevriukovas D. Palauk, garvežiu! Nedaužyk, ratai // Verslo antradienis, 2004. №34. 2 puslapis.

11. Sorokinas K. Brangus benzinas – ne pats baisiausias // Verslo antradienis, 2002. №34. 2 puslapis.

12. Statistinė apžvalga, 2004. Nr. 1. su. 36-37.

13. Tereshina NL Geležinkelių konkurencingumas: regioniniai aspektai // Geležinkelio transportas, 2004. Nr. 6 p. 51-54.

14. Fadejevas P. Geležinkelininkai atvyko į ryšių turgų // Izvestija, 2004. №29.

16. Faskhiev Kh. A. Sunkvežimiai tiek į taikinį, tiek į praeitį // ECO, 2000. №9. 24-37 p.

17. Skaičiai ir faktai // Už vairo, 2002. Nr. 9-10. 76-78 p.85.

18. Skaičiai ir faktai // Geležinkelio transportas, 2004. №5. su. 2-10.

19. Transporto ekonominė geografija / Red. M. M. Kazansky - M .: Transportas, 2005.280s.

20. Rusijos ekonominė ir socialinė geografija / Red. A. T. Chruščiovas. - M .: KRON-PRESS, 2005. p.282-302.

21. Rusijos ekonominė ir socialinė geografija: teorijos ir praktikos pagrindai: vadovėlis / Red. Grebcova. - Rostovas n / a: Phoenix, 2004. P. 316-367.

22. Rusijos ekonominė geografija: vadovėlis. - M.: Vienybė, 2002. S. 230-249.

23. Ekonominė ir socialinė geografija: informacinė medžiaga. - M .: Švietimas, 2005.p.102-110.

Priedai A priedas Vežimo maršrutų ilgis ir įvairių transporto rūšių keleivių apyvarta 2005 m. | Transporto rūšis | Ilgis | Krovinių apyvarta | Keleivių apyvarta | | | Tr. kelių tūkst.. | | | | | km | | || | | Milijardas | Konkretus | Milijardas | Konkretus || | | tūkst. km | svoris | keleivis | svoris || | | | | o-km | || Geležinkelių transportas | 87 | 1214 | 35 | 192,2 | 35 || Jūra | --- | 297 | 8 | 0,2 | --- || Vidaus vandenų keliai | 84 | 90 | 3 | 1, 1 | --- | | Vamzdynas | 210 | 1899 | 53 | --- | --- || Automobiliai | 745 | 31 | 1 | 182,2 | 34 || Oras | --- | 1,6 | - - | 71,7 | 13 || Kiti tipai | --- | --- | --- | 99,5 | 18 || Iš viso transporto | --- | 3532,6 | 100 | 552,3 | 10 | B priedas Bendras tūris tarptautinis transportas ir Rusijos bei užsienio vežėjų dalis joje per pastaruosius 5 metus | Metai | Apimtis, mln. t | Vežėjų dalis, % || | | Rusų | užsienio || 2000 | 10,5 | 30,4 | 69,6 || 2001 | 13,0 | 28,5 | 71,5 || 2002 m. | 18,9 | 24,8 | 75,2 | | 2003 | 16,1 | | 2005 | 17,0 | 40,0 | 60,0 | B priedas Regionų dalis tarptautinio kelių transporto apimtyje 2005 m., %. regionas || Primorskio teritorija | 2,2 | 2,0 | G priedas Pagrindinės gabenimo kryptys ir Rusijos vežėjų kontroliuojama rinkos dalis. | Šalis | Dalis apimtyje | Dalis rusų kalba || | transportas, % | vežėjai, % || Suomija | 24,7 | 24,1 || Vokietija | 13,0 | 29,6 || Lenkija | 6,6 | 18,9 || Kinija | 5,1 | 78 , 6 || Kazachstanas | 4,4 | 25,3 || Nyderlandai | 4,2 | 21,2 || Turkija | 3,6 | 2,3 || Italija | 3,5 | 26,4 || Ukraina | 3,2 | 26,3 || Lietuva | 2,8 | 12,0 || Kita | 28,9 | --- | Taikymas Dimportuokite sunkiasvorius sunkvežimius į Rusiją. | Gamintojas | 2004 | 2005 || Daimler-Chrysler | 446 | 156 || Sunkvežimis DAF | 50 | 2 || IVECO | 169 | 81 || MAN | 33 | 11 || RenaultV. I. " | 71 | 8 || Scania | 147 | 50 || SteyrTrucks | 63 | 0 || Volvo | 417 | 69 || JV "MAZ-MAN" | 1 | 52 |

Tolesnės Rusijos transporto plėtros perspektyvas lemia „Rusijos transporto strategija laikotarpiui iki 2020 m.

Nauji požiūriai į valstybinės transporto politikos formavimą yra skirti:

sistemos kūrimas ilgalaikius strateginės plėtros prioritetus transporto infrastruktūra;

kūryba infrastruktūros projektų įgyvendinimo mechanizmus,įskaitant ir išteklius privatus kapitalas;

formuojant aiškios ir skaidrios „žaidimo taisyklės“šioje rinkoje, įskaitant būtinų sukūrimą Teisinė sistema ir apibrėžimas ilgalaikiai valstybės investiciniai įsipareigojimai;

apibrėžimas konkrečių investicinių projektų sąrašas, galinčių užtikrinti naujų ekonomikos „augimo taškų“ sukūrimą ir kuriuos būtų galima pasiūlyti verslui ir regionams bendram įgyvendinti.

Rusijos transporto sistemos plėtros kryptys:

1) Viena iš perspektyviausių transporto sistemos plėtros sričių yra viešosios ir privačios partnerystės principais ir mechanizmais pagrįstų projektų įgyvendinimas .

Rusijoje pagrindinė viešojo ir privataus sektoriaus partnerystės taikymo sritis transporto srityje turėtų būti mokamų kelių ir jūrų terminalų kompleksų tiesimas, oro uostų rekonstrukcija, greitųjų geležinkelių ryšių sistemų plėtra, geležinkelių tiesimas tose srityse, kur kuriami naudingųjų iškasenų telkiniai, kuriamos sudėtingos informacinės sistemos, skirtos eismo srautams valdyti ir kt.

2) Strategijoje nustatyta dar viena prioritetinė Rusijos transporto komplekso plėtros sritis Rusijos integracija į pasaulinę transporto paslaugų rinką.

Būtent transportas tampa galinga integracinių ryšių plėtros priemone, padedančia rimtai pakeisti tradicinį gyvenimo būdą. ekonominė veikla, technologinių ir gamybos procesų organizavimas. „Šiuolaikinėje ekonomikoje vis didesnę reikšmę įgyja greičio ir mobilumo veiksnys, gamintojo gebėjimas greitai ir adekvačiai reaguoti į rinkos aplinkos pokyčius. Ir šiuo atžvilgiu Rusija, jungiantis Europą ir Aziją trumpiausiais sausumos keliais, ypatingą vietą turėtų užimti teikiant tranzitinį srautą, pirmiausia tos prekės, kurioms svarbiausias kritinis veiksnys yra pristatymo vartotojui greitis. Jau šiandien prekes iš Ramiojo vandenyno iki vakarinės šalies sienos galime pristatyti vos per 10-12 dienų, o gabenimas jūra paprastai trunka 35-45 dienas. Tuo pačiu, įdiegus naujas efektyvias transportavimo proceso organizavimo technologijas, prekių pristatymo laikas gali sutrumpėti dar keliomis dienomis.

2010 m. vasarą didelis tanklaivis skersai Šiaurės jūros kelias į Azijos ir Ramiojo vandenyno regioną... Pervežimas truko 11 dienų, per tiek pat laiko tanklaivis iš Baltijos būtų spėjęs pasiekti tik Sueco kanalą

3) Transporto sistemos technologinio lygio kėlimas. Ši užduotis paryškinta kaip ypatingas prioritetas patvirtinta transporto strategija.

3.1) Siekiant užtikrinti aukštus Rusijos ekonomikos augimo tempus, gyvybiškai svarbu įgyvendinti didelius pagrindinius projektus, kurių daugelis šiandien yra sutelkti transporto srityje. Ypač perspektyvus atrodo transporto infrastruktūros objektų kūrimas. . Čia matome abipusį interesą - valstybė pritrauks išteklių savo turto - infrastruktūros plėtrai, o privatus kapitalas atvers papildomą nišą verslui vykdyti.

Siūlomi šie sąveikos su privačiu investuotoju mechanizmai:

Tinkamas (bendras) ypač reikšmingų transporto infrastruktūros projektų finansavimas (tiesioginis finansavimas ir garantijų išdavimas), įskaitant dalyvavimą valdymo įmonės įstatiniame kapitale;

Užstato klausimas valstybės garantijos tikslines obligacijas ar paskolas;

Žemės sklypų prie transporto infrastruktūros objektų nuomos suteikimas investuotojui;

Sumažinti privataus investuotojo riziką dėl komerciškai efektyvių, atsiperkančių projektų, garantuojant skolos aptarnavimą objekto statybos laikotarpiu arba subsidijuojant palūkanų normą (ypač socialiai reikšmingi ir negrąžinami projektai gali būti kompensuojami investuotojui pastačius objektą). įrenginys 100 % tūrio);

Pensijų kaupimo sistemos išteklių investicijos į transporto infrastruktūros objektus;

Transporto infrastruktūros bendras finansavimas iš siuntėjų arba transporto paslaugų naudotojų;

Papildomos biudžeto garantijos, t.y. suteikiant teisę didinti tarifą arba pratęsti sutarties terminą, nesant pakankamai finansinių srautų investicijų grąžai.

Pagrindinę kapitalo investicijų apimtį numatoma nukreipti į aukštųjų technologijų infrastruktūros projektų įgyvendinimą – modernius multimodalinius logistikos kompleksus, greitaeigius greitkelius, nacionalinio mazginių oro uostų tinklo sukūrimą, didžiausių oro uostų infrastruktūros plėtrą. Rusijos jūrų uostai.

3.2) Ypatingas prioritetas teikiamas modernių transporto, logistikos ir informacinių technologijų, galinčių teikti kokybiškas ir konkurencingas transporto paslaugas, kūrimui ir diegimui.

Būtina keisti patį programos veiklų formavimo principą, parenkant tuos projektus, kurie gali užtikrinti maksimalų sinerginį ir sisteminį efektą; atsisakyti siauro sektoriaus principo ir pereiti prie tarpsektorinio funkcinio planavimo ir infrastruktūros valdymo principo.

3.3) „Didįjį logistikos žiedą“ planuojama sukurti aplink Maskvą kartu su Maskvos srities centrinio žiedinio kelio rekonstrukcija. Be distribucijos logistikos centrų tinklo sukūrimo, tai taip pat apima sandėlių, konteinerių ir muitinės terminalų perkėlimą iš miesto, rekreacinių ir inovatyvių pramonės zonų plėtrą. Projekto įgyvendinimas padės atlaisvinti įvažiavimus į Maskvą nuo tranzitinio transporto, atlaisvins daugybę brangių miesto teritorijų ir per ateinančius 20 metų Maskvos regione sukurs apie 450 tūkst.

Panašiai tarpsektorinis funkcinis principas turėtų būti pagrindas įgyvendinant projektus, kuriais siekiama sukurti nacionalinį oro uostų centrų tinklą.

Didžiausi naujos federalinės tikslinės programos infrastruktūros projektai:

Oro mazgų-hubų tinklo plėtra (Maskvos oro mazgas, Krasnojarsko krovininis oro uostas-hub, Kolcovo oro uostas Jekateringburge);

„Didelio logistinio žiedo“ aplink Maskvą sukūrimas remiantis Centriniu žiediniu keliu Maskvos regione;

Greitųjų greitkelių (įskaitant Sankt Peterburgą – Maskvą) sukūrimas;

Greitųjų geležinkelių sistemos plėtra, įskaitant maršrutus Maskva–Sankt Peterburgas, Sankt Peterburgas–Buslovskaja, 2010 m. vasarą greitųjų geležinkelių maršrutas iš Sankt Peterburgo į Maskvą buvo pratęstas iki Nižnij Novgorodo.

Greitųjų radialinių išvažiavimų iš Maskvos sistemos sukūrimas – pirmasis bandomasis projektas čia yra mokamo aplinkkelio aplink Odincovo miestą tiesimas;

Vakarų greitaeigis skersmuo (WHSD) Sankt Peterburge;

Integruota Ust-Lugos jūrų prekybos uosto plėtra;

Novorosijsko multimodalinio transporto mazgo sukūrimas;

Naujo ledlaužių parko modernizavimas ir sukūrimas bei nemažai kitų projektų.