“Enciklopedia e armëve botërore. Përgjuesi-luftëtar Su‑27: karakteristikat e fluturimit Shpejtësia maksimale e Su‑27 km/h

Me shumë qëllime, shumë të manovrueshme, për çdo mot Luftëtar Su-27 Gjenerata e katërt (përcaktimi i NATO-s: Flanker, "Flanker") u krijua fillimisht si një interceptues për forcat e mbrojtjes ajrore të BRSS si një përgjigje ndaj zhvillimit të SHBA-së të luftëtarit të ri F-15 Eagle. "Specializimi" kryesor i luftëtarit Su-27 është fitimi i epërsisë ajrore.

HISTORIA E KRIJIMIT TË LUFTËSIT SU-27

Zhvillimi i parë i një luftëtari premtues të gjeneratës së katërt filloi në P.O. Sukhoi me iniciativën e shefit të departamentit të llojeve të përgjithshme O.S. Samoilovich në fund të viteve 1960 pothuajse nën tokë. Versioni i parë i paraqitjes së avionit, i cili mori përcaktimin "të markës" T-10, u zhvillua nga V.I. Antonov. Në origjinën e krijimit të avionit të famshëm ishin O.S. Samoilovich, V.I. Antonov, V.A. Nikolaenko dhe vetë P.O. E thatë.

Kërkesat për luftëtarin e ri ishin manovrimi i lartë, diapazoni i gjatë i fluturimit, armët e fuqishme dhe një sistem modern avionik i nevojshëm për të kundërshtuar efektivisht luftëtarin amerikan F-15.

Versioni i parë i "përgjigjes sovjetike" për F-15 u përgatit në shkurt 1970. Ajo mori emërtimin T-10. Dizajni paraprak doli të ishte disi i pazakontë për atë kohë - një plan urbanistik integral i kombinuar me një krah të fshirë mesatarisht me mbikalime të zhvilluara rrënjësore. Në avionët e këtij lloji, nuk ka trup si të tillë. Ngritja krijohet jo vetëm nga krahu, por edhe nga trupi. Për shkak të kësaj, u bë e mundur të rriteshin vëllimet e brendshme të kornizës së ajrit duke vendosur tanke karburanti me kapacitet të lartë dhe pajisje elektronike në to. T-10 fillimisht u projektua si një avion statikisht i paqëndrueshëm në kanalin e fushës. Stabiliteti sigurohej nga një sistem kontrolli fluturues për tel. Për herë të parë në botë, Byroja e Dizajnit Sukhoi instaloi EDSU në transportuesin e raketave me rreze të gjatë T-4; ky sistem, në një formë të modifikuar, u transferua në Su-27 të ardhshëm.

Zyrtarisht, Forcat Ajrore të BRSS formuluan kërkesat për një luftëtar premtues të vijës së parë (PFI) në 1971; Ata morën si bazë karakteristikat e F-15 amerikan, duke i rritur ato me 10%.Gjatë kësaj periudhe, Forcat Ajrore të SHBA miratuan konceptin e një flote luftarake të përbërë nga dy lloje automjetesh: të lehta - F-16 dhe të rënda - F-15. Bashkimi Sovjetik bëri pikërisht të njëjtën gjë. Llogaritjet kanë treguar se përbërja optimale e flotës luftarake të Forcave Ajrore të BRSS duhet të përfshijë një të tretën e luftëtarëve të rëndë dhe dy të tretat e luftëtarëve të lehtë (në Forcën Ajrore moderne Ruse, luftëtarët Su-27 konsiderohen të rëndë, dhe luftëtarët MiG-29 janë konsiderohet e lehtë). Në verën e vitit 1972, udhëheqja e vendit vendosi për zhvillimin në shkallë të plotë të luftëtarëve premtues të vijës së parë. Projektuesi i parë kryesor në temën T-10 ishte N.S. Chernyakov, dizajni u krye nga ekipi i L.I. Bondarenko

Gjatë procesit të projektimit, projektuesit hasën në një problem të pazakontë: në BRSS, pesha e llogaritur e fluturimit konsiderohej të ishte pesha e një avioni me karburant 80%, por për sa i përket kapacitetit të rezervuarit, T-10 doli të ishte shumë më afër një bombarduesi të vijës së parë sesa me një luftëtar. Refuzimi i karburantit "shtesë" bëri të mundur uljen e peshës dhe përmbushjen e kërkesave të klientit në kurriz të efektivitetit të përdorimit luftarak. Zhvilluesit dhe klientët arritën të gjenin një zgjidhje kompromisi - ata ndanë kërkesat për T-10 në dy pjesë: me opsionin kryesor të karburantit (afërsisht 5.5 ton vajguri) dhe me mbushje të plotë (rreth 9 ton) duke ulur kërkesat për mbingarkesë maksimale operacionale. Si rezultat, diapazoni i gjuajtësit Su-27 kur furnizohet plotësisht me karburant tejkalon atë të shumicës së luftëtarëve me rezervuarë të jashtëm karburanti.

Dizajni paraprak u përfundua në 1975, dhe në 1976 Këshilli i Ministrave të BRSS nxori një dekret për zhvillimin e avionit Su-27. Që nga shkurti 1976, M.P. u bë projektuesi kryesor i Su-27. Simonov. Fluturimi i parë i T-10-1 u krye më 20 maj 1977 nga B.C. Ilyushin,

Në 1978, filloi montimi i avionëve të grupit pilot në Komsomolsk-on-Amur. Doli se megjithëse avioni mund të vihej në prodhim masiv, ai nuk plotësonte kërkesat teknike për një numër parametrash, për më tepër, ishte inferior ndaj F-15. Prandaj, me insistimin e M.P. Simonov, ky version i luftëtarit nuk u vu kurrë në prodhim masiv. De fakto, luftëtari duhej të ridizajnohej. Pa mbështetjen e fortë të Ministrit të Industrisë së Aviacionit I.S. Luftëtari Su-27 (T-10S) i Silaev në maskën e tij me famë botërore vështirë se do të ishte realizuar - shumë kohë dhe para u shpenzuan për projektimin dhe ndërtimin e T-10 të parë. T-10S i parë (T10-7) u ngrit nga fusha ajrore LII në Zhukovsky më 20 Prill 1981 B.C. Ilyushin. Testet shtetërore të Su-27 u përfunduan në 1985, ndërsa prodhimi serik filloi më herët - në 1982.

Serialet Su-27 filluan të hyjnë në shërbim me trupat në 1984, por zyrtarisht u pranuan në shërbim vetëm në 1990, pasi mangësitë e identifikuara gjatë operacionit u eliminuan. Luftëtarët që hynë në shërbim me Forcat Ajrore u caktuan Su-27S (serial), dhe Forcat e Mbrojtjes Ajrore - Su-27P (përgjues).

DIZAJNI I LUFTARIT SU-27

Luftëtari Su-27 është një monoplan me dy motorë me një bisht me dy fije dhe një krah trapezoidal me lëvizje të moderuar përgjatë skajit kryesor, me nyje rrënjë të zhvilluara. Trupi i luftëtarit është i gjithi metal. Lidhjet e titanit përdoren gjerësisht. Materialet e përbëra përdoren në një masë të kufizuar. Avioni ka një plan urbanistik integral, krahu bashkohet pa probleme me trupin.

Trupi i avionit luftarak Su-27 përbëhet nga një pjesë e kokës, e mesme dhe e bishtit. Seksioni i kokës strehon radarin dhe sistemet e tjera të kompleksit të shikimit dhe navigimit, kabinën e pilotit dhe kamaren e pajisjes së uljes në hundë. Kabina me presion përmban një sedilje me nxjerrje zero-zero K-36 DM; kabina mbyllet nga një tendë në formë rënieje me një segment të lëvizshëm që hapet lart dhe mbrapa; në avionët me dy vende, anëtarët e ekuipazhit janë të pozicionuar së bashku. Pjesa e mesme e trupit përfshin pjesën qendrore të krahut, në të janë vendosur rezervuarët e karburantit dhe në sipërfaqen e sipërme është instaluar një frenim ajri me sipërfaqe të madhe të devijuar lart. Seksioni i bishtit përfshin dy karkaleca motori të vendosura nga boshti gjatësor i kornizës së ajrit dhe një bum qendror me një rezervuar karburanti, një ndarje pajisjesh dhe një ndarje parashute frenimi.

Krahu është i një strukture kaisoni tre-spar, këndi i fshirjes përgjatë skajit kryesor është 42 gradë, këndi negativ tërthor V është 2,5 gradë. Mekanizimi i krahëve përbëhet nga flaperonët që kryejnë funksionet e flapave dhe ajleronëve, dhe nga maja adaptive të krahëve me dy seksione të devijueshme.

Bishti i luftëtarit Su-27 përfshin një stabilizues të devijueshëm në mënyrë diferenciale dhe dy pendë me timon.

Ingranazhi i uljes është i tërheqshëm, me tri rrota me shirita me një rrotë. Të gjitha mbështetësit tërhiqen duke u kthyer përpara gjatë fluturimit, hunda - në trup, ato kryesore - në pjesën qendrore.

Termocentrali Su-27 përbëhet nga dy motorë turbojet me një pas djegës AL-31F me një shtytje maksimale prej 7770 kgf, dhe në modalitetin pas djegies - 12500 kgf. Kapaciteti i përgjithshëm i pesë rezervuarëve të karburantit është 12,000 litra (pesha e karburantit është 9,400 kg). Falë rezervës së tij të madhe të karburantit, Su-27 ka një rreze të fortë luftarake për një luftëtar: 1,400 km, me një rreze fluturimi prej 3,900 km. Mundësia për të montuar rezervuarë të jashtëm nuk sigurohet, por me një furnizim të tillë karburanti nuk është vërtet i nevojshëm.

Luftëtari Su-27 është i pajisur me një sistem kontrolli fluturues me tela me tepricë të katërfishtë në kanalin e hapit dhe me tepricë të trefishtë në kanalet e rrotullimit dhe drejtimit, i cili siguron pilotim normal në rast të paqëndrueshmërisë statike në kanalin gjatësor. deri në 5% dhe devijimi automatik i majave të krahëve në varësi të mënyrës së fluturimit.

Instrumentimi i kabinës Su-27 është bërë në bazë të instrumenteve analoge, duke marrë parasysh kërkesat ergonomike. Instrumentimi i Su-27 i modifikimeve më të fundit është bërë sipas parimit të "kabinës së xhamit" duke përdorur ekrane me ngjyra. Kontrollet tradicionale: RUS dhe RUD. Pajisjet e synuara përfshijnë sistemin e shikimit të radarit RLPK-27 "Sword" bazuar në radarin N-007 me një rreze zbulimi prej 80-100 km në hemisferën e përparme të një objektivi të tipit luftarak; Radari është i aftë të gjurmojë njëkohësisht deri në 10 objektiva, përfshirë në sfondin e sipërfaqes së tokës, dhe të sigurojë shkatërrimin e njërit prej tyre. RLPK-27 plotësohet me një sistem shikimi optiko-elektronik OEPS-27 bazuar në stacionin e vendndodhjes optike OLS-2, i cili përfshin një gjetës të drejtimit të nxehtësisë dhe një distancues lazer; sensorët OLS-27 vendosen nën një panel sferik transparent të instaluar. përballë mbulesës së tendës.

Sistemi i fluturimit dhe navigimit PNK-10 siguron pilotimin e avionit ditën dhe natën në kushte normale dhe të pafavorshme të motit. Elementet kryesore të kompleksit janë një sistem inercial i drejtimit dhe një sistem radio navigimi me rreze të shkurtër. Luftëtari Su-27 është i pajisur me të gjitha sistemet e nevojshme të avionëve të përgjithshëm dhe pajisjet e luftës elektronike.

Luftëtari Su-27 është i armatosur me një top të integruar 30 mm GSh-301 me 150 fishekë municionesh. Armët e drejtuara të versionit origjinal Su-27 janë të kufizuara në raketat ajër-ajër R-27 R/T/ER/ET dhe raketat R-73 shumë të manovrueshme nga afër. Luftëtari është i pajisur me dhjetë pika të forta - dy nën seksionin qendror midis kërpudhave të motorit (UR R-27), një nën hyrjet e ajrit (R-27), tre nën secilën tastierë të krahëve (të brendshme - R-27, dy të jashtme - R-73). Fillimisht, Su-27 ishte menduar të armatosej me bomba konvencionale dhe raketa të padrejtuara, por pajisjet që lejonin përdorimin e armëve të tilla u çmontuan sipas kushteve të Traktatit për Reduktimin e Armëve Ofenduese në Evropë. Gama e armëve për modifikimet e eksportit të variantit Su-27 dhe Su-27SM është zgjeruar për të përfshirë armë të drejtuara nga ajër në tokë. Ngarkesa maksimale luftarake e Su-27 është 6000 kg.

OPERACIONI DHE PËRDORIMI LUFTATOR I SU-27

I pari në Forcën Ajrore të BRSS në 1984 që mori luftëtarët Su-27 ishte Regjimenti i 60-të i Luftëtarëve të Mbrojtjes Ajrore, i vendosur në aeroportin Dzemgi (Komsomolsk-on-Amur). Trajnimi i pilotëve për të renë u zhvillua në Qendrat e Përdorimit Luftarak të Forcave Ajrore në Lipetsk dhe Qendrën e Aviacionit Luftarak të Mbrojtjes Ajrore në Savaslake.

Në Perëndim, luftarak Su-27 u bë i njohur gjerësisht pas përplasjes më 13 shtator 1987 të një Su-27 me një patrullë P-3S të Forcave Ajrore Norvegjeze. “Orion” po fluturonte mbi zonën e stërvitjes së Flotës Veriore. Luftëtari sovjetik duhej ta nxirrte atë nga zona e stërvitjes. Si pasojë e përplasjes, të dy avionët janë dëmtuar lehtë. Pas kësaj ngjarje, fotografitë e Su-27 me armatim të plotë raketor qarkulluan në të gjithë shtypin perëndimor.

Su-27, në fakt, në konfigurimin e tij bazë, ishte në shërbim si me Forcën Ajrore ashtu edhe me avionët luftarakë (IA) të mbrojtjes ajrore të BRSS. Para rënies së Bashkimit Sovjetik, shumica e Su-27 të stacionuar në territorin evropian të Bashkimit i përkisnin forcave të mbrojtjes ajrore. Në vitin 1991, Forca Ajrore e BRSS dhe Agjencia e Mbrojtjes Ajrore kishte rreth 500 luftëtarë Su-27 në shërbim.

Su-27 është demonstruar me sukses në shfaqjet ajrore në mbarë botën. Manovrueshmëria e tij e lejon atë të kryejë një sërë aerobatike unike ("Kobra e Pugachev", "Bell"). Vërtetë, vetëm pilotët e lejuar për të fluturuar në kushte ekstreme mund t'i kryejnë ato. Sidoqoftë, edhe pa zbatimin e këtyre shifrave, asnjë luftëtar i vetëm në botë nuk mund të krahasohej me Su-27 për sa i përket manovrimit në vitet 1990. Nga rruga, ekipi i mirënjohur i aerobatikës Ruse Knights është i pajisur me luftëtarë Su-27.

Tani Su-27, së bashku me MiG-29, mbetet luftarak kryesor i Forcave Ajrore Ruse dhe Mbrojtjes Ajrore, dhe ndoshta një nga më efektivët në botë. Aktualisht, Rusia ka rreth 350 avionë luftarakë Su-27. Në përgjithësi, vetëm shtetet e mëdha mund të përballojnë të kenë në masë luftarakë të rëndë në forcat e tyre ajrore. Vendet e tjera, nëse kanë avionë të ngjashëm, e bëjnë këtë vetëm në sasi shumë modeste. Në këtë drejtim, vlen të përmendet përballja e pashprehur midis MiG dhe Su në vitet '90, për faktin se menaxhmenti i Sukhoi loboi fuqishëm për zëvendësimin e luftëtarëve MiG-29 me Su-27. Nëse këto plane do të zbatoheshin, flota luftarake e Forcave Ajrore Ruse do të përbëhej nga 100% luftarakë të rëndë, gjë që do të bënte një barrë shumë të lartë për buxhetin. Në fund të fundit, rreth 300 njëzet e nëntë mbetën në Forcën Ajrore Ruse.

Pas rënies së BRSS, regjimentet e armatosur me Su-27 mbetën në Ukrainë (IAP 831, Mirgorod; IAP 136 Mbrojtja Ajrore, Kirov, Krime; tani Ukraina ka 70 Su-27, nga të cilët vetëm 16 janë operacionalë) dhe Uzbekistan (9. IAP i Mbrojtjes Ajrore të Gardës, Andijan).

Bjellorusia "trashëgoi" nga BRSS më shumë se 20 Su-27 që po riparoheshin në Baranovichi.

Kazakistani mori Su-27 në vitet 1990 nga Rusia në këmbim të raketave strategjike Tu-95MS. Katër Su-27-at e parë mbërritën në Kazakistan në 1996.

Su-27 janë në shërbim me Forcat Ajrore të Angolës (14 njësi) dhe Eritresë (10 njësi). Avionët me sa duket janë furnizuar në Angolë nga Bjellorusia. Në 1998-1999, Forca Ajrore Etiopiane u furnizua me tetë Su-27/Su-27UB, më parë në shërbim të Forcave Ajrore Ruse.

Ndryshe nga MiG-29, deri më tani nuk ka pasur shumë raste të përdorimit të Su-27 në luftime reale.

Gjatë konfliktit të armatosur etiopio-eritrean të vitit 1999, Su-27 etiopian u përleshën tre herë në beteja ajrore me MiG-29 Eritrean, në secilën prej të cilave ata rrëzuan një MiG pa pësuar humbje. U ndje përparësia e Su-27 në shpejtësi dhe manovrim. Sipas disa raporteve, ish-pilotët sovjetikë luftuan në ajër nga të dyja anët (rusët në avionët etiopianë, ukrainasit në avionët e Eritresë). Në vitin 2000, ambasadori i Eritresë në Federatën Ruse madje deklaroi drejtpërdrejt se një numër ish-oficerësh sovjetikë morën pjesë në konflikt në anën etiopiane, duke treguar emrat dhe gradat e tyre ushtarake.

Në vitin 2000, Forcat Ajrore të Angolës humbën një luftëtar Su-27 nga zjarri në tokë.

Në vitin 1992, mbrojtja ajrore gjeorgjiane rrëzoi një Su-27 rus ndërsa patrullonte në zonë.

Gjatë vitit 2008, Su-27 ruse, së bashku me Mig-29, kontrolluan hapësirën ajrore mbi Osetinë e Jugut.

Luftëtari Su-27 nuk ka operuar kurrë në luftime reale kundër konkurrentit të tij kryesor, F-15. Por Su-27 duhej ta përballonte atë në beteja të simuluara në shfaqje të ndryshme ajrore dhe stërvitje të përbashkëta. Në luftimin e ngushtë midis Su-27 dhe F-15, luftarak rus ka një avantazh të pakushtëzuar, duke "hyrë lehtësisht në bisht" të amerikanit. Manovrimi dhe raporti i shtytjes ndaj peshës së Su-27 janë dukshëm më të larta. Por avionikët F-15 konsiderohen më të avancuara, gjë që mund t'i japë luftëtarit amerikan një avantazh në luftimet me raketa me rreze të gjatë. Sidoqoftë, në stërvitjen Cope India 2004, ku luftuan Su-27 të Forcave Ajrore Indiane dhe F-15C të Forcave Ajrore të SHBA-së, amerikanët dukeshin të zbehtë, duke humbur 2/3 e numrit të përgjithshëm të betejave ajrore. Pilotët indianë përdorën taktika të pazakonta: ata fikën radarin dhe iu afruan armikut brenda rrezes së zjarrit të topave të synuar, duke përdorur sistemet optiko-elektronike të Su-27-ve të tyre. Vërtetë, sipas kushteve të stërvitjes, amerikanët nuk përdorën raketat e tyre AIM-120, por ishte me ndihmën e këtyre raketave që luftëtarët amerikanë rrëzuan në mënyrë efektive MiG-29 në Jugosllavi.

MODIFIKIMET E SU-27

Familja Su-27 përfshin shumë modifikime. Brenda kësaj familjeje avionësh ka katër "linja":

• aeroplan luftarak me një vend Su-27,
• Su-27UB me dy vende (stërvitje luftarake) dhe Su-30 (projektuar për të kontrolluar veprimet e grupeve të luftëtarëve);
• Luftëtari me bazë transportuesi Su-33 (për grupin ajror Admiral Kuznetsov TAVKR, u prodhuan 26 njësi);
• Bombardues i vijës së parë Su-32FN/Su-34.

Këtu do të shqyrtohen modifikimet e avionit luftarak me një vend Su-27.

T-10

Prototipet e para që nuk hynë kurrë në prodhim.

Su-27 (T-10S)

Një T-10 i modernizuar rrënjësisht, në fakt një avion i ri, shkronja "S" qëndron për "Serial". Forma e kornizës së ajrit u ndryshua pothuajse plotësisht; u instalua një krah me majë të drejtë. Majat e keelës së Su-27 të prodhimit të parë u bënë të drejta, më vonë ato filluan të pjerrët, forma e bumit qendror të bishtit ndryshoi dhe peshat anti-flutter u zhdukën nga keelët. Pesha maksimale e ngritjes së avionëve të ndërtuar vonë u rrit në 33,000 kg, dhe diapazoni i fluturimit në 4,000 km. Në disa avionë, në vend të shtyllave të jashtme, janë instaluar kontejnerë me pajisje të luftës elektronike (në skajet e krahut).

Su-27P

Gjuajtës-përgjues me një vend për forcat e mbrojtjes ajrore. Mundësia e punës në terren përjashtohet nga sistemi i kontrollit të armëve; Përbërja e avionikës është ndryshuar pak.

Su-27SK

Versioni komercial serik i avionit luftarak Su-27. Prodhuar që nga viti 1991 në Komsomolsk-on-Amur. Shpesh emërtohet thjesht si Su-27K (më parë emërtimi Su-27K u miratua për luftëtarët me bazë transportuesi, por më pas ata u riemëruan Su-33).

Su-27SKM

Versioni i eksportit i Su-27SKM u zhvillua në mesin e viteve 1990; ai ndryshon nga Su-27SK në përbërjen e përditësuar të avionikës së tij, numri i pikave të forta të raketave është rritur në 12. Armatimi raketor i avionit plotësohet me RVV -Raketat AE ajër-ajër dhe armët e drejtuara ajër-ajër - sipërfaqe”, duke përfshirë raketën lëshuese Kh-29T, raketat kundër anijeve Kh-31 dhe bombat e drejtuara me lazer KAB-500. Ngarkesa luftarake u rrit në 8000 kg. Është shtuar aftësia për të bashkuar dy rezervuarë karburanti me një kapacitet prej 2000 litrash në njësitë e poshtme.

Su-27M (Su-35)

Su-27M është zhvilluar që nga viti 1988 si një luftëtar me shumë role të epërsisë ajrore me manovrim edhe më të madh se Su-27. Në të njëjtën kohë, aftësitë e tij goditëse janë bërë më të gjera se ato të Su-27. Në vitin 1993, ky luftëtar mori emërtimin Su-35.

Avioni është projektuar sipas modelit "triplan integral" me një bisht të përparmë horizontal. Materialet e përbëra përdoren më gjerësisht në dizajnin e kornizës së avionit sesa në modifikimet e mëparshme.

Rezervuarët shtesë të karburantit janë të vendosur në kaviljet më të mëdha; kapaciteti i rezervuarëve të brendshëm është rritur me 1500 kg. Luftëtari ishte në gjendje të furnizohej me karburant në ajër. Marrësi i karburantit i tërhequr është montuar në anën e majtë përpara kabinës.

Pajisjet e luftës elektronike në bord janë në gjendje të ofrojnë mbrojtje individuale dhe grupore. Në një masë të kufizuar, avioni është i aftë të kryejë zbulim elektronik. Ai është i pajisur me një stacion të ri vendndodhjeje optike dhe radar N-011 me një rreze zbulimi objektivi deri në 400 km, i aftë për të gjurmuar njëkohësisht deri në 15 objektiva dhe për të lëshuar raketa në gjashtë prej tyre. Avioni është i aftë të përdorë armë të drejtuara nga ajër në tokë. Instrumentimi është bërë sipas parimit të "kabinës së xhamit".

Luftëtari super i manovrueshëm me shumë funksione Su-35 është një modernizim i thellë i Su-27 dhe i përket gjeneratës "4++". Dizajni i tij filloi në vitin 2002. Su-35 përdor teknologji luftarake të gjeneratës së 5-të dhe avionikë të përmirësuar rrënjësisht. Termocentrali përbëhet nga dy turbofana AL-41 me shtytje të shtuar me grykë që rrotullohen në dy plane. Luftëtari është i pajisur me një radar grupi pasiv me faza H035 Irbis.

U ndërtuan gjithsej 12 Su-27M/Su-35, disa prej tyre u transferuan në ekipin aerobatik të Kalorësit Rus. Sidoqoftë, programi i ndërtimit të avionëve luftarakë Su-35 aktualisht është i mbyllur.

Su-27SM

Në 2004-2009, 48 luftëtarë Su-27 u riparuan dhe u modernizuan në variantin Su-27SM për Forcat Ajrore Ruse. Nën programin e ashtuquajtur "modernizimi i vogël", instrumentet e kabinës së kabinës dhe një pjesë e avionikës u zëvendësuan (ekziston aftësia për të zbuluar objektivat tokësore dhe sipërfaqësore), korniza e ajrit u modifikua; avioni fitoi aftësinë për të përdorur armë të drejtuara nga ajër në tokë.

P-42

Një nga Su-27 të parë të prodhimit (T-10-15) u bë sa më i lehtë që të ishte e mundur për të vendosur një rekord botëror të shkallës së ngjitjes; për të zvogëluar peshën, boja madje u la nga avioni. Pesha e ngritjes u reduktua në 14,100 kg, shtytja pas djegies së secilit motor u rrit në 29,955 kN. Në 1986-1988, P-42 vendosi 27 rekorde botërore të shpejtësisë dhe ngjitjes.

T-10-20

Seriali T-10-20 u modifikua në një version për thyerjen e rekordit të shpejtësisë në një rrugë të mbyllur 500 km; nuk u vendos asnjë rekord botëror. Avioni u lehtësua, majat në formë ogji u instaluan në krah (të ngjashme me T10 të parë), kapaciteti i karburantit u rrit në 12900 kg

T-10-24

Seriali T-10-24 u shndërrua në një laborator fluturues për të vlerësuar efektin e bishtit të përparmë horizontal (FHT) në stabilitetin dhe kontrollueshmërinë.

T-10-26 (LL-UV (KS))

Një tjetër laborator fluturues për testimin e motorit AL-31F me një grykë rrotulluese eksperimentale. T-10-24 u shndërrua në të.

Su-37

Në vitin 1995, Su-27M Nr. 711 u pajis me motorë AL-31 FP me një shtytje prej 14,510 kgf në kontrollin e pas djegies dhe vektorit të shtytjes. Ky luftëtar u emërua Su-37.

Avionika dhe sistemi i kontrollit të luftëtarit u modernizuan ndjeshëm. Instrumentimi është bërë sipas parimit të "kabinës së xhamit", i pajisur me katër ekrane me ngjyra me format të madh dhe një tregues me kënd të gjerë në xhamin e përparmë. Avioni është i pajisur me një sistem kontrolli dixhital katër-duplex, fluturim pas tel. Në vend të shkopit të zakonshëm të kontrollit, në kabinë u instalua një levë anësore dhe u ndryshuan kontrollet e motorit.

Luftëtari Su-37 ishte i pajisur me dy radarë: një impuls-Doppler N011M i përmirësuar me grup fazash, i vendosur në pjesën e përparme të gypit dhe një stacion shikimi i hemisferës së pasme, i cili siguron kontrollin e raketave të lëshuara në hemisferën e pasme.

Sistemet optiko-elektronike të luftëtarit përfshinin një imazher termik të kombinuar me një përcaktim lazer të diapazonit-shënjestrës.

Avioni ishte në gjendje të furnizohej me karburant në ajër duke u pajisur me një bum marrës të karburantit që tërhiqej.

Vektori i kontrolluar i shtytjes e lejoi këtë luftëtar të kryente manovra luftarake efektive me shpejtësi gati zero, të cilat janë thjesht të pamundura për t'u kryer në Su-27 me motorë konvencionalë. Midis tyre janë manovra e njohur "Frolov's Chakra" ("lak i vdekur", vetëm me një rreze shumë të vogël, në të vërtetë duke e kthyer avionin rreth bishtit të tij), një kthesë luftarake e detyruar (në më pak se 10 sekonda) dhe të tjera.

Fatkeqësisht, gjuajtësi nr. 711 u rrëzua gjatë një fluturimi provë në vitin 2002. Programi Su-37 tani është ndërprerë.

Kinez Su-27

Në vitin 1991, u nënshkrua një kontratë për furnizimin e Kinës me 20 Su-27SK, dhe në 1996 - për 16 Su-27SK të tjera. Në Kinë, avioni u emërua J-11. Dorëzimi filloi në 1992. Avionët e grupit të dytë u dalluan nga aftësia për të instaluar kontejnerë të luftës elektronike Sorption, një pajisje uljeje të përforcuar dhe aftësinë për të përdorur armë të padrejtuara ajër-tokë. Në vitin 1996, Kina fitoi licencën për të prodhuar 200 avionë Su-27SK pa të drejtë rieksportimi në vendet e treta.

Kina ka insistuar vazhdimisht në modernizimin e J-11 duke zëvendësuar radarin H001 me një më të avancuar, duke zgjeruar gamën e raketave ajër-ajër dhe duke instaluar tregues shumëfunksionalë në kabinë. Deri në vitin 2006, rreth 60 J-11 ishin modifikuar në variantin J-11A. Vendi po zhvillonte gjithashtu versionin e vet të Su-27 me motorë WS-10A, një radar të ri të projektuar nga kinezët dhe aftësinë për të përdorur armë të drejtuara të dizajnuara nga kinezët. Kina konfirmoi zyrtarisht ekzistencën e J-11B në maj 2007. Në vitin 2010, u njoftua zyrtarisht se luftëtarët J-11B po hynin në shërbim me Forcat Ajrore Kineze, të cilat supozohet se nuk kanë asgjë të përbashkët me Su-27.

Në total, Forcat Ajrore Kineze aktualisht operojnë gjithsej 276 avionë Su-27, Su-30 dhe J-11.

Ngjyrosje

T-10-të e parë ishin të kamufluar në dy ngjyra - blu dhe gri-blu. Ngjyra standarde për Su-27 luftarake ishte një kamuflazh me tre ngjyra gri/blu-gri, me sipërfaqet e poshtme të lyera gri të lehta. Radoma e radarit dhe majat radiotransparente të serisë së parë të avionëve u lyen me ngjyrë jeshile, por më pas filluan të lyhen me gri të hapur ose të bardhë.Aeroplanët që kanë pësuar riparime shpesh dallohen nga radomat e antenës së radarit të sapolyer dhe majat e pendës. Në vitet 1990, pajisjet e aviacionit në njësitë luftarake praktikisht nuk ishin të ngjyrosura, kështu që shumë Su-27 fituan një pamje jashtëzakonisht të çuditshme, në të cilën abetarja e verdhë e gjelbër u bë një pjesë e plotë e ngjyrosjes së kamuflazhit. Është interesante që avionë të tillë "të vjetër" janë shumë më pak të dukshëm në ajër sesa ato të kamufluar "të vërtetë".

Su-27 me përvojë dhe eksperimentale të viteve 1990 u pikturuan në skema të ndryshme kamuflimi, të cilat nuk kishin asgjë të përbashkët me kamuflazhin e vërtetë ose pikturën e kamuflazhit - automjetet supozohej të tërhiqnin vëmendjen.

"Edicioni i dytë" Su-35 është pikturuar sipas skemës së re të kamuflazhit të Forcave Ajrore Ruse bazuar në njolla gjeometrike të bardhë dhe dy nuanca gri.

Su-27 të Forcave Ajrore Bjelloruse dhe Kazake janë rilyer në një standard të ngjashëm me atë të Forcave Ajrore të BRSS, edhe pse Su-27 kazake kanë ngjyra më të pasura të kamuflazhit blu. Flamuri kombëtar përshkruhet në pendët e avionëve të Forcave Ajrore Bjelloruse. Su-27 të Forcave Ajrore të Ukrainës morën një skemë të re ngjyrash të nuancave blu, afër të ashtuquajturit kamuflazh "dixhital".

Në avionët e BRSS dhe Forcave Ajrore Ruse, shenjat e identifikimit u aplikuan në sipërfaqet e jashtme të fins, sipërfaqet e poshtme dhe të sipërme të krahut. Numrat anësorë dyshifrorë u aplikuan në sipërfaqet e jashtme të pendëve dhe anët e gypit përpara kabinës,

Në vitet 1990, simbolet e njësisë dhe imazhe të tjera "jo statutore" u shfaqën në Su-27. Në pendët e Su-27 të Qendrës IAPVO në Savasleika, përshkruheshin flamuj rusë dhe një mburojë heraldike me Shën Gjergjin Fitimtar. Avionët e ekipeve aerobatike "Kalorës rusë", "Skifterët e Rusisë" (Lipetsk) dhe "Pilotët e Testit" morën një ngjyrosje të veçantë. Shumë shpesh në avionët e Forcave Ajrore Ruse kishte imazhe të trengjyrëshve ruse dhe shenjave "Gardë" të stilit sovjetik.

Avioni Su-27 është një avion luftarak me shumë funksione për të gjitha motet i prodhimit sovjetik dhe më vonë rus. Ky është një aeroplan i gjeneratës së katërt shumë të manovrueshëm, i zhvilluar nga Sukhoi Design Bureau për epërsi të plotë ajrore. Projektuesit e mëposhtëm kanë punuar në projekt në periudha të ndryshme: N.S. Chernyakov, M.P. Simonov, A.I. Knyshev dhe A.A. Kolçin. OP i parë u ngrit në 1977, dhe pesë vjet më vonë Su-27 hyri në shërbim me vendin. Ky është avioni kryesor ushtarak i Forcave Ajrore Ruse.

Duke filluar nga fundi i viteve '60, filloi një garë në vende të ndryshme të përparuara për të krijuar luftëtarë me shumë role. Shtetet e Bashkuara ishin të parat që filluan, duke u përpjekur të krijonin një vazhdim të F-4C Phantom. Ishte F-15 Eagle i krijuar nga McDonnell Douglas. BRSS nuk donte të tërhiqej dhe vendosi të jepte një përgjigje të denjë në formën e PFI. Tre zyra projektimi u lejuan të merrnin pjesë në projektin e ri konkurrues; Instituti Sukhoi nuk mori pjesë. Inxhinierët ishin të zënë me projektet aktuale: Su-15, Su-17, Su-24, Su-25, T-4 dhe avionë me avion. Por, duke filluar nga viti 1969, inxhinierët nga Byroja e Dizajnit ishin përballur tashmë me zhvillimin e një avioni të tillë si një luftëtar premtues i vijës së përparme.

Projekti mori parasysh shumë faktorë, jo vetëm fitimin e avantazhit ajror, por edhe faktorin e një armiku të mundshëm - F-15. Taktikat përfshinin gjithashtu luftime të afërta të manovrueshme, të cilat u njohën në atë kohë. Në 1972, u zhvilluan dy takime shkencore dhe teknike me përfaqësues të byrove të projektimit Yakovlev, Sukhoi dhe Mikoyan. Përfaqësuesit e Byrosë së Dizajnit Mikoyan bënë një propozim për të krijuar dy luftëtarë: të lehta dhe të rënda. Secili prej tyre duhej të kryente detyra të ndryshme.

Filloi ndërtimi i prototipeve të para. T-10-1 - OP me motorë AL-21-F-ZAI bëri fluturimin e parë në maj 77 me pilotin testues Vladimir Ilyushin. Avioni u testua për stabilitet, kontrollueshmëri dhe performancë të përgjithshme. Prototipi i dytë T-10-2, i ndërtuar një vit më vonë, nuk fluturoi për shumë kohë. E kapur në lëkundje gjatësore, struktura u shemb për shkak të mbingarkesave të mëdha. Fatkeqësisht, piloti testues Evgeny Soloviev vdiq.

T-10-3 u zhvillua duke marrë parasysh instalimin e motorëve AL-31F, por mosdisponueshmëria e tyre çoi në një fluturim të parë të vonë - 1979. Prototipi i katërt kishte të instaluar të njëjtin radar eksperimental Sword. Në fund të vitit 79, tre kopje u lejuan për funksionim provë. Grupi pilot u prodhua në një fabrikë të prodhimit të avionëve në qytetin Komsomolsk-on-Amur. Pas ca kohësh, u prodhuan pesë avionë Su-27 të tipit T-105. Përveç testeve të fluturimit, ata filluan testimin e armëve.

Paralelisht me zhvillimin e Su-27, u morën informacione operacionale për F-15 të prodhimit amerikan. Sipas raportimeve, doli se luftëtari sovjetik ishte dukshëm inferior ndaj atij të huaj. Eksperimentet kanë treguar se në vitin 1976, prodhuesit e pajisjeve elektronike nuk ishin në gjendje të përmbushnin kufijtë e peshës-dimensionale të përshkruara prej tyre. Radari nuk i plotësonte të gjithë parametrat e specifikuar. U vendos që avioni të projektohej që në fillim, pa e çuar atë në prodhim masiv.

Një prototip i ri u ndërtua në kohën më të shkurtër të mundshme. T-10S-1, i pilotuar nga V.S. Ilyushin, u ngrit në prill 1981. Pothuajse të gjithë komponentët janë projektuar nga e para. E njëjta gjë preku gypin, për shembull, fillimisht krahu i mostrave të para ishte i ngjashëm me MiG-29, por në T-10S të ri iu dha një formë trapezoidale. Pendët u montuan në anët e motorëve dhe pajisjet e uljes me hundë u zhvendosën tre metra prapa. Fletët e frenave u vendosën fillimisht në fund të gypit; në modelin e ri, ato ishin të vendosura prapa kabinës. Kabina e kabinës filloi të hapej lart. Konturet e harkut janë ndryshuar. Numri i njësive të pezullimit të raketave u rrit nga tetë në dhjetë.

Avioni i ri i krijuar jo vetëm që nuk ishte inferior, por në disa situata tejkaloi edhe konkurrentin e tij jashtë shtetit. Por projektuesit nuk u ndalën këtu, pasi luftëtari vazhdoi t'i nënshtrohej modernizimit.

T-10S hyri në prodhimin serik në 1981. Motorët AL-31F gjithashtu filluan të prodhoheshin në masë për të në uzinat MMPP Salyut në Moskë dhe në MPO në Ufa. Avioni filloi t'i dorëzohej Forcave Ajrore Sovjetike në 1982. Dhe zyrtarisht, me dekret të qeverisë, Su-27 hyri në shërbim më 23 gusht 1990. Kur u pranua në Forcat Ajrore, avioni u emërua Su-27S, dhe në mbrojtjen ajrore u quajt një interceptor (Su-27P). Nuk u përdor si avion sulmues.

Korniza e ajrit është projektuar duke përdorur një qark të integruar aerodinamik. Krahët bashkohen pa probleme me gypin dhe formojnë një trup të fortë mbështetës. Ata janë në formë shigjete - 42 gradë. Karakteristikat aerodinamike janë përmirësuar për shkak të fllanxhave rrënjësore shumë të fshira dhe gishtërinjve të përkulshëm. Fryrjet ndihmuan në rritjen e aerodinamikës me shpejtësi super. Në krahun e tij ka flaperon, të cilët janë përgjegjës për kryerjen e funksioneve të flapave dhe aleronëve në të njëjtën kohë. Bishti i tipit horizontal përbëhet nga një stabilizues i gjithanshëm. Ai, nga ana tjetër, përfshin dy konzola të përkulshme. Në një pozicion simetrik, ata kryejnë funksionin e një ashensori dhe kontrollin e bërthamës në një pozicion diferencial.

Korniza e ajrit përbëhet nga gypi i hundës, i mesit dhe i bishtit. Harku paraqitet në formën e një gjysmë-monokoku, ai i mesit përfshin dy ndarje tankesh, një garrotë dhe ndarjet e seksionit qendror të djathtë dhe të majtë. Seksioni i bishtit përfshin këllëfet e motorit, rezervuarin qendror dhe boomët e bishtit.

Pesha totale zvogëlohet për shkak të përdorimit të gjerë të titanit - rreth 30%. Materialet e përbëra praktikisht nuk përdoren. Në shumicën e modifikimeve, bishti horizontal shpesh instalohet përpara. Ky avion është avioni i parë i prodhimit sovjetik me një sistem kontrolli fluturues në kanalin gjatësor. EDSU ka shpejtësi maksimale dhe saktësi të lartë, e cila zgjidh problemin e reagimit të shpejtë gjatë fluturimit.

Modifikimet e avionit Su-27

Su-30 është një luftëtar me shumë role i projektuar për një ekuipazh prej dy personash.

Su-33 është një avion luftarak me bazë transportuese. Ka një grep për frenim emergjent.

Su-34 është një bombardues i përdorur në operacionet e sulmit.

Su-35 është një avion luftarak me aplikime të gjera ushtarake.

Su-27S është një gjuajtës-përgjues me një vend (motorë AL-31F).

Su-27SK është një model eksporti i prodhuar që nga viti 1991. Armatimi: R-27 dhe R-73.

Su-27SM është një version më i avancuar i avionit. Sistemet SUV-27E dhe SUV-VESH janë në dispozicion.

Su-27SM3 - U projektuan 12 automjete. Motori AL-31F-M1.

Su-27SKM është një version eksportues i Su-27SM.

Su-27P është një gjuajtës interceptues i krijuar për një pilot. Përdoret ekskluzivisht për mbrojtjen ajrore.

Su-27UB është një luftëtar stërvitor luftarak me dy vende.

Su-27UBK – versioni i eksportit.

Su-33UB është një luftëtar me bazë transportuesi i projektuar për ushtrime luftarake.

Modifikimet e prodhimit ukrainas: Su-27UB1M, Su-27UP1M, Su-27S1M, Su-27P1M.

Një nga luftëtarët kryesorë vendas të linjës së përparme, ai plotëson plotësisht të gjitha kërkesat për një avion të kësaj klase. Fluturimi i parë i luftëtarit u krye nga piloti testues V.S.Ilyushin më 20 maj 1977. Deri në vitin 2000 u prodhuan 760 avionë Su-27. Termocentrali: dy motorë turboprop AL-31F me një pas djegës dhe një shtytje prej 12,500 kg secili.

Karakteristikat taktike dhe teknike të luftëtarit të vijës së përparme Su-27

Hapësira e krahëve, m 14,7

Hapësira e krahëve me raketa të drejtuara R-73E në tastierë, m 14,95

Gjatësia e avionit (pa bum marrës)

presioni i ajrit), m 21,94

Lartësia e avionit, m 5,93

Lartësia e avionit Su-27UB, m 6,36

Sipërfaqja e krahut, m2 62.04

Pesha e ngritjes, kg:maksimumi 28,000

Pesha e ngritjes, kg: normale 23,000

Pesha e zbrazët e avionit, kg 16,300

Masa e karburantit në rezervuarët e brendshëm, kg 9400

Shpejtësia, maksimumi, km/h: Su-27 2500

Shpejtësia, maksimumi, km/h: Su-27 UB 2125

Shpejtësia e tokës maksimumi, km/h 1400

Tavani praktik, m: 18.500

Tavani i shërbimit, m Su-27 UB: 17,250

Tavan dinamik m 24000

Në historinë e aviacionit, vitet '60. u shënuan nga hyrja në shërbim e forcave ajrore të fuqive kryesore të aviacionit të botës së luftëtarëve supersonikë, të cilët, pavarësisht nga të gjitha ndryshimet në paraqitjen dhe peshën e fluturimit, kishin një sërë veçorish unifikuese. Ata kishin një shpejtësi dyfishin e shpejtësisë së zërit, një tavan rreth 18-20 km dhe ishin të pajisur me stacione radari në bord dhe raketa të drejtuara ajër-ajër. Kjo rastësi nuk ishte e rastësishme, pasi bombarduesit që mbanin bomba bërthamore konsideroheshin kërcënimi kryesor i sigurisë në të dy anët e Perdes së Hekurt. Prandaj, u formuan kërkesat për luftëtarë të rinj, detyra kryesore e të cilave ishte përgjimi i objektivave me lartësi të madhe, me shpejtësi të lartë, jo të manovrueshme në çdo kohë të ditës dhe në çdo kusht moti.

Si rezultat, një numër avionësh lindën në SHBA, BRSS dhe Evropën Perëndimore, të cilët më pas u klasifikuan si gjenerata e dytë e luftëtarëve bazuar në kombinimin e karakteristikave të tyre të projektimit dhe karakteristikave të performancës së fluturimit. Teza për konvencionalitetin e çdo klasifikimi u konfirmua nga fakti se në të njëjtën kompani me aerodinamikën "të lëmuar", "Mirage" III, "Starfighter" dhe "Draken" kishte një luftëtar të lehtë F-5 "Freedom Fighter" të konvertuar. nga një avion stërvitor dhe një F-4 i rëndë me dy motorë F-4 "Phantom", i mbiquajtur nga vetë amerikanët "fitorja e forcës brutale mbi aerodinamikën".

Në ndjekje të një shpejtësie maksimale të lartë, projektuesit morën rrugën e prezantimit të krahëve me një ngarkesë specifike të lartë dhe një profil të hollë, të cilat, natyrisht, kishin avantazhe të mëdha në shpejtësi supersonike, por kishin një pengesë serioze - vetitë e ulëta të ngarkesës në të ulët shpejtësive. Si rezultat, luftëtarët e gjeneratës së dytë kishin shpejtësi jashtëzakonisht të larta të ngritjes dhe uljes, dhe manovrimi doli të ishte i parëndësishëm. Por edhe analistët më të nderuar atëherë besonin se në të ardhmen, avionët luftarakë do t'i ngjajnë gjithnjë e më shumë një rakete të ripërdorshme. “Nuk do të shohim më kurrë beteja ajrore si ato që u zhvilluan gjatë Luftës së Dytë Botërore...” shkruante teoricieni i famshëm Camille Rougeron. Koha shumë shpejt tregoi se sa e thatë ishte teoria, por kaluan disa vite të tjera para se të ndodhte një kthesë tjetër e mprehtë në taktikat luftarake.

Ndërkohë, ishte e nevojshme të hiqeshin të metat kryesore të gjeneratës së dytë, domethënë të rritej diapazoni dhe të përmirësoheshin karakteristikat e ngritjes dhe uljes për të siguruar bazën në fusha ajrore të përgatitura dobët. Për më tepër, çmimi në rritje i pandalshëm i luftëtarëve diktoi nevojën për të zvogëluar madhësinë absolute të flotës duke zgjeruar njëkohësisht funksionet e avionit. Nuk kërkohej një kërcim cilësor, megjithëse taktikat e luftës ajrore tashmë po ndryshonin para syve tanë - zhvillimi i përhapur i raketave të drejtuara kundërajrore çoi në tharjen e doktrinës së një pushtimi masiv të bombarduesve në lartësi të mëdha. Fokusi kryesor në operacionet e goditjes ka filluar të vendoset gjithnjë e më shumë në avionët taktikë me armë bërthamore, të aftë për të thyer linjat e mbrojtjes ajrore në lartësi të ulët.

Për t'iu kundërvënë atyre, ishin menduar luftëtarët e gjeneratës së tretë - Mirage F.1, J37 Viggen. Hyrja e tyre në shërbim, së bashku me versionet e modernizuara të MiG-21 dhe F-4, ishte planifikuar për fillimin e viteve '70. Në të njëjtën kohë, filluan studimet e projektimit në të dy anët e oqeanit për të krijuar luftëtarë të gjeneratës së katërt - automjete luftarake të avancuara që do të përbënin bazën e forcave ajrore në dekadën e ardhshme.

Shtetet e Bashkuara ishin të parat që filluan zgjidhjen e këtij problemi, ku në vitin 1965 u ngrit çështja e krijimit të një pasuesi të luftëtarit taktik F-4C Phantom. Në mars 1966, programi FX (Fighter Experimental) filloi atje. Gjatë disa viteve, koncepti i një luftëtari premtues ka pësuar një sërë ndryshimesh të rëndësishme. Ajo u ndikua më shumë nga përvoja e përdorimit të aviacionit amerikan në Vietnam, ku Phantom-ët e armatosur rëndë kishin avantazhe në betejat në distanca të gjata dhe të mesme, por u mposhtën vazhdimisht nga MiG-21 vietnamezë më të lehtë dhe më të manovrueshëm në beteja ajrore të afërta.

F-15 Eagle (Shqiponja - Eagle)

Projektimi i avionit sipas kërkesave të specifikuara filloi në vitin 1969, dhe në të njëjtin vit luftarit iu dha përcaktimi F-15. Kompanitë që kanë përparuar më tej në programin FX janë MacDonell-Douglas, North American, Northrop dhe Republic. Fituesi i konkursit ishte projekti McDonell-Douglas, i cili ishte i ngjashëm në konfigurimin e tij aerodinamik me interceptorin sovjetik MiG-25, i cili atëherë nuk kishte analoge në botë për sa i përket të dhënave të fluturimit. Më 23 dhjetor 1969, kompanisë iu dha një kontratë për ndërtimin e avionit prototip, dhe 2.5 vjet më vonë, më 27 korrik 1972, piloti testues I. Burrows mori në fluturimin e tij të parë prototipin e së ardhmes "Igla" - Luftëtar eksperimental YF-15. Një vit më pas, u fluturua një version i stërvitjes luftarake me dy vende të avionit, dhe në 1974 u shfaqën luftëtarët e parë të prodhimit F-15A "Eagle" dhe "shkëndijat" TF-15A (F-15B).

Progresi i programit FX u monitorua nga afër në BRSS. U analizuan me kujdes informacionet e rrjedhura në faqet e shtypit të huaj të hapur (dhe kishte mjaft prej tyre), si dhe informacionet e marra përmes kanaleve të inteligjencës. Ishte e qartë se ishte F-15 ai që do të duhej të mbështetej kur të krijohej një gjeneratë e re e luftëtarëve sovjetikë, të quajtur tani i katërti. Hulumtimi i parë në këtë drejtim në tre zyrat kryesore të projektimit "luftëtarë" vendas - P.O. Sukhoi (Fabrika e makinerisë "Kulon"), A.I. Mikoyan (fabrika e makinerisë në Moskë "Zenit") dhe A.S. Yakovlev (Makineria në Moskë impianti "Speed") - filloi në 1969-1970, por në fillim ato u kryen me iniciativën e tyre, pa udhëzimet "nga lart" të nevojshme për "legalizimin" e tyre. Më në fund, në fillim të vitit 1971, u mor një vendim nga Komisioni për Çështjet Ushtarake-Industriale pranë Këshillit të Ministrave të BRSS, dhe më pas një urdhër përkatës nga Ministri i Industrisë së Aviacionit për vendosjen në Bashkimin Sovjetik të një programi. për të krijuar një "Avanced Front-line Fighter" (PFI), i cili do të ishte një përgjigje ndaj shfaqjes së avionëve F-15 në SHBA.

Ashtu si jashtë shtetit, u vendos të krijohej një luftëtar sovjetik i gjeneratës së re, PFI, i cili u quajt "anti-F-15" nga projektuesit midis tyre, nën kushtet e një konkursi me pjesëmarrjen e Byrosë së Dizajnit të P.O. Sukhoi , A.I. Mikoyan dhe A.S. Yakovlev. Në fillim të vitit 1971, P.O. Sukhoi urdhëroi zhvillimin e një modeli paraprak të një luftëtari premtues të vijës së përparme, i cili mori kodin e fabrikës T-10 dhe emrin e atëhershëm sekret Su-27.

U vendos që propozimi teknik të bazohej në versionin e parë të pamjes së avionit, të përgatitur në shkurt 1970 në departamentin e projektit të byrosë së projektimit, të kryesuar nga Oleg Sergeevich Samoilovich. Skicat e para të paraqitjes së luftëtarit të ri u përfunduan në Sukhoi Design Byroja në vjeshtën e vitit 1969. Në fillim vetëm një person u përfshi në këtë - projektuesi i departamentit të projektit Vladimir Ivanovich Antonov. Bazuar në studimet e V.I. Antonov në departamentin e projektit, u përgatit versioni i parë i paraqitjes T-10 Autorët e tij të drejtpërdrejtë ishin O.S. Samoilovich, V.I. Antonov dhe kreu i ekipit të departamentit të projektit V.A.Nikolaenko. Karakteristika kryesore e avionit ishte të ishte interpretimi i të ashtuquajturës paraqitje aerodinamike integrale, sipas së cilës korniza e avionit ishte bërë në formën i një trupi të vetëm mbajtës nga një grup fletësh ajrore të deformuara me një bashkim të qetë të krahut dhe gypit. Për herë të parë, faqosja integrale u aplikua nga Byroja e Dizajnit P.O. Sukhoi në zhvillimin e projektit për T-4MS aeroplan strategjik me shumë mënyra.

Përpara trupit mbajtës të luftëtarit, pjesa e kokës së trupit ishte "ndërtuar", e cila përfshinte një ndarje hunde me një radar, një kabinë, një kamare për pajisjen e përparme të uljes, në kabinë dhe prapa. Ndarjet e pajisjeve të kabinës së kabinës, dhe poshtë saj në pjesën e pasme ishin të varura dy nacela të izoluara me motorë turbojet, kanale ajri dhe hyrje të rregullueshme të ajrit të vendosura nën seksionin qendror. Konzolat e bishtave vertikalë të gjithë lëvizshëm horizontalë dhe me dy skaje, si dhe dy kreshta barku, u ngjitën në kërthizat e motorit. Qarku i integruar siguroi një rritje të konsiderueshme në cilësinë aerodinamike të luftëtarit dhe bëri të mundur organizimin e ndarjeve të mëdha të brendshme për ruajtjen e karburantit dhe pajisjeve. Për të arritur karakteristikat e specifikuara të fluturimit në një gamë të gjerë lartësish, shpejtësi fluturimi dhe kënde sulmi, krahut të luftëtarit të ri iu dha një formë ogive ("sinusoidale") dhe u pajis me një rruazë të zhvilluar rrënjë.

Sipas llogaritjeve të zhvilluesve, fluksi supozohej të siguronte një rritje të vetive mbajtëse të avionit në kënde të larta sulmi (më shumë se 8-10º) me një rritje të njëkohshme të momentit të goditjes. Në prani të një fryrjeje në kënde të larta sulmi, një sistem i qëndrueshëm vorbullash me dy litarë vorbullash u formua sipër krahut (njëri u shfaq në fryrjen e rrënjës dhe u përhap mbi krahun, i dyti në skajin kryesor të krahut bazë). Me rritjen e këndeve të sulmit, intensiteti i litarëve të vorbullës rritej, ndërsa në sipërfaqen e krahut nën litarin e vorbullës rritej vakuumi dhe, për pasojë, rritej forca ngritëse e krahut. Rritja më e madhe e rrallimit u gjend përpara qendrës së gravitetit të avionit në pjesën e krahut ngjitur me përplasjen e rrënjës, si rezultat i së cilës fokusi u zhvendos përpara dhe momenti i goditjes u rrit. Fryrjet e rrënjëve gjithashtu patën një ndikim të madh në madhësinë dhe shpërndarjen e forcave anësore, gjë që çoi në një ulje të efektit destabilizues të kokës së gypit.

Një tipar tjetër i rëndësishëm i T-10, për herë të parë në aviacionin luftarak vendas, ishte zbatimi i konceptit të paqëndrueshmërisë statike gjatësore të avionit me shpejtësi fluturimi nënsonik, duke siguruar balancimin e tij gjatësor në fluturim nëpërmjet automatizimit të një katërfishi. sistem i tepërt i kontrollit fluturues (EDCS). Ideja e zëvendësimit të instalimeve elektrike tradicionale të kontrollit mekanik me EMDS u ​​përdor tashmë nga Byroja e Dizajnit gjatë krijimit të avionit T-4, testet e të cilit konfirmuan korrektësinë e zgjidhjeve themelore teknike. Miratimi i konceptit të paqëndrueshmërisë statike gjatësore (i njohur ndryshe si "stabiliteti elektronik") premtoi avantazhe serioze: për të balancuar avionin në kënde të larta sulmi, ishte e nevojshme të devijohej stabilizuesi me gishtin lart, ndërsa forca e tij ngritëse u shtua. në forcën ngritëse të krahut, i cili dha një përmirësim të ndjeshëm në vetitë mbajtëse të luftëtarit me një rritje të lehtë të rezistencës së tij. Falë përdorimit të një konfigurimi integral statikisht të paqëndrueshëm, Su-27 ishte menduar të fitonte karakteristika të jashtëzakonshme manovrimi, duke e lejuar atë të kryente evolucione në ajër që janë të paarritshme për avionët konvencionalë dhe të kishte një rreze të gjatë fluturimi pa tanke të jashtme.

Problemet me paraqitjen e shasisë së biçikletave në këtë version të parë të T-10 i detyruan zhvilluesit të përdornin një plan urbanistik të shasisë së biçikletave, por me shpërndarjen e ngarkesës si në një plan urbanistik tradicional, ndërsa mjetet kryesore (të pasme) të uljes u tërhoqën në një Ngrohja e seksionit qendror e pajisur me një pallat midis këllëfeve të motorit, dhe shirita mbështetës shtesë u vendosën në pallatet e konzollave të krahëve midis aleronit dhe përplasjes.

Fryrja e modelit T-10, e kryer në tunelin e erës T-106 të Institutit Qendror Aerohidrodinamik, dha rezultate inkurajuese: me një raport të moderuar të pamjes së krahut (3-2), u mor një raport ngritjeje-tërheqje prej 12.6. . Përkundër kësaj, specialistët e TsAGI rekomanduan fuqimisht të mos përdorni një plan urbanistik të integruar për luftëtarët premtues. Kjo reflektonte njëfarë konservatorizmi të drejtuesve të atëhershëm të institutit, të cilët iu referuan edhe informacioneve nga jashtë (F-15 u ndërtua sipas skemës klasike!). Në këtë drejtim, në një farë mase, si një rezervë, dhe me një sy në F-15, në gjysmën e dytë të vitit 1971, në ekipin e departamentit të projektit të Byrosë së Dizajnit P.O. Sukhoi, të kryesuar nga A.M. Polyakov, nën udhëheqja e A. I. Andrianov zhvilloi një version të dytë të paraqitjes T-10 sipas modelit tradicional, me një gyp konvencional, krah të lartë, hyrje të ajrit anësor dhe dy motorë të instaluar krah për krah në pjesën e bishtit. Për sa i përket planformës së krahut dhe dizajnit të hapjes, ky opsion në përgjithësi korrespondonte me opsionin me një plan urbanistik integral.

Testet e modeleve T-10, të bëra sipas modelit tradicional, nuk zbuluan ndonjë avantazh ndaj paraqitjes origjinale. Me kalimin e kohës, TsAGI kuptoi se frika e tyre ishte e pabazë dhe instituti u bë një mbështetës i vendosur i qarkut të integruar. Më vonë, në procesin e zhvillimit të thelluar të T-10, OKB krijoi dhe testoi në tunelet e erës TsAGI një numër të konsiderueshëm opsionesh të paraqitjes së luftëtarëve (mbi 15 në total), që ndryshojnë kryesisht në vendosjen e motorëve, ajrit. hyrjet dhe dizajnet e mjeteve të uljes. Duke qëndruar në origjinën e krijimit të luftëtarit, V.I. Antonov kujton se Su-27 u quajt me shaka një "avion me planimetri të ndryshueshme". Vlen të përmendet se në fund, preferenca iu dha opsionit të parë - me një plan urbanistik integral, nacela të izoluara të motorit, paqëndrueshmëri statike gjatësore dhe emfs. Ndryshimet prekën kryesisht vetëm paraqitjen e mjeteve të uljes dhe konturet e kornizës së ajrit (për arsye teknologjike, ishte e nevojshme të braktisej përdorimi i gjerë i sipërfaqeve me lakim të dyfishtë).

Fakti që Su-27 u ndërtua pikërisht në këtë konfigurim është një meritë e madhe e Projektuesit të Përgjithshëm P.O. Sukhoi. Megjithë kundërshtimet serioze të mbështetësve të dizajnit tradicional (dhe kishte shumë prej tyre), edhe në fazat shumë të hershme të projektimit, Pavel Osipovich pati guximin të vendoste të përdorte risitë më të avancuara në aerodinamikën, dinamikën e fluturimit dhe dizajnimin e avionëve. krijimi i Su-27 - siç është një plan urbanistik integral, qark statik i paqëndrueshëm, sistemi i kontrollit fluturues, etj. Sipas mendimit të tij, duke marrë parasysh gjendjen reale të punëve në BRSS në fushën e pajisjeve radio-elektronike të aviacionit, etj. Para së gjithash, karakteristikat e peshës dhe madhësisë së stacioneve të radarëve me rreze të gjatë ajrore ekzistuese dhe të ardhshme, si dhe sistemeve kompjuterike në bord; vetëm duke përdorur këto zgjidhje jokonvencionale mund të jetë e mundur të krijohet një avion që nuk është inferior në performancë ndaj analogët më të mirë të huaj. Koha e ka treguar se ka të drejtë.

Në vitin 1971, u formuluan kërkesat e para taktike dhe teknike (TTT) të Forcave Ajrore për luftëtarin premtues të linjës së përparme PFI. Në këtë kohë, kërkesat për luftëtarin e ri amerikan F-15 ishin bërë të njohura në BRSS. Ato u morën si bazë për zhvillimin e TTT për PFI. U parashikua që luftëtari sovjetik të ishte 10% më i lartë se homologu i tij amerikan në një sërë parametrash bazë. Më poshtë janë disa karakteristika që, sipas kërkesave taktike dhe teknike të Forcave Ajrore, PFI duhet të ketë:

— numri maksimal i fluturimit Mach — 235-2,5;

- Shpejtësia maksimale e derdhjes në një lartësi prej më shumë se 11 km është 2500–2700 km/h:

- shpejtësia maksimale e fluturimit pranë tokës - 1400-1500 km/h;

— shpejtësia maksimale e ngjitjes pranë tokës — 300-350 m/s;

— tavan praktik -21 -22 km;

— Gama e këndimit pa PTB afër tokës — 1000 km:

— diapazoni i fluturimit pa PTB në lartësi të mëdha - 2500 km;

— mbingarkesa maksimale operacionale — 8-9;

— koha e nxitimit nga 600 km/h në 1100 km/h — 12-14 s;

— koha e nxitimit nga 1100 km/h në 1300 km/h — 6-7 s;

— raporti i shtytjes fillestare ndaj peshës — 1.1-1.2.

Misionet kryesore luftarake të PFI u përcaktuan të ishin:

- shkatërrimi i luftëtarëve të armikut në luftime ajrore të afërta duke përdorur raketa të drejtuara (UR) dhe një top;

- përgjimi i objektivave ajrore në rreze të gjatë kur synoni nga toka ose në mënyrë autonome duke përdorur një sistem vëzhgimi radar dhe kryerjen e luftimeve ajrore në distanca të mesme duke përdorur raketa të drejtuara;

— mbulimi i trupave dhe infrastrukturës industriale nga sulmet ajrore;

- kundër zbulimit ajror armik do të thotë:

— shoqërimin e avionëve me rreze të gjatë dhe zbuluese dhe mbrojtjen e tyre nga luftëtarët armik;

— kryerja e zbulimit ajror;

- shkatërrimi i objektivave të vegjël tokësorë në kushte të dukshmërisë vizuale duke përdorur bomba, raketa të padrejtuara dhe armë.

Dizajni paraprak i avionit Su-27, i cili në përgjithësi plotësonte specifikimet e Forcave Ajrore për PFI, u zhvillua në Byronë e Dizajnit Sukhoi në gjysmën e dytë të vitit 1971. Ai mori në konsideratë dy opsione për paraqitjen e gjuajtësit - integral dhe klasik. u zhvillua në dy ekipe të departamentit të projektit (shefat e brigadave V.A.Nikolaenko dhe A.M.Polyakov, mbikëqyrësit e punës V.I.Antonov dhe A.I.Andrianov, përkatësisht) dhe morën emrat e koduar T-101 dhe T-102 (të mos ngatërrohen me emrat e të parëve prototipi i avionit Su-27, i cili u shfaq në 1977-1978!).

Versioni i avionit i paraqitur në dizajnin paraprak, i bërë duke përdorur një qark të integruar, në përgjithësi korrespondonte me paraqitjen e parë të T-10, të përgatitur në departamentin e projekteve në fillim të vitit 1970.

Bazuar në llogaritjet e karakteristikave kryesore të avionit, të kryera në Byronë e Projektimit duke përdorur të dhënat fillestare për motorin AL-31F (shtytje 10,300 kgf), karakteristikat e pritshme të peshës së përbërësve të pajisjes avionike dhe rezultatet e pastrimit të T -10 modele në tunelet e erës TsAGI, dizajni paraprak prezantoi të dhënat kryesore të mëposhtme të avionit (për versionin me një plan urbanistik integral, me një ngarkesë të vlerësuar municioni prej dy raketash K-25, gjashtë raketa K-60 dhe municione të plota topash):

— pesha normale e ngritjes (pa PTB) -18000 kg; — pesha maksimale e ngritjes (me PTB) — 21000 kg;

— shpejtësia maksimale e fluturimit në lartësinë 11 km është 2500 km/h;

- shpejtësia maksimale e fluturimit pranë tokës - 1400 km/h;

- tavan shërbimi me 5096 karburant të mbetur - 22500 m;

— shpejtësia maksimale e ngjitjes në tokë me 50% karburant të mbetur — 345 m/s;

— mbingarkesa maksimale operative me 50% karburant të mbetur — 9;

— koha e nxitimit në lartësinë 1000 m me 50% karburant të mbetur: - nga 600 në 1100 km/h -125 s; -nga 1100 deri në 1300 km/h - 6s;

- Gama praktike e fluturimit pranë tokës me një shpejtësi mesatare prej 800 km/h: - pa PTB - 800 km; - me PTB -1400 km;

- Gama praktike e fluturimit në lartësi të madhe me shpejtësi lundrimi: - pa PTB - 2400 km; - me PTB - 3000 km;

— Vrapimi i ngritjes në një pistë të dheut: - pa PTB — 300 m; — me PTB-500 m;

- Gjatësia e vrapimit duke përdorur një parashutë frenimi - 600 m.

Për shkak të faktit se karakteristikat e llogaritura të gamës së Su-27 ishin disi inferiore ndaj kërkesave të Forcave Ajrore, në projektin paraprak u formuluan propozime për t'i sjellë ato në përputhje me specifikimet teknike. Masa të tilla përfshinin: rritjen e furnizimit të brendshëm të karburantit dhe peshës së ngritjes (deri në 18,800 kg), uljen e peshës specifike të motorit në zhvillim (nga 0,12 në 0,1) duke ruajtur shtytjen e tij, zvogëlimin e ngarkesës së parashikuar të municionit të K-60 raketa nga 6 në 4, duke përdorur produkte në bord pajisje me më pak peshë. Për më tepër, për të rritur efektivitetin luftarak të luftëtarit, në të ardhmen u propozua pajisja e tij me raketa të gjeneratës së re me rreze të mesme (lloji K-27) dhe raketa të modernizuara K-60M me rreze të afërt.

Në vitin 1972, u mbajt një takim i Këshillit të përbashkët Shkencor dhe Teknik (STC) të Ministrisë së Industrisë së Aviacionit (MAP) dhe Forcave Ajrore, i cili shqyrtoi gjendjen e punës për luftëtarët premtues në kuadër të programit PFI. Përfaqësuesit e të tre zyrave të projektimit bënë prezantime. Në emër të MMZ "Zenith" me emrin. A.I. Mikoyan u raportua nga G.E. Lozino-Lozinsky, i cili i prezantoi komisionit një projekt luftarak (ende në një version të paraqitjes klasike, me një krah trapezoid të montuar lart, hyrjet anësore të ajrit dhe një bisht të vetëm). MZ "Kulon" prezantoi dizajnin paraprak të Su-27 në NTS, me fokusin kryesor të folësit O.S. Samoilovich u përqendrua në opsionin me një plan urbanistik të integruar (posterët treguan gjithashtu një version të dytë, "rezervë" të Su-27 - një dizajn klasik). Dizajneri i Përgjithshëm A.S. foli në emër të MMZ "Speed". Yakovlev me projekte për luftëtarin e lehtë Yak-45I (bazuar në aeroplanin e sulmit të lehtë Yak-45) dhe luftëtarin e rëndë Yak-47. Të dyja ishin zhvillime të dizajnit të interceptorit supersonik Yak-33 me një krah me lëvizje të ndryshueshme dhe këllëf motori me hyrje ajri ballor të instaluar në vendin e thyerjes së skajit të tij kryesor dhe ndryshonin nga njëri-tjetri kryesisht vetëm në madhësi dhe peshë.

Dy muaj më vonë, u zhvillua mbledhja e dytë e NTS. Përbërja e pjesëmarrësve nuk ka ndryshuar, por OKB im. A.I. Mikoyan prezantoi një projekt thelbësisht të ri për luftëtarin MiG-29, i bërë tani duke përdorur një qark të integruar dhe me një dimension më të vogël (pesha normale e ngritjes 12800 kg). Si rezultat i dy takimeve të Byrosë së Zhvillimit Shkencor dhe Teknik, Byroja e Dizajnit A.S. Yakovlev u largua nga konkursi për shkak të nevojës për të përmirësuar modelin aerodinamik për të siguruar sigurinë e fluturimit të vazhdueshëm të luftëtarit në rast të dështimit të njërit. e motorëve të instaluar në krah, ndërsa dy pjesëmarrësit e tjerë u përballën me “raundin e tretë”.

Dhe këtu menaxhimi i MMZ "Zenith" me emrin. A.I. Mikoyan propozoi një zgjidhje tjetër për problemin - të ndante programin PFI në dy programe të veçanta, brenda kuadrit të të cilave do të ishte e mundur të vazhdohej krijimi i të dy avionëve Su-27 (si një vijë e përparme e rëndë, premtuese me shumë role luftëtar) dhe MiG-29 (si një luftëtar i lehtë, premtues i vijës së parë), duke siguruar bashkimin e të dy avionëve në një numër sistemesh pajisjesh dhe armësh. Si argument, u prezantuan rezultatet e para të kërkimit të nisur në 1971 nga industria dhe institutet e klientëve mbi formimin e një koncepti për ndërtimin e një flote avionësh luftarakë (IA) të Forcave Ajrore të vendit të viteve '80. bazuar në dy lloje luftarakë - të rëndë dhe të lehtë, ashtu siç planifikoi të bënte Forcat Ajrore të SHBA.

Propozimi i MMZ Zenit u pranua, dhe të dy zyrat e projektimit u kursyen në këtë mënyrë nga nevoja për të marrë pjesë në garën rraskapitëse për të marrë një porosi fitimprurëse. Kështu, konkurrenca e shteroi veten, dhe në verën e vitit 1972, u lëshuan urdhra nga Ministri i Industrisë së Aviacionit, duke "legjitimuar" vazhdimin e zhvillimit të të dy luftëtarëve - Su-27 dhe MiG-29.

LINDJA E SU-27

Në përputhje me urdhrin e MAP, Byroja e Dizajnit Sukhoi në gjysmën e dytë të vitit 1972 filloi një studim të thelluar të modelit paraprak, dhe më pas krijimin e një modeli paraprak të avionit T-10. Për shkak të nevojës për të zgjeruar fushën e punës, dizajni i Su-27 në shkurt 1973 u transferua në ekipin e projektimit të kryesuar nga Leonid Ivanovich Bondarenko. Në fund të vitit, tema kishte edhe një projektues kryesor. Ishte Naum Semenovich Chernyakov, i cili më parë kishte udhëhequr krijimin e avionit T-4 ("100"), projektimin e T-4MS ("200") dhe UAV Korshun.

Një nga detyrat më të vështira në zhvillimin e Su-27 ishte ruajtja e kufijve të peshës. Ulja e peshës së strukturës së avionit iu dha përparësia kryesore. Edhe në fazat e hershme të zhvillimit të T-10, kreu i departamentit të projekteve O.S. Samoilovich mori të dhëna zhgënjyese për rritjen e peshës së ngritjes së një luftëtari kur përdor sisteme të reja pajisjesh: llogaritjet treguan se një rritje në peshën e avionikës me 1 kg shkaktoi një rritje të peshës së ngritjes së të gjithë avionit me sa sa 9 kg! Për motorët dhe sistemet e avionit, këto shifra ishin përkatësisht 4 dhe 3 kg. Ishte e qartë se pa çdo lehtësim të mundshëm të dizajnit, pesha e ngritjes së luftëtarit mund të shkonte përtej të gjitha kufijve të imagjinueshëm dhe nuk do të arriheshin karakteristikat e kërkuara të fluturimit. Çështjet e mbajtjes së një kulture me peshë të lartë u trajtuan nga Zëvendës i Parë Dizajneri i Përgjithshëm Evgeniy Alekseevich Ivanov, i cili personalisht monitoroi me kujdes zhvillimin e pothuajse çdo njësie të projektimit ku kishte rezerva për uljen e peshës. Ishte E.A. Ivanov i dha udhëzime zëvendësshefit projektues për Forca N.S. Dubinin për të kryer një llogaritje të forcës së Su-27 nën kushtin e ekspozimit ndaj ngarkesave që arrijnë në 85% të atyre të llogaritura, me forcimin e mundshëm të mëvonshëm të strukturës bazuar në rezultatet e provave statike.

Për më tepër, ne arritëm të bindim klientin që të sqarojë specifikimet teknike për sa i përket mbingarkesës maksimale operacionale me mbushjen e plotë të rezervuarëve të karburantit. Fakti është se versioni i parë i kërkesave për Su-27 parashikonte afërsisht 10 përqind epërsi të luftëtarit të ri ndaj homologut të tij amerikan. Kështu, nëse diapazoni i fluturimit të F-15 pa rezervuarë të jashtëm të karburantit ishte 2300 km, atëherë për Su-27 ishte e nevojshme të merreshin 2500 km, të cilat, duke pasur parasysh karakteristikat e konsumit të termocentralit, kërkonin rreth 5.5 ton karburant. . Një studim i thelluar i modelit Su-27 tregoi se faqosja integrale e kornizës së avionit të një avioni të dimensionit të zgjedhur e lejon atë të akomodojë pothuajse 9 ton vajguri. Sipas standardeve të forcës që ekzistonin në BRSS, pesha e llogaritur e fluturimit të një avioni u mor si pesha me 80% të mbetur nga ngarkesa e plotë e karburantit. Natyrisht, për të arritur të njëjtën mbingarkesë me një peshë fluturimi 3-5 tonë më të madhe, kërkohej përforcim i konsiderueshëm dhe, rrjedhimisht, një strukturë më e rëndë. Avioni duhej të arrinte rrezen e kërkuar edhe me karburant jo të plotë të tankeve. Në të njëjtën kohë, heqja dorë nga rrezet "shtesë" prej gati 1500 km, e cila sigurohej nga furnizimi i plotë i karburantit të vendosur në vëllimet e brendshme të paraqitjes integrale të zhvilluar, dukej jopraktike për Sukhovitët.

Si rezultat, u gjet një zgjidhje kompromisi. Specifikimet teknike për aeroplanin Su-27 u ndanë në dy pjesë:

- me opsionin kryesor (të paplotë) të karburantit (rreth 5,5 ton), i cili siguroi diapazonin e kërkuar të fluturimit (2500 km) dhe të gjitha karakteristikat e tjera të fluturimit, përfshirë mbingarkesën maksimale operacionale (8);

- me një furnizim të plotë të karburantit (rreth 9 ton), i cili siguroi rrezen maksimale të fluturimit (4000 km), dhe mbingarkesa maksimale operacionale ishte e kufizuar bazuar në mbajtjen e një produkti konstant të peshës dhe mbingarkesës së fluturimit.

Kështu, opsioni i plotë i karburantit filloi të konsiderohet si një opsion me një lloj "rezervuari i brendshëm i varur". Sigurisht, askush nuk kërkoi që një luftëtar me një PTB të kishte të njëjtat karakteristika manovrimi si një avion pa tanke të jashtme. Kështu, nga njëra anë, ishte e mundur të shmangej mbipesha e strukturës për shkak të kushteve të sigurimit të forcës, dhe nga ana tjetër, të përftohej një rreze fluturimi pa tanke reale rënieje edhe më të mëdha se ajo e luftëtarëve të tjerë me PTB të vendosura në rrjedhin.

Përdorimi i materialeve të përbërë me bazë fibra karboni kishte perspektiva të mëdha për reduktimin e peshës së strukturës. Në uzinën Kulon, u ndërtua posaçërisht një punëtori për prodhimin e pjesëve nga përbërësit, por edhe para montimit të prototipeve të parë të avionit, përdorimi i gjerë i materialeve të përbëra në hartimin e Su-27 u braktis për shkak të paqëndrueshmëria e karakteristikave të tyre. Nga rruga, krijuesit e MiG-29 gjithashtu duhej të merreshin me këtë pronë tinëzare të kompoziteve, vetëm se kjo ndodhi shumë më vonë. Tashmë gjatë funksionimit të MiG-ve filluan të vërehen raste të shkatërrimit të strukturave të përbëra. Ishte e nevojshme të zëvendësoheshin urgjentisht kompozitat në një numër njësish MiG-29 (për shembull, kanalet e ajrit të motorit dhe majat e krahëve të devijueshëm) me lidhjet tradicionale të aluminit. Si rezultat, në Su-27, materialet e përbëra u përdorën kryesisht vetëm në hartimin e panaireve për pajisje të ndryshme radio-elektronike.

Prezantimi i gjerë i lidhjeve të titanit dhe zhvillimi i teknologjive të avancuara, kryesisht saldimi i pjesëve të titanit në një mjedis argon, si dhe bluarja kimike, formimi me efektin e superplasticitetit të metalit, etj., ndihmuan në uljen e peshës së avionit. Gjatë procesit të projektimit të detajuar, struktura unike titani të salduar u zhvilluan dhe më pas u prodhuan gjatë ndërtimit të prototipeve të T-10 - panelet e seksionit qendror, panelet e pasme të gypit, kornizat e energjisë, etj. Vetëm përdorimi i paneleve të seksionit qendror të titanit uli peshën të strukturës së kornizës së ajrit me më shumë se 100 kg. Një kontribut i rëndësishëm në zhvillimin e proceseve të reja teknologjike në prodhimin pilot të Byrosë së Dizajnit P.O. Sukhoi, të cilat më pas u transferuan në fabrikën serike, dha drejtori i uzinës Kulon A.S. Zazhigip, inxhinieri kryesor G.T. Lebedev, shefi saldator V.V. Redchits , zëvendës kryeinxhinieri V.V. Tareev, menaxheri i prodhimit A.V. Kurkov dhe të tjerë.

Deri në vitin 1975, puna për projektimin paraprak të Su-27 përfundoi, u formuan skemat aerodinamike dhe strukturore të fuqisë së avionit, u gjetën zgjidhjet kryesore të projektimit dhe u bë e mundur të filloni prodhimin e vizatimeve të punës dhe prototipave të ndërtimit. Një vit më vonë, në 1976, më në fund u lëshua një dekret nga Komiteti Qendror i CPSU dhe Këshilli i Ministrave të BRSS për krijimin e avionit Su-27 - dokumenti kryesor në "biografinë" e çdo avioni në Bashkimi Sovjetik.

FLUTURIMET E PARA

Vëllimi kryesor i punës së projektimit në aeroplanin Su-27 u përfundua përgjithësisht nga mesi i viteve '70. Në 1975 filloi prodhimi i vizatimeve të punës dhe së shpejti uzina Kulon filloi prodhimin e prototipeve të para të avionit. Fatkeqësisht, Pavel Osipovich Sukhoi nuk priti për lindjen e një luftëtari të ri: ai vdiq më 15 shtator 1975, dhe byroja e projektimit, e cila mori emrin e tij, drejtohej nga zëvendësi i parë i Sukhoi, Evgeniy Alekseevich Ivanov (për dy vjet ai ishte duke vepruar Projektuesi i Përgjithshëm dhe vetëm në fund të vitit 1977 ai u miratua zyrtarisht për këtë pozicion). Së shpejti kreu i temës Su-27 gjithashtu ndryshoi: për shkak të sëmundjes së N.S. Chernyakov, Mikhail Petrovich Simonov u emërua projektuesi kryesor i avionit në shkurt 1976. Nën udhëheqjen e tij të drejtpërdrejtë deri në fund të vitit 1979, kur Simonov shkoi për të punuar në Ministrinë e Industrisë së Aviacionit të BRSS, e gjithë puna u krye në ndërtimin e prototipeve të T-10, testet e tyre të fluturimit dhe hartimin e modifikimeve të avionit. .

Montimi i prototipit të parë të Su-27, avionit T-101, përfundoi në fillim të vitit 1977 dhe u zhvendos në stacionin e fluturimit OKB në aeroportin LII në Zhukovsky. Siç u përmend më lart, motorët turbojet të anashkalimit AL-31F të gjeneratës së re të parashikuar nga projekti nuk ishin ende gati në këtë kohë, dhe ata vendosën të pajisnin T-10 të parë me motorë AL-21F-ZAI, të cilët janë një modifikim i serisë. Motorë turbofan AL-21F-3, të cilët u përdorën gjerësisht në avionë të tjerë të kompanisë (Su-17M, Su-17M2, Su-17MZ, Su-17UM, Su-20, Su-24). Instalimi i AL-21F-3 - megjithëse më pak i fuqishëm, më pak ekonomik dhe më i rëndë në krahasim me standardin AL-31F, por i zotëruar tashmë në prodhim dhe funksionim - bëri të mundur fillimin e testimit të Su-27 tashmë në 1977, ndërsa Operacioni i parë AL-31F mund të shfaqej vetëm në 1978-1979. Në avionët me AL-21F-3, ishte e mundur të përpunohej aerodinamika e skemës së re të paraqitjes në testet reale të fluturimit, të përcaktoheshin karakteristikat kryesore të stabilitetit dhe kontrollueshmërisë, disa të dhëna fluturimi dhe të rregullohej grupi i ri i -pajisjet dhe armët e bordit. Kështu, pa pritur që të merreshin kopjet e para të fluturimit të motorit standard, ishte planifikuar të kryhej një sasi e konsiderueshme testimi në kuadër të programit dhe për rrjedhojë të shpejtohej koha e vënies në shërbim të avionit.

Piloti kryesor i Ministrisë së Shëndetësisë me emrin u emërua pilot kryesor testues i T-101. NGA. Heroi Sukhoi i Bashkimit Sovjetik i nderuar pilot testues i gjeneral-majorit të aviacionit të BRSS Vladimir Sergeevich Ilyushin. Përgatitja e avionit për testim u krye nën udhëheqjen e inxhinierit kryesor Rafail Grigorievich Yarmarkov, ekipi i testimit përfshinte gjithashtu inxhinierët N.P. Ivan dhe N.F. Nikitin (më vonë projektuesi kryesor i avionit Su-27M, dhe tani Projektuesi i Përgjithshëm dhe Gjenerali Drejtori i kompleksit ushtarak-industrial " MAPO). Pas kryerjes së kontrolleve të nevojshme tokësore dhe kryerjes së taksive me shpejtësi të lartë, u mor leja nga këshilli metodologjik LII për fluturimin e parë, dhe më 20 maj 1977, V.S. Ilyushin mori T. -101 në ajër. Fluturimi i parë i T-101, i cili mori bishtin numër 10, ishte i suksesshëm. Më pas, kjo kopje u përdor për të përcaktuar karakteristikat e stabilitetit dhe kontrollueshmërisë, si dhe rregullimin e mirë të sistemit të kontrollit të luftëtar i ri. Sistemi i kontrollit të armëve nuk ishte instaluar në të. Gjatë 8 muajve të parë të testimit, u kryen 38 fluturime në T-101. Pas kalimit R N.F. Nikitin u emërua në një avion tjetër si inxhinieri kryesor për testimin e T-101.Në vitin 1985... kur u kryen të gjitha detyrat që i ishin caktuar 110-1, avioni u transferua në Muzeun e Forcave Ajrore në Monino, afër Moskës.

Në vitin 1978, në prodhimin pilot të Ministrisë së Shëndetësisë me emrin. P.O. Sukhoi ndërtoi aeroplanin e dytë prototip (T-102). Testet e tij të fluturimit u kryen nga piloti testues i OKB Evgeniy Stepanovich Solovyov, inxhinieri kryesor ishte Mark Belenky. Për fat të keq, ky ekzemplar nuk fluturoi për shumë kohë: më 7 korrik 1978, ai pësoi një përplasje në të cilën vdiq E.S. Soloviev.

Shkak i incidentit ka qenë shkatërrimi i avionit në ajër për shkak të mbingarkesës së paqëllimshme që ka tejkaluar maksimumin e lejuar. Në përputhje me detyrën e caktuar, piloti kreu teste për të zgjedhur raportet optimale të ingranazheve për sistemin e telekomandës së luftëtarit. Studime të ngjashme ishin kryer më parë nga V.S. Ilyushin në T-101, ndërsa të dy pilotët kishin vlerësuar tashmë funksionimin e sistemit në lartësi të larta dhe të mesme. Solovyov duhej të shkonte më tej dhe të merrte karakteristika të kontrollueshmërisë në një lartësi prej 1000 m dhe një shpejtësi prej 1000 km/h.

Ekzekutimi i dy "vendeve" në lartësitë 11 dhe 5 km nuk shkaktoi asnjë problem në vlerësimin e funksionimit të SDS. Soloviev ra në 1000 m Dhe këtu reagimi i avionit për të tërhequr shkopin doli të ishte i papritur. Ngarkesa ishte dukshëm më e lartë se sa pritej. Duke e larguar në mënyrë refleksive shkopin nga vetja, piloti u përpoq të rrafshonte aeroplanin, por kjo krijoi një forcë G negative prej 8 njësive. Një kapje tjetër e dorezës - dhe mbingarkesa e tejkaloi atë shkatërruese. Filmat e sistemit të kontrollit objektiv të deshifruar pas katastrofës treguan se T-102 kishte hyrë në një zonë të paeksploruar më parë të mënyrave rezonante me avionin që "lëkundur" në kanalin gjatësor me amplituda në rritje. Zhvillimi i situatës së emergjencës ishte aq i shpejtë sa piloti më me përvojë, Piloti i nderuar i provës i BRSS, Heroi i Bashkimit Sovjetik E.S. Soloviev, i cili i dha më shumë se një avion Su një biletë në qiell, nuk pati as kohë të përdorte mjetet e shpëtimit. Një analizë e rrethanave të fatkeqësisë bëri të mundur përcaktimin e shkakut të vërtetë të tragjedisë dhe kryerjen e ndryshimeve të nevojshme në cilësimet e sistemit të telekomandës.

Në të njëjtin 1978, në Uzinën e Makinerisë së Lindjes së Largët me emrin. Yu.A. Gagarin në Komsomolsk-on-Amur filloi përgatitjen e prodhimit të një grupi instalimi të Su-27 me motorë AL-21F-ZAI. Në të njëjtën kohë, këtu po ndërtoheshin dy prototipa), mbi të cilët ishte planifikuar të instaloheshin për herë të parë motorët AL-31F. Këto dy automjete u emërtuan T-103 dhe T-104. Montimi përfundimtar dhe rikonstruksioni i avionit supozohej të kryheshin në prodhimin pilot të Uzinës në Moskë. Sukhoi në Moskë. Ndërtimi i T-103 (numri serial 01-01) në uzinën Komsomol përfundoi në gusht 1978 dhe në fund të të njëjtit muaj, pasi tastierat e krahut dhe të hapjes u shkëputën prej tij, në një pajisje të veçantë transporti në kabinë. i aeroplanit të ngarkesave An-22 Antey, ai u dorëzua në aeroportin LII në Zhukovsky, dhe më pas u transportua në MZ me emrin. P.O. Sukhoi. Dorëzimi i kopjeve të para të fluturimit të motorëve AL-31F duhej të priste edhe disa muaj të tjerë. Më në fund, në mars 1979, montimi i T-103 përfundoi dhe avioni u zhvendos në stacionin e fluturimit OKB në Zhukovsky.

Nën drejtimin e inxhinierit kryesor të testimit të fluturimit V.P. Ivanov, u kryen kontrollet e nevojshme tokësore dhe V.S. Ilyushin kreu testet e para të taksimit në T-103. Sidoqoftë, këshilli metodologjik LII, i kryesuar nga kreu i institutit V.V. Utkin, nuk po nxitonte të nxirrte një përfundim për fluturimin e parë: kopjet e para të motorit të ri kishin shumë kufizime fluturimi. Si rezultat, u vendos që motorët të hiqen nga avioni dhe t'i dërgohen për modifikim në uzinën e Saturnit. (Specialistët nga Byroja e Dizajnit A.M. Lyulka arritën të përfundonin punën e nevojshme në një kohë të shkurtër dhe shumica e kufizimeve në AL-31F të parë u hoqën. Më në fund, më 23 gusht 1979, V.S. Ilyushin mori T-103 në të fluturimi i parë Një muaj më vonë, T-104 (numri serial 01-02), në të cilin u instalua për herë të parë stacioni i radarit ajror Sword (në versionin e tij të parë me një antenë me slot). Fluturimi i parë në T -104 u krye më 31 tetor 1979. Të dyja makinat u përdorën fillimisht për testimin e fluturimit të motorëve të rinj. Më pas T-103 u modifikua për kërkime në kompleksin stërvitor Nitka në interes të krijimit të një modifikimi detar të Su-27 , dhe testet e radarit u kryen në T-104. Karakteristikat themelore të fluturimit, si shpejtësia maksimale ose diapazoni i fluturimit në këto makina, si dhe në dy T-10-të e parë eksperimentalë, nuk u përcaktuan.

Vlen të përmendet këtu se motorët AL-31F të përdorur në avionët T-103 dhe T-104 ndryshonin nga të gjithë ata pasues, të cilët filluan të pajisen me luftëtarët Su-27 të prodhimit, në vendndodhjen e poshtme të kutive të largëta të njësitë e avionëve (VKA). Kjo skemë kishte një numër avantazhesh operacionale: gjeneratorët dhe pompat hidraulike të vendosura nën motor ishin më të lehtë dhe më të përshtatshëm për t'u shërbyer nga toka, dhe siguria nga zjarri ishte gjithashtu më e lartë - vaji që rrjedh aksidentalisht nga njësitë nuk mund të futej në pjesët e nxehta të motorit. Kishte vetëm një pengesë: vendndodhja e poshtme e VKA kërkonte një rritje të seksionit kryq të nacelave të motorit, gjë që çoi në një rritje të tërheqjes. Më vonë, për arsye aerodinamike, faqosja e kutisë së montimit të motorit u ndryshua në atë të sipërme, por në atë fazë preferenca iu dha variantit AL-31F me VKA më të ulët.

RRUGË E VËSHTIRË PËR Serial

Nga fundi i vitit 1979, tre avionë prototipe (T-101, T-103 dhe T-104) kishin marrë pjesë tashmë në programin e testimit Su-27; së shpejti avionët e parë të serisë së instalimit do t'i bashkoheshin atyre. Dukej se gjithçka po shkonte sipas planeve dhe pas disa vitesh luftëtari i ri mund të hynte në shërbim. Megjithatë, shefi projektues M.P. kundërshtoi kategorikisht nisjen e prodhimit të avionit në konfigurimin ekzistues ... Simonov.

Në vitin 1976, kur T-101 ishte ende në ndërtim, u shfaqën një sërë rrethanash që rrezikuan zbatimin e disa pikave të specifikimeve teknike (TOR) në lidhje me kërkesat për karakteristikat e fluturimit të Su-27 të ardhshëm. Siç u përmend më lart, problemet me krijimin e teheve të turbinës së motorit të paftohur dhe nevoja për të futur ftohjen e tyre me rrjedhjen e ajrit nga kompresori çuan në një rritje të konsumit specifik të karburantit në modalitetin e lundrimit me 5% (tashmë në dizajnin paraprak të AL- 31F konsumi minimal specifik i karburantit prej 0,64 kg/ (kgf-h) në vend të 0,61 kg/(kgf-h) të specifikuar, dhe në praktikë u rrit me pothuajse 5%) dhe në një ulje të karakteristikave të shtytjes së motorit kur fluturon në shpejtësi e lartë në lartësi dhe afër tokës (shtytja e stolit mbeti në nivelin e specifikuar 12500 kgf). Së dyti, zhvilluesit e pajisjeve radio-elektronike "nuk përshtateshin" në karakteristikat e peshës të përcaktuara nga specifikimet teknike për komplekset përkatëse.

Pesha totale e tepërt e pajisjeve ishte disa qindra kilogramë, e cila, natyrisht, shkaktoi një mbipeshë të përgjithshme të avionit, dhe më e rëndësishmja, një zhvendosje në qendrën e tij përpara, si rezultat i së cilës T-10 u bë statikisht i qëndrueshëm në gjatësi. kanal. Si rezultat, avantazhi kryesor i marrëveshjes së zhvilluar statikisht të paqëndrueshme u humb - mungesa e humbjeve balancuese. Tani, për të balancuar aeroplanin, ishte e nevojshme të devijohej stabilizuesi me gishtin e tij poshtë, dhe ngritja e tij nuk u shtua më, por u zbrit nga ngritja e krahut. Natyrisht, vetitë mbajtëse të avionit u ulën. Kufijtë e peshës u tejkaluan edhe nga krijuesit e armëve raketore.

Një llogaritje e rafinuar e karakteristikave të performancës së fluturimit të avionit Su-27, duke marrë parasysh të gjitha këto rrethana, tregoi qartë: diapazoni maksimal i fluturimit të luftëtarit me një ngarkesë të plotë karburanti vetëm pak më shumë se 3000 km, shpejtësia maksimale e fluturimit ishte 2230 km. /h, dhe shpejtësia e tokës ishte 1350 km/h, d.m.th. sipas këtyre tre treguesve kryesorë, Su-27 ishte 10-20% inferior ndaj TTT. Llogaritjet u konfirmuan nga kërkimet e specialistëve nga Instituti i Kërkimeve Shkencore Siberiane të Aviacionit (SibNIA), ku pjesa më e madhe e kërkimeve aerodinamike në Su-27 është kryer që nga viti 1972. Të dhënat e përditësuara të Su-27 dhe F-15 u përdorën në modelimin matematikor dhe gjysmë-natyror të betejave ajrore me pjesëmarrjen e këtyre avionëve, i cili u krye në NIIAS MAP në departamentin e drejtuar nga Doktori i Shkencave Teknike A.S. Isaev. Rezultatet e këtij modelimi gjithashtu rezultuan zhgënjyese: nuk kishte më epërsi të pakushtëzuar ndaj homologut amerikan.

Kishte një nevojë në rritje për një rishikim rrënjësor të projektit Su-27. Në vitet 1975-1976. OKB dhe SibNIA formuluan drejtimet kryesore për përmirësimin e dizajnit të T-10, falë të cilave, në kushtet aktuale, ishte e mundur të arriheshin karakteristikat e specifikuara. Për të rritur diapazonin dhe shpejtësinë e fluturimit, ishte e nevojshme të zvogëlohej ndjeshëm tërheqja aerodinamike e avionit duke zvogëluar lakimin e profilit të krahut, si dhe sipërfaqen e larë dhe pjesën e mesme të trupit të trupit dhe seksionit qendror. Një rritje në furnizimin e brendshëm të karburantit mund të rrisë gjithashtu gamën; thjesht duhej të gjeje një vend ku mund të "derdhësh" vajguri. Për të përmirësuar performancën e avionit në kënde të larta sulmi dhe rrëshqitjeje, u propozua të futet mekanizimi i skajit kryesor të krahut dhe të ndryshohet vendndodhja e bishtit vertikal. Kështu, elementë të tillë themelorë të paraqitjes së avionit si forma dhe zona e krahut, konfigurimi i seksioneve tërthore të kokës së gypit, seksionit qendror dhe xhaketave të motorit, si dhe vendosja e hapjes duhet t'i nënshtroheshin rishikimit.

Projektuesi kryesor M.P. Simonov ishte një mbështetës i vendosur i kësaj qasjeje, por udhëheqja e Ministrisë së Industrisë së Aviacionit kishte një mendim tjetër. Ministri V.A. Kazakov mbështeti në mundësinë e rregullimit gradualisht të gjuajtësit të paraqitjes së miratuar përmes modifikimeve të vogla të projektimit, rritjes së furnizimit me karburant, etj. Shumë përfaqësues të klientit gjithashtu e mbështetën atë. Në parim, as projektuesi i përgjithshëm E.A. Ivanov nuk ishte kundër. Tashmë ishin bërë shumë shpenzime, dhe ndërprerja e prodhimit serik duke u zotëruar në Komsomolsk-on-Amur me transferimin e uzinës në prodhimin e një modeli të ri nënkuptonte jo vetëm shpenzime të reja, por edhe një vonesë të mëtejshme në miratimin e avioni për shërbim.

Sidoqoftë, M.N. Simonov këmbënguli me kokëfortësi në nevojën për një ripërpunim rrënjësor të projektit, veçanërisht pasi grupi i njerëzve me mendje të njëjtë që ai drejtoi me pjesëmarrjen e shkencëtarëve të SibNIA në 1976-1977. një plan urbanistik i ri, pa të metat e atij ekzistues, u krijua me iniciativën e tij, dhe në dy vitet e ardhshme u testua në një tunel me erë. Kryeprojektuesi (dhe nga fundi i vitit 1977, Zëvendës i Parë Projektuesi i Përgjithshëm) tregoi energji të jashtëzakonshme dhe ishte në gjendje të bindte menaxhmentin të ndërmerrte rreziqe dhe të merrte masa për të ndryshuar rrënjësisht modelin e avionit që tashmë ishte testuar. Zgjidhja pozitive e kësaj çështje u ndikua nga mbështetja e Simonov nga Zëvendës Ministri i Industrisë së Aviacionit I.S. Silaev (në 1981-1985 - Ministër i Industrisë së Aviacionit të BRSS).

Kështu e kujton këtë vetë M.P. Simonov: "Ne vendosëm detyrën për të krijuar një avion që do të ishte superior në efektivitetin luftarak ndaj çdo luftëtari tjetër në shërbim të Forcave Ajrore në atë kohë - një avion për të fituar epërsi ajrore. Për të përmbushur këtë qëllim Duhej ridizajnimi i një avioni. Ishte e nevojshme të merrej leja për këtë MAP. Ne iu drejtuam Ivan Stepanovich Silaev, i cili ishte në atë kohë zëvendësministër. Ne i thamë: "Gjithçka bazohet në të dhënat e llogaritjes dhe në modelimin matematikor në gjysmë shkallë." Silaev Na mbështeti me guxim. Ai vetëm më pyeti: "A je i sigurt se nuk ka rrugë tjetër?" "Sigurisht, jam i sigurt, megjithëse ka një tjetër: të prodhojmë në masë qindra e mijëra luftëtarë mediokër, dhe nëse nuk ka luftë, askush nuk do ta dijë për mediokritetin e tyre. Por ne po punojmë për atë ditë me shi kur armët tona duhet të jetë në nivelin më të lartë, dhe për këtë arsye nuk ka rrugë tjetër!

Menjëherë pas kësaj, M.P. Simonov shkoi për të punuar në ministri, në pozicionin e Zëvendës Ministrit të Industrisë së Aviacionit për Teknologjinë e Re. Ai u emërua shefi projektues i Su-27 në dhjetor 1979. Artem Aleksandrovich Kolchin, nën udhëheqjen e të cilit u krye puna për të krijuar një version thelbësisht të ri të avionit. Siç ka treguar koha, vendimi i vështirë i marrë rezultoi i vetmi i saktë dhe si rrjedhojë u krijua një luftëtar, i cili edhe tani, pas gati dy dekadash, konsiderohet si një nga më të mirët në botë. Lëshimi i Su-27 në versionin përfundimtar të paraqitjes së MZ me emrin. P.O. Sukhoi konfirmoi reputacionin e tij si një lider botëror në industrinë e avionëve, duke i qëndruar besnik traditave shumëvjeçare të Byrosë së Dizajnit për të mos vënë në shërbim avionë mediokër.

NGA T-10 NE T-10S

Një version i luftëtarit me një plan urbanistik të ri iu dha kodi T-10S nga OKB. Puna në shkallë të plotë për hartimin e tij filloi në vitin 1979. Studimet paraprake për të gjetur mënyra për të kapërcyer mangësitë e "botimit të parë" T-10 dhe për të siguruar që karakteristikat e specifikuara në specifikimet teknike u kryen në Byronë e Dizajnit dhe SibNIA (këtu kjo puna u drejtua nga shefi aerodinamist i institutit, kandidati i shkencave teknike Stanislav Timorkaevich Kashafutdipov ), bëri të mundur formulimin e drejtimeve kryesore për modifikimin e paraqitjes origjinale. Ndërsa u zhvilluan, T-10S u largua gjithnjë e më shumë nga T-10 për sa i përket dizajnit dhe paraqitjes. Si rezultat, u bë e qartë se projektuesit do të duhej të projektonin një avion thelbësisht të ri. Sipas shprehjes figurative të M.P. Simonov, vetëm gomat e rrotave të pajisjes kryesore të uljes dhe sedilja e nxjerrjes së pilotit u ruajtën nga T-10 në T-10S. Jo vetëm që parimet e përgjithshme të përcaktuara në projektin Su-27 nga P.O. Sukhim u vunë në dyshim - faqosja integrale e trupit mbajtës të ngarkesës, qarku statikisht i paqëndrueshëm, sistemi i kontrollit fluturues me tel, vendosja e motorëve në nacela të izoluara me marrje ajri nën trupin mbajtës etj.

TESTET

Në vitin 1980, kur në MZ me emrin. P.O. Sukhoi, puna ishte tashmë në lëvizje të plotë për prodhimin e prototipeve të një luftëtari të një plan urbanistik të ri; montimi i avionit të parë të grupit pilot përfundoi në uzinën në Komsomolsk-on-Amur. Strukturisht, ata ishin pothuajse plotësisht në përputhje me T-101 dhe T-102 eksperimentale, vetëm këllëfët e tyre ishin instaluar me një kamer, si T-103. Termocentrali i tyre ende përfshinte motorë AL-21F-ZAI. Përkundër faktit se ata kishin shumë pak të përbashkëta me prodhimin e ardhshëm Su-27, ata vendosën të mos braktisnin kompletimin e avionit të grupit pilot dhe t'i përdornin ato për të testuar dhe rregulluar mirë sistemin e kontrollit të armëve dhe pajisjet e tjera të luftëtarit ndërsa ato janë duke u prodhuar dhe duke iu nënshtruar testeve të fluturimit të fazës fillestare të T-10S të parë. Në këtë mënyrë, ata planifikuan të kompensonin vonesën e pashmangshme të afateve të lidhura me nevojën për të ripërshtatur prodhimin për të prodhuar një avion me një plan urbanistik të ri.

Kopja kryesore e grupit pilot, e cila mori kodin T-105 dhe nr. serial 02-02 (Nr. 02-01 kishte një kopje për teste statike), ishte gati në qershor 1980. Në të njëjtin vit u pasua nga T-106 (Nr. 02-03) dhe T-109 (Nr. 02-04) (shifrat T-107 dhe T-108 ishin të rezervuara për T-10S të parë). Në vitin 1981, uzina Komsomol ndërtoi dy automjete të tjera - T-1010 (Nr. 03-01) dhe T-1011 (Nr. 03-02), duke e çuar numrin e kopjeve pilot të prodhuara të grupit pilot në pesë (për t'i dalluar ato. nga automjetet e prodhimit të ardhshëm, ato u quajtën "Su -27 tip T-105"). Në total, duke marrë parasysh prototipet e mbledhura në Ministrinë e Shëndetësisë me emrin. P.O. Sukhoi, deri në vitin 1982, u prodhuan 9 kopje fluturimi të avionit origjinal të konfigurimit dhe një kopje për teste statike.

Avionët e grupit pilot u përdorën për testimin e fluturimit dhe rregullimin e saktë të avionikës. Në fillim të vitit 1981, në aeroplanin T-105 u instalua për herë të parë versioni origjinal i sistemit të shikimit optiko-elektronik OEPS-27 me një kompjuter dixhital Argon-15. Ky ekzemplar u nda posaçërisht për testimin autonom të OEPS. Pak më vonë, T-1011 u pajis për të njëjtat qëllime. Testet e "botimit të parë" të OEPS-27 u kryen deri në mesin e vitit 1982, kur u mor një vendim për të zëvendësuar kompjuterin në bord Argon-15 me një Ts100 më të avancuar, i cili kërkonte ripërpunim të të gjithë softuerit OEPS-27. Në fund të vitit 1982, në T-1011 u instalua një sistem i modifikuar i shikimit optik-elektronik për testim si pjesë e sistemit të kontrollit të armëve S-27.

Instituti Shtetëror i Kërkimeve të Sistemeve të Aviacionit (në atë kohë NIIAS MAP), i kryesuar nga Akademiku E.A. Fedosov, luajti një rol të rëndësishëm në hartimin dhe zhvillimin e kompleksit avionik të luftëtarit Su-27. GosNIAS krijoi dhe korrigjoi të gjithë softuerin për kompjuterët në bord të luftëtarëve të gjeneratës së 4-të. Për të testuar radarët dhe sistemet e shikimit optiko-elektronikë dhe për të përmirësuar mbështetjen algoritmike të SUV S-27, instituti ndërtoi një kompleks modelimi gjysmë natyral KPM-2700. Ishte në stendat e këtij kompleksi që të gjithë elementët e S-27 SUV u kontrolluan dhe u testuan fillimisht, dhe vetëm pas kësaj ata u instaluan në avionët prototip.

Ndërtimi i prototipit të parë të një luftëtari në konfigurimin T-10S, i quajtur T-107 (përndryshe - T-10S-1, nr. serik 04-03), përfundoi në MZ me emrin. P.O. Sukhoi në fund të vitit 1980. Në mars 1981, ai u zhvendos në stacionin e fluturimit OKB në Zhukovsky. Filluan përgatitjet për fluturimin e parë. Ashtu si 4 vjet më parë, kur T-10 i parë hyri në testim, R.G. Yarmarkov u emërua inxhinier kryesor për aeroplanin, dhe V.S. Ilyushin u emërua pilot testues. Më 20 Prill 1981, Ilyushin mori T-107 në ajër për herë të parë. Fluturimi ishte i suksesshëm. Në të njëjtin vit, kopjet statike (T-108, ose T-10S-0, nr. serik 04-04) dhe fluturimi i dytë (T-1012, ose T-10S-2, nr. 04-05) të U mblodhën luftëtarët T-10S. Avionët T-107 dhe T-1012 u përdorën për të përcaktuar karakteristikat bazë të performancës së fluturimit, stabilitetin dhe kontrollueshmërinë e paraqitjes së avionit të ri, si dhe për të vlerësuar performancën e termocentralit të ri me kutitë e sipërme të drejtimit.

Fatkeqësisht, të dyja makinat nuk ishin të destinuara të kishin një jetë të gjatë. Më 3 shtator 1981, T-107 humbi: gjatë kryerjes së një misioni për të përcaktuar kohëzgjatjen maksimale të fluturimit në një terren stërvitor jo larg LII, avioni e la papritur pilotin pa karburant dhe V.S. Ilyushin duhej të tërhiqej. Makina me tanke pothuajse të zbrazëta ra në tokë dhe u shemb dhe për herë të parë në jetën e tij, Ilyushin, i cili ishte hedhur, u ul i sigurt me parashutë. "Përfundimet organizative" nuk vonuan: projektuesi kryesor A.A. Kolchin u hoq nga posti i tij, inxhinieri kryesor R.G. Yarmarkov u shkarkua dhe V.S. Ilyushin u pezullua përgjithmonë nga fluturimi. Më 23 dhjetor të të njëjtit vit, T-1012 pësoi gjithashtu një katastrofë: kur fluturonte me shpejtësinë maksimale (numri mach = 2.35, presioni i shpejtësisë rreth 9450 kg/m2), pjesa e kokës së trupit u shkatërrua dhe avioni. u nda në ajër, i pilotuar nga një pilot testues i OKB-së, Alexander Sergeevich Komarov vdiq.

Shkaqet e aksidentit nga A.S. Komarov nuk u zbuluan kurrë. Sipas një versioni, fajtorët e tragjedisë ishin blloqet e pajisjeve të kontrollit dhe regjistrimit të instaluara gjatë testimit në ndarjen e fluksit të krahut, të cilat ranë nga vendet e tyre gjatë manovrimit të avionit me shpejtësinë maksimale të lejueshme dhe dëmtuan një nga elementët e fuqisë së struktura e pjesës së kokës së trupit të trupit, si pasojë e së cilës ka ndodhur një aksident.shkatërrimi i saj në ajër. Sidoqoftë, përfundimi zyrtar i komisionit të urgjencës tregoi se shkaku i kësaj fatkeqësie, e cila ndodhi në terrenin e stërvitjes Bely Omut 70 km në lindje të fushës ajrore LII, nuk mund të përcaktohet. Dhe megjithëse nuk u bënë pretendime për pjesën materiale, fatkeqësia Komarov ndikoi në fatin e Dizajnuesit të Përgjithshëm E.A. Ivanov. Ishte Ivanov, i cili në atë kohë përgatitej për zgjedhjet në Akademinë e Shkencave, ishte iniciatori i drejtpërdrejtë i këtij fluturimi të parë në kufi. Pak kohë më vonë, në fund të vitit 1982, ai u transferua në një punë tjetër në NIIAS MAP dhe i privuar nga mundësia për të bërë atë që donte, shpejt vdiq (kjo ndodhi më 10 korrik 1983).

Pas shkarkimit të A.A. Kolchin, Alexey Ivanovich Knyshev u emërua projektuesi kryesor i Su-27 në 1981, i cili më parë kishte drejtuar një degë të Byrosë së Dizajnit P.O. Sukhoi në fabrikën e avionëve në Komsomolsk-on-Amur dhe kishte investuar shumë punojnë në zhvillimin e prodhimit serik së pari T-10, dhe më pas T-10S. A.I. Knyshev ende menaxhon të gjithë punën në aeroplanin Su-27. Në 1983, Projektuesi i Përgjithshëm i MZ me emrin. P.O. Sukhoi u emërua M.P. Simonov, nën udhëheqjen e përgjithshme të të cilit vazhdoi puna për rregullimin e mirë të Su-27 dhe krijimin e modifikimeve të reja bazuar në të.

Ndërkohë fati po i përgatiste një tjetër goditje programit. Rezultatet e testeve të fluturimit të versionit të parë të stacionit të radarit Mech, i cili filloi në përputhje me datat e planifikuara, treguan se radari nuk i plotësonte kërkesat e specifikimeve teknike në një numër mënyrash. U identifikua një listë e tërë e mangësive, e cila, sipas ekspertëve, nuk bëri të mundur sigurimin e karakteristikave të specifikuara edhe në kushtet e një përsosjeje mjaft të gjatë të pajisjeve. Ankesat kryesore janë bërë për kompjuterin dixhital dhe antenën e slotit me skanim elektronik të rrezes në rrafshin vertikal; gjithashtu ka pasur një vonesë të konsiderueshme në zhvillimin e softuerit RLPK.

Si rezultat, në maj 1982, u vendos të ndalonte testimin dhe zhvillimin e mëtejshëm të radarit Mech në versionin e tij të parë dhe të zhvillohej për të një antenë e re me skanim mekanik bazuar në antenën e radarit Rubin të avionit MiG-29, por me diametër një herë e gjysmë më të madh (përdorimi i një radari me një antenë slot u shty deri në krijimin e një versioni të modifikuar të luftëtarit - Su-27M). Krijimi i një antene të tillë iu besua specialistëve të PIIR. Në vend të kompjuterit të zhvilluar nga NIIP, u propozua të përdoret kompjuteri dixhital i gjeneratës së re Ts100, i krijuar në Institutin Kërkimor të Teknologjisë Dixhitale Elektronike (NIITSEVT, Moskë). Zhvillimi i softuerit të ri iu besua NII-AS MAP. V. K. Grishin u lirua nga posti i tij si Projektuesi i Përgjithshëm i NPO "Phazotron" dhe shefi projektues i SUV-së së unifikuar për luftëtarët Su-27 dhe MiG-29 dhe u emërua shefi projektues i SUV S-27, T.O. Bekirbaev u bë zëvendësi i tij.

Falë përpjekjeve të specialistëve nga katër institute - NIIP, NIIR, NIITSEVT dhe NIIAS - detyra u përfundua në një kohë shumë të shkurtër. Tashmë në Mars 1983, u përgatit një përfundim mbi gatishmërinë e radarit të përditësuar (ai mori kodin H001) për testet e fluturimit si pjesë e SUV S-27 në avionët Su-27. Ato u kryen në Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore në Akhtubinsk (tani GLIT me emrin V.P. Chkalov) dhe u përfunduan në fillim të vitit 1984. Radari u dorëzua për testim të përbashkët, i cili u përfundua me sukses në vetëm dy muaj. Pas modifikimeve të vogla në softuer në 1985, CUB S-27 u rekomandua për adoptim.

Dhe megjithëse jo të gjitha idetë e projektuesve u realizuan përfundimisht, radari N001 përmbushi plotësisht kërkesat moderne. Për herë të parë në radarin e aviacionit vendas, gjatë krijimit të këtij radari, problemet e sigurimit të një shkalle mesatare të përsëritjes së pulseve IM për zbulimin dhe gjurmimin e një objektivi nga hemisfera e pasme në lartësi të ulëta, një mënyrë korrigjimi radio për kontrollin e fazës së parë drejtimi i raketave të tipit R-27 dhe përdorimi i një transmetuesi të vetëm u zgjidh për funksionimin e radarit dhe ndriçimin e objektivit për një raketë të drejtuar, që vepron në mënyrë sekuenciale në mënyrat e rrezatimit pulsues dhe të vazhdueshëm. Përdorimi i zgjidhjeve të reja teknike dhe bazës moderne të elementeve bënë të mundur uljen e peshës dhe karakteristikave të madhësisë së pajisjes me afërsisht gjysmën në krahasim me pajisjet e gjeneratës së mëparshme. Janë marrë këto karakteristika kryesore të radarit: diapazoni i zbulimit të një objektivi të tipit luftarak - 100 km nga hemisfera e përparme dhe 40 km nga hemisfera e pasme, numri i objektivave të gjurmuar njëkohësisht në kalim - 10, numri i objektivave të sulmuar njëkohësisht - 1, numri i raketave të drejtuara njëkohësisht - 2, diapazoni i lartësive të objektivave të zbuluar në një kënd të fortë prej 120º është nga 50-100 m në 25 km. Në të njëjtën kohë, u sigurua mbrojtje nga pothuajse të gjitha llojet e ndërhyrjeve që ekzistonin në atë kohë.

Në vitin 1982, avioni i parë i paraqitjes së re, i prodhuar në fabrikën serike në Komsomolsk-on-Amur, T-1015 (numri serial 05-01), iu bashkua programit të testimit për luftëtarin e ri. T-1017 (Nr. 05-02) dhe, pak më vonë, T-1016 (Nr. 05-04). Su-27 i parë i prodhimit u fluturua më 2 qershor 1982 nga piloti testues i OKB Alexander Nikolaevich Isakov. Një vit më pas, uzina Komsomol dorëzoi 9 avionë të tjerë të serive 5, 6 dhe 7 (kodet OKB T-1018, T-1020, T-1021, T-1022, T-1023, T-1024, T1O-25, T-1026 dhe T-1027), shumica e të cilave morën pjesë në Testet e Përbashkëta Shtetërore (GST) të luftëtarit Su-27, të kryera paralelisht me vendosjen e prodhimit serik dhe fillimin e zhvillimit të makinës së re në Ushtria. Në aeroplanët T-1018 dhe T-1022, në veçanti, u zhvillua sistemi i shikimit optiko-elektronik OEPS-27. Me kompjuterin e ri Ts100, veprimet grupore të luftëtarëve u praktikuan në T-1020 dhe T-1022.

Jo çdo gjë ishte e qetë në këtë fazë të testimit. Në një nga fluturimet në vitin 1983, një pjesë e tastierës së krahut u rrëzua në aeroplanin T-1017, i cili u pilotua nga piloti testues Nikolai Fedorovich Sadovnikov, ndërsa kryente një "platformë" në lartësi të ulët dhe shpejtësi të lartë, dhe mbeturina nga struktura. ka dëmtuar bishtin vertikal. Vetëm falë aftësisë së madhe të testuesit, më vonë Hero i Bashkimit Sovjetik dhe mbajtës rekord botëror, fluturimi përfundoi i sigurt. N.F. Sadovnikov zbarkoi një aeroplan të dëmtuar në aeroport - pa pjesën më të madhe të tastierës së krahut, me një keel të copëtuar dhe, në këtë mënyrë, siguroi material të paçmuar për zhvilluesit e avionit. U zbulua se shkaku i shkatërrimit ishte një moment i menteshës i llogaritur gabimisht që ndodh kur maja rrotulluese e krahut devijohet në disa mënyra fluturimi. Fluturimi i Sadovpikov shënoi të gjitha i-të në hetimin e një incidenti tjetër me një nga Su-27 T-1021 të parë të prodhimit (numri serial 05-03), i cili pothuajse në të njëjtën kohë u gjend në një situatë të ngjashme gjatë testimit në LII. Megjithatë, ndryshe nga T-1017, ky mjet humbi dhe piloti arriti të tërhiqej. U morën urgjentisht masa për të rafinuar aeroplanin: struktura e krahut dhe korniza e ajrit në tërësi u forcua.

Bazuar në rezultatet e provës, dizajni i avionit iu nënshtrua disa herë modifikimeve të mëtejshme: pjesa e kokës së gypit dhe krahut u forcuan (luftëtarët e prodhuar më parë ishin të pajisur me veshje shtesë të forcës së jashtme, dhe ato të sapondërtuara kishin komplete të fuqisë së përforcuar dhe panele lëkure); forma e majave të bishtit vertikal ka ndryshuar; balancuesit e peshës të instaluar më parë në keel u shfuqizuan; për të akomoduar njësitë e emetimit të ndërhyrjeve pasive, është rritur gjatësia dhe lartësia e ndërtimit të "finit" të pasmë - seksioni i trupit të pasmë midis rrezes qendrore dhe xhaketës së motorit, etj..

Gjatë testeve, sistemi i përcaktimit të objektivit të montuar në helmetë Shchel-ZUM (NSS) u prezantua në OEPS-27. Kjo pajisje, e zhvilluar në uzinën e Arsenalit në Kiev (kryeprojektuesi A.K. Mikhailik), përfshinte një pajisje shikimi të montuar në helmetë dhe një njësi vendndodhjeje optike me një pajisje skaner për përcaktimin e këndit të rrotullimit të kokës së pilotit. NSC bëri të mundur matjen e koordinatave të vijës së shikimit duke gjurmuar vizualisht objektivin nga piloti në një zonë prej +60º në azimut dhe nga -15º në +60º në lartësi me një shpejtësi të vijës së shikimit deri në 20º/ s, si dhe për të synuar zonën e marrjes automatike të OLS me koordinatat e transmetimit të njëkohshëm të vijës së synuar të shikimit në kokat e radarit dhe raketave. Përdorimi i kombinuar i NSC dhe OLS bëri të mundur në luftime manovrash të ngushta për të zvogëluar kohën e synimit, për të marrë shpejt një objektiv, për të siguruar përcaktimin e objektivit për kokat e raketave përpara se objektivi të hyjë në konin e këndeve të mundshme të marrjes së objektivit nga koka, dhe në këtë mënyrë të lëshojë raketa në këndet maksimale të lejuara.

Në mesin e viteve '80. testet shtetërore u përfunduan dhe u miratua një gjeneratë e re e raketave të drejtuara ajër-ajër: raketat me rreze të mesme R-27R dhe R-27T me radar gjysmë aktiv dhe koka termike (në 1984), raketa me rreze të shkurtër veprimi Luftim ajror i manovrueshëm R-73 me një kokë termike (në 1985) dhe lëshues raketash me rreze të gjatë R-27ER dhe R-27ET (në 1987). Kështu, në këtë kohë, përbërja e sistemit të armëve dhe pajisjeve në bord të avionit Su-27 më në fund kishte marrë formë.

Baza e avionikës ishte sistemi i kontrollit të armëve S-27, duke përfshirë: sistemin e shikimit të radarit RLPK-27 me radarin N001, hetuesin e identifikimit të shtetit dhe kompjuterin dixhital Ts100; sistem shikimi optiko-elektronik OEPS-27 me stacion me vendndodhje optike OLS-27, sistem përcaktimi të objektivit të montuar në helmetë "Schel-ZUM" dhe kompjuter dixhital Ts100; sistemi i unifikuar i ekranit SEI-31 "Narcissus" me një tregues synimi dhe fluturimi në sfondin e xhamit të përparmë dhe një tregues të drejtpërdrejtë të shikimit; sistemi i kontrollit të armëve. SUV ndërveproi me kompleksin e fluturimit dhe navigimit PNK-10, pjesën në bord të linjës së kontrollit të radios komanduese Spectrum, sistemin e identifikimit të shtetit, pajisjet e komunikimit me telekod (TCS) dhe pajisjet e kompleksit të mbrojtjes në bord (stacioni i paralajmërimit të rrezatimit Bereza, stacioni i bllokimit aktiv Sorptsiya dhe pajisjet e emetimit të ndërhyrjeve pasive APP-50). S-27 SUV siguroi përdorimin e avionit Su-27 në sistemet e drejtimit me bazë tokësore me kontroll komandues dhe veprime gjysmë autonome me shënjestrimin e një avioni të vetëm dhe një grupi. Për më tepër, u siguruan veprime grupore autonome të luftëtarëve (deri në 12 avionë në një grup).

Su-27-ët e parë hynë në forcat e armatosura në 1984, deri në fund të vitit të ardhshëm një numër i konsiderueshëm i luftëtarëve të tillë ishte prodhuar tashmë, dhe një ri-pajisje masive e njësive të aviacionit luftarak të mbrojtjes ajrore dhe forcave ajrore me një të re filloi lloji i avionit. Testet e përbashkëta shtetërore të Su-27 u përfunduan në vitin 1985. Rezultatet e marra treguan se ishte krijuar një avion vërtet i jashtëzakonshëm, i pakrahasueshëm në aviacionin luftarak për sa i përket manovrimit, rrezes së fluturimit dhe efektivitetit luftarak. Sidoqoftë, disa sisteme të pajisjeve radio-elektronike në bord (kryesisht, pajisjet e kontrollit elektronik dhe sistemi i kontrollit të veprimit në grup) kërkonin teste shtesë, të cilat u kryen sipas programeve speciale pas përfundimit të GSI. Pas korrigjimit të të gjithë kompleksit avionik, me Dekret të Këshillit të Ministrave të BRSS të datës 23 gusht 1990, Su-27 u miratua zyrtarisht në shërbim me Forcën Ajrore dhe Aviacionin e Mbrojtjes Ajrore të Bashkimit Sovjetik.

Përfundimi i avionit Su-27 u shënua nga një sërë çmimesh dhe çmimesh shtetërore, të cilat iu dorëzuan zhvilluesve, testuesve dhe prodhuesve të luftëtarit. Ekipi i autorëve i përbërë nga:

- Sukhoi Pavel Osipovich (Dizajneri i Përgjithshëm i OKB-së deri në 1975), pas vdekjes;

- Mikhail Petrovich Simonov (Dizajneri i Përgjithshëm i Byrosë së Dizajnit Sukhoi që nga viti 1983, në 1976-1979 - Kryeprojektuesi i avionit Su-27);

- Avramenko Vladimir Nikolaevich (gjatë zhvillimit të prodhimit masiv të Su-27 - drejtor i Komsomolsk-on-Amur APO, atëherë drejtor i Ministrisë së Shëndetësisë P.O. Sukhoi);

— Antonov Vladimir Ivanovich (Zëvendës Shefi i Departamentit të Projekteve të Byrosë së Dizajnit Sukhoi, një nga autorët e paraqitjes Su-27):

— Ilyushin Vladimir Sergeevich (piloti kryesor testues i Byrosë së Dizajnit Sukhoi, i cili mori fluturimin e parë dhe testoi prototipin e avionëve T-10 dhe T-10S, aktualisht zëvendës shefi i projektimit të Byrosë së Dizajnit Sukhoi);

- Kashafutdinov Stanislav Timorkaevich (aerodinamist kryesor i SibNIA, një nga autorët e paraqitjes aerodinamike të Su-27);

- Knyshev Alexey Ivanovich (projektuesi kryesor i avionit Su-27 që nga viti 1981);

- Pogosyan Mikhail Aslanovich (gjatë zhvillimit të modifikimeve të Su-27K, Su-27M, Su-27UB - kreu i brigadës luftarake të departamentit të projektit, më pas shefi i departamentit të projektit, projektuesi kryesor, zëvendës projektuesi i parë i përgjithshëm, aktualisht - Drejtori i Përgjithshëm i OKB Sukhoi").

PRODHIM NE MASE

Prodhimi serik i luftëtarëve Su-27 filloi në 1982 në fabrikën e avionëve në Komsomolsk-on-Amur. Kjo ndërmarrje, e cila në atë kohë kishte një histori gati gjysmë shekulli, kishte më shumë se 20 vjet që ndërtonte avionë supersonikë të markës Su.

Mjeshtëria e prodhimit serik të luftëtarëve të gjeneratës së 4-të Su-27, përgatitja për të cilën filloi në 1976, kërkoi përpjekje të plotë nga specialistët e uzinës. Për sa i përket dizajnit dhe teknologjisë, luftëtari i ri ishte shumë i ndryshëm nga avioni Su-17 që po ndërtohej në ndërmarrje në atë kohë, dhe afatet e vendosura nga qeveria për rirregullimin e prodhimit ishin shumë të rrepta. Karakteristikat kryesore të Su-27, me të cilat anëtarët e Komsomol duhej të mësoheshin, përfshinin përdorimin e gjerë në hartimin e avionëve të lidhjeve të titanit, paneleve monolitike me madhësi të madhe, saldimit si një nga proceset kryesore të montimit teknologjik, si. si dhe përdorimi i një grupi kompleks avionikash në luftëtar.

Karakteristikat strukturore dhe teknologjike të avionit parashtronin shumë detyra të vështira për punëtorët e prodhimit. Numri i proceseve të reja teknologjike që do të zotëroheshin arriti në shumë dhjetëra. Kompleksiteti i prodhimit të njësive dhe asambleve individuale ishte jashtëzakonisht i lartë, gjë që kufizoi mundësinë e vendosjes së shpejtë të prodhimit masiv.

Një gamë e gjerë problemesh shkencore dhe teknike u shoqëruan me përdorimin e lidhjeve të titanit me rezistencë të lartë në ndërtimin e avionëve. Përpunimi mekanik i njësive të fuqisë së titanit duhej të kryhej në makina metalprerëse me prerëse dhe prerëse me ngurtësi të shtuar, të afta për të zhvilluar çift rrotullues të lartë me shpejtësi të ulët prerjeje. Seksionet teknologjike të pajisura me makina të tilla CNC u krijuan në dyqanet e makinerive. Ishte gjithashtu e nevojshme të krijoheshin zona të specializuara për të kryer procese të rrezikshme nga zjarri të pastrimit të përbërësve të titanit pas përpunimit.

Vendosja e prodhimit serik të Su-27 kërkonte rindërtimin dhe ri-pajisjen teknike të pothuajse të gjitha punëtorive kryesore dhe ndihmëse të prodhimit. Fabrika u rimbush me qindra njësi të pajisjeve moderne teknologjike.

Megjithë kompleksitetin e lartë të detyrave pika pas artikulli, puna e palodhur e ekipit të uzinës në Komsomolsk-on-Amur siguroi që të përmbusheshin afatet për nisjen e avionit në prodhim serik. Si rezultat, tashmë në 1979 në DMZ me emrin. Yu. A. Gagarin, u ndërtuan mostrat e para të Su-27 në konfigurimin origjinal, dhe në 1981 - avioni i parë i konfigurimit serik. Një kontribut të madh në organizimin e prodhimit serik të avionëve Su-27 dhanë drejtori i uzinës V.N. Avramenko, kryeinxhinieri V.G. Kutsepko dhe kryemetalurgu T.B... Betlievsky. Zëvendës Kryeinxhinieri O.V. Glushko dhe B.V. Tselybeev. Një ndihmë e konsiderueshme në zotërimin e prodhimit të Su-27 në Komsomolsk-on-Amur u dha nga specialistë nga dega e Byrosë së Dizajnit P.O. Sukhoi të krijuar në uzinë, e drejtuar në atë kohë nga A.N. Knyshev. Pas emërimit të L.I. Knyshev në pozicionin e projektuesit kryesor të zyrës së projektimit të avionëve Su-27, dega e zyrës së projektimit në DMZ u drejtua nga A. Maranov.

Në 1985, kompania prodhoi një grup fillestar të avionëve stërvitor luftarak me dy vende Su-27UB, në 1989 filloi prodhimi i luftëtarëve me anije Su-27K (Su-33), në 1992 - luftëtarë të modernizuar me shumë role Su-27M (Su-35 p Su-37). Që nga mesi i viteve '80. Fabrika në Komsomolsk-on-Amur është ndërmarrja kryesore dhe e vetme e industrisë vendase të aviacionit për prodhimin e të gjitha modifikimeve me një vend të familjes luftarake Su-27. Që nga fundi i viteve '90. Këtu ka filluar zhvillimi i prodhimit të varianteve të reja me dy vende - trajnimi luftarak me anije Su-27KUB dhe Su-30MKK me shumë qëllime.

Prodhimi i komponentëve për luftëtarët Su-27 u krijua në ndërmarrje të ndryshme në industrinë e aviacionit, radio-inxhinierisë, elektronikës, mbrojtjes dhe industrive të tjera. Kështu, njësitë e energjisë startuese të turbinave me gaz GTDE-117 prodhohen nga Ndërmarrja e Makinerisë së Shën Petersburgut "Red Tetori", sistemet e vëzhgimit të radarëve në bord RLPK-27 - nga Uzina Shtetërore e Instrumenteve Ryazan dhe PA "Tetori" (Kamenets -Uralsk), sistemet e shikimit optiko-elektronik OEPS-27 - Uzina Optiko-Mekanike Ural (Ekaterinburg).

SU-27: SEKRETI BËHET I QARTË

Përmendjet e para të zhvillimit të një gjenerate të re të luftëtarëve në BRSS u shfaqën në shtypin e aviacionit perëndimor në gjysmën e dytë të viteve '70. Në gusht 1977, revista zvicerane International Defense Review raportoi se një luftëtar i ri sovjetik i quajtur MiG-29 po testohej në Institutin e Kërkimeve të Fluturimit në Moskë (i quajtur në atë kohë Qendra e Testimit Ramenskoye në Perëndim). Vlen të përmendet se në atë kohë MiG-29 nuk kishte fluturuar ende, dhe autori i artikullit ka shumë të ngjarë të kishte parasysh Su-27 - fluturimet e prototipit të tij të parë, T-101, filluan në maj 1977. rrethanat e mëposhtme kanë shërbyer si shkak i publikimit. Në vitin 1977, një satelit zbulues amerikan që monitoronte "ngjarjet" në territorin e LII bëri fotografi të dy luftëtarëve të rinj, të cilëve Departamenti i Mbrojtjes i SHBA caktoi përcaktimet e përkohshme të kodit Ram-K dhe Ram-L (këto emra u dhanë nga Pentagoni për të gjithë avionët e rinj luftarakë sovjetikë të paidentifikuar, të zbuluar në një fushë ajrore pranë Ramenskoye). E para prej tyre, siç doli më vonë, ishte Su-27, e dyta - MiG-29.

Shtetet e Bashkuara, megjithatë, nuk nxituan të bënin deklarata zyrtare në lidhje me materialet e marra dhe të publikonin fotografi. Pentagoni shpërndau informacionin e parë në lidhje me ekzistencën e luftëtarit të ri Sukhoi Design Bureau në shtyp në mars 1979, dhe imazhet satelitore "spiune" u publikuan vetëm në nëntor 1983, kur MiG dhe Sukhoi i ri tashmë ishin vënë në prodhim masiv dhe inteligjenca amerikane filloi të kishte informacion më të plotë për këta avionë. Emri Su-27 u shfaq për herë të parë në shtypin e huaj në 1982, kohë në të cilën kodi i përkohshëm Ram-K u zëvendësua nga emri standard "NATO" Flanker. Cilësia e fotografive të para "satelitore" la shumë për të dëshiruar: në përgjithësi, vetëm modeli i përgjithshëm aerodinamik i luftëtarit mund të shihej në to. Megjithatë, këto fotografi kanë lënë përshtypje të madhe tek ekspertët e huaj. Në Perëndim, për shembull, në vitin 1982 ata ishin të sigurt se Su-27 ishte i pajisur me një krah me gjeometri të ndryshueshme (!), dhe ishte në këtë version që avioni po përgatitej për prodhim masiv me fillimin e mundshëm të dërgesat në njësitë luftarake në vitin 1983. Deri në mesin e viteve '80 Nuk kishte ende fotografi me cilësi të lartë të avionit, dhe vizatimet e publikuara në botime të huaja të hapura ishin shumë, shumë të përafërta.

Shtypi zyrtar sovjetik mbeti plotësisht i heshtur për ekzistencën e luftëtarëve të rinj në vend. Informacioni i parë i dobët për këtë çështje u shfaq vetëm në verën e vitit 1985, kur një film dokumentar kushtuar jetës dhe veprës së gjeneral projektuesi P.O. Sukhoi u shfaq në Televizionin Qendror në lidhje me ditëlindjen e tij të 90-të. Në film, ndër të tjera, u ndez një histori dhjetë sekondash për Su-27: u shfaqën disa korniza që përshkruanin ngritjen dhe fluturimin e T-101 me përvojë. Në të njëjtin vit, kopja e parë e avionit u transferua në ekspozitën e Muzeut të Forcave Ajrore në Monino, afër Moskës. Gazetarët e aviacionit perëndimorë nxituan të komentojnë dhe analizojnë informacionin e marrë nga ekrani televiziv, i riprodhuar në formën e fotografive në shtypin e huaj në dhjetor 1985 (qasja në Monino për të huajt ishte ende shumë e kufizuar në atë kohë). Vlen të përmendet se, duke bërë gabime në detaje dhe duke marrë një ide për paraqitjen e vetëm prototipit të parë të luftëtarit, i cili, siç e dimë, ishte dukshëm i ndryshëm nga automjetet e prodhimit të mëvonshëm, në përgjithësi ata arritën në përfundimet e sakta për qëllimin dhe karakteristikat e përgjithshme të Su-27. Vlerësimi i avionit ishte entuziast: "Zhvillimi i ri i Byrosë së Dizajnit Sukhoi është një avion i mrekullueshëm, pamja e të cilit është pothuajse po aq e habitshme sa luftëtarët amerikanë F-14 dhe F-15 në kohën e tyre." Por edhe atëherë, Perëndimi e dinte që versioni i prodhimit të avionit do të ishte mjaft i ndryshëm nga T-101 (sipas klasifikimit të NATO-s - Flanker-A), i demonstruar në televizion, në veçanti, në hartimin e krahut dhe bishtit. Versioni i modifikuar i avionit mori kodin e NATO-s Flanker-B.

Meqenëse nga fundi i vitit 1986, luftëtarët Su-27 tashmë ishin përdorur gjerësisht në mbrojtjen ajrore dhe forcat ajrore të Bashkimit Sovjetik dhe filluan të përfshiheshin në fluturimet patrulluese mbi ujërat neutrale, u bë e pashmangshme që pilotët perëndimorë t'i takonin në ajër. shpesh duke mbajtur kamera për të fotografuar aeroplanë të mundshëm.armik. Si rezultat i një prej këtyre "takimeve" në ajër, ekuipazhi i avionit norvegjez Orion bëri fotografitë e para të serisë Su-27 me bisht numër 21, të botuara në Oslo më 26 prill 1987, dhe më pas u përsëritën nga shtypi i huaj i aviacionit. Pas kësaj, fotografitë e Su-27 serial filluan të shfaqen në shtypin e aviacionit dhe ushtarak sovjetik (në atë kohë pa treguar emrin e avionit). E para prej tyre u botua në qershor 1987 në revistën "Pajisjet dhe Armët".

Në vjeshtën e vitit 1987, një raport fotografik i detajuar qarkulloi në faqet e revistave perëndimore, duke kapur nga një distancë e afërt një Su-27 me bisht numër 36 dhe armë raketash të pezulluara. Është filmuar në rrethana mjaft pikante. Më 13 shtator 1987, një avion patrullues i skuadronit 333 të Forcave Ajrore Norvegjeze Lockheed P-3B "Orion" kreu vëzhgimin e një grupi anijesh luftarake sovjetike në ujërat neutrale të Detit Barents, 260 km në juglindje të Vardos në veri. Norvegjia dhe 90 km nga territori më i afërt sovjetik. Sipas disa raporteve, pilotit të një luftani Su-27 aty pranë, V. Tsimbal, iu dha komanda për të kryer një përgjim stërvitor të një avioni zbulues të NATO-s. Në orën 10:39 të mëngjesit me orën lokale, Su-27 iu afrua Orionit, duke kaluar në një distancë prej vetëm 2 m prej tij.

Një çerek ore më vonë, luftarak sovjetik u rishfaq prapa dhe poshtë avionit të zbulimit. Si rezultat i manovrimit të rrezikshëm, automjetet ranë në kontakt: luftëtari preku majën radio-transparente të pendës së majtë me tehet rrotulluese të helikës së motorit më të djathtë Orion, si rezultat i të cilit ato u shkatërruan dhe fragmente të helikës. shpoi gypin e zbulimit. Për fat të mirë, nuk pati viktima: ekuipazhi i Orionit fiku motorin e duhur, krijoi pendë helikën dhe e ktheu avionin drejt bregut. Në orën 11:57, Orioni u ul i sigurt në aeroportin e Banakut; u ul në aeroportin e tij dhe Su-27. Në të njëjtën ditë, Norvegjia bëri një protestë zyrtare në ambasadën sovjetike. Siç raportoi revista Flight një javë pas incidentit, "Norvegjezët besojnë se incidenti u shkaktua nga mosdisiplina e pilotit dhe jo nga një përpjekje për të parandaluar avionin P-3 të vëzhgonte manovrat detare sovjetike. Avionët e Forcave Ajrore Norvegjeze P-3 patrullojnë pothuajse çdo ditë zonën e Detit Barent dhe kapen në mënyrë rutinore nga luftëtarët sovjetikë. Sidoqoftë, deri më tani, përgjuesit sovjetikë nuk kanë kaluar në një afërsi kaq të ngushtë.”

Një version interesant i këtij incidenti u përshkrua në revistën angleze të aviacionit Air International në gusht 1988: "Një avion Orion po patrullonte mbi detin Barents kur u kap nga një avion Flanker, piloti i të cilit, pa dyshim, synonte të merrte disa fotografi të mira të këtij avioni norvegjez: në panairet në pjesën e poshtme të nacelave pas ndarjeve të mjeteve të uljes, me sa duket kishte kamera të integruara të drejtuara anash pikërisht për këtë qëllim. Fatkeqësisht, piloti sovjetik, ndoshta për një moment të kapur në entuziazmin e marrjes së një fotografie të vërtetë nga afër për të dekoruar murin në dhomën e ekuipazhit, duke harruar përmasat e avionit të tij, lejoi që finja e majtë e avionit të tij të vinte në kontakt me helika e jashtme e djathtë e avionit Orion. Pjesët e helikës së shkatërruar shpuan trupin e avionit Orion dhe nuk ka dyshim se fundi i avionit Flanker gjithashtu kërkoi riparime pas kësaj. Për fat të mirë, të dy avionët u kthyen të sigurt në bazat e tyre, megjithëse besohet se piloti sovjetik tani po "fluturon në tryezë"!

Në bazë të këtyre fotografive të para të Su-27, u përgatitën dhe u publikuan në Perëndim diagrame shumë profesionale të pamjeve dhe paraqitjes së përgjithshme të avionit. Vlerësimet e karakteristikave kryesore të luftëtarit ishin gjithashtu shumë afër të vërtetës. Duke mos pasur ende mundësinë për të "prekur" vërtet luftëtarin e ri sovjetik, ekspertët e huaj "goditën në shenjë" me përcaktimin e disa parametrave gjeometrikë (për shembull, hapja e krahëve u përcaktua në centimetrin më të afërt), shpejtësia e fluturimit, diapazoni i radarëve në bord, etj. Prodhuesi i luftëtarëve serialë u tregua saktë, si dhe fakti që "në versionin e kuvertës, ky avion mund të përdoret në një aeroplanmbajtëse të madhe sovjetike aktualisht në ndërtim në Nikolaev". Megjithatë, pati edhe një sërë gabimesh serioze. Kështu, motorët e avionit iu atribuan Byrosë së Dizajnit S.K. Tumapsky (emërtimi P-32, i dhënë nga pala sovjetike në FAI kur regjistroi të dhënat e aviacionit të avionit P-42 në 1986, ishte mashtrues, i cili do të diskutohet më poshtë , dhe si, shkroi i njëjti burim, "ka arsye të besohet se luftarak, i caktuar nga Bashkimi Sovjetik P-42, është një version i përgatitur posaçërisht i avionit Su-27"). Vlen të kujtohet se Su-27 u deklasifikua përfundimisht vetëm në fillim të vitit 1989, dhe para kësaj mund të ëndërrohej vetëm të botohej në shtypin sovjetik ndonjë detaj rreth avionit, dhe aq më tepër karakteristikat e tij.

DEBUT I HUAJ

Në vjeshtën e vitit 1988, glasnost i shpallur në BRSS më në fund preku avionët ushtarakë. Në ekspozitën tradicionale ndërkombëtare të aviacionit në Farnborough (Britania e Madhe), pala sovjetike prezantoi dy avionë ushtarakë: luftëtarin MiG-29 dhe trainerin luftarak MiG-29UB. Demonstrimi i paprecedentë i luftëtarit më të ri sovjetik bëri një përshtypje të madhe në komunitetin botëror dhe qarqet e biznesit. Ka perspektiva reale për nënshkrimin e kontratave për eksportin e pajisjeve moderne ushtarake jashtë vendit. E kënaqur me suksesin, udhëheqja sovjetike në shkurt 1989 vendosi të shfaqë për herë të parë disa avionë luftarakë nga Byroja e Dizajnit Sukhoi në shfaqjen e ardhshme ajrore në Le Bourget. Midis tyre ishin dy luftarakë Su-27 - një ulëse (nr. serial 24-04, kodi OKB - T-1041, i cili kishte numrin e bishtit 41. Më vonë u ndryshua në "ekspozitë" nr. 388), pilotuar nga piloti testues i OKB P.O. Sukhoi V.G. Pugachev dhe trajnimi luftarak ("ekspozita" nr. 389), pilotuar nga E.I. Frolov. Në fillim të qershorit 1989, avionët mbërritën në Paris. Fluturimi nga Moska në Le Bourget, me një gjatësi prej 2384 km, u krye pa ndalesa të ndërmjetme në 3 orë kohë fluturimi.

Ekspertët me reputacion perëndimorë e quajtën luftëtarin supersonik Su-27 "ylli i sallës së ekspozitës". Të pranishmëve në aeroport u mahnitën shumë nga kompleksi aerobatik i kryer në këtë makinë nga piloti testues Hero i Bashkimit Sovjetik V.G. Pugachev. "Theksimi" i performancës, i cili përbëhej nga një alternim i manovrave komplekse dhe aerobatike, ishte kryerja e një manovre unike - i ashtuquajturi frenim dinamik, ose qasja dinamike ndaj këndeve ultra të mëdha të sulmit, e cila mori emrin " Kobra e Pugaçevit” për nder të interpretuesit të saj të parë. Thelbi i tij është si vijon: një aeroplan që kryen një fluturim horizontal papritmas hedh hundën time. por nuk ngjitet, por vazhdon të fluturojë përpara. Në të njëjtën kohë, këndi i sulmit rritet, kalon shenjën 90 gradë dhe arrin 120º. Avioni në fakt fluturon bisht i pari. Në pak çaste shpejtësia zbret në 150 km/h, më pas makina ul hundën dhe kthehet në fluturimin normal horizontal. Kjo teknikë nuk është e disponueshme për asnjë avion tjetër luftarak në botë. Ekspertët treguan se frenimi dinamik mund të përdoret në luftime ajrore kur sulmoni një objektiv nga një pozicion i pafavorshëm, për shembull, për të lëshuar raketa në hemisferën e pasme.

V.G. Pugachev filloi testimin e qasjes dinamike ndaj këndeve ultra të larta të sulmit në mars 1989 në binjakun eksperimental T-10U-1, të pajisur për qëllime sigurie me një parashutë kundër rrotullimit dhe raketa kundër rrotullimit, në përgatitje për demonstrimin e parë të Su-27 në shfaqjen ajrore të huaja. Më 28 Prill 1989, piloti testues Pugachev demonstroi për herë të parë specialistët e LII "Cobra" të famshme. Në një lartësi prej 500-1000 m, piloti kreu rreth 10 manovra të tilla në tre kalime. Në total, gjatë provave, frenimi dinamik u krye disa qindra herë, gjë që bëri të mundur përpunimin e plotë të kësaj manovre dhe shndërrimin e saj në një manovër aerobatike. Sidoqoftë, edhe para se Pugachev të përfundonte "Cobra"-n e tij të parë, piloti testues LII I.P. Volk në Su-27 Nr. 09-06 (kodi i fabrikës - T-1030) kreu një vëllim të madh testesh për të vlerësuar sjelljen e avionit në këndet afër kritike të sulmit dhe në modalitetin e rrotullimit. U tregua se avioni mund të fluturojë dhe të kontrollohet në mënyrë të besueshme në kënde shumë të larta sulmi, madje edhe mbi 90º, dhe se rikuperimi nga lloje të ndryshme rrotullimesh në Su-27 nuk përbën ndonjë problem të rëndësishëm. Pikërisht në kuadrin e këtyre studimeve lindi "kobra" e famshme.

Në qiejt e Francës, avionët sovjetikë ishin një sukses i madh. Ja çfarë raportoi Reuters më 15 qershor 1989: “Bashkimi Sovjetik duket se ka fituar betejën për epërsi të luftëtarëve të tij ndaj luftëtarëve amerikanë në qiejt e Le Bourget. Rusët arritën ta arrinin këtë me avionët e tyre të ngjashëm me gjarpërinjtë, dizajni i avancuar i të cilit dhe lehtësia e kontrollit mahnitën ekspertët. Avioni tërhoqi vëmendjen e të gjithëve. Dizajnerët sovjetikë krijuan një makinë të mahnitshme, thonë ekspertët e aviacionit. Forcat Ajrore të SHBA-së përfaqësoheshin nga avionët e hijshëm F-16 dhe F-18, por ato u lanë në hije nga Su-27 Sovjetik, i cili demonstroi cilësi të mahnitshme aerodinamike dhe aftësinë për t'u ulur pothuajse në bishtin e vet. Një korrespondent i gazetës pariziane Libération raportoi më 9 qershor 1989: «Aeroplani i ri sovjetik Su-27 bëri një përshtypje të madhe te të mbledhurit. Ai kurrë nuk ishte larguar nga territori i Bashkimit Sovjetik më parë, dhe mbërritja e tij në ekspozitë dhe demonstrimi i mëvonshëm në fluturim i mahniti ekspertët. Ky avion duket të jetë një nga gjuajtësit-përgjues më mbresëlënës në botë. Projektuesit krijuan një avion që nuk është në asnjë mënyrë inferior ndaj modeleve më të mira të disponueshme në Perëndim. Dhe për ata që ende nuk janë bindur për këtë, mjaftoi të shihnin gojët e hapura të pilotëve që shikonin fluturimin e kryer nga Viktor Pugachev.

Një artikull interesant u botua në të përjavshmen angleze The Economist më 30 qershor 1989 pas përfundimit të ekspozitës në Le Bourget. Këtu janë disa citate nga ajo: "Industria ruse e hapësirës ajrore, e cila u konsiderua me përçmim në Perëndim si e vjetëruar, ka prodhuar një gjeneratë avionësh që renditen ndër më të mirët në botë. Ylli i shfaqjes ajrore Le Bourget ishte Su Luftëtar -27. Ky është mbi të gjitha rezultati i aerodinamikës më të avancuar të avionit. Krahasuar me avionët e prodhimit perëndimor, ai mbetet i qëndrueshëm në kënde shumë më të larta sulmi (110º për Su-27, 35 për F-16, 45º për Rafale). Elementi aerobatik i kryer nga piloti sovjetik është veçanërisht mbresëlënës - "kobra", kur ngre hundën në një masë të tillë që, në fakt, fluturon së pari bishtin. Në rast lufte në ajër , F-15 do ta ketë të vështirë Aftësinë e frenimit të mprehtë dhe të ngritjes së hundës në pak sekonda ofrohet nga avioni Su-27 aktualisht epërsi taktike e pamohueshme ndaj avionëve moderne perëndimore F-15, F-16, F. -18, Mirage-2000 dhe Rafale, të cilët nuk mund të kryejnë një manovër të tillë. Përveç kësaj, ekzekutimi i figurës së "kobrës" sugjeron që Su-27 ka manovrim dhe kontrollueshmëri shumë të lartë, jo vetëm në kushtet ekstreme të demonstruara nga Viktor Pugachev. . Në terma praktike, Su-27 tashmë ka shkuar përtej kufijve të mënyrave të tilla ekstreme të fluturimit për të cilat është planifikuar të përdoret avioni eksperimental perëndimor X-29 dhe X-31 premtues; por Su-27 është një avion luftarak në shërbim! Si rezultat, mund të rezultojë se luftëtari i manovrueshëm i gjeneratës së ardhshme, për të cilin ëndërrojnë të gjithë projektuesit perëndimorë dhe Forcat Ajrore, ekziston tashmë, por "në anën tjetër të barrikadave" ... "

Mbijetueshmëria e avionit Su-27 u vërtetua në Paris nga një incident emergjent që ndodhi në ditën e parë të shfaqjes. 8 qershor 1989, me një Su-27UB me dy vende të pilotuar nga K.I. Frolov. Moti në Paris nuk ishte i mirë në atë kohë, binte shi dhe një front stuhie po kalonte aty pranë. Si rezultat, Su-27UB, i cili po kryente një lak nga ngritje, u godit nga rrufeja. Kështu e kujtoi E.I. Frolov këtë incident: "Menjëherë mora një mori refuzimesh. Mund të thuash që të gjitha "elektrikët" ishin fikur dhe mbeti vetëm "kontrolli". Na u desh të ndalonim programin dhe të ulnim urgjentisht.” Duke humbur kontaktin dhe me instrumente jofunksionale, Frolov uli me mjeshtëri Su-27UB në pistën Le Bourget. Dhe pas inspektimit të avionit dhe riparimeve të nevojshme të pajisjeve, ai shpejt u ngrit përsëri për aerobatikë në qiellin e Parisit.

Në gusht 1989, sistemi i aerobatikës Su-27 iu shfaq për herë të parë moskovitëve dhe mysafirëve të kryeqytetit në një festival aviacioni në Tushino kushtuar Ditës së Flotës Ajrore të BRSS. Ishte atëherë që u ringjall tradita e mbajtjes së paradave ajrore në shkallë të gjerë me pjesëmarrjen e pajisjeve ushtarake në vendin tonë (ngjarje të tilla nuk ishin mbajtur në Bashkimin Sovjetik për më shumë se 20 vjet - u zhvillua festivali i fundit i aviacionit në shkallë të gjerë në korrik 1967 në Domodedovo). Të dielën, më 20 gusht 1989, në qiellin mbi aeroportin Tushino të kryeqytetit, moskovitët më në fund ishin në gjendje të shihnin atë që ishte raportuar më parë vetëm nga raportet e shkurtra televizive nga Le Bourget. Pika kryesore e shfaqjes, pa dyshim, ishin luftëtarët Su-27. Pilotët e LII A.V. Krutov dhe E.M. Kozlov demonstruan aftësitë unike të luftëtarit të ri, në veçanti - duke fluturuar me shpejtësi minimale, kur një palë Su-27 kaloi me besim në të njëjtin formacion me helikopterin Mi-24 (komandanti i ekuipazhit - V. Lebenkov ) . Kishte edhe "Cobra" sensacional - ajo u krye shkëlqyeshëm nga piloti testues i Byrosë së Dizajnit Sukhoi, V.G. Pugachev, i cili përsëriti programin e tij të Parisit në qiejt mbi Tushino.

Në të njëjtën kohë, nga 19 deri më 27 gusht 1089, në Aeroportin Qendror të Moskës (Khodynka) u hap një ekspozitë e pajisjeve të aviacionit, ekspozitat e së cilës ishin dy luftëtarë Su-27 - një vend i vetëm me bisht numër 22 (T1O -22) dhe një dyshe me numër 389. shfaqur më parë në Le Bourget. Për herë të parë, të gjithë patën mundësinë të njiheshin nga afër me avionin e ri luftarak. Menjëherë pas mbylljes së ekspozitës, në Khodynka u organizua Muzeu Kombëtar i Aviacionit, ekspozita e të cilit për ca kohë ishte një nga Su-27 të parët e prodhimit me numrin e bishtit 31 (T-1031). Më vonë, një avion tjetër i këtij lloji u transferua në muze - T-1020 eksperimentale.

Më 15 gusht 1989, garnizoni Kubinka afër Moskës hapi portat e tij për herë të parë, ku pilotët ushtarakë kryen fluturime demonstruese mbi luftëtarët. Më 19 gusht 1989, u zhvillua një paradë ajrore në Zhukovsky, ku testuesit nga Instituti i Kërkimeve të Fluturimit dhe disa zyra të projektimit demonstruan në fluturim aftësitë e një numri avionësh, përfshirë, natyrisht, Su-27. Parada në Zhukovsky u bë një lloj prove përpara premierës së kryeqytetit të avionëve të rinj luftarak. Vlen të përmendet se ky nuk ishte festivali i parë ajror i organizuar nga udhëheqja e LII; më parë, ngjarje të tilla ishin të natyrës "lokale" dhe nuk reklamoheshin në shtyp. Pikërisht në një nga këto parada, të mbajtur mbi lumin Moskë pranë mureve të LIP në gusht 1988 (d.m.th., edhe para demonstrimit të luftëtarëve të rinj sovjetikë në Farnborough dhe Le Bourget), u shfaq për herë të parë luftarak Su-27. Vërtetë, vetëm banorët e "kryeqytetit të aviacionit të Rusisë" mund ta shihnin atë atëherë, dhe një numër i vogël entuziastësh të përpiktë të aviacionit që mësuan aksidentalisht për ngjarjen e ardhshme dhe erdhën posaçërisht në Zhukovsky.

Në atë festë, ishte planifikuar të demonstrohej një fluturim grupor i një çifti Su-27 që shoqëronte avionin e rëndë të transportit Il-76. Luftëtarët do të pilotoheshin nga testuesit e LII A.V. Shchukin dhe S.N. Presvyatsky. Por puna e një piloti testues konsiderohet me të drejtë një nga më të vështirat dhe më të rrezikshmet. Fjalë për fjalë në prag të paradës në Zhukovsky, A.V. Shchukin, një nga pilotët kryesorë të LII, anëtar i një grupi kozmonautësh provë që përgatiteshin për një fluturim në anijen kozmike të ripërdorshme Buran, nuk u kthye nga një fluturim provë në një aeroplan sportiv të lehtë. Su-26M.

Pushimi në Zhukovsky ende u zhvillua. Në kujtim të shokut të rënë, fluturimi i formacionit Il-76 dhe Su-27 nuk u anulua. Në këtë formacion kishte vetëm një luftëtar, dhe vendi i Shukin Su-27 pas krahut të majtë të "llumit" mbeti bosh... Pas fluturimit solemn dhe zi të çiftit Il-7b (komandanti i ekuipazhit V. Aleksandrov) dhe Su-27, S.N Tresvyatsky demonstruan aerobatikë në këtë luftëtar me nr 14, duke ia kushtuar fluturimin kujtimit të A.V. Shchukin. Piloti testues i Byrosë së Dizajnit Sukhoi V.G. Putachev tregoi gjithashtu aftësitë e tij duke fluturuar një version rekord të avionit Su-27, P-42.

Suksesi i jashtëzakonshëm që patën paradat e vitit 1989 në Zhukovsky dhe Tushino e shtyu udhëheqjen e vendit në idenë e organizimit të një ekspozite të rregullt të hapësirës ajrore. E para prej tyre, e quajtur "Mosaeroshow-92", u zhvillua në territorin e Institutit të Kërkimeve të Fluturimit në Zhukovsky në gusht 1992. Pilotët testues të LII A.N. Kvochur, S.N. Tresvyatsky dhe A. morën pjesë në programin e gjerë të fluturimit të ekspozitës. G. Beschastnov, i cili performoi në avionët Su-27P dhe Su-27PU, dhe pilotët e Byrosë së Dizajnit Sukhoi, I.V. Votintsev dhe E.G. Revunov, të cilët demonstruan aerobatikë në avionët Su-27UB dhe Su-27IB. Në ekspozitën statike "Mosaeroshow-92" u shfaqën për herë të parë luftarak me anije Su-27K dhe laboratori fluturues LMK-2405 i bazuar në Su-27. Duke filluar nga viti i ardhshëm, ekspozita fitoi status ndërkombëtar dhe u bë i njohur si Salloni Ndërkombëtar i Hapësirës Ajrore (MAKS). Avionët e familjes Su-27 janë pjesëmarrës tradicionalë në aeroplanët MAKS, të cilat mbahen çdo dy vjet që nga viti 1993.

Me premierën në Paris të Su-27 dhe Su-27UB në qershor 1989, filloi marshimi triumfues i luftëtarëve Su nëpër sallonet e huaja të aviacionit dhe shfaqjet ajrore. Në vitin 1990, dy avionë Su-27 u demonstruan për herë të parë në Azinë Juglindore, në një ekspozitë në Singapor. Në rrugën e kthimit, "të thatët" zbarkuan në Nju Delhi dhe u njohën me komandën e Forcave të Armatosura Indiane. Në verën e të njëjtit vit, avioni Su-27 vizitoi për herë të parë kontinentin e Amerikës së Veriut. Pilotët testues të LII S.N. Tresvyatsky dhe R.A. -A. Stankevicius në dy Su-27 u ftuan për të marrë pjesë në festivalin vjetor të aviacionit në Zverette (afër Seattle). Menjëherë pas kthimit nga SHBA, Stankevicius shkoi në Itali, ku do të zhvillohej një shfaqje ajrore në aeroportin J. Carrer pranë qytetit të Salgaredës.

Fatkeqësisht, fluturimi demonstrues i Su-27 me bishtin numër 14 në Itali më 9 shtator 1990 ishte i fundit në biografinë e pilotit të shquar testues, nënkryetar i kompleksit të kozmonautëve provë të sistemit hapësinor të ripërdorshëm "Buran" Rimantas. Antapas-Antano Stankevičius. Gjatë kryerjes së një manovre vertikale aerobatike, avioni hyri në lak në një lartësi pak më të ulët se ajo e llogaritur. Duke dalë nga cikli, Stankevičius pothuajse e rrafshoi avionin, por nuk ishte më në gjendje të përballonte rënien e lartësisë që rezultoi në avion. Avioni preku tokën pothuajse të sheshtë. Ndodhi një shpërthim që i mori jetën pilotit dhe Silvio Moretto, anëtar i shërbimit të sigurisë të komitetit organizues të shfaqjes ajrore, i cili ndodhej në vendin e rrëzimit.

Rrëzimi i Su-27 në Itali nuk ndikoi në pjesëmarrjen e mëtejshme të avionëve të këtij lloji në shfaqje të ndryshme ajrore dhe shfaqje ajrore, aq më tepër që komisioni për hetimin e shkaqeve të aksidentit nuk bëri asnjë pretendim për materialin.

Gjatë 15 viteve të fundit, luftëtarët Su-27 kanë vizituar shumë vende në Evropë, Azi, Amerikën Veriore dhe Latine, Afrikë dhe Australi. Ata kanë mbajtur shfaqje ajrore dhe shfaqje ajrore në SHBA, Kanada dhe Francë. Britania e Madhe. Gjermania. Belgjika, Zvicra, Holanda, Norvegjia, Austria, Luksemburgu, 11olyps, Republika Çeke, Sllovakia, Kina. Indi Singapori, Malajzia, Tajlanda, Indonezia, Australia, Emiratet e Bashkuara Arabe, Kili, etj.

Su-27 është një luftëtar me shumë role sovjetike (ruse) të gjeneratës së katërt, i krijuar në Byronë e Dizajnit Sukhoi në vitet '70 të shekullit të kaluar. Detyra kryesore e kësaj makinerie është të fitojë epërsinë e ajrit.

Prototipi Su-27 fluturoi për herë të parë në 1977, dhe në 1984, luftëtarët serialë filluan të hyjnë në shërbim me trupat. Operacioni i Su-27 filloi zyrtarisht në 1985 dhe vazhdon edhe sot e kësaj dite. Për më tepër, një linjë e tërë modifikimesh është zhvilluar bazuar në këtë makinë të mrekullueshme. Në total, ka më shumë se dhjetë lloje të këtij luftëtari.

Sot, avioni Su-27 është një nga luftëtarët kryesorë të Forcave Ajrore Ruse; përveç kësaj, kjo makinë është në shërbim me forcat ajrore të vendeve të CIS, Indisë, Kinës, Vietnamit, Angolës dhe vendeve të tjera.

Luftëtari Su-27 është një nga makinat më të suksesshme të krijuara nga projektuesit e Byrosë së Dizajnit Sukhoi dhe një nga luftëtarët më të mirë të gjeneratës së katërt në botë. Dhe mund të themi gjithashtu se ky është thjesht një avion shumë i bukur, magjepsës me elegancën dhe hirin e tij të veçantë. Dizajnerët e avionëve thonë se vetëm një aeroplan i bukur fluturon mirë, dhe luftëtari Su-27 është një konfirmim i qartë i këtij rregulli.

Duhet të theksohet gjithashtu se ky avion ka karakteristika të shkëlqyera fluturimi: Su-27 mban disa rekorde botërore.

Historia e makinës me krahë

Në fillim të viteve '60, u shfaq një gjeneratë e re e luftëtarëve që kishin një numër karakteristikash të ngjashme në paraqitjen e tyre, të cilat përcaktuan karakteristikat shumë të ngjashme të këtyre makinave. Ata kishin një shpejtësi maksimale afërsisht dyfishin e shpejtësisë së zërit, një tavan prej 18-20 km dhe ishin të pajisur me radarë mjaft të avancuar ajror dhe armë të fuqishme raketore.

Në atë kohë, besohej se avionët luftarakë do t'u ngjanin gjithnjë e më shumë raketave të ripërdorshme me shpejtësi të lartë, luftimet në ajër do të zhvilloheshin në distanca të mesme dhe të gjata dhe deponitë ajrore të luftës së fundit më në fund ishin zhytur në harresë. Këta luftëtarë kishin një krah me profil të hollë dhe një ngarkesë specifike të lartë, i cili jepte avantazhe të prekshme me shpejtësi supersonike, por uli ndjeshëm manovrimin dhe rriti shpejtësinë e ngritjes dhe uljes. Theksi kryesor ishte në përdorimin e armëve raketore.

Amerikanët e kuptuan shumë shpejt gabimin e kësaj prirjeje; përvoja e tyre e përdorimit të aviacionit në Luftën e Vietnamit tregoi se ishte shumë herët për të hequr dorë nga luftimet e manovrimit të ngushtë. Phantoms kishin një avantazh të caktuar në rrezet e mesme dhe të gjata, por ishin të garantuara që të humbnin ndaj luftëtarëve më të manovrueshëm MiG-21 në luftime të afërta.

Rreth mesit të viteve '60, gara filloi në Perëndim për të krijuar një luftëtar të gjeneratës së katërt. Amerikanët ishin udhëheqësit. Luftëtari i ri duhej të zëvendësonte Phantom-ët e besueshëm, por të vjetëruar. Në vitin 1966, u mor vendimi për vendosjen e programit FX (Fighter Experimental) në Shtetet e Bashkuara.

Vizatimet e para të automjetit të ri u shfaqën në vitin 1969; në të ardhmen ajo mori emrin F-15 Eagle. Në vitin 1974, avioni i parë i prodhimit, F-15A dhe F-15B, filluan të hyjnë në shërbim me trupat.

Ecuria e zhvillimeve amerikane u monitorua nga afër në Bashkimin Sovjetik. Informacioni i marrë përmes kanaleve të ndryshme u analizua me kujdes. Puna për luftëtarin sovjetik të gjeneratës së katërt filloi në vitin 1969, por ajo u krye në një bazë proaktive. Vetëm në vitin 1971 u lëshua një urdhër përkatës për të filluar programin shtetëror për zhvillimin e një luftëtari të ri, i cili supozohej të ishte përgjigja sovjetike ndaj F-15 amerikan.

U shpall një konkurs, në të cilin morën pjesë zyrat kryesore të projektimit të aviacionit të Bashkimit Sovjetik. Shtë kureshtare që projektuesi i përgjithshëm Sukhoi fillimisht nuk kishte në plan të punonte në një makinë të re, sepse zyra e tij e projektimit ishte tashmë e mbingarkuar me punë: në atë kohë po testoheshin mostrat e para të para-prodhimit të Su-24, T- Po zhvilloheshin 4 raketambajtëse dhe aeroplani sulmues Su-25, po zhvilloheshin modifikime të reja të Su -17 dhe Su-15.

Për më tepër, Pavel Osipovich besonte se niveli aktual i zhvillimit të radio elektronikës vendase nuk lejon krijimin e një luftëtari me karakteristikat e kërkuara. Duhet të theksohet se ishin projektuesit e Byrosë së Dizajnit Sukhoi që ishin të parët që filluan në mënyrë proaktive të punojnë për paraqitjen e luftëtarit të ri.

Versioni i parë i avionit të ri u krijua në Byronë e Dizajnit Sukhoi në vitin 1970. Ishte një luftëtar me një plan urbanistik integral, një krah të fshirë mesatarisht dhe fryrje rrënjësh të theksuara. Avioni fillimisht ishte projektuar për të qenë statikisht i paqëndrueshëm; stabiliteti i tij gjatë fluturimit duhej të sigurohej nga forca e emulsionit.

Në vitin 1971, ushtria formuloi kërkesat për një luftëtar të ri. Ata nuk u përpoqën të ishin origjinal: ata thjesht morën karakteristikat kryesore të F-15 dhe shtuan 10% atyre. Automjeti duhej të kishte manovrim të lartë, shpejtësi, të kishte armë të fuqishme dhe rreze të gjatë fluturimi dhe të kishte një sistem avionik të sofistikuar.

Në 1972, u mbajtën dy këshilla teknike, në të cilat zyrat e projektimit Yakovlev, Sukhoi dhe Mikoyan prezantuan zhvillimet e tyre në makinën e re. Sipas rezultateve të tyre, Byroja e Dizajnit Yakovlev u largua nga konkursi. Në të njëjtën kohë, Mikoyanitët propozuan zhvillimin e jo një, por dy luftëtarëve në të njëjtën kohë: të lehta dhe të rënda, por në të njëjtën kohë unifikimin e pajisjeve të tyre sa më shumë që të ishte e mundur. Kjo duhej të përshpejtonte prodhimin dhe të ulte koston e makinave të prodhimit.

Në të njëjtën kohë, një koncept i ngjashëm u miratua në Shtetet e Bashkuara: F-16 veproi si një luftëtar i lehtë, dhe F-15 si një luftëtar i rëndë. Prandaj, BRSS vendosi të bëjë të njëjtën gjë.

Dizajni paraprak i luftëtarit u përfundua në 1975, prototipi i automjetit u caktua T-10, fluturimi i tij i parë u zhvillua në maj 1977.

Disa avionë të para-prodhimit janë ndërtuar para vitit 1979. Testet e fluturimit dhe testimi i pajisjeve kanë treguar se karakteristikat e performancës së fluturimit të T-10 janë dukshëm inferiore ndaj karakteristikave të performancës së kundërshtarit të tij të mundshëm, luftëtarit amerikan F-15. Përveç kësaj, kishte shumë probleme me pajisjet elektronike të avionit të ri, radari i tij nuk funksiononte normalisht. T-10 nuk i plotësonte specifikimet teknike. Krijuesit e avionit u përballën me një dilemë të vështirë: ose të përpiqen të "përfundojnë" avionin ekzistues dhe të fillojnë prodhimin masiv, ose të ribëjnë plotësisht makinën. Në të njëjtën kohë, një zgjidhje duhej gjetur sa më shpejt që të ishte e mundur. Dizajnerët u vendosën në opsionin e dytë.

Në kohën më të shkurtër të mundshme, u krijua një avion pothuajse i ri, ai mori emërtimin T-10S dhe tashmë në prill 1981 u ngrit në qiell. Kjo makinë kishte një krah trapezoid me rrathë rrënjësh të rrumbullakosura dhe një rregullim të ndryshëm të motorit. Vendndodhja e pajisjes së uljes së hundës dhe flapat e frenave u ndryshua gjithashtu dhe u bënë modifikime të tjera.

Prodhimi serik i avionit të ri filloi në 1981 në fabrikën e avionëve në Komsomolsk-on-Amur, megjithëse testet shtetërore të avionit u përfunduan zyrtarisht vetëm në 1985. Ky avion u pranua zyrtarisht në shërbim në vitin 1990, pas modifikimit përfundimtar dhe eliminimit të të gjitha defekteve të identifikuara gjatë operimit.

Pajisja Su-27

Su-27 është bërë sipas një modeli të integruar aerodinamik - krahu i tij është i lidhur pa probleme me gypin, duke formuar një tërësi të vetme. Në avionët me një plan urbanistik të ngjashëm, nuk ka trup si i tillë: forca ngritëse krijohet jo vetëm nga krahët, por edhe nga trupi i makinës.

Krahu i avionit është i pajisur me rrathë rrënjësh shumë të fshirë, gjë që përmirëson ndjeshëm karakteristikat aerodinamike të luftëtarit në kënde të larta sulmi; përgjatë skajit të përparmë, fshirja e krahut është 42°. Krahu Su-27 është i pajisur me flaperon dhe majë krahësh me dy seksione.

Bishti horizontal i avionit është i gjithanshëm, bishti vertikal është me dy krahë.

Trupi i Su-27 mund të ndahet në tre pjesë: përpara, mes dhe bisht.

Pjesa e përparme e avionit përmban radarin ajror, kabinën, pajisjet e uljes në hundë dhe disa sisteme të pajisjeve elektronike. Kabina me presion të plotë përmban sediljen e nxjerrjes K-36 DM; në modifikimet me dy ndenjëse të gjuajtësit, sediljet e pilotit janë rregulluar në të njëjtën kohë.

Pjesa e mesme e avionit përmban seksionin qendror të krahut, rezervuarët e karburantit, gjirin e armëve dhe kapakun e frenave. Këtu janë vendosur edhe shiritat kryesorë të mjeteve të uljes. Pjesa e bishtit të luftëtarit përmban dy motorë, një ndarje pajisjesh, një bum qendror me një rezervuar karburanti dhe parashuta frenash.

Pajisja e uljes së avionit është me tri rrota, me një shtyllë të përparme. Të tre stendat kanë një rrotë. Ingranazhet e përparme të uljes tërhiqen në trup, dhe mjetet kryesore të uljes tërhiqen në pjesën qendrore të krahut.

Termocentrali i luftëtarit përbëhet nga dy motorë turbofan me dy qark AL-31F me një pas djegës.

Sistemi i karburantit të luftëtarit përbëhet nga pesë rezervuarë që mbajnë 9400 kg karburant. Falë kapacitetit mbresëlënës të karburantit, Su-27 ka një rreze të konsiderueshme luftarake, me një rreze maksimale fluturimi prej 3,900 km.

Sistemi i fluturimit dhe navigimit Su-27 përfshin: sistemin e drejtimit inercial IKV-72, matësin e shpejtësisë Doppler, një radiobusull, sistemin e navigimit Radikal, transponderin e avionit SO-72, kompjuterin Manovër, si dhe një sistem kontrolli automatik. , instrumente fluturimi dhe radio altimetër.

Sistemi i mbrojtjes në bord të avionit përbëhet nga një stacion paralajmërues rrezatimi dhe një sistem bllokimi.

Avioni është i pajisur me kompleksin RLPK-27 "Sword", sistemin e unifikuar të ekranit SEI-31, kompleksin e njohjes së objekteve ajrore dhe sistemin e kontrollit të armëve. Objektivat e tipit luftarak mund të zbulohen në hemisferën e përparme deri në 100 km, në hemisferën e pasme deri në 40 km. Su-27 mund të çojë në të njëjtën kohë deri në dhjetë objektiva dhe të sulmojë njërin prej tyre. RPLK-27 plotësohet nga sistemi i shikimit optiko-elektronik OEPS-27, i cili përbëhet nga një distancues lazer dhe një gjetës i drejtimit të nxehtësisë.

Su-27 është i armatosur me një top automatik GSh-301 të kalibrit 30 mm (150 fishekë), si dhe me armë të ndryshme raketore. Topi është instaluar në tejmbushjen e krahut të djathtë. Avioni ka dhjetë pika të forta. Armatimi raketor i avionit përfshin raketa të klasave të ndryshme. Ngarkesa maksimale luftarake e avionit është 6 mijë kg.

Aplikimi i Su-27

Su-27 filluan të hyjnë në njësitë luftarake në vitin 1984; në Perëndim ata filluan të flasin për këtë avion në 1987 pas një incidenti që pothuajse përfundoi në tragjedi. Një Su-27 i Forcave Ajrore të BRSS u përplas me një avion patrullues norvegjez Orion mbi Detin Barents. Të dy avionët pësuan dëmtime të vogla dhe mundën të ktheheshin në bazat e tyre.

Para rënies së Bashkimit Sovjetik, shumica e Su-27 ishin në shërbim me forcat e mbrojtjes ajrore. Për një kohë të gjatë, ky avion u konsiderua si një nga më të manovrueshëm në botë; luftarak u demonstrua rregullisht në shfaqje dhe shfaqje të ndryshme ajrore. Manovrat aerobatike (për shembull, Pugachev Cobra me famë botërore) që mund të kryejë Su-27 kënaqin dhe mahnitin pa ndryshim spektatorët.

Pas rënies së BRSS, Su-27 u bë një nga luftëtarët kryesorë të Forcave Ajrore Ruse. Sot ka rreth 400 avionë të tillë në Forcën Ajrore Ruse. Në bazë të Su-27 janë krijuar shumë modifikime, më të fundit prej të cilave janë shumë më të avancuara se modeli bazë. Luftëtari Su-27SM tashmë i përket gjeneratës 4++.

Ndryshe nga homologu i tij amerikan F-15, luftarak Su-27 praktikisht nuk u përdor në operacione të vërteta luftarake.

Një Su-27 i Forcave Ajrore Ruse u rrëzua nga një raketë kundërajrore gjatë konfliktit gjeorgjio-abhazi në 1993.

Su-27 të Forcave Ajrore Etiopiane u përdorën gjatë konfliktit Etiopiano-Eritreian, ku ata shkatërruan tre MiG-29 armik.

Su-27 ruse morën pjesë në konfliktin ruso-gjeorgjian të vitit 2008.

Luftëtari Su-27 nuk arriti kurrë të konkurrojë në një betejë të vërtetë ajrore me konkurrentin e tij kryesor, F-15. Sidoqoftë, duele stërvitore u mbajtën vazhdimisht midis këtyre avionëve. Në luftime të afërta, Su-27 ka një avantazh të rëndësishëm: automjeti rus është më i manovrueshëm dhe ka një raport të lartë shtytje-peshë. Por amerikani ka avionikë më të mirë, kështu që në distanca të gjata shanset e F-15 duken më të mira.

Gjatë stërvitjes Cope India 2004, F-15 dhe Su-27 amerikanë të Forcave Ajrore Indiane morën pjesë në ndeshje stërvitore. Amerikanët humbën më shumë se dy të tretat e betejave. Pilotët indianë u përpoqën t'i afroheshin sa më shumë armikut, brenda rrezes së një salvo topash.

Karakteristikat

Nëse keni ndonjë pyetje, lini ato në komentet poshtë artikullit. Ne ose vizitorët tanë do të jemi të lumtur t'u përgjigjemi atyre

Doktrina ushtarake e BRSS e miratuar nën Brezhnjevin u bazua përsëri në klasikët e shkencës ushtarake, duke i kthyer rolin kryesor forcave tokësore në arritjen e fitores. Cilësia e tyre kryesore konsiderohej aftësia për të sulmuar, ndërveprim me degët e tjera të ushtrisë dhe mbi të gjitha me aviacionin. I parëlinduri i epokës së Brezhnevit, Su-24 ishte menduar të bëhej një dash ajri që do të hapte rrugën për pykat e tankeve në brigjet e Kanalit Anglez. Për mbulim, atij i duhej një luftëtar me rrezen e duhur. Kërkesat për një makinë të tillë - një luftëtar premtues i vijës së përparme (PFI) - u formuan për herë të parë në Institutin Qendror të Kërkimit të 30-të të Teknologjisë Hapësinore Ajrore të Ministrisë së Mbrojtjes.

Në atë kohë, Shtetet e Bashkuara tashmë po zhvillonin F-15, një luftëtar i fuqishëm me një rreze të gjatë dhe armë të fuqishme. MAP kishte për detyrë të krijonte një avion të aftë për të kapërcyer konkurrencën e saj jashtë shtetit me 10%. Detyra u soll në vëmendje të të gjitha zyrave të projektimit të luftëtarëve, por ata nuk nxituan të ndanin fonde. Ndërkohë rreziku teknik i projektit ishte shumë i lartë. Si rezultat, P.O. Sukhoi nuk po nxitonte të autorizonte punë në shkallë të gjerë në PFI, por vartësit e tij filluan punën para-projektuese për këtë temë pa vizën e tij. Iniciatori ishte shefi i departamentit të projekteve O.S. Samoilovich. Në fazën e parë, vetëm projektuesi V.I. Antonov u përfshi në PFI. Në vjeshtën e vitit 1969, Antonov përfundoi skicat e para të pamjes së tij të përgjithshme, duke përdorur një ndërfaqe integrale midis krahut dhe gypit, të përbërë nga profile të deformuara të krahëve. Paraqitja e luftëtarit, i cili mori kodin e korporatës T-10, doli të ishte jashtëzakonisht i bukur. Sidoqoftë, në TsAGI, i cili promovoi konceptin e bazuar në MiG-25, projekti nuk pati mbështetje. Prandaj, u zhvillua një variant i tillë, i quajtur T10-2. Në vitin 1971, pasi ranë dakord për të gjitha kërkesat, ministria shpalli zyrtarisht një konkurs për krijimin e një luftani të ri, i cili u fitua nga projekti T10-1 në mesin e vitit 1972.

Dizajni paraprak i PFI iu besua ekipit të L.I. Bondarenko, por njësi të tjera u përfshinë gradualisht në këtë temë. N.S. Chernyakov u bë projektuesi kryesor i avionit, dhe në nivelin e menaxhimit tema u mbikëqyr nga zëvendësi i parë i Sukhoi E.A. Ivanov. Pas punës së palodhur në pranverën e vitit 1977 (M.P. Simonov ishte bërë projektuesi kryesor i Su-27 deri në atë kohë), T-10 hyri në testet e fluturimit. Kjo punë pati sukseset dhe dështimet e saj, por përfundimi kryesor i provave të T-10 me motorët AL-31F doli të ishte aq dëshpërues sa dukej si një dënim me vdekje për të gjithë programin Su-27: nuk ishte e mundur. për të arritur epërsinë e objektivit prej 10% ndaj F-15. Sidoqoftë, këto rezultate nuk ishin të papritura - për shkak të një rënie në performancën e motorëve, pajisjeve dhe sistemeve të avionëve në krahasim me ato të llogaritura. Në këtë kohë, një grup specialistësh nga Byroja e Dizajnit dhe SibNIA nën udhëheqjen e M.P. Simonov zhvilluan një plan urbanistik alternativ për Su-27, i cili u dallua nga një bashkim i qetë i krahut me një gyp jashtëzakonisht të ngjeshur, një lakim i zvogëluar i profilin e krahut dhe një bisht të zgjatur vertikal. Ky ishte një rikthim në paraqitjen origjinale, të modifikuar nën presionin e TsAGI. Falë këmbënguljes dhe energjisë së Simonov, ministria ra dakord për një modifikim rrënjësor të avionit. Versioni i ri mori indeksin T-10S.

Deri në vitin 1985, përbërësit kryesorë të armëve, pajisjeve dhe termocentralit të Su-27 ishin vënë tashmë në shërbim, por GSI i avionit në tërësi nuk ishte përfunduar. Megjithatë, hendeku me Shtetet e Bashkuara po bëhej serioz dhe të dhënat e marra tregonin qartë se ishte krijuar një avion vërtet i jashtëzakonshëm, i cili nuk kishte të barabartë në botë. Prandaj, nga fundi i vitit 1984, filloi prodhimi masiv i Su-27 dhe dorëzimi i tij tek trupat. Në të njëjtën kohë, puna për rregullimin e makinës vazhdoi. Vetëm pasi i gjithë kompleksi i pajisjeve u korrigjua me Dekretin e Këshillit të Ministrave të BRSS të datës 23 gusht 1990, Su-27 u miratua zyrtarisht në shërbim me Forcën Ajrore dhe Aviacionin e Mbrojtjes Ajrore të Bashkimit Sovjetik.

Su-27 është një monoplan me një vend, i bërë sipas një modeli të integruar aerodinamik, në të cilin krahu me një përplasje rrënjësore dhe trupi i avionit formojnë një trup të vetëm mbajtës të përbërë nga profile krahësh. Dizajni përdor lidhje alumini dhe titan, çeliku dhe materiale të përbëra. Termocentrali përbëhet nga dy motorë turbojet me dy boshte me qark të dyfishtë me pas djegës AL-31F, marrje ajri dhe sisteme për ndezjen, kontrollin, ftohjen dhe lubrifikimin, karburantin, montimin, etj. Në varësi të kushteve të përdorimit, AL-31F mund të veprojë në luftime, stërvitje luftarake ose mënyra të veçanta. Mënyra e funksionimit rregullohet në tokë.

Sistemi i kontrollit të avionit përfshin sisteme kontrolli gjatësore, anësore dhe të drejtimit, si dhe kontrollin e majës së krahut. Kanali gjatësor përdor një sistem kontrolli "fly-by-wire" SDU-10S. SDU siguron karakteristikat e kërkuara të stabilitetit dhe kontrollueshmërisë në të gjitha kanalet e kontrollit të avionëve. Sistemi i navigimit të fluturimit PNK është krijuar për navigimin e avionëve në të gjitha fazat e fluturimit, ditën dhe natën, në PMU dhe SMU. Kompleksi përfshin nënsistemet e mëposhtme: një kompleks navigimi, një kompleks informacioni për parametrat e lartësisë dhe shpejtësisë, dhe pajisjet e kontrollit, ekranit dhe kontrollit. Sistemi i kontrollit automatik SAU-10 është krijuar për kontrollin automatik dhe drejtor të luftëtarit. Pajisja e komunikimit në bord me sisteme kontrolli të automatizuar me bazë tokësore përmban kanalet "Azure", "Turquoise" dhe "Rainbow", të cilat sigurojnë transmetimin e grupeve të komandave specifike për të dhënat e NASU. Mund të transmetohen gjithsej 21 grupe të ndryshme komandash. Informacioni i marrë nga NASU dërgohet për përpunim në sistemin automatik të kontrollit të avionit, në sistemin e kontrollit të armëve dhe shfaqet në treguesin e shikimit dhe fluturimit të sistemit të unifikuar të ekranit.

Sistemi i kontrollit të armëve Su-27 përfshin SUO-27M, RLPK N001, OEPS-27 dhe sistemin e unifikuar të ekranit Narciss-M. Ai është krijuar për të zgjidhur misionet luftarake të shkatërrimit të objektivave ajrore gjatë operacioneve luftarake grupore, autonome dhe gjysmë autonome, si dhe përdorimin e armëve të avionëve kundër objektivave tokësorë. Për të mbrojtur nga dëmtimet nga raketat me kërkues gjysmë aktivë, Su-27 është i pajisur me një sistem në bord të mbrojtjes reciproke elektronike "Yatagan" si pjesë e stacioneve të lëvizshme "Sorptsiya-S" të instaluara në secilin avion, dhe "Smalta- SK" në aeroplanin mbështetës. Armatimi i artilerisë përbëhet nga një montim i integruar i topit 9A4071K me një top GSh-301 dhe dy SPPU-30 të varura nën krah me armë të ngjashme. Armatimi i raketave të drejtuara përfshin raketa ajër-ajër me rreze të mesme R-27 ose R-27E me RLGSN (deri në 6) ose TGSN (deri në 2) dhe raketa të afërta R-73 me TGSN (deri në 6). . Armët e padrejtuara përfshijnë NAR S-25 (deri në 6), S-13 (deri në 6 B-13L), S-8 (deri në 6 B-8M1), bomba ajrore dhe RBC me një kalibër deri në 500 kg, ZAB dhe KMGU.

Për sa i përket kohëzgjatjes dhe kostos, programi për krijimin e Su-27 doli të ishte i paprecedentë - kaluan 14 vjet nga fillimi i punës derisa automjetet e para hynë në shërbim me trupat. Gjatë kësaj periudhe komplekse dhe të vështirë, tre projektues të përgjithshëm u zëvendësuan, avioni ndryshoi plotësisht pamjen e tij, disa avionë vdiqën gjatë testimit. Por rezultati ishte i jashtëzakonshëm: me karakteristikat tradicionale të fluturimit të lartë të shkollës sovjetike të projektimit, Su-27 për herë të parë tejkaloi një avion të ngjashëm amerikan për sa i përket fuqisë së armatimit dhe rrezes së fluturimit. Në të njëjtën kohë, ai mbeti i lehtë për t'u operuar dhe i arritshëm për pilotët luftarak. Rolin më të rëndësishëm në arritjen e efektivitetit të lartë luftarak të luftëtarit e luajtën sistemet e tij në bord, kryesisht radarët. Për herë të parë në praktikën botërore, pajisjet e shikimit të Su-27, si MiG-29, përfshijnë dy kanale plotësuese - radar dhe optiko-elektronik. Dhe përdorimi i gjerë i teknologjisë kompjuterike dixhitale për të kontrolluar aeroplanin dhe sistemet e tij të armëve mund të konsiderohet jo më pak një "pikë e fortë" e Su-27 sesa aerodinamika e vorbullës. Për sa i përket aftësive luftarake, Su-27 mund të kryejë si luftime ajrore me raketa të gjitha motit në distanca të gjata, ashtu edhe një duel të manovrueshëm në distanca "kamë", dhe përveç kësaj, ai ka një rreze dhe kohëzgjatje fluturimi të paprecedentë për një luftëtar sovjetik.

Sot, Su-27 (dhe modifikimet e tij) është luftarak më i avancuar në forcat e armatosura të CIS, dhe në Rusi është gjithashtu më i popullarizuari. Avioni fitoi një reputacion të lartë në mesin e personelit të fluturimit dhe pseudonimin "një aeroplan për një pilot", dhe në shumë prej tyre zgjoi ndjenjat më të larta që vetëm aviatorët janë të aftë. Për sa i përket aftësive të tij luftarake, ajo është shumë më përpara se kundërshtarët e saj të huaj dhe askush tjetër nuk mund të fluturojë ashtu siç mund të fluturojë Su-27.