Schwarzmeerwerft: Produktionsrückgang. Gakhk „Schwarzmeer-Werft“ Nikolaev-Werft

Schwerer Flugzeugkreuzer „Baku“ auf Kreuzfahrt

Die Sowjetregierung würdigte die Arbeit der Schiffbauer der Schwarzmeerwerft. Für große Verdienste um das Land bei der Schaffung des führenden schweren Flugzeugkreuzers „Kiew“ des Projekts 1143 wurde dem Unternehmen durch das Dekret des Präsidiums des Obersten Sowjets der UdSSR vom 19. September 1977 der zweite Orden verliehen von Lenin. Der Chefbauer der Sonderaufträge, Ivan Iosifovich Vinnik, und der Vorarbeiter der Schlosser, N. Ya., wurden mit den Titeln „Helden der sozialistischen Arbeit“ ausgezeichnet. Eine Reihe von Ingenieuren und Arbeitern wurden mit hohen Auszeichnungen und Preisen ausgezeichnet – Lenin und Staat. 607 Personen wurden mit Orden und Medaillen ausgezeichnet.

Neues Aussehen der Anlage

Die Arbeiten zum Wiederaufbau des Werks liefen parallel zum Bau schwerer Flugzeugkreuzer und Zivilschiffe. In der zweiten Hälfte der 70er Jahre nahm der Wandel des Produktionsprozesses ein besonderes Ausmaß an. Dies war auf die bevorstehende Einführung der Großblockmontage des Rumpfes anstelle der herkömmlichen Teilmontage zurückzuführen, die bereits die technischen Möglichkeiten der Anlage einschränkte.

Die Methode zum Zusammenbau eines Schiffes aus großen Blöcken wurde bereits 1973 vom Newski-Produktions- und Designbüro im Rahmen des nicht realisierten Projekts eines Flugzeugträgers mit Kernkraftwerk - 1160 - entwickelt. Es sollte ein Schiff mit einer Verdrängung von sein 80.000 Tonnen mit einer Luftgruppe bestehend aus 60–70 Flugzeugen und Hubschraubern. Diese drei Flugzeugträger sollten etwa Mitte der 80er Jahre in Nikolaev gebaut werden.

Modell des Flugzeugträgerprojekts 1153 Code „Eagle“ im Museum des Nevsky Design Bureau

Anschließend wurde das Projekt 1160 neu gestaltet, um die Schiffseigenschaften zu reduzieren. Die Verdrängung wurde auf 70.000 Tonnen reduziert und die Größe der Luftgruppe wurde reduziert. Während der Wartung des Kernkraftwerks sollte der Flugzeugträger mit dem Schiffsabwehrkomplex P-700 Granit ausgerüstet werden. Das Projekt des neuen Schiffes erhielt die Bezeichnung 1153 „Eagle“ – im Gegensatz zu den Flugzeugträgern des Projekts 1160 wurden nur zwei „Eagles“ gebaut.

Der Bau eines so großen Schiffes erforderte nicht nur den Umbau der Helling, sondern auch die Modernisierung des Schiffsmontageprozesses. Die Frage der Ausstattung des Schwarzmeerwerks mit zwei Portalkränen mit einer Tragfähigkeit von über 500 Tonnen, die mit dem Beginn des Baus schwerer Flugzeugkreuzer diskutiert wurde, stand voll auf der Tagesordnung.

Auf Initiative des Schiffbauministeriums, vertreten durch seinen Leiter Boris Butoma, war der Kauf solcher Ausrüstung aus Finnland geplant. Bemerkenswert ist die Geschichte der Anschaffung und Installation dieser Großkrane. Es war beabsichtigt, zwei Kräne für ChSZ zu kaufen, aber die Leitung des Werks Nikolaev Okean, das sich auf den Bau von Zivilschiffen, einschließlich Trockendocks, spezialisiert hat, hatte den Wunsch, einen der Kräne für sich „zurückzunehmen“. Es wurde sogar der Auftrag erteilt, dieses Thema zu untersuchen. Vertretern von ChSZ, zunächst dem Chefingenieur und später dem Direktor Juri Iwanowitsch Makarow, gelang es, die Initiative der unternehmungslustigen „Ozeaner“ erfolgreich zu unterdrücken. Nach einigen Berechnungen konnte leicht nachgewiesen werden, dass die Wand des Trockendocks im Ocean-Werk einfach nicht für die Installation eines Portalkrans ausgelegt war, dessen Gewicht auf insgesamt 3.500 Tonnen geschätzt wurde.

Anfang 1977 unterzeichnete das Außenhandelsministerium der UdSSR einen Vertrag mit dem berühmten finnischen Unternehmen KONE über die Lieferung von zwei Portalkränen mit einer Tragfähigkeit von jeweils 900 Tonnen. Das Unternehmen erklärte sich außerdem bereit, Ausrüstung für die Installation und drei Portalkräne mit geringerer Tragfähigkeit zu liefern, die ebenfalls auf der Helling Nr. „0“ installiert werden sollten. Die Vertragskosten waren damals beeindruckend: mehr als 20 Millionen Dollar.

Um die gekaufte Ausrüstung erfolgreich zu installieren, musste im Werk ein enormer Arbeitsaufwand durchgeführt werden. Eine weitere Herausforderung bestand darin, die Entladung großer tonnenschwerer Konstruktionen sicherzustellen, die auf speziellen Transportpontons durch ganz Europa transportiert wurden. Daher entschied man sich für den Bau von zwei 70 Meter langen Wellenbrechern mit Kranbahnen auf beiden Seiten der Helling. So sollte ein künstlicher Hafen mit einer Größe von 150 x 70 Metern entstehen – mit der vielversprechenden Fähigkeit, auf dem Wasserweg transportierte Großgüter in den Kranraum aufzunehmen.

Die Arbeiten zur Vorbereitung der Slipanlage wurden vom Odessaer Unternehmen Chernomorgidrostroy durchgeführt. Eine Gruppe hochqualifizierter Ingenieure und Spezialisten, die zuvor viele Jahre am Wiederaufbau des Weißmeer-Ostsee-Kanals beteiligt waren, traf unter der Leitung von Ivan Mikhailovich Nagornykh in Nikolaev ein. Unter den Kranbahnen wurden 30 Meter lange Pfähle gerammt. Die Arbeiten wurden durch das komplexe Gesteinsprofil mit Tiefenunterschieden von bis zu 15 Metern in Bereichen von 10–20 Metern erschwert. An dem Prozess waren Pioniere der 92. Garde-Rotbanner-Schützendivision Kriwoj Rog beteiligt, die in Nikolajew stationiert war. Sie waren es, die durch gezielte Explosionen die in den Boden gerammten Pfähle auf das erforderliche Niveau „zerschnitten“.

Die Arbeiten verliefen planmäßig und bereits im Herbst 1978 war die Schwarzmeerwerft bereit für den Empfang des ersten Krans. Die Finnen reagierten verantwortungsvoll auf den Befehl der sowjetischen Seite. Sie informierten das Werk regelmäßig über den Fortschritt der Arbeiten und schickten monatliche Zeitpläne und Fotos. Das Ministerium für Schiffbau kontrollierte den Bau des Schwarzmeerwerks – die Besorgnis wurde dadurch gerechtfertigt, dass in der Sowjetunion noch niemand Erfahrung mit der Installation solch riesiger Kräne hatte: So musste beispielsweise ein 2226 kg schwerer Frachtbalken angehoben werden Tonnen auf eine Höhe von 110 Metern.

Lieferung der Komponenten des ersten 900-Tonnen-Portalkrans auf einem Ponton. Foto aus dem Buch von V.V. Babich „Die Stadt St. Nikolaus und ihre Flugzeugträger“

Die Installation solch komplexer Ausrüstung musste von Spezialisten des Ministeriums für Installation und Sonderbauarbeiten der Ukrainischen SSR unter der Leitung von Georgy Rubenovich Bagratuni durchgeführt werden. Nach seinem Projekt wurde der Bau des 300 Meter hohen Turms des Kiewer Fernsehzentrums mit der Methode des Unterwachsens durchgeführt.

Zuführung des „Beins“ eines Portalkrans mit Fahrwerk vom Transportponton auf die Liegeplatzschienen. Foto aus dem Buch von V.V. Babich „Die Stadt St. Nikolaus und ihre Flugzeugträger“

Im Herbst 1978 waren alle Vorarbeiten weitgehend abgeschlossen – das Werk war abnahmebereit die neueste Ausrüstung. Im Sommer 1979 traf der erste Kran auf einem speziell gezogenen Transportkahn ein. Im September wurde es an Land entladen und mit der Installation begonnen. Bald darauf traf der zweite Kran ein – vier Transportpontons waren erforderlich, um die gesamte Masse der bestellten Ausrüstung zu transportieren. Die Kranmontagearbeiten wurden rund um die Uhr durchgeführt. Im Januar 1980 wurde der erste Kran aufgestellt und mit den Arbeiten am zweiten begonnen.

Kranhebearbeiten. Foto aus dem Buch von V.V. Babich „Die Stadt St. Nikolaus und ihre Flugzeugträger“

Bei einem solch schwierigen Prozess, der zudem erstmals durchgeführt wurde, waren Beratungen und Ratschläge von Vertretern des Herstellers – KONE selbst – absolut hilfreich. Das Merkwürdige an der Situation war, dass Nikolaev, eines der größten Schiffbauzentren der UdSSR, für Ausländer geschlossen war. Die ankommenden Finnen wurden in einem abgelegenen Teil der Stadt untergebracht, von wo aus jedoch mit bloßem Auge die Installation riesiger Bauwerke zu erkennen war. Von hier aus, direkt vom Hotel aus, leisteten die Gäste ihre telefonische Beratungsunterstützung. Anschließend wurde diese Geschichte mit verschiedenen anekdotischen Gerüchten und Vermutungen überwuchert – Fabriklegenden schickten später „heiße finnische Kerle“ sogar nach Cherson!

Im Dezember 1980 konnte der Gesamtkomplex erfolgreich in Betrieb genommen werden.

Fortsetzung des Baus von TAKRs

Während auf der Schwarzmeer-Werft fast „zyklopische“ Portalkräne gebaut wurden, die dem Unternehmen nicht nur einzigartige Fähigkeiten, sondern auch ein einzigartiges Aussehen verliehen, wurde der Bau schwerer Flugzeugkreuzer fortgesetzt.

In der sowjetischen Militärführung und in den 70er Jahren. Es bestand kein Konsens über die Frage des Baus, des Einsatzes und der Rolle von Flugzeugträgern in der inländischen Flotte. Es traten mehr oder weniger deutlich zwei Parteien hervor, die zu diesem Thema unterschiedliche Meinungen vertraten. Die erste, inspiriert vom Kommandeur der Flotte, Admiral Sergei Georgievich Gorshkov, und dem Verteidigungsminister, Marschall Andrei Antonovich Grechko, befürwortete den Bau vollwertiger Flugzeugträger, die mit Katapulten und horizontal startenden und landenden Flugzeugen ausgestattet waren. Der Minister für Schiffbau, Boris Evstafievich Butoma, half ihnen tatkräftig.

Die wichtigsten Gegner waren der Sekretär des Zentralkomitees der KPdSU für Verteidigungsindustrie, Dmitri Fjodorowitsch Ustinow, und der Generalstabschef, Marschall Nikolai Wassiljewitsch Ogarkow, und hielten solche Schiffe für zu teuer für den bereits überlasteten Verteidigungshaushalt des Landes . Gegnern der Entwicklung von Flugzeugträgern zufolge war es problematisch, sie in die sowjetische Militärdoktrin einzupassen, wo sich die Flotte zunächst auf einen globalen Atomkrieg vorbereitete. Unterstützer von Ustinov und Ogarkov wiesen darauf hin, dass Flugzeugträger in erster Linie ein Werkzeug für lokale Kriege in abgelegenen Gebieten seien und die sowjetische Marine nicht für den Einsatz in solchen Konflikten gedacht sei.

Nach langen Debatten kamen wir zu einer Kompromissoption: das dritte Schiff des Projekts 1143 mit dem Code „Krechet“ (die zukünftige „Novorossiysk“) zu bauen und dann mit dem Bau des Flugzeugträgers „Eagle“ des Projekts 1153 mit einem Kernkraftwerk zu beginnen. 1976 erlitt die Flugzeugträger-Unterstützungsgruppe jedoch erhebliche Verluste – Marschall Grechko und Schiffbauminister Butoma starben. Der Leiter der Verteidigungsabteilung war Ustinov, der den Bau solcher Schiffe kühl fand.

Das Ergebnis war die Einstellung der Arbeiten am Projekt 1153 „Eagle“ und die Entscheidung, den vierten schweren Flugzeugkreuzer des Projekts 1143 „Krechet“ zu bauen. Im Gegensatz zu den drei vorherigen hätte dieses Schiff zwar über viel fortschrittlichere elektronische Waffen verfügen sollen. Die Luftgruppe des Schiffes sollte aus vielversprechenden Yak-41-Flugzeugen bestehen, die den vorherigen Yak-38 in jeder Hinsicht überlegen waren. Das überarbeitete Projekt, das vom Nevsky Design Bureau bearbeitet wurde, erhielt einen Index von 1143,4 (später einfach 11434).

Montage des Aufbaublocks auf der Helling

Das Schiff wurde am 26. Dezember 1978 auf der Helling Nummer „0“ abgelegt. Der vierte schwere Flugzeugkreuzer erhielt den Namen „Baku“. Der Bauablauf wurde erheblich verbessert: Die Anlage war nun mit zwei 900-Tonnen-Kränen und einer plattennahen Platte ausgestattet, auf der große Blöcke mit einem Gewicht von jeweils bis zu 1.500 Tonnen hergestellt werden konnten. Anfang 1982 wurden zum ersten Mal in der Geschichte des heimischen Schiffbaus zwei Blöcke auf einer Gleitplatte geformt und mit neuen Kränen auf der Helling installiert: ein großer Achterblock mit einem Gewicht von 580 Tonnen und ein Aufbaublock mit einem Gewicht von 580 Tonnen 830 Tonnen.

Panorama der Anlage. Blick von der Portalkrankabine auf den Ausrüstungsdamm

Parallel zum Bau des Auftrags 104 (wie Baku in der Werksdokumentation genannt wurde) wurden groß angelegte Reparaturarbeiten am nördlichen Damm des Big Bucket abgeschlossen, wo die Schiffe flott fertiggestellt werden sollten. Am 31. März 1982 wurde der schwere Flugzeugkreuzer Baku vom Stapel gelassen. Das Startgewicht des Schiffes erreichte 19.000 Tonnen. Im Gegensatz zur Helling-Zeit verzögerte sich die Fertigstellung über Wasser. Dies lag zum einen an den üblichen Projektänderungen und den damit verbundenen zahlreichen Umbauten.

„Baku“ im Bau

„Baku“ unterschied sich deutlich von den drei Vorgängerschiffen. Die Anzahl der Trägerraketen des P-500-Granit-Schiffsabwehrkomplexes wurde von 4 Zwillingswerfern auf 6 erhöht, was 12 Raketen in einer Salve gegenüber den vorherigen 8 ergab. Zum ersten Mal verfügte die Baku im Gegensatz zu früheren Flugzeugkreuzern über wurde mit konstruktivem Schutz versehen. Es schützte die Wände des Hangars und der Raketenkeller. Sein Gesamtgewicht erreichte 1.700 Tonnen. Berechnungen zufolge könnte Baku theoretisch Treffern von 10–12 oder 6–8 Harpoon-Raketen standhalten Marschflugkörper„Tomahawk“ in Anti-Schiffs-Version. Die Luftverteidigung im Nahbereich erfolgte durch die neuesten Kinzhal-Flugabwehrraketensysteme.

Die Baku testeten auch die Technologie zum Aufbringen einer radioabsorbierenden Beschichtung „LAK“ – sie entstand durch das aufwendige Aufbringen von 100-110 separaten Schichten spezieller Komponenten auf die Außenflächen des Aufbaus. technologisches Schema. Die Gesamtfläche, auf der LAC angewendet wurde, erreichte 2400 Quadratmeter. Die Operation wurde in den Sommermonaten 1985–1986 durchgeführt.

„Baku“ bricht zu Probefahrten auf

Änderungen sowie Unterbrechungen bei der Versorgung mit Komponenten und Ausrüstung führten dazu, dass die Baku am 6. Juni 1986, also 7 Jahre und 5 Monate nach der Verlegung, mit den Festmacherversuchen begann. Am 4. Dezember 1986 fuhr der Kreuzer nach Sewastopol. Dort wurde sie trocken angedockt, um den Boden zu reinigen und zu streichen, und im Januar 1987 begann sie mit Probefahrten, bei denen sie eine Geschwindigkeit von 30,5 Knoten erreichte. Die staatlichen Tests begannen im April. Dabei wurden eine Reihe von Mängeln an der neuesten Flugabwehrraketen- und Funkelektronikausrüstung festgestellt, darunter auch Probleme mit dem Kinzhal-Komplex. Dennoch wurde die Annahmeurkunde am 11. Dezember 1987 unterzeichnet. Alle bei den Tests festgestellten Mängel sollten während des Betriebs des Kreuzers behoben werden. Insgesamt vergingen vom Zeitpunkt der Verlegung bis zur Auslieferung an die Flotte 8 Jahre, 11 Monate und 5 Tage.

Im April 1988 wurde „Baku“ in die ständigen Bereitschaftskräfte aufgenommen und begann mit den Vorbereitungen für den Übergang in den Norden. Am 7. Juni verließ der Kreuzer Sewastopol und begann seine Kreuzfahrt. Bereits im Mittelmeer überwachte der Kreuzer mit Hilfe von Sund Daten vom zentralen Kommandoposten der Flotte den amerikanischen Atomflugzeugträger Dwight Eisenhower, der sich sieben Minuten lang für den Abschuss der „Granite“ bereit befand . Nachdem Baku die syrischen Häfen Latakia und Tartus angelaufen und Europa umgangen hatte, kam Baku am 17. Dezember 1988 in Seweromorsk an.

Yak-141 auf dem Deck der „Baku“

Von 1989 bis 1990 Der Kreuzer führte zahlreiche Schießübungen und Übungen durch, darunter auch Landungsübungen. Am 4. Oktober 1990 wurde er in „Admiral der Flotte der Sowjetunion Gorschkow“ umbenannt. Im Jahr 1991 wurde der Dienst des schweren Flugzeugkreuzers fortgesetzt, wenn auch mit geringerer Intensität. Am 21. September landete der neueste vertikal startende und landende Jäger Yak-141 zum ersten Mal auf seinem Deck. 5. Oktober während des Tests des zweiten Prototyp Das Flugzeug brannte infolge einer harten Landung aus – der Pilot schleuderte aus dem Flugzeug. Dies wurde zum Vorwand, das gesamte Arbeitsprogramm an diesem vielversprechenden Flugzeug abzuschließen.

Verbrannte Yak-141 auf dem Deck der „Baku“

1992 wurde „Gorshkov“ zur Reparatur geschickt, was aus Geldmangel lange dauerte. Im Jahr 1995 wurde es zur Langzeitlagerung in Rost (Kola Bay) untergebracht. Vielleicht hätte die Gorshkov das wenig beneidenswerte Schicksal ertragen müssen, als Metallschrott entsorgt zu werden, aber Indien interessierte sich grundsätzlich für dieses neue Schiff mit dem Ziel, es zu erwerben und in einen „klassischen“ Flugzeugträger umzubauen. Der Kreuzer wurde an das Unternehmen Sevmash übergeben, die endgültige Vertragsunterzeichnung mit der indischen Seite erfolgte im Herbst 2000. „Gorshkov“ musste sich einem radikalen Umbau unterziehen: Fast alle Waffen wurden demontiert.

Der Flugzeugträger „Vikramaditya“ im Umbau im Werk Sevmash

Das Schiff erhielt ein solides Flugdeck mit Sprungbrett und Aerofinishern. Auch die Innenräume wurden einer umfassenden Sanierung unterzogen. Die Arbeiten am Schiff begannen im Jahr 2004. Ursprünglich sollte der Transfer des Flugzeugträgers namens Vikramaditya nach Indien im Jahr 2008 erfolgen, doch aufgrund des enormen Arbeitsaufwands und der Krise in einer Reihe von Verteidigungsindustrien, die alle Folgen des Zusammenbruchs voll zu spüren bekamen In der Sowjetunion wurde es mehrmals verschoben. Indien erhielt im Juli 2013 ein komplett umgebautes und modernisiertes Schiff – aufgrund eines Kesselausfalls bei Probefahrten im Jahr 2012 verzögerte sich dieser Vorgang um ein weiteres Jahr. Die Luftgruppe des Kreuzers besteht aus trägergestützten Jägern vom Typ Mig-29K, Mig-29KUB und Ka-28- oder Sea-King-Hubschraubern mit einer Gesamtzahl von 30 bis 36 Einheiten. Im November 2013 brach der Flugzeugträger zu seinem neuen Dienstort auf.

So sind von den vier schweren Flugzeugkreuzern der ersten Generation, die auf der Schwarzmeerwerft in Nikolaev gebaut wurden, drei noch im Metall: „Kiew“ und „Minsk“ sind in China als Museen und Unterhaltungszentren, und der vierte bleibt bestehen nahezu bestimmungsgemäß zu dienen, jedoch unter der Flagge eines fremden Staates.

Flugzeugträger „Vikramaditya“ der indischen Marine

In den frühen 1980er Jahren. Das Schwarzmeerwerk hat mit dem Bau von Flugzeugschiffen völlig neuen Designs begonnen.

Es gibt nicht viele Beispiele in der Geschichte, in denen ein Land, ohne in einem Krieg besiegt zu werden, freiwillig auf fortschrittliche Technologien, Wissenschaft und High-Tech-Produktion verzichtete. Das Land in ein Höhlenleben, eine primitive und aussichtslose Existenz zu stürzen – das ist meist das Ziel der Besatzer, die Entwicklung technologischer Industrien zu verhindern – das ist die Forderung der Sieger im Krieg.

Aber was für Feinde ihres eigenen Landes waren die Führer der „unabhängigen“ Ukraine, mit deren Hilfe das Land alle Errungenschaften verlor, die der Geist und die Bemühungen früherer Generationen errungen hatten!

Durch den Willen der Geschichte blieben nach dem Zusammenbruch der Union die Hauptkapazitäten für den Bau von Schiffen – sowohl Militär- als auch Handelsschiffen, Tankern und Fischereifahrzeugen – in der Ukraine.

Die Visitenkarte von Nikolaev waren drei riesige Fabriken – das Schwarzmeer-Schiffbauwerk. 61 Kommunarden, „Ozean“. Sie waren stolz. Die Stadt wurde allgemein als „Stadt der Schiffbauer“ bezeichnet. Der Höhepunkt der Technologie waren zweifellos die in diesen Fabriken gebauten Kriegsschiffe.

Zerstörer und große U-Boot-Abwehrschiffe, Angriffsschiffe Lenkwaffenkreuzer und natürlich die berühmten Flugzeugträger – all dies zeugte von höchsten Errungenschaften in den Bereichen Design, Radar, Raketenwissenschaft und Elektronik.

Die Bedürfnisse des Schiffbaus erforderten die Entwicklung von Technologien für die Herstellung von Turbinentriebwerken, die Schaffung neuer Materialien, die Verbesserung der Schweißtechnologien usw Elementbasis für radioelektronische Komplexe. Nicht umsonst arbeiteten Dutzende von Forschungsinstituten, Designbüros und verwandten Industrien, die nicht nur in Nikolaev ansässig sind, für den Schiffbau.

Auch heute ist das Tempo des damaligen Schiffbaus erstaunlich. Der berühmte TAKR „Novorossiysk“ mit einer Verdrängung von mehr als 40.000 Tonnen wurde drei Jahre nach der Genehmigung des Projekts vom Stapel gelassen und drei Jahre später in die Marine der UdSSR eingeführt.

Das einzige Kriegsschiff, das jetzt angeblich auf den Hellingen von Nikolaev gebaut wird, eine ukrainische Korvette mit einer Verdrängung von 20 (zwanzig!) Mal weniger, wurde seit mehr als zehn Jahren errichtet, aber nicht einmal die Umrisse des zukünftigen Schiffes sind erkennbar .

In den letzten vierzig Sowjetjahren von 1950 bis 1991 wurden auf der Schwarzmeerwerft mehr als 500 Schiffe gebaut, mehr als tausend in dem nach 61 Kommunarden benannten Werk, selbst im relativ neuen Ocean-Werk gelang es, mehr als dreihundert moderne Trockenschiffe zu bauen Frachtschiffe, Tanker, Trawler und wissenschaftliche Forschungsschiffe.

Der Stapellauf des Schiffes war damals ein Ereignis im Fabrikmaßstab, und nur der Stapellauf eines riesigen, einzigartigen Flugzeugträgertyps wurde von einem kleinen Bericht der nationalen Medien und der Ankunft eines hochrangigen Vertreters des Verteidigungsministeriums begleitet .

Die Qual des Schiffbaus war schmerzhaft und langwierig.

Unmittelbar nach dem Zusammenbruch der Union wurde der Bau des Flugzeugträgers Uljanowsk eingestellt, der der stärkste atomgetriebene sowjetische Flugzeugträger werden sollte und hinsichtlich der Schlagkraft den amerikanischen Flugzeugträgern Enterprise und Nimitz voll und ganz standhalten konnte . Sein Korps war bereits gebildet, als beschlossen wurde, das Programm zum Bau von Schiffen, die von der Ukraine und Russland nicht mehr benötigt wurden, vollständig abzuschaffen.

Einige norwegische Unternehmer erschienen in der Fabrik und schlugen vor, dort mehrere Panamaxe (Schiffe, die für die Überquerung des Panamakanals geeignet sind) zu bauen. Für ihren Bau war es dringend notwendig, die Helling, auf der Uljanowsk gebaut wurde, zu räumen. Gleichzeitig erschienen Händler mit Angeboten Guter Preis für das Metall, in das der unfertige Flugzeugträger geschnitten wird.

Produktionsleiter, die mit dem System des westlichen betrügerischen Managements unerfahren waren, begannen eifrig, Geld zu verdienen, indem sie Uljanowsk zersägten.

Unnötig zu erwähnen, dass sowohl die Panamax-Kunden als auch die Altmetallkunden sofort verschwanden, als sich das Schiff in Haufen geschnittenen Metalls verwandelte.

Ein würdigeres Schicksal ereilte den Flugzeugträger „Warjag“, der Anfang der 90er Jahre vom Stapel lief und bereits flott fertiggestellt wurde.

Das verrostete Denkmal des sowjetischen Schiffbaus, dessen tatsächliche Kosten 2-3 Milliarden Dollar betrugen, wurde von den Chinesen für den lächerlichen Betrag von 20 Millionen Dollar gekauft. Angeblich war dieses Schiff als schwimmendes Casino gedacht.

Als dieses Schiff nach China geliefert wurde, stellte sich heraus, dass umsichtige Käufer aus dem Reich der Mitte auch alle technischen Unterlagen für das unfertige Schiff mitnahmen, was ihnen die Möglichkeit gab, es in China fertigzustellen. Die Warjag bereitete der amerikanischen Marine Kopfzerbrechen, da sie unter dem Namen Liaoning der erste chinesische Flugzeugkreuzer wurde.

Um die Möglichkeit des Baus von Flugzeugträgern auf der Schwarzmeerwerft dauerhaft auszuschließen, wurde am Ausrüstungsliegeplatz des Werks ein riesiges Getreideterminal der Firma Nibulon errichtet, das die Kaimauer durchschneidet.

Vielleicht war es gerade seine Verdienste um die Zerstörung des ukrainischen Schiffbaus, die dem ukrainischen Getreidehändler „Nibulon“ den weltweiten Getreidehandel ermöglichten.

Was ist heute mit den Werften von Nikolaev?

Selbst gesprengte Lagerbestände und niedergebrannte Werkstätten nach dem Großen Vaterländischen Krieg trugen nicht zur hoffnungslosen Zerstörung der Produktion bei.

Während der Evakuierung erhaltene Ausrüstung und Dokumentation, erfahrene Handwerker, die aus dem Krieg zurückkehrten, zurückgegebene Ausrüstung – all dies trug nicht nur dazu bei, das über mehrere Jahre hinweg Verlorene wiederherzustellen, sondern auch den Bau von Schiffen zu steigern und auf ein neues Niveau zu heben.

Das Nikolaev-Schiffbauinstitut, das aus der Evakuierung nach Nikolaev zurückgebracht wurde, und anschließend die neu gegründete technische Schiffbauschule brachten eine beträchtliche Anzahl von Spezialisten hervor, die fortschrittlichsten Technologien wurden von den Studenten beherrscht und sofort in die Produktion eingeführt. Die Schiffbauer von Nikolaev setzten nicht nur in der UdSSR, sondern auf der ganzen Welt Maßstäbe.

Was passiert heute?

Das Schauspiel verlorener Fabriken ist ebenso tragisch wie die Ruinen einer früheren Zivilisation. Ruinen von Werkstätten, gefrorene Riesenkräne über den Lagerbeständen, rostige Überreste von Industriebauten ... So sah Rom wahrscheinlich Jahrhunderte nach seiner Eroberung durch Barbaren aus, als Ziegen und Pferde von Bauern auf den Ruinen eines großen Staates mit Tempeln und Tempeln weideten Paläste.

Und alle Experten sind sich einig, dass der Zerstörungsprozess in eine irreversible Phase eingetreten ist und die Möglichkeit, den Schiffsbau in Nikolaev wiederherzustellen, aller Wahrscheinlichkeit nach für immer verloren ist. Sämtliche Unterlagen gingen verloren, wurden gestohlen oder verkauft. Alle Bauwerke wurden zerstört und zerstört – von Docks bis hin zu riesigen Kränen. Sämtliche Geräte, Labore, Messwerkstätten, Werkzeugmaschinen und automatisierten Linien wurden zerlegt und verkauft. Die Designbasis wurde vollständig zerstört, das Herzstück des Schiffsdesigns wurde zerstört – das Zentrum für Designinstitute, Designbüros und Forschungsinstitute, die neue Materialien und Technologien entwickeln.

Nun, das Wichtigste ist, dass das Arbeitskräftepotenzial dieser Unternehmen vollständig verloren gegangen ist. Niemand bildet Technologen und Konstrukteure, Schweißer und Monteure aus, die ihre Fähigkeiten seit Jahren verbessern, sie verlassen, wegziehen und im Prinzip dort bleiben ist kein Ersatz für sie.

Es war einmal, dass in Nikolaev etwa hunderttausend Menschen im Schiffbau arbeiteten.

Heute durchstreifen mehrere Hundert Wächter und Sicherheitskräfte Hunderte Hektar unbebautes Land und grasbewachsene Docks. Insgesamt beschäftigen die drei Fabriken etwa zwei- bis dreitausend Mitarbeiter in der Reparatur kleiner Schiffe. Die letzte Chance, die Produktion wieder aufzunehmen, war der Besuch von Dmitri Rogosin im Jahr 2013, kurz vor dem Euromaidan.

Dann dachte Russland darüber nach, eine Flugzeugträgerflotte für das Land aufzubauen. Und sie betrachtete Nikolaev ernsthaft als Basis für seine Wiederbelebung. Es war klar, dass Milliarden von Dollar und die Vereinigung wissenschaftlicher Schulen im gesamten Eurasien nötig waren, um diesen Ruinen Leben einzuhauchen Wirtschaftsunion(EAWU). Doch der Euromaidan und der darauf folgende Putsch machten diesen guten Absichten ein Ende.

Unter lauten Parolen über die europäische Integration und europäische Werte ist die Ukraine offenbar endgültig aus der Liste der Länder mit fortschrittlichen Technologien und einer eigenen wissenschaftlichen Schule gestrichen.

Die ganze Welt hielt den Atem an und war vor Empörung erstarrt, besorgt über die barbarische Zerstörung der Perle der Weltzivilisation – Palmyra.

Die religiösen Fanatiker des IS, engstirnig und das Fremde und Unverständliche hassend, haben mit Brecheisen unschätzbare Schätze der Menschheitsgeschichte in die Luft gesprengt und niedergerissen.

Aber aus irgendeinem Grund glaubt niemand, dass in der Ukraine dieselben Barbaren an die Macht gekommen sind, die die Errungenschaften von Wissenschaft, Technologie und Industriekultur als unverständlich und fremd hassen ...

Ihre Hände zerstören ständig das, was sie verächtlich „sowjetische, nicht konkurrenzfähige Monster“ nennen. Die hochtechnologischsten Sektoren der ukrainischen Industrie fielen diesen Wilden in europäischen Kostümen zum Opfer.

Ihr engstirniger Verstand kann nicht begreifen, dass sie durch die Tötung von Wissenschaft und Produktion die Ukraine berauben, für die sie ihre Liebe schwören, morgen und Perspektiven für künftige Generationen.

Die öffentliche Aktiengesellschaft Black Sea Shipyard wurde für bankrott erklärt. Die entsprechende Entscheidung wurde vom Wirtschaftsgericht des Gebiets von Nikolaev getroffen. Dies berichtete das Pressezentrum der Justiz der Ukraine am Mittwoch, 4. Juli.

Es wird darauf hingewiesen, dass das Werk seit langem in finanziellen Schwierigkeiten steckt. Im Jahr 2015 wurde ein Betriebssanierungsverfahren eingeleitet, das Maßnahmensystem zur Wiederherstellung der Zahlungsfähigkeit des Schuldners konnte jedoch die Insolvenz des Schuldners nicht verhindern.

Am 3. Juli stoppte ein Gerichtsbeschluss das Sanierungsverfahren, das Werk wurde für bankrott erklärt und die Liquidation des Unternehmens begann.

Dem Beschluss zufolge gilt die Frist zur Erfüllung aller Geldverpflichtungen des Insolvenzverwalters als abgelaufen.

Die Entstehung von Strafen (Geldstrafen, Strafen), Zinsen und anderen Wirtschaftssanktionen für alle Arten von Schulden des Insolvenzverwalters wird gestoppt. Für den Insolvenzverwalter bestehen keine weiteren Verpflichtungen (insbesondere zur Zahlung von Steuern und Gebühren (Pflichtzahlungen), mit Ausnahme der mit dem Liquidationsverfahren verbundenen Kosten.

Beschlagnahmungen des Vermögens eines Schuldners, für den Insolvenz angemeldet wurde, und andere Beschränkungen der Verfügung über das Vermögen eines solchen Schuldners werden aufgehoben. Die Verhängung neuer Verhaftungen oder sonstiger Verfügungsbeschränkungen über das Vermögen des Konkursschuldners ist nicht zulässig.

Ab dem Tag, an dem das Wirtschaftsgericht über die Insolvenz des Schuldners entscheidet und das Liquidationsverfahren eröffnet, erlöschen die Befugnisse der Leitungsorgane des Insolvenzschuldners, den Insolvenzschuldner zu verwalten und über sein Vermögen zu verfügen, und der Leiter des Insolvenzschuldners wird in diesem Zusammenhang von der Arbeit entlassen mit dem Konkurs des Unternehmens erlöschen auch die Befugnisse des Eigentümers (der Eigentümer) des Konkursvermögens.

Das Werk ist Teil der Schiffbauholding Smart Maritime Group (SMG, Ukraine), die 2009 gegründet wurde, um die maritimen Vermögenswerte der Smart Holding zu verwalten. Der Nutznießer der Smart Holding ist der Geschäftsmann und Politiker Vadim Novinsky.

In Nikolaev, einem regionalen Zentrum (500.000 Einwohner) an der Mündung des Südlichen Bug, ist von den ersten Minuten an ein starker Industriegeist zu spüren. Es gibt subtile Gemeinsamkeiten mit Magnitogorsk oder dem Bezirk Uralmasch in Jekaterinburg – und das ist kein Zufall. Die Stadt wurde 1788 von Potemkin als Werft des Heiligen Nikolaus gegründet (an dessen Tag Otschakow einige Monate zuvor eingenommen wurde) und entwickelte sich fast sofort zum wichtigsten Schiffbauzentrum am Schwarzen Meer, das sich im 20. Jahrhundert zu einem Überriesen entwickelt hatte mit drei Werften (das nach 61 Kommunard benannte Militärwerk und das zivile Schwarzmeerwerk „Ocean“), die Kreuzer und Schlachtschiffe, Hochsee-Massengutfrachter und Tanker und in den letzten Jahren der UdSSR sogar Flugzeugträger bauten.
Militärfabriken überstanden zwei Weltkriege, konnten aber dem Übergang zur Marktwirtschaft und der Unabhängigkeit der Ukraine nicht standhalten – die Ukraine braucht keine Flugzeugträger und es fehlt einfach das Geld, um einen Kreuzer oder Zerstörer zu bauen. Und obwohl Nikolaev dank Okean und der Aluminiumraffinerie im Allgemeinen über Wasser bleibt, hinterlässt es einen äußerst düsteren Eindruck.

Nikolaev liegt auf einer Halbinsel zwischen dem Südlichen Bug und dem in ihn fließenden Ingul-Fluss, und im Norden (von der Ingul-Seite aus) befindet sich das Kraftwerk 61 Kommunara und im Süden (vom Bug aus) das Schwarzmeer-Werk. Im ersten Teil untersuchen wir den zentralen Platz und die erste von zwei Fabriken, die dicht daran angrenzen, und im zweiten Teil gehen wir durch die Altstadt und erreichen die zweite Fabrik.

Wir fuhren von Odessa nach Nikolaev und beschlossen, das Auto zu nutzen – nämlich von der Route abzuweichen und die Stadt von der anderen Seite, vom Dorf Korenikha aus, zu bewundern. Das andere Ufer erwies sich zudem als hoch, und von der ersten Haltestelle gegenüber der Mitte eröffnete sich dieser Ausblick:

Der alte Teil der Stadt ist leider nicht sichtbar – erstens reicht er nicht bis zum Ufer und zweitens ist er größtenteils einstöckig. Was darunter liegt, ist natürlich nicht der Südliche Bug selbst, sondern seine Mündung, eine Bucht des Schwarzen Meeres, die 80 Kilometer in die Küste hineinragt. In dieser Hinsicht ähnelt Nikolaev Murmansk.
Dahinter befinden sich die privatwirtschaftlichen Bereiche, durch die die Route verlief:

Und vor uns zeichnen sich die Silhouetten der Hellingen der Schwarzmeerwerft ab:

Wir fuhren noch ein paar Kilometer und entdeckten zwischen den Weinbergen einen Hügel, den wir sofort erklommen. Von hier aus war die Aussicht schon so:

Die Schwarzmeerwerft entstand aus zwei Fabriken, die zwischen 1895 und 1897 gebaut wurden – der Schwarzmeerwerft selbst und der französisch-belgischen Marinewerft. Er war es, der wurde Sowjetzeit die wichtigste Militärwerft der UdSSR, und in den 1920er bis 1930er und 1950er bis 1980er Jahren entwickelte sie sich selbstbewusst zu einem führenden Unternehmen im militärischen Schiffbau der Welt: Am Vorabend des Krieges wurden beispielsweise die größten Schlachtschiffe der Welt gebaut wurden hier niedergelegt“ Soviet Russland", "Sowjetukraine" und "Sowjetweißrussland", die größer und mächtiger gewesen wären als die berühmten japanischen "Yamato" und "Musashi" ... aber vor dem Krieg gelang es ihnen nur, Rümpfe herzustellen, und dann wurde Nikolaev besetzt Von den Deutschen gab es zwar Mega-Schlachtschiffe, aber in den 1980er Jahren begann hier der Bau von etwas Coolerem – echten Flugzeugträgern. Das Werk schaffte es, drei Flugzeugkreuzer zu produzieren (Admiral Kuznetsov und Admiral Gorshkov). Warjag), von dem nur noch Admiral Kuznetsov als Teil der russischen Flotte übrig war und der sogar von Bord eines Fischereifahrzeugs während einer Expedition in die Barentssee fotografiert wurde – die Länge des Schiffes beträgt am Vorabend mehr als 300 Meter Im Zuge der Perestroika baute ChSZ bereits vollwertige Flugzeugträger, die ihren amerikanischen Pendants entsprachen... Der Bau des Leitschiffs „Uljanowsk“ wurde jedoch nicht rechtzeitig abgeschlossen.

Heutzutage ist die Anlage nur noch zu 5 % ausgelastet, doch die Slipanlage mit riesigen Kränen (Tragfähigkeit bis zu 1000 Tonnen, Länge 130 Meter) hinterlässt einen unauslöschlichen Eindruck. Diese Kräne sind von fast überall in der Stadt und zehn Kilometer von den umliegenden Steppen aus sichtbar und bleiben das dominierende Hochhaus von Nikolaev. ChSZ erzählte die Geschichte in seinem Magazin ausführlicher Periskop- mit Fotos und viel härter.

Noch ein paar Ausblicke auf die Stadt auf der anderen Seite der Bucht:

Wir werden uns am Ende des nächsten Teils die Schwarzmeer-Werft genauer ansehen, gehen aber zunächst in die Mitte, zur zweiten Werft. Entlang des Ufers der Bucht stehen überwiegend Hochhäuser, aber die Altstadt beginnt nur ein paar Blocks entfernt. Parallel zur Ingulu verläuft die Admiralskaya-Straße, an deren Anfang sie auf das Schiffbau- und Flottenmuseum trifft:

Ins Museum selbst sind wir aus Zeitgründen nicht gegangen (und es scheint am Montag geschlossen zu sein, obwohl die Tür offen steht), aber das Gebäude ist vielleicht das interessanteste in der Altstadt – das Hauptquartier des Schwarzen Meeres Flotte mit der Residenz des Oberbefehlshabers (1794). In diesem Jahr wurde Nikolaev zum Hauptstützpunkt der Schwarzmeerflotte – allerdings nur für 10 Jahre, bis es in dieser Funktion durch Achtiar (besser bekannt als Sewastopol, das 1797–1827 einen ungewöhnlichen Namen trug) ersetzt wurde.
Vor dem Museum befindet sich eine Gasse mit Büsten von Marinekommandanten:

In den Höfen in der Nähe der Flügel gibt es allerlei Marineausrüstung. Der rechte Flügel hat Folgendes:

Und buchstäblich an der Ecke des Platzes (der Rahmen wurde davon übernommen) - das Russische Chkalov-Dramatheater in einem Gebäude aus den 1880er Jahren:

Im Allgemeinen sind vorrevolutionäre Theatergebäude in Russland eine Seltenheit; in der Regel ist das Theater selbst 100 Jahre älter als sein Gebäude. In Nikolaev ist das Gegenteil der Fall – das Gebäude ist vorrevolutionär und die Stadt erhielt erst 2010 eine feste Truppe 1934. Eine elegante vorrevolutionäre Architektur ohne jegliches proletarisches Pathos ist im durch und durch proletarischen Nikolaev seltsam zu sehen:

Der Hauptplatz besteht aus zwei symmetrischen Plätzen, die durch einen Abstieg zum Ufer getrennt sind. Derjenige, an dessen Ecke das Theater steht – der Lenin-Platz, und gegenüber dem Theaterportikus – das Ende der gigantischen Stadtverwaltung:

Gegenüber der Seitenfassade des Theaters befindet sich Chruschtschows für seine Zeit sehr schönes Haus der Kommunikation:

Auf der anderen Seite befindet sich der Fallschirmjägerplatz, geschmückt mit der modernen St.-Nikolaus-Kapelle, hinter der man das langweilige Gebäude der Regionalverwaltung sehen kann:

In der Mitte des Platzes steht ein Denkmal für dieselben Fallschirmjäger, die Nikolaev unter dem Kommando von Konstantin Olshansky befreiten. Im Allgemeinen wurde die Praxis der Landung von Truppen zur Eroberung der wichtigsten Objekte, die im Allgemeinen zu einem Heldentod verurteilt war, in den Kämpfen um die Schwarzmeerhäfen mehr als einmal angewendet – die berühmte „Malaya Zemlya“ in Noworossijsk entstand auf die gleiche Weise . Hier trafen jedoch die Hauptstreitkräfte sofort ein – und doch blieben von den 68 Landungsmännern nur 11 am Leben, und selbst diese wurden größtenteils schwer verwundet. Auch der Kommandant selbst starb. Das Denkmal selbst Nahaufnahme Ich habe nicht daran gedacht, es abzunehmen, deshalb gebe ich noch einmal einen Link zum Foto periskop.su .

An der Ecke des Platzes steht ein sehr schönes stalinistisches Haus:

Vom Lenin-Platz unweit des Ingula-Damms:

Der Park am Ende der Verwaltung ist vielleicht der gepflegteste Ort in Nikolaev. Denkmal für Oberst Michail Falejew, der im Auftrag von Fürst Potemkin die Nikolajew-Werft baute, deren Kräne (also das 61-Kommunard-Werk) im Hintergrund zu sehen sind:

Ein Anker, nur ein Anker:

Und die „einzelne Fassade“ sowjetischer Häuser erstreckte sich parallel zum Damm:

Der Damm schließt mit einem Denkmal für Admiral Makarov, der in Nikolaev geboren wurde. Hinter dem Admiral befindet sich der Schachclub aus dem frühen 20. Jahrhundert, der noch immer für seinen vorgesehenen Zweck genutzt wird.

Die Böschung ist sehr kurz, wirkt aber aufgrund ihrer Höhe nicht so eng wie die Böschungen von Cherson:

Die weiße Blume, bzw. die Treppe, die von ihr nach unten führt, hat mir sehr gut gefallen:

Blick nach oben – achten Sie auf die Gestaltung der Stufen:

Unten liegt der Ingul, ein kleiner Fluss, an dem auch Kirowograd liegt. Über der Mündung befindet sich eine Zugbrücke, hinter der sich der Raum der Bug Bay befindet:

Etwas höher befindet sich eine Fußgängerbrücke auf Pontons, wiederum eine Zugbrücke, und dahinter stehen Kräne und verlassene Gebäude des 61. Communard-Werks. Deshalb werden Zugbrücken genutzt, um „Produkte“ hervorzubringen:

Das nach 61 Kommunard benannte Werk ist ein direkter Nachkomme der alten Nikolaev-Werft und wurde 1920 durch den Zusammenschluss von vier Unternehmen gegründet: Trestmorsud (Maritime Shipbuilding Trust), Russud (Russische Schiffbaugesellschaft), Remsud (Schiffsreparaturwerk), Temvod ( Rohr- und elektromechanische Werke) und erhielt seinen unaussprechlichen Namen in Erinnerung an die 61 Arbeiter des Werks, die im November 1919 von den Weißen erschossen wurden. Zu Sowjetzeiten baute das Werk Kriegsschiffe – Zerstörer, U-Boot-Abwehrschiffe und Kreuzer. Jetzt sieht es tot aus, obwohl es mit zehn Prozent seiner Kapazität arbeitet.

Wir gehen hinunter zum Fabrikhafen. Ein Mann bemalt ein Boot am Wasser:

Fischer am übersäten Ufer:

Der Blick auf die Anlage von der Brücke aus öffnet sich nach und nach, und wenn man von der Böschung ausgeht, verbirgt sich die Hauptattraktion der Anlage hinter dem Dock auf der rechten Seite des Bildes. Es ist jedoch auch von der Böschung aus sichtbar:

Der unvollendete Kreuzer „Ukraine“, der das Flaggschiff der ukrainischen Flotte werden sollte. Es wurde 1984 als Admiral Lobov auf Kiel gelegt und war der Bruder des Kreuzers Moskva, dem aktuellen Flaggschiff der russischen Schwarzmeerflotte. Die Flotte wurde schließlich brüderlich aufgeteilt und der zu 75 % fertiggestellte Kreuzer wurde zusammen mit der Anlage in das neue Land überführt. Mitte der 1990er-Jahre war die Bereitschaft zu 95 % erreicht, und dann ging das Geld aus. Sein Schicksal ist seit anderthalb Jahrzehnten nicht geklärt – entweder wird es Teil der ukrainischen Flotte oder es wird an jemanden verkauft (Russland, China, Indien) oder es wird einfach zerstückelt und nicht im Budget , sondern der Rumpf des Schiffes selbst. Im Juni 2010 schien die Ukraine den Kreuzer endgültig aufgegeben zu haben, aber auch Russland hat es nicht eilig, ihn zu kaufen – der Preis für ein veraltetes Schiff scheint unseren Kriegern nicht angemessen zu sein.

Ein verlassener Kreuzer ... Einen erbärmlicheren Anblick kann man sich kaum vorstellen. Diese Maschine könnte während des Kalten Krieges zu einer wirklich beeindruckenden Waffe werden; Schiffe dieses Projekts wurden „Flugzeugträgerkiller“ genannt. Und die Größe ist beeindruckend – die Länge des Kreuzers beträgt fast 180 Meter. Und hier liegt es verlassen, sozusagen nutzloses Ding, wie ein Spielzeug... Bei dem Gedanken, dass viele in Kiew und der Westukraine sich aufrichtig über den Tod dieser Fabriken als Erbe des „faulen Sowjets“ freuen, ballen sich ihre Fäuste.
Neben dem Kreuzer befinden sich leere und rostige Slipanlagen:

Zurückblicken:

Der alte Fabrikzaun – eine künstliche Schlucht führt entlang des Fallschirmjägerplatzes:

Wohin wir gingen:

Sehr schönes Mauerwerk:

Blick von oben:

Das Werk erstreckt sich kilometerweit entlang Ingul, und vom Fallschirmjägerplatz muss man noch bis zur Werksverwaltung gelangen – seine Turmspitze ist jedoch im Einführungsrahmen deutlich zu erkennen. Wir fahren entlang der Admiralskaya:

Und hier ist die Admiralität – man könnte leicht denken, dass sie vorrevolutionär ist (sogar das Schiff auf dem Turm), aber in Wirklichkeit ist sie aus dem Jahr 1951. Eines der beeindruckendsten Fabrikgebäude, die ich je gesehen habe. Die Wachtante schaute mich von der Veranda aus an, ohne den Blick abzuwenden, aber als sie meine Kamera sah, beruhigte sie sich aus irgendeinem Grund und ging nach Hause. Ich habe noch nie eine solche Reaktion in Fabriken gesehen, weder in Russland noch in der Ukraine.

Vor der Werksleitung gibt es einen hässlichen, vernachlässigten Platz, den ich nicht einmal fotografiert habe, und die Gebäude der ehemaligen Marineabteilung von 1840-50, in denen sich heute eine Bauschule befindet. Verwaltungsgebäude:

Ehemalige Kaserne der Alten Marine:

Und die „Fassade“ der Anlage ist interessanterweise über die gesamte Länge gestaltet. Es gibt auch Informationen zu einer Wanderung rund um die Anlage

Schwarzmeer-Werft - Schiffbauunternehmen, mit Sitz in Nikolaev, Ukraine, hauptsächlich für den Serienbau von Kriegsschiffen und Zivilschiffen mit einer Tragfähigkeit von bis zu 120.000 Tonnen bestimmt. Das Unternehmen wurde 1897 zur Zeit des zaristischen Russlands gegründet und ist bis heute tätig. Während des Bestehens des Werks wurden mehr als tausend Schiffe verschiedener Klassen und Zwecke gebaut.

Geschichte der Schöpfung

Plan der Fabriken und Werften von Nikolaev, 1911

Im Jahr 1895 beschlossen die Belgier G. Ya. Francois und E. K. Delois, in Nikolaev eine private Werft zu errichten. Die damals am weitesten verbreitete Form der Tätigkeit ausländischen Kapitals waren Aktiengesellschaften – eine davon war die „Anonyme Gesellschaft der Werften, Werkstätten und Gießereien in der Stadt Nikolaev“, die am 25. September 1895 in Brüssel von Delois und gegründet wurde Francois. Im selben Jahr wurde der Nikolaev-Kaufmann der ersten Gilde F.I. als Stellvertreter des gegründeten Unternehmens gegründet. Frischen schloss mit der Stadtregierung einen Vertrag über die Pacht unbebauter Grundstücke vom Seeamt für einen Zeitraum von 30 Jahren mit dem Ziel, in Nikolaev eine Werft zu errichten.

Der erste Direktor des Werks war der belgische Ingenieur Edmund Heinrichovich Harris, dann der Franzose Ludwig Gustav Rolland, der kein Russisch sprach, daher wurden alle Befehle auf Französisch erteilt. Die Berichterstattung erfolgte auf Französisch, das Geld wurde in Franken gezählt. Dem neuen Unternehmen wurde der Name „Französische Werft“ zugewiesen, obwohl es in offiziellen Dokumenten oft „Naval“ (vom französischen „Marine“) genannt wurde.

Anwendungsbereich

Das Werk ist das größte integrierte Schiffbau- und Maschinenbauunternehmen (einschließlich Metallurgie) in Europa und der Welt. In der ehemaligen UdSSR war es das einzige Unternehmen, das über Produktionskapazitäten verfügte und den Bau von Angriffsflugzeugträgern durchführte verschiedene Artenüber 300 Meter lang, darunter der erste sowjetische Flugzeugträger „Admiral der Flotte der Sowjetunion Kusnezow“. Das Unternehmen ist auf die Herstellung von Kriegsschiffen und Zivilschiffen für verschiedene Zwecke, Maschinen, Mechanismen, Kesseln, Schiffsausrüstung, Produkten, Mechanismen und Ausrüstungen für verschiedene Branchen spezialisiert.

Die Produkte des Unternehmens werden nach Schweden, Bulgarien, Finnland, Rumänien, Großbritannien, Deutschland, Norwegen, Portugal, Kuwait, Indien und Russland exportiert. PJSC „Black Sea Shipbuilding Plant“ ist ein einzigartiges integriertes Schiffbauunternehmen und zeichnet sich durch ausreichende Autonomie aus, um Produktionsprozesse unabhängig von Fabriken der Schiffbauindustrie durchzuführen.

Das Werk hat Vorrang beim Bau der weltweit größten Walfangbasis und der Hochgeschwindigkeits-Dampfturbinen-Trockenfrachtschiffe. Das wissenschaftliche und technologische Niveau des militärischen und zivilen Schiffbaus trug zur Anerkennung der hohen internationalen Autorität der Schwarzmeerwerft bei. Auch Forschungsschiffe für die Weltraumforschung wurden hier gebaut.

Produktionskapazität

• Maximale Länge - 330 m
• Maximale Breite - 41,0 m
• Maximaler Tiefgang - 10,0 m
• Startgewicht - 24.000 t
• Ladekapazität der Kräne - 900 t

Geneigte Slipanlage 0

Schiefe Helling 1

Schwimmdock

Produktion

Die Schlosserei fertigt Rohlinge und Einzelteile von Schiffsrümpfen aus gewalzten Blechen und Profilen. Werkstattfläche 23.000 m² (5 Hallen 195 x 120 m). Die Werkstatt umfasst einen Bereich zum Richten von Blech- und Walzprofilen, einen Bereich zum Schneiden von Blechen und Zusammenbauen sowie Bereiche zum Biegen und Bearbeiten von Profilen.

Im Richtbereich reinigen abrasive Reinigungs- und Lackieranlagen das Metall mit Stahlkugeln bis zu einem Grad von SA 2½ nach schwedischem Standard.

Die Werkstatt verfügt über 3 Linien zum thermischen Schneiden von Metall mit einer Dicke von 3 bis 100 mm und einer maximalen Abmessung von 3000 × 12000 mm. Die Linien sind mit 10 „Crystal“-Maschinen und einer „AG-400“-Maschine ausgestattet. Präsentiert im Workshop eine breite Palette von Blechbiege- und Pressanlagen, die das Biegen von Blechen (Dicke bis 60 mm) und Profilstahl ermöglichen, gibt es eine Linie zur Bearbeitung von Profilwalzprodukten. Die in der Werkstatt verfügbaren Guillotinen ermöglichen das maschinelle Schneiden von Stahlblechen mit einer Dicke von bis zu 10 mm.

Der Transport von Halbzeugen und Teilen zwischen Produktionsstandorten erfolgt mit Rollgängen und Krananlagen mit einer Tragfähigkeit von 2 bis 20 Tonnen. Der Durchsatz der vorhandenen Anlagen ermöglicht die Verarbeitung von etwa 40.000 Tonnen Metall pro Jahr.

In dieser Werkstatt erfolgt die Montage von Komponenten, Teilen, Flach- und Volumenabschnitten im Bau befindlicher Schiffe. Die Werkstatt besteht aus zwei Gebäuden mit 4 und 3 Hallen.

Das Gebäude mit 4 Hallen und einer Fläche von 12.000 m² ist mit Linien zur Herstellung von geschweißten Profilen, Bodenprofilen und atypischen Flachprofilen ausgestattet. Die Werkstatthallen sind mit Kränen mit einer Tragfähigkeit von 30 bis 80 Tonnen ausgestattet, was die Herstellung von Profilen mit einem Gewicht von 30 bis 120 Tonnen ermöglicht. Der Transport der Abschnitte erfolgt per Bahn.

In einem 3-schiffigen Gebäude mit einer Fläche von 18.000 m² befindet sich eine Fertigungsfläche für Flachprofile mit den Abmessungen 16 × 16 m. In den restlichen beiden Spannweiten werden großvolumige Profile gefertigt. Alle Felder sind mit Kränen mit einer Tragfähigkeit von 100 Tonnen ausgestattet, was die Herstellung von Profilen mit einer maximalen Größe von bis zu 32 × 16 × 7,5 Metern und einem Gewicht von bis zu 180 Tonnen ermöglicht.

In der Montage- und Schweißerei kommen alle gängigen Schweißarten zum Einsatz: automatisches Untertauchschweißen, halbautomatisches Schweißen in Schutzgasen, manuelles Schweißen. Der Transport der Teile von der Werkstatt zur Lackierkammer, zum Lager und zur Inline-Produktion erfolgt mit einem MAFI-Autoanhänger mit einer Tragfähigkeit von 350 Tonnen und Werksbahntransport.

Die mit der vorhandenen Ausstattung erreichte Durchsatzkapazität der Werkstatt beträgt 30.000 Tonnen verarbeitetes Metall pro Jahr.

Slipanlage „0“ ist für den Bau von Schiffen mit einer Verdrängung von bis zu 100.000 Tonnen vorgesehen und weist folgende Hauptmerkmale auf:

• Gesamtgröße 330 × 40 Meter
• Startgewicht der Schiffe - bis zu 25.000 Tonnen

Die Slipanlage ist mit 2 Portalkränen mit einer Tragfähigkeit von jeweils 900 Tonnen ausgestattet. Auf einer leistungsstarken rahmennahen Platte (250 × 40 Meter) ist die Installation und Montage von Abschnitten mit einem Gewicht von bis zu 1460 Tonnen möglich.

Slipanlage „1“ ist für den Bau von Schiffen mit einer Verdrängung von bis zu 45.000 Tonnen vorgesehen und weist folgende Eigenschaften auf:

• Gesamtgröße 290 × 33 Meter
• Startgewicht der Schiffe – bis zu 10.000 Tonnen

Die Werkstatt fertigt und installiert Systeme und Produkte aus Stahl-, Kupfer-, Kupfer-Nickel-, Bimetall-, Edelstahl- und anderen Rohren.

An der Rohrschneide- und Biegestelle werden Rohre mit großem Durchmesser mit der Brennschneidmaschine UTS-325, Rohre mit kleinem Durchmesser mit Schneidmaschinen und Rohre mit Rohrbiegemaschinen vom Typ STG und TGSV geschnitten. Die Werkstatt verfügt über alle notwendigen Laborgeräte für hydraulische Prüfungen und Röntgenprüfungen. Alle Hallen der Werkstatt sind mit Hängekranen und Kränen mit einer Tragfähigkeit von 1 bis 5 Tonnen ausgestattet.

Zur Struktur der Werkstatt gehören außerdem eine chemische Rohrreinigungsabteilung, eine galvanische Abteilung und Lagermöglichkeiten.

Die Schiffsmontagewerkstatt führt die Installation von Schiffsmechanismen, Kraftwerken und deren Systemen, Steuerungs- und Automatisierungssystemen, Schiffshilfsmechanismen und -geräten, MSCh- und MZK-Produkten durch und führt andere Montage- und Schweißarbeiten für den Bedarf des Schiffbaus und der Schiffsreparatur durch.

Zur Werkstatt gehört ein Indoor-Schwimmkomplex mit beweglichem Dach, der sich im Bereich der Slipanlage „0“ befindet, in dem die komplette Montage der bis zu 500 Tonnen schweren Hauptmotoren erfolgt, auf denen anschließend die Verladung auf Schiffe aufgebaut wird Gleitbahn. Die Verladung der Motoren erfolgt mit 900-Tonnen-Kränen.

In der Ausrüstungsfertigung werden die Komplettierung und Ausrüstung von im Bau und in Reparatur befindlichen Schiffen auf den Slipanlagen und zu Wasser an den Ausrüstungskais durchgeführt. Die Werkstatt verfügt über drei Abschlussdämme:

• Ostdamm – Länge 235 Meter, bedient von 2 Kränen mit einer Tragfähigkeit von 10 und 20 Tonnen
• Norddamm – Länge 338,8 Meter, bedient von 2 Kränen mit einer Tragfähigkeit von 40 Tonnen und einem Kran mit einer Tragfähigkeit von 30 Tonnen
• Westdamm – Länge 297,1 Meter, bedient von 2 Kränen mit einer Tragfähigkeit von 40 Tonnen.

Zur Prüfung von Motoren und Antriebsanlagen von Schiffen wird ein Spezialstand mit einer Leistung von bis zu 12.000 – 14.000 kW eingesetzt.

Die vorhandenen Produktionskapazitäten und Ausstattungsflächen können die Fertigstellung und Auslieferung von Schiffen mit einer Gesamttragfähigkeit von bis zu 100.000 Tonnen pro Jahr gewährleisten.

In der Lackierkabine (120 × 24 Meter) werden Abschnitte und Kleinkarosserien lackiert. Die Lackierung von Großbehältern erfolgt mit mobilen Anlagen direkt an den Produktionsstandorten.

Die Kamera ist ausgestattet moderne Mittel Reinigung und Lackierung hergestellt in Deutschland, Schweden, USA. Der Transport der Teile zur Lackierkabine erfolgt sowohl per innerbetrieblichem Bahntransport als auch mittels MAFI-Schiffswagen.

Die gesamte jährliche Bemalungsfläche beträgt unter Berücksichtigung der Bemalung der Schiffe auf den Hellingen und Ausrüstungskais etwa 520.000 – 540.000 m².

Die Fließpositionsfertigungshalle ist für den Serienbau von Schiffen mit einer Tragfähigkeit von bis zu 9.000 Tonnen ausgelegt.

Die Produktionsbereiche und die Schiffbaufertigungslinie sind in einem einzigen geschlossenen Bootshaus mit einer Länge von 420 Metern untergebracht. Die Flow-Position-Produktionsstruktur stellt einen vollständigen Zyklus für den Bau und die Reparatur von Schiffen dar.

Das Gebäude besteht aus einem Hauptfeld und zwei angrenzenden Quergebäuden, bestehend aus sieben und vier getrennt angeordneten Querfeldern.

In sieben Querfeldern mit Gesamtabmessungen von 96 × 156 Metern befindet sich eine Montage- und Schweißfertigungsanlage zur Herstellung von Schiffssektionen, die von Brückenkränen mit einer Tragfähigkeit von 10 bis 50 Tonnen bedient wird.

In vier Feldern des Gebäudes mit Gesamtabmessungen von 96 × 96 m sind die mechanische Montage und die Produktion von Kupferrohren untergebracht, die von Laufkränen mit einer Tragfähigkeit von 5 bis 20 Tonnen bedient werden.

Die Produktionsbereiche Isolierung, Tischlerei und Ausbau sind in separaten Gebäuden untergebracht.

In der Hauptspannweite des Bootshauses, die 30 × 384 Meter misst, werden die Blöcke zusammengebaut und an drei Slipanlagenpositionen der Hauptrumpf des Schiffes geformt. Alle Positionen sind mit stationären (mobilen) Gerüsten ausgestattet. Die Bildung von Schiffsblöcken erfolgt über seitliche Vorstallplätze, die mit den notwendigen Ständern ausgestattet sind.

Die verfügbaren Kräne in Höhe von 9 Einheiten mit einer Tragfähigkeit von 22 bis 200 Tonnen ermöglichen die Durchführung von Frachtarbeiten mit Rumpfstrukturen und -geräten mit einem Gewicht von bis zu 200 Tonnen und einer Hubhöhe von bis zu 15 Metern.

Schiffe werden auf Schiffskarren geformt, die per Spill zu Produktionspositionen und zum Stapellauf zu einem Schwimmdock bewegt werden.

In offener Position hinter der Hauptspannweite werden Aufbauten, Masten, Schornsteine ​​und andere Schiffsausrüstungen installiert, die nicht unter dem Dach der Hauptspannweite installiert werden können. Die offene Position ist mit Portalkränen mit einer Tragfähigkeit von 30 und 50 Tonnen ausgestattet.

Das Schwimmdock mit einer Hellingdeckgröße von 120 × 40 Metern ermöglicht das Anlegen von Wasserfahrzeugen mit einem Gewicht von bis zu 9.000 Tonnen für Reparaturen und Modernisierungen von Schiffen.

Das Schwimmdock bietet die Möglichkeit, Schiffe mit einer Länge von bis zu 145 Metern, einer Breite von maximal 17 Metern und einem Gewicht von bis zu 3.500 Tonnen zu Wasser zu lassen und auf eine horizontale Slipanlage zu heben. Von einer horizontalen Slipanlage aus, unter dem Dach der kontinuierlichen Produktionshalle, ist die Durchfahrt von Schiffen möglich, wobei die Höhe der Masten und Antennenpfosten auf 18 Meter begrenzt ist.

Metallverarbeitende Produktion

Montage- und Schweißfertigung

Helling-Produktion

Herstellung von Rohrverbindungen

Schiffbauproduktion

Abschluss der Produktion

Malereiproduktion

Produktion in Fließposition

Schwimmdock

Geschichte des Unternehmens

1897 - 1916

Gesamtansicht der Fabriken und Werften von Nikolaev, 1911

In den ersten Betriebsjahren befand sich das Werk noch im Bau: Es wurde ein Fabrikdock mit einem doppelt überdachten Bootshaus errichtet, das für den gleichzeitigen Bau von zwei großen Schiffen konzipiert war (damals war es das einzige überdachte Bootshaus aus Metall in Russland). ). 1902 wurden die ersten Schiffe auf Kiel gelegt und bereits 1903 wurden die ersten Schiffe gebaut und vom Stapel gelassen: die Zerstörer „Zavetny“ und „Zavidny“.

Eine neue Entwicklungsrunde für das Werk begann im Jahr 1908, als das nahegelegene Schwarzmeerwerk hinzukam, das Kessel, Lokomotiven und Artilleriegeschosse herstellte. Das Marinewerk unterstand bis 1912 der belgischen Aktiengesellschaft und wurde dann der Aktiengesellschaft der Fabriken und Werften von Nikolaev unterstellt.

Ende 1912 fusionierte das Marinewerk mit dem Russud-Werk und es wurde ein Manager ernannt. Der Vorstand der Fabriken hatte seinen Sitz in Petrograd und war anders Rechtspersonen, hatten die Fabriken Generaldirektoren Vorstand (vor Beginn der Revolution war auch ein Vertreter der Aktiengesellschaft im Werk anwesend - ein technischer Berater der englischen Firmen Vickers und Thornycroft).

1917 - 1945

Der Zerstörer „Nezamozhnik“, ehemals „Zante“, lief 1917 vom Stapel

Ab März 1917 blieben die Fabriken weiterhin unter der Leitung von Aktiengesellschaften, ihre Rechte wurden jedoch durch Fabrikkomitees und vom Marinekommissariat ernannte Kommissare eingeschränkt.

Im Dezember 1917 erteilte der Vorstand der „JSC Nikolaev Factories and Shipyards“ eine Vollmacht an den Direktor der Fabriken dieses Unternehmens, den Verfahrenstechniker und derzeitigen Staatsrat Boris Aleksandrovich Yurenev. Demzufolge Rechtsdokument wurde das Recht eingeräumt, alle Angelegenheiten des Unternehmens im Zusammenhang mit der Tätigkeit von Fabriken zu regeln, Vereinbarungen, Handlungen und Verträge abzuschließen, Kapital und Barbeträge entgegenzunehmen und auszuzahlen, im Namen des Unternehmens Korrespondenz zu führen, vor Gericht, in Verwaltungs- und öffentlichen Institutionen zu vertreten und Orte, ausgenommen Handelsgerichte, Kassationsgerichte und andere Abteilungen des regierenden Senats usw.

Nach dem Putsch von 1917 Finanzielle Situation das Werk verfiel: Die systematische Arbeit wurde gestört, die eigentlichen Eigentümer des Unternehmens – Aktiengesellschaften – wurden nur nominell solche, da ihr Handeln durch Berufs- und politische Organisationen eingeschränkt wurde. Im Januar 1918 wurde in Nikolaev die bolschewistische Herrschaft errichtet. Im März 1918 ging die Macht im Werk in die Hände der Fabrikorganisationen über. Dies führte zu einem Minimum an Arbeitsproduktivität. Auf einer Sitzung des gesamten Personals der werksweiten Ausschüsse am 16. März 1918 wurde die vorübergehende Schließung des Werks beschlossen.

Zu dieser Zeit fielen deutsche und österreichische Truppen in die Ukraine ein und die Besatzung begann. Die Besatzer berücksichtigten sämtliche Materialien und Besitztümer der Fabriken. Später, beim Rückzug, erbeuteten die Invasoren sowohl fertiggestellte als auch unfertige Schiffe. Im Marinestützpunkt wurden zwei Landungsdampfer (Nr. 410 und Nr. 411) und das Motorschiff Baku beschlagnahmt (es wurde schließlich zurückgegeben).

Erste vom Marinewerk hergestellte Dampflokomotive

Im Jahr 1919 marschierte die Rote Armee in Nikolaev ein. „Marine“ wechselte in die Abteilung des Ukrainischen Wirtschaftsrats. Das Werk schloss den Bau der Zerstörer Tserigo und Zante ab. Das Naval-Werk trat der Tremsud-Vereinigung bei; seine Leitung wurde von der Russud-Gruppe der Nikolaev-Fabriken ausgeübt: Temvod, Remsud, Naval. Ein talentierter Schiffsingenieur, Wladimir Polievktovich Kostenko, wurde technischer Direktor des Werks.

Bis 1919 nahm das Werk eine Fläche von etwa 120 Acres (1.308 km²) ein. Hauptproduktion: Militär- und Handelsschiffbau sowie Maschinenbau, einschließlich Küsten- und Turmanlagen. Es wurden auch Güterwagen und Eisenbahnausrüstung, Dieselmotoren, Dampfkessel, Eisenkonstruktionen für Brücken, verschiedene Arten von Maschinen und Mechanismen hergestellt, die Produktion von Artilleriegeschossen sowie Schmiede- und Feuergussverfahren wurden etabliert. Es wurden Reparaturen an Militär- und Handelsschiffen durchgeführt. Das Werk produzierte jährlich bis zu 3.000 Güterwagen und Plattformen, bis zu 2.000 Weichensätze und bis zu 800.000 Artilleriegeschosse verschiedener Kaliber.

In den frühen 1920er Jahren diente das Werk hauptsächlich für den Bedarf der Roten Armee und der Küstenwache. Kriegsschiffe, Panzerzüge und Panzer wurden repariert.

Im Jahr 1920 zeichnete die Werksleitung „Helden der Arbeitsfront des Werks“ aus: Elektriker Yagodzinsky, Elektroinstallateur Afonin, Elektromotorenführer Glivenko, Handwerker Vozniak, Monteure der Schiffbauwerkstatt Mironov, Vlasov, Mechaniker Lyulchenko, Mezintsev.

In den nächsten zwei Jahren überholte und schloss das Werk den Bau von U-Booten und Kanonenbooten vom Typ Elpidifor ab, baute 100 Wagen und produzierte große Renovierung 9 Lokomotiven und 50 Waggons. Im Jahr 1922 wurde das Werk fertiggestellt, Testarbeiten durchgeführt und das U-Boot AG-25 an die Schwarzmeerflotte geliefert.

Ende 1922 wurde das Marinewerk in die nach ihm benannte Nikolaev-Werft umbenannt. Das Werk „Marty and Badina“ war dem Southern Machine-Building Trust unterstellt. In den Jahren 1922–1923 wurden vier Schiffe vom Typ Elpidifor, drei Lancashire-Kessel, drei Dieselmotoren, dreißig Eisenbahnwaggons und zehn Dampflokomotiven gebaut.

Im Jahr 1924 wurde das Werk in Nikolaev State Shipbuilding Plant umbenannt. Andre Marty. Zu diesem Zeitpunkt bestand das Werk aus 15 Werkstätten: Schiffbau, Mechanik, Turm, Kessel, Kupferkessel, Projektil, Weichenstanzen, Schmieden, Gießerei, Stahl-Eisen-Kupfer-Gießerei, Offenherd, Modellbau, Holzverarbeitung, Kutsche , Reparatur.

Die Anlage erhielt elektrische Energie von einer eigenen Zentralstation, die aus Heizer-, Maschinen- und Dieselkompressorräumen bestand. Die Gesamtleistung aller Motoren des Kraftwerks betrug 8800 PS. s. und Dynamos - 4.925 Kilowatt.

Die Schiffbauwerkstatt bestand aus einem überdachten Bootshaus mit einer Fläche von 8.080 m², Schiffbauwerkstätten mit einer Fläche von 9.623 m², einer Schmiede, Zimmerei und mechanischen Werkstätten mit einer Gesamtfläche von 2.650 m², einer Slipanlage für u. a Schlachtschiff (die Länge des Überwasserfundaments beträgt 166 Meter, die Breite beträgt 24,4 Meter), zwei Liegeplätze in einem überdachten Bootshaus (115 m × 175 m) und zwei Liegeplätze 112 m × 8,5 m. Die Ausrüstung der Schiffbauabteilung umfasste ein Morton-Bootshaus mit einer Tragfähigkeit von bis zu 300 Tonnen, ein Schwimmkran mit einer Tragfähigkeit von bis zu 200 Tonnen und ein Schwimmdock zum Heben von Schiffen.

Anführer des Zerstörers „Moskwa“, der 1934 vom Stapel lief

Im Juni 1925 wurde das Werk nach ihm benannt. A. Marti übergab den Zerstörer „Petrovsky“ (ehemals „Corfu“) an den Vorsitzenden des Allrussischen Zentralen Exekutivkomitees, Grigory Ivanovich Petrovsky, der zu Beginn seiner revolutionären Aktivitäten im Werk arbeitete bei der Zeremonie anwesend.

Am 7. November 1925 verließ der Zerstörer Shaumyan das Werk und der Tanker Krasny Nikolaev (später umbenannt in Embaneft) wurde auf Kiel gelegt.

Im März 1927 wurde der Kreuzer „Chervona Ukraine“ an die Flotte ausgeliefert, im Dezember wurden der Zerstörer „Frunze“ und zwei Tanker auf Kiel gelegt.

Im Jahr 1931 wurde auf der Leningrader Konferenz des Sojuswerf-Vereins beschlossen, das nach ihm benannte Werk zu spezialisieren. A. Marty für den Bau von großen Öltankern, Hauptschiffsmotoren, Schiffsdampfkesseln, Schiffshilfsmaschinen, speziellen nicht standardmäßigen Schiffsbeschlägen, Tanks für hochbelastbare geschweißte Tanks, Stahlguss und Elektroguss im offenen Herd, Eisen und Stahlguss, Pressen und Schmieden von Schmiedestücken für alle Unternehmen des Vereins „Sojusverf“.

Im Juli 1929 wurde der erste Öltanker mit einer Tragfähigkeit von 10.000 Tonnen an das Ölsyndikat geliefert, und 1931 wurde der Bau des dritten Tankers, der Union der Metallarbeiter der UdSSR, abgeschlossen.

Explodierte unvollendete U-Boote (S-36 rechts und S-37) Typ „C“ IX bis, 1941

In den Vorkriegsjahren wurden drei U-Boote der Dekabrist-Klasse, die Kreuzer Woroschilow, Molotow und Krasny Kawkaz, eine große Serie von U-Booten des Typs M sowie Tanker an Kunden ausgeliefert. Das Werk stellte fast vollständig auf den Bau von Kriegsschiffen für die Flotte des Landes um. Die Anführer der Zerstörer „Moskau“ und „Charkow“ wurden gebaut und „Baku“ und „Tiflis“ für den Fernen Osten auf Kiel gelegt. 1940-1941 Der Abstieg der Spitzenreiter „Kiew“ und „Eriwan“ erfolgte. Insgesamt wurden im Fünfjahreszeitraum (1932-1937) 57 Schiffe verschiedener Typen in den Fernen Osten geschickt.

Während der Besetzung der Stadt Nikolaev in den Jahren 1941–1944 wurde der Großteil der Schiffbauarbeiter zusammen mit ihren Familien nach Stalingrad, Astrachan, Gorki und Baku evakuiert. Die restlichen Geräte und Mechanismen der Anlage wurden außer Betrieb gesetzt und das Bootshaus im Innenbereich wurde gesprengt. In der eroberten Stadt registrierten die Besatzer die verbliebenen Schiffbauer und zwangen sie, zur Arbeit im Werk zurückzukehren.

Mittlerweile wurden Arbeiter und Fachkräfte des nach ihm benannten Werks evakuiert. A. Marti arbeitete und demonstrierte Beispiele für Heldentum mit der Arbeit im Heck – sie beherrschten den Bau von Rümpfen von T-34-Panzern und Il-2-Flugzeugen.

Nach der Befreiung Nikolaevs von den Besatzern begann die Wiederbelebung des Werks. Bereits Ende März 1944 machten sich etwa zweitausend Arbeiter daran, das Werk wiederherzustellen, um es aus den Ruinen wieder aufzubauen. Von den 784 Räumlichkeiten blieben nur zwei unbeschädigt: die Sanitätseinheit und der Befestigungsbereich.

Im Jahr 1944 wurde das Werk in „Orden des Roten Banners der Arbeit, benannt nach A. Marti“ umbenannt und war dem Volkskommissariat der Schiffbauindustrie der UdSSR und seit 1946 dem Ministerium für Schiffbauindustrie unterstellt die UdSSR.

Im ersten Halbjahr 1945 wurden 22.384 Tausend Rubel für die Restaurierung der Anlage ausgegeben. Große umgebaute Werkstätten, Flächen und Nebengebäude mit einer Fläche von 46.224 m² wurden in Betrieb genommen, insgesamt führten die Fabrikarbeiter während der Restaurierungszeit 71.000 m² Gebäude wieder in Produktion. Gleichzeitig mit den Restaurierungsarbeiten stellten Schiffbauer Fertigprodukte für Länder her, deren Menge täglich zunahm. Auf den von den großen und kleinen Eimern der Böschungsanlage wiederhergestellten Liegeplätzen standen die ersten Schiffe zur Reparatur. Am 1. Mai 1945 bauten die Marsianer einen leistungsstarken Schlepp-Eisbrecher „Martiets“. Auf seiner ersten Reise brachte er aus Rumänien einen im Krieg erbeuteten Schwimmkran und zwei Lastkähne mit Material mit.

1946 - 1990

Tanker „Kazbek“

Zu Beginn des Jahres 1946 arbeiteten im Werk 12.000 Menschen. Es wurde viel Arbeit investiert, um die neuesten Technologien in den Schiffbauprozess einzuführen. Auch die Rationalisierung entwickelte sich weitreichend: Allein im Jahr 1946 beliefen sich die Einsparungen durch die Einführung neuer Rationalisierungsvorschläge auf fast 1,5 Millionen Rubel.

Der vollständig geschweißte Schiffbau wurde erfolgreich gemeistert und die Anzahl der Elektroschweiß- und Gasschweißgeräte erhöht. Technologen haben ein praktisches Design für einen Universalkopierer entwickelt und eine Methode zum automatischen Gasschneiden von Teilen für Rumpfstrukturen erfunden. Das automatische Schweißen, für das Fachpersonal geschult wurde, sorgte für eine Steigerung der Arbeitsproduktivität um das 6- bis 7-fache und eine deutliche Verbesserung der Produktqualität, und der Einsatz von Gartenscheren und anderen Brennschneidmaschinen reduzierte die Arbeitsintensität der Schneidarbeiten Blech 5 mal.

Für die erfolgreiche Umsetzung staatlicher Anordnungen und im Zusammenhang mit dem 50-jährigen Jubiläum des Werks wurde den Mitarbeitern des Unternehmens durch Erlass des Präsidiums des Obersten Sowjets der UdSSR vom 8. Februar 1949 der Lenin-Orden verliehen. Orden und Medaillen wurden an 275 Arbeiter, Ingenieure und Handwerker verliehen. Im selben Jahr wurde das Werk in „Orden des Leninordens, Orden des Roten Banners der Arbeit, benannt nach A. Marti“ umbenannt.

1949 wurde der erste Öltanker auf Kiel gelegt und 1951 der Kazbek-Tanker in Dienst gestellt, der nach der höchsten Klasse des UdSSR-Registers konstruiert und für den Transport von Erdölprodukten über eine Entfernung von bis zu 18.000 km vorgesehen war. Zum ersten Mal im sowjetischen Tankerbau wurden die Form- und Vollständigkeitskoeffizienten des Rumpfumfangs verwendet, um sicherzustellen hohe Geschwindigkeit Hub (bis zu 16 Knoten) beim Einbau stärkerer Motoren. Neu war auch der Einbau von zwei Hauptmotoren, die über ein hydraulisches Zahnradgetriebe betrieben wurden. Zu diesem Zeitpunkt war der Tanker das größte in der Nachkriegszeit gebaute Handelsschiff. In den Folgejahren baute das Werk eine Reihe ähnlicher Tanker.

Walfangbasis „Sowjetukraine“

Wurden dort in den ersten 20 Jahren des Bestehens des Werks nur 26 Schiffe gebaut, so erhöhte sich in der Nachkriegszeit und während der Restaurierung des Unternehmens das Produktionstempo deutlich. Der Bau einer großen Serie von Fischereifahrzeugen verschiedener Modifikationen und Dampfturbinen-Trockenfrachtschiffen wurde durchgeführt. Und Trockenfrachtschiffe mit Dieselmotoren wurden nach England, Deutschland, Norwegen, Kuwait und Belgien exportiert.

Gemäß dem Beschluss des Zentralkomitees der KPdSU und des Ministerrats der UdSSR vom 5. August 1956 wurde das Werk in „Orden von Lenin, Orden des Roten Banners der Arbeit“ umbenannt. Nikolaev-Werft benannt nach I.I. Nosenko“ und unterstand seit 1957 dem Wirtschaftsrat von Cherson.

In den fünfziger Jahren begann eine wissenschaftliche und technologische Revolution im militärischen Bereich. Dies war die Zeit der Entwicklung und Einführung von Atomwaffen und Raketentechnologie. Daher wurde 1956 der Bau von Kreuzern eingestellt. Die Führung erkannte den Bau von mit konventionellen Artilleriewaffen ausgerüsteten Schiffen als unangemessen an.

1957 wurde im Werk in einer feierlichen Zeremonie das erste sowjetische Flaggschiff der Walfangflottille auf Kiel gelegt – die einzigartige Walfangbasis „Sowjetukraine“, 1959 ging sie auf ihre erste Industriereise. Was Größe und Fülle moderner Technologie angeht, war sie weltweit einzigartig. Die Länge des Schiffes betrug 217,8 Meter, die Breite 27,8 Meter und die Geschwindigkeit 16 Knoten. Die Ausrüstung der Walfangbasis ermöglichte die Verarbeitung von 75 Walen pro Tag, was 35 Tonnen Walöl pro Fischerei ergab. Für die industrielle Erkundung wurde die Walfangbasis mit Navigationsgeräten und einem Hubschrauber ausgestattet.

Die nächste Phase der Werkstätigkeit war der Bau großer Trockenfrachtschiffe vom Typ „Leninsky Komsomol“ (auf dem das Leitschiff gebaut wurde). Cherson-Werft). Das erste Trockenfrachtschiff dieser Serie, das Motorschiff Fizik Vavilov, wurde 1959 in Dienst gestellt. Das Schiff ist ein Doppeldecker mit sechs Laderäumen, einem verlängerten Vorschiff und einem in der Mitte angebrachten Maschinenraum, 169,9 Meter lang und 21,8 Meter breit. Von 1959 bis 1963 baute das Werk eine Reihe von Schiffen nach diesem Projekt: „Fizik Lebedev“, „Poltawa“, „Frederic Joliot-Curie“, „Leninsky Pioneer“, „Polotsk“, „Red Banner“.

In den 1960er Jahren baute das Werk die Trockenfrachtschiffe „Perekop“, „Pridneprovsk“, „Baymak“, „Babuschkin“, „Nikolaev“, „Partizanskaya Iskra“, „Partizanskaya Slava“ und „Captain Vislobokov“. Auf diesen Schiffen wurden alle Dienst- und Wohnräume mit dekorativem Kunststoff aus einheimischer Produktion dekoriert, der wertvolle Baumarten ersetzte und so den Aufwand für Maler- und Endbearbeitungsarbeiten reduzierte. Das Trockenfrachtschiff „Partizanskaya Slava“ wurde auf der Ausstellung „EXPO-68“ in Montreal ausgestellt und fand großen Anklang.

Im August 1968 wurde das Werk in „Orden von Lenin, Orden des Roten Banners der Arbeit der Schwarzmeerwerft“ umbenannt.

In den 1960er Jahren bauten die Schiffbauer der Werft mehr als hundert Trawler der Mayakovsky-Klasse und 49 modernisierte Trawler der Pioneer of Latvia-Klasse. Außerdem wurden die Forschungsschiffe Akademik Knipovich und Akademik Sergei Korolev gebaut.

In den 1970er Jahren nahm der Bau von Exportschiffen deutlich zu. Fast alle Exportschiffe wurden vorzeitig an Kunden ausgeliefert. Das Frachtschiff „Tropico“ fuhr in den Hamburger Hafen, die „Nopal Argus“ wurde für Norwegen gebaut, die „Ikaros“ für England – alle diese Schiffe erfreuten sich auf dem Weltmarkt großer Beliebtheit.

Zu diesem Zeitpunkt war in der Welthandelsflotte eine große Anzahl neuer Arten von Spezialschiffen aufgetaucht, darunter auch solche mit horizontalem Frachtumschlag. Ein Merkmal solcher Schiffe ist die horizontale Aufteilung des Frachtraums, um eine einfache und bequeme Bewegung der Fracht entlang des Zwischendecks zu ermöglichen. Das Leitschiff dieses Typs, Kapitan Smirnov, ist das erste große sowjetische Gasturbinenschiff. Im Juli 1977 wurde es mit Feierlichkeiten in Nikolaev eröffnet. 1979 wurde das zweite Trockenfrachtschiff dieses Projekts, „Captain Mezentsev“, vom Stapel gelassen und an die Flotte des Landes ausgeliefert.

Das Werk baute weiterhin moderne Schiffe mit automatischer Steuerung und hoher Seetüchtigkeit und Leistung. Es wurden einzigartige schwere Flugzeugträger „Kiew“ und „Admiral der Flotte Kusnezow“ gebaut. Zu dieser Zeit konnten weltweit nur zwei Unternehmen mit ihrer technischen und technologischen Kapazität schwere Flugzeugträger bauen – die Black Sea Shipyard und das Werk in New York. Bis Ende der 90er Jahre hatte das riesige Schiffbauwerk 1.004 Schiffe verschiedener Typen gebaut.

1991 - 2005

Tanker Kriti Amber

Im Jahr 1991 wurde der schwere Flugzeugkreuzer „Admiral der Flotte der Sowjetunion Kusnezow“ an die Flotte ausgeliefert. In der Ukraine wurde ein Schiffbaukonzern gegründet, zu dem Unternehmen wie das Black Sea Shipbuilding Plant, der 61. Communard, das Chernomorsudoproekt Central Design Bureau usw. gehören.

Im Jahr 1992 gingen die Produktionsmengen im Werk stark zurück. Doch das Werk kommt aus einer schwierigen Situation heraus: In der Montage- und Schweißerei werden Abschnitte für Kühlschränke des Werks 61 Communards und ein Abschnitt für Trawler für das Werk Ocean hergestellt. Am 12. Februar wurde der erste Abschnitt der Bestellung 201 an die Qualitätskontrollabteilung übergeben und es wurde beschlossen, den auf der Helling befindlichen Flugzeugträger Uljanowsk zu kappen. Das erste Schiff der ukrainischen Marine, „Slavutich“, das von den Schwarzmeerbewohnern gebaut wurde, hisste die Flagge und nahm an Probefahrten teil. Der erste im Werk hergestellte Diffusionsapparat wurde an eine Zuckerfabrik in der Region Lemberg im Dorf Krasny geschickt.

1993 unterzeichnete das Werk einen Vertrag über den Bau von drei Tankern mit einem griechischen Unternehmen Avin International SA. Erster Tanker Kriti Amber, im Rahmen dieses Vertrags gebaut, 1994 vom Stapel gelassen. Im selben Jahr nimmt das Werk an einer internationalen Ausstellung in Izmir teil und präsentiert dort seine Produkte. Im Rahmen eines Vertrags mit dem griechischen Unternehmen wurden im Zeitraum 1995-2002 fünf weitere Produktetanker gebaut – Kriti Amethyst, Platinum, Pearl, Theodoros, Nicos. Im Jahr 2002 begann der Bau eines Getreideverarbeitungsterminals auf dem Gelände des Ausrüstungskais für Flugzeugträger.

Im Jahr 2003 begannen Verhandlungen über den Verkauf des Unternehmens. Die Anlage ist von der Liste ausgeschlossen strategische Unternehmen, nicht verkäuflich. Bis 2009 wurde im Unternehmen kein einziges Schiff gebaut.

Im Jahr 2004 wurde das Werk über die OJSC Nikolaev Small Tonage Shipyard verkauft. Die Brüder Oleg und Igor Churkin werden die Leiter der Holding. Die aktivste Phase des Unternehmenszusammenbruchs beginnt. Auf den Slipanlagen werden die äußeren Abstiegswege abgebaut und der Eichen- und Kiefernbodenbelag auf der Slipanlage „O“ entfernt. Die Ausrüstung von Montage- und Schweißwerkstätten wird in Metall geschnitten.

Im Jahr 2005 vermietete das Unternehmen seine Flächen hauptsächlich an Firmen und Auftragnehmer, die Schiffe reparieren. Von den 40.000 Arbeitern blieb tatsächlich nur der Verwaltungsapparat übrig – 2.000 Menschen.

Die morderne Geschichte

Teil des Korvettenrumpfs des Projekts 58250

Die Holding wurde 2009 gegründet Smart Maritime Group– die größte Schiffbauholding in der Ukraine. Die Holding vereinte die Schwarzmeerwerft und die Cherson-Werft. Im selben Jahr gewann die Werft eine Ausschreibung des Verteidigungsministeriums der Ukraine zur Erfüllung eines Auftrags zum Bau von Schiffen der Korvettenklasse für die ukrainischen Seestreitkräfte. Im Dezember 2009 wurde zwischen dem Verteidigungsministerium der Ukraine und der Schwarzmeerwerft ein Vertrag unterzeichnet, wonach bis 2026 der Bau von 10 Schiffen geplant ist. Das Werk mit vier Schiffen sollte vor 2018 gebaut werden, die Auslieferung des ersten Schiffs war für Ende 2012 geplant.

Das Leitschiff der Serie wurde am 17. Mai 2011 auf Kiel gelegt, aufgrund von Finanzierungsproblemen wurde der weitere Bau jedoch zeitweise fortgesetzt. In der Anfangsphase waren 29 ukrainische Auftragnehmer am Bau beteiligt, darunter 11 Ukroboronprom-Unternehmen.

Im November 2011 genehmigte das Ministerkabinett der Ukraine den Staat Zielprogramm Bau von Korvetten bis 2021. Das Programmbudget betrug 16 Milliarden Griwna (ca. 2 Milliarden US-Dollar), wovon 11 Milliarden Griwna für den Bau von Schiffen und 5 Milliarden Griwna für den Kauf von Waffensystemen und die Modernisierung von Stützpunkten vorgesehen waren.

Im Oktober 2013 erklärte der ukrainische Verteidigungsminister Pawel Lebedew, dass das Leitschiff des Projekts vor 2017 gebaut werden werde. Im Sommer 2014 teilte das Verteidigungsministerium der Werksleitung mit, dass eine Finanzierung des Korvettenbauprogramms im Jahr 2014 nicht vorgesehen sei.

Nach Angaben des Generaldirektors der Schwarzmeerwerft, Alexander Ostapenko, waren im Sommer 2014 alle Rumpfblöcke und die Hälfte der Aufbauten auf der Leitkorvette fertig. Entwickler der Korvette ist das staatliche Unternehmen „Forschungs- und Designzentrum für Schiffbau“ (Nikolaev). Im Jahr 2013 präsentierte Ukrspetsexport ein Modell der Korvette auf der 10. Internationalen Fachausstellung „Waffen und Sicherheit“.

Am 4. Mai 2015 wurde bekannt, dass die Schwarzmeerwerft die Umsetzung des Programms zum Bau von Schiffen der Korvettenklasse wieder aufnehmen wird. Dies wurde bei der Unterzeichnung eines Memorandums über den Ausbau der Zusammenarbeit zwischen Unternehmen in den Regionen Mykolajiw und Cherson mit dem Staatskonzern Ukroboronprom im Rahmen der Umsetzung von Verteidigungsaufträgen und sozioökonomischen Entwicklungsprogrammen bekannt. Die Baufinanzierung erfolgt durch Staatshaushalt und das Budget der Regionen Nikolaev und Cherson.

Im Mai 2015 ging ein Auftrag zur Schiffsreparatur ein Almeria im Auftrag des Unternehmens Concord Shipbuilding Corporation. Während Reparatur Auf dem Schiff wurden mehr als 75 Tonnen Rumpfstrukturen ausgetauscht, der Propellersteuerkomplex und die Laderaumabdeckungen repariert, das Schiff lackiert und die Maschinenraumausrüstung gewartet.

Gebaute Schiffe

Flugzeugträger

Kreuzer

Eisbrecher

Schlachtschiffe

Forschungsschiffe

Schwimmende Mutterschiffe

Schwimmdocks

U-Boote

Fischereifahrzeuge

Massengutfrachter

Tanker

Zerstörer und Anführer

Andere Klassen

Unternehmensmanager