Musta mere laevatehas: toodangu langus. Gakhk "Musta mere laevatehas" Nikolajevi laevatehas

Raskelennukitega ristleja "Baku" ristlemisel

Nõukogude valitsus hindas Musta mere laevatehase laevaehitajate tööd kõrgelt. Riigile tehtud suurepäraste teenete eest projekti 1143 juhtiva raskelennukeid kandva ristleja "Kiiev" loomisel pälvis ettevõte NSVL Ülemnõukogu Presiidiumi 19. septembri 1977. aasta dekreediga teise ordeni. Leninist. Eritellimuste peaehitaja Ivan Iosifovitš Vinnik ja monteerijate töödejuhataja N. Ya pälvisid Sotsialistliku Töökangelaste tiitli. Paljud insenerid ja töölised said kõrgete autasude ja auhindadega - Lenin ja riik. Ordenite ja medalitega autasustati 607 inimest.

Taime uus välimus

Tehase rekonstrueerimistööd jätkusid paralleelselt raskete lennukite ristlejate ja tsiviillaevade ehitamisega. Tootmisprotsessi ümberkujundamine võttis erilise mastaabi 70. aastate teisel poolel. Selle põhjuseks oli traditsioonilise sektsioonilise kere suurplokikooste peatselt kasutuselevõtt, mis juba piiras tehase tehnilisi võimalusi.

Suurtest plokkidest laeva kokkupanemise meetodi töötas Nevski tootmis- ja projekteerimisbüroo välja juba 1973. aastal tuumaelektrijaamaga lennukikandja 1160 realiseerimata projekti raames. Tegemist pidi olema laeva veeväljasurvega 80 tuhat tonni 60–70 lennukist ja helikopterist koosneva lennugrupiga. Need kolm lennukikandjat pidi ehitama Nikolajevisse, umbes 80ndate keskel.

Lennukikandja projekti 1153 kood "Kotkas" mudel Nevski disainibüroo muuseumis

Seejärel kujundati projekt 1160 ümber, et vähendada laeva omadusi. Veeväljasurve vähendati 70 tuhande tonnini ja õhurühma suurust. Tuumaelektrijaama hooldamise ajal pidi lennukikandja olema relvastatud laevatõrjekompleksiga P-700 Granit. Uue laeva projekt sai nimeks 1153 "Eagle" - erinevalt projekti 1160 lennukikandjatest ehitati ainult kaks "Kotkast".

Nii suure laeva ehitamine nõudis mitte ainult ellingu rekonstrueerimist, vaid ka laevade kokkupanemise protsessi kaasajastamist. Täielikult oli päevakorras Musta mere tehase varustamise küsimus kahe üle 500-tonnise tõstevõimega pukk-kraanaga, mida arutati raskete lennukite ristlejate ehituse alustamisega.

Laevaehitusministeeriumi initsiatiivil, mida esindas selle juht Boris Butoma, plaaniti sellised seadmed soetada Soomest. Tähelepanuväärne on nende suurte kraanade soetamise ja paigaldamise ajalugu. ChSZ-le pidi ostma kaks kraanat, kuid tsiviillaevade, sealhulgas kuivdokkide ehitamisele spetsialiseerunud Nikolaev Okeani tehase juhtkonnal oli soov üks kraanadest endale “tagasi võtta”. Anti isegi korraldus seda küsimust uurida. ChSZ-i esindajatel, ennekõike peainseneril ja seejärel direktoril Juri Ivanovitš Makarovil, õnnestus ettevõtlike "okeanlaste" algatus edukalt kustutada. Pärast mõningaid arvutusi sai hõlpsasti tõestatud, et Oceani tehase kuivdoki sein lihtsalt ei olnud mõeldud pukk-kraana paigaldamiseks, mille kaaluks hinnati kokku 3500 tonni.

1977. aasta alguses sõlmis NSVL väliskaubandusministeerium lepingu kuulsa Soome firmaga KONE, et tarnida kliendile kaks pukk-kraanat tõstevõimega 900 tonni. Ettevõte nõustus tarnima ka paigaldusseadmeid ja kolme väiksema tõstevõimega portaalkraanat, mis samuti plaaniti paigaldada ellingule number “0”. Lepingu maksumus oli tolleaegse hinnataseme juures muljetavaldav summa: üle 20 miljoni dollari.

Ostetud seadmete edukaks paigaldamiseks tuli tehases teha tohutult tööd. Lisaks oli väljakutseks ka suurte mitmetonniste konstruktsioonide mahalaadimise tagamine, mida transporditi mööda Euroopat spetsiaalsetel transpordipontoonidel. Sellest tulenevalt otsustasid nad rajada mõlemale poole ellingut kaks 70-meetrist kraanaroomikutega lainemurdjat. Nii tuli moodustada tehissadam mõõtmetega 150x70 meetrit - paljutõotava võimalusega kraanaruumi vastu võtta veeteel veetavat suuremahulist lasti.

Ellingu ettevalmistamise tööd tegi Odessa ettevõte Chernomorgidrostroy. Nikolajevisse saabus rühm kõrgelt kvalifitseeritud insenere ja spetsialiste, kes olid varem aastaid tegelenud Valge mere-Balti kanali rekonstrueerimisega, eesotsas Ivan Mihhailovitš Nagornõhhiga. Kraanaradade alla aeti kolmekümnemeetrised vaiad. Töö tegi keeruliseks kivimi keeruline profiil, mille sügavuse erinevused ulatusid 10–20 meetrini kuni 15 meetrini. Protsessi kaasati Nikolajevisse paigutatud 92. kaardiväe Punalipulise Krivoy Rog Laskurdiviisi sapöörid. Just nemad “lõigasid” sihipäraste plahvatuste abil maasse löödud vaiad vajalikule tasemele.

Tööd kulgesid graafiku kohaselt ja juba 1978. aasta sügisel oli Musta mere laevatehas esimese kraana vastuvõtmiseks valmis. Soomlased reageerisid nõukogude poole käsule vastutustundlikult. Nad teavitasid tehast regulaarselt tööde edenemisest, saates igakuised graafikud ja fotod. Laevaehitusministeerium kontrollis Musta mere tehase ehitust - muret põhjendati sellega, et Nõukogude Liidus polnud kellelgi varem nii hiiglaslike kraanade paigaldamise kogemust: näiteks oli vaja tõsta 2226 raskust kaubatala. tonni 110 meetri kõrgusele.

Esimese 900-tonnise pukk-kraana komponentide tarnimine pontoonil. Foto V.V Babichi raamatust “Püha Nikolause linn ja selle lennukikandjad”

Selliste keerukate seadmete paigaldamise pidid teostama Ukraina NSV paigaldus- ja eriehitustööde ministeeriumi spetsialistid Georgi Rubenovitš Bagratuni juhtimisel. Just tema projekti järgi, altpoolt kasvatamise meetodil, ehitati omal ajal Kiievi telekeskuse 300-meetrine torn.

Pukk-kraana veermikuga “jala” etteandmine transpordipontoonilt kai rööpa rööbastele. Foto V.V Babichi raamatust “Püha Nikolause linn ja selle lennukikandjad”

1978. aasta sügisel olid kõik ettevalmistustööd üldiselt lõpetatud – tehas oli vastuvõtmiseks valmis uusim varustus. 1979. aasta suvel saabus esimene kraana spetsiaalsele veetavale transpordipraamile. Septembris laaditi see kaldale ja algas paigaldus. Peagi saabus ka teine ​​kraana – kogu tellitud tehnika massi transportimiseks oli vaja nelja transpordipontooni. Kraana paigaldustööd tehti ööpäevaringselt. 1980. aasta jaanuaris tõsteti esimene kraana üles ja alustati teise kallal.

Kraana tõstetööd. Foto V.V Babichi raamatust “Püha Nikolause linn ja selle lennukikandjad”

Sellise keerulise protsessi käigus, mis samuti esimest korda läbi viidi, olid igati abiks konsultatsioonid ja nõuanded tootja – KONE enda – esindajatelt. Kurioosne oli olukorra juures see, et Nikolajev, mis oli NSV Liidu üks suuremaid laevaehituskeskusi, oli välismaalastele suletud. Saabuvad soomlased paigutati linna kaugemasse piirkonda, kust oli aga palja silmaga näha hiiglaslike rajatiste paigaldamist. Siit, otse hotellist, pakkusid külalised telefoni teel nõustamisabi. Hiljem kasvas see lugu mitmesuguste anekdootlike kuulujuttude ja oletustega - tehaselegendid saatsid hiljem “kuumad soome kutid” isegi Hersoni!

1980. aasta detsembris võeti kogu kompleks edukalt kasutusele.

TAKRide ehitamine jätkus

Samal ajal, kui Musta mere laevatehases ehitati peaaegu „tsükloopilise” konstruktsiooniga pukk-kraanaid, mis andsid ettevõttele lisaks ainulaadsetele võimalustele ka ainulaadse välimuse, jätkus raskete lennukitega ristlejate ehitamine.

Nõukogude sõjaväe juhtkonnas ja 70. aastatel. lennukikandjate ehituse, kasutamise ja rolli osas kodumaises lennukipargis ei jõutud üksmeelele. Enam-vähem selgelt esile kerkisid kaks erakonda, kellel oli selles küsimuses erinevad arvamused. Esimene, mis oli inspireeritud laevastiku ülema admiral Sergei Georgievitš Gorškovi ja kaitseministri marssal Andrei Antonovitš Grechko poolt, pooldas täisväärtuslike katapultidega varustatud lennukikandjate ning horisontaalsete õhkutõusmis- ja maandumislennukite ehitamist. Laevaehitusminister Boriss Evstafjevitš Butoma aitas neid aktiivselt.

Oponendid, kellest peamised olid NLKP kaitsetööstuse keskkomitee sekretär Dmitri Fedorovitš Ustinov ja kindralstaabi ülem marssal Nikolai Vassiljevitš Ogarkov, pidasid selliseid laevu riigi kaitse-eelarve jaoks liiga kalliks, mis oli juba niigi tugevasti koormatud. . Lennukikandjate arendamise vastaste sõnul oli problemaatiline nende sobitamine Nõukogude sõjalise doktriini alla, kus laevastik valmistus esialgu ülemaailmseks tuumasõjaks. Ustinovi ja Ogarkovi toetajad rääkisid, et lennukikandjad on eelkõige vahend kohalikeks sõdadeks kaugetel aladel ning Nõukogude mereväge ei tahetud sellistes konfliktides kasutada.

Pärast pikki vaidlusi jõudsime kompromissvariandile: ehitada projekti 1143 kolmas laev "Krechet" (tulevane "Novorossiysk") ja seejärel alustada projekti 1153 "Eagle" lennukikandjate ehitamist tuumaelektrijaamaga. . 1976. aastal kandis lennukikandjate tugirühm aga märkimisväärseid kaotusi – hukkusid marssal Grechko ja laevaehitusminister Butoma. Kaitseosakonna ülem oli Ustinov, kes suhtus selliste laevade ehitamisesse lahedalt.

Tulemuseks oli projekti 1153 “Eagle” kallal töö lõpetamine ja otsus ehitada projekti 1143 “Krechet” neljas raskelennukitega ristleja. Tõsi, erinevalt kolmest eelmisest oleks sellel laeval pidanud olema palju arenenumad elektroonilised relvad. Laeva lennugrupp pidi koosnema paljutõotavatest lennukitest Yak-41, mis olid kõigis aspektides paremad kui eelmine Jak-38. Läbivaadatud projekt, mida haldas Nevski disainibüroo, sai indeksi 1143,4 (hiljem lihtsalt 11434).

Pealisehitusploki paigaldamine ellingule

Laev lasti ellingule number “0” maha 26. detsembril 1978. Neljas raskelennukeid kandev ristleja sai nimeks “Baku”. Ehitusprotsess paranes oluliselt: tehas varustati nüüd kahe 900-tonnise kraana ja plaadilähedase plaadiga, millel sai valmistada suuri, kuni 1500 tonni kaaluvaid plokke. 1982. aasta alguses moodustati esimest korda kodumaise laevaehituse ajaloos libisemisvastasele plaadile ja paigaldati uute kraanade abil ellingule kaks plokki: suuremõõtmeline ahtriplokk kaaluga 580 tonni ja pealisehitusplokk kaaluga. 830 tonni.

Taime panoraam. Vaade pukk-kraana kabiinist sisustamise muldkehale

Paralleelselt 104. tellimuse ehitusega (nagu Bakuu oli tehase dokumentatsioonis märgitud) viidi lõpule suuremahulised remonditööd Big Bucket'i põhjatammil, kus laevad pidid vee peal valmis saama. 31. märtsil 1982 lasti vette raskelennukitega ristleja Bakuu. Laeva stardikaal ulatus 19 tuhande tonnini. Erinevalt ellinguperioodist hilines vee peal valmimine. Esiteks olid selle põhjuseks projekti tavapärased muudatused ja nendega seotud arvukad muudatused.

"Baku" ehitamisel

"Baku" erines oluliselt kolmest eelmisest laevast. Laevatõrjekompleksi P-500 Granit kanderakettide arvu suurendati 4 kaksikheitjalt 6-le, mis andis 12 raketti salves võrreldes varasema 8-ga. Esimest korda sai Bakuu erinevalt varasematest lennukit kandvatest ristlejatest oli varustatud konstruktiivse kaitsega. See kaitses angaari seinu ja raketikeldreid. Selle kogumass ulatus 1700 tonnini. Arvutuste kohaselt suudaks Bakuu teoreetiliselt taluda 10–12 Harpoon raketi või 6–8 tabamust. tiibraketid"Tomahawk" laevavastases versioonis. Lähipiirkonna õhutõrjet pakkusid uusimad Kinzhali õhutõrjeraketisüsteemid.

Bakuus testiti ka kiirgust neelava katte "LAK" pealekandmise tehnoloogiat – see loodi 100-110 eraldiseisva kihi spetsiaalsete komponentide pealekandmisel pealisehitise välispindadele kompleksselt. tehnoloogiline skeem. Kogupindala, millele LAC-i rakendati, ulatus 2400-ni ruutmeetrit. Operatsioon tehti suveperioodidel 1985–1986.

"Baku" lahkub merekatsetele

Muudatused, samuti häired komponentide ja seadmete tarnimisel viisid selleni, et Bakuu alustas sildumiskatseid 6. juunil 1986, see tähendab 7 aastat ja 5 kuud pärast munemist. 4. detsembril 1986 lahkus ristleja Sevastopoli poole. Seal läbis ta põhja puhastamiseks ja värvimiseks kuivdokkimise ning 1987. aasta jaanuaris alustas ta merekatseid, kus saavutas kiiruse 30,5 sõlme. Riigikatsed algasid aprillis. Nende käigus registreeriti mitmeid puudusi uusimates õhutõrjerakettide ja raadioelektroonikaseadmetes, sealhulgas probleemid Kinzhali kompleksiga. Sellest hoolimata allkirjastati vastuvõtuakt 11. detsembril 1987. aastal. Kõik katsete käigus avastatud vead plaaniti ristleja töö käigus kõrvaldada. Kokku möödus munemise hetkest kuni laevastikule üleandmiseni 8 aastat, 11 kuud ja 5 päeva.

1988. aasta aprillis viidi “Baku” alaliste valmisolekujõudude hulka ja alustati ettevalmistusi üleminekuks põhja poole. 7. juunil lahkus ristleja Sevastopolist, alustades oma merereisi. Juba Vahemerel jälgis ristleja satelliitsihtmärkide määramissüsteemide ja laevastiku keskjuhatuspunktist tulevate andmete abil Ameerika tuumajõul töötavat lennukikandjat Dwight Eisenhowerit, olles 7-minutilise valmisolekuga Granites lendu lasta. . Pärast kõnesid Süüria Latakia ja Tartuse sadamatesse ning Euroopast mööda minnes jõudis Bakuu 17. detsembril 1988 Severomorski.

Jak-141 "Baku" tekil

Aastatel 1989–1990 Ristleja viis läbi arvukalt laskeharjutusi ja -harjutusi, sealhulgas harjutas maandumist. 4. oktoobril 1990 nimetati ta ümber "Nõukogude Liidu laevastiku admiral Gorshkov". 1991. aastal jätkus raskelennukitega ristleja teenindamine, kuigi väiksema intensiivsusega. 21. septembril maandus oma tekile esimest korda uusim vertikaalselt õhkutõusva ja maanduva hävitaja Yak-141. 5. oktoobril teise testimise ajal prototüüp Lennuk põles kõva maandumise tagajärjel läbi – piloot katatapuleeris. Sellest sai ettekääne selle paljutõotava lennuki kogu tööprogrammi sulgemiseks.

Põlenud jak-141 "Baku" tekil

1992. aastal saadeti “Gorshkov” remonti, mis rahapuuduse tõttu võttis kaua aega. 1995. aastal paigutati see Rostisse (Kola laht) pikaajaliseks ladustamiseks. Võib-olla oleks Gorškovit tabanud kadestamisväärne saatus, kui see vanametalliks utiliseerida, kuid India tundis selle uue laeva vastu põhimõtteliselt huvi eesmärgiga see omandada ja ümber ehitada “klassikaliseks” lennukikandjaks. Ristleja viidi üle ettevõttele Sevmash, lepingu lõplik allkirjastamine India poolega toimus 2000. aasta sügisel. "Gorshkov" pidi läbima radikaalse muudatuse: sellest lammutati peaaegu kõik relvad.

Lennukikandja "Vikramaditya" on Sevmaši tehases rekonstrueerimisel

Laev sai tugeva lennuplatvormi koos hüppelaua ja aerofinisheritega. Ka siseruumides on tehtud suuri ümberehitusi. Tööd laeval algasid 2004. aastal. Esialgu pidi Vikramaditya-nimelise lennukikandja üleviimine Indiasse toimuma 2008. aastal, kuid tohutu töömahu ja mitmetes kaitsetööstuses valitsenud kriisi tõttu, mis kogesid täielikult kõiki kaitseväe kokkuvarisemise tagajärgi. Nõukogude Liit, lükati see mitu korda edasi. India sai täielikult ümberehitatud ja moderniseeritud laeva 2013. aasta juulis – eelmisel 2012. aastal merekatsetuste käigus tekkinud katla rikke tõttu viibis see protseduur veel aasta võrra. Ristleja õhugrupp koosneb kandjatel põhinevatest hävitajatest Mig-29K, Mig-29KUB ja helikopteritest Ka-28 ehk Sea King kokku 30–36 ühikuga. 2013. aasta novembris lahkus lennukikandja oma uude töökohta.

Nii jäi neljast Nikolajevi Musta mere laevatehases ehitatud esimese põlvkonna raskelennukeid kandvast ristlejast kolm metalli: “Kiiev” ja “Minsk” on Hiinas muuseumide ja meelelahutuskeskustena ning neljas jätkab. teenima peaaegu ettenähtud otstarbel, siiski välisriigi lipu all.

India mereväe lennukikandja "Vikramaditya".

1980. aastate alguses. Musta mere tehas on alustanud täiesti uue konstruktsiooniga lennukit kandvate laevade ehitamist.

Ajaloos ei ole palju näiteid, kui riik kaotas sõjas kaotamata vabatahtlikult arenenud tehnoloogiad, teaduse ja kõrgtehnoloogilise tootmise. Riik sukelduda koopaelusse, primitiivsesse ja lootusetusse eksistentsi - see on tavaliselt okupantide eesmärk, keelata tehnoloogilise tööstuse areng - see on sõja võitjate nõue.

Kuid millised olid oma riigi vaenlased “iseseisva” Ukraina juhid, kelle abiga kaotas riik kõik eelmiste põlvkondade mõistuse ja pingutustega võidetud saavutused!

Ajaloo tahtel jäid pärast liidu kokkuvarisemist peamised laevade ehitamise võimsused Ukrainasse - nii sõjalised kui ka kaubanduslikud, tankerid ja kalalaevad.

Nikolajevi visiitkaardiks olid kolm tohutut tehast - Musta mere laevaehitustehas, nemad. 61 kommuuni, "Ookean". Nad olid uhked. Linna kutsuti üsna tuttavalt "laevaehitajate linnaks". Tehnoloogia tipp oli kahtlemata nendes tehastes ehitatud sõjalaevad.

Hävitajad ja suured allveelaevad, ründelaevad juhitavad raketiristlejad ja muidugi kuulsad lennukikandjad - kõik see oli tunnistus kõrgeimatest saavutustest disaini, radari, raketiteaduse ja elektroonika valdkonnas.

Laevaehituse vajadused tingisid vajaduse arendada turbiinmootorite tootmise tehnoloogiaid, luua uusi materjale, täiustada keevitustehnoloogiaid ja elemendi alus raadioelektrooniliste komplekside jaoks. Pole asjata, et kümned uurimisinstituudid, disainibürood ja nendega seotud tööstused, mis ei asu ainult Nikolajevis, töötasid laevaehituses.

Tänapäeval on vapustav ka tolleaegne laevaehituse tempo. Kuulus TAKR "Novorossiysk" veeväljasurvega üle 40 tuhande tonni lasti käiku kolm aastat pärast projekti heakskiitmist ja kolm aastat hiljem võeti see kasutusele NSVL mereväkke.

Ainus praegu väidetavalt Nikolajevi varudele ehitatav sõjalaev, 20 (kakskümmend!) korda väiksema veeväljasurvega Ukraina korvett, on püstitatud juba üle kümne aasta, kuid isegi tulevase aluse piirjooned pole näha. .

Viimase neljakümne nõukogude aasta jooksul 1950–1991 ehitati Musta mere laevatehases üle 500 laeva, üle tuhande 61 kommunari järgi nime saanud tehases, isegi suhteliselt uues ookeanitehases õnnestus ehitada üle kolmesaja kaasaegse kuivlaeva. kaubalaevad, tankerid, traalerid ja teadusuuringute laevad.

Laeva vettelaskmine oli siis tehase mastaabis sündmus ja alles hiiglasliku unikaalse lennukikandja tüüpi aluse vettelaskmisega kaasnes väike reportaaž riiklikust meediast ja mõne kõrge kaitseministeeriumi esindaja saabumine. .

Laevaehituse piin oli valus ja pikaleveninud.

Vahetult pärast liidu kokkuvarisemist peatati lennukikandja Uljanovski ehitamine, millest pidi saama võimsaim tuumajõul töötav Nõukogude lennukikandja ja mis löögijõu poolest suudaks täielikult vastu pidada Ameerika lennukikandjatele Enterprise ja Nimitz. . Selle korpus oli moodustatud juba siis, kui otsustati Ukrainale ja Venemaale enam mittevajalike laevade ehitusprogramm täielikult likvideerida.

Mõned Norra ettevõtjad ilmusid tehasesse ja tegid ettepaneku ehitada tehasesse mitu Panamaxi (Panama kanali ületamiseks sobivad laevad). Nende ehitamiseks oli hädasti vaja vabastada elling, millele Uljanovski ehitati. Samal ajal ilmusid edasimüüjad pakkuma hea hind metalli jaoks, millesse lõigatakse lõpetamata lennukikandja.

Lääne petliku juhtimise süsteemis kogenematud tootmisjuhid hakkasid Uljanovski tükeldamisega innukalt raha teenima.

Ütlematagi selge, et kui laev muutus lõigatud metalli hunnikuteks, kadusid silmapilkselt nii Panamaxi kliendid kui ka vanametalli kliendid.

Väärtlikum saatus tabas lennukikandjat Varyagi, mis 90ndate alguseks oli vette lastud ja juba vee peal valmimas.

Nõukogude laevaehituse roostetanud monumendi, mille tegelik maksumus oli 2-3 miljardit dollarit, ostsid hiinlased naeruväärse 20 miljoni dollari eest. Väidetavalt oli see laev mõeldud ujuvaks kasiinoks.

Kui see laev Hiinasse tarniti, selgus, et Kesk-Kuningriigi ettenägelikud ostjad võtsid pooleli jäänud laevale välja ka kogu tehnilise dokumentatsiooni, mis andis võimaluse see Hiinas komplekteerida. Varyag sai Ameerika mereväele peavaluks, saades esimeseks Hiina lennukit kandvaks ristlejaks Liaoningi nime all.

Musta mere laevatehases lennukikandjate ehitamise võimaluse lõplikuks sulgemiseks ehitati tehase varustuskaile Nibuloni firma hiiglaslik viljaterminal, mis lõikas läbi kai seina.

Võib-olla just tema teenete eest Ukraina laevaehituse hävitamisel lubati Ukraina viljakauplejal Nibulon kaubelda teraviljaga üle maailma.

Aga Nikolajevi laevatehas täna?

Isegi pärast Suurt Isamaasõda õhku lastud varud ja läbipõlenud töökojad ei olnud tegurid tootmise lootusetust hävitamisel.

Evakueerimisel säilinud varustus ja dokumentatsioon, sõjast naasnud kogenud käsitöölised, tagastatud varustus - kõik see aitas mitte ainult taastada mitme aasta jooksul kaotatut, vaid ka suurendada laevade ehitust, viies selle uuele tasemele.

Evakueerimisest Nikolaevile tagastatud Nikolajevi Laevaehitusinstituut ja seejärel äsja organiseeritud laevaehitustehnikum andsid välja märkimisväärse hulga spetsialiste, üliõpilased omandasid kõige arenenumad tehnoloogiad ja viidi kohe tootmisse. Nikolajevi laevaehitajatest said standardite kehtestajad mitte ainult NSV Liidus, vaid kogu maailmas.

Mis täna toimub?

Vaatepilt kadunud tehastest on sama traagiline kui kunagise tsivilisatsiooni varemed. Töökodade varemed, külmunud hiiglaslikud kraanad varude kohal, tööstusrajatiste roostes jäänused... Selline nägi Rooma välja ilmselt sajandeid pärast barbarite vallutamist, kui talupoegade kitsed ja hobused karjatasid suure riigi varemetel koos templite ja templitega. paleed.

Ja kõik eksperdid kordavad üksmeelselt, et hävitamisprotsess on jõudnud pöördumatusse faasi, võimalus taastada Nikolajevis laevade ehitamine on suure tõenäosusega igaveseks kadunud. Kogu dokumentatsioon läks kaduma, varastati või müüdi. Kõik konstruktsioonid hävitati ja hävitati - dokkidest kuni tohutute kraanadeni. Lõigati ja müüdi kõik seadmed, laborid, mõõtetsehhid, tööpingid ja automatiseeritud liinid. Täielikult hävis projekteerimisbaas, hävis laevade projekteerimise süda - keskuse projekteerimisinstituut, projekteerimisbürood ning uusi materjale ja tehnoloogiaid arendavad uurimisinstituudid.

No kõige tähtsam on see, et nende ettevõtete tööjõupotentsiaal on täielikult kadunud, keegi ei koolita aastaid oma oskusi täiendanud tehnolooge ja projekteerijaid, keevitajaid ja komplekteerijaid, on lahkunud, kolinud ja asendajat sisuliselt pole. nende jaoks.

Kunagi töötas Nikolajevis laevaehitustööstuses umbes sada tuhat inimest.

Täna rändab mitusada valvurit ja turvameest sadadel aakritel vabal maal ja rohtunud dokkidel. Kolm tehast annavad väikelaevade remondis kokku umbes kahe-kolme tuhande töötaja. Viimane võimalus tootmist jätkata oli Dmitri Rogozini külaskäik 2013. aastal, vahetult enne Euromaidani.

Siis mõtles Venemaa riigile lennukikandjapargi loomisele. Ja ta pidas Nikolajevit tõsiselt selle taaselustamise aluseks. Oli selge, et nendele varemetele elu sisse puhumiseks miljardeid dollareid ja kogu Euraasia teaduslike koolkondade ühendamist. majandusliit(EAEU). Kuid Euromaidan ja sellele järgnenud riigipööre tegid neile headele kavatsustele lõpu.

Euroopa integratsiooni ja euroopalike väärtuste häälekate loosungite all on Ukraina ilmselt lõpuks arenenud tehnoloogia ja oma teadusliku koolkonnaga riikide hulgast välja langenud.

Kogu maailm, hinge kinni hoides ja nördimusest tardunud, muretses maailma tsivilisatsiooni pärli – Palmyra – barbaarse hävimise pärast.

ISISe religioossed fanaatikud, kes olid kitsarinnalised ja vihkavad tulnukat ja mõistmatut, lasid õhku ja koputasid raudkangidega inimkonna ajaloo hindamatuid aardeid.

Kuid millegipärast ei arva keegi, et Ukrainas on võimule saanud samad barbarid, kes vihkavad teaduse, tehnika ja tööstuskultuuri saavutusi kui arusaamatuid ja võõraid...

Nende käed hävitavad järjekindlalt seda, mida nad põlglikult kutsuvad "nõukogude konkurentsivõimetuteks koletisteks". Ukraina tööstuse kõrgtehnoloogilisemad sektorid langesid nende euroopalike kostüümides metslaste ohvriks.

Nende kitsas mõistus ei suuda mõista, et teadust ja tootmist tappes jätavad nad Ukrainast ilma, mille eest nad oma armastust vannuvad, homme ja väljavaated tulevastele põlvedele.

Aktsiaseltsi Black Sea Shipyard pankrot on välja kuulutatud. Vastava otsuse tegi Nikolajevi oblasti majanduskohus. Ukraina kohtusüsteemi pressikeskus teatas sellest kolmapäeval, 4. juulil.

Märgitakse, et tehasel on pikka aega olnud rahalisi raskusi. 2015. aastal viidi sisse tehase saneerimismenetlus, kuid võlgniku maksevõime taastamise meetmete süsteem ei suutnud võlgniku pankrotti ära hoida.

3. juulil lõpetati kohtuotsusega saneerimismenetlus, kuulutati välja tehase pankrot ja algas ettevõtte likvideerimine.

Otsuse kohaselt loetakse saabunuks pankrotistuja kõigi rahaliste kohustuste täitmise tähtaeg.

Peatatakse trahvide (trahvid, trahvid), intresside ja muude majanduslike sanktsioonide kogunemine pankrotistuja igat liiki võlgadele. Pankrotihalduril ei ole täiendavaid kohustusi (eelkõige tasuda makse ja tasusid (kohustuslikud maksed), välja arvatud likvideerimismenetlusega kaasnevad kulud.

Pankroti välja kuulutatud võlgniku varale määratud arestid ja muud piirangud sellise võlgniku vara käsutamisel tühistatakse. Uute arestide või muude pankrotihalduri vara käsutamise piirangute kehtestamine ei ole lubatud.

Alates päevast, mil majanduskohus teeb võlgniku pankroti väljakuulutamise ja likvideerimismenetluse algatamise, lõpevad pankrotti juhtorganite volitused pankrotti juhtida ja tema vara käsutada, pankrotistuja juht vabastatakse sellega seoses. ettevõtte pankrotiga ja pankrotistunud vara omaniku (omanike) volitused lõpevad.

Tehas on osa laevaehitusettevõttest Smart Maritime Group (SMG, Ukraina), mis asutati 2009. aastal Smart Holdingu merendusvarade haldamiseks. Smart Holdingu kasusaaja on ärimees ja poliitik Vadim Novinski.

Lõuna-Bugi suudmes asuvas piirkonnakeskuses (500 tuhat elanikku) Nikolajevis on esimestest minutitest tunda rasket tööstuslikku vaimu. Magnitogorski või Jekaterinburgi Uralmaši linnaosaga on midagi peenelt ühist – ja see pole juhus. Potjomkini poolt 1788. aastal Püha Nikolause laevatehasena (kelle päeval Otšakov paar kuud varem vangistati) asutatud linn muutus peaaegu kohe Musta mere peamiseks laevaehituskeskuseks, mis 20. sajandiks oli kasvanud ülihiiglaseks. kolme laevatehasega (61 Kommunardi nime saanud sõjatehas ja Musta mere tehas, tsiviil "Ookean"), mis ehitasid ristlejaid ja lahingulaevu, ookeanil liikuvaid puistlastilaevu ja tankereid ning NSV Liidu viimastel aastatel isegi lennukikandjaid.
Sõjatehased elasid üle kaks maailmasõda, kuid ei pidanud vastu üleminekule turumajandusele ja Ukraina iseseisvumisele – Ukraina ei vaja lennukikandjaid ning ristleja või hävitaja ehitamiseks pole lihtsalt raha. Ja kuigi Nikolajev püsib üldiselt vee peal tänu Okeanile ja alumiiniumoksiidi rafineerimistehasele, jätab see äärmiselt sünge mulje.

Nikolajev asub poolsaarel Lõuna-Bugi ja sellesse suubuva Inguli jõe vahel ning põhjas (Inguli poolelt) asub 61 Kommunara tehas ja lõunas (Bugist) Musta mere tehas. Esimeses osas uurime keskväljakut ja esimest kahest selle lähedal asuvast tehasest ning teises osas jalutame läbi vanalinna ja jõuame teise tehaseni.

Sõitsime Odessast Nikolajevisse ja otsustasime autot ära kasutada - nimelt kaldume marsruudilt kõrvale ja imetleme linna teisest küljest, Korenikha külast. Teine kallas osutus lisaks kõrgeks ja esimesest keskuse vastas olevast peatusest avanes selline vaade:

Vana linnaosa paraku ei paista - esiteks ei ulatu kaldale ja teiseks on see enamasti ühekorruseline. Allpool ei ole muidugi mitte Southern Bug ise, vaid selle suudmeala, Musta mere laht, mis ulatub 80 kilomeetri ulatuses rannikule. Selles suhtes meenutab Nikolajev Murmanski.
Selja taga on erasektori piirkonnad, mida marsruut läbis:

Ja ees paistavad Musta mere laevatehase ellingude siluetid:

Sõitsime veel paar kilomeetrit ja viinamarjaistanduste vahelt leidsime kuhja, mille peale kohe ronisime. Siit oli vaade juba selline:

Musta mere laevatehas moodustati kahest aastatel 1895-97 ehitatud tehasest - Musta mere laevatehasest endast ja Prantsuse-Belgia mereväe laevatehasest. Temast sai nõukogude aeg NSV Liidu peamine sõjalaevatehas ning 1920-30-ndatel ja 1950-80-ndatel liikus see enesekindlalt maailmas sõjalaevaehituse liidriks saamise suunas: näiteks sõja eelõhtul maailma suurimad lahingulaevad. pandi siia maha" Nõukogude Venemaa", "Nõukogude Ukraina" ja "Nõukogude Valgevene", mis oleksid olnud suuremad ja võimsamad kui kuulsad Jaapani "Yamato" ja "Musashi" ... kuid enne sõda õnnestus neil teha ainult kered ja siis okupeeriti Nikolajev. sakslaste poolt olid aga megalahingulaevad tupikharu, kuid 1980ndatel hakati siin ehitama midagi lahedamat - ehtsaid lennukikandjaid Tehas suutis toota kolm lennukit kandvat ristlejat (Admiral Kuznetsov, Admiral Gorshkov ja. Varyag), millest jäi Venemaa laevastiku koosseisu vaid admiral Kuznetsov, kelle isa pildistas isegi kalalaevalt ekspeditsiooni ajal Barentsi merele - laeva pikkus on eelõhtul üle 300 meetri perestroika ajast ehitas ChSZ juba oma Ameerika kolleegidele vastavaid täismahus lennukikandjaid... kuid juhtlaeva "Uljanovsk" ehitamine ei jõudnud õigeks ajaks valmis.

Tänapäeval töötab tehas mitte rohkem kui 5% võimsusega, kuid selle hiiglaslike kraanadega elling (tõstevõime kuni 1000 tonni, pikkus - 130 meetrit) jätab kustumatu mulje. Need kraanad on nähtavad peaaegu kõikjalt linnast ja kümne kilomeetri kaugusel ümbritsevatest steppidest, jäädes Nikolajevi kõrghoone dominandiks. ChSZ rääkis loost lähemalt oma ajakirjas Periskoop- fotodega ja palju karmim.

Veel mõned vaated üle lahe linnale:

Musta mere laevatehasega tutvume lähemalt järgmise osa lõpus, aga praegu läheme keskusesse, teise laevatehasesse. Lahe kaldal on valdavalt kõrghooned, kuid paari kvartali kaugusel algab vanalinn. Admiralskaja tänav kulgeb paralleelselt Inguluga, mille alguses kohtub see Laevaehituse ja laevastiku muuseumiga:

Muuseumi endasse me ajapuudusel sisse ei läinud (ja tundub, et esmaspäeval on see suletud, kuigi uks on lahti), kuid hoone on ehk kõige huvitavam vanalinnas - Musta mere peakorter. Laevastik ülemjuhataja residentsiga (1794). Sel aastal sai Nikolaev Musta mere laevastiku peamiseks baasiks - siiski vaid 10 aastaks, kuni selle asendas selles ametis Akhtiar (tuntud paremini kui Sevastopol, mis kandis aastatel 1797–1827 ebatavalist nime).
Muuseumi ees on allee, kus on mereväe komandöride rinnad:

Tiibade lähedal asuvates hoovides on kõikvõimalik mereväe varustus. Paremal tiival on see:

Ja sõna otseses mõttes väljaku nurgal (raam võeti sealt) - Tškalovi Vene Draamateater 1880. aastatest pärit hoones:

Üldiselt on revolutsioonieelsed teatrihooned Venemaal väga haruldased, tavaliselt on teater ise oma hoonest 100 aastat vanem. 1934. aastal. Elegantset revolutsioonieelset arhitektuuri ilma proletaarse paatoseta on imelik näha läbinisti proletaarses Nikolajevis:

Peaväljak koosneb kahest sümmeetrilisest väljakust, mida eraldab laskumine muldkehale. See, mille nurgal teater seisab - Lenini väljak ja teatri portikuse vastas - hiiglasliku linnavalitsuse lõpp:

Teatri külgfassaadi vastas on oma aja kohta väga hea Hruštšovi sidemaja:

Teisel pool on langevarjurite väljak, mida kaunistab kaasaegne Niguliste kabel, mille taga paistab igav regionaaladministratsiooni hoone:

Väljaku keskel on monument samadele langevarjuritele, kes vabastasid Nikolajevi Konstantin Olšanski juhtimisel. Üldiselt kasutati Musta mere sadamate eest peetud lahingutes rohkem kui üks kord vägede maabumise tava kõige olulisemate objektide hõivamiseks, mis on üldiselt määratud kangelaslikule surmale - samamoodi loodi Novorossiiski kuulus "Malaya Zemlya". . Siin saabusid aga peajõud kiiresti – ja ometi jäi 68-st dessantmehest ellu vaid 11 ja needki olid enamasti raskelt haavatud. Surma sai ka komandör ise. Monument ise lähedalt Ma ei mõelnud seda maha võtta, nii et annan uuesti foto lingi periskop.su .

Väljakute nurgal on väga ilus stalinistlik maja:

Lenini väljakult mitte kaugel Ingula valli:

Administratsiooni lõpus asuv park on ehk Nikolajevi kõige hoolitsetum koht. Monument kolonel Mihhail Falejevile, kes ehitas vürst Potjomkini ülesandel Nikolajevi laevatehase, mille kraanad (ehk siis 61 Kommunardi tehas) on taustal:

Ankur, lihtsalt ankur:

Ja muldkehaga paralleelselt ulatus nõukogude majade "üks fassaad":

Muldkeha sulgeb Nikolajevis sündinud admiral Makarovi mälestussammas. Admirali taga on kahekümnenda sajandi alguse maleklubi, mida kasutatakse siiani sihtotstarbeliselt.

Muldkeha on väga lühike, kuid oma kõrguse tõttu ei tundu see nii kitsas kui Hersoni muldkehad:

Mulle väga meeldis valge lill, õigemini sealt alla viiv trepp:

Vaade üles – pöörake tähelepanu sammude kujundusele:

Allpool on Ingul, väike jõgi, millel seisab ka Kirovograd. Suu kohal on tõstesild, mille taga on Bug Bay avarus:

Natuke kõrgemal on jalakäijate sild pontoonidel, jälle tõstesild ning selle taga on kraanad ja Kommunardi 61. tehase mahajäetud hooned. Seetõttu kasutatakse "toodete" väljatoomiseks tõstesillasid:

61 Kommunardi nimeline tehas on vana Nikolajevi laevatehase otsene järeltulija, mis loodi 1920. aastal nelja ettevõtte ühinemisel: Trestmorsud (Merelaevaehitustrust), Russud (Vene Laevaehitusühing), Remsud (laevaremonditehas), Temvod ( toru- ja elektromehaanilised tehased) ning sai oma hääldamatu nime tehase 61 töötaja mälestuseks, kelle valged 1919. aasta novembris maha lasid. Nõukogude ajal ehitas tehas sõjalaevu - hävitajaid, allveelaevu, ristlejaid. Nüüd näeb see välja surnud, kuigi töötab kümne protsendiga oma võimsusest.

Läheme alla tehase sadamasse. Mees maalib vee ääres paati:

Kalurid risustatud kaldal:

Vaade taimele sillalt avaneb järk-järgult ning vallimäelt kõndides on taime peamine “atraktsioon” peidus raami paremal küljel asuva doki taha. Kuid see on nähtav ka muldkehast:

Lõpetamata ristleja "Ukraina", millest pidi saama Ukraina laevastiku lipulaev. 1984. aastal Admiral Lobovina vallandatud oli see Venemaa Musta mere laevastiku praeguse lipulaeva Moskva ristleja vend. Laevastik jagati lõpuks vennalikult ja 75% valmis ristleja viidi koos tehasega uude riiki. 1990. aastate keskpaigaks viidi selle valmisolek 95%-ni ja siis sai raha otsa. Selle saatust pole juba poolteist aastakümmet määratud - kas sellest saab osa Ukraina laevastikust või müüakse see kellelegi (Venemaale, Hiinale, Indiale) või lõigatakse see lihtsalt ära, mitte eelarve , vaid laeva kere ise. 2010. aasta juunis näis Ukraina olevat ristleja lõplikult hüljanud, kuid ka Venemaa ei kiirusta seda ostma – hind vananenud laeva eest tundub meie sõdalastele ebaadekvaatne.

Mahajäetud ristleja... Haletsusväärsemat vaatepilti on raske ette kujutada. Sellest masinast võis külma sõja ajal saada tõeliselt hirmuäratav relv, selle projekti laevu nimetati "lennukikandjate tapjateks". Ja suurus on muljetavaldav - ristleja pikkus on peaaegu 180 meetrit. Ja siin see on mahajäetud, nagu tarbetu asi, nagu mänguasi... Mõeldes, et paljud Kiievis ja Lääne-Ukrainas tunnevad siiralt rõõmu nende tehaste kui “mäda nõukogude” pärandi üle, lähevad rusikad kokku.
Ristleja kõrval on tühjad ja roostes ellingud:

Tagasi vaadates:

Mööda langevarjurite väljakut viib vana vabriku tara - kunstlik kuru:

Kus me käisime:

Väga ilus müüritis:

Pealtvaade:

Taim ulatub mööda Ingulit kilomeetreid ja langevarjurite väljakult tuleb veel jõuda tehase administratsioonini - sissejuhatavas kaadris on selle tornikiiver siiski hästi näha. Sõidame mööda Admiralskajat:

Ja siin on Admiraliteedi – on lihtne arvata, et see on revolutsioonieelne (isegi laev tornikiivri otsas), kuid tegelikult on see aastast 1951. Üks muljetavaldavamaid tehasehooneid, mida ma kunagi näinud olen. Valvuritädi vaatas mind verandalt silmi maha võtmata, aga kui ta mu kaamerat nägi, siis ta millegipärast rahunes ja läks koju. Sellist reaktsiooni pole ma tehastes näinud ei Venemaal ega Ukrainas.

Tehase juhtkonna ees on kole hooletusse jäetud plats, mida ma isegi ei pildistanud, ja endise mereväeosakonna 1840-50 hooned, kus praegu asub ehituskolledž. Haldushoone:

Endised vana mereväe kasarmud:

Ja tehase “fassaad” on kogu pikkuses huvitavalt kujundatud. Infot on ka matka kohta ümber tehase perimeetri

Musta mere laevatehas - laevaehitusettevõte, mis asub Ukrainas Nikolajevis ja on mõeldud peamiselt kuni 120 tuhande tonnise kandevõimega sõja- ja tsiviillaevade seeriaehituseks. Ettevõte asutati 1897. aastal, Tsaari-Venemaa ajal ja tegutseb meie ajal edasi. Tehase eksisteerimise ajal ehitati üle tuhande erineva klassi ja otstarbega laeva.

Loomise ajalugu

Nikolajevi tehaste ja laevatehaste plaan, 1911

1895. aastal otsustasid belglased G. Ya ja E. K. Delois ehitada Nikolajevisse eralaevatehase. Väliskapitali levinuim tegevusvorm oli tol ajal aktsiaseltsid - üks neist oli Nikolajevi linna laevatehaste, töökodade ja valukodade anonüümne selts, mille asutasid 25. septembril 1895 Brüsselis Delois ja Francois. Samal aastal asus loodud ettevõtte volikirjal esimese gildi Nikolajevi kaupmees F.I. Frischen sõlmis linnavalitsusega lepingu, millega üüritakse merendusametilt 30 aastaks rendile vaba maa, eesmärgiga rajada Nikolaevisse laevatehas.

Tehase esimene direktor oli Belgia insener Edmund Heinrichovich Harris, seejärel prantslane Ludwig Gustav Rolland, kes ei osanud vene keelt, mistõttu anti kõik käsud prantsuse keeles. Aruandlust peeti prantsuse keeles, raha loeti frankides. Uuele ettevõttele määrati nimi "Prantsuse laevatehas", kuigi ametlikes dokumentides nimetati seda sageli "mereväeks" (prantsuse keelest "Marine").

Tegevusala

Tehas on suurim integreeritud laeva- ja masinaehitusettevõte (sh metallurgia) Euroopas ja maailmas. Endises NSV Liidus oli see ainus tootmisvõimsusega ettevõte, mis ehitas ründelennukikandjaid. erinevat tüüpiüle 300 meetri pikk, sealhulgas esimene Nõukogude lennukikandja “Nõukogude Liidu laevastiku Admiral Kuznetsov”. Ettevõte on spetsialiseerunud erineva otstarbega sõja- ja tsiviillaevade, masinate, mehhanismide, katelde, laevaseadmete, toodete, mehhanismide ja seadmete tootmisele erinevatele tööstusharudele.

Ettevõtte toodangut eksporditakse Rootsi, Bulgaariasse, Soome, Rumeeniasse, Suurbritanniasse, Saksamaale, Norrasse, Portugali, Kuveiti, Indiasse ja Venemaale. PJSC "Black Sea Shipbuilding Plant" on ainulaadne integreeritud laevaehitusettevõte ja seda iseloomustab piisav autonoomia tootmisprotsesside läbiviimiseks laevaehitustööstuse tehastest sõltumatus tingimustes.

Tehasel on prioriteet maailma suurima vaalapüügibaasi ja kiirete auruturbiiniga kuivkaubalaevade ehitamisel. Sõjalise ja tsiviillaevaehituse teaduslik ja tehnoloogiline tase aitas kaasa Musta mere laevatehase kõrge rahvusvahelise autoriteedi tunnustamisele. Siia ehitati ka uurimislaevad kosmoseuuringuteks.

Tootmisvõimsus

• Maksimaalne pikkus - 330 m
• Maksimaalne laius - 41,0 m
• Maksimaalne süvis - 10,0 m
• Stardi kaal - 24 000 t
• Kraanade kandevõime - 900 t

Kallutatud elling 0

Kaldus elling 1

Ujuvdokk

Tootmine

Metallitöötsehhis valmistatakse valtslehtedest ja -profiilidest laevakerede toorikuid ja üksikosi. Töökoja pindala on 23 000 m² (5 lahte 195 x 120 m). Töökojas on sektsioon leht- ja rullprofiilide sirgendamiseks, sektsioon lehtede lõikamiseks ja kokkupanekuks, samuti sektsioonid profiilide painutamiseks ja töötlemiseks.

Õgendusalal puhastavad abrasiivsed puhastus- ja värvimisseadmed metalli terashaavliga SA 2½ kraadini vastavalt Rootsi standardile.

Töökojas on 3 liini metalli termolõikamiseks paksusega 3 kuni 100 mm, maksimaalse mõõtmega 3000 × 12000 mm. Liinid on varustatud 10 “Crystal” masinaga ja ühe “AG-400” masinaga. Esitleti töötoas lai valik lehe painutus- ja pressimisseadmed, mis võimaldavad leht- (paksus kuni 60 mm) ja profiilterase painutamist, olemas on profiilvaltstoodete töötlemisliin. Töökojas saadaolevad giljotiinid võimaldavad mehaaniliselt lõigata kuni 10 mm paksust lehtterast.

Pooltoodete ja detailide transport tootmiskohtade vahel toimub rulllaudade ja kraanaseadmete abil, mille tõstevõime on 2 kuni 20 tonni Olemasolevate seadmete läbilaskevõime võimaldab töödelda ca 40 000 tonni metalli aastas.

Selles töökojas monteeritakse ehitatavate laevade sõlmed, osad, lamedad ja mahulised sektsioonid. Töökoda koosneb kahest 4 ja 3 lahtriga hoonest.

4 lahtriga hoone pindalaga 12 000 m² on varustatud liinidega keeviskomplekti, põhjakomplekti ja ebatüüpiliste lamedate sektsioonide tootmiseks. Töökojad on varustatud kraanadega tõstevõimega 30-80 tonni, mis võimaldab toota sektsioone kaaluga 30-120 tonni. Sektsioonide vedu toimub raudteel.

3 lahtriga hoones pindalaga 18 000 m² on tootmispind lamedate sektsioonide jaoks mõõtmetega 16 × 16 m. Ülejäänud kahes osas valmistatakse suuri mahulisi sektsioone. Kõik sildid on varustatud 100-tonnise tõstevõimega kraanadega, mis võimaldab toota sektsioone, mille maksimaalne suurus on kuni 32 × 16 × 7,5 meetrit ja kaal kuni 180 tonni.

Montaaži- ja keevitustsehhis kasutatakse kõiki peamisi keevitusliike: automaatne sukelkeevitus, poolautomaatne kaitsegaasides, manuaalne. Sektsioonide transport töökojast värvimiskambrisse, laovarudesse ja liinitootmisse toimub 350 tonnise kandevõimega autohaagise MAFI ja tehase raudteetranspordiga.

Olemasolevate seadmetega saavutatav töökoja läbilaskevõime on 30 000 tonni töödeldud metalli aastas.

Elling “0” on ette nähtud kuni 100 000 tonni veeväljasurvega laevade ehitamiseks ja sellel on järgmised põhiomadused:

• üldmõõt 330 × 40 meetrit
• laevade vettelaskmise kaal - kuni 25 000 tonni

Elling on varustatud 2 portaalkraanaga, mille mõlema tõstevõime on 900 tonni. Võimsale raamilähedasele plaadile (250 × 40 meetrit) on võimalik kuni 1460 tonni kaaluvate sektsioonide paigaldamine ja kokkupanek.

Elling “1” on ette nähtud laevade ehitamiseks veeväljasurvega kuni 45 000 tonni ja sellel on järgmised omadused:

• üldmõõt 290 × 33 meetrit
• aluste kaal – kuni 10 000 tonni

Töökojas valmistatakse ja paigaldatakse süsteeme ja tooteid teras-, vask-, vask-nikli-, bimetalli-, roostevabast terasest ja muudest torudest.

Torude lõikamise ja painutamise kohas lõigatakse suure läbimõõduga torusid gaaslõikemasinaga UTS-325, väikese läbimõõduga torusid lõigatakse lõikepinkide abil, torusid painutatakse torude painutusmasinatega nagu STG ja TGSV. Töökojas on olemas kõik vajalikud pingiseadmed hüdraulilisteks katseteks ja röntgenitestideks. Kõik töökoja lahtrid on varustatud rippkraana taladega ja kraanadega tõstevõimega 1 kuni 5 tonni.

Töökoja struktuuri kuuluvad ka torude keemilise puhastuse sektsioon, galvaaniline sektsioon ja laoruumid.

Laevakoostetsehhis teostatakse laevamehhanismide, elektrijaamade ja nende süsteemide, juhtimis- ja automaatikasüsteemide, abilaevade mehhanismide ja seadmete, MSCh, MZK toodete paigaldust ning muid montaaži- ja keevitustöid laevaehituse ja laevaremondi vajadusteks.

Töökojas on teisaldatava katusega siseruumides ujuvkompleks, mis asub ellingu "0" piirkonnas, kus viiakse läbi kuni 500 tonni kaaluvate peamasinate täielik kokkupanek, millele järgneb laadimine sellel ehitatavatele laevadele. elling. Mootorite laadimisel kasutatakse 900-tonniseid kraanasid.

Varustustöökojas teostatakse ehitus- ja remonditöödel olevate laevade komplekteerimist ja varustamist ellingudel ja veepinnal varustuskaide juures. Töökojas on kolm viimistlusvalli:

• Ida muldkeha - pikkus 235 meetrit, teenindab 2 kraanat tõstevõimega 10 ja 20 tonni
• Põhja muldkeha - pikkus 338,8 meetrit, teenindavad 2 kraanat tõstevõimega 40 tonni ja üks kraana tõstevõimega 30 tonni
• Lääne muldkeha - pikkus 297,1 meetrit, teenindab 2 kraanat tõstevõimega 40 tonni.

Laevade mootorite ja tõukejõu paigaldamise katsetamiseks kasutatakse spetsiaalset stendi võimsusega kuni 12 000 - 14 000 kW.

Olemasolevad tootmisvõimsused ja sisustustsehhide pinnad suudavad tagada kuni 100 000 tonnise kogukandevõimega laevade valmimise ja tarnimise aastas.

Värvimiskabiinis (120 × 24 meetrit) värvitakse sektsioone ja väikseid kehasid. Suurte anumate värvimine toimub mobiilsete seadmete abil otse tootmiskohtadel.

Kaamera on varustatud kaasaegsed vahendid puhastus ja värvimine tehtud Saksamaal, Rootsis, USAs. Sektsioonid viiakse värvimiskabiini nii tehasesisese raudteetranspordiga kui ka MAFI laevakäru abil.

Aastane värvitav pind kokku on 520 000 - 540 000 m², arvestades laevade värvimist ellingudel ja varustuskaidel.

Voolupositsiooni tootmistsehh on mõeldud kuni 9000 tonnise kandevõimega laevade seeriaehituseks.

Tootmisalad ja laevaehituse tootmisliin paiknevad ühes 420 meetri pikkuses kinnises paadikuuris. Voolupositsiooni tootmisstruktuur kujutab endast täielikku laevade ehitamise ja remondi tsüklit.

Hoone koosneb põhiavast ja kahest kõrvuti asetsevast põikhoonest, mis koosnevad seitsmest ja neljast eraldi asetsevast põikavast.

Seitsmes põikisuunas, mille üldmõõtmed on 96 × 156 meetrit, on laevasektsioonide tootmiseks koostamise ja keevitamise tootmisüksus, mida teenindavad sildkraanad tõstevõimega 10–50 tonni.

Hoone neljas avauses mõõtmetega 96 × 96 m paikneb mehaaniline paigaldus ja vasktorude tootmine, mida teenindavad 5 kuni 20 tonnise tõstevõimega sildkraanad.

Eraldi hoonetes asuvad isolatsiooni-, puusepa- ja sisustustootmispinnad.

Paadikuuri põhiava, mõõtmetega 30 × 384 meetrit, monteeritakse plokid kokku ja aluse põhikere moodustatakse kolmes ellinguasendis. Kõik positsioonid on varustatud statsionaarsete (portatiivsete) tellingutega. Laevaplokkide moodustamine toimub külgmiste eelnevate positsioonide abil, mis on varustatud vajalike alustega.

Saadaval olevad kraanad 9 ühikut tõstevõimega 22-200 tonni võimaldavad teostada lastioperatsioone kerekonstruktsioonide ja seadmetega kaaluga kuni 200 tonni ning tõstekõrgusega kuni 15 meetrit.

Laevad moodustatakse laevakärudele, mis viiakse veeskaja abil tootmispositsioonidele ja veeskamiseks ujuvdokile.

Avatud asendis põhiava taha paigaldatakse tekiehitised, mastid, korstnad ja muud laevaseadmed, mida ei saa paigaldada põhiava katuse alla. Avatud positsioon on varustatud portaalkraanadega, mille tõstevõime on 30 ja 50 tonni.

120 × 40-meetrise ellingu tekiga ujuvdokk võimaldab dokkida kuni 9000 tonni kaaluvaid veesõidukeid laevade remondiks ja moderniseerimiseks.

Ujuvdokk võimaldab veeta laevu ja tõsta aluseid horisontaalsele ellingule pikkusega kuni 145 meetrit, laiusega kuni 17 meetrit, kaaluga kuni 3500 tonni. Horisontaalsest ellinguasendist pideva tootmistsehhi katuse all on laevade läbipääs võimalik mastide ja antennipostide kõrgusega kuni 18 meetrit.

Metallitöötlemise tootmine

Montaaži ja keevitamise tootmine

Ellingu tootmine

Toruliitmike tootmine

Laevaehituse tootmine

Tootmise viimistlemine

Maali tootmine

Vooluasendi tootmine

Ujuvdokk

Ettevõtte ajalugu

1897-1916

Nikolajevi tehaste ja laevatehaste üldvaade, 1911

Tehase esimestel tegutsemisaastatel oli see veel pooleli: püstitati kahekordse katusega paadikuuriga tehasedokk, mis oli mõeldud kahe suure laeva üheaegseks ehitamiseks (see oli tol ajal ainuke kaetud metallist paadikuuriga Venemaal). ). 1902. aastal pandi maha esimesed laevad ning juba 1903. aastal ehitati ja lasti vette esimesed laevad: hävitajad “Zavetny” ja “Zavidny”.

Tehase uus arendusring algas 1908. aastal, kui sellega liitus lähedal asunud Musta mere tehas, mis tootis katlaid, vedureid ja suurtükimürske. Mereväetehas kuulus Belgia aktsiaseltsi jurisdiktsiooni alla kuni 1912. aastani, mil see seejärel allus Nikolajevi tehaste ja laevatehaste aktsiaseltsile.

1912. aasta lõpus liideti Mereväe tehas Russudi tehasega ja ametisse määrati juht. Tehaste direktorite nõukogu asus Petrogradis ja olles teistsugune juriidilised isikud, tehastel oli peadirektorid juhatus (enne revolutsiooni algust viibis tehases ka aktsiaseltsi esindaja - tehniline konsultant Inglise firmadest Vickers ja Thornycroft).

1917–1945

Hävitaja "Nezamozhnik", endine "Zante", lasti vette 1917. aastal

Alates 1917. aasta märtsist jäid tehased jätkuvalt aktsiaseltside kontrolli alla, kuid nende õigusi piirasid vabrikukomiteed ja mereväekomissariaadist määratud komissarid.

Detsembris 1917 andis JSC Nikolaev Factories and Shipyards juhatus selle ettevõtte tehaste direktorile, protsessiinsenerile, tegelikule riiginõunikule Boris Aleksandrovitš Jurenevile volikirja. Kooskõlas sellega juriidiline dokument anti õigus ajada ettevõtte kõiki tehaste tegevusega seotud asju, sõlmida lepinguid, toiminguid ja lepinguid, võtta vastu ja maksta kapitali, sularahasummasid, pidada ettevõtte nimel kirjavahetust, esindada kohtus, haldus- ja avalikes institutsioonides ning kohtades, välja arvatud ärikohtud, kassatsiooni- ja muud valitseva senati osakonnad jne.

Pärast 1917. aasta riigipööret rahaline seisukord tehas halvenes: süstemaatiline töö oli häiritud, ettevõtte tegelikud omanikud - aktsiaseltsid - said sellisteks ainult nominaalselt, kuna nende tegevust piirasid professionaalsed ja poliitilised organisatsioonid. 1918. aasta jaanuaris kehtestati Nikolajevis bolševike võim. Tehase võim läks 1918. aasta märtsis tehaseorganisatsioonide kätte. See tõi kaasa minimaalse tööviljakuse. 16. märtsil 1918 toimunud kogu tehast hõlmavate komiteede koosseisu koosolekul võeti vastu otsus tehas ajutiselt sulgeda.

Sel ajal tungisid Saksa ja Austria väed Ukrainasse ja algas okupatsioon. Okupandid arvestasid kõigi tehaste materjalide ja varaga. Hiljem taandudes võtsid sissetungijad nii valmis kui ka lõpetamata laevu. Mereväe tehases rekvireeriti kaks dessantaurikut (nr 410 ja nr 411) ja mootorlaev Bakuu (see tagastati lõpuks).

Mereväe tehase toodetud 1. auruvedur

1919. aastal sisenes Punaarmee Nikolajevisse. “Merevägi” kolis Ukraina majandusnõukogu osakonda. Tehas lõpetas hävitajate Tserigo ja Zante ehituse. Mereväetehas liitus Tremsudi ühinguga, selle haldamisega tegeles Nikolajevi tehaste Russudi rühm: Temvod, Remsud, Naval. Tehase tehniliseks direktoriks sai andekas mereväeinsener Vladimir Polievktovitš Kostenko.

Aastaks 1919 hõivas tehas umbes 120 aakri suuruse maa-ala (1308 km²). Põhitoodang: sõjaline ja kommertslaevaehitus ning masinaehitus, sealhulgas ranniku- ja tornipaigaldised. Toodeti ka kaubavaguneid ja raudteeseadmeid, diiselmootoreid, aurukatlaid, sildade raudkonstruktsioone, erinevat tüüpi masinaid ja mehhanisme, hakati valmistama suurtükimürske, sepistamist ja lahtist koldevalu. Remonti tehti sõjaväe- ja kaubalaevadel. Tehas tootis aastas kuni 3 tuhat kaubavagunit ja platvormi, kuni 2 tuhat lülitikomplekti ja kuni 800 tuhat erineva kaliibriga suurtükimürsku.

1920. aastate alguses töötas tehas eelkõige Punaarmee ja rannavalve vajadusteks. Remonditi sõjalaevu, soomusronge ja tanke.

1920. aastal tunnustas tehase juhtkond "tehase töörinde kangelasi": elektrik Yagodzinsky, elektripaigaldaja Afonin, elektrimootori operaator Glivenko, meistrimees Vozniak, laevaehitustöökoja kokkupanijad Mironov, Vlasov, mehaanikud Ljultšenko, Mezintsev.

Järgmise kahe aasta jooksul tehti tehas kapitaalremonti ja lõpetati Elpidifor tüüpi allveelaevade ja kahurpaatide ehitus, ehitati 100 vagunit, toodeti kapitaalremont 9 vedurit ja 50 vagunit. 1922. aastal valmis tehas, tehti katsetööd ja anti allveelaev AG-25 Musta mere laevastikule.

1922. aasta lõpus nimetati mereväetehas ümber Nikolajevi laevatehaseks. Marty ja Badina" tehas allus Southern Machine-Building Trustile. Aastatel 1922-1923 ehitati neli Elpidifor-tüüpi laeva, kolm Lancashire'i katelt, kolm diiselmootorit, kolmkümmend raudteevagunit ja 10 auruvedurit.

1924. aastal nimetati tehas ümber Nikolajevi Riiklikuks Laevaehitustehaseks. Andre Marty. Selleks ajaks koosnes tehas 15 tsehhist: laevaehitus, mehaanika, torn, boiler, vask-boiler, mürsk, lüliti-stantsimine, sepistamine, valukoda, terase-raud-vasevalukoda, avatud kolle, mudel, puidutöötlemine, vanker , remont.

Tehas sai elektrienergiat oma keskjaamast, mis koosnes stokerist, mootori- ja diiselkompressoriruumidest. Elektrijaama kõigi mootorite koguvõimsus oli 8800 hj. s. ja dünamo - 4925 kilovatti.

Laevaehitustöökoda koosnes kaetud paadikuurist pindalaga 8080 m², laevaehitustöökodadest pindalaga 9623 m², sepikojast, puusepa- ja mehaanilistest töökodadest üldpinnaga 2650 m², ellingust lahingulaev (veepealse vundamendi pikkus 166 meetrit, laius - 24,4 meetrit), kaks ellingut kaetud paadikuuris (115 m × 175 m) ja kaks ellingut 112 m × 8,5 m Laevaehitusosakonna varustusse kuulus Mortoni paadikuur tõstevõimega kuni 300 tonni, ujuvkraana tõstevõimega kuni 200 tonni ja ujuvdokk laevade tõstmiseks.

1934. aastal vette lastud hävitajate "Moskva" juht

1925. aasta juunis sai taim nime. A. Marti andis hävitaja “Petrovsky” (endine “Korfu”) Nõukogude laevastikule üle Ülevenemaalise Kesktäitevkomitee esimehe Grigori Ivanovitš Petrovski, kes oma revolutsioonilise tegevuse alguses töötas tehases; tseremoonial kohal.

7. novembril 1925 lahkus tehasest hävitaja Šaumjan ja tanker Krasnõi Nikolajev (hiljem nimega Embaneft) pandi maha.

Märtsis 1927 anti laevastikule ristleja Chervona Ukraine, detsembris hävitati Frunze ja pandi maha kaks tankerit.

1931. aastal otsustati ühingu Sojuzverf Leningradi konverentsil spetsialiseeruda nimelisele taimele. A. Marty suurte õlikandjate, laeva peamasinate, laeva aurukatlate, abilaevade masinate, spetsiaalsete mittestandardsete laevaliitmike, raskeveokite keevitatud tankide mahutite, avatud kolde terasvalu ja elektrivalu, raua ja terasevalu, pressimine ja sepistamine kõigile ühingu "Sojuzverf" ettevõtetele.

1929. aasta juulis anti naftasündikaadile üle esimene naftatanker kandevõimega 10 000 tonni ning 1931. aastal lõpetati kolmanda tankeri, NSV Liidu Metallitööliste Liidu ehitus.

Plahvatatud lõpetamata allveelaevad (paremal S-36 ja S-37) tüüpi “C” IX bis, 1941

Sõjaeelsetel aastatel tarniti klientidele kolm Dekabrist-klassi allveelaeva, ristlejad Vorošilov, Molotov ja Krasnõi Kavkaz, suur seeria M-tüüpi allveelaevu ning tankereid. Tehas läks peaaegu täielikult üle riigi laevastiku sõjalaevade ehitamisele. Ehitati hävitajate “Moskva” ja “Harkov” juhid ning Kaug-Ida jaoks pandi paika “Bakuu” ja “Tbilisi”. Aastatel 1940-1941 Toimus liidrite “Kiiev” ja “Jerevan” laskumine. Kokku saadeti viie aasta jooksul (1932-1937) Kaug-Itta 57 erinevat tüüpi laeva.

Nikolajevi linna okupeerimise ajal aastatel 1941–1944 evakueeriti suurem osa laevaehitustöölistest koos peredega Stalingradi, Astrahani, Gorkisse ja Bakuusse. Tehase ülejäänud seadmed ja mehhanismid invaliidistati ning siseruumides asuv paadikuur lasti õhku. Vallutatud linnas registreerisid okupandid alles jäänud laevaehitajad, sundides neid tehases tööle naasma.

Vahepeal evakueeriti nimelise tehase töötajad ja spetsialistid. A. Marty töötas, demonstreerides näiteid kangelaslikkusest tagalatööga – nad valdasid T-34 tankide ja Il-2 lennukite kerede ehitust.

Pärast Nikolajevi vabastamist okupantidest algas tehase taaselustamine. Juba 1944. aasta märtsi lõpus käis umbes kaks tuhat töölist tehase taastamisel, et see varemetest üles tõsta. 784 ruumist jäid kahjustamata vaid kaks: meditsiiniosakond ja kinnitusala.

1944. aastal nimetati tehas ümber "A. Marti nimelise Töötehase Punase Lipu Ordeniks" ja allus NSV Liidu Laevaehitustööstuse Rahvakomissariaadile ning alates 1946. aastast NSVL Laevaehitustööstuse Ministeeriumile. NSVL.

1945. aasta esimesel poolel kulus tehase taastamiseks 22 384 tuhat rubla. Kasutusele võeti suured ümberehitatud töökojad, alad ja abihooned pindalaga 46 224 m² ning kokku tagastasid tehase töötajad taastamisperioodil tootmisse 71 000 m² hooneid. Samaaegselt taastamistöödega valmistasid laevaehitajad riikidele valmistoodangut, mille kogus kasvas iga päevaga. Vallide tehase suurte ja väikeste ämbritega taastatud kaidel seisid esimesed laevad remondis. 1. mail 1945 ehitasid marslased võimsa puksiiri-jäälõhkuja “Martiets”. Oma esimesel reisil tõi ta Rumeeniast sõja ajal vangistatud ujuvkraana ja kaks praami materjalidega.

1946–1990

Tanker "Kazbek"

1946. aasta alguses töötas tehases 12 tuhat inimest. Palju tööd tehti selleks, et viia laevaehitusprotsessi uusimad tehnoloogiad. Ka ratsionaliseerimine arenes laialdaselt: ainuüksi 1946. aastal saadi uute ratsionaliseerimisettepanekute esitamisest kokkuhoid ligi 1,5 miljonit rubla.

Edukalt valdati täiskeevitatud laevaehitust, suurenes elektri- ja gaaskeevitusseadmete hulk. Tehnoloogid on välja töötanud universaalse koopiamasina jaoks mugava disaini ja leiutanud meetodi kerekonstruktsioonide osade automaatseks gaasilõikamiseks. Automaatkeevitus, milleks koolitati välja professionaalsed töötajad, tagas tööviljakuse 6-7-kordse tõusu ja toote kvaliteedi olulise paranemise ning oksalõikurite ja muude gaaslõikusmasinate kasutamine vähendas lõiketööde töömahukust. lehtmetall 5 korda.

Valitsuse korralduste eduka täitmise eest ja seoses tehase 50. aastapäevaga autasustati NSVL Ülemnõukogu Presiidiumi dekreediga 8. veebruarist 1949 ettevõtte töötajaid Lenini ordeniga. Ordenid ja medalid pälvisid 275 töölist, inseneri ja käsitöölist. Samal aastal nimetati tehas ümber “Lenini ordeniks, A. Marti nimelise Töötehase Punalipu ordeniks”.

1949. aastal pandi paika esimene naftatanker ja 1951. aastal võeti kasutusele tanker Kazbek, mis oli konstrueeritud NSV Liidu registri kõrgeima klassi järgi ja mõeldud naftasaaduste veoks kuni 18 tuhande km kaugusele. Nõukogude tankeri ehituses kasutati esmakordselt laevakere ümbermõõdu kuju ja terviklikkuse koefitsiente, mis tagavad suur kiirus käik (kuni 16 sõlme) võimsamate mootorite paigaldamisel. Uus oli ka kahe hüdraulilise käigukasti kaudu töötava peamootori paigaldamine. Selleks ajaks oli tanker suurim sõjajärgsel perioodil ehitatud kaubalaev. Järgnevatel aastatel ehitas tehas sarnaseid tankereid.

Vaalapüügibaas "Nõukogude Ukraina"

Kui tehase esimese 20 aasta jooksul ehitati seal vaid 26 laeva, siis sõjajärgsel perioodil ja ettevõtte taastamise perioodil kasvas tootmistempo märgatavalt. Ehitati suurte seeriate mitme modifikatsiooniga kalalaevu ja auruturbiiniga kuivlastilaevu. Ja diiselmootoriga kuivlastilaevu eksporditi Inglismaale, Saksamaale, Norrasse, Kuveiti ja Belgiasse.

Vastavalt NLKP Keskkomitee ja NSV Liidu Ministrite Nõukogu 5. augusti 1956. aasta otsusele nimetati tehas ümber Lenini ordeniks, I. I. nimelise Nikolajevi Tööpunalipu ordeniks. Nosenko" ja allus alates 1957. aastast Hersoni majandusnõukogule.

Viiekümnendatel algas sõjalistes küsimustes teaduslik ja tehnoloogiline revolutsioon. See oli tuumarelvade ja raketitehnoloogia arendamise ja rakendamise periood. Seetõttu 1956. aastal ristlejate ehitamine peatati. Juhtkond tunnistas tavaliste suurtükiväerelvadega varustatud laevade ehitamist sobimatuks.

1957. aastal pandi tehases pidulikul tseremoonial maha esimene Nõukogude Liidu vaalapüügi flotilli lipulaev - ainulaadne vaalapüügibaas "Nõukogude Ukraina", 1959. aastal läks see oma esimesele tööstusreisile. Moodsa tehnoloogia suuruse ja täiuse poolest polnud sellel maailmas võrdset. Laeva pikkus oli 217,8 meetrit, laius - 27,8 meetrit, kiirus 16 sõlme. Vaalapüügibaasi seadmed võimaldasid töödelda 75 vaala päevas, mis andis 35 tonni vaalaõli püügi kohta. Tööstuslikuks uurimiseks varustati vaalapüügibaas navigatsiooniseadmete ja helikopteriga.

Tehase tegevuse järgmine etapp oli "Leninski komsomoli" tüüpi suurte kuivlastilaevade ehitamine (juhtlaev ehitati Hersoni laevatehas). Esimene selle seeria kuivlastilaev, mootorlaev Fizik Vavilov, võeti kasutusele 1959. aastal. 169,9 meetri pikkune ja 21,8 meetri laiune laev on kahekorruseline, kuue trümmiga, pikendatud esiosa ja keskele paigaldatud masinaruumiga. Aastatel 1959–1963 ehitas tehas selle projekti järgi mitmeid laevu: “Fizik Lebedev”, “Poltava”, “Frederic Joliot-Curie”, “Leninsky Pioneer”, “Polotsk”, “Red Banner”.

1960. aastatel ehitati tehas kuivlastilaevad Perekop, Pridneprovsk, Baymak, Babushkin, Nikolaev, Partizanskaja Iskra, Partizanskaja Slava, Kapten Vislobokov. Nendel laevadel kaunistati kõik teenindus- ja eluruumid kodumaise toodetud dekoratiivplastiga, mis asendas väärtuslikke puuliike, vähendades sellega värvimis- ja viimistlustööde mahtu. Kuivlastilaev “Partizanskaja Slava” eksponeeriti Montreali näitusel “EXPO-68” ja seda hinnati kõrgelt.

1968. aasta augustis nimetati tehas ümber "Lenini ordeniks, tööpunalipu ordeniks Musta mere laevatehaseks".

1960. aastatel ehitasid laevatehase laevaehitajad üle saja Majakovski-klassi traaleri ja 49 moderniseeritud Pioneer of Latvia-klassi traalerit. Ehitati ka uurimislaevad Akademik Knipovitš ja Akademik Sergei Korolev.

1970. aastatel kasvas oluliselt ekspordiks mõeldud laevade ehitamine. Peaaegu kõik ekspordilaevad tarniti klientidele enne tähtaega. Kaubalaev "Tropico" väljus Hamburgi sadamasse, "Nopal Argus" ehitati Norra jaoks, "Ikaros" ehitati Inglismaale - kõik need laevad olid maailmaturul kõrgelt hinnatud.

Selleks ajaks oli maailma kaubalaevastikku ilmunud suur hulk uut tüüpi spetsialiseeritud laevu, sealhulgas horisontaalse lastikäitlusega laevu. Selliste laevade eripäraks on ruumi horisontaalne jaotus lasti jaoks, et lasti hõlpsalt ja mugavalt mööda tekki liigutada. Seda tüüpi juhtlaev Kapitan Smirnov on esimene suur Nõukogude gaasiturbiinlaev. Juulis 1977 käivitati see pidustustega Nikolajevis. 1979. aastal lasti vette selle projekti teine ​​kuivlastilaev Kapten Mezentsev, mis anti riigi laevastikule.

Tehas jätkas kaasaegsete kõrge merekõlblikkuse ja jõudlusega automaatjuhtimisseadmetega varustatud laevade ehitamist. Ehitati ainulaadsed raskelennukikandjad "Kiiev" ja "Laevastiku Admiral Kuznetsov". Sel ajal suutsid maailmas raskeid lennukikandjaid ehitada ainult kaks tehnilise ja tehnoloogilise võimsusega ettevõtet - Musta mere laevatehas ja tehas New Yorgis. 90ndate lõpuks oli hiiglaslik laevaehitustehas ehitanud 1004 erinevat tüüpi laeva.

1991–2005

Tanker Kriti Amber

1991. aastal anti laevastiku koosseisu raskelennukitega ristleja Admiral Nõukogude Liidu laevastikust Kuznetsov. Ukrainas on loodud laevaehituskorporatsioon, kuhu kuuluvad sellised ettevõtted nagu Musta mere laevaehitustehas, 61. kommunar, Tšernomorsudoproekti keskne projekteerimisbüroo jne.

1992. aastal vähenesid tehase tootmismahud järsult. Tehas on aga keerulisest olukorrast välja tulemas: montaaži- ja keevitustsehhis valmistatakse 61 Communardsi tehase külmikute sektsioone ja Oceani tehase jaoks traalerite sektsioone. 12. veebruaril anti tellimus 201 esimene jagu üle kvaliteedikontrolli osakonnale ja registrile Otsustati ära lõigata ellingul asuv Uljanovski lennukikandja. Esimene Ukraina mereväe laev "Slavutich", mille ehitasid Musta mere inimesed, heiskas lipu ja asus merekatsetele. Esimene tehases toodetud difusiooniaparaat saadeti Lvivi oblastis Krasnõi külas asuvasse suhkruvabrikusse.

1993. aastal sõlmis tehas ühe Kreeka ettevõttega lepingu kolme tankeri ehitamiseks Avin International SA. Esimene tanker Kriti Amber, ehitatud selle lepingu alusel, käivitatud 1994. aastal. Samal aastal osaleb tehas Izmiris rahvusvahelisel näitusel, kus esitles oma tooteid. Kreeka ettevõttega sõlmitud lepingu alusel ehitati aastatel 1995-2002 veel viis tootetankerit - Kriti Amethyst, Platinum, Pearl, Theodoros, Nicos. 2002. aastal alustati lennukikandjate varustuskai kohale teravilja töötlemise terminali ehitust.

2003. aastal algasid läbirääkimised ettevõtte müügi üle. Taim on nimekirjast välja jäetud strateegilised ettevõtted, ei kuulu müügile. Kuni 2009. aastani ei ehitatud ettevõttes ühtegi laeva.

2004. aastal toimus tehase müük nominentide kaudu - OJSC Nikolaev Small-Tonnage Shipyard. Valduse juhtideks saavad vennad Oleg ja Igor Tšurkin. Algab ettevõtte kokkuvarisemise kõige aktiivsem faas. Ellingudel demonteeritakse välised laskumisrajad ning eemaldatakse ellingul “O” tamme- ja männipuidust põrandakate. Montaaži- ja keevitustöökodade seadmed lõigatakse metalliks.

2005. aastal rendib ettevõte oma pinda peamiselt laevade remondiga tegelevatele firmadele ja töövõtjatele. 40 tuhandest töötajast jäi tegelikult alles vaid haldusaparaat - 2 tuhat inimest.

Kaasaegne ajalugu

Osa projekti 58250 korveti kerest

Holding asutati 2009. aastal Smart Maritime Group– Ukraina suurim laevaehitusettevõte. Valdus ühendas Musta mere laevatehase ja Khersoni laevatehase. Samal aastal võitis laevatehas Ukraina kaitseministeeriumi hanke, et täita Ukraina mereväe korvett-klassi laevade ehitustellimus. 2009. aasta detsembris sõlmiti Ukraina kaitseministeeriumi ja Musta mere laevatehase vahel leping, mille kohaselt plaanitakse 2026. aastaks ehitada 10 laeva. Koos nelja laevaga pidi tehas valmima enne 2018. aastat ning esimene laev plaaniti tarnida 2012. aasta lõpuks.

Sarja juhtlaev pandi maha 17. mail 2011, kuid finantsprobleemide tõttu läks edasine ehitus katkendlikult. Algstaadiumis osales ehituses 29 Ukraina töövõtjat, sealhulgas 11 Ukroboronpromi ettevõtet.

2011. aasta novembris kiitis Ukraina ministrite kabinet riigi heaks sihtprogramm korvettide ehitus kuni 2021. aastani. Programmi eelarve oli 16 miljardit grivnat (umbes 2 miljardit USA dollarit), millest 11 miljardit grivnat plaaniti eraldada laevade ehitamiseks ning 5 miljardit grivnat relvasüsteemide ostmiseks ja baaside moderniseerimiseks.

2013. aasta oktoobris ütles Ukraina kaitseminister Pavel Lebedev, et projekti juhtlaev ehitatakse enne 2017. aastat. Kaitseministeerium teatas 2014. aasta suvel tehase juhtkonnale, et 2014. aastal ei ole korvetiehitusprogrammi rahastust ette nähtud.

Musta mere laevatehase peadirektori Aleksandr Ostapenko sõnul olid 2014. aasta suve seisuga juhtkorvetil kõik kereplokid ja pool pealisehitusest valmis. Korveti arendajaks on riigiettevõte “Laevaehituse Uurimis- ja Disainikeskus” (Nikolaev). 2013. aastal esitles Ukrspetsexport 10. rahvusvahelisel erinäitusel “Relvad ja julgeolek” korveti mudelit.

4. mail 2015 sai teatavaks, et Musta mere laevatehas jätkab korvetiklassi laevade ehitusprogrammi elluviimist. See sai teatavaks Mõkolaivi ja Hersoni piirkondade ettevõtete koostöö laiendamise memorandumi allkirjastamisel riigikontserniga Ukroboronprom, mis on osa kaitsekorralduste ja sotsiaalmajanduslike arenguprogrammide elluviimisest. Ehitust rahastab riigieelarvest ning Nikolajevi ja Hersoni piirkonna eelarve.

2015. aasta mais laekus leping laevaremondiks Almeria firma tellimusel Concord Shipbuilding Corporation. ajal remonditööd Laeval vahetati välja üle 75 tonni kerekonstruktsioone, remonditi sõukruvi-roolikompleksi ja lastiruumi katteid, värviti laev ning teostati masinaruumi seadmete hooldus.

Ehitatud laevu

Lennukikandjad

Ristlejad

Jäämurdjad

Lahingulaevad

Uurimislaevad

Ujuvad emalaevad

Ujuvdokid

Allveelaevad

Kalalaevad

Puistlastilaevad

Tankerid

Hävitajad ja juhid

Muud klassid

Ettevõtete juhid