Nëndetësja fluturuese: projekti më i guximshëm i inxhinierëve sovjetikë. Nëndetëse - aeroplan: si donin ta krijonin atë në BRSS Doli që Shtetet e Bashkuara sollën në jetë idenë e një nëndetëse fluturuese

armatim

Silurë 2 × 1 - 18".

2 × 1 - Mitraloz koaksial.

Nëndetëse fluturuese (LPL)- Një nëndetëse e aftë të ngrihet, të ulet në ujë dhe gjithashtu të lëvizë në hapësirën ajrore. Një projekt i parealizuar, qëllimi i të cilit ishte kombinimi i fshehtësisë së një nëndetëse dhe lëvizshmërisë së një avioni. Me vendim të Ushtrisë së Kuqe në 1938 projekti u kufizua.

Parakushtet për dizajn

Përpjekjet për të kombinuar avantazhet e një nëndetëse dhe një aeroplani u bënë në fillim të viteve '30, por gjithçka erdhi në avion kompakt, të lehtë dhe të palosshëm që supozohej të futeshin brenda një nëndetëse. Kështu, në vitin 1936, avioni SPL-1 (një avion për nëndetëset) u demonstrua në shfaqjen ajrore të Milanos. Por projekte të ngjashme me LPL-në nuk ekzistonin më parë. Vetë dizajni i avionit përjashton mundësinë e zhytjes në skuba, dhe anasjelltas, një nëndetëse nuk ka gjasa të fluturojë. Sidoqoftë, mendimi inxhinierik i një personi ishte në gjendje t'i kombinonte këto veti në një pajisje.

Historia e projektit

Në mesin e viteve 1930, Bashkimi Sovjetik vendosi të fillojë krijimin e një marine të fuqishme, e cila përfshinte ndërtimin e luftanijeve, aeroplanmbajtësve dhe klasave të tjera të anijeve. Në këtë kohë, u shfaqën shumë zgjidhje teknike dhe taktike thelbësisht të reja dhe të pazakonta. Në veçanti, ideja u propozua për të krijuar një pajisje që do të kombinonte vetitë e një nëndetëse dhe një aeroplan. Ishte themelore projekt i ri, kurrë më parë i realizuar.

Nga viti 1934 deri në 1938 Projekti i Nëndetëses Flying u drejtua nga Boris Ushakov. LPL ishte një hidroavion me tre motorë, dy notues, i pajisur me një periskop. Ndërsa studionte ende në Institutin e Lartë të Inxhinierisë Detare me emrin F.E. Dzerzhinsky në Leningrad, nga viti 1934 deri në diplomimin e tij në 1937, studenti Boris Ushakov punoi në një projekt në të cilin donte të kombinonte aftësitë e një hidroavioni dhe një nëndetëse. Në vitin 1934, një kadet në VMIU me emrin. Dzerzhinsky B.P. Ushakov prezantoi një dizajn skematik të "Nëndetëses Fluturuese" (FPL), e cila më pas u ridizajnua dhe u prezantua në disa versione për të përcaktuar stabilitetin dhe ngarkesat në elementët strukturorë të pajisjes.

Në prill 1936, u mor një përmbledhje nga Kapiteni i Rankut 1 Surin, i cili tregoi se ideja e Ushakov ishte interesante dhe meritonte zbatim të pakushtëzuar. Disa muaj më vonë, në korrik, dizajni gjysmë dramatik i LPL u konsiderua nga Komiteti Ushtarak i Kërkimeve Shkencore (NIVK) dhe mori një vlerësim pozitiv që përmbante tre pika shtesë, njëra prej të cilave thoshte:

Ndër ata që nënshkruan dokumentin ishin kreu i NIVK-së, inxhinieri ushtarak i rangut të parë Grigaitis dhe kreu i departamentit të taktikave luftarake, flamurtari i rangut të dytë Profesor Goncharov.

Në vitin 1937, tema u përfshi në planin e departamentit "B" të NIVK, por pas rishikimit, tema u braktis. I gjithë zhvillimi i mëtejshëm u krye nga vetë B.P Ushakov, një teknik ushtarak i rangut të parë, gjatë orëve të tij jashtë detyrës.

Aplikacion

Më 10 janar 1938 në repartin e 2-të të NIVK-së u bë rishikimi i skicave dhe elementëve kryesorë taktikë e teknikë të LPL. Cili ishte projekti? "Nëndetëse fluturuese" kishte për qëllim të shkatërronte pajisjet detare të armikut si në det të hapur ashtu edhe në ujërat e bazave detare, të cilat mund të mbroheshin nga fushat e minuara dhe bumet.

Shpejtësia jashtëzakonisht e ulët nënujore dhe diapazoni i parëndësishëm i lundrimit nën ujë të LPL nuk ishin pengesë, pasi në mungesë të objektivave në një shesh të caktuar (zonë operimi), vetë varka mund të gjente armikun duke përcaktuar kursin e anijes nga ajri. Më pas, ajo u hodh poshtë mbi horizont për të përjashtuar mundësinë e zbulimit të parakohshëm dhe u mbyt përgjatë linjës së udhëtimit të anijes. Derisa objektivi u shfaq brenda rrezes salvo, LPL mbeti në thellësi në një pozicion të stabilizuar, të palëvizshëm, pa humbur energji.

Kjo lloj pajisje ushtarake hapi mundësitë më të gjera të mundshme të aplikimit, nga aktivitetet e zbulimit deri te luftimet. Dukej veçanërisht efektive përdorimi i LPL-ve në grupe, pasi 3 pajisje të tilla mund të krijonin një pengesë për anijet luftarake për rreth 9 milje. Një avantazh tjetër i rëndësishëm ishte aftësia për të rihyrë në objektiv.

Vizatimi i LPL Ushakov

Dizajn

Dizajni i LPL, i cili përbëhej nga gjashtë ndarje, ishte gjithashtu jashtëzakonisht interesant. Tre ishin të pajisura me motorë avioni AM-34, kishte edhe një ndarje të gjallë, një ndarje baterie dhe një ndarje me një motor elektrik, fuqia e së cilës supozohej të ishte 10 kf. Gjatë zhytjes, kabina e pilotit u mbush me ujë dhe instrumentet e fluturimit u mbyllën në një bosht të mbyllur. Trupi dhe notat e LPL supozohej të ishin prej duralumini, krahët ishin prej çeliku dhe rezervuarët e naftës dhe karburantit ishin prej gome për të parandaluar dëmtimin gjatë zhytjes.

Në vitin 1938, komiteti ushtarak kërkimor i Ushtrisë së Kuqe vendosi të kufizojë punën në projektin e Nëndetëses Flying për shkak të lëvizjes së pamjaftueshme nën ujë. Në dekret thuhej se pasi anija të zbulojë LPL-në, kjo e fundit padyshim do të ndryshojë kurs, gjë që do të ulë vlerën luftarake të LPL-së dhe me shumë gjasa do të çojë në dështimin e misionit.

Gjatë gjithë Luftës së Dytë Botërore, secili nga vendet pjesëmarrëse zhvilloi superarmën e vet, e cila në një mënyrë ose në një tjetër do të ndryshonte ekuilibrin e fuqisë. Gjermanët po punonin në V-2, amerikanët po projektonin një bombë atomike, sovjetikët nuk panë larg dhe u vendosën në Katyusha. Por japonezët iu afruan kësaj ideje me gjithë sofistikimin dhe zgjuarsinë e paparë.

Eksperimenti i dështuar me silurët Kaiten, për të cilin, ishte vetëm pjesë e një plani më të madh për të krijuar një superarmë japoneze. Në vitin 1943 filloi zhvillimi dhe krijimi i supernëndetëses I-400, nëndetësja më e madhe e të gjitha kohërave gjatë Luftës së Dytë Botërore, e cila ishte të paktën dy dekada përpara kohës së saj.

Aeroplanmbajtëse nëndetëse në Luftën e Parë Botërore

Lufta e Parë Botërore shënoi fillimin e zhvillimit të automjeteve të njohura ushtarake, prototipe të përmirësuara të të cilave janë ende në përdorim sot. Aeroplanët e asaj kohe, në kundërshtim me besimin popullor, nuk u bënë menjëherë një njësi ushtarake. Strukturat e brishta ndiheshin ende të pasigurta gjatë fluturimit dhe shërbenin më shpesh për zbulim ose logjistikë. E njëjta gjë nuk mund të thuhet për nëndetëset - kishte më shumë se 250 prej tyre në shërbim në flotat kryesore të botës. Nëndetëset janë provuar të jenë armë të shkëlqyera, siç dëshmohet nga sukseset e hershme të nëndetëseve gjermane U-26 dhe U-9. I dyti madje arriti sukses të trefishtë, duke fundosur tre kryqëzorë britanikë në një betejë. Kjo alarmoi shumë fuqitë ushtarake, pasi kërcënimi që buronte nga nën ujë u bë një problem i ri.

Nëndetësja U-9

Gjermanët ishin të parët që u përpoqën të kombinonin dy elementët, nënujor dhe ajër: në vitin 1915, u vendos që hidroavioni FF-28 të dorëzohej në Kanalin anglez në nëndetësen U-12. Hidroavioni u ngrit, arriti në Thames dhe u kthye i sigurt në bazë. Ky eksperiment tregoi se transporti rrit rrezen luftarake të një avioni. Vërtetë, nëndetësja ishte në një pozicion të zhytur, gjë që e bën jo plotësisht të qartë se cili ishte mashtrimi, pasi në këtë pozicion nëndetësja nuk ishte e vështirë për t'u zbuluar.

Në vitin 1917 u shpall një konkurs për krijimin e avionëve zbulues, në të cilin mori pjesë projektuesi i avionëve Ernest Heinkel. Nëndetësja U-142 me hangarë të veçantë për avionët në bord nuk tregoi rezultate të mira: gjatë provave, u zbuluan stabilitet jashtëzakonisht të ulët dhe kontrollueshmëri të dobët në të dy pozicionet e nëndetëses. Gjatë zhytjes, varka tundej nga njëra anë në tjetrën në një kënd prej 50 gradë dhe mund të përmbysej. Testet u ndërprenë dhe më vonë u ndërprenë krejtësisht për shkak të kufizimeve ushtarake të marra nga Gjermania. Amerikanët dhe francezët gjithashtu zhvilluan versionet e tyre, por ata nuk ishin veçanërisht të suksesshëm.

Ernest Heinkel

projektuesi i avionit

Kryqësor nëndetëse Surcouf

Zhvillimet japoneze

Pas përfundimit të luftës, Japonia, pasi kishte marrë koloni në Kinë, Ishujt Caroline dhe Marshall në Oqeanin Paqësor, vazhdoi të ushqente planet perandorake për dominim të plotë në rajonin aziatik. Ndërsa japonezët mund ta mbanin situatën nën kontroll mbi dhe nën ujë, gjërat ishin më të ndërlikuara me ajrin.

Në vend që të zhvillonin aviacionin veçmas, në 1925 japonezët krijuan avionin e tyre të parë nëndetësor, Yokosho 1-GO, i cili u përdor së bashku me minierën I-21. Për ruajtjen e avionit, në shtresën e minave ishte pajisur një hangar, në të cilin u transportua avioni. Por avioni mund të ngrihej vetëm nga uji. Nëndetësja e transportoi atë vetëm në vendin ku u ngrit avioni, duke qenë në fluturim jo më shumë se dy orë, pas së cilës u ul në ujë dhe, me ndihmën e një vinçi, u zhvendos përsëri në hangarin e nëndetëses.

Në vitin 1929 u hodhën themelet për nëndetësen I-5, edhe për zbulimin. Bazuar në llojin e nëndetëses Junyo Sensuikan ( kryqëzor nëndetës). Avioni i çmontuar ishte vendosur në dy hangarë: një për gypin e trupit, tjetri për krahët dhe notat. Pjesët u hoqën nga hangarët me vinç dhe u montuan në kuvertën e sipërme brenda gjysmë ore. Dizajni funksiononte vetëm në kushte të qeta: me një fryrje të lehtë, hangarët u përmbytën me ujë dhe në këtë rast, edhe heqja e hidroavionit prej andej u bë e pamundur. Pas montimit të avionit në kuvertën e sipërme të nëndetëses, ai u lëshua në ajër duke përdorur një katapultë pneumatike.

Në kulmin e Luftës së Dytë Botërore, avioni E14Y1 bëri bombardimin e parë ajror të territorit amerikan. Avioni fluturoi në brendësi të tokës dhe hodhi vetëm dy bomba ndezëse në një zonë pyjore në Oregon. Praktika e sulmeve të tilla të vogla i lejoi Japonisë të shkaktonte sulme të vogla në Shtetet e Bashkuara, të cilat vetëm sa irritonin komandën amerikane. Por deri në vitin 1943, Shtetet e Bashkuara pajisën pjesërisht kufijtë e tyre me një mburojë kundërajrore, e cila uli ndjeshëm suksesin e japonezëve. Deri në fund të vitit, japonezët e braktisën pothuajse plotësisht përdorimin e kësaj praktike, nuk kishte pilotë të mjaftueshëm, plus nisja e çdo avioni kërkonte mot të mirë dhe përgatitje të gjatë. Kështu u vendos që të krijohej një nëndetëse që mund të kryente sulme me bomba të plota. Si objektiv u zgjodh Kanali i Panamasë, i cili bëri të mundur bllokimin e arteries ujore nga Oqeani Atlantik në Oqeanin Paqësor.

Nëndetësja I-400

Maks. thellesi

100 metra

Struktura e komandës

144 persona

SHPEJTËSI

18.75 nyje në sipërfaqe dhe 6.5
nyje nën ujë

Ndërtimi vazhdoi mjaft shpejt, pasi të gjitha përpjekjet dhe fondet maksimale në dispozicion iu kushtuan zhvillimit. Së pari, ishte e nevojshme të zhvillohej një byk nëndetëse që mund të notonte në mënyrë të qëndrueshme në ujë dhe të niste avionë edhe në kushte të vështira uji. U propozua një opsion projektimi: duke lidhur dy struktura cilindrike të rrumbullakëta që formuan diçka të ngjashme me një figurë tetë të përmbysur. Për të zgjidhur problemin me gjatësinë e varkës, të katër motorët me naftë u vendosën krah për krah, të ndarë në çifte. Rezervuarët e karburantit dhe rezervuarët e karburantit të aviacionit u vendosën jashtë nëndetëses, duke liruar kështu hapësirën brenda.

Armatimi i nëndetëses përbëhej nga 20 silurët, armët e kuvertës së rrethimit 1400 milimetrash, tre instalime mitraloza 25 milimetrash, një armë kundërajrore dhe tre avionë Aichi M6A1 Sheiran. Motori i përdorur ishte katër motorë dizel me 7700 kf secili. Me. dhe katër motorë elektrikë AD prej 2400 kf secili. Me. Varka kaloi nën ujë për 70 sekonda. Një hangar cilindrik (3,5 metra në diametër dhe 37,5 në gjatësi) për ruajtjen e tre avionëve ishte vendosur mbi byk në pjesën qendrore të varkës. Karrocat e nisjes së ngritjes ishin krijuar posaçërisht për avionë të rinj. Karroca kishte një pezullim hidraulik, kjo bëri të mundur ndryshimin e këndit të sulmit me 3.5 gradë kur nisej nga një katapultë, dhe me pezullimin ishte gjithashtu më e lehtë të ulej dhe anonte aeroplani kur rrotullohej në një hangar.

Montimi i përgjithshëm i avionit, i cili përfshinte pesë mekanikë, u krye brenda gjashtë minutave, dhe koha totale e gatishmërisë së avionit nga momenti i ngjitjes ishte rreth 15 minuta, çmontimi - dy minuta. Për të nisur shpejt aeroplanët, japonezët dolën me një ide vërtet mjeshtërore - të ngrohin paraprakisht karburantin në rezervuarë dhe ta servirin atë tashmë të ngrohtë.

Notat e avionëve u ruajtën poshtë kuvertës. Gjatë montimit të avionit, notat u përcollën në kuvertë përgjatë shinave. Në anën e portit kishte një vinç 12 tonësh që u palos në një çarje në kuvertë. Vinçi ishte ende i nevojshëm për të marrë aeroplanin pasi ata u rrëzuan.

Për të mbetur i pazbuluar dhe për të reduktuar nënshkrimin e radarit dhe akustikës, trupi i nëndetëses gjigante ishte i veshur me një përbërje gome që nuk reflektonte valët e zërit të sonarit. Por megjithatë, edhe përkundër të gjitha këtyre masave, zhurma e nënshtresës mbeti mjaft e lartë. Gjithsej tre nëndetëse I-400 u ndërtuan nga 18 të planifikuara. E para u mbyt tashmë më 30 dhjetor 1944, e dyta - një vit më vonë, në 1945, e treta u përfundua deri në 1945, por nuk u nis kurrë. Kishte edhe një të katërt, por si pasojë e sulmeve ajrore amerikane u fundos pranë kantierit.

Operacioni Hikari

Plani fillestar ishte që flotilja të lundronte në jug nga ishujt japonezë, të kalonte përmes Oqeanit Indian, të hynte në Atlantik dhe më pas të lëvizte në veri në Detin e Karaibeve për të goditur Kanalin e Panamasë nga një drejtim i papritur.

NË momentin e fundit Operacioni u rishikua dhe një flotilje u dërgua për të shkatërruar aeroplanmbajtëset amerikane të vendosura në Ulithi Atoll. Operacioni Hikari nuk përfshiu kthimin e avionit M6A1 Seiran. Të gjithë pilotët duhej të bëheshin kamikaze për të maksimizuar dëmin ndaj Shteteve të Bashkuara. Për ta bërë këtë, aeroplanët u ngritën pa nota, në mënyrë që të mos ktheheshin në asnjë rrethanë.

Ata thonë se pilotët ishin të përgatitur mendërisht për fluturimin e tyre të fundit. Admirali i nëndetëses i dhuroi çdo piloti një shpatë personale samurai me një gdhendje kushtimi. Dhe kështu më 27 korrik 1945, dy nëndetëse I-400 dhe I-401 me gjashtë bombardues u nisën për në Truk Atoll. Sulmi ishte planifikuar për 17 gusht, por tashmë më 15 gusht u bë një njoftim në radio për dorëzimin e plotë të Japonisë. Nëndetëset u urdhëruan të ktheheshin urgjentisht në port, duke ngritur flamuj të zinj, të shkatërronin të gjithë dokumentacionin dhe të fundosnin të gjashtë avionët. Kur u palosën, avioni M6A1 Seiran u montua në katapultë dhe u hodh në det.

25 gusht shkatërrues amerikan Weaver kapi nëndetësen dhe ekuipazhi hipi. Japonezët nuk treguan heroizëm ushtarak dhe u dorëzuan para amerikanëve; Ushtarët amerikanë dolën me bllof për të bindur japonezët të vazhdonin drejt portit, përndryshe ata synonin ta bënin vetë, edhe pse nuk kishin idenë se si të vepronin I-400. Madhësia dhe dizajni i anijes i mahniti amerikanët, ata kurrë nuk kishin parë diçka të tillë më parë.

Në ditën e fundit të verës, më 31 gusht, nëndetësja hyri në Gjirin e Tokios dhe komandanti Ryunosuke Arizumi u mbyll në strehë dhe qëlloi veten, duke lënë paraprakisht një shënim vetëvrasës në të cilin kërkonte që trupi i tij të mbështillej me një flamur detar dhe të hidhej. në oqean. Në shtator 1945, varkat u tërhoqën në një bazë detare amerikane në Ishujt Havai, dhe një vit pas studimit ato u fundosën pranë ishullit Ohau. Varka e dytë u hodh në erë pak më vonë. Kjo u bë për të parandaluar që BRSS të arrinte në zhvillime sekrete.

Pas luftës

Tashmë në vitet 1960, u bë e qartë pse Shtetet e Bashkuara fundosën të gjitha nëndetëset. Në fund të fundit, nëndetëset e afta për të mbajtur dhe lëshuar koka bërthamore u zhvilluan në të vërtetë në bazë të I-400. Vetëm nëndetëset nuk lëshuan avionë që mbanin koka luftarake, por lëshuan në mënyrë të pavarur një predhë bërthamore pasi dolën nga deti.

Koha e re ka krijuar të gjitha zhvillimet e mëparshme, dhe rezultati është ai që kemi sot - raketa balistike që janë të afta të godasin një objektiv në një distancë shumë të gjatë. Kush e di se cili do të ishte rezultati i Luftës së Dytë Botërore nëse Japonia do të kishte krijuar nëndetëset e saj të paktën dy vjet më parë. Sidoqoftë, zhvillime të tilla të urryera dhe fantastike të mesit të shekullit të 20-të hapën perspektiva rrënjësisht të reja për zhvillimin e armëve dhe përdorimin e taktikave.

Nëndetëset e afta për të mbajtur dhe lëshuar koka bërthamore janë zhvilluar në të vërtetë nga I-400.

Aeroplanmbajtëse nëndetëse- Aeroplanmbajtësja britanike e nëndetëseve HMS M2 ... Wikipedia

Nëndetëse me hidrofoil- Aeroplani nënujor Fluturimi i thellë 2 para zhytjes (në anët e tij shihen hidrofoila të vogla) Aeroplani nënujor është një nëndetëse ose batiskaf i vogël me fletë uji, që i përdor si pinguin, për not, jo për fluturim. Nënujore... ... Wikipedia

Nëndetëse fluturuese- Projekti LPL Nëndetëse Fluturuese Ushakov avion, i cili kombinonte aftësinë e një hidroavioni për t'u ngritur dhe ulur në ujë dhe aftësinë e një nëndetëse për të lëvizur nën ujë. Meqenëse kërkesat... ... Wikipedia

Muzetë dhe monumentet e nëndetëseve

P. barkë- Nëndetëse bërthamore ruse e tipit "Shark" ("Typhoon") Një nëndetëse (nëndetëse, nëndetëse, nëndetëse) një anije e aftë për të zhytur dhe operuar nën ujë për një kohë të gjatë. Vetia më e rëndësishme taktike e një nëndetëse është vjedhja... Wikipedia

Nëndetëse (klasa e anijeve)- Nëndetëse bërthamore ruse e tipit "Shark" ("Typhoon") Një nëndetëse (nëndetëse, nëndetëse, nëndetëse) një anije e aftë për të zhytur dhe operuar nën ujë për një kohë të gjatë. Vetia më e rëndësishme taktike e një nëndetëse është vjedhja... Wikipedia

Nëndetëset- Nëndetëse bërthamore ruse e tipit "Shark" ("Typhoon") Një nëndetëse (nëndetëse, nëndetëse, nëndetëse) një anije e aftë për të zhytur dhe operuar nën ujë për një kohë të gjatë. Vetia më e rëndësishme taktike e një nëndetëse është vjedhja... Wikipedia

Nëndetëse- Nëndetëse bërthamore ruse e tipit "Shark" ("Typhoon") Një nëndetëse (nëndetëse, nëndetëse, nëndetëse) një anije e aftë për të zhytur dhe operuar nën ujë për një kohë të gjatë. Vetia më e rëndësishme taktike e një nëndetëse është vjedhja... Wikipedia

Nëndetëse- Ky term ka kuptime të tjera, shih Nëndetëse (kuptimet) ... Wikipedia

librat

Pajisjet ushtarake, Chukavin A.A.. Libri " Pajisjet ushtarake"do të tregojë dhe tregojë se si janë strukturuar forcat raketore: Topol-M, posti komandues i regjimentit të raketave, pozicioni i lëshimit të raketave balistike me bazë silo;... Blini për 256 rubla
Teknologjia ushtarake, Kostrikin P. (red.). Libri “Pajisjet ushtarake” do të tregojë dhe tregojë se si janë strukturuar forcat raketore: Topol-M, posta komanduese e regjimentit të raketave, pozicioni i lëshimit të raketave balistike me bazë silo;…

Më shumë se një e treta e të gjitha humbjeve të flotës nëndetëse të Rajhut të Tretë në Luftën e Dytë Botërore ishin për shkak të sulmeve ajrore. PKur u shfaq avioni armik, varka duhej të zhytej urgjentisht dhe të priste rrezikun në thellësi. Nëse nuk mbetej kohë për t'u zhytur, nëndetësja detyrohej të merrte një betejë, rezultati i së cilës, megjithatë, nuk ishte gjithmonë i paracaktuar. Një shembull është incidenti në Atlantik më 6 janar 1944, kur në verilindje të Azores, nëndetësja U 270 u sulmua nga një gjahtar shumë i pazakontë nëndetësesh.

Lufta e dy elementeve

Gjatë Luftës së Dytë Botërore, avionët anti-nëndetëse u bënë armiku më i rrezikshëm për nëndetëset gjermane. Sipas historianit të famshëm gjerman Axel Niestlé, gjatë "Betejës së Atlantikut", nga 717 nëndetëse luftarake gjermane të humbura në det, aviacioni anti-ajror i Aleatëve përbënte 245 nëndetëse të mbytura. Besohet se 205 prej tyre u shkatërruan nga avionët me bazë në breg, dhe 40 të mbeturit iu atribuuan avionëve me bazë transportuesi. Vdekja nga sulmet ajrore renditet e para në listën e shkaqeve të humbjeve për flotën gjermane të nëndetëseve, ndërsa anijet e PLO fundosën vetëm 236 nëndetëse. 42 nëndetëse të tjera u fundosën në fund përmes përpjekjeve të përbashkëta të anijeve dhe avionëve.

Një pamje e zakonshme në Atlantik gjatë luftës është një nëndetëse e sulmuar nga një avion. Në foto, U 118 është nën zjarr nga Avengers nga aeroplanmbajtësja Baugh më 12 qershor 1943 - në këtë ditë varka do të fundoset prej tyre

Sidoqoftë, gjuetia e nëndetëseve gjermane nga ajri nuk ishte e lehtë ose e sigurt, dhe aleatët humbën më shumë se 100 avionë gjatë luftës në sulme të tilla. Gjermanët, duke kuptuar shpejt kërcënimin e sulmeve ajrore aleate, përmirësonin vazhdimisht mbrojtjen e anijeve të tyre nëndetëse, duke forcuar artilerinë kundërajrore dhe duke instaluar pajisje zbulimi dhe gjetje drejtimi për avionët duke përdorur radarë.

Natyrisht, mënyra më e besueshme që një nëndetëse t'i mbijetonte një takimi me një avion ishte të shmangte luftimin. Në kërcënimin më të vogël të sulmit nga ajri, varka duhej të zhytej urgjentisht dhe të priste rrezikun në thellësi. Nëse nuk mbetej kohë për t'u zhytur, nëndetësja detyrohej të merrte një betejë, rezultati i së cilës, megjithatë, nuk ishte gjithmonë i paracaktuar. Një shembull është incidenti në Atlantik më 6 janar 1944, kur në verilindje të Azores, nëndetësja U 270 u sulmua nga një gjahtar shumë i pazakontë nëndetësesh.

Përgatitja e bombarduesit Fortress Mk.IIA të Komandës Bregdetare të Forcave Ajrore Mbretërore për nisje. Vlen të përmendet versioni i fundit i paharrueshëm i kamuflazhit, karakteristik për avionët e Komandës Bregdetare - me sipërfaqe të sipërme të kamufluara, sipërfaqet anësore dhe të poshtme ishin të lyera me të bardha.

Në verën e vitit 1942, britanikët morën 64 Boeing B-17 me katër motorë nën Lend-Lease. Duke pasur përvojë negative në përdorimin e Fortesave Fluturuese mbi Evropë si një bombardues të ditës (20 B-17C të hershme arritën në Mbretërinë e Bashkuar në vitin 1941), ata ia caktuan menjëherë makinat e reja Komandës Bregdetare RAF. Duhet të theksohet se në MB, të gjithë avionët amerikanë kishin emërtimet e tyre, dhe për analogji me B-17C, të quajtur Fortress Mk.I, 19 B-17F dhe 45 B-17E të sapomarra morën emrat Fortress Mk. II dhe Fortesa Mk.IIA, përkatësisht. Në janar 1944, të dy skuadronët e Kalasë Britanike, 206 dhe 220, u konsoliduan në 247 Grupi Ajror Bregdetar dhe u bazuan në aeroportin Lagens në ishullin Terceira në arkipelagun Azores.

"Seven" kundër "Fortress"

Pas shpërbërjes së grupit gjerman Borkum (17 njësi) që vepronte kundër kolonave aleate në Atlantikun e Veriut, tre varka nga përbërja e tij do të formonin një nga grupet e vogla të quajtur Borkum-1. Ai përfshinte gjithashtu U 270 të lartpërmendur të Oberleutnant zur Shih Paul-Friedrich Otto. Anijet e grupit të ri duhej të zinin një pozicion në veriperëndim të Azores, por kjo zonë e veçantë ishte brenda zonës operacionale të Grupit Ajror 247.

Bombarduesit nga Grupi Ajror 247 i Komandës Bregdetare janë shpërndarë nëpër një fushë ajrore në Azores.

Pasditen e 6 janarit në orën 14:47, Kalaja me kodin e bishtit "U" (numri serial FA705) e Togerit të Fluturimit Anthony James Pinhorn nga Skuadroni 206 u ngrit për të kërkuar dhe shkatërruar nëndetëset e armikut. Avioni nuk u kthye në bazë. Mesazhi i fundit prej tij erdhi në orën 18:16, pas së cilës ekuipazhi nuk na kontaktoi më. Çfarë ndodhi me të? Regjistrimet nga regjistri i mbijetuar luftarak i U 270 mund të tregojnë për këtë.

Mbrëmjen e 6 janarit, në orën 19:05, një aeroplan u vu re nga një varkë në sipërfaqe në një distancë prej 7000 metrash, stacionet e inteligjencës elektronike Vantse dhe Naxos nuk paralajmëruan për afrimin e tij. Alarmi u shpall dhe kundërajrorët u përgatitën për betejë. Pak minuta më vonë, avioni kaloi mbi varkë nga ana e skajit, por nuk hodhi bomba, vetëm e qëlloi nga frëngjia e bishtit. Të shtënat nga “Kalaja” nuk dëmtuan U 270, i cili gjuajti breshëri nga armët kundërajrore. Avioni përsëriti afrimin, duke gjuajtur me automatik, por përsëri bombat nuk u hodhën. Këtë herë qëllimi ishte më i saktë - varka mori disa vrima në kabinën e rrotave, gjuajtësit e saj kundërajror hezituan dhe avioni shmangu goditjen.

U 270 oficerë ekuipazhi në urë. Me një kapak të bardhë është komandanti i varkës, Oberleutnant zur Shih Paul-Friedrich Otto. I dukshëm në horizont është një monument 85 metra i lartë në kujtim të marinarëve gjermanë që vdiqën në Luftën e Parë Botërore. lufte boterore, i instaluar në bregdet në Laboe (lagja e Kielit)

Pesë minuta më vonë, "Kalaja" sulmoi "shtatën" për të tretën herë nga forca. Kësaj radhe “flakat” hapën me kohë zjarr breshërie, por avioni me kokëfortësi eci drejt kundërajrorëve. Kjo nuk ishte e kotë për të - gjermanët arritën të godasin aeroplanin e duhur, dhe motori më afër gypit mori flakë. Ndërsa kalonte mbi varkë, avioni hodhi katër ngarkesa në thellësi të vendosura në thellësi të cekët. Të Shtatë bënë një kthesë të fortë drejt portit dhe bombat shpërthyen afërsisht 30 metra larg harkut të varkës. Pas një periudhe të shkurtër kohe, avioni britanik, i përfshirë nga flakët, ra rreth 300 metra nga U 270. Gjermanët nuk gjetën askënd në vendin e rrëzimit - i gjithë ekuipazhi i "Kalasë" u vra. Për këtë arsye, përshkrimi i betejës ekziston vetëm nga pala gjermane.

Pamaturia vs pamaturia?

Ekuipazhi i nëndetëses veproi në mënyrë harmonike dhe me guxim në një situatë të vështirë, veprimet kompetente në kontrollin e varkës dhe kryerjen e zjarrit kundërajror ndihmuan gjermanët jo vetëm të mbijetonin, por edhe të shkatërronin një armik të rrezikshëm. Megjithatë, pavarësisht se fituesit nuk gjykohen, mund të thuhet se vendimi i komandantit për të mos u zhytur ishte i gabuar, pasi kanë kaluar të paktën 6 minuta nga momenti i zbulimit të avionit deri në sulmin e tij të parë. Varka doli fitimtare nga beteja, por mori dëme serioze nga shpërthimet e bombave dhe zjarri i mitralozit dhe u detyrua të ndërpresë fushatën dhe të kthehet në bazë. Në një mënyrë apo tjetër, ekuipazhi i avionit britanik përfundoi misionin e tyre kryesor luftarak - megjithëse me një kosto kaq të lartë.

Nëndetësi i famshëm gjerman Heinz Schaffer, në kujtimet e tij, përmendi taktikat e zgjedhura nga komandanti i anijes U 445 në të cilën ai shërbeu kur u takua me aeroplanin:

“Për të rritur gatishmërinë për të zmbrapsur sulmet e avionëve, në varkë u instalua një sirenë. Ai u ndez duke përdorur një buton të vendosur në urën pranë butonit të ziles. Vendimi se cili sinjal të jepej - një zile për të njoftuar një zhytje emergjente ose një sirenë për të njoftuar një sulm ajror - u mor nga oficeri i orës. Një vendim i drejtë ose i gabuar nënkuptonte një zgjedhje midis jetës dhe vdekjes.

Kur një avion armik mund të zbulohej në kohën e duhur, domethënë në një distancë prej mbi katër mijë metrash, duhej dhënë një sinjal urgjent zhytjeje. Varka arriti të zhytej në një thellësi prej pesëdhjetë metrash përpara se avioni të afrohej në pikën e zhytjes dhe të hidhte bomba. Nëse ora e lartë zbuloi aeroplanin në distanca më të shkurtra, përpjekja për të zhytur pothuajse në mënyrë të pashmangshme çoi në vdekjen e varkës.

Piloti i avionit, pa u ekspozuar ndaj zjarrit, mund të zbriste në një lartësi minimale dhe të kryente bombardime të sakta në pjesën e prapme të varkës, e cila ishte ende në sipërfaqe ose në një thellësi të cekët. Prandaj, nëse avioni zbulohej vonë, ishte e nevojshme të merrej lufta duke mbetur në sipërfaqe. Në zonën e dominimit ajror armik, pas aeroplanit të parë që zbuloi varkën, mbërritën përforcime dhe sulmet pasuan njëri pas tjetrit. Për këtë arsye, ka pasur gjithmonë një tundim të madh për të shmangur luftimet me avionë duke u zhytur urgjentisht, edhe në raste të rrezikshme.”

Nëse mbështetemi në këtë taktikë, atëherë komandanti i U 270, Paul-Friedrich Otto, kishte më shumë kohë sesa komandanti i U 445 e la veten për një zhytje të sigurt, por vendosi të merrte luftën. Ndoshta, komandanti i U 270 ishte i sigurt në veten dhe ekuipazhin e tij për të marrë një rrezik të tillë - ndoshta krejtësisht të pabazë. Varka e pagoi fitoren ndaj "Kështjellës" britanike me dëmtime serioze të të gjithë tubave të silurëve të harkut dhe rezervuarit kryesor të çakëllit të harkut. Në rrugën e kthimit në bazë, ajo nuk dha më shumë se 10 nyje nën motorët me naftë dhe pas mbërritjes në Saint-Nazaire ajo u ankorua për dy muaj riparime.

Artileria kundërajrore e varkës është gati për të gjuajtur. Dy palë mitralozë kundërajror 20 mm dhe një armë 37 mm janë të dukshme

Disa fjalë për ekuipazhin e bombarduesit të vdekur. Nuk ka dyshim se bombarduesit amerikanë me rreze të gjatë B-17 dhe B-24, të furnizuar me britanikët, kishin mbijetesë të mirë, por ata gjithashtu kishin disavantazhe që ishin thelbësore për betejat me nëndetëset që "përthyen" me armë kundërajrore. Gjatë sulmit, bombarduesi i rëndë nuk kishte manovrim të mjaftueshëm dhe ishte një objektiv i mirë për gjuajtësit kundërajror. Nëse varka do të mund, me manovrat e saj, ta sillte avionin nën armë, atëherë ajo u ndesh me një breshëri plumbi - pilotët duhej të kishin guxim të mjaftueshëm për t'u nisur drejt kundër-ajrorëve. Dihet një rast kur një varkë, e sulmuar nga dy çlirimtarë njëherësh, qëndroi kundër tyre për dy orë. Ata madje qëlluan mbi aeroplanët nga një armë në kuvertë 105 mm, duke i penguar ata të afroheshin me saktësi objektivin dhe të hidhnin bomba. Duket se në këtë rast pilotët thjesht nuk guxuan të ngjiteshin direkt në tytat e armëve anti-ajrore, por ekuipazhi i "Fortesës" që vdiq në betejën me U 270 doli të mos ishte i turpshëm. Tre vizita direkt në skajin e varkës, ku një ose dy armë kundërajrore binjake 20 mm dhe një anti-ajror 37 mm u instaluan në "kopshtin e dimrit", mund të quhen një vepër.

Mbetet pyetja pse ekuipazhi britanik nuk hodhi bomba në afrimin e parë në nëndetëse Otto. Ndoshta arsyeja ishte një mosfunksionim i bombave, por nuk mund të përjashtohet fakti që Togeri i Fluturimit Pinhorn donte të shtypte pikat anti-ajrore të armikut me zjarr mitraloz, dhe më pas të hidhte bomba lirshëm. Sidoqoftë, zjarri nga mitralozët B-17 ishte i paefektshëm - anija nuk pësoi asnjë viktimë në ekuipazh. Ndoshta, hedhja e bombave në raundet e para mund të kishte qenë më efektive, por, mjerisht, historia nuk e njeh gjendjen subjuktive.

Personeli tokësor nga Komanda Bregdetare e skuadriljes 53 shkarkon ngarkesa në thellësi 250 kg përpara se t'i bashkangjisë ato në Liberator. Ky është pikërisht avioni që ra viktimë e topave kundërajror U 270 natën e 13-14 qershorit 1944.

Si përfundim, dua të përmend se e gjithë "Kështjella" e Komandës Bregdetare të Forcave Ajrore Mbretërore shënoi 10 fitore mbi nëndetëset gjermane dhe fundosën një nëndetëse së bashku me lloje të tjera avionësh. Tashmë në prill të po atij viti 1944, skuadrilja e 206-të u ripajis me Çlirimtarët, të cilët ishin më të zakonshëm në Komandën e Bregdetit, të cilët kishin një avantazh ndaj Fortesave në kohëzgjatjen e fluturimit dhe ngarkesën e bombave.

Sa i përket fatit të U 270, në udhëtimin e saj të radhës ajo shënoi një tjetër fitore ndaj avionit. Kjo ndodhi natën e 13-14 qershorit 1944 në Gjirin e Biscay, kur gjuajtësit anti-ajrorë të anijes rrëzuan Liberatorin e Skuadronit të 53-të të Forcave Ajrore Mbretërore, udhëheqësin e skuadriljes John William Carmichael. U 270 gjeti shkatërrimin e tij më 13 gusht 1944. Nëndetësja u sulmua nga një varkë fluturuese Sunderland nga skuadroni 461 Australian ndërsa po evakuonte njerëzit nga Lorient dhe kishte 81 persona në bord duke përfshirë ekuipazhin. Nënkomandanti Otto i mbijetoi vdekjes së varkës së tij, pasi më parë kishte shkuar në Gjermani për të marrë "varkën e re elektrike" U 2525. Sipas faqes autoritative uboat.net, ai mund të jetë gjallë edhe sot e kësaj dite.

Një pikturë e artistit britanik John Hamilton përshkruan një sulm nga një anti-nëndetëse Sunderland. Skuadroni 461 Australian fundosi 6 nëndetëse gjermane duke përdorur këto automjete.

pilot, toger i fluturimit Anthony James Pinhorn
bashkë-pilot oficeri i fluturimit Joseph Henry Duncan
Rreshteri i fluturimit Navigator Thomas Eckersley
Oficeri i fluturimit Francis Dennis Roberts
Oficeri i mandatit Ronald Norman Stares
Oficeri i mandatit të klasit të parë Donald Luther Heard
Oficeri i urdhrit të klasit të parë Oliver Ambrose Keddy
Rreshter Robert Fabian
Navigator i skuadriljes, toger i fluturimit Ralph Brown (nuk ishte pjesë e ekuipazhit).

Lista e burimeve dhe literaturës:

NARA T1022 (dokumentet e kapur të Marinës Gjermane)
Franks N. Search, Find and Kill – Grub Street the Basemenе, 1995
Franks N. Zimmerman E. U-Boat Versus Aircraft: The Dramatic Story Behind U-Boat Claims in Gun Action with Aircraft in War II World – Grub Street, 1998
Ritschel H. Kurzfassung Kriegstagesbuecher Deutscher U-Boote 1939–1945, Band 6. Norderstedt
Busch R., Roll H.-J. Komandantët gjermanë të U-boat të Luftës së Dytë Botërore - Annopolis: Shtypi i Institutit Detar, 1999
Wynn K. Operacionet U-Boat të Luftës së Dytë Botërore. Vëll.1–2 – Annopolis: Shtypi i Institutit Detar, 1998
Bler S. Hitler's U-boat War The Hunted, 1942–1945 - Random House, 1998
Niestlé A. Humbjet gjermane të U-Boat gjatë Luftës së Dytë Botërore: Detajet e Shkatërrimit – Librat e Frontit, 2014
Shaffer H. Fushata e fundit e U-977 (përkthyer nga gjermanishtja nga V.I. Polenina) - Shën Petersburg: "Wind Rose", 2013
http://uboatarchive.net
http://uboat.net
http://www.ubootarchiv.de
http://ubootwaffe.net

Një nëndetëse fluturuese është një avion që kombinon aftësinë e një hidroavioni për t'u ngritur dhe ulur në ujë dhe aftësinë e një nëndetëse për të lëvizur nën ujë.
Nëse keni parë ndonjëherë ose do ta shikoni filmin "The First Avenger", atëherë do të mund të shihni vetëm një avion-nëndetëse të tillë në fillim të filmit.

Në BRSS, në prag të Luftës së Dytë Botërore, u propozua një projekt për një nëndetëse fluturuese - një projekt që nuk u realizua kurrë. Nga viti 1934 deri në 1938 Projekti i nëndetëseve fluturuese (shkurtuar: LPL) u drejtua nga Boris Ushakov. LPL ishte një hidroavion me tre motorë, dy notues, i pajisur me një periskop. Edhe ndërsa studionte në Institutin e Lartë të Inxhinierisë Detare me emrin F. E. Dzerzhinsky në Leningrad (tani Instituti i Inxhinierisë Detare), nga viti 1934 deri në diplomimin e tij në 1937, studenti Boris Ushakov punoi në një projekt në të cilin aftësitë e një hidroavioni plotësonin aftësitë e nëndetëse. Shpikja u bazua në një hidroavion të aftë për t'u zhytur nën ujë.

Në vitin 1934, një kadet në VMIU me emrin. Dzerzhinsky B.P. Ushakov prezantoi një dizajn skematik të një nëndetëse fluturuese (LPL), e cila më pas u ridizajnua dhe u prezantua në disa versione për të përcaktuar stabilitetin dhe ngarkesat në elementët strukturorë të pajisjes.
Në prill 1936, një rishikim nga kapiteni i 1st Rank Surin tregoi se ideja e Ushakov ishte interesante dhe e meritonte zbatimin e pakushtëzuar. Disa muaj më vonë, në korrik, projekti gjysmë-draft i LPL-së u shqyrtua nga Komiteti Ushtarak i Kërkimeve Shkencore (NIVK) dhe mori një vlerësim përgjithësisht pozitiv, që përmbante tre pika shtesë, njëra prej të cilave thoshte: “... Është këshillohet vazhdimi i zhvillimit të projektit në mënyrë që të identifikohet realiteti i zbatimit të tij duke kryer llogaritjet përkatëse dhe testet e nevojshme laboratorike...” Mes atyre që nënshkruan dokumentin ishte kreu i NIVK-së, inxhinieri ushtarak i rangut të parë Grigaitis. , dhe shefi i departamentit të taktikave luftarake, flamurtari i rangut të dytë Profesor Goncharov.

Në vitin 1937, tema u përfshi në planin e departamentit "B" të NIVK-së, por pas rishikimit të tij, i cili ishte shumë tipik për atë kohë, ajo u braktis. I gjithë zhvillimi i mëtejshëm u krye nga inxhinieri i departamentit "B", tekniku ushtarak i rangut të parë B.P., gjatë orëve jashtë detyrës.
Më 10 janar 1938, në departamentin e 2-të të NIVK-së, u bë një rishikim i skicave dhe elementëve kryesorë taktikë dhe teknikë të LPL të përgatitura nga autori? Nëndetësja fluturuese kishte për qëllim të shkatërronte anijet e armikut në det të hapur dhe në ujërat e bazave detare të mbrojtura nga fushat e minuara dhe bumet. Shpejtësia e ulët nënujore dhe diapazoni i kufizuar i lundrimit nën ujë të LPL nuk ishin pengesë, pasi në mungesë të objektivave në një shesh të caktuar (zonën e funksionimit), varka mund të gjente armikun vetë. Pasi përcaktoi kursin e tij nga ajri, ai u ul nën horizont, gjë që përjashtoi mundësinë e zbulimit të parakohshëm të saj dhe u mbyt përgjatë rrugës së anijes. Derisa objektivi u shfaq në pikën e zbrazjes, LPL qëndroi në thellësi në një pozicion të stabilizuar, pa humbur energji nga lëvizjet e panevojshme.

Nëse armiku devijonte brenda një rrezeje të pranueshme nga vija e kursit, LPL i afrohej atij dhe nëse objektivi devijonte shumë, varka e linte të shkonte përtej horizontit, pastaj dilte në sipërfaqe, ngrihej dhe përgatitej të sulmonte përsëri.

Një qasje e mundshme e përsëritur ndaj një objektivi u konsiderua një nga avantazhet domethënëse të një bombarduesi silur nënujor ndaj nëndetëseve tradicionale. Veprimi i nëndetëseve fluturuese në një grup duhet të ishte veçanërisht efektiv, pasi teorikisht tre pajisje të tilla do të krijonin një pengesë të padepërtueshme deri në nëntë milje të gjerë në rrugën e armikut. LPL mund të depërtojë në portet dhe portet e armikut gjatë natës, të zhytet dhe gjatë ditës të kryejë mbikëqyrje, të gjejë drejtimin e rrugëve sekrete dhe të sulmojë kur të paraqitej mundësia. Dizajni i LPL parashikonte gjashtë ndarje autonome, tre prej të cilave strehonin motorë avionësh AM-34 me një fuqi prej 1000 kf secili. çdo. Ata ishin të pajisur me superngarkues që lejonin rritjen e fuqisë deri në 1200 kf gjatë ngritjes. Ndarja e katërt ishte rezidenciale, e projektuar për një ekip prej tre personash. Prej saj anija kontrollohej nën ujë. Ndarja e pestë përmbante një bateri, dhe ndarja e gjashtë përmbante një motor elektrik shtytës 10 kuaj fuqi. Trupi i qëndrueshëm i LPL ishte një strukturë cilindrike me thumba me një diametër prej 1.4 m e bërë nga duralumin 6 mm të trashë. Përveç ndarjeve të qëndrueshme, varka kishte një kabinë të lehtë pilot të tipit të lagësht, e cila mbushej me ujë kur zhytej, ndërsa instrumentet e fluturimit mbylleshin në një bosht të veçantë.

Lëkura e krahëve dhe bishtit supozohej të ishte prej çeliku, dhe notat prej duralumini. Këta elementë strukturorë nuk ishin të dizajnuar për presion të shtuar të jashtëm, pasi gjatë zhytjes ato u përmbytën me ujë deti që rridhte nga graviteti nëpër scuppers (vrima për kullimin e ujit). Karburanti (benzina) dhe vaji ruheshin në rezervuarë të veçantë gome të vendosura në pjesën qendrore. Gjatë zhytjes u bllokuan linjat hyrëse dhe dalëse të sistemit të ftohjes së ujit të motorëve të avionëve, gjë që parandaloi dëmtimin e tyre nën ndikimin e presionit të ujit të detit. Për të mbrojtur bykun nga korrozioni, byka u lyer dhe u llak. Torpedot u vendosën nën tastierat e krahëve në mbajtëse speciale. Ngarkesa e projektuar e anijes ishte 44.5% e peshës totale të fluturimit të mjetit, e cila ishte tipike për automjetet e rënda.
Procesi i zhytjes përfshinte katër faza: rrahja e ndarjeve të motorit, mbyllja e ujit në radiatorë, transferimi i kontrolleve në nënujore dhe zhvendosja e ekuipazhit nga kabina në ndarjen e jetesës (stacioni qendror i kontrollit).

Motorët e zhytur ishin të mbuluar me mburoja metalike. LPL supozohej të kishte 6 ndarje të mbyllura në trup dhe krahë. Motorët Mikulin AM-34 me 1000 kf secili u instaluan në tre ndarje që u mbyllën gjatë zhytjes. Me. secila (me një turbocharger në modalitetin e ngritjes deri në 1200 kf); kabina e mbyllur duhej të kishte instrumente, një bateri dhe një motor elektrik. Ndarjet e mbetura duhet të përdoren si rezervuarë të mbushur me ujë çakëll për zhytjen e LPL-ve. Përgatitja për zhytje duhet të zgjasë vetëm disa minuta.

Trupi i avionit supozohej të ishte një cilindër duralumini tërësisht metalik me diametër 1.4 m dhe trashësi muri 6 mm. Kabina e pilotit u mbush me ujë gjatë zhytjes. Prandaj, të gjitha pajisjet supozohej të instaloheshin në një ndarje të papërshkueshme nga uji. Ekuipazhi duhej të zhvendosej në ndarjen e kontrollit të zhytjes, e vendosur më tej në trup. Aeroplanët mbështetës dhe flapat duhet të jenë prej çeliku, dhe notuesit duhet të jenë prej duralumini. Këta elementë duhej të mbusheshin me ujë përmes valvulave të parashikuara për këtë në mënyrë që të barazonin presionin në krahë gjatë zhytjes. Rezervuarët fleksibël të karburantit dhe lubrifikantë duhet të vendoset në trup. Për mbrojtjen nga korrozioni, i gjithë avioni duhej të mbulohej me llaqe dhe bojëra speciale. Dy silurë 18 inç u pezulluan nën trup. Ngarkesa e planifikuar luftarake supozohej të ishte 44.5% e peshës totale të avionit. Kjo është një vlerë tipike për avionët e rëndë të asaj kohe. Për të mbushur rezervuarët me ujë, u përdor i njëjti motor elektrik për të siguruar lëvizjen nën ujë.

Në vitin 1938, komiteti ushtarak kërkimor i Ushtrisë së Kuqe vendosi të kufizojë punën në projektin e Nëndetëseve Fluturuese për shkak të lëvizjes së pamjaftueshme të nëndetëses nënujore. Në dekret thuhej se pas zbulimit të LPL nga anija, kjo e fundit padyshim do të ndryshonte drejtim. Kjo do të zvogëlojë vlerën luftarake të LPL dhe ka shumë të ngjarë të çojë në dështimin e misionit.

Duhet të theksohet se ky nuk ishte projekti i vetëm vendas i një nëndetëse fluturuese. Në të njëjtën kohë, në vitet tridhjetë të shekullit të kaluar, I.V Chetverikov prezantoi një projekt për një nëndetëse fluturuese me dy vende SPL-1 - "një avion për nëndetëset". Për të qenë më të saktë, ishte një hidroavion që ruhej i çmontuar në një nëndetëse dhe me daljen në sipërfaqe mund të montohej lehtësisht. Ky projekt ishte një lloj varke fluturuese, krahët e së cilës paloseshin përgjatë anëve. Power point u përkul mbrapa, dhe notat e vendosura nën krahë u shtypën kundër trupit të trupit. "Empennage" i bishtit ishte gjithashtu pjesërisht i palosur. Dimensionet e SPL-1 kur paloseshin ishin minimale - 7.5 x 2.1 x 2.4 m Çmontimi i avionit zgjati vetëm 3 - 4 minuta, dhe përgatitja e tij për fluturim nuk zgjati më shumë se pesë minuta. Kontejneri i magazinimit të avionit ishte një tub me diametër 2.5 dhe gjatësi 7.5 metra.

Vlen të përmendet se Materiale ndërtimi Për një avion të tillë varkë kishte dru dhe kompensatë me mbulesë pëlhure të krahut dhe "bishtit", ndërsa pesha e avionit bosh u ul në 590 kg. Pavarësisht këtij dizajni në dukje jo të besueshëm, gjatë testimit piloti A.V. Krzhizhevsky arriti të arrijë një shpejtësi prej 186 km/h në SPL-1. Dhe dy vjet më vonë, më 21 shtator 1937, ai vendosi tre rekorde ndërkombëtare në klasën e hidroavionëve të lehtë me këtë makinë: shpejtësinë në një distancë prej 100 km - 170,2 km / h, rrezen - 480 km dhe lartësinë e fluturimit - 5,400 m.

Në vitin 1936, avioni SPL-1 u demonstrua me sukses në Ekspozitën Ndërkombëtare të Aviacionit në Milano.
Dhe ky projekt, për fat të keq, nuk hyri kurrë në prodhim masiv.

projekt gjerman

Në vitin 1939, në Gjermani u planifikuan nëndetëse të mëdha për t'u ndërtuar dhe pikërisht atëherë u prezantua projekti i të ashtuquajturit "Sytë e Nëndetëses", një aeroplan i vogël notues që mund të mblidhej dhe palosej në kohën më të shkurtër të mundshme dhe vendoset në një hapësirë të kufizuar. Në fillim të vitit 1940, gjermanët filluan të prodhonin gjashtë prototipa me emërtimin Ar.231.

Pajisjet ishin të pajisura me motorë Hirt NM 501 me 6 cilindra të ftohur me ajër dhe kishin një strukturë metalike të lehtë. Për të lehtësuar palosjen e krahëve, një pjesë e vogël e seksionit qendror u montua mbi gypin e trupit në shtylla në një kënd në mënyrë që tastiera e djathtë të ishte më e ulët se e majta, duke lejuar që krahët të paloseshin njëri mbi tjetrin kur ktheheshin nga pjesa e pasme. spar. Dy notat u shkëputën lehtësisht. Kur çmontohet, avioni futet në një tub me një diametër prej 2 metrash. Supozohej se Ar.231 do të ulej dhe ngrihej në bordin e nëndetëses duke përdorur një vinç të palosshëm. Procesi i çmontimit të avionit dhe ruajtjes së tij në hangarin tuba zgjati gjashtë minuta. Asambleja mori përafërsisht të njëjtën kohë. Për një fluturim katër-orësh, në bord u vendos një furnizim i konsiderueshëm me karburant, i cili zgjeroi mundësitë gjatë kërkimit të një objektivi.

Dy pajisjet e para Ar.231 V1 dhe V2 panë qiellin në fillim të vitit 1941, por ato nuk ishin të suksesshme. Karakteristikat e fluturimit dhe sjellja e avionit të vogël në ujë rezultoi e papërshtatshme. Përveç kësaj, Ar.231 nuk mund të ngrihej me shpejtësi të erës më shumë se 20 nyje. Për më tepër, perspektiva për të qenë në sipërfaqe për 10 minuta gjatë montimit dhe çmontimit të avionit nuk u pëlqeu komandantëve të nëndetëseve. Ndërkohë, lindi ideja për të siguruar zbulimin ajror duke përdorur xhiroplanin Focke-Angelis Fa-330, dhe megjithëse të gjashtë Ar.231 u përfunduan, ndërtimi zhvillimin e mëtejshëm Nuk e mora avionin.

Fa-330 ishte një dizajn i thjeshtë me një helikë me tre tehe pa një motor mekanik. Para fluturimit, helika u zbërthye duke përdorur një kabllo të veçantë dhe më pas xhiroplani u tërhoq nga një varkë në një zinxhir 150 metra të gjatë.
Në thelb Fa-330 ishte një i madh qift, duke fluturuar në kurriz të shpejtësisë së vetë nëndetëses. Komunikimi telefonik me pilotin kryhej përmes të njëjtit kabllo. Me një lartësi fluturimi prej 120 metrash, rrezja e shikimit ishte 40 kilometra, pesë herë më e madhe se nga vetë varka.

Disavantazhi i dizajnit ishte procedura e gjatë dhe e rrezikshme për uljen e xhiroplanit në kuvertën e varkës. Nëse ajo kishte nevojë për një zhytje urgjente, ajo duhej të braktiste pilotin së bashku me njësinë e tij të pafuqishme. Si mjet i fundit, oficeri i zbulimit u mbështet në një parashutë.

Tashmë në fund të luftës, në vitin 1944, Fa-330, i cili nuk ishte shumë i popullarizuar në mesin e nëndetëseve gjermanë, u modernizua në Fa-336, duke shtuar një motor 60 kuaj-fuqi dhe duke e kthyer atë në një helikopter të plotë. Megjithatë, kjo risi nuk pati shumë ndikim në sukseset ushtarake të Gjermanisë.

Amerikan RFS-1 ose LPL Reida

RFS-1 u projektua nga Donald Reid duke përdorur pjesë nga avionët që ishin rrëzuar. Një përpjekje serioze për të bërë një avion të aftë për të shërbyer si një nëndetëse, projekti i Reid erdhi tek ai pothuajse rastësisht kur një grup i krahëve të modelit të avionit ranë nga lëkura dhe u ulën në trupin e një prej nëndetëseve të tij të kontrolluara nga radio, të cilën ai e kishte. është zhvilluar që nga viti 1954. Më pas lindi ideja për të ndërtuar nëndetësen e parë fluturuese në botë.

Së pari, Reid testoi modele të madhësive të ndryshme të nëndetëseve fluturuese, më pas u përpoq të ndërtonte një mjet të drejtuar. Si avion ishte i regjistruar N1740 dhe ishte i pajisur me një motor 4 cilindrash 65 kf. Në vitin 1965, RFS-1 bëri fluturimin e tij të parë, i drejtuar nga djali i Donit, Bruce, dhe fluturoi mbi 23 m Vendi i pilotit ishte fillimisht në shtyllën e motorit, më pas u zhvendos në trup para fluturimit të parë.

Për të kthyer një aeroplan në një nëndetëse, piloti duhej të hiqte helikën dhe të mbulonte motorin me një "këmbanë zhytjeje" gome. Me fuqi ndihmëse, i vogël 1 kf. motori elektrik ishte vendosur në bisht, anija lëvizte nën ujë, piloti përdori pajisje skuba në një thellësi prej 3.5 m.
I pafuqishëm, RFS-1 i Reid, i njohur gjithashtu si Nëndetësja Fluturuese, në fakt fluturoi për një kohë të shkurtër, por gjithsesi arriti të mbante fluturimin dhe ishte në gjendje të zhytej. Don Reid u përpoq të interesonte ushtrinë për këtë pajisje, por pa dobi. Ai vdiq në moshën 79-vjeçare në vitin 1991.

Japonia ka shkuar më tej

Japonia gjithashtu nuk mund të injoronte një ide kaq emocionuese. Atje, aeroplanët u bënë pothuajse arma kryesore e nëndetëseve. Vetë automjeti u kthye nga një avion zbulues në një avion sulmi të plotë.

Shfaqja e një avioni të tillë për një nëndetëse si Seyran (Mjegulla malore) doli të ishte një ngjarje e jashtëzakonshme. Ishte në fakt një element i një arme strategjike që përfshinte një avion bombardues dhe një aeroplanmbajtëse zhytëse. Avioni ishte projektuar për të bombarduar objektiva në Shtetet e Bashkuara të Amerikës që asnjë bombardues konvencional nuk mund t'i arrinte. Basti kryesor u bë në befasi të plotë.

Ideja e një aeroplanmbajtëse nëndetëse lindi në mendjet e Shtabit të Marinës Imperial Japoneze disa muaj pas shpërthimit të Luftës së Paqësorit. Ai synonte të ndërtonte nëndetëse që ishin superiore ndaj çdo gjëje të krijuar më parë posaçërisht për transportin dhe lëshimin e avionëve sulmues. Një flotilje e nëndetëseve të tilla do të kalonte Oqeanin Paqësor, do të niste avionin e tyre drejtpërdrejt përpara objektivit të zgjedhur dhe më pas do të zhytej. Pas sulmit, aeroplanët duhej të dilnin për të takuar aeroplanmbajtëset nënujore dhe më pas, në varësi të kushteve të motit, u zgjodh mënyra e shpëtimit të ekuipazheve. Pas kësaj, flotilja u zhyt përsëri nën ujë. Për një efekt më të madh psikologjik, i cili u vendos mbi dëmtimin fizik, nuk duhej të zbulohej mënyra e dorëzimit të avionit në objektiv.
Më pas, nëndetëset duhej të dilnin ose të takonin anijet e furnizimit për të marrë avionë të rinj, bomba dhe karburant, ose të vepronin në mënyrën e zakonshme, duke përdorur armë silur.

Programi, natyrisht, u zhvillua në një atmosferë të fshehtësisë së shtuar dhe nuk është për t'u habitur që Aleatët dëgjuan për herë të parë për të vetëm pas dorëzimit të Japonisë. Në fillim të vitit 1942, Komanda e Lartë Japoneze lëshoi një urdhër për ndërtuesit e anijeve për nëndetëset më të mëdha të ndërtuara nga kushdo deri në fillimin e epokës atomike në ndërtimin e anijeve. Ishte planifikuar të ndërtoheshin 18 nëndetëse. Gjatë procesit të projektimit, zhvendosja e një nëndetëse të tillë u rrit nga 4125 në 4738 ton, dhe numri i avionëve në bord nga tre në katër.
Tani ishte deri tek avioni. Selia e flotës e diskutoi këtë çështje me shqetësimin Aichi, i cili, duke filluar nga vitet 20, ndërtoi avionë ekskluzivisht për flotën. Marina besonte se suksesi i gjithë idesë varej tërësisht nga performanca e lartë e avionit. Avioni duhej të kombinohej shpejtësi e lartë për të shmangur përgjimin, me një rreze të gjatë fluturimi (1500 km). Por meqenëse avioni ishte menduar për përdorim praktikisht një herë, lloji i pajisjes së uljes nuk ishte as i specifikuar. Diametri i hangarit të aeroplanmbajtëses nënujore ishte vendosur në 3.5 m, por flota kërkonte që avioni të futej në të pa çmontim - avionët mund të paloseshin vetëm.
Dizajnerët Aichi, të udhëhequr nga Tokuichiro Goake, i konsideruan kërkesat e tilla të larta një sfidë për talentin e tyre dhe i pranuan ato pa kundërshtime. Si rezultat, më 15 maj 1942, u shfaqën kërkesat 17-Ci për një bombardues eksperimental për misione speciale. Projektuesi kryesor i avionit ishte Norio Ozaki.

Zhvillimi i avionit, i cili mori emërtimin e korporatës AM-24 dhe M6A1 të shkurtër, vazhdoi çuditërisht pa probleme. Avioni u krijua për motorin Atsuta, një version i licencuar i motorit Daimler-Benz DB 601 me 12 cilindra me ftohje të lëngshme që në fillim, për të vetmen pjesë të çmontuar të Seiran ishte parashikuar përdorimi i notave të shkëputshme. Meqenëse notat reduktuan ndjeshëm performancën e fluturimit të avionit, u morën masa për t'i rivendosur ato në ajër nëse lind nevoja. Në hangarin e nëndetëseve, u siguruan montime për dy nota.
Në verën e vitit 1942 ishte gati një model druri, mbi të cilin praktikohej kryesisht palosja e krahëve dhe bishtit të avionit. Krahët u rrotulluan në mënyrë hidraulike me skajin kryesor poshtë dhe u palosën mbrapa përgjatë gypit. Stabilizuesi u palos me dorë dhe finja në të djathtë. Për të funksionuar gjatë natës, të gjitha njësitë e palosshme ishin të veshura me një përbërje të ndritshme. Si rezultat, gjerësia e përgjithshme e avionit u zvogëlua në 2.46 m dhe lartësia në karrocën e hedhjes në 2.1 m Meqenëse vaji në sistemet e avionit mund të nxehej ndërsa nëndetësja ishte nën ujë, avioni mund të lëshohej në mënyrë ideale. pa mjete uljeje nga katapulta tashmë 4.5 minuta pas ngjitjes. U deshën 2.5 minuta për të ngjitur notuesit. Të gjitha përgatitjet për ngritje mund të kryheshin vetëm nga katër persona.
Struktura e avionit ishte tërësisht metalike, me përjashtim të kompensatës që mbulonte majat e krahëve dhe mbulesës së pëlhurës së sipërfaqeve të kontrollit. Fletë metalike me dy vrima mund të përdoren si frena ajri. Ekuipazhi prej dy personash ishte vendosur nën një tendë të vetme. Në janar të vitit 1943, u vendos që në pjesën e pasme të kabinës të vendosej një mitraloz i tipit 2 13 mm, i përbërë nga një silur 850 kg ose një bomba 800 kg ose 250 kg.

Në fillim të vitit 1943, gjashtë M6A1 u vendosën në uzinën Aichi në Nagoya, dy prej të cilave u bënë në versionin stërvitor M6A1-K në një shasi me rrota (avioni quhej Nanzan (Mali i Jugut)). Avioni, me përjashtim të majës së fin, pothuajse nuk ndryshonte nga versioni kryesor, dhe madje mbajti pikat e lidhjes në katapultë.
Në të njëjtën kohë, në Janar 1943, u vendos këmba e aeroplanmbajtëses së parë nëndetëse I-400. Së shpejti dy nëndetëse të tjera I-401 dhe I-402 u hodhën poshtë. Po përgatitej prodhimi i dy të tjerëve I-404 dhe I-405. Në të njëjtën kohë, u vendos që të ndërtohen dhjetë aeroplanmbajtëse nëndetëse më të vogla se dy Seiranë. Zhvendosja e tyre ishte 3300 ton. E para prej tyre, I-13, u vendos në shkurt 1943 (sipas planit fillestar, këto varka supozohej të kishin vetëm një avion zbulimi në bord).

Në fund të tetorit 1943, Seyran i parë eksperimental ishte gati, duke fluturuar muajin tjetër. Në shkurt 1944, avioni i dytë ishte gati. Seiran ishte një hidroavion shumë elegant, me linja të pastra aerodinamike. Nga jashtë, ishte shumë i ngjashëm me bombarduesin e zhytjes në kuvertë D4Y. Fillimisht, D4Y u konsiderua vërtet një prototip për një avion të ri, por në fillim punë projektimi ky opsion u refuzua. Mungesa e disponueshmërisë së motorit AE1P Atsuta-32 përcaktoi instalimin e Atsuta-21 me 1400 kuaj fuqi. Rezultatet e provës nuk janë ruajtur, por ato me sa duket ishin të suksesshme, pasi shumë shpejt filluan përgatitjet për prodhimin masiv.
Prodhimi i parë M6A1 Seyran ishte gati në tetor 1944, shtatë të tjerë ishin gati deri më 7 dhjetor, kur një tërmet dëmtoi rëndë pajisjet dhe rezervat në fabrikë. Prodhimi pothuajse u rivendos kur një sulm ajror amerikan në zonën e Nagoya pasoi më 12 mars. Së shpejti u vendos që të ndalohej prodhimi serial i Seyran. Kjo lidhej drejtpërdrejt me problemet e ndërtimit të nëndetëseve kaq të mëdha. Megjithëse I-400 ishte gati më 30 dhjetor 1944, dhe I-401 një javë më vonë, u vendos që të konvertohej I-402 në një transport nënujor dhe prodhimi i I-404 u ndal në mars 1945 me përfundimin 90%. Në të njëjtën kohë u ndërpre prodhimi i nëndetëseve të tipit AM dhe u përfunduan vetëm I-13 dhe I-14. Rrjedhimisht, numri i vogël i aeroplanmbajtësve nëndetëse ka kufizuar prodhimin e avionëve nëndetëse. Në vend të planeve fillestare për të prodhuar 44 Seiranë, vetëm 14 u prodhuan deri në fund të marsit 1945. Gjashtë Seiranë u prodhuan ende para përfundimit të luftës, megjithëse shumë automjete ishin në faza të ndryshme gatishmërie.

Në fund të vjeshtës 1944, Marina Perandorake filloi trajnimin e pilotëve Seiran dhe personeli i fluturimit dhe mirëmbajtjes u zgjodh me kujdes. Më 15 dhjetor, Korpusi Ajror 631 u krijua nën komandën e kapitenit Totsunoke Ariizumi. Trupi ishte pjesë e flotiljes së parë të nëndetëseve, e cila përbëhej nga vetëm dy nëndetëse I-400 dhe I-401. Flotilja përbëhej nga 10 Seiranë. Në maj, nëndetëset I-13 dhe I-14 u bashkuan me flotiljen dhe u përfshinë në stërvitjen e ekuipazheve Seyran. Gjatë gjashtë javëve të trajnimit, koha për të lëshuar tre Seyran nga një nëndetëse u zvogëlua në 30 minuta, duke përfshirë instalimin e notave, megjithëse në luftim ishte planifikuar të lëshonte avionë pa nota nga një katapultë, e cila kërkonte 14.5 minuta.
Objektivi fillestar i flotiljes së parë ishin bravat e Kanalit të Panamasë. Gjashtë avionë duhej të mbanin silurët dhe katër bombat e mbetura. Dy avionë u caktuan për të sulmuar çdo objektiv. Flotilja duhej të merrte të njëjtën rrugë si skuadrilja e Nagumos gjatë sulmit në Pearl Harbor tre vjet e gjysmë më parë. Por shpejt u bë e qartë se edhe nëse ishte i suksesshëm, një sulm i tillë ishte absolutisht i pakuptimtë për të ndikuar në situatën strategjike në luftë. Si rezultat, më 25 qershor, u dha një urdhër për dërgimin e Flotilës së Parë të Nëndetëseve për të sulmuar aeroplanmbajtëset amerikane në Ulithi Atoll. Më 6 gusht, I-400 dhe I-401 u larguan nga Ominato, por së shpejti një zjarr shpërtheu në anijen për shkak të një qarku të shkurtër. Kjo bëri që fillimi i operacionit të shtyhej deri më 17 gusht, dy ditë para së cilës Japonia u dorëzua. Por edhe pas kësaj, selia detare japoneze planifikoi të sulmonte më 25 gusht. Sidoqoftë, më 16 gusht, flotilja mori urdhër të kthehej në Japoni, dhe katër ditë më vonë të shkatërronte të gjitha armët sulmuese. Në I-401, aeroplanët u hodhën pa motorë ndezës dhe pa ekuipazhe, dhe në I-400 ata thjesht u shtynë në ujë. Kështu përfundoi historia e skemës më të pazakontë të përdorimit të aviacionit detar gjatë Luftës së Dytë Botërore, duke ndërprerë historinë e avionëve nënujorë për shumë vite.

Karakteristikat e performancës M6A Seiran:

Lloji: bombardues nëndetësesh me dy vende

Motori: Atsuta 21, me 12 cilindra i ftohur me lëng, fuqia e ngritjes 1400 kf, 1290 kf në një lartësi prej 5000 m

Armët:

Mitraloz 1 * 13 mm Lloji 2

silur 1*850 kg, ose bombë 1*800 kg, ose bomba 2*250 kg

Shpejtesi maksimale:

430 km/h në tokë

475 km/h në lartësinë 5200 m

Shpejtësia e lundrimit - 300 km/h

Koha për t'u ngritur në lartësi:

3000 m - 5.8 min

5000 m - 8.15 min

Tavani - 9900 m

Gama e fluturimit - 1200 km me një shpejtësi prej 300 km / orë dhe një lartësi prej 4000 m

Bosh - 3300 kg

Ngritja - 4040 kg

Maksimumi - 4445 kg

Dimensionet:

Hapësira e krahëve - 12.262 m

Gjatësia - 11,64 m

Lartësia - 4,58 m

Sipërfaqja e krahut - 27 sq.m

Ditët tona

Shtetet e Bashkuara aktualisht janë duke punuar në aeroplanin Cormorant.
Inxhinieri amerikan L. Rayle krijoi projektin Cormorant - një mjet ajror pa pilot i heshtur i bazuar në një nëndetëse, i cili mund të pajiset si me një sistem armësh përleshjeje ashtu edhe me pajisje zbulimi.

Skunk Works, në pronësi të Lockheed Martin, po zhvillon një avion pa pilot që do të lëshohet nga një nëndetëse nga një pozicion nënujor. Skunk Works është i famshëm për zhvillimin e avionëve zbulues U-2 Dragon Lady dhe SR-71 Black Bird në vitet 1960.

Zhvillimi i ri quhet Cormorant (cormorant). Avioni do të jetë në gjendje të lëshojë nga siloja e raketave balistike Trident të nëndetëseve të klasit Ohio. Këto raketore strategjike pushuan së kërkuari me përfundimin e Luftës së Ftohtë dhe tani disa prej tyre po shndërrohen në nëndetëse për operacione speciale.
Avioni do të lëshohet duke përdorur një manipulues, i cili do ta nxjerrë atë në sipërfaqe. Pas kësaj, droni do të hapë krahët e tij të palosur dhe do të jetë në gjendje të fluturojë. Ai do të ulet në ujë, pas së cilës i njëjti manipulues do ta kthejë avionin në bordin e nëndetëses.

Megjithatë, krijimi i një avioni që mund të përballojë presionin në një thellësi prej 150 këmbësh, dhe në të njëjtën kohë mjaftueshëm i lehtë për të fluturuar, nuk është i mundur. detyrë e thjeshtë. Një vështirësi tjetër është se nëndetëset mbijetojnë për shkak të heshtjes së tyre dhe një aeroplan që kthehet përsëri në varkë mund të tregojë vendndodhjen e tij. Përgjigja e Skunk Works: një avion katër tonësh me krahë të pulëbardhave që mund të palosen përgjatë trupit të avionit në mënyrë që të mund të futet në një silo.
Dizajni i avionit është i qëndrueshëm - trupi, i bërë nga titan, është krijuar për t'i bërë ballë mbingarkimeve që mund të ndodhin në një thellësi prej 45 metrash, dhe të gjitha zbrazëtitë janë të mbushura me shkumë, gjë që rrit forcën. Pjesa tjetër e trupit është e ngjeshur nga gazi inert. Guarnicionet e gomës që fryhen mbrojnë gropat e armëve, hyrjet e motorit dhe pjesët e tjera të avionit. Gjeometria e bykut është bërë sipas një dizajni kompleks, i cili zvogëlon nënshkrimin e tij radio. Avioni do të jetë i aftë të kryejë misione zbulimi ose goditjeje, në varësi të pajisjeve me të cilat do të pajiset.

Falë burimit për materialet e ofruara: feldgrau.info