Летяща подводница: най-смелият проект на съветските инженери. Подводница - самолет: как искаха да я създадат в СССР. Оказа се, че САЩ оживяват идеята за летяща подводница

Въоръжение

2 × 1 - 18" торпеда

2 × 1 - Коаксиална картечница.

Летяща подводница (LPL)- Подводница, способна да излита, да каца на вода, както и да се движи във въздушното пространство. Нереализиран проект, чиято цел беше да съчетае стелта на подводница и мобилността на самолет. По решение на Червената армия през 1938 г. проектът е съкратен.

Предпоставки за проектиране

Опити за комбиниране на предимствата на подводница и самолет бяха направени още в началото на 30-те години, но всичко се сведе до компактни, леки и сгъваеми самолети, които трябваше да се поберат в подводница. Така през 1936 г. на авиошоуто в Милано е демонстриран самолетът SPL-1 (самолет за подводници). Но проекти, подобни на LPL, не съществуваха преди. Самият дизайн на самолета изключва възможността за гмуркане и обратното, подводница едва ли ще лети. Въпреки това, инженерната мисъл на един човек успя да комбинира тези свойства в едно устройство.

История на проекта

В средата на 30-те години на миналия век Съветският съюз решава да започне създаването на мощен военноморски флот, който включва изграждането на бойни кораби, самолетоносачи и други класове кораби. По това време се появиха много принципно нови и необичайни технически и тактически решения. По-специално беше предложена идеята да се създаде устройство, което съчетава свойствата на подводница и самолет. Беше фундаментално нов проект, никога досега не е осъзнаван.

От 1934 до 1938г Проектът "Летяща подводница" се ръководи от Борис Ушаков. LPL е тримоторен, двупоплавъчен хидроплан, оборудван с перископ. Докато все още учи във Висшия морски инженерен институт на името на Ф. Е. Дзержински в Ленинград, от 1934 г. до дипломирането си през 1937 г., студентът Борис Ушаков работи върху проект, в който иска да съчетае възможностите на хидроплан и подводница. През 1934 г. кадет във ВМИУ на името на. Дзержински Б. П. Ушаков представи схематичен проект на „Летяща подводница“ (FPL), който впоследствие беше преработен и представен в няколко версии за определяне на устойчивостта и натоварванията върху конструктивните елементи на устройството.

През април 1936 г. е получен преглед от капитан 1-ви ранг Сурин, който показва, че идеята на Ушаков е интересна и заслужава безусловно изпълнение. Няколко месеца по-късно, през юли, полудраматичният дизайн на LPL беше разгледан от Военния комитет за научни изследвания (NIVK) и получи положителен преглед, съдържащ три допълнителни точки, една от които гласеше:

Сред подписалите документа бяха началникът на НИВК военен инженер 1-ви ранг Григайтис и ръководителят на катедрата по бойна тактика флагман 2-ри ранг професор Гончаров.

През 1937 г. темата е включена в плана на отдел „Б” на НИВК, но след преработка темата е изоставена. Цялото по-нататъшно развитие беше извършено от самия Б. П. Ушаков, военен техник от 1-ви ранг, в свободното от него време.

Приложение

На 10 януари 1938 г. във 2-ри отдел на NIVK се проведе преглед на скиците и основните тактико-технически елементи на LPL. Какъв беше проектът? „Летящата подводница“ е предназначена да унищожава военноморска техника на врага както в открито море, така и във водите на военноморски бази, които могат да бъдат защитени от минни полета и бонове.

Изключително ниската подводна скорост и незначителният обхват на плаване под вода на LPL не бяха пречка, тъй като при липса на цели в даден квадрат (зона на действие) самата лодка можеше да намери врага, като определи курса на кораба от въздух. След това се плиска над хоризонта, за да се изключи възможността за преждевременно откриване, и потъва по линията на движение на кораба. Докато целта не се появи в радиуса на залпа, LPL остава на дълбочина в стабилизирано, неподвижно положение, без да губи енергия.

Този тип военна техника разкри възможно най-широки възможности за приложение, от разузнавателни дейности до бой. Изглежда особено ефективно да се използват LPL в групи, тъй като 3 такива устройства могат да създадат бариера за военни кораби на около 9 мили. Друго важно предимство беше възможността за повторно влизане в целта.

Чертеж на LPL Ушаков

Дизайн

Дизайнът на LPL, който се състои от шест отделения, също беше изключително интересен. Три бяха оборудвани с авиационни двигатели АМ-34; имаше също жилищно отделение, отделение за батерии и отделение с електрически витлов двигател, чиято мощност трябваше да бъде 10 к.с. По време на гмуркането кабината на пилота се напълни с вода, а летателните инструменти бяха запечатани в херметизирана шахта. Корпусът и поплавъците на LPL трябваше да бъдат направени от дуралуминий, крилата бяха направени от стомана, а резервоарите за масло и гориво бяха направени от гума, за да се предотврати повреда по време на гмуркане.

През 1938 г. изследователският военен комитет на Червената армия решава да ограничи работата по проекта „Летяща подводница“ поради недостатъчната й подвижност под вода. В постановлението се посочва, че след като корабът открие LPL, последният несъмнено ще промени курса, което ще намали бойната стойност на LPL и най-вероятно ще доведе до провал на мисията.

По време на Втората световна война всяка от участващите страни разработва свое собствено супероръжие, което по един или друг начин ще промени баланса на силите. Германците работят върху Фау-2, американците проектират атомна бомба, Съветите не гледат далеч и се спират на Катюша. Но японците подходиха към тази идея с цялата изтънченост и безпрецедентна изобретателност.

Неуспешният експеримент с торпеда кайтен, за който става въпрос, беше само част от по-голям план за създаване на японско супероръжие. През 1943 г. започва разработката и създаването на суперподводницата I-400, най-голямата подводница на всички времена по време на Втората световна война, която изпреварва времето си с поне две десетилетия.

Подводни самолетоносачи през Първата световна война

Първата световна война бележи началото на разработването на познати военни превозни средства, чиито подобрени прототипи се използват и до днес. Самолетите от онова време, противно на общоприетото схващане, не се превърнаха веднага във военна част. Чупливите конструкции все още се чувстваха несигурни по време на полет и служеха по-често за разузнаване или логистика. Същото не може да се каже за подводниците - имаше повече от 250 от тях в експлоатация в големите флотове на света. Подводниците се доказаха като отлично оръжие, както се вижда от първите успехи на немските подводници U-26 и U-9. Вторият дори постигна троен успех, потопявайки три британски крайцера в една битка. Това силно разтревожи военните сили, тъй като заплахата, идваща от водата, се превърна в нов проблем.

Подводница U-9

Германците са първите, които се опитват да комбинират двата елемента, под вода и въздух: през 1915 г. е решено хидропланът FF-28 да бъде доставен до Ламанша с подводницата U-12. Хидропланът излита, достига Темза и се завръща благополучно в базата. Този експеримент показа, че транспортирането увеличава бойния радиус на самолета. Вярно, подводницата е била в потопено положение, което прави не съвсем ясно какъв е бил трикът, тъй като в това положение подводницата не е била трудна за откриване.

През 1917 г. е обявен конкурс за създаване на разузнавателни самолети, в който участва авиоконструкторът Ернест Хайнкел. Подводницата U-142 със специални хангари за бордови самолети не показа добри резултати: по време на тестовете бяха разкрити изключително ниска стабилност и лоша управляемост и в двете позиции на подводницата. При гмуркане лодката се люлееше от едната страна на другата под ъгъл от 50 градуса и можеше да се преобърне. Тестовете бяха отложени и по-късно напълно спрени поради военни ограничения, получени от Германия. Американците и французите също разработиха свои версии, но те не бяха особено успешни.

Ърнест Хайнкел

авиоконструктор

Подводен крайцер Surcouf

японски разработки

След края на войната Япония, след като получи колонии в Китай, Каролинските и Маршаловите острови в Тихия океан, продължи да подхранва имперските планове за пълно господство в азиатския регион. Докато японците можеха да държат ситуацията под контрол във и под вода, нещата бяха по-сложни във въздуха.

Вместо да развиват авиацията отделно, през 1925 г. японците създават първия си подводен самолет Yokosho 1-GO, който се използва заедно с минния заградител I-21. За съхранение на самолета е оборудван хангар на минния заградител, в който е транспортиран самолетът. Но самолетът можеше да излети само от вода. Подводницата го транспортира само до мястото на излитане на самолета, като престоя в полет не повече от два часа, след което се приземи на водата и с помощта на кран беше преместен обратно в хангара на подводницата.

През 1929 г. е положена основата на подводницата I-5, също за разузнаване. Въз основа на типа подводница Junyo Sensuikan ( подводен крайцер). Разглобеният самолет беше поставен в два хангара: единият за фюзелажа, другият за крилата и поплавъците. Частите бяха извадени от хангарите с кран и сглобени на горната палуба в рамките на половин час. Дизайнът работеше само в спокойни условия: при леко набъбване хангарите бяха наводнени с вода и в този случай дори изваждането на хидроплана оттам стана невъзможно. След сглобяването на самолета на горната палуба на подводницата той беше изстрелян във въздуха с помощта на пневматичен катапулт.

В разгара на Втората световна война самолетът E14Y1 извършва първата си въздушна бомбардировка на територията на САЩ. Самолетът лети навътре в сушата и пуска само две запалителни бомби в гориста местност в Орегон. Практиката на такива малки атаки позволи на Япония да нанесе незначителни атаки на Съединените щати, което само раздразни американското командване. Но до 1943 г. Съединените щати частично оборудваха границите си с противовъздушен щит, което значително намали успеха на японците. До края на годината японците почти напълно се отказаха от използването на тази практика; нямаше достатъчно пилоти, плюс изстрелването на всеки самолет изискваше добро време и продължителна подготовка. Затова беше решено да се създаде подводница, която да може да извърши пълноценни бомбени атаки. Като цел беше избран Панамският канал, което направи възможно блокирането на водната артерия от Атлантическия океан към Тихия океан.

Подводница I-400

Макс. дълбочина

100 метра

Командна структура

144 души

СКОРОСТ

18,75 възела на повърхността и 6,5
възли под вода

Строителството протече доста бързо, като всички усилия и максималните налични средства бяха посветени на развитието. Първо, беше необходимо да се разработи корпус на подводница, който да може да се носи стабилно по водата и да изстрелва самолети дори при бурни водни условия. Предложен е вариант на дизайн: чрез свързване на две кръгли цилиндрични конструкции, които образуват нещо подобно на обърната осмица. За да се реши проблемът с дължината на лодката, и четирите дизелови двигателя бяха поставени един до друг, разделени на двойки. Резервоарите за гориво и резервоарите за авиационно гориво бяха поставени извън подводницата, като по този начин се освободи място вътре.

Въоръжението на подводницата се състоеше от 20 торпеда, 1400-милиметрови обсадни палубни оръжия, три инсталации от 25-милиметрови картечници, едно зенитно оръдие и три самолета Aichi M6A1 Sheiran. Използвани са четири дизелови двигателя с мощност от 7700 к.с. с. и четири електродвигателя АД по 2400 к.с. с. Лодката потъна под водата за 70 секунди. Над корпуса в централната част на лодката е разположен цилиндричен хангар (3,5 метра в диаметър и 37,5 метра) за съхранение на три самолета. Стартовите колички за излитане са специално проектирани за нови самолети. Количката имаше хидравлично окачване, което направи възможно промяната на ъгъла на атака с 3,5 градуса при изстрелване от катапулт, а с окачването също беше по-лесно да се спуска и накланя самолетът при преобръщане в хангар.

Цялостното сглобяване на самолета, в което участваха петима механици, беше извършено в рамките на шест минути, а общото време за готовност на самолета от момента на издигане беше около 15 минути, разглобяването - две минути. За бързо стартиране на самолети японците излязоха с наистина майсторска идея - да загреят горивото в резервоарите и да го сервират вече топло.

Поплавъците на самолета са били съхранявани под палубата. При сглобяването на самолета поплавъците бяха транспортирани до палубата по релси. От левия борд имаше 12-тонен кран, който се сгъваше в ниша на палубата. Кранът все още беше необходим, за да приеме самолетите, след като те паднаха.

За да остане незабелязана и да намали радара и акустичния сигнал, корпусът на гигантската подводница беше облицован с каучукова смес, която не отразяваше звуковите вълни на сонара. Но все пак, въпреки всички тези мерки, шумът на субстрата остава доста висок. Бяха построени общо три подводници I-400 от планираните 18. Първият потъва още на 30 декември 1944 г., вторият - година по-късно, през 1945 г., третият е завършен до 1945 г., но така и не отплава. Имаше и четвърти, но в резултат на въздушните удари на САЩ той беше потопен близо до корабостроителницата.

Операция Хикари

Първоначалният план беше флотилията да отплава на юг от Японските острови, да премине през Индийския океан, да навлезе в Атлантика и след това да се придвижи на север към Карибско море, за да удари Панамския канал от неочаквана посока.

IN последен моментОперацията е преразгледана и е изпратена флотилия да унищожи американските самолетоносачи, разположени край атола Улити. Операция Hikari не включва връщането на самолета M6A1 Seiran. Всички пилоти трябваше да станат камикадзета, за да увеличат щетите на Съединените щати. За целта самолетите излитат без поплавъци, за да не се върнат при никакви обстоятелства.

Казват, че пилотите са били психически подготвени за последния си полет. Адмиралът на подводницата подари на всеки пилот личен самурайски меч с посветителна гравюра. И така на 27 юли 1945 г. две подводници I-400 и I-401 с шест бомбардировача се насочват към атола Трук. Атаката е насрочена за 17 август, но още на 15 август по радиото е направено съобщение за пълната капитулация на Япония. На подводниците е наредено спешно да се върнат в пристанището, да вдигнат черни знамена, да унищожат цялата документация и да потопят всичките шест самолета. Когато са сгънати, самолетите M6A1 Seiran са монтирани на катапулти и хвърлени в морето.

25 август американски разрушителУивър прихваща подводницата и екипажът се качва на борда. Японците не проявиха военен героизъм и се предадоха на американците; Американските войници блъфираха, за да убедят японците да продължат към пристанището, в противен случай възнамеряваха да го направят сами, въпреки че нямаха представа как да управляват I-400. Размерът и дизайнът на лодката удивиха американците; никога преди не бяха виждали нещо подобно.

В последния ден на лятото, 31 август, подводницата навлезе в Токийския залив и командирът Рюносуке Аризуми се заключи в трюма и се застреля, оставяйки предварително предсмъртно писмо, в което моли тялото му да бъде увито във военноморски флаг и хвърлено в океана. През септември 1945 г. лодките са изтеглени до американска военноморска база на Хавайските острови, а година след изследването са потопени близо до остров Охау. Втората лодка е взривена малко по-късно. Това беше направено, за да се попречи на СССР да стигне до секретни разработки.

След войната

Още през 60-те години на миналия век стана ясно защо САЩ потопиха всички подводници. В крайна сметка подводниците, способни да носят и изстрелват ядрени бойни глави, всъщност са разработени на базата на I-400. Само подводниците не изстрелваха самолети, носещи бойни глави, но независимо изстрелваха ядрен снаряд след излизане от морето.

Новото време смели всички предишни разработки и резултатът е това, което имаме днес - балистични ракети, способни да поразят цел на много голямо разстояние. Кой знае какъв би бил изходът от Втората световна война, ако Япония беше създала своите подводници поне две години по-рано. Но такива омразни и фантастични развития от средата на 20-ти век откриха радикално нови перспективи за развитието на оръжия и използването на тактика.

Подводниците, способни да носят и изстрелват ядрени бойни глави, всъщност са разработени от I-400.

Подводен самолетоносач- британски подводен самолетоносач HMS M2 ... Wikipedia

Подводница на подводни криле- Подводен самолет Deep Flight 2 преди гмуркане (отстрани се виждат малки подводни криле) Подводният самолет е малка подводница или батискаф с подводни криле, използва ги като пингвин, за плуване, а не за летене. Под вода... ... Уикипедия

Летяща подводница- Проект LPL Ushakov Flying Submarine самолет, който комбинира способността на хидроплан да излита и каца върху вода и способността на подводница да се движи под вода. Тъй като изискванията... ... Wikipedia

Подводни музеи и паметници

П. лодка- Руска атомна подводница от типа "Акула" ("Тайфун") Подводница (подводница, подводница, подводница) кораб, способен да се гмурка и да работи под вода продължително време. Най-важното тактическо свойство на подводницата е стелт... Уикипедия

Подводница (клас кораб)- Руска атомна подводница от типа "Акула" ("Тайфун") Подводница (подводница, подводница, подводница) кораб, способен да се гмурка и да работи под вода продължително време. Най-важното тактическо свойство на подводницата е стелт... Уикипедия

Подводници- Руска атомна подводница от типа "Акула" ("Тайфун") Подводница (подводница, подводница, подводница) кораб, способен да се гмурка и да работи под вода продължително време. Най-важното тактическо свойство на подводницата е стелт... Уикипедия

Подводница- Руска атомна подводница от типа "Акула" ("Тайфун") Подводница (подводница, подводница, подводница) кораб, способен да се гмурка и да работи под вода продължително време. Най-важното тактическо свойство на подводницата е стелт... Уикипедия

Подводница- Този термин има други значения, вижте Подводница (значения) ... Уикипедия

Книги

Военна техника, Чукавин А.А.. Книга " Военна техника"ще разкаже и покаже как са структурирани ракетните сили: Топол-М, командния пункт на ракетния полк, стартовата позиция на балистични ракети със силово базиране;... Купете за 256 рубли
Военна технология, Кострикин П. (ред.). Книгата „Военна техника” ще разкаже и покаже как са структурирани ракетните войски: Топол-М, командния пункт на ракетния полк, стартовата позиция на балистични ракети със силово базиране;...

Повече от една трета от всички загуби на подводния флот на Третия райх през Втората световна война се дължат на въздушни атаки. ПКогато се появи вражески самолет, лодката трябваше спешно да се гмурне и да изчака опасността в дълбините. Ако не оставаше време за гмуркане, подводницата беше принудена да влезе в битка, чийто резултат обаче не винаги беше предопределен. Пример за това е инцидентът в Атлантическия океан на 6 януари 1944 г., когато североизточно от Азорските острови подводницата U 270 беше атакувана от много необичаен ловец на подводници.

Борбата на две стихии

По време на Втората световна война противолодъчните самолети се превръщат в най-опасния враг за германските подводници. Според известния немски историк Аксел Нистле, по време на „Битката за Атлантическия океан“, от 717 бойни германски подводници, изгубени в морето, на съюзническата противовъздушна авиация се падат 245 потопени подводници. Смята се, че 205 от тях са били унищожени от брегови самолети, а останалите 40 са приписани на самолети на палубно базиране. Смъртта от въздушни удари е на първо място в списъка на причините за загубите за германския подводен флот, докато корабите на ООП са потопили само 236 подводници. Други 42 подводници бяха потопени на дъното чрез съвместните усилия на кораби и самолети.

Обичайна гледка в Атлантическия океан по време на война е подводница, атакувана от самолет. На снимката U 118 е под обстрел от Отмъстителите от самолетоносача Baugh на 12 юни 1943 г. - на този ден лодката ще бъде потопена от тях

Въпреки това преследването на германски подводници от въздуха не беше лесно или безопасно и съюзниците загубиха повече от 100 самолета по време на войната при подобни атаки. Германците, бързо осъзнавайки заплахата от въздушни атаки на съюзниците, непрекъснато подобряват защитата на своите подводни кораби, укрепвайки противовъздушната артилерия и инсталирайки оборудване за откриване и насочване на самолети, използващи радар.

Разбира се, най-надеждният начин подводницата да оцелее при среща с самолет беше да избегне битката. При най-малката заплаха от нападение от въздуха лодката трябваше спешно да се гмурне и да изчака опасността на дълбочина. Ако не оставаше време за гмуркане, подводницата беше принудена да влезе в битка, чийто резултат обаче не винаги беше предопределен. Пример за това е инцидентът в Атлантическия океан на 6 януари 1944 г., когато североизточно от Азорските острови подводницата U 270 беше атакувана от много необичаен ловец на подводници.

Подготовка на бомбардировача Fortress Mk.IIA на крайбрежното командване на Кралските военновъздушни сили за излитане. Заслужава да се отбележи запомнящата се късна версия на камуфлажа, характерна за самолетите на Бреговото командване - с камуфлирани горни повърхности, страничните и долните повърхности бяха боядисани в бяло

През лятото на 1942 г. британците получават 64 четиримоторни Boeing B-17 по Lend-Lease. След като имаха отрицателен опит с използването на Летящите крепости над Европа като дневен бомбардировач (20 ранни B-17C достигнаха Обединеното кралство през 1941 г.), те незабавно възложиха новите машини на Крайбрежното командване на RAF. Трябва да се отбележи, че във Великобритания всички американски самолети имат свои собствени обозначения и по аналогия с B-17C, наречен Fortress Mk.I, новополучените 19 B-17F и 45 B-17E получиха имената Fortress Mk. II и Fortress Mk.IIA, съответно. През януари 1944 г. и двете британски крепостни ескадрили, 206 и 220, са консолидирани в 247 Coastal Air Group и са базирани на летище Lagens на остров Терсейра в архипелага на Азорските острови.

"Седем" срещу "Крепост"

След разформироването на германската група Borkum (17 единици), действаща срещу съюзническите конвои в Северния Атлантик, три лодки от нейния състав трябваше да формират една от малките групи, наречени Borkum-1. Той също така включва гореспоменатата U 270 на Oberleutnant zur See Paul-Friedrich Otto. Лодките на новата група трябваше да заемат позиция северозападно от Азорските острови, но тази конкретна зона беше в оперативната зона на 247-ма въздушна група.

Бомбардировачи от 247-ма въздушна група на крайбрежното командване са разпръснати из летище на Азорските острови.

Следобед на 6 януари в 14:47 ч. Крепостта с код на опашката „U” (сериен номер FA705) на лейтенант Антъни Джеймс Пинхорн от 206-та ескадрила излетя за търсене и унищожаване на вражески подводници. Самолетът не се върна в базата. Последното съобщение от него дойде в 18:16, след което екипът вече не се свърза с нас. Какво му се случи? Записите от оцелелия боен дневник на U 270 могат да разкажат за това.

Вечерта на 6 януари в 19:05 от лодка на повърхността на разстояние 7000 метра е забелязан самолет; радиоелектронните разузнавателни станции Vantse и Naxos не са предупредили за приближаването му. Беше обявена тревога и зенитните оръдия бяха подготвени за бой. Няколко минути по-късно самолетът минава над лодката откъм кърмата, но не хвърля бомби, а само стреля по нея от опашната кула. Изстрелите от „Крепостта“ не нараниха U 270, която стреля с бараж от зенитни оръдия. Самолетът повтори подхода, стреляйки от картечници, но отново бомбите не бяха пуснати. Този път мерникът беше по-точен - лодката получи няколко дупки в рулевата рубка, зенитчиците й се поколебаха и самолетът избегна попадение.

Офицери от екипажа на U 270 на мостика. В бяла шапка е командирът на лодката, Oberleutnant zur See Paul-Friedrich Otto. На хоризонта се вижда 85-метров паметник в памет на немските моряци, загинали през Първата световна война. световна война, инсталиран на брега в Laboe (квартал Кил)

Пет минути по-късно "Крепостта" атакува "седемте" за трети път от кърмата. Този път зенитните оръжия откриха заградителен огън навреме, но самолетът упорито вървеше право към зенитните оръдия. Това не беше напразно за него - германците успяха да ударят правилния самолет и най-близкият до фюзелажа двигател се запали. Докато минава над лодката, самолетът изпуска четири дълбочинни бомби, поставени на малка дълбочина. Седемте правят рязък завой към ляво и бомбите експлодират на около 30 метра от носа на лодката. След кратък период от време британският самолет, обхванат от пламъци, падна на около 300 метра от U 270. Германците не намериха никого на мястото на катастрофата - целият екипаж на „Крепостта“ беше убит. Поради тази причина описанието на битката съществува само от немска страна.

Безразсъдство срещу безразсъдство?

Екипажът на подводницата действаше хармонично и смело в трудна ситуация при контролиране на лодката и водене на противовъздушен огън помогна на германците не само да оцелеят, но и да унищожат опасен враг. Но въпреки факта, че победителите не се оценяват, може да се каже, че решението на командира да не се гмурка е погрешно, тъй като от момента на откриване на самолета до първата му атака са минали поне 6 минути. Лодката излиза победител от битката, но получава сериозни щети от бомбени експлозии и картечен огън и е принудена да прекъсне кампанията и да се върне в базата. По един или друг начин, екипажът на британския самолет изпълни основната си бойна мисия - макар и на толкова висока цена.

Известният немски подводничар Хайнц Шафер в мемоарите си споменава тактиката, избрана от командира на лодката U 445, на която той служи, при среща със самолета:

„За да се повиши готовността за отразяване на нападения на самолети, на лодката беше инсталирана сирена. Включва се с помощта на бутон, разположен на моста до бутона на звънеца. Решението какъв сигнал да се даде - звънец за известяване на аварийно гмуркане или сирена за оповестяване на въздушна атака - се взема от вахтения офицер. Правилното или грешното решение означаваше избор между живота и смъртта.

Когато вражеският самолет можеше да бъде открит своевременно, тоест на разстояние над четири хиляди метра, трябваше да се даде сигнал за спешно пикиране. Лодката успя да се гмурне на дълбочина от петдесет метра, преди самолетът да се приближи до точката на гмуркане и да хвърли бомби. Ако горният часовник откриваше самолета на по-къси разстояния, опитът за гмуркане почти неизбежно водеше до смъртта на лодката.

Пилотът на самолета, без да бъде изложен на огън, можеше да се спусне до минимална височина и да извърши прецизно бомбардиране на кърмата на лодката, която все още беше на повърхността или на малка дълбочина. Следователно, ако самолетът беше открит късно, трябваше да се води битка, докато остава на повърхността. В зоната на вражеско господство във въздуха, след първия самолет, който открива лодката, пристигат подкрепления и атаките следват една след друга. Поради тази причина винаги е имало голямо изкушение да се избегне битка с самолети чрез спешно гмуркане, дори в рискови случаи.

Ако разчитаме на тази тактика, тогава командирът на U 270, Paul-Friedrich Otto, разполагаше с повече време от командира на U 445 за безопасно гмуркане, но реши да приеме битката. Вероятно командирът на U 270 е бил уверен в себе си и екипажа си, за да поеме такъв риск - може би напълно неоснователен. Лодката плати за победата над британската „Крепост“ със сериозни повреди на всички носови торпедни тръби и носовия резервоар за основен баласт. По пътя обратно към базата тя не даде повече от 10 възела под дизелови двигатели и при пристигането си в Сен Назер беше акостирана за два месеца ремонт.

Противовъздушната артилерия на катера е готова за стрелба. Виждат се два чифта 20-мм зенитни картечници и 37-мм оръдие

Няколко думи за екипажа на загиналия бомбардировач. Няма съмнение, че американските бомбардировачи с дълги разстояния B-17 и B-24, доставени на британците, имаха добра жизнеспособност, но също така имаха недостатъци, които бяха фундаментални за битки с подводници, „настръхнали“ със зенитни оръдия. По време на атаката тежкият бомбардировач не е имал достатъчна маневреност и е бил добра цел за зенитни стрелци. Ако лодката можеше с маневрите си да подкара самолета под оръдията си, тогава беше посрещната с оловна струя - пилотите трябваше да имат достатъчно смелост, за да се насочат право към зенитните оръдия. Известен е случай, когато лодка, нападната от двама освободители едновременно, се задържа срещу тях два часа. Те дори стреляха по самолетите от 105-мм палубно оръдие, което им пречеше да се приближат точно до целта и да хвърлят бомби. Изглежда, че в този случай пилотите просто не са посмели да се качат директно върху цевите на зенитните оръдия, но екипажът на „Крепостта“, който загина в битката с U 270, се оказа не плах. Три посещения директно на кърмата на лодката, където в „зимната градина“ бяха монтирани едно или две сдвоени 20-мм зенитни оръдия и едно 37-мм зенитно оръдие, могат да се нарекат подвиг.

Остава открит въпросът защо британският екипаж не хвърля бомби при първия подход към подводницата Otto. Може би причината беше неизправност на бомбените отсеци, но не може да се изключи фактът, че лейтенант Пинхорн искаше да потисне вражеските противовъздушни точки с картечен огън и след това да пусне бомби свободно. Огънят от картечниците B-17 обаче е неефективен - лодката не претърпя никакви загуби в екипажа. Вероятно хвърлянето на бомби в първите кръгове можеше да бъде по-ефективно, но, уви, историята не познава подчинителното настроение.

Наземният персонал от крайбрежното командване на 53 ескадрила разтоварва 250 кг дълбочинни бомби, преди да ги прикрепи към Liberator. Точно този самолет става жертва на зенитчиците U 270 в нощта на 13 срещу 14 юни 1944 г.

В заключение бих искал да спомена, че всички „Крепости“ на Кралското крайбрежно командване на военновъздушните сили постигнаха 10 победи над немски подводници и потопиха още една подводница заедно с други видове самолети. Още през април същата 1944 г. 206-та ескадрила е преоборудвана с освободителите, които са по-често срещани в крайбрежното командване, което има предимство пред крепостите по продължителност на полета и бомбово натоварване.

Що се отнася до съдбата на U 270, при следващото си пътуване тя постигна нова победа над самолета. Това се случи в нощта на 13 срещу 14 юни 1944 г. в Бискайския залив, когато зенитните артилеристи на лодката свалиха Liberator от 53-та ескадрила на Кралските военновъздушни сили, командир на ескадрила Джон Уилям Кармайкъл. U 270 е унищожен на 13 август 1944 г. Подводницата беше атакувана от летяща лодка Съндърланд от 461-ва австралийска ескадрила, докато евакуира хора от Лориен и имаше 81 души на борда, включително екипажа. Лейтенант-командир Ото оцеля след смъртта на лодката си, тъй като преди това беше отишъл в Германия, за да получи новата „електрическа лодка“ U 2525. Според авторитетния уебсайт uboat.net той може да е жив и до днес.

Картина на британския художник Джон Хамилтън изобразява нападение от противолодъчен кораб Съндърланд. 461-ва австралийска ескадрила потопи 6 немски подводници, използвайки тези превозни средства.

пилот лейтенант Антъни Джеймс Пинхорн
втори пилот Джоузеф Хенри Дънкан
Навигатор, сержант Томас Екерсли
Полетният офицер Франсис Денис Робъртс
Офицер Роналд Норман Старес
Заповедник 1-ви клас Доналд Лутър Хърд
Заповедник 1-ви клас Оливър Амброуз Кеди
Сержант Робърт Фабиан
навигатор на ескадрилата, лейтенант Ралф Браун (не беше част от екипажа).

Списък на източниците и литературата:

NARA T1022 (заловени документи на германския флот)
Франкс Н. Търсене, намиране и убиване – Grub Street the Basemenе, 1995
Франкс Н. Цимерман Е. U-Boat Versus Aircraft: The Dramatic Story Behind U-boat Claims in Gun Action with Aircraft in the World War II – Grub Street, 1998
Ritschel H. Kurzfassung Kriegstagesbuecher Deutscher U-Boote 1939–1945, Band 6. Norderstedt
Буш Р., Рол Х.-Дж. Германски командири на подводници от Втората световна война – Annopolis: Naval Institute Press, 1999
Уин К. Операции с подводници през Втората световна война. Vol.1–2 – Annopolis: Naval Institute Press, 1998
Блеър С. Преследвана подводница, 1942–1945 г. – Random House, 1998 г
Niestlé A. Загуби на немски U-Boat по време на Втората световна война: Подробности за разрушението – Frontline Books, 2014 г.
Шафър Х. Последната кампания на U-977 (превод от немски В. И. Поленина) - Санкт Петербург: „Роза на ветровете“, 2013 г.
http://uboatarchive.net
http://uboat.net
http://www.ubootarchiv.de
http://ubootwaffe.net

Летящата подводница е въздухоплавателно средство, което съчетава способността на хидроплан да излита и каца върху вода и способността на подводница да се движи под вода.
Ако някога сте гледали или ще гледате филма "Първият отмъстител", тогава ще можете да видите точно такъв самолет-подводница в началото на филма.

В СССР в навечерието на Втората световна война е предложен проект за летяща подводница – проект, който така и не е реализиран. От 1934 до 1938г Проектът за летяща подводница (съкратено: LPL) се ръководи от Борис Ушаков. LPL е тримоторен, двупоплавъчен хидроплан, оборудван с перископ. Дори докато учи във Висшия морски инженерен институт на името на Ф. Е. Дзержински в Ленинград (сега Военноморски инженерен институт), от 1934 г. до дипломирането си през 1937 г., студентът Борис Ушаков работи върху проект, в който възможностите на хидроплана са допълнени с възможностите на подводница. Изобретението се основава на хидроплан, способен да се гмурка под вода.

През 1934 г. кадет във ВМИУ на името на. Дзержински Б. П. Ушаков представи схематичен проект на летяща подводница (LPL), която впоследствие беше преработена и представена в няколко варианта за определяне на устойчивостта и натоварванията върху конструктивните елементи на устройството.
През април 1936 г. преглед на капитан 1-ви ранг Сурин показва, че идеята на Ушаков е интересна и заслужава безусловно изпълнение. Няколко месеца по-късно, през юли, полупроектът на LPL беше разгледан от Военния комитет за научни изследвания (NIVK) и получи като цяло положителен преглед, съдържащ три допълнителни точки, една от които гласеше: „... Това е препоръчително е да се продължи развитието на проекта, за да се установи реалността на неговото изпълнение чрез извършване на съответните изчисления и необходимите лабораторни изследвания...“ Сред подписалите документа бяха началникът на NIVK, военен инженер 1-ви ранг Григайтис , и ръководителят на катедрата по бойна тактика флагман 2-ри ранг проф. Гончаров.

През 1937 г. темата е включена в плана на отдел „Б” на НИВК, но след нейното преразглеждане, което е много характерно за това време, е изоставена. Цялата по-нататъшна разработка беше извършена от инженера на отдел "Б", военен техник 1-ви ранг Б. П. Ушаков в извънработно време.
На 10 януари 1938 г. във 2-ри отдел на NIVK се проведе преглед на скиците и основните тактически и технически елементи на LPL, изготвени от автора. Какъв беше проектът? Летящата подводница е била предназначена да унищожава вражески кораби в открито море и във водите на военноморски бази, защитени от минни полета и заграждения. Ниската подводна скорост и ограниченият обхват на плаване под вода на LPL не бяха пречка, тъй като при липса на цели в даден квадрат (зона на действие) лодката можеше сама да намери врага. След като определи курса си от въздуха, той седна под хоризонта, което изключи възможността за преждевременното му откриване и потъна по пътя на кораба. Докато целта се появи в точката на залпа, LPL остана на дълбочина в стабилизирана позиция, без да губи енергия за ненужни движения.

Ако врагът се отклони в приемлив диапазон от линията на курса, LPL се приближи до него и ако целта се отклони твърде много, лодката я остави да отиде зад хоризонта, след което изплува, излита и се подготвя да атакува отново.

Възможният повторен подход към целта се счита за едно от значителните предимства на подводния торпеден бомбардировач пред традиционните подводници. Действието на летящи подводници в група трябваше да бъде особено ефективно, тъй като теоретично три такива устройства биха създали непроницаема бариера с ширина до девет мили по пътя на врага. LPL можеше да прониква в пристанищата и пристанищата на врага през нощта, да се гмурка и през деня да извършва наблюдение, да намира посока на тайни фарватери и да атакува, когато се представи възможност. Конструкцията на LPL предвиждаше шест автономни отсека, три от които разполагаха с авиационни двигатели AM-34 с мощност от 1000 к.с. всеки. Те бяха оборудвани с компресори, които позволяваха увеличаване на мощността до 1200 к.с. по време на излитане. Четвъртото отделение беше жилищно, предназначено за екип от трима души. От него корабът се управляваше под вода. Петото отделение съдържаше батерия, а шестото отделение съдържаше електрически двигател с мощност 10 к.с. Издръжливото тяло на LPL беше цилиндрична занитена конструкция с диаметър 1,4 m, изработена от дуралуминий с дебелина 6 mm. В допълнение към издръжливите отделения, лодката имаше лека пилотска кабина от мокър тип, която се пълнеше с вода при потапяне, докато летателните инструменти бяха запечатани в специална шахта.

Кожата на крилата и опашката трябваше да бъде направена от стомана, а поплавъците от дуралуминий. Тези конструктивни елементи не са проектирани за повишено външно налягане, тъй като по време на потапяне те са били наводнени с морска вода, която течеше гравитационно през шпигати (отвори за оттичане на вода). Горивото (бензин) и маслото се съхраняват в специални гумени резервоари, разположени в централната част. По време на гмуркането входните и изходните линии на системата за водно охлаждане на самолетните двигатели бяха блокирани, което предотврати повреждането им под въздействието на налягането на морската вода. За защита на корпуса от корозия, корпусът е боядисан и лакиран. Торпедата бяха поставени под конзолите на крилата на специални държачи. Проектният полезен товар на лодката беше 44,5% от общото полетно тегло на превозното средство, което беше типично за тежкотоварни превозни средства.
Процесът на гмуркане включваше четири етапа: затваряне на двигателните отделения, спиране на водата в радиаторите, прехвърляне на управлението под водата и преместване на екипажа от пилотската кабина в жилищното отделение (централна контролна станция).“

Потопените двигатели бяха покрити с метални щитове. LPL трябваше да има 6 херметизирани отделения във фюзелажа и крилата. Двигателите Микулин АМ-34 с мощност 1000 к.с. всеки бяха монтирани в три отделения, които бяха запечатани по време на потапяне. с. всеки (с турбокомпресор в режим на излитане до 1200 к.с.); запечатаната кабина трябваше да съдържа инструменти, батерия и електрически мотор. Останалите отделения трябва да се използват като резервоари, пълни с баластна вода за потапяне на LPL. Подготовката за гмуркането трябва да отнеме само няколко минути.

Фюзелажът трябваше да бъде изцяло метален дуралуминиев цилиндър с диаметър 1,4 m и дебелина на стената 6 mm. Кабината на пилота се напълни с вода по време на гмуркането. Следователно всички устройства трябваше да бъдат инсталирани във водоустойчиво отделение. Екипажът трябваше да се премести в отделението за управление на гмуркането, разположено по-нататък във фюзелажа. Носещите плоскости и клапите трябва да бъдат направени от стомана, а поплавъците трябва да бъдат направени от дуралуминий. Тези елементи е трябвало да се пълнят с вода през предвидените за това клапани, за да се изравни налягането върху крилата по време на гмуркане. Гъвкави резервоари за гориво и лубрикантитрябва да се намира във фюзелажа. За защита от корозия целият самолет трябваше да бъде покрит със специални лакове и бои. Две 18-инчови торпеда бяха окачени под фюзелажа. Планираното бойно натоварване трябваше да бъде 44,5% от общото тегло на самолета. Това е типична стойност за тежките самолети от онова време. За пълнене на резервоарите с вода е използван същия електродвигател, за да се осигури движение под вода.

През 1938 г. изследователският военен комитет на Червената армия решава да ограничи работата по проекта „Летяща подводница“ поради недостатъчната мобилност на подводницата под вода. В постановлението се посочва, че след като LPL бъде открит от кораба, последният несъмнено ще промени курса. Това ще намали бойната стойност на LPL и най-вероятно ще доведе до провал на мисията.

Трябва да се отбележи, че това не беше единственият домашен проект на летяща подводница. В същото време, през тридесетте години на миналия век, И. В. Четвериков представи проект за двуместна летяща подводница SPL-1 - „самолет за подводници“. По-точно това беше хидроплан, който се съхраняваше разглобен на подводница и при изплуване лесно можеше да бъде сглобен. Този проект беше нещо като летяща лодка, чиито крила се сгъваха отстрани. Power pointсе наведе назад и поплавъците, разположени под крилата, бяха притиснати към фюзелажа. Опашката „лост“ също беше частично сгъната. Размерите на SPL-1 в сгънато състояние бяха минимални - 7,5 х 2,1 х 2,4 м. Разглобяването на самолета отне само 3 - 4 минути, а подготовката му за полет не повече от пет минути. Контейнерът за съхранение на самолета беше тръба с диаметър 2,5 и дължина 7,5 метра.

Прави впечатление, че строителни материализа такава лодка-самолет имаше дърво и шперплат с тъканно покритие на крилото и „опашката“, докато теглото на празния самолет беше намалено до 590 кг. Въпреки този привидно ненадежден дизайн, по време на тестването пилотът A.V. Кржижевски успя да достигне скорост от 186 км/ч на SPL-1. А две години по-късно, на 21 септември 1937 г., с тази машина поставя три международни рекорда в клас леки хидроплани: скорост на разстояние 100 км - 170,2 км/ч, далечина - 480 км и височина на полета - 5400 м.

През 1936 г. самолетът SPL-1 е успешно демонстриран на Международното авиационно изложение в Милано.
И този проект, за съжаление, така и не влезе в масово производство.

немски проект

През 1939 г. големи подводници са планирани за строителство в Германия и тогава е представен проектът на така наречените „Очите на подводницата“, малък плаващ самолет, който може да се сглобява и сгъва в възможно най-кратко времеи поставени в ограничено пространство. В началото на 1940 г. германците започват да произвеждат шест прототипа под обозначението Ar.231.

Устройствата бяха оборудвани с 6-цилиндрови двигатели Hirt NM 501 с въздушно охлаждане и имаха лека метална конструкция. За да се улесни сгъването на крилата, малка част от централната секция беше монтирана над фюзелажа на подпори под ъгъл, така че дясната конзола да е по-ниска от лявата, което позволява крилата да се сгъват едно над друго при завъртане около задната част лонжерон. Двата поплавка се отделяха лесно. В разглобено състояние самолетът се побира в тръба с диаметър 2 метра. Предполагаше се, че Ar.231 трябва да бъде спуснат и повдигнат на борда на подводницата с помощта на сгъваем кран. Процесът на разглобяване на самолета и съхраняването му в тръбния хангар отне шест минути. Сглобяването отне приблизително същото време. За четиричасов полет на борда беше поставен значителен запас от гориво, което разшири възможностите при търсене на цел.

Първите два апарата Ar.231 V1 и V2 виждат небето в началото на 1941 г., но не са успешни. Летателни характеристикии поведението на малкия самолет на вода се оказа неадекватно. Освен това Ar.231 не можеше да излети при скорост на вятъра над 20 възела. Освен това перспективата да бъдете на повърхността 10 минути, докато сглобявате и разглобявате самолета, не се хареса на командирите на подводници. Междувременно възникна идеята да се осигури въздушно разузнаване с помощта на автожира Focke-Angelis Fa-330 и въпреки че всичките шест Ar.231 бяха завършени, строителството по-нататъчно развитиеНе получих самолета.

Fa-330 беше проста конструкция с трилопатен витло без механичен двигател. Преди полета витлото беше развито със специален кабел, а след това жиропланът беше теглен от лодка на каишка с дължина 150 метра.
По същество Fa-330 беше голям хвърчило, летящ за сметка на скоростта на самата подводница. Телефонната връзка с пилота се е осъществявала по същия кабел. При височина на полета от 120 метра, радиусът на наблюдение беше 40 километра, пет пъти по-голям, отколкото от самата лодка.

Недостатъкът на дизайна беше дългата и опасна процедура за кацане на жироплана на палубата на лодката. Ако се нуждаеше от спешно гмуркане, тя трябваше да изостави пилота заедно с безпомощната му единица. В краен случай разузнавачът разчита на парашут.

Още в края на войната, през 1944 г., Fa-330, който не беше много популярен сред германските подводничари, беше модернизиран до Fa-336, като добави двигател с мощност 60 конски сили и го превърна в пълноценен хеликоптер. Това нововъведение обаче не оказва голямо влияние върху военните успехи на Германия.

Американски RFS-1 или LPL Reida

RFS-1 е проектиран от Donald Reid с помощта на части от самолети, които са се разбили. Сериозен опит да направи самолет, способен да служи като подводница, проектът на Рийд му хрумва почти случайно, когато комплект крила на модел на самолет падна от кожата и се приземи върху фюзелажа на една от неговите радиоуправляеми подводници, които той имаше се развива от 1954 г. Тогава се ражда идеята да се построи първата в света летяща подводница.

Първо, Рийд тества модели на различни размери на летящи подводници, след което се опитва да построи пилотиран автомобил. Като самолет е регистриран N1740 и е оборудван с 4-цилиндров двигател с мощност 65 к.с. През 1965 г. RFS-1 извършва първия си полет, пилотиран от сина на Дон, Брус, и прелита над 23 м. Пилотското място първоначално е в пилона на двигателя, след което се премества във фюзелажа.

За да превърне самолета в подводница, пилотът трябваше да свали витлото и да покрие двигателя с гумен „водолазен звънец“. При спомагателна мощност малка 1 к.с. електрическият мотор беше разположен в опашката, лодката се движеше под водата, пилотът използваше водолазно оборудване на дълбочина 3,5 м.
С недостатъчна мощност, RFS-1 на Reid, известна още като Летящата подводница, всъщност летя за кратко, но все пак успя да поддържа полет и можеше да се потопи. Дон Рийд се опита да заинтересува военните от това устройство, но безуспешно. Умира на 79 години през 1991 г.

Япония е стигнала най-далеч

Япония също не можеше да пренебрегне такава вълнуваща идея. Там самолетите станаха почти основното оръжие на подводниците. Самото превозно средство се е превърнало от разузнавателен самолет в пълноценен атакуващ самолет.

Появата на такъв самолет за подводница като Сейран (Планинска мъгла) се оказа изключително събитие. Всъщност това беше елемент от стратегическо оръжие, което включваше бомбардировач и подводен самолетоносач. Самолетът е проектиран да бомбардира цели в Съединените американски щати, които нито един конвенционален бомбардировач не може да достигне. Основният залог беше направен на пълна изненада.

Идеята за подводен самолетоносач се ражда в главите на Имперския японски военноморски щаб няколко месеца след избухването на Тихоокеанската война. Предназначено е да се изградят подводници, които са по-добри от всичко, създадено преди това специално за транспортиране и изстрелване на атакуващи самолети. Флотилия от такива подводници ще прекоси Тихия океан, ще изстреля своите самолети точно пред избраната цел и след това ще се гмурне. След атаката самолетите трябваше да излязат да посрещнат подводните самолетоносачи, след което в зависимост от метеорологичните условия беше избран метод за спасяване на екипажите. След това флотилията отново се потопи под водата. За по-голям психологически ефект, който беше поставен над физическите щети, методът за доставяне на самолета до целта не трябваше да бъде разкриван.
След това подводниците трябваше или да излязат, за да посрещнат снабдителните кораби, за да получат нови самолети, бомби и гориво, или да действат по обичайния начин, използвайки торпедни оръжия.

Програмата, естествено, се развива в атмосфера на повишена секретност и не е изненадващо, че съюзниците за първи път чуват за нея едва след капитулацията на Япония. В началото на 1942 г. японското Върховно командване издава заповед на корабостроителите за най-големите подводници, построени от някого до началото на атомната ера в корабостроенето. Предвиждаше се да бъдат построени 18 подводници. По време на процеса на проектиране водоизместимостта на такава подводница се увеличи от 4125 на 4738 тона, а броят на самолетите на борда от три на четири.
Сега оставаше до самолета. Щабът на флота обсъди въпроса с концерна Aichi, който, започвайки от 20-те години, строи самолети изключително за флота. Военноморските сили смятат, че успехът на цялата идея зависи изцяло от високите характеристики на самолета. Самолетът трябваше да се комбинира висока скоростза избягване на прихващане, с голям обхват на полета (1500 км). Но тъй като самолетът е предназначен за практически еднократна употреба, типът на колесника дори не е уточнен. Диаметърът на хангара на подводния самолетоносач беше определен на 3,5 м, но флотът изискваше самолетът да се побира в него без разглобяване - самолетите можеха само да се сгъват.
Дизайнерите на Aichi, водени от Tokuichiro Goake, смятат такива високи изисквания за предизвикателство към техния талант и ги приемат без възражения. В резултат на това на 15 май 1942 г. се появяват изискванията за 17-Ci за експериментален бомбардировач за специални мисии. Главен дизайнер на самолета беше Норио Озаки.

Разработката на самолета, който получи фирменото обозначение AM-24 и краткото M6A1, протече изненадващо гладко. Самолетът е създаден за двигателя Atsuta, лицензирана версия на 12-цилиндровия двигател с течно охлаждане Daimler-Benz DB 601. От самото начало е предвидено използването на разглобяеми поплавъци за единствената демонтирана част на Seiran. Тъй като поплавъците значително намаляваха летателните характеристики на самолета, бяха предвидени разпоредби за освобождаването им във въздуха, ако възникне такава необходимост. В подводния хангар съответно бяха осигурени стойки за два поплавъка.
През лятото на 1942 г. е готов дървен модел, върху който основно се упражнява сгъването на крилата и опашката на самолета. Крилата бяха хидравлично завъртяни с предния ръб надолу и сгънати назад по фюзелажа. Стабилизаторът беше ръчно сгънат надолу и перката надясно. За да работят през нощта, всички сгъваеми модули бяха покрити със светещо съединение. В резултат на това общата ширина на самолета беше намалена до 2,46 m, а височината на катапултиращата количка до 2,1 m, тъй като маслото в системите на самолета можеше да се нагрее, докато подводницата беше под вода, самолетът в идеалния случай можеше да бъде изстрелян. без колесник от катапулта вече 4,5 минути след издигането. Закрепването на поплавъците отне 2,5 минути. Цялата подготовка за излитане можеше да се извърши само от четирима души.
Конструкцията на самолета е изцяло метална, с изключение на шперплата, покриващ върховете на крилата, и платненото покритие на контролните повърхности. Изцяло металните клапи с двоен прорез могат да се използват като въздушни спирачки. Екипажът от двама души беше разположен под един навес. През януари 1943 г. е решено да се монтира 13 мм картечница тип 2 в задната част на кабината. Настъпателното въоръжение се състои от 850 кг торпедо или една 800 кг или две 250 кг бомби.

В началото на 1943 г. шест M6A1s са положени в завода Aichi в Нагоя, два от които са направени в учебната версия M6A1-K на колесно шаси (самолетът се нарича Nanzan (South Mountain)). Самолетът, с изключение на върха на перките, почти не се различаваше от основната версия и дори запази точките на закрепване към катапулта.
По същото време, през януари 1943 г., е положен килът на първия подводен самолетоносач I-400. Скоро бяха заложени още две подводници I-401 и I-402. Подготвяше се производството на още два I-404 и I-405. В същото време беше решено да се построят десет подводни самолетоносача, по-малки от два Seiran. Водоизместимостта им е била 3300 тона. Първият от тях, I-13, е положен през февруари 1943 г. (според първоначалния план тези лодки трябваше да имат само един разузнавателен самолет на борда).

В края на октомври 1943 г. първият експериментален Seyran е готов и лети през следващия месец. През февруари 1944 г. вторият самолет е готов. Seiran беше много елегантен хидроплан с изчистени аеродинамични линии. Външно той беше много подобен на палубния пикиращ бомбардировач D4Y. Първоначално D4Y наистина се смяташе за прототип на нов самолет, но нач проектантска работатази опция беше отхвърлена. Недостъпността на двигателя AE1P Atsuta-32 определи инсталирането на Atsuta-21 с мощност 1400 конски сили. Резултатите от тестовете не са запазени, но те очевидно са били успешни, тъй като подготовката за масово производство скоро започва.
Първият сериен M6A1 Seyran е готов през октомври 1944 г., още седем са готови до 7 декември, когато земетресение сериозно поврежда оборудването и запасите в завода. Производството беше почти възстановено, когато на 12 март последва американско въздушно нападение над района на Нагоя. Скоро беше решено да се спре серийното производство на Seyran. Това беше пряко свързано с проблемите на изграждането на толкова големи подводници. Въпреки че I-400 беше готов на 30 декември 1944 г., а I-401 седмица по-късно, беше решено I-402 да се превърне в подводен транспорт и производството на I-404 беше спряно през март 1945 г. при 90% завършеност. В същото време производството на подводници тип AM беше спряно и бяха приведени в готовност само I-13 и I-14. Малкият брой подводни самолетоносачи следователно ограничи производството на подводни самолети. Вместо първоначалните планове за производство на 44 Seirans, само 14 са произведени до края на март 1945 г. Шест Seirans все още са произведени преди края на войната, въпреки че много превозни средства са в различни етапи на готовност.

В края на есента на 1944 г. Имперският флот започва да обучава пилоти на Seiran, а летателният и поддържащият персонал е внимателно подбран. На 15 декември е създаден 631-ви въздушен корпус под командването на капитан Тоцуноке Ариизуми. Корпусът беше част от 1-ва подводна флотилия, която се състоеше само от две подводници I-400 и I-401. Флотилията се състоеше от 10 сейрана. През май подводниците I-13 и I-14 се присъединиха към флотилията и участваха в обучението на екипажите на Seyran. По време на шест седмици обучение времето за освобождаване на три Seyrans от подводница беше намалено до 30 минути, включително инсталирането на поплавъци, въпреки че в битка беше планирано самолетът да се изстреля без поплавъци от катапулт, което изискваше 14,5 минути.
Първоначалната цел на 1-ва флотилия бяха шлюзовете на Панамския канал. Шест самолета трябваше да носят торпеда, а останалите четири бомби. Два самолета бяха назначени да атакуват всяка цел. Флотилията трябваше да мине по същия маршрут като ескадрилата на Нагумо по време на атаката срещу Пърл Харбър три години и половина по-рано. Но скоро става ясно, че дори и да е успешен, подобен набег е абсолютно безсмислен за повлияване на стратегическата ситуация във войната. В резултат на това на 25 юни е издадена заповед за изпращане на 1-ва подводна флотилия да атакува американските самолетоносачи в атола Улити. На 6 август I-400 и I-401 напуснаха Оминато, но скоро на флагмана избухна пожар поради късо съединение. Това налага началото на операцията да бъде отложено за 17 август, два дни преди това Япония капитулира. Но дори и след това японският военноморски щаб планира да атакува на 25 август. Въпреки това на 16 август флотилията получава заповед да се върне в Япония, а четири дни по-късно да унищожи всички нападателни оръжия. На I-401 самолетите са катапултирани без стартиране на двигатели и без екипаж, а на I-400 просто са бутнати във водата. Така приключи историята на най-необичайната схема за използване на военноморската авиация по време на Втората световна война, прекъсвайки историята на подводната авиация за много години.

Експлоатационни характеристики M6A Seiran:

Тип: двуместен подводен бомбардировач

Двигател: Atsuta 21, 12-цилиндров течно охлаждане, излетна мощност 1400 к.с., 1290 к.с. на надморска височина 5000 м

оръжия:

1 * 13 мм картечница тип 2

1*850 кг торпедо, или 1*800 кг бомба, или 2*250 кг бомби

Максимална скорост:

430 км/ч на земята

475 км/ч на височина 5200 м

Крейсерска скорост - 300 км/ч

Време за издигане до надморска височина:

3000 м - 5,8 мин

5000 м - 8.15 мин

Таван - 9900м

Обхват на полета - 1200 км при скорост 300 км/ч и височина 4000 м

Празен - 3300 кг

Излитане - 4040 кг

Максимална - 4445 кг

Размери:

Размах на крилото - 12.262 m

Дължина - 11,64м

Височина - 4,58м

Крило - 27 кв.м

Нашите дни

В момента Съединените щати работят върху самолета Cormorant.
Американският инженер Л. Рейл създаде проекта Cormorant - безшумен реактивен безпилотен летателен апарат на базата на подводница, който може да бъде оборудван както с оръжейна система за близък бой, така и с разузнавателно оборудване.

Skunk Works, собственост на Lockheed Martin, разработва безпилотен самолет, който ще бъде изстрелван от подводница от подводна позиция. Skunk Works е известен с разработването на разузнавателните самолети U-2 Dragon Lady и SR-71 Black Bird през 60-те години.

Новата разработка се нарича Cormorant (корморан). Самолетът ще може да се изстрелва от силоза за балистични ракети Trident на подводници от клас "Охайо". Тези стратегически ракетоносципрестанаха да бъдат търсени с края на Студената война и сега някои от тях се превръщат в подводници за специални операции.
Летателният апарат ще бъде изстрелян с помощта на манипулатор, който ще го изведе на повърхността. След това дронът ще отвори сгънатите си крила и ще може да лети. Той ще кацне на водата, след което същият манипулатор ще върне самолета на борда на подводницата.

Въпреки това, създаването на самолет, който може да издържи на натиск на дълбочина от 150 фута и в същото време достатъчно лек, за да лети, не е възможно. проста задача. Друга трудност е, че подводниците оцеляват поради мълчанието си, а самолет, който се връща обратно към лодката, може да издаде местоположението си. Отговорът на Skunk Works: четиритонен самолет с крила на чайка, които могат да се сгъват по тялото на самолета, така че да може да се побере в силоз.
Дизайнът на самолета е издръжлив - тялото, изработено от титан, е проектирано да издържа на претоварвания, които могат да възникнат на дълбочина от 45 метра, а всички кухини са запълнени с пяна, което увеличава здравината. Останалата част от тялото е компресирана от инертен газ. Надуваемите гумени уплътнения предпазват отсеците за оръжия, входовете на двигателя и други части на самолета. Геометрията на корпуса е направена по сложен дизайн, което намалява неговата радиосигнатура. Самолетът ще може да изпълнява разузнавателни или ударни мисии в зависимост от оборудването, с което ще бъде оборудван.

Благодаря на ресурса за предоставените материали: feldgrau.info