„Енциклопедия на световните оръжия. Изтребител-прехващач Су-27: характеристики на полета Максимална скорост на Су-27 км/ч

Многоцелеви, много маневрени, всякакви метеорологични условия Изтребител Су-27Четвъртото поколение (обозначение на НАТО: Flanker, „Flanker“) първоначално е създадено като прехващач за силите за противовъздушна отбрана на СССР като отговор на разработката на САЩ на новия изтребител F-15 Eagle. Основната „специализация“ на изтребителя Су-27 е завоюването на въздушно превъзходство.

ИСТОРИЯ НА СЪЗДАВАНЕТО НА ИЗБИВАЧА СУ-27

Първата разработка на обещаващ изтребител от четвърто поколение започна в P.O. Сухой по инициатива на началника на отдела за общи типове О.С. Самойлович в края на 60-те почти нелегален. Първата версия на оформлението на самолета, която получи „марковото“ обозначение T-10, е разработена от V.I. Антонов. В началото на създаването на известния самолет бяха O.S. Самойлович, В.И. Антонов, В.А. Николаенко и самият П.О. Суха.

Изискванията към новия изтребител бяха висока маневреност, голям обхват на полета, мощно оръжие и модерна авионика, необходима за ефективно противодействие на американския изтребител F-15.

Първата версия на „съветския отговор“ на F-15 е подготвена през февруари 1970 г. Получава обозначението Т-10. Предварителният проект се оказа донякъде необичаен за това време - цялостно оформление, съчетано с умерено стреловидно крило с развити коренни надвеси. На самолети от този тип няма фюзелаж като такъв. Повдигането се създава не само от крилото, но и от тялото. Благодарение на това беше възможно да се увеличат вътрешните обеми на корпуса чрез поставяне на резервоари за гориво с голям капацитет и електронно оборудване в тях. Т-10 първоначално е проектиран като статично нестабилен самолет в канала на тангажа. Стабилността е осигурена от система за управление с постоянна връзка. За първи път в света конструкторското бюро на Сухой инсталира EDSU на ракетоносеца с голям обсег на действие Т-4; тази система в модифицирана форма беше прехвърлена на бъдещия Су-27.

Официално ВВС на СССР формулират изискванията за обещаващ фронтов изтребител (PFI) през 1971 г.; Те взеха за основа характеристиките на американския F-15, като ги увеличиха с 10%. През този период ВВС на САЩ възприеха концепцията за изтребителен флот, състоящ се от два типа превозни средства: леки - F-16 и тежки - F-15. Съветският съюз направи абсолютно същото. Изчисленията показват, че оптималният състав на изтребителния парк на ВВС на СССР трябва да включва една трета от тежките и две трети от леките изтребители (в съвременните руски ВВС изтребителите Су-27 се считат за тежки, а изтребителите МиГ-29 считан за лек). През лятото на 1972 г. ръководството на страната взе решение за пълномащабно разработване на обещаващи фронтови бойци. Първият главен дизайнер по темата Т-10 беше Н.С. Черняков, дизайнът е извършен от екипа на L.I. Бондаренко

По време на процеса на проектиране дизайнерите се натъкнаха на необичаен проблем: в СССР изчисленото полетно тегло се смяташе за теглото на самолет с 80% гориво, но по отношение на капацитета на резервоара Т-10 се оказа много по-близо до фронтов бомбардировач, отколкото до изтребител. Отказът от „допълнително“ гориво направи възможно намаляването на теглото и задоволяването на изискванията на клиентите за сметка на ефективността на бойната употреба. Разработчиците и клиентите успяха да намерят компромисно решение - те разделиха изискванията за Т-10 на две части: с опция за основно зареждане (приблизително 5,5 тона керосин) и с пълно зареждане (около 9 тона), като същевременно се намаляват изискванията за максимално експлоатационно претоварване. В резултат на това обсегът на изтребителя Су-27 при пълно зареждане надвишава този на повечето изтребители с външни резервоари за гориво.

Предварителният проект е завършен през 1975 г., а през 1976 г. Министерският съвет на СССР издава постановление за разработването на самолета Су-27. От февруари 1976 г. М.П. става главен конструктор на Су-27. Симонов. Първият полет на T-10-1 е извършен на 20 май 1977 г. от B.C. Илюшин,

През 1978 г. в Комсомолск на Амур започва сглобяването на пилотни партидни самолети. Оказа се, че въпреки че самолетът може да бъде пуснат в масово производство, той не отговаря на техническите изисквания по редица параметри, освен това е по-нисък от F-15. Затова по настояване на М.П. Симонов, тази версия на изтребителя никога не е била пусната в масово производство. Де факто изтребителят трябваше да бъде преработен. Без силната подкрепа на министъра на авиационната промишленост I.S. Изтребителят Су-27 (Т-10С) на Силаев в неговия световноизвестен вид едва ли щеше да се реализира - твърде много време и пари бяха изразходвани за проектирането и изграждането на първия Т-10. Първият T-10S (T10-7) излита от летище LII в Жуковски на 20 април 1981 г. пр.н.е. Илюшин. Държавните изпитания на Су-27 са завършени през 1985 г., докато серийното производство започва по-рано - през 1982 г.

Серийните Су-27 започват да влизат в експлоатация във войските през 1984 г., но официално са приети в експлоатация едва през 1990 г., след отстраняване на недостатъците, установени по време на експлоатацията. Изтребителите, постъпили на въоръжение във ВВС, получиха обозначението Су-27С (сериен), а на ПВО - Су-27П (прехващач).

ДИЗАЙН НА ИЗБИВАЧ СУ-27

Изтребителят Су-27 е двумоторен моноплан с двукрила опашка и трапецовидно крило с умерена стреловидност по предния ръб, с развити коренови възли. Корпусът на изтребителя е изцяло метален. Титановите сплави са широко използвани. Композитните материали се използват ограничено. Самолетът има цялостно оформление, крилото плавно се свързва с фюзелажа.

Фюзелажът на изтребителя Су-27 се състои от челна, средна и опашна части. В горната част са разположени радарът и другите системи на комплекса за наблюдение и навигация, кабината на пилота и нишата на носовия колесник. Кабината под налягане съдържа седалка с нулево изхвърляне K-36 DM, която се затваря с капкообразен сенник с подвижен сегмент, който се отваря нагоре и назад; при двуместни самолети членовете на екипажа са разположени в тандем. Средната част на фюзелажа включва централната част на крилото, в нея са разположени резервоари за гориво, а на горната повърхност е монтирана въздушна спирачка с голяма площ, отклонена нагоре. Опашната част включва две гондоли на двигателя, разположени на разстояние от надлъжната ос на корпуса и централна стрела с резервоар за гориво, отделение за оборудване и отделение за спирачен парашут.

Крилото е с трилонжеронна кесонна конструкция, ъгълът на стреловидност по предния ръб е 42 градуса, отрицателният напречен ъгъл V е 2,5 градуса. Механизацията на крилото се състои от флаперони, които изпълняват функциите на задкрилки и елерони, и адаптивни отклоняеми двусекционни краища на крилата.

Опашката на изтребителя Су-27 включва диференциално отклоняем стабилизатор и две перки с кормила.

Колесникът е прибиращ се, триколесен с подпори на едно колело. Всички опори се прибират чрез завъртане напред по време на полет, носовата - в фюзелажа, основните - в централната част.

Силовата установка Су-27 се състои от два турбореактивни двигателя с форсажна камера AL-31F с максимална тяга 7770 kgf, а в режим на форсаж - 12500 kgf. Общият капацитет на петте резервоара за гориво е 12 000 литра (теглото на горивото е 9400 кг). Благодарение на големия си горивен резерв, Су-27 има солиден боен радиус за изтребител: 1400 км, с обсег на полета 3900 км. Възможността за монтиране на външни резервоари не е предвидена, но при такова захранване с гориво това всъщност не е необходимо.

Изтребителят Су-27 е оборудван със система за управление по проводник с четирикратно резервиране в канала на тангажа и трикратно резервиране в каналите за накланяне и курс, което осигурява нормално пилотиране в случай на статична нестабилност в надлъжния канал. до 5% и автоматично отклонение на върховете на крилата в зависимост от режима на полет.

Оборудването на пилотската кабина на Су-27 е направено на базата на аналогови прибори, като се вземат предвид ергономичните изисквания. Приборното оборудване на най-новите модификации на Су-27 е направено на принципа на „стъклената кабина” с помощта на цветни дисплеи. Традиционни контроли: RUS и RUDs. Целевото оборудване включва радарна система за наблюдение РЛПК-27 „Меч“, базирана на радара Н-007 с обхват на откриване 80-100 км в предната полусфера на цел от изтребител; Радарът е способен да следи едновременно до 10 цели, включително на фона на земната повърхност, и да гарантира унищожаването на една от тях. RLPK-27 е допълнен с оптико-електронна система за прицелване OEPS-27, базирана на оптична локационна станция OLS-2, включваща топлинен пеленгатор и лазерен далекомер; сензорите OLS-27 са поставени под прозрачен сферичен обтекател предната част на сенника на сенника.

Системата за полет и навигация PNK-10 осигурява пилотиране на самолети денем и нощем при нормални и неблагоприятни метеорологични условия. Основните елементи на комплекса са инерционна курсова система и радиосистема за навигация с малък обсег. Изтребителят Су-27 е оборудван с всички необходими общоавиационни системи и оборудване за радиоелектронна борба.

Изтребителят Су-27 е въоръжен с вградено 30-мм оръдие ГШ-301 със 150 боезапаса. Управляемите оръжия на оригиналната версия на Су-27 са ограничени до ракетите въздух-въздух R-27 R/T/ER/ET и високоманеврените ракети за близък обхват R-73. Изтребителят е оборудван с десет точки за твърдост - две под централната част между гондолите на двигателя (UR R-27), една под въздухозаборниците (R-27), три под всяка конзола на крилото (вътрешни - R-27, две външни - R-73). Първоначално Су-27 се предвиждаше да бъде въоръжен с конвенционални бомби и неуправляеми ракети, но оборудването, позволяващо използването на такива оръжия, беше демонтирано съгласно условията на Договора за съкращаване на настъпателните въоръжения в Европа. Гамата от оръжия за експортни модификации на Су-27 и варианта Су-27СМ е разширена с включването на управляемо оръжие въздух-земя. Максималното бойно натоварване на Су-27 е 6000 кг.

ЕКСПЛОАТАЦИЯ И БОЙНО ИЗПОЛЗВАНЕ НА СУ-27

Първият във ВВС на СССР през 1984 г. получи изтребители Су-27 60-ти изтребителен полк на ПВО, дислоциран на летището Дземги (Комсомолск на Амур). Пилотите бяха обучени на новия в Центровете за бойно използване на ВВС в Липецк и Центровете за изтребителна авиация на ПВО в Саваслаке.

На Запад изтребителят Су-27 стана широко известен след сблъсъка на 13 септември 1987 г. на Су-27 с патрулен P-3S на норвежките ВВС. "Орион" летеше над района на ученията на Северния флот. Съветският изтребител трябваше да го изтласка от зоната на учението. В резултат на сблъсъка и двата самолета са с леки щети. След това събитие снимки на Су-27 с пълно ракетно въоръжение обиколиха западната преса.

Всъщност Су-27 в основната си конфигурация беше на въоръжение както във ВВС, така и в изтребителните самолети (IA) на ПВО на СССР. Преди разпадането на Съветския съюз повечето от Су-27, разположени на европейската територия на Съюза, принадлежаха на силите за противовъздушна отбрана. През 1991 г. ВВС и ПВО на СССР разполагат на въоръжение с около 500 изтребителя Су-27.

Су-27 е успешно демонстриран на авиошоута по целия свят. Маневреността му позволява да изпълнява редица уникални фигури от висшия пилотаж („Кобрата на Пугачов“, „Камбана“). Вярно, само пилоти, получили разрешение да летят при екстремни условия, могат да ги изпълняват. Въпреки това, дори и без прилагането на тези цифри, нито един изтребител в света не може да се сравни със Су-27 по отношение на маневреността през 90-те години. Между другото, известният пилотажен екип "Руски витязи" е оборудван с изтребители Су-27.

Сега Су-27, заедно с МиГ-29, остава основният изтребител на руските ВВС и ПВО и може би един от най-ефективните в света. В момента Русия разполага с около 350 изтребителя Су-27. Като цяло само големите държави могат да си позволят да разполагат масово с тежки изтребители във ВВС. Други държави, ако имат подобни самолети, го правят само в много скромни количества. В тази връзка си струва да се спомене негласната конфронтация между МиГ и Су през 90-те години, поради факта, че ръководството на Сухой силно лобира за замяната на изтребителите МиГ-29 със Су-27. Ако тези планове се осъществят, изтребителният флот на руските ВВС ще се състои от 100% тежки изтребители, което ще натовари прекалено бюджета. В крайна сметка в руските ВВС остават около 300 двадесет и деветки.

След разпадането на СССР полкове, въоръжени със Су-27, останаха в Украйна (831-ви ИАП, Миргород; 136-и ИАП, Киров, Крим; сега Украйна разполага със 70 Су-27, от които само 16 действащи) и Узбекистан (9-ти Гвардия .IAP ПВО, Андижан).

Беларус „наследи“ от СССР повече от 20 Су-27, които бяха на ремонт в Барановичи.

Казахстан получи Су-27 през 90-те години от Русия в замяна на стратегическите ракетоносци Ту-95МС. Първите четири Су-27 пристигат в Казахстан през 1996 г.

Су-27 са на въоръжение във ВВС на Ангола (14 единици) и Еритрея (10 единици). Предполага се, че самолетите са били доставени на Ангола от Беларус. През 1998-1999 г. на ВВС на Етиопия бяха доставени осем Су-27/Су-27УБ, които преди това бяха на въоръжение в руските ВВС.

За разлика от МиГ-29, досега не са много случаите на използване на Су-27 в реални бойни действия.

По време на етиопско-еритрейския въоръжен конфликт от 1999 г. етиопските Су-27 се сблъскаха три пъти във въздушни битки с еритрейските МиГ-29, във всеки от които свалиха по един МиГ без да понесат загуби. Усети се предимството на Су-27 в скоростта и маневреността. Според някои сведения бивши съветски пилоти са се сражавали във въздуха и от двете страни (руснаци на етиопски самолети, украинци на еритрейски самолети). През 2000 г. посланикът на Еритрея в Руската федерация дори директно заяви, че редица бивши съветски офицери са участвали в конфликта от страна на Етиопия, като посочи техните имена и военни звания.

През 2000 г. Анголските военновъздушни сили загубиха изтребител Су-27 при обстрел на земята.

През 1992 г. грузинската ПВО сваля руски Су-27, докато патрулира в района.

През 2008 г. руските Су-27, заедно с МиГ-29, контролираха въздушното пространство над Южна Осетия.

Изтребителят Су-27 никога не е участвал в реален бой срещу основния си конкурент F-15. Но Су-27 трябваше да се изправи срещу него в симулирани битки на различни въздушни шоута и съвместни учения. В близък бой между Су-27 и F-15 руският изтребител има безусловно предимство, като лесно се „качва на опашката“ на американския. Маневреността и съотношението на тягата към масата на Су-27 са значително по-високи. Но авиониката на F-15 се счита за по-усъвършенствана, което може да даде на американския изтребител предимство в борбата с ракети на далечни разстояния. Въпреки това, в учението Cope India 2004, където се биеха Су-27 на ВВС на Индия и F-15C на ВВС на САЩ, американците изглеждаха бледи, губейки 2/3 от общия брой въздушни битки. Индийските пилоти използваха нетрадиционна тактика: те изключиха радара и се приближиха до врага в обсега на прицелния огън на оръдието, използвайки оптико-електронните системи на своите Су-27. Вярно, според условията на учението американците не използваха своите ракети AIM-120, но именно с помощта на тези ракети американските изтребители ефективно свалиха МиГ-29 в Югославия.

МОДИФИКАЦИИ НА СУ-27

Семейството Су-27 включва много модификации. В рамките на това семейство самолети има четири „линии“:

• едноместен изтребител Су-27,
• двуместни Су-27УБ (учебно-бойни) и Су-30 (предназначени за управление на действията на групи бойци);
• самолетоносач Су-33 (за авиогрупата ТАВКР „Адмирал Кузнецов“ са произведени 26 броя);
• фронтов бомбардировач Су-32ФН/Су-34.

Тук ще бъдат обсъдени модификациите на едноместния изтребител Су-27.

Т-10

Първите прототипи, които никога не са влизали в производство.

Су-27 (Т-10С)

Радикално модернизиран Т-10, всъщност нов самолет, буквата "S" означава "сериен". Формата на корпуса е почти напълно променена; монтирано е крило с прави върхове. Върховете на кила на първите серийни Су-27 бяха направени прави, по-късно те започнаха да бъдат скосени, формата на централната опашка се промени и тежестите против трептене изчезнаха от киловете. Максималното излетно тегло на по-късно построените самолети се увеличи до 33 000 кг, а обхватът на полета до 4 000 км. На някои самолети вместо външни пилони са монтирани контейнери с оборудване за електронна война (в краищата на крилото).

Су-27П

Едноместен изтребител-прехващач за силите на ПВО. Възможността за работа на земята е изключена от системата за управление на оръжията; Съставът на авиониката е леко променен.

Су-27СК

Серийна търговска версия на изтребителя Су-27. Произвежда се от 1991 г. в Комсомолск на Амур. Често се обозначава просто като Су-27К (по-рано обозначението Су-27К беше прието за палубни изтребители, но след това те бяха преименувани на Су-33).

Су-27СКМ

Експортната версия на Су-27СКМ е разработена в средата на 90-те години на миналия век, тя се различава от Су-27СК по актуализирания състав на своята авионика, броят на ракетните точки е увеличен до 12. Ракетното въоръжение на самолета е допълнено с РВВ; -AE ракети въздух-въздух и управляеми оръжия въздух-въздух - повърхност“, включително ракетна установка Kh-29T, противокорабни ракети Kh-31 и бомби с лазерно насочване KAB-500. Бойното натоварване е увеличено до 8000 кг. Добавена е възможност за закрепване на два резервоара за гориво с капацитет 2000 литра към подкрилните модули.

Су-27М (Су-35)

Су-27М се разработва от 1988 г. като многоцелеви изтребител за превъзходство във въздуха с още по-голяма маневреност от Су-27. В същото време неговите ударни възможности са станали по-широки от тези на Су-27. През 1993 г. този изтребител получава обозначението Су-35.

Самолетът е проектиран по схемата „интегрален триплан” с предна хоризонтална опашка. Композитните материали се използват по-широко в конструкцията на самолета, отколкото в предишните модификации.

Допълнителните резервоари за гориво са разположени в по-големите килове; капацитетът на вътрешните резервоари е увеличен с 1500 кг. Боецът успя да презареди гориво във въздуха. Прибиращият се горивоприемник е монтиран от лявата страна пред кабината.

Бордовото оборудване за електронна борба е в състояние да осигури както индивидуална, така и групова защита. В ограничена степен самолетът е способен да води електронно разузнаване. Той е оборудван с нова оптична локационна станция и радар N-011 с обсег на откриване на цели до 400 км, способен едновременно да проследява до 15 цели и да изстрелва ракети по шест от тях. Самолетът може да използва управляемо оръжие въздух-земя. Апаратурата е направена на принципа на „стъклената кабина”.

Свръхманевреният многофункционален изтребител Су-35 е дълбока модернизация на Су-27 и принадлежи към поколението “4++”. Проектирането му започва през 2002 г. Су-35 използва изтребителна технология от 5-то поколение и радикално подобрена авионика. Електроцентралата се състои от два турбовентилятора AL-41 с повишена тяга с дюзи, въртящи се в две равнини. Изтребителят е оборудван с радар с пасивна фазирана решетка H035 Irbis.

Построени са общо 12 Су-27М/Су-35, част от тях са прехвърлени на пилотажната група „Руски витязи“. Въпреки това програмата за изграждане на изтребители Су-35 в момента е затворена.

Су-27СМ

През 2004-2009 г. 48 изтребителя Су-27 са ремонтирани и модернизирани до варианта Су-27СМ за руските ВВС. В рамките на така наречената програма за „малка модернизация“ бяха подменени приборите в кабината и част от авиониката (има възможност за откриване на наземни и надводни цели), модифицирана е конструкцията на самолета; самолетът придоби способността да използва управляемо оръжие въздух-повърхност.

П-42

Един от първите произведени Су-27 (Т-10-15) е направен възможно най-лек, за да постави световен рекорд за скорост на изкачване; за да се намали теглото, боята дори е измита от самолета. Теглото при излитане е намалено до 14 100 kg, тягата на форсажа на всеки двигател е увеличена до 29 955 kN. През 1986-1988 г. P-42 постави 27 световни рекорда за скорост и изкачване.

Т-10-20

Серийният Т-10-20 е модифициран във версия за счупване на рекорда за скорост на затворен маршрут от 500 км; не е поставен световен рекорд. Самолетът е олекотен, на крилото са монтирани върхове с форма на огива (подобно на първия T10), капацитетът на горивото е увеличен до 12900 kg

Т-10-24

Серийният T-10-24 беше превърнат в летяща лаборатория, за да се оцени ефектът на предната хоризонтална опашка (FHT) върху стабилността и управляемостта.

Т-10-26 (LL-UV (KS))

Още една летяща лаборатория за тестване на двигател АЛ-31Ф с експериментална ротационна дюза. Т-10-24 беше преработен в него.

Су-37

През 1995 г. Су-27М № 711 е оборудван с двигатели AL-31 FP с тяга 14 510 kgf с форсаж и управление на вектора на тягата. Този изтребител е наречен Су-37.

Авиониката и системата за управление на изтребителя бяха значително модернизирани. Апаратурата е направена на принципа на „стъклената кабина“, оборудвана с четири широкоформатни цветни дисплея и широкоъгълен индикатор на предното стъкло. Самолетът е оборудван с четворна дуплексна цифрова система за управление на полет по кабел. Вместо обичайния контролен лост, в пилотската кабина е монтиран страничен джойстик и управлението на двигателя е променено.

Изтребителят Су-37 е оборудван с два радара: модернизиран импулсно-доплеров N011M с фазирана решетка, разположен в предната част на фюзелажа, и станция за наблюдение на задната полусфера, която осигурява контрол на ракетите, изстреляни в задната полусфера.

Оптико-електронните системи на изтребителя включват термовизионна камера, комбинирана с лазерен далекомер-целеуказател.

Самолетът успя да презареди гориво във въздуха, като беше оборудван с прибираща се стрела на приемника на гориво.

Контролираният вектор на тягата позволява на този изтребител да извършва ефективни бойни маневри при скорости, близки до нулата, които са просто невъзможни за изпълнение на Су-27 с конвенционални двигатели. Сред тях са известната маневра „Чакра на Фролов” („мъртва линия”, само че с много малък радиус, реално завъртане на самолета около опашката), принудителен боен завой (за по-малко от 10 секунди) и др.

За съжаление изтребител № 711 се разби по време на изпитателен полет през 2002 г. Програмата за Су-37 вече е прекратена.

китайски Су-27

През 1991 г. е подписан договор за доставка на Китай на 20 Су-27СК, а през 1996 г. - на още 16 Су-27СК. В Китай самолетът е обозначен като J-11. Доставките започват през 1992 г. Самолетите от втората партида се отличаваха с възможността за инсталиране на контейнери за електронна война Sorption, подсилен колесник и възможност за използване на неуправляеми оръжия въздух-повърхност. През 1996 г. Китай получи лиценз за производство на 200 самолета Су-27СК без право на реекспорт в трети страни.

Китай многократно е настоявал за модернизиране на J-11 чрез замяна на радара H001 с по-съвременен, разширяване на обхвата на ракетите въздух-въздух и инсталиране на многофункционални индикатори в пилотската кабина. До 2006 г. около 60 J-11 са били модифицирани във вариант J-11A. Страната също така разработва своя собствена версия на Су-27 с двигатели WS-10A, нов радар, проектиран от Китай, и възможност за използване на управляеми оръжия, проектирани от Китай. Китай официално потвърди съществуването на J-11B през май 2007 г. През 2010 г. беше официално обявено, че изтребителите J-11B влизат на въоръжение в китайските ВВС, които уж нямат нищо общо със Су-27.

Общо китайските ВВС в момента експлоатират общо 276 самолета Су-27, Су-30 и J-11.

ОЦВЕТЯВАНЕ

Първите Т-10 бяха камуфлажни в два цвята - син и сиво-син. Стандартният цвят за бойните Су-27 е трицветен сив/синьо-сив камуфлаж, като долните повърхности са боядисани в светло сиво. Радарните обтекатели и радиопрозрачните върхове на първата серия самолети бяха боядисани в зелено, но след това започнаха да се боядисват в светло сиво или бяло. Самолети, които са претърпели ремонт, често се отличават с ново боядисани в зелено радарни антени и върхове на перки. През 90-те години на миналия век авиационната техника в бойните части практически не беше оцветена, така че много Су-27 придобиха изключително странен външен вид, в който зеленикаво-жълтият грунд стана пълноправна част от камуфлажното оцветяване. Интересно е, че такива „опърпани“ самолети са много по-малко забележими във въздуха от „истинските“ камуфлажни.

Опитните и експериментални Су-27 от 90-те години бяха боядисани в различни камуфлажни схеми, които нямаха нищо общо с истинския камуфлаж или камуфлажната боя - превозните средства трябваше да привличат вниманието.

„Второто издание“ на Су-35 е боядисано според новата камуфлажна схема на руските ВВС, базирана на геометрични петна от бяло и два нюанса на сивото.

Су-27 на ВВС на Беларус и Казахстан са пребоядисани по стандарт, подобен на този на ВВС на СССР, въпреки че казахстанските Су-27 имат по-наситени сини камуфлажни цветове. Националното знаме е изобразено на перките на самолетите на ВВС на Беларус. Су-27 на ВВС на Украйна получиха нова цветова схема от нюанси на синьото, близка до така наречения „цифров“ камуфлаж.

На самолети на ВВС на СССР и Русия идентификационните знаци бяха нанесени върху външните повърхности на перките, долната и горната повърхност на крилото. Двуцифрени странични номера бяха нанесени върху външните повърхности на перките и страните на фюзелажа пред пилотската кабина,

През 90-те години на Су-27 се появяват символи на единици и други „незадължителни“ изображения. На перките на Су-27 от Центъра на ИАПВО в Саваслейка са изобразени руски знамена и хералдически щит със Свети Георги Победоносец. Самолетите на пилотажните групи „Руски рицари“, „Соколите на Русия“ (Липецк) и „Летци-изпитатели“ получиха специално оцветяване. Доста често на самолетите на руските ВВС имаше изображения на руски трикольори и съветски знаци „Гвардия“.

Самолетът Су-27 е многоцелеви всесезонен боен самолет от съветско и по-късно руско производство. Това е високо маневрен самолет от четвърто поколение, разработен от конструкторското бюро на Сухой за пълно превъзходство във въздуха. Следните дизайнери са работили по проекта по различно време: Н.С. Черняков, М.П. Симонов, А.И. Книшев и А.А. Колчин. Първият ОП излита през 1977 г., а пет години по-късно Су-27 влиза на въоръжение в страната. Това е основният военен самолет на руските ВВС.

От края на 60-те години в различни напреднали страни започва надпревара за създаване на многоцелеви бойци. Съединените щати бяха първите, които започнаха, опитвайки се да създадат продължение на известния F-4C Phantom. Това беше F-15 Eagle, създаден от McDonnell Douglas. СССР не искаше да отстъпи и реши да даде достоен отговор под формата на PFI. Три конструкторски бюра бяха допуснати до участие в новия конкурсен проект; Институтът Сухой не взе участие. Инженерите бяха заети с текущите проекти: Су-15, Су-17, Су-24, Су-25, Т-4 и самолети без знак. Но от 1969 г. инженерите от конструкторското бюро вече са изправени пред разработването на самолет като обещаващ фронтов изтребител.

Проектът взе под внимание много фактори, не само придобиването на въздушно предимство, но и фактора на възможния противник - F-15. Тактиката включваше и маневрен близък бой, който беше признат по това време. През 1972 г. се състояха две научно-технически срещи с представители на конструкторските бюра Яковлев, Сухой и Микоян. Представители на конструкторското бюро Микоян предложиха да се създадат два изтребителя: лек и тежък. Всеки от тях трябваше да изпълнява различни задачи.

Започва изграждането на първите прототипи. T-10-1 - OP с двигатели AL-21-F-ZAI извършва първия си полет през май 1977 г. с пилот-изпитател Владимир Илюшин. Самолетът е тестван за стабилност, управляемост и цялостни характеристики. Вторият прототип Т-10-2, построен година по-късно, не лети дълго. Уловена от надлъжно люлеене, конструкцията се срути поради огромни претоварвания. За съжаление пилотът-изпитател Евгений Соловьов загина.

T-10-3 е разработен, като се вземе предвид инсталирането на двигатели AL-31F, но тяхната липса доведе до късен първи полет - 1979 г. Четвъртият прототип имаше инсталиран същия експериментален радар Sword. В края на 79 г. три екземпляра бяха допуснати за пробна експлоатация. Пилотната партида е произведена в авиостроителен завод в град Комсомолск на Амур. След известно време бяха произведени пет самолета Су-27 от типа Т-105. В допълнение към летателните тестове те започнаха да тестват оръжия.

Успоредно с разработката на Су-27 е получена оперативна информация за американския F-15. Според съобщенията се оказа, че съветският изтребител е значително по-нисък от чуждестранния. Експериментите показват, че през 1976 г. производителите на електронно оборудване не са били в състояние да изпълнят ограниченията за тегло и размери, очертани от тях. Радарът не отговаря на всички посочени параметри. Беше решено да се проектира самолетът от самото начало, без да се довежда до масово производство.

Нов прототип е конструиран за възможно най-кратко време. Т-10С-1, пилотиран от В.С. Илюшин, излита през април 1981 г. Почти всички компоненти са проектирани от нулата. Същото се отрази и на фюзелажа, например първоначално крилото на първите образци беше подобно на МиГ-29, но в новия Т-10С му беше дадена трапецовидна форма. Перките бяха монтирани отстрани на двигателите, а носовият колесник беше преместен три метра назад. Спирачните клапи първо бяха разположени в долната част на фюзелажа; в новия дизайн те бяха разположени зад пилотската кабина. Сенникът на пилотската кабина започна да се отваря нагоре. Контурите на лъка са променени. Броят на блоковете за окачване на ракетите е увеличен от осем на десет.

Създаденият нов самолет не само не беше по-нисък, но в някои ситуации дори надмина задграничния си конкурент. Но дизайнерите не спряха дотук, тъй като изтребителят продължи да се модернизира.

T-10S влиза в серийно производство през 1981 г. Двигателите AL-31F също започнаха да се произвеждат масово за него в заводите MMPP Salyut в Москва и в MPO в Уфа. Самолетите започват да се доставят на съветските ВВС през 1982 г. И официално, с постановление на правителството, Су-27 влезе в експлоатация на 23 август 1990 г. При приемането си в състава на ВВС самолетът е наречен Су-27С, а в ПВО е наречен прехващач (Су-27П). Не е използван като атакуващ самолет.

Корпусът е проектиран с помощта на аеродинамична интегрална схема. Крилата плавно се свързват с фюзелажа и образуват солидно поддържащо тяло. Те са стреловидни - 42 градуса. Аеродинамичните характеристики са подобрени благодарение на оборудваните коренови нодули с голям размах и подвижни пръсти. Подуването помогна за увеличаване на аеродинамиката при супер скорост. На самото крило има флаперони, които отговарят за едновременното изпълнение на функциите на клапи и елерони. Опашката от хоризонтален тип се състои от изцяло движещ се стабилизатор. Тя от своя страна включва две накланящи се конзоли. В симетрично положение те изпълняват функцията на асансьор и управление на ядрото в диференциално положение.

Корпусът на самолета се състои от нос, среден и опашен фюзелаж. Лъкът е представен под формата на полумонокок, средният включва две резервоарни отделения, гарота и дясно и ляво централни отделения. Опашната секция включва гондолите на двигателя, централния резервоар и опашните стрели.

Общото тегло е намалено поради широкото използване на титан - около 30%. Композитните материали практически не се използват. В повечето модификации хоризонталната опашка често се монтира отпред. Този самолет е първият съветски сериен самолет със система за управление по проводник в надлъжния канал. EDSU има максимална скорост и висока точност, което решава проблема с бързата реакция по време на полет.

Модификации на самолета Су-27

Су-30 е многоцелеви изтребител, предназначен за екипаж от двама души.

Су-33 е самолетен изтребител. Има кука за аварийно спиране.

Су-34 е бомбардировач, използван в нападателни операции.

Су-35 е боен самолет с широко военно приложение.

Су-27С е едноместен изтребител-прехващач (двигатели АЛ-31Ф).

Су-27СК е експортен модел, произвеждан от 1991 г. Въоръжение - Р-27 и Р-73.

Су-27СМ е по-модерна версия на самолета. Предлагат се системи SUV-27E и SUV-VESH.

Су-27СМ3 - проектирани са 12 машини. Двигател АЛ-31Ф-М1.

Су-27СКМ е експортна версия на Су-27СМ.

Су-27П е изтребител прехващач, предназначен за един пилот. Използва се изключително за противовъздушна отбрана.

Су-27УБ е двуместен учебно-боен изтребител.

Су-27УБК – експортен вариант.

Су-33УБ е палубен изтребител, предназначен за бойни учения.

Модификации украинско производство: Су-27УБ1М, Су-27УП1М, Су-27С1М, Су-27П1М.

Един от основните местни фронтови изтребители, той напълно отговаря на всички изисквания за самолет от този клас. Първият полет на изтребителя е извършен от пилота-изпитател В. С. Илюшин на 20 май 1977 г. До 2000 г. са произведени 760 самолета Су-27. Силова установка: два турбовитлови двигателя AL-31F с форсаж и тяга от 12 500 kg всеки.

Тактико-технически характеристики на фронтовия изтребител Су-27

Размах на крилата, m 14,7

Размах на крилата с управляеми ракети R-73E на конзоли, m 14,95

Дължина на самолета (без приемната стрела)

атмосферно налягане), m 21,94

Височина на самолета, m ​​5,93

Височина на самолета Су-27УБ, м 6,36

Площ на крилото, м2 62,04

Тегло при излитане, кг:максимум 28 000

Тегло при излитане, kg: нормално 23 000

Празно тегло на самолета, kg 16 300

Маса на горивото във вътрешни резервоари, кг 9400

Максимална скорост, км/ч: Су-27 2500

Максимална скорост, км/ч: Су-27 УБ 2125

Земна скорост максимална, км/ч 1400

Практичен таван, м: 18 500

Обслужващ таван, м Су-27 УБ: 17 250

Динамичен таван 24 000 м

В историята на авиацията 60-те години. бяха белязани от влизането в експлоатация на военновъздушните сили на основните авиационни сили в света на свръхзвукови изтребители, които въпреки всички разлики в оформлението и полетното тегло имаха редица обединяващи характеристики. Те имаха скорост два пъти по-голяма от скоростта на звука, таван от около 18-20 км и бяха оборудвани с бордови радиолокационни станции и управляеми ракети въздух-въздух. Това съвпадение не е случайно, тъй като бомбардировачите, носещи ядрени бомби, се смятат за основна заплаха за сигурността от двете страни на Желязната завеса. Съответно бяха формирани изискванията за нови изтребители, чиято основна задача беше да прехващат високи, високоскоростни, неманеврени цели по всяко време на деня и при всякакви метеорологични условия.

В резултат на това в САЩ, СССР и Западна Европа са родени редица самолети, които впоследствие са класифицирани като второ поколение изтребители въз основа на комбинацията от техните конструктивни характеристики и летателни характеристики. Тезата за условността на всяка класификация се потвърждава от факта, че в същата компания с „полираната“ аеродинамика „Мираж“ III, „Старфайтър“ и „Дракен“ имаше преработен лек изтребител F-5 „Freedom Fighter“. от тренировъчен самолет и тежък двумоторен двоен F-4 „Фантом“, наречен от самите американци „победата на грубата сила над аеродинамиката“.

В преследване на висока максимална скорост, конструкторите поеха по пътя на въвеждане на крила с високо специфично натоварване и тънък профил, които, разбира се, имаха големи предимства при свръхзвукови скорости, но имаха сериозен недостатък - ниска товароносимост при ниски скорости. В резултат на това изтребителите от второ поколение имаха необичайно високи скорости на излитане и кацане, а маневреността се оказа маловажна. Но дори и най-уважаваните анализатори тогава вярваха, че в бъдеще бойните самолети все повече ще приличат на многократна пилотирана ракета. „Никога повече няма да видим въздушни битки като тези, които се случиха по време на Втората световна война...“, пише известният теоретик Камил Ружерон. Времето много скоро показа колко суха е теорията, но изминаха още няколко години, преди да настъпи нов рязък обрат в тактиката на бойците.

Междувременно беше необходимо да се отърват от основните недостатъци на второто поколение, а именно да се увеличи обхватът и да се подобрят характеристиките за излитане и кацане, за да се осигури базиране на лошо подготвени летища. В допълнение, неумолимо растящата цена на изтребителите диктува необходимостта от намаляване на абсолютния размер на флота, като същевременно се разширяват функциите на самолета. Качествен скок не беше необходим, въпреки че тактиката на въздушната война вече се променяше пред очите ни - широкото развитие на противовъздушните управляеми ракети доведе до изчезване на доктрината за масово нахлуване на бомбардировачи на голяма надморска височина. Основният акцент в ударните операции все повече започва да се поставя върху тактически самолети с ядрено оръжие, способни да пробиват линиите на ПВО на малка височина.

За да им се противопоставят, бяха предназначени изтребители от трето поколение - Mirage F.1, J37 Viggen. Въвеждането им на въоръжение, заедно с модернизираните версии на МиГ-21 и F-4, е планирано за началото на 70-те години. В същото време от двете страни на океана започнаха дизайнерски проучвания за създаване на изтребители от четвърто поколение - усъвършенствани бойни машини, които ще формират основата на военновъздушните сили през следващото десетилетие.

Съединените щати първи започнаха да решават този проблем, където още през 1965 г. беше повдигнат въпросът за създаването на наследник на тактическия изтребител F-4C Phantom. През март 1966 г. там стартира програмата FX (Fighter Experimental). В течение на няколко години концепцията за обещаващ боец ​​претърпя редица значителни промени. Най-силно е повлиян от опита от използването на американската авиация във Виетнам, където тежко въоръжените „Фантоми“ имаха предимства в битки на големи и средни разстояния, но постоянно бяха побеждавани от по-леките и по-маневрени виетнамски МиГ-21 в близки въздушни битки.

F-15 Eagle (Орел - Орел)

Проектирането на самолета по определени изисквания започва през 1969 г., като през същата година изтребителят получава обозначението F-15. Компаниите, които напреднаха по-нататък в програмата FX, са MacDonell-Douglas, North American, Northrop и Republic. Победителят в конкурса беше проектът McDonell-Douglas, който по своята аеродинамична конфигурация беше подобен на съветския прехващач МиГ-25, който тогава нямаше аналози в света по отношение на полетните данни. На 23 декември 1969 г. компанията получава договор за изграждане на прототип на самолет, а 2,5 години по-късно, на 27 юли 1972 г., пилотът-изпитател И. Бъроуз поема в първия си полет прототипа на бъдещия "Игла" - Експериментален изтребител YF-15. На следващата година е пусната в експлоатация двуместна учебно-бойна версия на самолета, а през 1974 г. се появяват първите серийни изтребители F-15A "Eagle" и "sparky" TF-15A (F-15B).

Напредъкът на програмата FX беше внимателно наблюдаван в СССР. Информацията, изтекла на страниците на отворената чуждестранна преса (а имаше доста), както и информацията, получена по разузнавателни канали, беше внимателно анализирана. Беше ясно, че именно на F-15 ще трябва да се разчита при създаването на ново поколение съветски изтребители, сега наречено четвърто. Първите изследвания в тази насока в трите водещи домашни конструкторски бюра - П.О.Сухой (Машиностроителен завод "Кулон"), А.И завод "Скорост" завод) - започнаха през 1969-1970 г., но в началото те се извършваха по собствена инициатива, без инструкциите "отгоре", необходими за тяхното "легализиране". И накрая, в началото на 1971 г. имаше решение на Комисията по военно-промишлени въпроси към Съвета на министрите на СССР, а след това и съответната заповед на министъра на авиационната промишленост за разгръщането в Съветския съюз на програма за създаване на „Advanced Front-line Fighter” (PFI), който да бъде отговор на появата на самолетите F-15 в САЩ.

Както и в чужбина, беше решено да се създаде новото поколение съветски изтребител PFI, който конструкторите нарекоха помежду си „анти-F-15“, в рамките на конкурс с участието на конструкторското бюро на П. О. Сухой, А. И. Микоян и А.С. В началото на 1971 г. П. О. Сухой поръча разработката на предварителен проект на перспективен фронтов изтребител, който получи заводския код Т-10 и тогавашното секретно име Су-27.

Решено е да се основава техническото предложение на първия вариант на външния вид на самолета, подготвен през февруари 1970 г. в проектния отдел на конструкторското бюро, ръководено от Олег Сергеевич Самойлович, завършени първите скици на оформлението на новия изтребител Бюрото през есента на 1969 г. Първоначално в това участваше само един човек - дизайнерът на проектния отдел Владимир Иванович Антонов. Въз основа на работата на V.I Неговите преки автори бяха О.С.Антонов, ръководител на проектния отдел В.А. форма на едно носещо тяло от комплект деформирани аеродинамични профили с гладко свързване на крилото и фюзелажа Стратегически многорежимен самолет T-4MS.

В предната част на носещото тяло на изтребителя е „изградена“ главата на фюзелажа, която включва носово отделение с радар, пилотска кабина, ниша за предния колесник, кабината и задната част отделения за оборудване на пилотската кабина, а под него в задната част бяха окачени две изолирани гондоли с турбореактивни двигатели, въздуховоди и регулируеми въздухозаборници, разположени под централната част. Към гондолите на двигателя бяха прикрепени конзоли от изцяло движещи се хоризонтални и вертикални опашки с две перки, както и два коремни гребена. Интегралната схема осигури значително повишаване на аеродинамичното качество на изтребителя и направи възможно организирането на големи вътрешни отделения за съхранение на гориво и оборудване. За постигане на зададените летателни характеристики в широк диапазон от височини и скорости на полета и ъгли на атака, крилото на новия изтребител е получило огивна („синусоидална“) форма и е снабдено с развит коренов борд.

Според изчисленията на разработчиците, притокът трябваше да осигури увеличаване на носещите свойства на самолета при високи ъгли на атака (повече от 8-10º) с едновременно увеличаване на момента на накланяне. При наличие на издуване при големи ъгли на атака, над крилото се образува стабилна вихрова система от две вихрови въжета (едното се появява при коренното издуване и се разпространява над крилото, второто в предния ръб на базовото крило). С увеличаване на ъглите на атака интензивността на вихровите въжета се увеличава, докато на повърхността на крилото под вихровото въже се увеличава вакуумът и следователно се увеличава повдигащата сила на крилото. Най-голямото увеличение на разреждането е локализирано пред центъра на тежестта на самолета в частта на крилото, съседна на коренната клапа, в резултат на което фокусът се измества напред и моментът на накланяне се увеличава. Коренните издувания също оказаха голямо влияние върху величината и разпределението на страничните сили, което доведе до намаляване на дестабилизиращия ефект на главата на фюзелажа.

Друга важна характеристика на Т-10, за първи път в местната изтребителна авиация, трябваше да бъде прилагането на концепцията за надлъжна статична нестабилност на самолета при дозвукови скорости на полет, осигурявайки надлъжното му балансиране в полет чрез автоматизация на четворен резервирана система за управление на постоянна връзка (EDCS). Идеята за замяна на традиционното механично управление с EMDS вече беше използвана от Конструкторското бюро при създаването на самолета T-4, чиито тестове потвърдиха правилността на основните технически решения. Приемането на концепцията за надлъжна статична нестабилност (известна още като „електронна стабилност“) обещава сериозни предимства: за да се балансира самолетът при високи ъгли на атака, беше необходимо стабилизаторът да се отклони с носа нагоре, докато се добави неговата подемна сила на повдигащата сила на крилото, което значително подобри носещите свойства на изтребителя с леко увеличаване на неговата устойчивост. Благодарение на използването на интегрална статично нестабилна конфигурация, Су-27 трябваше да придобие изключителни характеристики на маневреност, което му позволява да извършва еволюции във въздуха, които са недостъпни за конвенционалните самолети, и да има голям обхват на полета без външни резервоари.

Проблеми с оформлението на шасито на триколката на тази първа версия на T-10 принудиха разработчиците да използват оформление на шасито на велосипед, но с разпределение на товара, както при традиционното оформление на триколка, докато основният (заден) колесник беше прибран в ниша в централната част, оборудвана с обтекател между гондолите на двигателя, и допълнителни поддържащи подпори бяха поставени в обтекателите на конзолите на крилото между елерона и клапата.

Продухването на модела Т-10, извършено в аеродинамичния тунел Т-106 на Централния аерохидродинамичен институт, даде обнадеждаващи резултати: при умерено съотношение на крилото (3-2) беше получено съотношение на повдигане към съпротивление от 12,6. . Въпреки това специалистите от ЦАГИ силно препоръчват да не се използва интегрирано оформление на обещаващи бойци. Това отразява известен консерватизъм на тогавашните ръководители на института, които се позовават и на информация от чужбина (F-15 е построен по класическата схема!). В тази връзка, в известна степен, и с поглед към F-15, през втората половина на 1971 г., в екипа на проектния отдел на П. О. Сухой, ръководен от А ръководството на А. И. Андрианов разработи втора версия на оформлението на Т-10 според традиционния дизайн, с конвенционален фюзелаж, високо крило, странични въздухозаборници и два двигателя, монтирани един до друг в опашната част. По отношение на формата на крилото и дизайна на оперението, тази опция като цяло съответства на опцията с интегрално оформление.

Тестовете на моделите Т-10, направени по традиционния дизайн, не разкриха никакви предимства пред оригиналното оформление. С течение на времето ЦАГИ разбра, че страховете им са безпочвени и институтът стана твърд поддръжник на интегралната схема. По-късно, в процеса на задълбочено развитие на Т-10, ОКБ създаде и тества в аеродинамичните тунели на ЦАГИ значителен брой други опции за компоновка на изтребителя (общо над 15), които се различават главно по разположението на двигателите, въздуха конструкции на всмуквания и колесници. Стоейки в началото на създаването на изтребителя, V.I. Антонов припомня, че Су-27 шеговито е наричан „самолет с променлива компоновка“. Трябва да се отбележи, че в крайна сметка се даде предпочитание на първия вариант - с интегрално оформление, изолирани гондоли на двигателя, надлъжна статична нестабилност и ЕДС. Промените засягат главно само оформлението на колесника и контурите на корпуса (поради технологични причини беше необходимо да се откаже от широкото използване на повърхности с двойна кривина).

Фактът, че Су-27 е построен точно в тази конфигурация, е голяма заслуга на генералния конструктор П.О. Сухой. Въпреки сериозните възражения на привържениците на традиционния дизайн (и имаше много от тях), дори в най-ранните етапи на дизайна, Павел Осипович имаше смелостта да реши да използва най-модерните иновации в аеродинамиката, динамиката на полета и дизайна на самолетите, когато създаване на Су-27 - като интегрално оформление, статична нестабилна схема, система за управление по проводник и др. Според него, като се вземе предвид реалното състояние на нещата в СССР в областта на авиационната радиоелектронна техника и др. на първо място, характеристиките на теглото и размерите на съществуващите и бъдещите бордови радиолокационни станции за дълъг обсег, както и бордовите компютърни системи, само с помощта на тези нетрадиционни решения може да бъде възможно да се създаде самолет, който не е по-нисък от този на самолета; най-добрите чуждестранни аналози. Времето показа, че е прав.

През 1971 г. бяха формулирани първите тактико-технически изисквания (ТТТ) на ВВС за перспективния фронтов изтребител PFI. По това време в СССР станаха известни изискванията към новия американски изтребител F-15. Те бяха взети като основа за разработването на TTT за PFI. Беше предвидено съветският изтребител да превъзхожда американския си аналог с 10% по редица основни параметри. По-долу са някои характеристики, които според тактико-техническите изисквания на ВВС PFI трябва да притежава:

— максимално полетно число на Мах — 235-2,5;

— максималната скорост на изпражненията на надморска височина над 11 km е 2500–2700 km/h:

- максимална скорост на полета в близост до земята - 1400-1500 км/ч;

— максимална скорост на изкачване близо до земята — 300-350 m/s;

— практичен таван -21 -22 км;

— обхват на пеене без PTB близо до земята — 1000 km:

— обхват на полета без PTB на големи височини - 2500 км;

— максимално експлоатационно претоварване — 8-9;

— време за ускорение от 600 км/ч до 1100 км/ч — 12-14 s;

— време за ускорение от 1100 км/ч до 1300 км/ч — 6-7 s;

— начално съотношение на тяга към тегло — 1,1-1,2.

Основните бойни мисии на PFI бяха определени като:

— унищожаване на изтребители на противника в близък въздушен бой с помощта на управляеми ракети (УР) и оръдия;

— прихващане на въздушни цели на голямо разстояние при насочване от земята или автономно с помощта на радарна система за прицелване и водене на въздушен бой на средни разстояния с помощта на управляеми ракети;

— прикриване на войски и индустриална инфраструктура от въздушно нападение;

— противодействие на средствата за въздушно разузнаване на противника:

— ескортиране на самолети за далечни разстояния и разузнавателни самолети и защитата им от изтребители на противника;

— провеждане на въздушно разузнаване;

— унищожаване на малки наземни цели в условия на визуална видимост с помощта на бомби, неуправляеми ракети и оръдия.

Предварителният проект на самолета Су-27, който като цяло отговаряше на спецификациите на ВВС за PFI, беше разработен в конструкторското бюро на Сухой през втората половина на 1971 г. Той разглежда два варианта на разположение на изтребителя - интегрален и класически, разработен в два екипа на проектния отдел (началници на бригади V.A.Nikolaenko и A.M.Polyakov, ръководители на работа V.I.Antonov и A.I.Andrianov, съответно) и получи кодовите имена T-101 и T-102 (да не се бърка с имената на първия прототип на самолет Су-27, появил се през 1977-1978!).

Версията на интегралната схема на самолета, представена в предварителния проект, като цяло съответства на първата поява на Т-10, изготвена в проектния отдел в началото на 1970 г.

Въз основа на изчисленията на основните характеристики на самолета, извършени в конструкторското бюро с първоначални данни за двигателя AL-31F (тяга 10 300 kgf), очакваните тегловни характеристики на компонентите на авиониката и резултатите от прочистването на T -10 модела в аеродинамични тунели на ЦАГИ, предварителният проект представи следните основни данни за самолета (за версията с интегрално оформление, с прогнозен боеприпас от две ракети К-25, шест ракети К-60 и пълни боеприпаси за оръдия):

— нормално излетно тегло (без PTB) -18000 kg; — максимално тегло при излитане (с ПТБ) — 21000 кг;

— максималната скорост на полета на височина 11 км е 2500 км/ч;

— максимална скорост на полета в близост до земята — 1400 км/ч;

- обслужващ таван с 5096 остатъчни горива - 22500м;

— максимална скорост на изкачване на земята при 50% оставащо гориво — 345 m/s;

— максимално експлоатационно претоварване при 50% оставащо гориво — 9;

— време за ускорение на височина 1000 m при 50% остатъчно гориво: - от 600 до 1100 km/h -125 s; - от 1100 до 1300 км/ч - 6s;

- практически обхват на полета в близост до земята със средна скорост 800 км/ч: - без ПТБ - 800 км; - с PTB -1400 км;

- практическа далечина на полета на голяма височина с крейсерска скорост: - без ПТБ - 2400 км; - с PTB - 3000 км;

— разбег при излитане на черна писта: - без PTB — 300 m; — с ПТБ-500 м;

— дължина на пробега със спирачен парашут — 600 m.

Поради факта, че изчислените характеристики на далекобойността на Су-27 бяха малко по-ниски от изискванията на ВВС, в предварителния проект бяха формулирани предложения за привеждането им в съответствие с техническите спецификации. Такива мерки включват: увеличаване на вътрешното захранване с гориво и тегло при излитане (до 18 800 kg), намаляване на специфичното тегло на двигателя в процес на разработка (от 0,12 до 0,1), като същевременно се запази тягата му, намаляване на очакваното натоварване на боеприпасите на K-60 ракети от 6 до 4, използвайки бордово оборудване с по-малко тегло. Освен това, за да се повиши бойната ефективност на изтребителя, се предлага в бъдеще той да бъде оборудван с ракети със среден обсег от ново поколение (тип К-27) и модернизирани ракети с близък обсег К-60М.

През 1972 г. се проведе среща на съвместния научно-технически съвет (STC) на Министерството на авиационната промишленост (MAP) и Военновъздушните сили, който прегледа състоянието на работата по обещаващи изтребители в рамките на програмата PFI. Презентации направиха представители и на трите проектантски бюра. От името на MMZ "Zenith" на името на. ИИ Микоян беше докладван от Г. Е. Лозино-Лозински, който представи на комисията проект на изтребител (все още във версия на класическото оформление, с високо монтирано трапецовидно крило, странични въздухозаборници и едноопашна опашка). МЗ „Кулон“ представи на НТС предпроектния проект на Су-27, като основен акцент на лектора О.С. Самойлович се фокусира върху варианта с интегрирано оформление (плакатите също показаха втора, „резервна“ версия на Су-27 - класически дизайн). От името на ММЗ „Скорост“ говори генералният конструктор А.С. Яковлев с проекти за лек изтребител Як-45И (базиран на лекия щурмов самолет Як-45) и тежък изтребител Як-47. И двата бяха развитие на конструкцията на свръхзвуков прехващач Як-33 с крило с променлива стреловидност и двигателни гондоли с предни въздухозаборници, монтирани в мястото на счупване на предния му ръб и се различаваха един от друг главно само по размер и тегло.

Два месеца по-късно се проведе второто заседание на НТС. Съставът на участниците не се е променил, но ОКБ им. ИИ Микоян представи принципно нов проект за изтребител МиГ-29, който вече е направен с интегрална схема и има по-малки размери (нормално излетно тегло 12800 кг). В резултат на две срещи на Бюрото за научно-техническо развитие, Конструкторското бюро А.С. Яковлев отпадна от конкурса поради необходимостта от усъвършенстване на аеродинамичния дизайн, за да се осигури безопасността на продължаващия полет на изтребителя в случай на повреда на един от тях. от двигателите, монтирани на крилото, докато другите двама участници се изправиха пред „третия кръг“.

И тук ръководството на MMZ "Zenith" на името на. ИИ Микоян предложи друго решение на проблема - да раздели програмата PFI на две отделни програми, в рамките на които би било възможно да продължи създаването на двата самолета Су-27 (като тежък, обещаващ многоцелеви фронтов самолет). изтребител) и МиГ-29 (като лек, обещаващ фронтов изтребител), осигурявайки унификацията на двата самолета в редица системи на оборудване и оръжия. Като аргумент бяха представени първите резултати от изследванията, започнати през 1971 г. от индустрията и клиентските институти за формирането на концепция за изграждане на флота от бойни самолети (IA) на ВВС на страната от 80-те години. на базата на два типа изтребители - тежки и леки, точно както планираха да направят американските ВВС.

Предложението на MMZ Zenit беше прието и двете конструкторски бюра бяха спестени от необходимостта да участват в изтощителната надпревара за получаване на печеливша поръчка. Така конкуренцията се изчерпва и през лятото на 1972 г. излизат заповеди на министъра на авиационната индустрия, които „легитимират“ продължаването на разработката и на двата изтребителя - Су-27 и МиГ-29.

РАЖДАНЕТО НА СУ-27

В съответствие със заповедта на MAP конструкторското бюро на Сухой през втората половина на 1972 г. започва задълбочено проучване на предварителния проект, а след това и създаването на предварителен проект на самолета Т-10. Поради необходимостта от разширяване на обхвата на работата, проектирането на Су-27 през февруари 1973 г. е прехвърлено на дизайнерския екип, ръководен от Леонид Иванович Бондаренко. В края на годината темата имаше и главен дизайнер. Това беше Наум Семенович Черняков, който преди това ръководи създаването на самолета Т-4 („100“), проектирането на Т-4МС („200“) и БЛА Коршун.

Една от най-трудните задачи при разработването на Су-27 беше поддържането на ограниченията на теглото. Намаляването на теглото на конструкцията на самолета беше даден като основен приоритет. Дори в ранните етапи на разработване на Т-10, ръководителят на отдела за проекти О.С. Самойлович получи разочароващи данни за увеличаването на излетното тегло на изтребителя при използване на нови системи на оборудване: изчисленията показаха, че увеличаването на теглото на авиониката с 1 кг води до увеличаване на излетното тегло на целия самолет с цели 9 кг! За системите на двигателя и самолета тези цифри бяха съответно 4 и 3 кг. Беше ясно, че без всяко възможно облекчаване на дизайна излетното тегло на изтребителя може да надхвърли всички възможни граници и няма да бъдат постигнати необходимите летателни характеристики. Въпросите за поддържане на висока култура на теглото бяха разгледани от първия заместник-генерален конструктор Евгений Алексеевич Иванов, който лично внимателно наблюдаваше развитието на почти всяка конструктивна единица, където имаше резерви за намаляване на теглото. Беше Е.А. Иванов даде указания на заместник-главния конструктор по якост Н.С. Дубинин да извърши якостен разчет на Су-27 при условия на излагане на натоварвания в размер на 85% от изчислените, с възможно последващо укрепване на конструкцията въз основа на резултатите от статичните изпитания.

Освен това успяхме да убедим клиента да изясни техническите спецификации по отношение на максималното експлоатационно претоварване при пълно зареждане на резервоарите за гориво. Факт е, че първата версия на изискванията за Су-27 предвиждаше приблизително 10% превъзходство на новия изтребител над американския му аналог. По този начин, ако обхватът на полета на F-15 без външни резервоари за гориво е 2300 км, тогава за Су-27 е необходимо да се получат 2500 км, което, като се имат предвид характеристиките на потреблението на електроцентралата, изисква около 5,5 тона гориво . Задълбочено проучване на дизайна на Су-27 показа, че интегралното оформление на корпуса на самолет с избрания размер позволява да побере почти 9 тона керосин. Съгласно стандартите за якост, съществуващи в СССР, изчисленото полетно тегло на самолета се приемаше като тегло с 80% оставащи от пълното зареждане с гориво. Естествено, за да се постигне същото претоварване с полетно тегло с 3-5 тона по-голямо, е необходимо значително усилване и следователно по-тежка конструкция. Самолетът трябваше да достигне необходимия обхват дори при непълно зареждане на резервоарите. В същото време отказът от „допълнителния“ почти 1500 км обхват, който беше осигурен от пълното снабдяване с гориво, поставено във вътрешните обеми на разработеното интегрално оформление, изглеждаше непрактично за Суховците.

В резултат на това беше намерено компромисно решение. Техническите характеристики на самолета Су-27 бяха разделени на две части:

- с основната (непълна) опция за зареждане с гориво (около 5,5 тона), която осигурява необходимия обхват на полета (2500 км) и всички други характеристики на полета, включително максимално експлоатационно претоварване (8);

- с пълен запас от гориво (около 9 тона), което осигурява максимален обхват на полета (4000 км), а максималното експлоатационно претоварване е ограничено въз основа на запазване на продукта от полетното тегло и претоварването постоянно.

Така опцията за пълно зареждане с гориво започна да се разглежда като опция с един вид „вътрешен висящ резервоар“. Разбира се, никой не изисква изтребител с PTB да има същите характеристики на маневреност като самолет без външни резервоари. По този начин, от една страна, беше възможно да се избегне прекомерното тегло на конструкцията поради условията за осигуряване на здравина, а от друга страна, да се получи обхват на полета без реални резервоари за падане, дори по-голям от този на други изтребители с PTB, поставени в поток.

Използването на композитни материали на базата на въглеродни влакна имаше големи перспективи за намаляване на теглото на конструкцията. В завода в Кулон е построен специално цех за производство на части от композити, но още преди сглобяването на първите прототипи на самолета, широкото използване на композитни материали в дизайна на Су-27 е изоставено поради нестабилност на характеристиките им. Между другото, създателите на МиГ-29 също трябваше да се справят с това коварно свойство на композитите, но това се случи много по-късно. Още по време на експлоатацията на МиГ-овете започнаха да се наблюдават случаи на разрушаване на композитни конструкции. Беше необходимо спешно да се заменят композитите в редица единици на МиГ-29 (например въздуховоди на двигателя и огъващи се краища на крилата) с традиционни алуминиеви сплави. В резултат на това на Су-27 композитните материали са използвани главно само при проектирането на обтекатели за различни радиоелектронни устройства.

Широкото въвеждане на титанови сплави и развитието на съвременни технологии, предимно заваряване на титанови части в аргонова среда, както и химическо смилане, оформяне с ефекта на свръхпластичност на метала и др., Помогнаха за намаляване на теглото на самолета. По време на детайлния процес на проектиране бяха разработени и след това произведени уникални заварени титанови конструкции по време на конструирането на прототипи на Т-10 - панели на централната секция, панели на задната част на фюзелажа, силови рамки и т.н. Само използването на титанови панели на централната секция намали теглото на конструкцията на самолета с повече от 100 кг. Значителен принос за разработването на нови технологични процеси в конструкторското бюро на П.О заварчик В. В. Редчиц, заместник-главен инженер В. В. Тареев, ръководител на производството А. В. Курков.

До 1975 г. работата по предварителния дизайн на Су-27 е завършена, аеродинамичните и структурно-силовите схеми на самолета са формирани, основните дизайнерски решения са намерени и е възможно да се започне изработка на работни чертежи и изграждане на прототипи. Година по-късно, през 1976 г., най-накрая беше издадено постановление на Централния комитет на КПСС и Съвета на министрите на СССР за създаването на самолета Су-27 - основният документ в „биографията“ на всеки самолет в Съветски съюз.

ПЪРВИ ПОЛЕТИ

Основният обем на проектирането на самолета Су-27 като цяло е завършен до средата на 70-те години. През 1975 г. започва производството на работни чертежи и скоро заводът Kulon започва производството на първите прототипи на самолета. За съжаление, Павел Осипович Сухой не дочака раждането на нов изтребител: той почина на 15 септември 1975 г., а конструкторското бюро, което получи името му, беше ръководено от първия заместник на Сухой Евгений Алексеевич Иванов (две години той беше и.д. генерален конструктор и едва в края на 1977 г. е официално одобрен за тази длъжност). Скоро ръководителят на темата за Су-27 също се промени: поради болестта на N.S. Черняков, Михаил Петрович Симонов е назначен за главен конструктор на самолета през февруари 1976 г. Под негово пряко ръководство до края на 1979 г., когато Симонов отива на работа в Министерството на авиационната промишленост на СССР, се извършват всички работи по изграждането на прототипи на Т-10, техните летателни изпитания и проектиране на модификации на самолета. .

Сглобяването на първия прототип на Су-27, самолет Т-101, е завършено в началото на 1977 г. и той е преместен в летателната станция на ОКБ на летище LII в Жуковски. Както бе споменато по-горе, новото поколение байпасни турбореактивни двигатели AL-31F, предвидени от проекта, все още не бяха готови по това време и те решиха да оборудват първия T-10 с двигатели AL-21F-ZAI, които са модификация на серийния Турбовентилаторни двигатели AL-21F-3, които бяха широко използвани на други самолети на компанията (Су-17М, Су-17М2, Су-17МЗ, Су-17УМ, Су-20, Су-24). Инсталирането на AL-21F-3 - макар и по-малко мощен, по-малко икономичен и по-тежък в сравнение със стандартния AL-31F, но вече усвоен в производството и експлоатацията - позволи да започне тестването на Su-27 още през 1977 г., докато Първият оперативен AL-31F може да се появи едва през 1978-1979 г. На самолети с AL-21F-3 беше възможно да се разработи аеродинамиката на новата схема на оформление в реални полетни тестове, да се определят основните характеристики на стабилност и управляемост, някои данни за полета и да се прецизира новият набор от -бордово оборудване и въоръжение. По този начин, без да се чака получаването на първите летателни копия на стандартния двигател, беше планирано да се извършат значителни тестове по програмата и следователно да се ускори времето за пускане на самолета в експлоатация.

Главният пилот на името на Министерството на здравеопазването е назначен за водещ тестов пилот на T-101. ОТ. Сухой, Герой на Съветския съюз, заслужил пилот-изпитател на СССР генерал-майор от авиацията Владимир Сергеевич Илюшин. Подготовката на самолета за изпитания е извършена под ръководството на водещия инженер Рафаил Григориевич Ярмарков, в състава на изпитателната група са включени още инженерите Н.П.Иван и Н.Ф. Директор на военно-промишления комплекс " MAPO). След извършване на необходимите наземни проверки и извършване на високоскоростно рулиране, беше получено разрешение от методическия съвет на LII за първия полет и на 20 май 1977 г. В. С. Илюшин взе T -101 във въздуха. Първият полет на Т-101 беше успешен, впоследствие този екземпляр беше използван за определяне на характеристиките на стабилност и управляемост, както и за фина настройка на системата за управление. През първите 8 месеца на изпитания на Т-101 Н. Ф. е назначен за водещ инженер за изпитанията на Т-101... до 110-1 бяха завършени, самолетът беше прехвърлен в Музея на ВВС в Монино, близо до Москва.

През 1978 г. в пилотното производство на името на Министерството на здравеопазването. П. О. Сухой построи втория прототип на самолет (Т-102). Летателните му изпитания са извършени от пилота-изпитател Евгений Степанович Соловьов, водещ инженер е Марк Беленкий, за съжаление, този екземпляр не летя дълго: на 7 юли 1978 г. той претърпява катастрофа, при която загива Е.С. Соловьов.

Причината за инцидента е унищожаването на самолета във въздуха поради неволното му претоварване над максимално допустимото. В съответствие с поставената задача пилотът проведе тестове за избор на оптимални предавателни числа за системата за дистанционно управление на изтребителя. Подобни изследвания са били проведени преди това от V.S. Илюшин на Т-101, докато и двамата пилоти вече са оценили функционирането на системата на големи и средни височини. Соловьов трябваше да отиде по-далеч и да получи характеристики на управляемост на височина 1000 м и скорост 1000 км/ч.

Изпълнението на два „обекта“ на височини 11 и 5 км не предизвика никакви проблеми при оценката на работата на SDS. Соловьов падна на 1000 м. И тук реакцията на самолета при издърпване на пръчката се оказа неочаквана. Натоварването беше значително по-голямо от очакваното. Чрез рефлексивно преместване на лоста от себе си, пилотът се опита да изравни самолета, но това създаде отрицателна G-сила от 8 единици. Още едно хващане на дръжката - и претоварването надхвърли разрушителното. Филмите на системата за обективно управление, дешифрирани след катастрофата, показват, че Т-102 е навлязъл в неизследвана преди това зона на резонансни режими, като самолетът се „люлее“ в надлъжния канал с нарастващи амплитуди. Развитието на извънредната ситуация беше толкова мимолетно, че най-опитният пилот, заслужил пилот-изпитател на СССР, Герой на Съветския съюз E.S. Соловьов, който даде на повече от един самолет Су билет в небето, дори нямаше време да прибегне до спасителни средства. Анализът на обстоятелствата на бедствието позволи да се установи истинската причина за трагедията и да се направят необходимите промени в настройките на системата за дистанционно управление.

През същата 1978 г. в Далекоизточния машиностроителен завод на името на. Ю.А.Гагарин в Комсомолск-на-Амур започна подготовката за производство на инсталационна партида Су-27 с двигатели АЛ-21Ф-ЗАИ. В същото време тук се изграждаха два прототипа), на които за първи път се планираше да бъдат инсталирани двигатели AL-31F. Тези две превозни средства бяха наречени Т-103 и Т-104. Окончателното сглобяване и преоборудване на самолета трябваше да се извърши в пилотното производство на Московския завод. Сухой в Москва. Изграждането на Т-103 (сериен номер 01-01) в комсомолския завод е завършено през август 1978 г. и в края на същия месец, след като конзолите на крилото и оперението бяха откачени от него, на специално транспортно устройство в кабината на товарния самолет Ан-22 беше доставен на летището LII в Жуковски, а след това транспортиран до МЗ им. П.О.Сухой. Доставката на първите летателни екземпляри на двигателите AL-31F трябваше да изчака още няколко месеца. Накрая през март 1979 г. сглобяването на Т-103 е завършено и самолетът е преместен в летателната станция на ОКБ в Жуковски.

Под ръководството на водещия летателен инженер В.П.Иванов бяха извършени необходимите наземни проверки, а В.С.Илюшин извърши първите рулиращи изпитания на Т-103. Въпреки това, методическият съвет на LII, ръководен от ръководителя на института В. В. Уткин, не бързаше да издаде заключение за първия полет: първите екземпляри на новия двигател имаха твърде много ограничения за полети. В резултат на това беше решено двигателите да бъдат премахнати от самолета и да бъдат изпратени за модификация в завода на Сатурн. (Специалистите от Конструкторското бюро на А. М. Люлка успяха да извършат необходимата работа за кратко време и повечето от ограниченията за първия AL-31F бяха премахнати. Накрая, на 23 август 1979 г. В. С. Илюшин взе Т-103 на своя Месец по-късно, T-104 (сериен номер 01-02), на който тогава за първи път беше инсталирана бордовата радарна станция Sword (в първата си версия със слот антена). -104 е извършено на 31 октомври 1979 г. Първоначално и двете машини са използвани за летателни изпитания на нови двигатели, след което Т-103 е модифициран за изследвания в учебния комплекс Нитка в интерес на създаването на корабна модификация на Су-27. , а Т-104 е тестван за основни летателни характеристики, като максимална скорост или далечина на полета на тези машини, както и на първите два експериментални Т-10, не е определена.

Тук си струва да се отбележи, че двигателите AL-31F, използвани на самолетите T-103 и T-104, се различават от всички следващи, които започнаха да се оборудват с производствените изтребители Су-27, в долното разположение на дистанционните кутии на авиационни части (ВКА). Тази схема имаше редица оперативни предимства: генераторите и хидравличните помпи, разположени под двигателя, бяха по-лесни и по-удобни за обслужване от земята, а пожарната безопасност също беше по-висока - маслото, случайно изтекло от агрегатите, не можеше да попадне върху горещите части на двигателя. Имаше само един недостатък: по-ниското разположение на VKA изискваше увеличаване на напречното сечение на гондолите на двигателя, което доведе до увеличаване на съпротивлението. По-късно, от съображения за аеродинамика, оформлението на монтажната кутия на двигателя е променено на горно, но на този етап е дадено предпочитание на варианта AL-31F с по-нисък VKA.

НЕ Е ЛЕСЕН ПЪТ ДО СЕРИАЛА

До края на 1979 г. три прототипа на самолета (Т-101, Т-103 и Т-104) вече са участвали в програмата за тестване на Су-27; скоро към тях трябваше да се присъединят първите самолети от инсталационната серия. Изглеждаше, че всичко върви по план и след няколко години новият боец ​​може да влезе в експлоатация. Главният конструктор М.П. обаче категорично възрази срещу пускането в производство на самолета в съществуващата конфигурация... Симонов.

През 1976 г., когато Т-101 все още се строи, се появяват редица обстоятелства, които застрашават изпълнението на някои точки от техническото задание (ТЗ), касаещи изискванията към летателните характеристики на бъдещия Су-27. Както беше отбелязано по-горе, проблемите със създаването на неохладени турбинни лопатки на двигателя и необходимостта от въвеждане на тяхното охлаждане с изпускане на въздух от компресора доведоха до увеличаване на специфичния разход на гориво в крейсерски режим с 5% (вече в предварителния проект на AL- 31F минималния специфичен разход на гориво от 0,64 kg/(kgf-h) вместо определения 0,61 kg/(kgf-h), като на практика той се увеличава с почти още 5%) и до намаляване на характеристиките на тягата на двигателя при полет на висока скорост на надморска височина и близо до земята (тягата на пейката остана на определеното ниво 12500 kgf). Второ, разработчиците на радиоелектронно оборудване „не се вписват“ в тегловните характеристики, определени от техническите спецификации за съответните комплекси.

Общото излишно тегло на оборудването беше няколкостотин килограма, което естествено доведе до общо наднормено тегло на самолета и най-важното - изместване на центрирането му напред, в резултат на което Т-10 стана статично стабилен надлъжно канал. В резултат на това беше загубено основното предимство на разработеното статично нестабилно устройство - липсата на балансиращи загуби. Сега, за да се балансира самолетът, беше необходимо стабилизаторът да се отклони с пръст надолу и повдигането му вече не се добавяше, а се изваждаше от повдигането на крилото. Естествено, товароносимостта на самолета намалява. Границите на теглото също бяха превишени от създателите на ракетни оръжия.

Прецизно изчисление на летателно-техническите характеристики на самолета Су-27, като се вземат предвид всички тези обстоятелства, ясно показа: максималният обхват на полета на изтребителя с пълно гориво само леко надвишава 3000 км, максималната скорост на полета е 2230 км /ч, а земната скорост е била 1350 км/ч, т.е. според тези три основни показателя Су-27 беше с 10-20% по-нисък от ТТТ. Изчисленията бяха потвърдени от изследвания на специалисти от Сибирския научноизследователски институт на авиацията (СибНИА), където от 1972 г. насам са проведени по-голямата част от аеродинамичните изследвания на Су-27. Актуализираните данни за Су-27 и F-15 бяха използвани в математическото и полуестествено моделиране на въздушни битки с участието на тези самолети, което беше извършено в NIIAS MAP в отдела, ръководен от доктора на техническите науки A.S. Isaev. Резултатите от това моделиране също се оказаха разочароващи: вече нямаше безусловно превъзходство над американския аналог.

Нараства нуждата от радикална ревизия на проекта Су-27. Още през 1975-1976г. OKB и SibNIA формулираха основните насоки за подобряване на дизайна на Т-10, благодарение на които в настоящите условия беше възможно да се постигнат зададените характеристики. За да се увеличи обхватът и скоростта на полета, беше необходимо значително да се намали аеродинамичното съпротивление на самолета чрез намаляване на кривината на профила на крилото, както и измитата повърхност и средната част на фюзелажа и централната част. Увеличаването на вътрешния запас от гориво също може да увеличи обхвата; За да се подобрят характеристиките на самолета при големи ъгли на атака и плъзгане, беше предложено да се въведе механизация на предния ръб на крилото и да се промени местоположението на вертикалната опашка. По този начин, такива основни елементи от оформлението на самолета като формата и площта на крилото, конфигурацията на напречните сечения на главата на фюзелажа, централната част и гондолите на двигателя, както и разположението на оперението трябваше да бъдат преразгледани.

Главният конструктор М. П. Симонов беше твърд привърженик на този подход, но ръководството на Министерството на авиационната индустрия беше на друго мнение. Министър В. А. Казаков разчиташе на възможността за постепенно усъвършенстване на изтребителя на приетата схема чрез незначителни модификации на конструкцията, увеличаване на запаса от гориво и др. Подкрепиха го и много представители на клиента. По принцип генералният конструктор Е.А.Иванов също не беше против. Твърде много разходи вече бяха направени и спирането на серийното производство, овладяно в Комсомолск на Амур с прехвърлянето на завода към производството на нов модел, означаваше не само нови разходи, но и допълнително отлагане на приемането на самолета за обслужване.

Въпреки това М. Н. Симонов упорито настояваше за необходимостта от радикална преработка на проекта, особено след като групата от съмишленици, които той ръководи с участието на учени от СибНИА през 1976-1977 г. нов модел на изтребителя, лишен от недостатъците на съществуващия, е създаден по собствена инициатива и през следващите две години е тестван в аеродинамичен тунел. Главният конструктор (и от края на 1977 г. първият заместник-генерален конструктор) показа изключителна енергия и успя да убеди ръководството да поеме рискове и да предприеме мерки за радикална промяна на дизайна на вече тествания самолет. Положителното разрешаване на този въпрос беше повлияно от подкрепата на Симонов от заместник-министъра на авиационната промишленост И. С. Силаев (през 1981-1985 г. - министър на авиационната промишленост на СССР).

Ето как си спомня самият М. П. Симонов: „Ние поставихме задачата да създадем самолет, който да превъзхожда по бойна ефективност всеки друг изтребител на въоръжение във ВВС по това време - самолет за завоюване на въздушно превъзходство , трябваше самолет. Обърнахме се към Иван Степанович Силаев, който тогава беше заместник-министър. Казахме му: „Всичко е на базата на изчисления и математическо моделиране.“ сигурен ли си, че няма друг начин?" „Разбира се, сигурен съм, въпреки че има и друго: да се произвеждат масово стотици и хиляди посредствени бойци и ако няма война, никой няма да разбере за тяхната посредственост, но ние работим за този дъждовен ден, когато нашите оръжия трябва да е на най-високо ниво и затова няма друг начин!

Скоро след това М. П. Симонов отива на работа в министерството на длъжността заместник-министър на авиационната индустрия по новите технологии. През декември 1979 г. е назначен за главен конструктор на Су-27. Артьом Александрович Колчин, под чието ръководство беше извършена работа за създаване на принципно нова версия на самолета. Както показа времето, взетото трудно решение се оказа единственото правилно и в резултат на това беше създаден боец, който дори сега, след почти две десетилетия, се счита за един от най-добрите в света. Пускането на Су-27 в окончателната версия на оформлението на името на MZ. П. О. Сухой потвърди репутацията си на световен лидер в самолетостроенето, оставайки верен на дългогодишните традиции на Конструкторското бюро да не пуска в експлоатация посредствени самолети.

ОТ T-10 ДО T-10S

Версията на изтребителя с ново оформление получи кода T-10S от OKB. Пълномащабната работа по неговия дизайн започва през 1979 г. Предварителните проучвания за намиране на начини за преодоляване на недостатъците на T-10 „първо издание“ и осигуряване на характеристиките, посочени в техническите спецификации, бяха извършени в Конструкторското бюро и SibNIA (тук това работата беше ръководена от главния аеродинамик на института, кандидат на техническите науки Станислав Тиморкаевич Кашафутдипов ), направи възможно формулирането на основните насоки за промяна на оригиналното оформление. Тъй като бяха разработени, T-10S се отдалечиха все повече и повече от T-10 по отношение на дизайн и оформление. В резултат на това стана ясно, че конструкторите ще трябва да проектират по същество нов самолет. Според образния израз на М. П. Симонов от Т-10 до Т-10С са запазени само гумите на колелата на основния колесник и катапултната седалка. Под съмнение бяха поставени не само общите принципи, заложени в проекта на Су-27 от П.О. изолирани гондоли с въздухозаборници под носещото тяло и др.

ТЕСТОВЕ

През 1980 г., когато в MZ на името на. П. О. Сухой, работата по производството на прототипи на нов изтребител беше завършена в завода в Комсомолск на Амур. Структурно те бяха почти напълно съвместими с експерименталните Т-101 и Т-102, само киловете им бяха монтирани с известен наклон, като Т-103. Тяхната електроцентрала все още включваше двигатели AL-21F-ZAI. Въпреки факта, че имаха много малко общо с бъдещия сериен Су-27, те решиха да не изоставят завършването на пилотната партида самолети и да ги използват за тестване и фина настройка на системата за управление на оръжията и друго оборудване на изтребителя, докато те се произвеждат и преминават през началния етап на летателни изпитания на първия T-10S. По този начин те планираха да компенсират неизбежното забавяне на крайните срокове, свързано с необходимостта от пренастройка на производството за производство на самолет с ново оформление.

Основният екземпляр от пилотната партида, получил код Т-105 и сериен номер 02-02 (№ 02-01 имаше копие за статични изпитания), беше готов през юни 1980 г. През същата година беше последван от T-106 (No. 02-03 ) и T-109 (No. 02-04) (кодовете T-107 и T-108 бяха запазени за първите T-10S). През 1981 г. комсомолският завод построява още две превозни средства - Т-1010 (№ 03-01) и Т-1011 (№ 03-02), с което броят на произведените пилотни екземпляри от пилотната партида достига пет (за да се разграничат от бъдещите производствени превозни средства те бяха наречени "Су -27 тип Т-105"). Като цяло, като се вземат предвид прототипите, събрани в Министерството на здравеопазването на име. П. О. Сухой, до 1982 г. са произведени 9 летателни екземпляра от самолета в оригиналната конфигурация и един екземпляр за статични изпитания.

Пилотната партида самолети беше използвана за летателни тестове и фина настройка на авиониката. В началото на 1981 г. на самолет Т-105 за първи път е монтирана оригиналната версия на оптико-електронната система за прицелване OEPS-27 с цифров компютър Argon-15. Този образец беше специално разпределен за автономно тестване на OEPS. Малко по-късно T-1011 е оборудван за същите цели. Тестовете на „първото издание“ на OEPS-27 бяха извършени до средата на 1982 г., когато беше взето решение да се замени бордовият компютър Argon-15 с по-усъвършенстван Ts100, което изискваше преработка на целия софтуер OEPS-27. В края на 1982 г. на T-1011 е инсталирана модифицирана оптико-електронна система за наблюдение като част от системата за управление на оръжията S-27.

Държавният научноизследователски институт по авиационни системи (по това време NIIAS MAP), ръководен от академик Е.А. GosNIIAS създаде и отстрани грешки в целия софтуер за бордовите компютри на изтребители от 4-то поколение. За тестване на радарни и оптико-електронни системи за наблюдение и подобряване на алгоритмичната поддръжка на SUV S-27 институтът изгради полуестествен моделиращ комплекс KPM-2700. Именно на щандовете на този комплекс всички елементи на SUV S-27 бяха първо проверени и тествани и едва след това бяха инсталирани на прототип на самолет.

Изграждането на първия прототип на изтребител в конфигурацията T-10S, наречен T-107 (в противен случай - T-10S-1, сериен номер 04-03), беше завършено в MZ на името на. П. О. Сухой в края на 1980 г. През март 1981 г. е преместен в летателната станция на ОКБ в Жуковски. Подготовката за първия полет започна. Както преди 4 години, когато първият Т-10 влезе в изпитанията, Р.Г. Ярмарков беше назначен за водещ инженер на самолета, а В.С. На 20 април 1981 г. Илюшин вдигна Т-107 във въздуха за първи път. Полетът беше успешен. През същата година статичният (T-108, или T-10S-0, сериен номер 04-04) и вторият полет (T-1012, или T-10S-2, номер 04-05) копия на Бяха сглобени изтребители Т-10С. Самолетите T-107 и T-1012 бяха използвани за определяне на основните летателни характеристики, стабилност и управляемост на новата компоновка на самолета, както и за оценка на работата на новата електроцентрала с горни задвижващи кутии.

За съжаление и на двете коли не им е било съдено да имат дълъг живот. На 3 септември 1981 г. Т-107 е загубен: докато изпълнява мисия за определяне на максималната продължителност на полета на полигона недалеч от LII, самолетът неочаквано оставя пилота без гориво и В. С. Илюшин трябва да катапултира. Колата с почти празни резервоари пада на земята и се срутва, а катапултиралият се Илюшин за първи път в живота си се приземява безопасно с парашут. „Организационните изводи“ не закъсняха: главният конструктор А.А.Колчин беше отстранен от поста си, водещият инженер Р.Г. На 23 декември същата година T-1012 също претърпява катастрофа: при полет с максимална скорост (число на Мах = 2,35, скоростно налягане около 9450 kg/m2) главата на фюзелажа е разрушена и самолетът се разпадна във въздуха, пилотиран от пилот-изпитател на OKB Александър Сергеевич Комаров загина.

Причините за произшествието от А.С.Комаров така и не бяха установени. Според една от версиите виновниците за трагедията са блокове от контролно-записваща апаратура, монтирани по време на тестовете в отделението за приток на крилото, които паднаха от местата си по време на маневра на самолета с максимално допустимата скорост и повредиха един от силовите елементи на конструкцията на челната част на фюзелажа, в резултат на което е настъпило разрушаването му във въздуха. Официалното заключение на извънредната комисия обаче показва, че причината за това бедствие, което се случи на полигона Бели Омут на 70 км източно от летище LII, не може да бъде установена. И въпреки че няма претенции към материалната част, катастрофата на Комаров повлия на съдбата на генералния конструктор Е.А. Именно Иванов, който по това време се готви за избори в Академията на науките, е пряк инициатор на този първи полет на предела. Известно време по-късно, в края на 1982 г., той е преместен на друга работа в NIIAS MAP и, лишен от възможността да прави това, което обича, скоро умира (това се случва на 10 юли 1983 г.).

След уволнението на А. А. Колчин през 1981 г. за главен конструктор на Су-27 е назначен Алексей Иванович Книшев, който преди това е ръководил клон на КБ на П. О. в авиационния завод в Комсомолск на Амур. работи по разработването на серийно производство първо T-10, а след това T-10S. А. И. Книшев все още ръководи цялата работа по самолета Су-27. През 1983 г. генерален дизайнер на името на MZ. П.О.Сухой е назначен М.П.Симонов, под чието общо ръководство продължава работата по усъвършенстването на Су-27 и създаването на нови модификации на негова основа.

Междувременно съдбата подготвя нов удар за програмата. Резултатите от полетните изпитания на първата версия на радарната станция Mech, които започнаха в съответствие с планираните дати, показаха, че радарът не отговаря на изискванията на техническите спецификации по редица начини. Беше идентифициран цял списък от недостатъци, които според експертите не позволиха да се осигурят посочените характеристики дори в условията на доста продължително усъвършенстване на оборудването. Основните оплаквания бяха отправени към цифровия компютър и слот антената с електронно сканиране на лъча във вертикална равнина; имаше и значително изоставане в развитието на софтуера RLPK.

В резултат на това през май 1982 г. беше решено да се преустановят тестовете и по-нататъшното развитие на радара Mech в неговия първи вариант и да се разработи за него нова антена с механично сканиране на базата на радарната антена Rubin на самолета МиГ-29, но с един и половина пъти по-голям диаметър (използването на радар с процепна антена беше отложено до създаването на модифицирана версия на изтребителя - Су-27М). Създаването на такава антена е поверено на специалисти от PIIR. Вместо компютъра, разработен от NIIP, беше предложено да се използва цифровият компютър от ново поколение Ts100, създаден в Научноизследователския институт по цифрова електронна изчислителна техника (NIITSEVT, Москва). Разработката на новия софтуер е поверена на НИИ-АС КАРТА. В. К. Гришин е освободен от поста генерален конструктор на НПО "Фазотрон" и главен конструктор на унифицирания всъдеход за изтребители Су-27 и МиГ-29 и назначен за главен конструктор на всъдехода С-27, негов заместник става Т. О. Бекирбаев.

Благодарение на усилията на специалисти от четири института – НИИП, НИИР, НИИЦЕВТ и НИИАС – задачата беше изпълнена за много кратко време. Още през март 1983 г. беше изготвено заключение за готовността на актуализирания радар (получил код H001) за летателни изпитания като част от SUV S-27 на самолет Су-27. Те бяха извършени в Научно-изследователския институт на ВВС в Ахтубинск (сега ГЛИЦ на името на В. П. Чкалов) и бяха завършени в началото на 1984 г. Радарът беше представен за съвместни изпитания, които бяха успешно завършени само за два месеца. След незначителни модификации на софтуера през 1985 г., CUB S-27 е препоръчан за приемане.

И въпреки че не всички идеи на дизайнерите бяха реализирани в крайна сметка, радарът N001 напълно отговаряше на съвременните изисквания. За първи път в вътрешния авиационен радар, по време на създаването на този радар, проблемите за осигуряване на средна честота на повторение на IM импулси за откриване и проследяване на цел от задната полусфера на ниски височини, режим на радиокорекция за управление на първия етап за насочване на ракети тип R-27 и използването на един предавател бяха решени за радарна работа и осветяване на целта за управляема ракета, работеща последователно в импулсен и непрекъснат режим на излъчване. Използването на нови технически решения и модерна елементна база направи възможно намаляването на теглото и размерите на оборудването приблизително наполовина в сравнение с оборудването от предишното поколение. Получени са следните основни характеристики на РЛС: обхват на откриване на цел от боен тип - 100 км от предната полусфера и 40 км от задната полусфера, брой едновременно проследявани цели на прохода - 10, брой едновременно атакувани цели - 1, брой на едновременно управляваните ракети - 2, обхватът на височините на откритите цели в плътен ъгъл от 120º е от 50-100 m до 25 km. В същото време беше осигурена защита от почти всички видове смущения, които съществуваха по това време.

През 1982 г. първият самолет от новото оформление, произведен в серийния завод в Комсомолск на Амур, Т-1015 (сериен номер 05-01), се присъедини към програмата за тестване на новия изтребител. Т-1017 (№ 05-02) и малко по-късно Т-1016 (№ 05-04). Първият сериен Су-27 е излетян на 2 юни 1982 г. от пилота-изпитател на ОКБ Александър Николаевич Исаков. На следващата година комсомолският завод достави още 9 самолета от 5-та, 6-та и 7-ма серия (кодове на ОКБ Т-1018, Т-1020, Т-1021, Т-1022, Т-1023, Т-1024, Т1О-25, T-1026 и T-1027), повечето от които участваха в държавните съвместни изпитания (GST) на изтребителя Су-27, проведени успоредно с разгръщането на серийното производство и началото на разработката на новата машина в армията. По-специално на самолетите T-1018 и T-1022 е разработена оптико-електронна система за наблюдение OEPS-27. С новия компютър Ts100 бяха тренирани групови действия на бойци на T-1020 и T-1022.

Не всичко беше гладко на този етап от тестването. В един от полетите през 1983 г. част от конзолата на крилото се срути на самолета Т-1017, който беше пилотиран от пилота-изпитател Николай Федорович Садовников, докато изпълняваше „платформа“ на малка височина и висока скорост и отломки от конструкцията повреди вертикалната опашка. Само благодарение на голямото умение на изпитателя, по-късно Герой на Съветския съюз и световен рекордьор, полетът завършва благополучно. Н. Ф. Садовников приземи повреден самолет на летището - без по-голямата част от конзолата на крилото, с отрязан кил и по този начин предостави безценен материал на разработчиците на самолета. Установено е, че причината за разрушаването е неправилно изчислен шарнирен момент, който възниква при отклонение на въртящия се връх на крилото в някои режими на полет. Полетът на Садовпиков постави точката на i в разследването на друг инцидент с един от първите серийни Су-27 Т-1021 (сериен номер 05-03), който горе-долу по същото време се оказа в подобна ситуация по време на изпитания в LII. Въпреки това, за разлика от T-1017, това превозно средство беше изгубено и пилотът успя да катапултира. Спешно бяха взети мерки за усъвършенстване на самолета: укрепена беше конструкцията на крилото и корпуса като цяло.

Въз основа на резултатите от тестовете конструкцията на самолета беше подложена на допълнителни модификации няколко пъти: главата на фюзелажа и крилото бяха подсилени (предишно произведените изтребители бяха оборудвани с допълнителна външна якостна облицовка, а новопостроените имаха подсилени силови комплекти и кожни панели); формата на върховете на вертикалната опашка се е променила; балансьорите на теглото, инсталирани преди това на киловете, бяха премахнати; за да се приспособят блоковете за излъчване на пасивни смущения, дължината и конструктивната височина на задната „перка“ - секцията на задната част на фюзелажа между централната греда и гондолите на двигателя и т.н. - са увеличени.

По време на тестовете в OEPS-27 беше въведена нашлемната система за целеуказване (NSS) Shchel-ZUM. Това оборудване, разработено в завода "Арсенал" в Киев (главен дизайнер А. К. Михайлик), включваше монтирано на каска прицелно устройство и оптичен локационен блок със сканиращо устройство за определяне на ъгъла на въртене на главата на пилота. NSC даде възможност за измерване на координатите на линията на видимост при визуално проследяване на целта от пилота в зона от +60º по азимут и от -15º до +60º по височина при скорост на линията на видимост до 20º/ s, както и за насочване към зоната за автоматично улавяне на OLS с едновременно предаване на координатите на линията на видимост на целта в радара и главите за насочване на ракетата. Комбинираното използване на NSC и OLS направи възможно в близък маневрен бой да се намали времето за прицелване, бързо да се намери целта, да се даде обозначение на целта на главите за самонасочване на ракетите, преди целта да навлезе в конуса на възможните ъгли на захващане на целта от главата и по този начин да се изстрелят ракети при максимално допустимите ъгли.

В средата на 80-те години. бяха завършени държавните изпитания и беше прието ново поколение управляеми ракети въздух-въздух: ракети със среден обсег Р-27Р и Р-27Т с полуактивен радар и термични глави за самонасочване (през 1984 г.), ракети за малък обсег маневрен въздушен бой R-73 с термична глава за самонасочване (през 1985 г.) и ракетни установки с голям обсег на действие R-27ER и R-27ET (през 1987 г.). Така по това време съставът на оръжейната система и бордовото оборудване на самолета Су-27 окончателно се оформи.

Основата на авиониката беше системата за управление на оръжията S-27, включваща: радарната система за наблюдение RLPK-27 с радар N001, запитвач за държавна идентификация и цифров компютър Ts100; оптико-електронна система за прицелване OEPS-27 с оптико-локационна станция OLS-27, нашлемна система за целеуказване "Schel-ZUM" и цифров компютър Ts100; унифицирана система за показване SEI-31 „Нарцис“ с индикатор за прицелване и полет на фона на предното стъкло и индикатор за пряка видимост; система за управление на оръжието. Всъдеходът взаимодейства с летателно-навигационния комплекс PNK-10, бордовата част на командната линия за радиоуправление Spectrum, системата за държавна идентификация, телекодово комуникационно оборудване (TCS) и оборудването на бордовия отбранителен комплекс (станцията за радиационно предупреждение Bereza, станцията за активно заглушаване "Сорпция" и устройствата за излъчване на пасивни смущения АПП-50). Всъдеходът S-27 осигури използването на самолета Су-27 в наземни системи за насочване с командно управление и полуавтономни действия с насочване както на един самолет, така и на група. Освен това бяха осигурени автономни групови действия на изтребители (до 12 самолета в група).

Първите Су-27 влязоха във въоръжените сили през 1984 г., до края на следващата година вече бяха произведени значителен брой такива изтребители и масово преоборудване на изтребителните авиационни части на ПВО и ВВС с нов тип самолет започна. Държавните съвместни изпитания на Су-27 са завършени през 1985 г. Получените резултати показват, че е създаден наистина изключителен самолет, ненадминат в изтребителната авиация по отношение на маневреност, обхват на полета и бойна ефективност. Въпреки това някои системи на бордовото радиоелектронно оборудване (предимно електронното оборудване за управление и системата за управление на груповите действия) изискваха допълнителни тестове, които бяха проведени по специални програми след края на GSI. След отстраняване на грешки в целия комплекс на авиониката, с постановление на Съвета на министрите на СССР от 23 август 1990 г., Су-27 е официално приет на въоръжение в авиацията на ВВС и ПВО на Съветския съюз.

Завършването на самолета Су-27 беше отбелязано с редица държавни награди и награди, които бяха връчени на разработчиците, изпитателите и производителите на изтребителя. Авторски колектив в състав:

— Сухой Павел Осипович (генерален конструктор на ОКБ до 1975 г.), посмъртно;

- Михаил Петрович Симонов (генерален конструктор на конструкторското бюро на Сухой от 1983 г., през 1976-1979 г. - главен конструктор на самолета Су-27);

- Авраменко Владимир Николаевич (по време на разработването на масовото производство на Су-27 - директор на APO Комсомолск на Амур, след това директор на Министерството на здравеопазването на PO Sukhoi);

— Антонов Владимир Иванович (заместник-ръководител на проектния отдел на конструкторското бюро на Сухой, един от авторите на схемата на Су-27):

— Илюшин Владимир Сергеевич (водещ пилот-изпитател на Конструкторското бюро на Сухой, извършил първия полет и изпробвал прототипа на самолетите Т-10 и Т-10С, в момента заместник-главен конструктор на Конструкторското бюро на Сухой);

— Кашафутдинов Станислав Тиморкаевич (главен аеродинамик на СибНИА, един от авторите на аеродинамичното оформление на Су-27);

— Книшев Алексей Иванович (главен конструктор на самолета Су-27 от 1981 г.);

- Погосян Михаил Асланович (по време на разработването на модификации на Су-27К, Су-27М, Су-27УБ - ръководител на изтребителната бригада на проектния отдел, след това началник на проектния отдел, главен конструктор, 1-ви заместник генерален конструктор, в момента - генерален директор на ОКБ "Сухой").

МАСОВА ПРОДУКЦИЯ

Серийното производство на изтребители Су-27 започва през 1982 г. в авиационния завод в Комсомолск на Амур. Това предприятие, което по това време има история от почти половин век, строи свръхзвукови самолети марка Su повече от 20 години.

Овладяването на серийното производство на изтребители 4-то поколение Су-27, подготовката за което започна през 1976 г., изискваше пълни усилия от специалистите на завода. По отношение на дизайна и технологията новият изтребител беше твърде различен от самолета Су-17, който се строеше в предприятието по това време, а сроковете, определени от правителството за пренастройка на производството, бяха твърде строги. Основните характеристики на Су-27, с които комсомолците трябваше да свикнат, включват широкото използване в дизайна на самолета на титанови сплави, големи монолитни панели, заваряването като един от основните технологични процеси на сглобяване, т.к. както и използването на сложен набор от авионика на изтребителя.

Конструктивните и технологичните особености на самолета поставиха много трудни задачи пред производствените работници. Броят на новите технологични процеси, които трябва да бъдат усвоени, възлиза на десетки. Сложността на производството на отделни възли и възли беше непосилно висока, което ограничаваше възможността за бързо разгръщане на масово производство.

Широк спектър от научни и технически проблеми бяха свързани с използването на високоякостни титанови сплави в дизайна на самолетите. Механичната обработка на титанови силови агрегати трябваше да се извърши на металорежещи машини с фрези и фрези с повишена твърдост, способни да развиват високи въртящи моменти при ниски скорости на рязане. В машинните цехове са създадени технологични секции, оборудвани с такива машини с ЦПУ. Също така беше необходимо да се създадат специализирани зони за извършване на пожароопасни процеси на почистване на титанови компоненти след механична обработка.

Разгръщането на серийното производство на Су-27 изискваше реконструкция и техническо преоборудване на почти всички основни и спомагателни производствени цехове. Заводът беше попълнен със стотици единици модерно технологично оборудване.

Въпреки високата сложност на поотделните задачи, упоритата работа на екипа на завода в Комсомолск на Амур гарантира спазването на сроковете за пускане на самолета в серийно производство. В резултат на това още през 1979 г. в DMZ на името на. Ю. А. Гагарин са построени първите образци на Су-27 в оригиналната конфигурация, а през 1981 г. - първият самолет от серийната конфигурация. Голям принос в организацията на серийното производство на самолетите Су-27 имат директорът на завода В.Н.Авраменко, главният инженер В.Г.Куцепко и главният металург Т.Б.Бетлиевски. Заместник главен инженер О. В. Глушко и Б. В. Целибеев. Значителна помощ в усвояването на производството на Су-27 в Комсомолск-на-Амур оказаха специалистите от създадения в завода клон на Конструкторското бюро на Сухой, ръководен по това време от А.Н. След назначаването на Л. И. Книшев на длъжността главен конструктор на конструкторското бюро на Су-27, клонът на конструкторското бюро в ДМЗ се оглавява от А. Маранов.

През 1985 г. компанията произвежда първоначална партида двуместни учебно-бойни самолети Су-27УБ, през 1989 г. започва производството на корабни изтребители Су-27К (Су-33), през 1992 г. - модернизирани многоцелеви изтребители Су-27М (Су-35 и Су-37). От средата на 80-те години. Заводът в Комсомолск на Амур е основното и единствено предприятие на местната авиационна индустрия за производство на всички едноместни модификации на фамилията изтребители Су-27. От края на 90-те години. Тук започна разработването на производството на нови двуместни варианти - учебно-бойния корабен Су-27КУБ и многоцелевия Су-30МКК.

Производството на компоненти за изтребители Су-27 е създадено в различни предприятия от авиационната, радиотехническата, електронната, отбранителната и други индустрии. Така газотурбинните стартерно-енергийни агрегати GTDE-117 се произвеждат от Санкт Петербургското машиностроително предприятие „Червен октомври“, бордовите радиолокационни системи за наблюдение RLPK-27 - от Държавния Рязански инструментален завод и PA „Октомври“ (Каменец). -Уралск), оптико-електронни системи за наблюдение OEPS-27 - Уралски оптико-механичен завод (Екатеринбург).

СУ-27: ТАЙНАТА СТАВА ЯВНА

Първите споменавания за разработването на ново поколение изтребители в СССР се появяват в западната авиационна преса през втората половина на 70-те години. През август 1977 г. швейцарското списание International Defense Review съобщи, че нов съветски изтребител, наречен МиГ-29, е бил тестван в Московския институт за летателни изследвания (наричан по това време на Запад Изпитателен център Раменское). Заслужава да се отбележи, че по това време МиГ-29 все още не е летял и авторът на статията най-вероятно е имал предвид Су-27 - полетите на първия му прототип, Т-101, са започнали през май 1977 г. Повод за публикацията са следните обстоятелства. През 1977 г. американски разузнавателен сателит, наблюдаващ „събитията“ на територията на LII, направи снимки на два нови изтребителя, на които Министерството на отбраната на САЩ присвои временните кодови обозначения Ram-K и Ram-L (тези имена са дадени от Пентагона за всички нови неидентифицирани съветски бойни самолети, открити на летище близо до Раменское). Първият от тях, както се оказа по-късно, беше Су-27, вторият - МиГ-29.

САЩ обаче не бързаха да направят официални изявления относно получените материали и да публикуват снимки. Пентагонът разпространи първата информация за съществуването на новия изтребител на Конструкторското бюро на Сухой в пресата през март 1979 г., а „шпионски“ сателитни снимки бяха публикувани едва през ноември 1983 г., когато новите МиГ и Сухой вече бяха пуснати в масово производство и американското разузнаване започна да има по-пълна информация за тези самолети. Името Су-27 се появява за първи път в чуждестранната преса през 1982 г., когато временният код Ram-K е заменен със стандартното за НАТО име Flanker. Качеството на първите „сателитни“ снимки остави много да се желае: като цяло на тях можеше да се види само общият аеродинамичен дизайн на изтребителя. Тези снимки обаче направиха голямо впечатление на чуждестранните експерти. На Запад, например, през 1982 г. бяха сигурни, че Су-27 е оборудван с крило с променлива геометрия (!) И именно в тази версия самолетът се подготвяше за масово производство с евентуално стартиране на доставки на бойни части през 1983 г. До средата на 80-те години Все още нямаше висококачествени снимки на самолета, а чертежите, публикувани в чуждестранни публични издания, бяха много, много приблизителни.

Официалната съветска преса запази пълно мълчание за наличието на нови изтребители в страната. Първата оскъдна информация по този въпрос се появи едва през лятото на 1985 г., когато по Централната телевизия беше показан документален филм, посветен на живота и работата на генералния конструктор П.О. Във филма, наред с други неща, проблесна десетсекундна история за Су-27: бяха показани няколко кадъра, изобразяващи излитането и полета на опитния Т-101. През същата година първият екземпляр на самолета е прехвърлен в изложбата на Музея на ВВС в Монино, близо до Москва. Западните авиационни журналисти се втурнаха да коментират и анализират информацията, получена от телевизионния екран, възпроизведена под формата на снимки в чуждестранната преса през декември 1985 г. (по това време достъпът до Монино за чужденци все още беше много ограничен). Трябва да се отбележи, че докато правят грешки в детайлите и получават представа за външния вид само на първия прототип на изтребителя, който, както знаем, се различаваше значително от следващите производствени превозни средства, като цяло те стигнаха до правилните изводи за предназначението и общите характеристики на Су-27. Оценката на самолета беше ентусиазирана: „Новата разработка на конструкторското бюро на Сухой е прекрасен самолет, чийто външен вид е почти толкова поразителен, колкото американските изтребители F-14 и F-15 навремето.“ Но още тогава Западът знаеше, че производствената версия на самолета ще бъде доста различна от Т-101 (според класификацията на НАТО - Flanker-A), демонстриран по телевизията, по-специално в дизайна на крилото и опашката. Модифицираната версия на самолета получи код на НАТО Flanker-B.

Тъй като в края на 1986 г. изтребителите Су-27 вече бяха широко използвани в противовъздушната отбрана и военновъздушните сили на Съветския съюз и започнаха да участват в патрулни полети над неутрални води, стана неизбежно западните пилоти да ги срещнат във въздуха, често носещи фотоапарати за снимане на потенциален враг. В резултат на една от тези „срещи“ във въздуха екипажът на норвежкия самолет „Орион“ прави първите снимки на серийния Су-27 с бордов номер 21, публикувани в Осло на 26 април 1987 г. и след това тиражирани от чужда авиационна преса. След това в съветската авиационна и военна преса започнаха да се появяват снимки на серийни Су-27 (по това време без посочване на името на самолета). Първите от тях са публикувани през юни 1987 г. в списание „Техника и оръжие“.

През есента на 1987 г. подробен фоторепортаж обикаля страниците на западните списания, заснемащ от близко разстояние Су-27 с бордов номер 36 и окачено ракетно оръжие. Заснет е при доста пикантни обстоятелства. На 13 септември 1987 г. патрулен самолет от 333-та ескадрила на ВВС на Норвегия Lockheed P-3B "Orion" извършва наблюдение на група съветски военни кораби в неутралните води на Баренцово море, на 260 км югоизточно от Вардо в северната част на Норвегия и на 90 км от най-близката съветска територия. Според някои съобщения пилотът на намиращия се наблизо изтребител Су-27 В. Цимбал е получил командата да извърши тренировъчно прехващане на разузнавателен самолет на НАТО. В 10:39 ч. местно време Су-27 се приближи до Орион, минавайки на разстояние само 2 м от него.

Четвърт час по-късно съветският изтребител отново се появи зад и под разузнавателния самолет. В резултат на опасно маневриране превозните средства влязоха в контакт: изтребителят докосна радиопрозрачния връх на лявата перка с въртящите се лопатки на витлото на най-десния двигател на Orion, в резултат на което те бяха унищожени и фрагменти от витлото пробиха разузнавателния фюзелаж. За щастие няма жертви: екипажът на Орион изключи десния двигател, задейства витлото и обърна самолета към брега. В 11:57 ч. Орион кацна безопасно на летище Банак; каца на неговото летище и Су-27. Същия ден Норвегия внася официален протест в съветското посолство. Както списание Flight съобщи седмица след инцидента, „Норвежците смятат, че инцидентът е причинен от недисциплинираност на пилота, а не от опит да се попречи на самолета P-3 да наблюдава съветските военноморски маневри. Самолети P-3 на норвежките ВВС патрулират в района на Баренцово море почти ежедневно и редовно биват прихващани от съветски изтребители. Досега обаче съветски прехващачи не са минавали толкова близо“.

Интересна версия на този инцидент е описана в английското авиационно списание Air International през август 1988 г.: „Самолет Орион патрулира над Баренцово море, когато е прихванат от самолет Flanker, чийто пилот без съмнение възнамерява да получи малко добри снимки на този норвежки самолет: в обтекателите на долната част на гондолите зад отсеците на колесника явно имаше вградени камери насочени в страни точно за тази цел. За съжаление, съветският пилот, вероятно за момент уловен от ентусиазма да получи истинска снимка в близък план, която да украси стената в стаята на екипажа, забравяйки за размера на своя самолет, позволи на лявата перка на неговия самолет да влезе в контакт с външното дясно витло на самолета Орион. Части от унищоженото витло пробиха фюзелажа на самолета Orion и няма съмнение, че перката на самолета Flanker също се нуждаеше от ремонт след това. За щастие и двата самолета се върнаха благополучно в базите си, въпреки че се смята, че съветският пилот вече „лети на масата“!“

Въз основа на тези първи снимки на Су-27 бяха изготвени и публикувани на Запад много професионални схеми на общите изгледи и компоновка на самолета. Оценките на основните характеристики на изтребителя също бяха много близки до истината. Все още нямайки възможност наистина да „докоснат“ новия съветски изтребител, чуждестранните експерти „улучиха целта“ с определянето на някои геометрични параметри (например размахът на крилата беше определен с точност до сантиметър), скоростта на полета, обхватът на бордовия радар, и т.н. Производителят на серийните изтребители е правилно посочен, както и фактът, че „в палубна версия този самолет може да се използва на голям съветски самолетоносач, който се строи в момента в Николаев“. Имаше обаче и редица сериозни грешки. По този начин двигателите на самолета бяха приписани на конструкторското бюро С. К. Тумапски (обозначението P-32, предоставено от съветската страна на FAI при регистриране на авиационните записи на самолета P-42 през 1986 г., беше подвеждащо, което ще бъде обсъдено по-долу. , и как, пише същият източник, „има основания да се смята, че изтребителят, обозначен от Съветския съюз P-42, е специално подготвена версия на самолета Су-27“). Струва си да припомним, че Су-27 беше окончателно разсекретен едва в началото на 1989 г., а преди това човек можеше само да мечтае да публикува в съветската преса някакви подробности за самолета и още повече за неговите характеристики.

ЧУЖДЕСТРАНЕН ДЕБЮТ

През есента на 1988 г. гласността, обявена в СССР, най-накрая засегна военните самолети. На традиционното международно авиационно изложение във Фарнбъро (Великобритания) съветската страна представи два военни самолета: изтребителя МиГ-29 и учебно-бойния МиГ-29УБ. Безпрецедентната демонстрация на най-новия съветски изтребител направи голямо впечатление на световната общественост и бизнес средите. Има реални перспективи за подписване на договори за износ на съвременна военна техника в чужбина. Доволно от успеха, съветското ръководство през февруари 1989 г. решава да покаже за първи път няколко бойни самолета от Конструкторското бюро на Сухой на следващото авиошоу в Льо Бурже. Сред тях бяха два изтребителя Су-27 - едноместен (сериен № 24-04, код на ОКБ - Т-1041, който имаше бордов номер 41. По-късно променен на "изложбен" № 388), пилотиран от пилот-изпитател на ОКБ П.О. Сухой В.Г. В началото на юни 1989 г. самолетите пристигат в Париж. Полетът от Москва до Льо Бурже с дължина 2384 км е извършен без междинни кацания за 3 часа полетно време.

Реномирани западни експерти нарекоха свръхзвуковия изтребител Су-27 „звездата на шоурума“. Присъстващите на летището бяха силно впечатлени от пилотажния комплекс, изпълнен на тази машина от летеца-изпитател Герой на Съветския съюз В. Г. Пугачов. „Връхната точка“ на представлението, което се състоеше от редуване на сложни и акробатични маневри, беше изпълнението на уникална маневра - така нареченото динамично спиране или динамичен подход към свръхголеми ъгли на атака, който получи името „ Кобрата на Пугачов” в чест на нейния първи изпълнител. Същността му е следната: самолет, изпълняващ хоризонтален полет, внезапно внезапно извива носа ми. но не се издига, а продължава да лети напред. В същото време ъгълът на атака се увеличава, преминава границата от 90 градуса и достига 120º. Самолетът всъщност лети с опашката напред. След няколко мига скоростта пада до 150 км/ч, след което колата спуска носа си и се връща към нормален хоризонтален полет. Тази техника не е достъпна за нито един друг боен самолет в света. Експертите посочиха, че динамичното спиране може да се използва във въздушен бой при атака на цел от неизгодна позиция, например за изстрелване на ракети в задната полусфера

В. Г. Пугачов започва да тества динамичния подход към свръхвисоки ъгли на атака през март 1989 г. на експерименталния близнак T-10U-1, оборудван за целите на безопасността с противовъртящ парашут и противовъртящи се ракети, като подготовка за първата демонстрация на Су-27 на чуждестранно авиошоу. На 28 април 1989 г. пилотът-изпитател Пугачов за първи път демонстрира пред специалистите в LII знаменитата „Кобра“. На височина 500-1000 м пилотът извърши около 10 такива маневри в три преминавания. Като цяло, по време на тестовете, динамичното спиране беше извършено няколкостотин пъти, което даде възможност да се изработи напълно тази маневра и да се превърне в маневра за висш пилотаж. Въпреки това, още преди Пугачов да завърши първата си „Кобра“, пилотът-изпитател LII I.P. Volk на Су-27 № 09-06 (заводски код - T-1030) извърши голям обем тестове за оценка на поведението на самолета при. близки до критичните ъгли на атака и в режим на въртене. Беше показано, че самолетът може да лети и да се управлява надеждно при много високи ъгли на атака, дори над 90º, и че възстановяването от различни видове завъртане на Су-27 не представлява съществен проблем. Именно в рамките на тези изследвания се роди известната „кобра“.

В небето на Франция съветските самолети имаха огромен успех. Ето какво съобщава Ройтерс на 15 юни 1989 г.: „Съветският съюз изглежда е спечелил битката за превъзходство на своите изтребители над американските изтребители в небето на Льо Бурже. Руснаците успяха да постигнат това със своя змиеобразен самолет, чийто усъвършенстван дизайн и лекота на управление изумиха експертите. Самолетът привлече вниманието на всички. Съветските конструктори създадоха невероятна машина, твърдят авиационни експерти. Американските военновъздушни сили бяха представени от елегантните самолети F-16 и F-18, но те бяха засенчени от съветския Су-27, който демонстрира невероятни аеродинамични качества и способността почти да седи на собствената си опашка. Кореспондент на парижкия вестник Libération съобщава на 9 юни 1989 г.: „Новият съветски самолет Су-27 направи страхотно впечатление на събралите се. Никога преди това не беше напускал територията на Съветския съюз и пристигането му на изложението и последвалата демонстрация в полет удивиха експертите. Този самолет изглежда е един от най-впечатляващите изтребители-прехващачи в света. Конструкторите създадоха самолет, който по нищо не отстъпва на най-добрите модели, предлагани на Запад. А за тези, които все още не са се убедили в това, достатъчно беше да видят зяпналите уста на пилотите, наблюдаващи полета, извършен от Виктор Пугачов.

Интересна статия е публикувана в английския седмичник The Economist на 30 юни 1989 г. след края на изложението в Льо Бурже. Ето някои цитати от него: „Руската авиационна индустрия, на която на Запад се гледаше с пренебрежение като на остаряла, създаде поколение самолети, които се нареждат сред най-добрите в света. Звездата на авиошоуто в Льо Бурже беше Su Това е преди всичко резултатът от по-усъвършенстваната аеродинамика на самолета в сравнение със самолетите западно производство, той остава стабилен при много по-високи ъгли на атака (110º за Су-27, 35° за F-16). 45º за Rafal) е особено впечатляващ елементът на висшия пилотаж - "кобра", когато той вдига носа си до такава степен, че в случай на битка въздух, F-15 ще има трудности със способността за внезапно спиране и повдигане на носа за няколко секунди неоспоримо тактическо превъзходство над съвременните западни самолети F-15, F-16, F-18, Mirage-2000 и Rafale. Освен това изпълнението на фигурата „Кобра“ показва, че Су-27 има много висока маневреност и управляемост, не само в екстремните условия, демонстрирани от Виктор Пугачов. На практика Су-27 вече надхвърли границите на такива екстремни режими на полет, за които се планира да се използват западните експериментални самолети X-29 и обещаващият X-31; но Су-27 е боен самолет на въоръжение! В резултат на това може да се окаже, че следващото поколение маневрен изтребител, за който мечтаят всички западни дизайнери и военновъздушните сили, вече съществува, но „от другата страна на барикадите“ ... "

Животоспособността на самолетите Су-27 беше доказана в Париж чрез авариен инцидент, станал в първия ден на шоуто. 8 юни 1989 г. с двуместен Су-27УБ, пилотиран от К.И. Времето над Париж по това време не беше добро, валеше и наблизо преминаваше гръмотевична буря. В резултат на това Су-27УБ, който изпълняваше лупинг от излитане, беше ударен от мълния. Ето как Е. И. Фролов си спомня този инцидент: „Веднага получих куп откази. Може да се каже, че цялото „електричество“ беше изключено и остана само „контролът“. Трябваше да спрем програмата и спешно да кацнем.” Загубен контакт и с неработещи прибори, Фролов майсторски приземява Су-27УБ на пистата Льо Бурже. И след преглед на самолета и необходимия ремонт на оборудването, той скоро отново излетя за висш пилотаж в парижкото небе.

През август 1989 г. системата за висш пилотаж Су-27 беше показана за първи път на московчани и гости на столицата на авиационен фестивал в Тушино, посветен на Деня на въздушния флот на СССР. Тогава се възроди традицията за провеждане на мащабни въздушни паради с участието на военна техника у нас (такива събития не са се провеждали в Съветския съюз повече от 20 години - последният мащабен авиационен фестивал се проведе през юли 1967 г. в Домодедово). В неделя, 20 август 1989 г., в небето над столичното летище Тушино московчани най-накрая успяха да видят това, за което преди това се съобщаваше само от кратки телевизионни репортажи от Льо Бурже. Гвоздеят на шоуто без съмнение бяха изтребителите Су-27. Пилотите на LII А. В. Крутов и Е. М. Козлов демонстрираха уникалните възможности на новия изтребител, по-специално - летене на минимална скорост, когато двойка Су-27 уверено премина в една формация с вертолет Ми-24 (командир на екипажа - В. Лебенков ) . Имаше и сензационната „Кобра“ - тя беше блестящо изпълнена от пилота-изпитател на конструкторското бюро на Сухой В. Г. Пугачов, който повтори своята парижка програма в небето над Тушино.

В същото време от 19 до 27 август 1089 г. на московското централно летище (Ходинка) беше открита изложба на авиационна техника, чиито експонати бяха два изтребителя Су-27 - едноместен с бордов номер 22 (T1O -22) и двойно с номер 389. показан преди това в Le Bourget. За първи път всеки имаше възможност да се запознае отблизо с новия боен самолет. Скоро след затварянето на изложбата на Ходинка беше организиран Националният музей на авиацията, чийто експонат известно време беше един от първите произведени Су-27 с бордов номер 31 (Т-1031). По-късно в музея е прехвърлен друг самолет от този тип - експерименталният Т-1020.

На 15 август 1989 г. гарнизонът Кубинка близо до Москва за първи път отвори портите си, където военни пилоти извършиха демонстрационни полети на изтребители. На 19 август 1989 г. в Жуковски се състоя въздушен парад, където изпитатели от Института за летателни изследвания и няколко конструкторски бюра демонстрираха в полет възможностите на редица самолети, включително, разбира се, Су-27. Парадът в Жуковски се превърна в своеобразна репетиция преди столичната премиера на нови бойни самолети. Струва си да се отбележи, че това не беше първият въздушен фестивал, организиран от ръководството на LII преди това, подобни събития бяха от „местен“ характер и не бяха рекламирани в пресата. На един от тези паради, проведен над река Москва близо до стените на LIP през август 1988 г. (т.е. дори преди демонстрацията на нови съветски изтребители във Фарнбъро и Льо Бурже), за първи път беше показан изтребителят Су-27. Вярно, тогава можеха да го видят само жителите на „авиационната столица на Русия“ и малък брой щателни авиационни ентусиасти, които случайно научиха за предстоящото събитие и специално дойдоха в Жуковски.

На този празник беше планирано да се демонстрира групов полет на двойка Су-27, придружаващи тежкия транспортен самолет Ил-76. Изтребителите трябваше да бъдат пилотирани от изпитателите на LII А. В. Шчукин и С. Н. Пресвятски. Но работата на тест пилот с право се счита за една от най-трудните и опасни. Буквално в навечерието на парада в Жуковски А. В. Шчукин, един от водещите пилоти на LII, член на група космонавти-изпитатели, подготвящи се за полет на многократния космически кораб "Буран", не се завърна от изпитателен полет на лек спортен самолет. Су-26М.

Празникът в Жуковски все още се състоя. В памет на загиналия другар полетът на формированието Ил-76 и Су-27 не беше отменен. Само че в тази формация имаше само един изтребител, а мястото на Шукин Су-27 зад лявото крило на „тинята“ остана празно... След тържествения и траурен полет на двойката Ил-7б (командир на екипажа В. Александров) и Су-27, С. Н. Тресвятски демонстрира висш пилотаж на този изтребител с номер 14, посвещавайки полета на паметта на А. В. Шчукин. Пилотът-изпитател на конструкторското бюро на Сухой В. Г. Путачев също показа своите умения, управлявайки рекордната версия на самолета Су-27 - Р-42.

Огромният успех, който имаше парадите през 1989 г. в Жуковски и Тушино, подтикна ръководството на страната към идеята за организиране на редовна аерокосмическа изложба. Първият от тях, наречен "Mosaeroshow-92", се проведе на територията на Летателно-изследователския институт в Жуковски през август 1992 г. В обширната летателна програма на изложението взеха участие летците-изпитатели LII А. Н. Квочур и А. Г. Бесчастнов, който се представи на самолетите Су-27П и Су-27ПУ, и пилотите на КБ Сухой И.В.Вотинцев и Е.Г.Ревунов, които демонстрираха висш пилотаж на самолети Су-27УБ и Су-27ИБ. В статичната изложба "Мосаерошоу-92" за първи път бяха показани корабният изтребител Су-27К и летящата лаборатория ЛМК-2405 на базата на Су-27. От следващата година изложението придоби международен статут и стана известно като Международен авиокосмически салон (МАКС). Самолетите от семейството Су-27 са традиционни участници в аеросалоните МАКС, които се провеждат на всеки две години от 1993 г.

С парижката премиера на Су-27 и Су-27УБ през юни 1989 г. започва триумфалното шествие на изтребители Су по чуждестранни авиационни салони и авиошоута. През 1990 г. два самолета Су-27 бяха демонстрирани за първи път в Югоизточна Азия, на изложение в Сингапур. На връщане „сухите“ кацнаха в Ню Делхи и бяха представени на командването на индийските въоръжени сили. През лятото на същата година самолет Су-27 за първи път посети северноамериканския континент. Пилотите-изпитатели LII S.N Tresvyatsky и R.A. -А.Станкевичус на два Су-27 бяха поканени да участват в годишния авиационен фестивал в Зверет (близо до Сиатъл). Скоро след завръщането си от САЩ Станкевичюс заминава за Италия, където трябва да се проведе авиошоу на летището J. Carrer близо до град Салгареда.

За съжаление, демонстрационният полет на Су-27 с бордов номер 14 в Италия на 9 септември 1990 г. е последният в биографията на забележителния летец-изпитател, заместник-ръководител на комплекса от изпитателни космонавти на многократната космическа система "Буран" Римантас Антапас-Антано Станкявичюс. При изпълнение на маневра от вертикален пилотаж самолетът навлезе в контура на височина, малко по-ниска от изчислената. Излизайки от кръга, Станкявичюс почти изравнява самолета, но вече не успява да се справи с произтичащото от това падане на височината на самолета. Самолетът докосна земята почти равно. Избухна експлозия, която отне живота на пилота и Силвио Морето, член на службата за сигурност на организационния комитет на авиошоуто, който беше на мястото на катастрофата.

Катастрофата на Су-27 в Италия не повлия на по-нататъшното участие на самолети от този тип в различни авиошоута и авиошоута, особено след като комисията за разследване на причините за аварията не направи никакви претенции към материала.

През последните 15 години изтребителите Су-27 са посетили много страни в Европа, Азия, Северна и Латинска Америка, Африка и Австралия. Правили са авиошоута и авиошоута в САЩ, Канада и Франция. Великобритания. Германия. Белгия, Швейцария, Холандия, Норвегия, Австрия, Люксембург, 11olyps, Чехия, Словакия, Китай. Индия Сингапур, Малайзия, Тайланд, Индонезия, Австралия, Обединени арабски емирства, Чили и др.

Су-27 е съветски (руски) многоцелеви изтребител от четвърто поколение, създаден в Конструкторското бюро на Сухой през 70-те години на миналия век. Основната задача на тази машина е да придобие господство във въздуха.

Прототипът Су-27 излетя за първи път през 1977 г., а през 1984 г. серийните изтребители започнаха да влизат на въоръжение във войските. Експлоатацията на Су-27 официално започва през 1985 г. и продължава и до днес. Освен това на базата на тази прекрасна машина е разработена цяла линия от модификации. Общо има повече от десет разновидности на този боец.

Днес самолетът Су-27 е един от основните изтребители на руските ВВС, освен това тази машина е на въоръжение във ВВС на страните от ОНД, Индия, Китай, Виетнам, Ангола и други страни.

Изтребителят Су-27 е една от най-успешните машини, създадени от конструкторите на Конструкторското бюро на Сухой, и един от най-добрите изтребители от четвърто поколение в света. И можем да кажем, че това е просто един много красив самолет, завладяващ със своята елегантност и специална грация. Конструкторите на самолети казват, че само красивият самолет лети добре, а изтребителят Су-27 е ярко потвърждение на това правило.

Трябва също да се отбележи, че този самолет има отлични летателни характеристики: Су-27 държи няколко световни рекорда.

История на крилата кола

В началото на 60-те години се появява ново поколение изтребители, които имат редица сходни характеристики в тяхното оформление, което определя много сходните характеристики на тези машини. Те имаха максимална скорост от приблизително два пъти скоростта на звука, таван от 18-20 км и бяха оборудвани с доста напреднали бордови радари и мощни ракетни оръжия.

По това време се смяташе, че бойните самолети все повече ще приличат на високоскоростни ракети за многократна употреба, битката във въздуха ще се води на средни и дълги разстояния, а въздушните сметища от последната война най-накрая са потънали в забрава. Тези изтребители имаха крило с тънък профил и високо специфично натоварване, което даде осезаеми предимства при свръхзвукова скорост, но значително намали маневреността и увеличи скоростите на излитане и кацане. Основният акцент беше върху използването на ракетни оръжия.

Американците много бързо разбраха погрешността на тази тенденция; техният опит от използването на авиацията във войната във Виетнам показа, че е твърде рано да се отписват близките маневрени битки. Фантомите имаха определено предимство на средни и големи разстояния, но гарантирано губеха от по-маневрените изтребители МиГ-21 в близък бой.

Около средата на 60-те години на Запад започна надпреварата за създаване на изтребител от четвърто поколение. Американците бяха лидери. Новият изтребител трябваше да замени надеждните, но остарели Phantoms. През 1966 г. е взето решение за разгръщане на програмата FX (Fighter Experimental) в Съединените щати.

Първите чертежи на новото превозно средство се появяват през 1969 г.; в бъдеще той получава името F-15 Eagle. През 1974 г. първите производствени самолети, F-15A и F-15B, започват да влизат на въоръжение във войските.

Напредъкът на американските разработки беше внимателно наблюдаван в Съветския съюз. Информацията, получена по различни канали, беше внимателно анализирана. Работата по съветския изтребител от четвърто поколение започва още през 1969 г., но се извършва на активна основа. Едва през 1971 г. е издадена съответна заповед за започване на държавната програма за разработване на нов изтребител, който трябваше да бъде съветският отговор на американския F-15.

Беше обявен конкурс, в който участваха водещите авиационни конструкторски бюра на Съветския съюз. Любопитно е, че генералният конструктор Сухой първоначално не е планирал да работи върху нова машина, тъй като конструкторското му бюро вече е претоварено с работа: по това време се тестват първите предсерийни образци на Су-24, Т- Разработват се 4 ракетоносеца и щурмовият самолет Су-25, разработват се нови модификации на Су -17 и Су-15.

Освен това Павел Осипович смята, че сегашното ниво на развитие на вътрешната радиоелектроника не позволява създаването на боец ​​с необходимите характеристики. Трябва да се отбележи, че конструкторите на конструкторското бюро на Sukhoi бяха първите, които активно започнаха да работят върху външния вид на новия изтребител.

Първата версия на новия самолет е създадена в Конструкторското бюро на Сухой през 1970 г. Това беше изтребител с цялостно оформление, крило с умерена стреловидност и ясно изразени издувания на корена. Първоначално самолетът е проектиран да бъде статично нестабилен; неговата стабилност в полет трябваше да бъде осигурена от емулсионната сила.

През 1971 г. военните формулират изисквания за нов боец. Те не се опитаха да бъдат оригинални: те просто взеха основните характеристики на F-15 и добавиха 10% към тях. Превозното средство трябваше да има висока маневреност, скорост, мощно оръжие и голям обхват на полета и сложна авионика.

През 1972 г. се провеждат два технически съвета, на които дизайнерските бюра Яковлев, Сухой и Микоян представят своите разработки върху новата машина. Според техните резултати дизайнерското бюро Яковлев отпадна от конкурса. В същото време микояните предложиха да разработят не един, а два изтребителя наведнъж: леки и тежки, но в същото време да уеднаквят оборудването си колкото е възможно повече. Това трябваше да ускори производството и да намали цената на серийните автомобили.

В същото време подобна концепция беше приета в Съединените щати: F-16 действаше като лек изтребител, а F-15 като тежък изтребител. Затова и СССР реши да направи същото.

Предварителният проект на изтребителя е завършен през 1975 г., прототипът на превозното средство е обозначен като Т-10, първият му полет е извършен през май 1977 г.

Няколко предсерийни самолета са построени преди 1979 г. Полетните изпитания и тестването на оборудването показаха, че летателно-техническите характеристики на T-10 са значително по-ниски от характеристиките на потенциалния му противник, американския изтребител F-15. Освен това имаше много проблеми с електронното оборудване на новия самолет; неговият радар не работеше нормално. Т-10 не отговаря на техническите спецификации. Създателите на самолета бяха изправени пред трудна дилема: или да се опитат да „завършат“ съществуващия самолет и да започнат масово производство, или напълно да преработят машината. В същото време решение трябваше да се намери възможно най-бързо. Дизайнерите се спряха на втория вариант.

В най-кратки срокове беше създаден почти нов самолет, който получи обозначението T-10S и вече през април 1981 г. се издигна в небето. Тази машина имаше трапецовидно крило със заоблени задкрилки и различно разположение на двигателя. Разположението на носовия колесник и спирачните клапи също е променено и са направени други модификации.

Серийното производство на новия самолет започва през 1981 г. в авиационния завод в Комсомолск на Амур, въпреки че държавните изпитания на самолета са официално завършени едва през 1985 г. Този самолет е официално приет в експлоатация през 1990 г., след окончателна модификация и отстраняване на всички дефекти, открити по време на експлоатация.

Апарат Су-27

Су-27 е изработен по интегриран аеродинамичен дизайн - крилото му е плавно свързано с фюзелажа, образувайки едно цяло. На самолети с подобно разположение няма фюзелаж като такъв: повдигащата сила се създава не само от крилата, но и от тялото на машината.

Крилото на самолета е снабдено със силно стреловидни задкрилки, което значително подобрява аеродинамичните характеристики на изтребителя при големи ъгли на атака; по предния ръб стреловидността на крилото е 42°. Крилото на Су-27 е оборудвано с флаперони и двусекционни краища на крилата.

Хоризонталната опашка на самолета е изцяло движеща се, вертикалната е двуперка.

Фюзелажът на Су-27 може да бъде разделен на три части: предна, средна и опашка.

Предната част на самолета съдържа бордовия радар, пилотската кабина, носовия колесник и някои системи за електронно оборудване. Напълно херметизираната кабина съдържа катапултиращата седалка K-36 DM в двуместните модификации на изтребителя, седалките на пилота са разположени в тандем.

Средната част на фюзелажа съдържа централната част на крилото, резервоарите за гориво, оръжейното отделение и спирачната клапа. Тук са разположени и основните подпори на колесника. Опашната част на изтребителя съдържа два двигателя, отделение за оборудване, централна стрела с резервоар за гориво и спирачни парашути.

Колесникът на самолета е триколесен, с предна стойка. И трите стойки са с едно колело. Предният колесник се прибира във фюзелажа, а основният колесник се прибира в централната част на крилото.

Силовата установка на изтребителя се състои от два двуконтурни турбовентилаторни двигателя AL-31F с форсажно изгаряне.

Горивната система на изтребителя се състои от пет резервоара, които побират 9400 кг гориво. Благодарение на впечатляващия си капацитет на гориво, Су-27 има значителен боен радиус, с максимален обсег на полет от 3900 км.

Летателно-навигационната система на Су-27 включва: инерционна курсова система ИКВ-72, доплеров скоростомер, радиокомпас, навигационна система „Радикал“, самолетен транспондер СО-72, компютър за маневриране, както и система за автоматично управление. , летателни инструменти и радиовисотомер.

Бордовата система за защита на самолета се състои от станция за предупреждение за радиация и система за заглушаване.

Самолетът е оборудван с комплекс РЛПК-27 „Меч“, унифицирана система за показване SEI-31, комплекс за разпознаване на бордови обекти и система за управление на оръжието. Целите от изтребител могат да бъдат открити в предната полусфера до 100 км, в задната полусфера до 40 км. Су-27 може едновременно да води до десет цели и да атакува една от тях. RPLK-27 се допълва от оптико-електронна система за прицелване OEPS-27, която се състои от лазерен далекомер и топлинен пеленгатор.

Су-27 е въоръжен с автоматично оръдие ГШ-301 с калибър 30 ​​мм (150 боеприпаса), както и различни ракетни оръжия. Оръдието е монтирано в преливника на дясното крило. Самолетът има десет точки на твърдост. Ракетното въоръжение на самолета включва ракети от различни класове. Максималното бойно натоварване на самолета е 6 хиляди кг.

Приложение на Су-27

Су-27 започват да влизат в бойни части през 1984 г., а на Запад заговориха за този самолет през 1987 г. след инцидент, който едва не завърши с трагедия. Су-27 на ВВС на СССР се сблъска с норвежки патрулен самолет Orion над Баренцово море. И двата самолета получиха леки повреди и успяха да се върнат в базите си.

Преди разпадането на Съветския съюз повечето Су-27 бяха на въоръжение в силите за противовъздушна отбрана. Дълго време този самолет се смяташе за един от най-маневрените в света; изтребителят редовно се демонстрираше на различни въздушни шоута и шоута. Маневрите на висшия пилотаж (например световноизвестната „Кобра на Пугачов“), които Су-27 може да изпълнява, неизменно радват и удивляват зрителите.

След разпадането на СССР Су-27 става един от основните изтребители на руските ВВС. Днес в руските ВВС има около 400 такива самолета. На базата на Су-27 са създадени много модификации, последните от които са много по-модерни от базовия модел. Изтребителят Су-27СМ принадлежи към поколението 4++.

За разлика от американския си аналог F-15, изтребителят Су-27 практически не е използван в реални бойни операции.

Един Су-27 от руските ВВС беше свален от зенитна ракета по време на грузинско-абхазкия конфликт през 1993 г.

Су-27 на ВВС на Етиопия бяха използвани по време на етиопско-еритрейския конфликт, където бяха регистрирани три вражески МиГ-29.

Руски Су-27 участваха в руско-грузинския конфликт през 2008 г.

Изтребителят Су-27 така и не успя да се състезава в истински въздушен бой с основния си конкурент F-15. Между тези самолети обаче многократно се провеждаха тренировъчни дуели. В близък бой Су-27 има значително предимство: руската машина е по-маневрена и има високо съотношение на тяга към тегло. Но американецът има по-добра авионика, така че на големи разстояния шансовете на F-15 изглеждат по-добри.

По време на учението Cope India 2004 американските F-15 и Su-27 от ВВС на Индия взеха участие в тренировъчни срещи. Американците загубиха повече от две трети от битките. Индийските пилоти се опитаха да се приближат възможно най-близо до врага, в обсега на оръдейния залп.

Характеристики

Ако имате въпроси, оставете ги в коментарите под статията. Ние или нашите посетители ще се радваме да им отговорим

Военната доктрина на СССР, приета при Брежнев, отново се основава на класиката на военната наука, връщайки главната роля на сухопътните сили за постигане на победа. За тяхно основно качество се смяташе способността за атака, взаимодействие с други родове войски и преди всичко с авиацията. Първородният от ерата на Брежнев, Су-24 трябваше да стане въздушен таран, който да проправи пътя на танковите клинове към бреговете на Ламанша. За прикритие му трябваше боец ​​с подходящ обхват. Изискванията за такава машина - перспективен фронтов изтребител (PFI) - бяха формирани за първи път в 30-ия Централен научноизследователски институт за аерокосмическа техника на Министерството на отбраната.

По това време Съединените щати вече разработват F-15, мощен изтребител с голям обсег и мощно оръжие. MAP имаше за задача да създаде самолет, способен да надмине с 10% задграничния си конкурент. Задачата беше доведена до вниманието на всички бюра за проектиране на изтребители, но те не бързаха да отпуснат финансиране. Междувременно техническият риск на проекта беше много висок. В резултат на това П.О. Сухой не бързаше да разреши мащабна работа по PFI, но неговите подчинени започнаха предпроектна работа по темата без неговата виза. Инициатор беше ръководителят на отдела по проекти О.С. На първия етап в PFI участва само дизайнерът V.I. През есента на 1969 г. Антонов завършва първите скици на общия му вид, използвайки интегрална връзка между крилото и фюзелажа, съставена от деформирани профили на крилото. Оформлението на изтребителя, който получи корпоративния код T-10, се оказа необичайно красиво. Въпреки това в ЦАГИ, който рекламира концепцията на базата на МиГ-25, проектът не срещна подкрепа. Затова е разработен такъв вариант, наречен Т10-2. През 1971 г., след съгласуване на всички изисквания, министерството официално обяви конкурс за създаване на нов боец, който беше спечелен от проекта T10-1 в средата на 1972 г.

Предварителният проект на PFI е поверен на екипа на L.I. Bondarenko, но постепенно в темата се включват и други звена. Главен конструктор на самолета става Н. С. Черняков, а на ниво ръководство темата се ръководи от първия заместник на Сухой Е.А. След упорита работа през пролетта на 1977 г. (по това време М. П. Симонов стана главен дизайнер на Су-27), Т-10 влезе в полетни изпитания. Тази работа имаше своите успехи и неуспехи, но основното заключение от тестовете на Т-10 с двигатели AL-31F се оказа толкова депресиращо, че прозвуча като смъртна присъда за цялата програма на Су-27: не беше възможно за постигане на целевото превъзходство от 10% над F-15. Тези резултати обаче не са неочаквани - поради намаляване на производителността на двигателите, оборудването и системите на самолета в сравнение с изчислените. По това време група специалисти от Конструкторското бюро и СибНИА под ръководството на М. П. Симонов разработиха алтернативно оформление на Су-27, което се отличаваше с гладко свързване на крилото с изключително компресиран фюзелаж, намалена кривина на. профил на крилото и удължена вертикална опашка. Това беше връщане към оригиналното оформление, модифицирано под натиска на ЦАГИ. Благодарение на упоритостта и енергията на Симонов, министерството се съгласи на радикална модификация на самолета. Новата версия получи индекса T-10S.

До 1985 г. основните компоненти на оръжието, оборудването и силовата установка на Су-27 вече са въведени в експлоатация, но GSI на самолета като цяло не е завършен. Разликата със САЩ обаче става все по-сериозна и получените данни ясно показват, че е създаден наистина изключителен самолет, който няма равен в света. Следователно от края на 1984 г. започва масовото производство на Су-27 и доставката му на войските. В същото време работата по фина настройка на автомобила продължи. Едва след отстраняването на грешки в целия комплекс от оборудване с постановление на Министерския съвет на СССР от 23 август 1990 г. Су-27 беше официално приет на въоръжение в авиацията на ВВС и ПВО на Съветския съюз.

Су-27 е едноместен моноплан, изработен по интегриран аеродинамичен дизайн, при който крилото с предкрилка и фюзелажът образуват единно носещо тяло, съставено от профили на крилото. Дизайнът използва алуминиеви и титанови сплави, стомана и композитни материали. Електрическата установка се състои от два двуконтурни двувалови турбореактивни двигателя с форсажни камери AL-31F, въздухозаборници и системи за стартиране, управление, охлаждане и смазване, гориво, монтаж и др. В зависимост от условията на използване AL-31F може да работи в боен, бойно-учебен или специален режим. Режимът на работа се регулира на земята.

Системата за управление на самолета включва системи за надлъжно, странично и насочено управление, както и управление на края на крилото. Надлъжният канал използва система за управление SDU-10S по проводник. SDU осигурява необходимите характеристики на стабилност и управляемост във всички канали за управление на самолета. Полетно-навигационната система PNK е предназначена за навигация на самолети на всички етапи от полета, денем и нощем, в PMU и SMU. Комплексът включва следните подсистеми: навигационен комплекс, информационен комплекс за височинни и скоростни параметри и устройства за управление, индикация и управление. Системата за автоматично управление SAU-10 е предназначена за автоматично и директно управление на изтребителя. Бордовото комуникационно оборудване с наземни автоматизирани системи за управление съдържа канали „Azure“, „Turquoise“ и „Rainbow“, които осигуряват предаването на набори от команди, специфични за данните на NASU. Могат да се предават общо 21 различни набора от команди. Информацията, получена от NASU, се изпраща за обработка в системата за автоматично управление на самолета, в системата за управление на оръжията и се показва на индикатора за прицел и полета на единната система за показване.

Системата за управление на оръжията Су-27 включва СУО-27М, RLPK N001, OEPS-27 и унифицираната система за показване „Нарцис-М“. Той е предназначен за решаване на бойни задачи за унищожаване на въздушни цели по време на групови, автономни и полуавтономни бойни операции, както и използване на авиационно оръжие срещу наземни цели. За защита от поражения от ракети с полуактивни глави за самонасочване, Су-27 е оборудван с бордова система за електронна взаимна защита "Ятаган" като част от сменяеми станции "Сорпция-С", монтирани на всеки самолет, и "Смалта- SK“ на помощния самолет. Артилерийското въоръжение се състои от вградена оръдейна установка 9А4071К с оръдие ГШ-301 и две СППУ-30, окачени под крилото с подобни оръдия. Управляваното ракетно въоръжение включва ракети въздух-въздух със среден обсег на действие Р-27 или Р-27Е с РЛГСН (до 6) или ТГСН (до 2) и ракети за близък обхват Р-73 с ТГСН (до 6). . Неуправляемите оръжия включват NAR S-25 (до 6), S-13 (до 6 B-13L), S-8 (до 6 B-8M1), авиобомби и RBC с калибър до 500 kg, ЗАБ и КМГУ.

По отношение на продължителността и разходите програмата за създаване на Су-27 се оказа безпрецедентна - изминаха 14 години от началото на работата до влизането на първите превозни средства във войските. През този сложен и труден период бяха сменени трима генерални конструктори, самолетът напълно промени външния си вид, няколко самолета загинаха по време на тестване. Но резултатът беше изключителен: с традиционните високи летателни характеристики на съветската конструкторска школа, Су-27 за първи път надмина аналогичен американски самолет по мощност на въоръжение и далечина на полета. В същото време той остава лесен за управление и достъпен за бойните пилоти. Най-важната роля за постигането на висока бойна ефективност на изтребителя изиграха неговите бордови системи, предимно радар. За първи път в световната практика прицелното оборудване на Су-27, подобно на МиГ-29, включва два допълващи се канала – радиолокационен и оптико-електронен. А широкото използване на цифрови компютърни технологии за управление на самолета и неговите оръжейни системи може да се счита за не по-малко „силна страна“ на Су-27 от вихровата аеродинамика. Що се отнася до бойните възможности, Су-27 може да води както ракетен въздушен бой при всякакви метеорологични условия на големи разстояния, така и маневрен двубой на „кинжални“ разстояния, а освен това има безпрецедентен за съветски изтребител обхват и продължителност на полета.

Днес Су-27 (и неговите модификации) е най-модерният изтребител във въоръжените сили на ОНД, а в Русия е и най-популярният. Самолетът спечели висока репутация сред летателния състав и прозвището „самолет за пилот“, а у мнозина събуди най-високите чувства, на които са способни само авиаторите. По отношение на бойните си възможности той е много по-напред от чуждестранните си противници и никой друг не може да лети така, както може да лети Су-27.