Lendav allveelaev: Nõukogude inseneride kõige julgem projekt. Allveelaev - lennuk: kuidas nad tahtsid seda NSV Liidus luua Selgus, et USA tõi ellu idee lendavast allveelaevast

Relvastus

2 × 1–18" torpeedod

• 2 × 1 - koaksiaalkuulipilduja.

Lendav allveelaev (LPL)- Allveelaev, mis suudab õhku tõusta, vee peale maanduda ja ka õhuruumis liikuda. Realiseerimata projekt, mille eesmärk oli ühendada allveelaeva hiilivus ja lennuki liikuvus. Punaarmee otsusega 1938. aastal projekt piirati.

Eeldused projekteerimiseks

Allveelaeva ja lennuki eeliseid üritati ühendada juba 30ndate alguses, kuid kõik taandus kompaktsetele, kergetele ja kokkupandavatele lennukitele, mis pidid allveelaeva sisse mahtuma. Nii demonstreeriti 1936. aastal Milano lennunäitusel SPL-1 lennukit (allveelaevadele mõeldud lennuk). Kuid LPL-iga sarnaseid projekte varem polnud. Lennuki konstruktsioon ise välistab sukeldumise võimaluse ja vastupidi, allveelaev tõenäoliselt ei lenda. Ühe inimese inseneridee suutis aga need omadused ühte seadmesse ühendada.

Projekti ajalugu

1930. aastate keskel otsustas Nõukogude Liit alustada võimsa mereväe loomist, mis hõlmas lahingulaevade, lennukikandjate ja muude klasside laevade ehitamist. Sel ajal ilmus palju põhimõtteliselt uusi ja ebatavalisi tehnilisi ja taktikalisi lahendusi. Eelkõige pakuti välja idee luua seade, mis ühendaks allveelaeva ja lennuki omadused. See oli põhimõtteline uus projekt, pole kunagi varem aru saanud.

Aastatel 1934–1938 Lendava allveelaeva projekti juhtis Boriss Ušakov. LPL oli kolmemootoriline kahe ujuvga vesilennuk, mis oli varustatud periskoobiga. Õppides veel Leningradis F. E. Dzeržinski nimelises Kõrgemas Mereehitusinstituudis, töötas tudeng Boriss Ušakov 1934. aastast kuni lõpetamiseni 1937. aastal projekti kallal, milles soovis ühendada vesilennuki ja allveelaeva võimalused. 1934. aastal nimeline kadett VMIU-s. Dzeržinski B.P. Ushakov esitles "lendava allveelaeva" (FPL) skemaatilist kujundust, mis hiljem ümber kujundati ja esitati mitmes versioonis, et määrata kindlaks seadme konstruktsioonielementide stabiilsus ja koormus.

1936. aasta aprillis laekus kapten 1. järgu Surini ülevaade, mis näitas, et Ušakovi idee oli huvitav ja väärib tingimusteta elluviimist. Mõni kuu hiljem, juulis, arutas LPL-i pooldramaatilist kujundust teadusuuringute sõjaline komitee (NIVK) ja sai positiivse ülevaate, mis sisaldas kolme lisapunkti, millest üks oli järgmine:

Dokumendile alla kirjutanute hulgas olid NIVK juht, sõjaväeinsener 1. järgu Grigaitis ja lahingutaktika osakonna juhataja, lipulaev 2. järgu professor Gontšarov.

1937. aastal võeti teema NIVK osakonna “B” plaani, kuid pärast revisjoni teemast loobuti. Kogu edasise arenduse teostas töövälisel ajal 1. järgu sõjaväetehnik B. P. Ušakov ise.

Rakendus

10. jaanuaril 1938 toimus NIVK 2. osakonnas LPL-i eskiiside ning põhiliste taktikaliste ja tehniliste elementide ülevaatus. Mis oli projekt? “Lendav allveelaev” oli mõeldud vaenlase mereväe varustuse hävitamiseks nii avamerel kui ka mereväebaaside vetes, mida saaks kaitsta miiniväljade ja poomidega.

LPL-i ülimadal veealune kiirus ja tähtsusetu veealune ristlemisulatus ei olnud takistuseks, kuna sihtmärkide puudumisel antud väljakul (tegevuspiirkonnas) võis paat ise vaenlase leida, määrates laeva kursi õhku. Hiljem paiskus see horisondi kohale, et välistada enneaegse avastamise võimalus, ja vajus mööda laeva liikumisjoont. Kuni sihtmärgi ilmumiseni salve raadiuses püsis LPL sügavusel stabiliseeritud, liikumatus asendis, energiat raiskamata.

Seda tüüpi sõjatehnika avas võimalikult laiad rakendusvõimalused luuretegevusest lahingutegevuseni. Eriti tõhus tundus LPL-ide kasutamine rühmades, kuna 3 sellist seadet võivad luua sõjalaevadele barjääri umbes 9 miili ulatuses. Teine oluline eelis oli võimalus uuesti sihtmärki siseneda.

LPL Ušakovi joonis

Disain

Äärmiselt huvitav oli ka LPL-i disain, mis koosnes kuuest kambrist. Kolm neist olid varustatud lennukimootoritega AM-34, seal oli ka eluruum, akuruum ja elektrilise propellermootoriga kamber, mille võimsus pidi olema 10 hj. Sukeldumise ajal täitus piloodi kabiin veega ja lennuinstrumendid suleti suletud šahti. LPL-i kere ja ujukid pidid olema duralumiiniumist, tiivad terasest ning õli- ja kütusepaagid kummist, et vältida sukeldumisel vigastusi.

1938. aastal otsustas Punaarmee uurimistöö sõjaline komitee kärpida tööd Lendava allveelaeva projekti kallal selle ebapiisava liikuvuse tõttu vee all. Määruses märgiti, et pärast seda, kui laev avastab LPL-i, muudab viimane kahtlemata kurssi, mis vähendab LPL-i lahinguväärtust ja viib suure tõenäosusega missiooni läbikukkumiseni.

Kogu Teise maailmasõja jooksul arendas iga osalev riik oma superrelva, mis ühel või teisel viisil jõudude vahekorda muudaks. Sakslased töötasid V-2 kallal, ameeriklased konstrueerisid aatomipommi, nõukogud ei vaadanud kaugele ja asusid Katjušale. Kuid jaapanlased lähenesid sellele ideele kogu keerukuse ja enneolematu leidlikkusega.

Ebaõnnestunud eksperiment kaiteni torpeedodega, mille kohta oli vaid osa suuremast plaanist luua Jaapani superrelv. 1943. aastal alustati II maailmasõja aegse kõigi aegade suurima allveelaeva superallveelaeva I-400 väljatöötamist ja loomist, mis oli oma ajast vähemalt kaks aastakümmet ees.

Allveelaevade lennukikandjad Esimeses maailmasõjas

Esimene maailmasõda tähistas tuttavate sõjaväemasinate väljatöötamise algust, mille täiustatud prototüübid on kasutusel tänaseni. Tollastest lennukitest, vastupidiselt levinud arvamusele, ei saanud kohe sõjaväeosa. Haprad struktuurid tundusid lendudel endiselt ebakindlad ja neid kasutati sagedamini luure või logistika jaoks. Sama ei saa öelda allveelaevade kohta – neid oli maailma suurtes laevastikes kasutusel üle 250. Allveelaevad on osutunud suurepärasteks relvadeks, mida tõendavad Saksa allveelaevade U-26 ja U-9 varased edusammud. Teine saavutas koguni kolmekordse edu, uputades ühes lahingus kolm Briti ristlejat. See tekitas sõjaväes suurt ärevust, kuna vee alt lähtuv oht muutus uueks probleemiks.

Allveelaev U-9

Sakslased olid esimesed, kes püüdsid kahte elementi, veealust ja õhku, ühendada: 1915. aastal otsustati vesilennuk FF-28 toimetada La Manche'i väinale U-12 allveelaeval. Vesilennuk tõusis õhku, jõudis Thamesi jõkke ja naasis turvaliselt baasi. See katse näitas, et transport suurendab lennuki lahinguraadiust. Tõsi, allveelaev oli vee all, mistõttu pole päris selge, milles oli trikk, kuna selles asendis polnud allveelaeva raske tuvastada.

1917. aastal kuulutati välja konkurss luurelennukite loomiseks, millest võttis osa lennukikonstruktor Ernest Heinkel. Lennukite spetsiaalsete angaaridega allveelaev U-142 ei näidanud häid tulemusi: katsete käigus ilmnes allveelaeva mõlemas asendis ülimadal stabiilsus ja halb juhitavus. Sukeldumisel kõikus paat küljelt küljele 50 kraadise nurga all ja võis ümber minna. Katsed lükati riiulile ja peatati hiljem Saksamaale kehtestatud sõjaliste piirangute tõttu täielikult. Ka ameeriklased ja prantslased töötasid välja oma versioonid, kuid need polnud eriti edukad.

Ernest Heinkel

lennukidisainer

Allveelaeva ristleja Surcouf

Jaapani arengud

Pärast sõja lõppu jätkas Jaapan, olles saanud kolooniad Hiinas, Caroline'i ja Marshalli saartel Vaikses ookeanis, edasi keiserlike plaanide turgutamist Aasia regioonis täielikuks domineerimiseks. Kui jaapanlased suutsid vee peal ja vee all olukorda kontrolli all hoida, siis õhuga oli asi keerulisem.

Selle asemel, et lennundust eraldi arendada, lõid jaapanlased 1925. aastal oma esimese allveelaeva lennuki Yokosho 1-GO, mida kasutati koos I-21 miinikihiga. Lennuki hoidmiseks varustati miinikihile angaar, milles lennukit transporditi. Kuid lennuk sai õhku tõusta ainult veest. Allveelaev transportis selle ainult kohta, kust lennuk õhku tõusis, olles lennus mitte rohkem kui kaks tundi, misjärel maandus veepinnale ja viidi kraana abil tagasi allveelaeva angaari. .

1929. aastal pandi alus I-5 allveelaevale, ka luurele. Põhineb allveelaeva Junyo Sensuikan tüübil ( allveelaeva ristleja). Lahtivõetud lennuk asus kahes angaaris: ühes kere, teises tiibade ja ujukite jaoks. Osad eemaldati angaaridest kraanaga ja pandi poole tunni jooksul kokku ülemisel tekil. Disain toimis vaid rahulikes oludes: kerge paisutusega ujutati angaarid veega üle ja sel juhul muutus isegi vesilennuki sealt äraviimine võimatuks. Pärast lennuki kokkupanemist allveelaeva ülemisel tekil lasti see pneumaatilise katapuldi abil õhku.

Teise maailmasõja haripunktis sooritas E14Y1 lennuk USA territooriumi esimese õhupommitamise. Lennuk lendas sisemaale ja viskas Oregoni metsasesse piirkonda vaid kaks süütepommi. Nii väikeste rünnakute praktika võimaldas Jaapanil korraldada USA-le väiksemaid rünnakuid, mis ainult ärritas Ameerika juhtkonda. Kuid 1943. aastaks varustasid USA oma piirid osaliselt õhutõrjekilbiga, mis vähendas oluliselt jaapanlaste edu. Aasta lõpuks loobusid jaapanlased selle praktika kasutamisest peaaegu täielikult, piloote ei olnud piisavalt, lisaks nõudis iga lennuki käivitamine head ilma ja pikka ettevalmistust. Nii otsustati luua allveelaev, mis suudaks sooritada täieõiguslikke pommirünnakuid. Sihtmärgiks valiti Panama kanal, mis võimaldas blokeerida Atlandi ookeanist Vaiksesse ookeani suunduva veearteri.

Allveelaev I-400

Max sügavus

100 meetrit

Käskude struktuur

144 inimest

KIIRUS

18,75 sõlme pinnal ja 6,5
sõlmed vee all

Ehitamine edenes üsna kiiresti, sest arendusele pühendati kõik jõupingutused ja maksimaalselt saadaolevad vahendid. Esiteks oli vaja välja töötada allveelaeva kere, mis suudaks stabiilselt veepinnal hõljuda ja lennukeid vette lasta ka karmides veeoludes. Pakuti välja kujundusvõimalus: ühendada kaks ümmargust silindrilist struktuuri, mis moodustasid midagi ümberpööratud kaheksakujulist. Paadi pikkuse probleemi lahendamiseks paigutati kõik neli diiselmootorit kõrvuti, jagati paarideks. Kütusepaagid ja lennukikütuse paagid paigutati allveelaevast väljapoole, vabastades seeläbi ruumi sees.

Allveelaeva relvastus koosnes 20 torpeedost, 1400 mm piiramisteki relvadest, kolmest 25 mm kuulipildujapaigaldist, ühest õhutõrjekahurist ja kolmest Aichi M6A1 Sheiran lennukist. Mootoriks kasutati nelja diiselmootorit, igaüks 7700 hj. Koos. ja neli AD elektrimootorit, igaüks 2400 hj. Koos. Paat jäi vee alla 70 sekundiga. Paadi keskosas kere kohal asus silindriline angaar (läbimõõt 3,5 meetrit ja pikkus 37,5 meetrit) kolme lennuki hoidmiseks. Stardikärud olid mõeldud spetsiaalselt uutele lennukitele. Kärul oli hüdrauliline vedrustus, see võimaldas katapuldilt startides muuta ründenurka 3,5 kraadi võrra ning vedrustusega oli lennukit angaari veeredes lihtsam alla lasta ja kallutada.

Lennuki üldine kokkupanek, milles osales viis mehaanikut, viidi läbi kuue minuti jooksul ning lennuki koguvalmidusaeg tõusmise hetkest oli umbes 15 minutit, demonteerimine - kaks minutit. Lennukite kiireks käivitamiseks tulid jaapanlased välja tõeliselt meisterliku ideega - soojendada kütust paakides ja serveerida see juba soojalt.

Lennukite ujukid hoiti teki all. Lennuki kokkupanemisel toimetati ujukid mööda rööpaid tekile. Vasakul oli 12-tonnine kraana, mis volditi tekisüvendisse. Kraanat oli veel vaja lennukite vastuvõtmiseks pärast nende alla pritsimist.

Avastamata jäämiseks ning radari- ja akustiliste tunnuste vähendamiseks vooderdati hiiglasliku allveelaeva kere kummiseguga, mis ei peegeldanud sonari helilaineid. Kuid hoolimata kõigist nendest meetmetest jäi substraadi müra siiski üsna kõrgeks. Kokku ehitati kolm I-400 allveelaeva kavandatud 18-st. Esimene uppus 30. detsembril 1944, teine ​​aasta hiljem, 1945, kolmas valmis kuni 1945. aastani, kuid ei läinud kunagi merele. Oli ka neljas, kuid USA õhurünnakute tulemusena uputati see laevatehase lähedal.

Allveelaeva relvastus koosnes 20 torpeedost, 1400-millimeetristest piiramistekirelvadest, kolmest 25-millimeetrise kuulipilduja paigaldusest, ühest õhutõrjekahurist ja kolmest Aichi M6A1 Sheiran lennukist.

Operatsioon Hikari

Esialgne plaan oli, et laevastik sõidab Jaapani saartelt lõunasse, läbib India ookeani, siseneb Atlandi ookeani ja liigub seejärel põhja poole Kariibi mereni, et tabada ootamatust suunast Panama kanalit.

IN viimane hetk Operatsioon vaadati üle ja laevastik saadeti hävitama Ulithi atolli lähedal asuvaid Ameerika lennukikandjaid. Operatsioon Hikari ei hõlmanud lennuki M6A1 Seiran tagasisaatmist. Kõik piloodid pidid saama kamikazedeks, et maksimeerida kahju USA-le. Selleks tõusid lennukid õhku ilma ujukiteta, et nad mingil juhul tagasi ei tuleks.

Nad ütlevad, et piloodid olid oma viimaseks lennuks vaimselt ette valmistatud. Allveelaeva admiral kinkis igale piloodile isikliku samuraimõõga, millel oli pühendusgraveering. Ja nii suundusid 27. juulil 1945 kaks allveelaeva I-400 ja I-401 kuue pommitajaga Truki atollile. Rünnak oli kavandatud 17. augustiks, kuid juba 15. augustil tehti raadios teade Jaapani täielikust alistumisest. Allveelaevadel anti käsk kiiresti sadamasse naasta, heisata mustad lipud, hävitada kogu dokumentatsioon ja uputada kõik kuus lennukit. Kokkupanduna paigaldati M6A1 Seiran lennukid katapultidele ja visati merre.

25. august Ameerika hävitaja Weaver pidas allveelaeva kinni ja meeskond astus pardale. Jaapanlased ei ilmutanud sõjalist kangelaslikkust ja alistusid ameeriklastele; USA sõdurid bluffisid jaapanlasi sadamasse minema, muidu kavatsesid nad seda ise teha, kuigi neil polnud aimugi, kuidas I-400 juhtida. Paadi suurus ja disain hämmastasid ameeriklasi, nad polnud kunagi varem midagi sellist näinud.

Suve viimasel päeval, 31. augustil sisenes allveelaev Tokyo lahte ning komandör Ryunosuke Arizumi lukustas end trümmi ja tulistas ennast, jättes ette enesetapukirja, milles palus, et tema keha mähitakse mereväelipu sisse ja visatakse. ookeanisse. 1945. aasta septembris pukseeriti paadid Ameerika mereväebaasi Hawaii saartel ja aasta pärast uuringut uputati need Ohau saare lähedal. Teine paat lasti veidi hiljem õhku. Seda tehti selleks, et NSVL ei pääseks salajastele arengutele.

Pärast sõda

Juba 1960. aastatel sai selgeks, miks USA uputas kõik allveelaevad. I-400 baasil töötati ju tegelikult välja tuumalõhkepeade kandmiseks ja väljalaskmiseks võimelised allveelaevad. Ainult allveelaevad ei lasknud õhku lõhkepäid kandvaid lennukeid, vaid lasid iseseisvalt peale merest väljumist tuumamürsku.

Uus aeg on jahvatanud kõik varasemad arengud ja tulemus on see, mis meil täna on – ballistilised raketid, mis on võimelised tabama sihtmärki väga kaugelt. Kes teab, milline oleks olnud II maailmasõja tulemus, kui Jaapan oleks loonud oma allveelaevad vähemalt kaks aastat varem. Sellised vastikud ja fantastilised 20. sajandi keskpaiga arengud avasid aga radikaalselt uued väljavaated relvade arendamiseks ja taktika kasutamiseks.

Tuumalõhkepeade kandmiseks ja väljalaskmiseks võimelised allveelaevad töötati tegelikult välja I-400-st.

Allveelaeva lennukikandja- Briti allveelaevade lennukikandja HMS M2 ... Wikipedia

Tiiburlaev allveelaev- Allveelennuk Deep Flight 2 enne sukeldumist (külgedel on näha väikesed tiiburlaevad) Underwater lennuk on väike allveelaev või batüskaf tiiburlaevadega, kasutades neid nagu pingviini, ujumiseks, mitte lendamiseks. Veealune... ... Vikipeedia

Lendav allveelaev- Projekt LPL Ušakovi lendav allveelaev lennukid, mis ühendas vesilennuki võime veepinnal õhku tõusta ja maanduda ning allveelaeva võime vee all liikuda. Kuna nõuded... ... Wikipedia

Allveelaevade muuseumid ja monumendid

P. paat- Vene "Shark" tüüpi tuumaallveelaev ("Typhoon") Allveelaev (allveelaev, allveelaev, allveelaev) laev, mis on võimeline sukelduma ja pikka aega vee all tegutsema. Allveelaeva kõige olulisem taktikaline omadus on stealth... Wikipedia

Allveelaev (laevaklass)- Vene "Shark" tüüpi tuumaallveelaev ("Typhoon") Allveelaev (allveelaev, allveelaev, allveelaev) laev, mis on võimeline sukelduma ja pikka aega vee all tegutsema. Allveelaeva kõige olulisem taktikaline omadus on stealth... Wikipedia

Allveelaevad- Vene "Shark" tüüpi tuumaallveelaev ("Typhoon") Allveelaev (allveelaev, allveelaev, allveelaev) laev, mis on võimeline sukelduma ja pikka aega vee all tegutsema. Allveelaeva kõige olulisem taktikaline omadus on stealth... Wikipedia

Allveelaev- Vene "Shark" tüüpi tuumaallveelaev ("Typhoon") Allveelaev (allveelaev, allveelaev, allveelaev) laev, mis on võimeline sukelduma ja pikka aega vee all tegutsema. Allveelaeva kõige olulisem taktikaline omadus on stealth... Wikipedia

Allveelaev- Sellel terminil on ka teisi tähendusi, vt Allveelaev (tähendused) ... Wikipedia

Raamatud

• Sõjavarustus, Chukavin A.A.. Raamat " Sõjaline varustus"räägib ja näitab, kuidas on üles ehitatud raketiväed: Topol-M, raketirügemendi komandopunkt, silo-põhiste ballistiliste rakettide stardipositsioon;... Osta 256 rubla eest
• Sõjatehnika, Kostrikin P. (toim.). Raamat "Sõjatehnika" räägib ja näitab, kuidas on üles ehitatud raketiväed: Topol-M, raketirügemendi komandopunkt, silo-põhiste ballistiliste rakettide stardipositsioon;...

Rohkem kui kolmandik kõigist Kolmanda Reichi allveelaevastiku kaotustest Teises maailmasõjas oli tingitud õhurünnakutest. PKui vaenlase lennukid ilmusid, pidi paat kiiresti sukelduma ja ootama ohtu sügavuses. Kui sukeldumiseks aega ei jäänud, oli allveelaev sunnitud asuma lahingusse, mille tulemus polnud aga alati ette määratud. Näiteks võib tuua juhtumi Atlandil 6. jaanuaril 1944, kui Assooridest kirdes ründas allveelaeva U 270 väga ebatavaline allveekütt.

Kahe elemendi võitlus

Teise maailmasõja ajal muutusid allveelaevavastased lennukid Saksa allveelaevade jaoks kõige ohtlikumaks vaenlaseks. Kuulsa saksa ajaloolase Axel Niestlé sõnul moodustas "Atlandi lahingus" 717 merel kaotatud Saksa lahinguallveelaevast liitlaste õhutõrjelennundus 245 uppunud allveelaeva. Arvatakse, et 205 neist hävitati kaldal asuvate lennukite poolt ja ülejäänud 40 omistati kandjapõhistele lennukitele. Õhulöökides hukkunud on Saksamaa allveelaevastiku kaotuste põhjuste nimekirjas esikohal, samal ajal kui PLO laevad uputasid vaid 236 allveelaeva. Veel 42 allveelaeva uputati laevade ja lennukite ühiste jõupingutustega põhja.

Sõja ajal Atlandi ookeanil on tavaline vaatepilt, et allveelaev on rünnatud lennuki poolt. Fotol U 118 on Avengersi tule all lennukikandjalt Baugh 12. juunil 1943 – sel päeval uputatakse nende poolt paat

Saksa allveelaevade õhust küttimine ei olnud aga lihtne ega ohutu ning liitlased kaotasid sellistes rünnakutes sõja ajal üle 100 lennuki. Sakslased, mõistnud kiiresti liitlaste õhurünnakute ohtu, täiustasid pidevalt oma allveelaevade kaitset, tugevdasid õhutõrjesuurtükki ning paigaldasid radari abil lennukitele tuvastus- ja suunavõtuseadmeid.

Loomulikult oli allveelaeva jaoks kõige usaldusväärsem viis lennukiga kohtumise üleelamiseks lahingust kõrvale hiilida. Vähimagi õhust tuleva rünnakuohu korral pidi paat kohe sukelduma ja ohtu sügavuses ootama. Kui sukeldumiseks aega ei jäänud, oli allveelaev sunnitud asuma lahingusse, mille tulemus polnud aga alati ette määratud. Näiteks võib tuua juhtumi Atlandil 6. jaanuaril 1944, kui Assooridest kirdes ründas allveelaeva U 270 väga ebatavaline allveekütt.

Kuningliku õhujõudude rannikujuhatuse pommitaja Fortress Mk.IIA ettevalmistamine väljalennuks. Märkimisväärne on Coastal Commandi lennukitele omane meeldejääv hiline kamuflaaživersioon – maskeeritud ülemiste pindadega, külg- ja alumised pinnad värviti valgeks

1942. aasta suvel said britid Lend-Lease'i alusel 64 neljamootoriga Boeing B-17. Omades negatiivseid kogemusi Euroopa kohal lendavate kindluste kasutamisest päevapommitajatena (20 varajast B-17C lennukit jõudis Ühendkuningriiki juba 1941. aastal), määrasid nad kohe uued masinad kuningliku õhujõudude rannikuväe väejuhatuse käsutusse. Tuleb märkida, et Ühendkuningriigis olid kõigil Ameerika lennukitel oma tähised ja analoogselt B-17C-ga, nimega Fortress Mk.I, said äsja saadud 19 B-17F ja 45 B-17E nimed Fortress Mk. II ja Fortress Mk.IIA vastavalt . 1944. aasta jaanuaris koondati mõlemad Briti kindluse eskadrillid, 206 ja 220, 247 Coastal Air Groupi ja asusid Lagensi lennuväljal Terceira saarel Assooride saarestikus.

"Seitse" vs "kindlus"

Pärast Põhja-Atlandil liitlaste konvoide vastu tegutsenud Saksa Borkum-grupi (17 ühikut) laialisaatmist pidi selle koosseisust kolm paati moodustama ühe väikese rühma nimega Borkum-1. See hõlmas ka ülalmainitud Oberleutnant zur See Paul-Friedrich Otto U 270. Uue rühma paadid pidid asuma Assooridest loodes, kuid see konkreetne piirkond kuulus 247. lennugrupi tegevuspiirkonda.

Coastal Command'i 247. õhugrupi pommitajad on hajutatud üle Assooride lennuvälja.

6. jaanuari pärastlõunal kell 14.47 tõusis 206. eskadrilli pardaleitnant Anthony James Pinhorni sabakoodiga U (seerianumber FA705) linnus õhku, et otsida ja hävitada vaenlase allveelaevu. Lennuk baasi tagasi ei pöördunud. Viimane teade temalt tuli kell 18:16, misjärel ekipaaž meiega enam ühendust ei võtnud. Mis temaga juhtus? Sellest võivad rääkida sissekanded U 270 säilinud lahingupäevikust.

6. jaanuari õhtul kell 19.05 märgati 7000 meetri kauguselt pinnalt lennukit Vantse ja Naxose elektroonilised luurejaamad ei hoiatanud selle lähenemisest. Kuulutati välja häire ja valmistati lahinguks õhutõrjekahurid. Mõni minut hiljem möödus lennuk ahtrist üle paadi, kuid pomme ei visanud, tulistas seda vaid sabatornist. "Kindluse" lasud ei kahjustanud U 270, mis tulistas õhutõrjerelvadest. Lennuk kordas lähenemist, tulistades kuulipildujatest, kuid jällegi pomme ei visatud. Seekord oli sihik täpsem - paat sai roolikambrisse mitu auku, selle õhutõrjujad kõhklesid ja lennuk vältis tabamust.

U 270 meeskonna ohvitserid sillal. Valges mütsis on paadi komandör Oberleutnant zur See Paul-Friedrich Otto. Silmapiiril on näha 85 meetri kõrgune monument Esimeses maailmasõjas hukkunud Saksa meremeeste mälestuseks. maailmasõda, paigaldatud Laboe rannikule (Kieli naabruskond)

Viis minutit hiljem ründas “kindlus” “seitsmest” ahtrist kolmandat korda. Seekord avasid helbed õigel ajal paisutule, kuid lennuk sammus kangekaelselt otse õhutõrjekahurite poole. Tema jaoks polnud see asjata - sakslased suutsid tabada õiget lennukit ja kerele lähim mootor süttis põlema. Paadist üle sõites kukkus lennuk alla neli madalale sügavusele seatud sügavuslaengut. Seitsmesed tegid järsu pöörde sadamasse ja pommid plahvatasid umbes 30 meetri kaugusel paadi ninast. Lühikese aja pärast kukkus leekidesse haaratud Briti lennuk U 270-st umbes 300 meetri kaugusele. Sakslased õnnetuspaigast kedagi ei leidnud – kogu “kindluse” meeskond hukkus. Sel põhjusel on lahingu kirjeldus olemas ainult Saksa poolelt.

Kergemeelsus vs hoolimatus?

Allveelaeva meeskond tegutses keerulises olukorras harmooniliselt ja julgelt. Vaatamata sellele, et võitjaid ei hinnata, võib aga öelda, et komandöri otsus mitte sukelduda oli vale, kuna lennuki avastamise hetkest kuni selle esimese rünnakuni möödus vähemalt 6 minutit. Paat väljus lahingust võidukalt, kuid sai pommiplahvatustest ja kuulipildujatulest tõsist kahju ning oli sunnitud kampaania katkestama ja baasi naasma. Nii või teisiti täitis Briti lennuki meeskond oma peamise lahingumissiooni – ehkki nii suure kuluga.

Kuulus Saksa allveelaev Heinz Schaffer mainis oma memuaarides taktikat, mille valis U 445 paadi komandör, millel ta lennukiga kohtudes teenis:

«Et tõsta valmisolekut lennukirünnakute tõrjumiseks, paigaldati paadile sireen. See lülitati sisse nupu abil, mis asus sillal kellanupu kõrval. Otsuse, milline signaal anda – hädasukeldumisest teatamiseks kella või õhurünnaku väljakuulutamiseks sireeniga – tegi vahiohvitser. Õige või vale otsus tähendas valikut elu ja surma vahel.

Kui vaenlase lennuk suudeti õigel ajal avastada, see tähendab üle nelja tuhande meetri kauguselt, tuli anda kiirelt sukeldumissignaal. Paat jõudis sukelduda viiekümne meetri sügavusele, enne kui lennuk sukeldumispunktile lähenes ja pomme viskas. Kui tippkell tuvastas lennuki lühematel vahemaadel, viis sukeldumiskatse peaaegu vältimatult paadi hukkumiseni.

Lennuki piloot võis ilma tulega kokku puutumata laskuda minimaalsele kõrgusele ja sooritada täpset pommitamist paadi ahtris, mis oli veel pinnal või madalas sügavuses. Seega, kui lennuk tuvastati hilja, tuli võidelda pinnale jäädes. Vaenlase õhu domineerimise tsoonis saabus pärast esimest paadi avastanud lennukit abijõud ja rünnakud järgnesid üksteise järel. Sel põhjusel on alati olnud suur kiusatus vältida õhusõidukitega lahingut kiireloomulise sukeldumise teel, isegi riskantsetel juhtudel.

Kui sellele taktikale tugineda, siis U 270 komandöril Paul-Friedrich Ottol oli ohutuks sukeldumiseks rohkem aega, kui U 445 komandör endale jättis, kuid otsustas võidelda. Tõenäoliselt oli U 270 komandör endas ja oma meeskonnas kindel, et võttis sellise riski – võib-olla täiesti alusetult. Paat maksis võidu Briti "kindluse" üle tõsiste vigastustega kõikidele vööritorpeedotorudele ja vööri peaballastitankile. Tagasiteel baasi ei andnud ta diiselmootorite all rohkem kui 10 sõlme ja Saint-Nazaire'i saabudes dokiti ta kahekuuliseks remondiks.

Paadi õhutõrjesuurtükivägi on laskevalmis. Näha on kaks paari 20 mm õhutõrjekuulipildujaid ja 37 mm kahur

Paar sõna hukkunud pommilennuki meeskonna kohta. Pole kahtlust, et inglastele tarnitud Ameerika kaugpommitajatel B-17 ja B-24 oli hea vastupidavus, kuid neil oli ka puudusi, mis olid põhilised lahingutes õhutõrjerelvadega “harjaste” allveelaevadega. Rünnakul ei olnud raskepommituslennuk piisava manööverdusvõimega ja oli hea sihtmärk õhutõrjekahuritele. Kui paat suutis oma manöövritega lennuki kahuri alla tuua, siis tabas teda pliipauk – pilootidel pidi olema piisavalt julgust, et otse õhutõrjekahuritele suunduda. On teada juhtum, kui paat, mida ründasid korraga kaks vabastajat, pidas neile vastu kaks tundi. Nad tulistasid lennukeid isegi 105-mm tekirelvast, takistades neil sihtmärgile täpselt läheneda ja pomme visata. Näib, et antud juhul piloodid lihtsalt ei julgenud otse õhutõrjekahuritorudele ronida, kuid lahingus U 270-ga hukkunud “Kindluse” meeskond osutus mitte arglikuks. Kolm külastust otse paadi ahtrisse, kus “talveaeda” paigaldati üks või kaks kahekordset 20-mm õhutõrjekahurit ja üks 37-mm õhutõrjekahur, võib nimetada vägiteoks.

Jääb küsimus, miks Briti meeskond ei visanud Otto allveelaevale esimesel lähenemisel pomme. Võib-olla oli põhjuseks pommilahtrite rike, kuid ei saa välistada asjaolu, et lendurleitnant Pinhorn tahtis kuulipildujatulega vaenlase õhutõrjepunkte maha suruda ja seejärel pomme vabalt visata. Tuli kuulipildujatest B-17 oli aga ebaefektiivne – paat meeskonnas kaotusi ei saanud. Tõenäoliselt oleks võinud esimestes voorudes pommide viskamine olla tõhusam, kuid paraku ei tunne ajalugu seda allutavat meeleolu.

53. eskadroni rannikujuhatuse maapealsed töötajad laadivad enne Liberatori külge kinnitamist maha 250 kg sügavuslaenguid. Just selline lennuk langes 1944. aasta 13. juunist 14. juunini 1944 õhutõrjujate U 270 ohvriks.

Kokkuvõtteks tahaksin mainida, et kogu kuningliku õhuväe rannikujuhatuse “kindlused” saavutasid Saksa allveelaevade üle 10 võitu ja uputasid koos teist tüüpi lennukitega veel ühe allveelaeva. Juba sama 1944. aasta aprillis varustati 206. eskadrill Rannikukomandos enam levinud Liberaatoritega, millel oli lennukestuse ja pommikoormuse poolest eelis Kindluste ees.

Mis puudutab U 270 saatust, siis järgmisel reisil saavutas ta lennuki üle järjekordse võidu. See juhtus ööl vastu 13.–14. juunit 1944 Biskaia lahes, kui paadi õhutõrjekahurid tulistasid alla kuninglike õhujõudude 53. eskadrilli Liberatori, eskadrilli juhi John William Carmichaeli. U 270 leidis oma hävingu 13. augustil 1944. aastal. Allveelaeva ründas Austraalia 461. eskadrilli Sunderlandi lendav paat, kui see evakueeris inimesi Lorientist ja pardal oli 81 inimest, sealhulgas meeskond. Kaptenleitnant Otto elas oma paadi hukkumise üle, kuna oli varem käinud Saksamaal uut “elektripaadi” U 2525 vastu võtmas. Autoriteetse veebilehe uboat.net andmetel võib ta olla elus tänaseni.

Briti kunstniku John Hamiltoni maalil on kujutatud allveelaeva Sunderlandi rünnakut. 461. Austraalia eskadrill uputas nende sõidukitega 6 Saksa allveelaeva

1. piloot pardaleitnant Anthony James Pinhorn
2. kaaspiloot lennuohvitser Joseph Henry Duncan
3. Navigaatori pardaseersant Thomas Eckersley
4. Lennuohvitser Francis Dennis Roberts
5. Vanemohvitser Ronald Norman Stares
6. Vanemohvitser 1. klassi Donald Luther Heard
7. Vanemohvitser 1. klassi Oliver Ambrose Keddy
8. Seersant Robert Fabian
9. eskadrilli navigaator, pardaleitnant Ralph Brown (ei kuulunud meeskonda).

Allikate ja kirjanduse loetelu:

1. NARA T1022 (jäädvustatud Saksa mereväe dokumendid)
2. Franks N. Otsi, otsi ja tapa – Grub Street the Basemenе, 1995
3. Franks N. Zimmerman E. U-boat versus lennuk: dramaatiline lugu U-Boat Claims Behind Behind Action with Aircraft in II maailmasõjas – Grub Street, 1998
4. Ritschel H. Kurzfassung Kriegstagesbuecher Deutscher U-Boote 1939–1945, bänd 6. Norderstedt
5. Busch R., Roll H.-J. Saksa allveelaevade komandörid II maailmasõjas – Annopolis: Naval Institute Press, 1999
6. Wynn K. Teise maailmasõja U-paadi operatsioonid. Vol.1–2 – Annopolis: Naval Institute Press, 1998
7. Blair S. Hitleri U-boat War Hunted, 1942–1945 – Random House, 1998
8. Niestlé A. Saksa U-paatide kaotused Teise maailmasõja ajal: hävitamise üksikasjad – Frontline Books, 2014
9. Shaffer H. U-977 viimane kampaania (saksa keelest tõlkinud V.I. Polenina) - Peterburi: “Tuuleroos”, 2013
10. http://uboatarchive.net
11. http://uboat.net
12. http://www.ubootarchiv.de
13. http://ubootwaffe.net

Lendav allveelaev on lennuk, mis ühendab endas vesilennuki võime veepinnal õhku tõusta ja maanduda ning allveelaeva võime vee all liikuda.
Kui olete kunagi vaadanud või kavatsete vaadata filmi "Esimene kättemaksja", siis just sellist lennukit-allveelaeva on sul võimalik näha filmi alguses.

NSV Liidus pakuti Teise maailmasõja eelõhtul välja lendava allveelaeva projekt - projekt, mida kunagi ei realiseerunud. Aastatel 1934–1938 Lendava allveelaeva projekti (lühendatult LPL) juhtis Boriss Ušakov. LPL oli kolmemootoriline kahe ujuvga vesilennuk, mis oli varustatud periskoobiga. Isegi Leningradis F. E. Dzeržinski nimelises Kõrgemas Mereehitusinstituudis (praegune Mereväe Instituut) õppides töötas üliõpilane Boriss Ušakov 1934. aastast kuni lõpetamiseni 1937. aastal projekti kallal, mille käigus täiendati vesilennuki võimeid. allveelaev. Leiutis põhines vesilennul, mis on võimeline vee alla sukelduma.

1934. aastal nimeline kadett VMIU-s. Dzeržinski B.P. Ushakov esitas lendava allveelaeva (LPL) skemaatilise kujunduse, mis hiljem ümber kujundati ja esitati mitmes versioonis, et määrata kindlaks seadme konstruktsioonielementide stabiilsus ja koormus.
1936. aasta aprillis näitas kapten 1. järgu Surini ülevaade, et Ušakovi idee oli huvitav ja vääris tingimusteta rakendamist. Mõni kuu hiljem, juulis, arutati LPL-i poolprojekti sõjalises teaduslikus komitees (NIVK) ja see sai üldiselt positiivse hinnangu, sisaldades kolme lisapunkti, millest üks kõlas: „... See on soovitav projekti arendamist jätkata, et teha kindlaks selle teostamise reaalsus vastavate arvutuste ja vajalike laboratoorsete uuringute läbiviimisega...” Dokumendile alla kirjutanute hulgas oli ka NIVK juht, sõjaväeinsener 1. auaste Grigaitis , ja lahingutaktika osakonna juhataja, lipulaev 2. järgu professor Gontšarov.

1937. aastal kanti teema NIVK osakonna “B” plaani, kuid pärast tollele ajale väga omast revisjoni sellest loobuti. Kogu edasise arenduse teostas töövälisel ajal B-osakonna insener, 1. järgu sõjaväetehnik Ušakov.
10. jaanuaril 1938 toimus NIVK 2. osakonnas autori koostatud LPL-i eskiiside ning põhiliste taktikaliste ja tehniliste elementide ülevaatus Mis oli projekt? Lendav allveelaev oli mõeldud vaenlase laevade hävitamiseks avamerel ning miiniväljade ja poomidega kaitstud mereväebaaside vetes. LPL-i madal veealune kiirus ja piiratud ristlemisulatus vee all ei olnud takistuseks, kuna sihtmärkide puudumisel antud väljakul (tegevuspiirkonnas) võis paat vaenlase ise üles leida. Olles määranud oma kursi õhust, istus see horisondi alla, mis välistas selle enneaegse tuvastamise, ja vajus mööda laeva teed. Kuni sihtmärgi ilmumiseni salvopunktis püsis LPL sügavusel stabiliseeritud asendis, raiskamata energiat tarbetutele liigutustele.

Kui vastase kõrvalekaldumine kursijoonest oli vastuvõetav, lähenes LPL talle ja kui sihtmärgi kõrvalekalle oli väga suur, laseb paat sellel horisondist kaugemale minna, tõusis pinnale, tõusis õhku ja valmistus uuesti rünnakuks.

Võimalikku korduvat lähenemist sihtmärgile peeti veealuse torpeedopommitaja üheks oluliseks eeliseks traditsiooniliste allveelaevade ees. Rühmas lendavate allveelaevade tegevus oleks pidanud olema eriti tõhus, sest teoreetiliselt tekitaksid kolm sellist seadet vaenlase teele läbimatu kuni üheksa miili laiuse barjääri. LPL võib öösel tungida vaenlase sadamatesse ja sadamatesse, sukelduda ja päeval teostada jälgimist, leida salajaste laevateede suunda ja võimaluse korral rünnata. LPL-i konstruktsioon nägi ette kuus autonoomset sektsiooni, millest kolmes asusid AM-34 lennukimootorid võimsusega 1000 hj. iga. Need olid varustatud ülelaaduritega, mis võimaldasid õhkutõusmisel tõsta kuni 1200 hj. Neljas sektsioon oli elamu, mõeldud kolmeliikmelisele meeskonnale. Sellest juhiti laeva vee all. Viiendas kambris oli aku ja kuuendas kambris 10 hj elektrimootor. LPL-i vastupidav korpus oli 1,4 m läbimõõduga silindriline needitud konstruktsioon, mis oli valmistatud 6 mm paksusest duralumiiniumist. Lisaks vastupidavatele kambritele oli paadil kerge märgtüüpi piloodikabiin, mis täitus vee alla sattudes veega, lennuinstrumendid aga pitseeriti spetsiaalsesse šahti.

Tiibade ja saba nahk pidi olema terasest ning ujukid duralumiiniumist. Need konstruktsioonielemendid ei olnud ette nähtud suurenenud välisrõhu jaoks, kuna sukeldumise ajal ujutati need üle mereveega, mis voolas gravitatsioonijõul läbi rennide (vee äravooluavad). Kütust (bensiini) ja õli hoiti spetsiaalsetes kummipaakides, mis asusid keskosas. Sukeldumisel blokeeriti lennukimootorite vesijahutussüsteemi sisse- ja väljalasketorud, mis hoidis ära nende kahjustamise merevee rõhu mõjul. Kere korrosiooni eest kaitsmiseks värviti ja lakiti kere. Torpeedod asetati tiivakonsoolide alla spetsiaalsetele hoidikutele. Paadi projekteeritud kandevõime moodustas raskeveokitele omaselt 44,5% sõiduki kogu lennumassist.
Sukeldumisprotsess koosnes neljast etapist: mootoriruumide mahatõmbamine, radiaatorite vee sulgemine, juhtnuppude üleviimine vee alla ja meeskonna viimine kokpitist eluruumi (keskjuhtimisjaam).

Sukeldunud mootorid olid kaetud metallkilbidega. LPL-il pidi keres ja tiibades olema 6 suletud sektsiooni. Mikulin AM-34 mootorid võimsusega 1000 hj paigaldati kolme kambrisse, mis sukeldamise ajal suleti. Koos. igaüks (turboülelaaduriga stardirežiimis kuni 1200 hj); pitseeritud kabiinis pidid olema instrumendid, aku ja elektrimootor. Ülejäänud sektsioone tuleks kasutada ballastveega täidetud paakidena LPL-de kastmiseks. Sukeldumiseks valmistumine peaks kestma vaid paar minutit.

Kere pidi olema täismetallist duralumiiniumist silinder läbimõõduga 1,4 m ja seinapaksusega 6 mm. Piloodikabiin täitus sukeldumise ajal veega. Seetõttu pidid kõik seadmed olema paigaldatud veekindlasse kambrisse. Meeskond pidi liikuma sukeldumise juhtimissektsiooni, mis asus kere kaugemal. Tugitasandid ja klapid peavad olema terasest ning ujukid duralumiiniumist. Need elemendid pidid olema veega täidetud selleks ettenähtud ventiilide kaudu, et võrdsustada tiibade survet sukeldumise ajal. Paindlikud kütusepaagid ja määrdeained peab asuma kere sees. Korrosioonikaitseks tuli kogu lennuk katta spetsiaalsete lakkide ja värvidega. Kaks 18-tollist torpeedot riputati kere alla. Planeeritud lahingukoormus pidi olema 44,5% lennuki kogumassist. See on tüüpiline väärtus tolleaegsetele rasketele lennukitele. Paakide veega täitmiseks kasutati vee all liikumise tagamiseks sama elektrimootorit.

1938. aastal otsustas Punaarmee uurimistöö sõjaline komitee allveelaeva ebapiisava veealuse liikuvuse tõttu kärpida tööd Lendava allveelaeva projektiga. Määruses märgiti, et pärast seda, kui laev avastas LPL-i, muudab viimane kahtlemata kurssi. See vähendab LPL-i lahinguväärtust ja viib suure tõenäosusega missiooni ebaõnnestumiseni.

Tuleb märkida, et see polnud lendava allveelaeva ainus kodumaine projekt. Samal ajal, eelmise sajandi kolmekümnendatel, esitles I. V. Chetverikov kaheistmelise lendava allveelaeva SPL-1 projekti - "allveelaevade lennukit". Täpsemalt oli tegemist vesilennukiga, mida hoiti lahtivõetuna allveelaeval ja pinnale tõustes sai selle lihtsalt kokku panna. See projekt oli omamoodi lendav paat, mille tiivad läksid mööda külgi kokku. Toitepunkt kaldus tahapoole ja tiibade all asuvad ujukid suruti vastu kere. Saba “empennage” oli samuti osaliselt volditud. Kokkupanduna olid SPL-1 mõõtmed minimaalsed - 7,5 x 2,1 x 2,4 m Lennuki lahtivõtmine võttis aega vaid 3 - 4 minutit ning lennuks ettevalmistamine ei kestnud rohkem kui viis minutit. Lennuki hoiukonteiner oli 2,5-meetrise läbimõõduga ja 7,5-meetrise pikkusega toru.

Tähelepanuväärne on, et ehitusmaterjalid sellise paatlennuki jaoks oli puit ja vineer tiiva ja “saba” riidega kattega, samas kui tühja lennuki kaal vähenes 590 kg-ni. Vaatamata sellele näiliselt ebausaldusväärsele disainile, katsetamise ajal piloot A.V. Kržiževskil õnnestus SPL-1-l saavutada kiirus 186 km/h. Ja kaks aastat hiljem, 21. septembril 1937, püstitas ta selle masinaga kolm rahvusvahelist rekordit kergete vesilennukite klassis: kiirus 100 km distantsil - 170,2 km/h, lennuulatus - 480 km ja lennukõrgus - 5400 m.

1936. aastal demonstreeriti SPL-1 lennukit edukalt Milano rahvusvahelisel lennundusnäitusel.
Ja see projekt ei jõudnud kahjuks kunagi masstootmisse.

Saksa projekt

1939. aastal plaaniti Saksamaale ehitada suuri allveelaevu ja just siis esitleti nn “Silmade allveelaeva” projekti, väikest ujuvlennukit, mida saab kokku panna ja kokku panna. võimalikult lühike aeg ja paigutatud piiratud ruumi. 1940. aasta alguses alustasid sakslased kuue prototüübi tootmist tähise Ar.231 all.

Seadmed olid varustatud 6-silindriliste õhkjahutusega Hirt NM 501 mootoritega ja neil oli kerge metallkonstruktsioon. Tiibade voltimise hõlbustamiseks paigaldati väike osa keskosast kere kohale tugipostidele nurga all nii, et parem konsool oli vasakpoolsest madalamal, võimaldades tiivad tagumise ümberpööramisel üksteise peale kokku voltida. spar. Kaks ujukit olid kergesti lahti. Lahti võetuna mahtus lennuk 2-meetrise läbimõõduga torusse. Eeldati, et Ar.231 tuleb kokkupandava kraana abil allveelaeva pardale langetada ja tõsta. Lennuki lahtivõtmise ja torukujulises angaaris hoiustamise protsess kestis kuus minutit. Kokkupanek võttis umbes sama palju aega. Neljatunniseks lennuks pandi pardale märkimisväärne varu kütust, mis avardas sihtmärgi otsimisel võimalusi.

Esimesed kaks Ar.231 seadet V1 ja V2 nägid taevast 1941. aasta alguses, kuid need ei õnnestunud. Lennu omadused ja väikelennuki käitumine vee peal osutus ebaadekvaatseks. Lisaks ei saanud Ar.231 õhku tõusta tuule kiirusega üle 20 sõlme. Lisaks ei istunud allveelaevade komandöridele hästi väljavaade lennukit kokku pannes ja lahti võtta 10 minutit pinnal. Vahepeal tekkis idee teha õhuluuret Focke-Angelis Fa-330 girolennukiga ja kuigi kõik kuus Ar.231 olid valmis, ehitati edasine areng Ma ei saanud lennukit kätte.

Fa-330 oli lihtsa disainiga kolme labaga sõukruviga ilma mehaanilise mootorita. Enne lendu keerati propeller spetsiaalse trossi abil lahti ja seejärel hakati 150-meetrise rihma otsas paadiga giroplaani pukseerima.
Põhimõtteliselt oli Fa-330 suur lohe, lendab allveelaeva enda kiiruse arvelt. Telefonisuhtlus piloodiga toimus sama kaabli kaudu. 120-meetrise lennukõrgusega oli vaateraadius 40 kilomeetrit, viis korda suurem kui paadist endast.

Disaini miinuseks oli pikk ja ohtlik protseduur girolennuki paadi tekile maandumisel. Kui ta vajas kiiret sukeldumist, pidi ta piloodi koos abitu üksusega hülgama. Viimase abinõuna toetus luureohvitser langevarjule.

Juba sõja lõpus, 1944. aastal, uuendati Saksa allveelaevade seas vähe populaarne Fa-330 Fa-336-ks, lisades sellele 60-hobujõulise mootori ja muutes selle täismahus helikopteriks. See uuendus ei avaldanud aga Saksamaa sõjalistele edusammudele suurt mõju.

Ameerika RFS-1 või LPL Reida

RFS-1 kujundas Donald Reid, kasutades alla kukkunud lennukite osi. Tõsine katse teha lennuk, mis oleks võimeline allveelaevana töötama, jõudis Reidi projekt temani peaaegu juhuslikult, kui lennukimudelite tiivad kukkusid nahalt maha ja maandusid ühe tema raadio teel juhitava allveelaeva kerele. arenenud alates 1954. aastast. Siis sündis idee ehitada maailma esimene lendav allveelaev.

Esmalt katsetas Reid erineva suurusega lendavate allveelaevade mudeleid, seejärel proovis ehitada mehitatud sõidukit. Lennukina registreeriti see N1740 ja oli varustatud 4-silindrilise 65 hj mootoriga. 1965. aastal sooritas RFS-1 esimese lennu, mida juhtis Doni poeg Bruce, ja lendas üle 23 m. Piloodi iste asus algul mootori püstolis, seejärel viidi see enne esimest lendu kere külge.

Lennuki allveelaevaks muutmiseks pidi piloot eemaldama propeller ja katma mootori kummist "sukeldumiskellaga". Abijõul väike 1 hj. elektrimootor asus sabas, paat liikus vee all, piloot kasutas akvalangivarustust 3,5 m sügavusel.
Alavõimsusega Reidi RFS-1, tuntud ka kui lendava allveelaev, lendas tegelikult lühikest aega, kuid suutis siiski lendu säilitada ja oli võimeline sukelduma. Don Reid püüdis sõjaväelasi selle seadme vastu huvitada, kuid tulutult. Ta suri 79-aastaselt 1991. aastal.

Jaapan on jõudnud kõige kaugemale

Ka Jaapan ei saanud nii põnevat ideed ignoreerida. Seal said lennukid peaaegu allveelaevade peamiseks relvaks. Sõiduk ise on muutunud luurelennukist täisväärtuslikuks ründelennukiks.

Sellise lennuki ilmumine allveelaevale nagu Seyran (mägiudu) osutus erakordseks sündmuseks. See oli tegelikult osa strateegilisest relvast, mis sisaldas pommilennukit ja sukellennukikandjat. Lennuk oli mõeldud pommitama sihtmärke Ameerika Ühendriikides, kuhu ükski tavapommitaja ei jõudnud. Peamine panus tehti täielikule üllatusele.

Allveelaeva lennukikandja idee sündis Jaapani keiserliku mereväe peakorteri peas paar kuud pärast Vaikse ookeani sõja puhkemist. Selle eesmärk oli ehitada allveelaevu, mis olid paremad kui varem spetsiaalselt ründelennukite transportimiseks ja käivitamiseks loodud. Selliste allveelaevade flotill ületaks Vaikse ookeani, lendaks oma lennukid otse valitud sihtmärgi ette ja seejärel sukelduks. Pärast rünnakut pidid lennukid väljuma veealuste lennukikandjatega kohtuma ning seejärel valiti olenevalt ilmastikuoludest meeskondade päästmise meetod. Pärast seda sukeldus flotill uuesti vee alla. Suurema psühholoogilise efekti saavutamiseks, mis asetati kõrgemale füüsilisest kahjust, ei oleks tohtinud avalikustada lennuki sihtmärgile toimetamise meetodit.
Järgmiseks pidid allveelaevad kas minema varustuslaevadele vastu, et saada uusi lennukeid, pomme ja kütust, või tegutseda tavapärasel viisil, kasutades torpeedorelvi.

Programm arenes loomulikult kõrgendatud salastatuse õhkkonnas ja pole üllatav, et liitlased kuulsid sellest esimest korda alles pärast Jaapani alistumist. 1942. aasta alguses andis Jaapani ülemjuhatus laevaehitajatele välja korralduse ehitada suurimaid allveelaevu, mida keegi kuni aatomiajastu alguseni laevaehituses ehitas. Kavas oli ehitada 18 allveelaeva. Projekteerimise käigus kasvas sellise allveelaeva veeväljasurve 4125 tonnilt 4738 tonnile ning pardal olevate lennukite arv kolmelt neljale.
Nüüd oli asi lennukis. Lennupargi peakorter arutas seda küsimust Aichi kontserniga, kes alates 20ndatest ehitas lennukeid ainult lennukipargi jaoks. Merevägi uskus, et kogu idee edu sõltus täielikult lennuki kõrgest jõudlusest. Lennuk pidi kombineerima suur kiirus pealtkuulamise vältimiseks pika lennukaugusega (1500 km). Aga kuna lennuk oli mõeldud praktiliselt ühekordseks kasutamiseks, siis teliku tüüpi isegi ei täpsustatud. Allveelennukikandja angaari läbimõõduks määrati 3,5 m, kuid lennukipark nõudis, et lennuk mahuks sinna ilma lahtivõtmiseta – lennukeid sai vaid kokku voltida.
Aichi disainerid eesotsas Tokuichiro Goake'iga pidasid nii kõrgeid nõudmisi väljakutseks oma talendile ja võtsid need vastu ilma vastuväideteta. Selle tulemusena ilmusid 15. mail 1942 erimissioonideks mõeldud eksperimentaalpommitaja 17-C nõuded. Lennuki peakonstruktor oli Norio Ozaki.

Korporatiivse tähise AM-24 ja lühikese M6A1 saanud lennuki arendus kulges üllatavalt sujuvalt. Lennuk loodi Atsuta mootorile, 12-silindrilise vedelikjahutusega Daimler-Benz DB 601 mootori litsentsitud versioonile. Algusest peale oli Seirani ainsa demonteeritud osa jaoks ette nähtud eemaldatavate ujukide kasutamine. Kuna ujukid vähendasid oluliselt lennuki lennuomadusi, nähti ette nende õhkulaskmine, kui selline vajadus peaks tekkima. Allveelaeva angaaris olid vastavalt alused kahele ujukile.
1942. aasta suvel valmis puidust mudel, millel harjutati peamiselt lennuki tiibade ja saba voltimist. Tiivad pöörati hüdrauliliselt esiservaga alla ja volditi mööda kere tagasi. Stabilisaator volditi käsitsi alla ja uim paremale. Öösel töötamiseks kaeti kõik voltimisüksused helendava seguga. Selle tulemusel vähenes lennuki kogulaius 2,46 meetrini ja väljaviskekäru kõrgus 2,1 meetrini. Kuna lennukisüsteemides olevat õli sai soojendada ka siis, kui allveelaev oli vee all, saaks lennuki ideaaljuhul õhku lasta. ilma telikuta katapuldist juba 4,5 minutit peale tõusu. Ujukite kinnitamiseks kulus 2,5 minutit. Kõik stardi ettevalmistused said läbi viia ainult neli inimest.
Lennuki konstruktsioon oli üleni metallist, välja arvatud tiivaotsi kattev vineer ja juhtpindade kangaskate. Kahe piluga täismetallist klappe saab kasutada õhkpiduritena. Kahest inimesest koosnev meeskond asus ühe varikatuse all. 1943. aasta jaanuaris otsustati kabiini tagaossa paigaldada 13 mm 2. tüüpi kuulipilduja. Ründerelvastus koosnes 850 kg kaaluvast torpeedost või ühest 800 kg või kahest 250 kg kaaluvast pommist.

1943. aasta alguses pandi Nagoyas Aichi tehases maha kuus M6A1, millest kaks valmistati treeningversioonis M6A1-K ratastel šassiil (lennuk kandis nime Nanzan (South Mountain)). Lennuk, välja arvatud uime ots, ei erinenud peaaegu üldse põhiversioonist, see säilitas isegi katapuldi kinnituspunktid.
Samal ajal, jaanuaris 1943, pandi kiil esimesele allveelaeva lennukikandjale I-400. Varsti pandi maha veel kaks allveelaeva I-401 ja I-402. Ettevalmistamisel oli veel kahe I-404 ja I-405 tootmine. Samal ajal otsustati ehitada kümme kahest Seiranist väiksemat veealust lennukikandjat. Nende veeväljasurve oli 3300 tonni. Esimene neist, I-13, pandi maha 1943. aasta veebruaris (algse plaani järgi pidi nendel paatidel olema vaid üks luurelennuk).

1943. aasta oktoobri lõpus oli valmis esimene eksperimentaalne Seyran, mis lendas järgmisel kuul. 1944. aasta veebruaris oli teine ​​lennuk valmis. Seiran oli väga elegantne vesilennuk, millel olid puhtad aerodünaamilised jooned. Väliselt sarnanes see väga tekil D4Y sukeldumispommitajaga. Esialgu peeti D4Y-d tõepoolest uue lennuki prototüübiks, kuid alguses projekteerimistööd see variant lükati tagasi. Mootori AE1P Atsuta-32 kättesaamatus määras 1400-hobujõulise Atsuta-21 paigaldamise. Katsetulemused ei säilinud, kuid need olid ilmselt edukad, sest peagi algasid ettevalmistused masstootmiseks.
Esimene toodetud M6A1 Seyran valmis 1944. aasta oktoobris, 7. detsembriks olid valmis veel seitse, kui maavärin kahjustas tõsiselt tehase seadmeid ja varusid. Tootmine oli peaaegu taastatud, kui 12. märtsil järgnes Ameerika õhurünnak Nagoya piirkonda. Peagi otsustati Seyrani seeriatootmine peatada. See oli otseselt seotud selliste suurte allveelaevade ehitamise probleemidega. Kuigi I-400 valmis 30. detsembril 1944 ja I-401 nädal hiljem, otsustati I-402 muuta allveetranspordiks ning I-404 tootmine lõpetati 1945. aasta märtsis 90% valmiduse juures. Samal ajal lõpetati AM-tüüpi allveelaevade tootmine ning valmisolekusse viidi vaid I-13 ja I-14. Allveelaevade lennukikandjate väike arv on seetõttu piiranud allveelaevade tootmist. Esialgsete plaanide asemel toota 44 Seiranit toodeti 1945. aasta märtsi lõpuks vaid 14. Enne sõja lõppu toodeti veel kuus Seiranit, kuigi paljud sõidukid olid eri valmisolekus.

1944. aasta sügise lõpus alustas keiserlik merevägi Seirani pilootide väljaõpet ning lennu- ja hoolduspersonal valiti hoolikalt. 15. detsembril loodi 631. lennukorpus kapten Totsunoke Ariizumi juhtimisel. Korpus kuulus 1. allveelaeva flotilli koosseisu, mis koosnes ainult kahest allveelaevast I-400 ja I-401. Flotill koosnes 10 seiranist. Mais liitusid allveelaevad I-13 ja I-14 flotilliga ning osalesid Seyrani meeskondade väljaõppes. Kuuenädalase treeningu jooksul vähendati kolme Seyrani allveelaevalt vabastamise aega 30 minutini, sealhulgas ujukite paigaldamine, kuigi lahingus oli kavas katapuldist ilma ujukiteta lennukeid vette lasta, selleks kulus 14,5 minutit.
1. flotilli esialgne sihtmärk oli Panama kanali lüüsid. Kuus lennukit pidid kandma torpeedosid ja ülejäänud neli pommi. Iga sihtmärgi ründamiseks määrati kaks lennukit. Flotill pidi kolm ja pool aastat varem Pearl Harbori rünnaku ajal võtma sama marsruudi nagu Nagumo eskadrill. Kuid peagi sai selgeks, et isegi õnnestumise korral oli selline haarang sõja strateegilise olukorra mõjutamisel absoluutselt mõttetu. Selle tulemusena anti 25. juunil korraldus saata 1. allveelaevade flotillid ründama Ameerika lennukikandjaid Ulithi atollile. 6. augustil lahkusid I-400 ja I-401 Ominatost, kuid peagi puhkes lipulaeval lühise tõttu tulekahju. See sundis operatsiooni algust edasi lükkama 17. augustini, kaks päeva enne seda andis Jaapan alla. Kuid isegi pärast seda plaanis Jaapani mereväe peakorter rünnakut 25. augustil. 16. augustil sai flotill aga käsu naasta Jaapanisse ja neli päeva hiljem hävitada kõik ründerelvad. I-401-l visati lennukid välja ilma mootorit käivitamata ja ilma meeskondadeta ning I-400-l lükati need lihtsalt vette. Nii lõppes lugu Teise maailmasõja ajal kõige ebatavalisemast merelennunduse kasutamise skeemist, mis katkestas veealuste lennukite ajaloo paljudeks aastateks.

Toimivusomadused M6A Seiran:

Tüüp: kaheistmeline allveelaeva pommitaja

Mootor: Atsuta 21, 12-silindriline vedelikjahutusega, stardivõimsus 1400 hj, 1290 hj 5000 m kõrgusel

Relvad:

1 * 13 mm kuulipilduja tüüp 2

1 * 850 kg torpeedo või 1 * 800 kg pomm või 2 * 250 kg pomm

Maksimaalne kiirus:

Maapinnal 430 km/h

475 km/h 5200 m kõrgusel

Reisikiirus - 300 km/h

Aeg kõrgusele tõusmiseks:

3000 m - 5,8 min

5000 m - 8,15 min

Lagi - 9900 m

Lennuulatus - 1200 km kiirusel 300 km/h ja kõrgus 4000 m

Tühi - 3300 kg

Stardikoormus - 4040 kg

Maksimaalne - 4445 kg

Mõõdud:

Tiibade siruulatus - 12,262 m

Pikkus - 11,64 m

Kõrgus - 4,58 m

Tiiva pindala - 27 ruutmeetrit

Meie päevad

Ameerika Ühendriigid töötavad praegu Cormorant lennuki kallal.
Ameerika insener L. Rayle lõi projekti Cormorant - allveelaeval põhineva vaikse reaktiivlennuki mehitamata õhusõiduki, mida saab varustada nii lähivõitlusrelvasüsteemi kui ka luurevarustusega.

Lockheed Martinile kuuluv Skunk Works arendab mehitamata lennukit, mis lastakse välja allveelaevalt veealusest positsioonist. Skunk Works on kuulus luurelennukite U-2 Dragon Lady ja SR-71 Black Bird väljatöötamise poolest 1960. aastatel.

Uusarendus kannab nime Cormoran (kormoran). Lennuk saab startida Ohio-klassi allveelaevade Ballistiliste rakettide silost Trident. Need strateegilised raketikandjad Pärast külma sõja lõppu lakkas nõudlus olemast ja nüüd muudetakse osa neist erioperatsioonide jaoks allveelaevadeks.
Lennuk käivitatakse manipulaatori abil, mis toob selle pinnale. Pärast seda avab droon kokkupandud tiivad ja saab lennata. See maandub veele, misjärel viib sama manipulaator lennuki allveelaeva pardale tagasi.

Siiski ei ole võimalik luua lennukit, mis taluks survet 150 jala sügavusel ja samal ajal piisavalt kerge, et lendamiseks. lihtne ülesanne. Teine raskus seisneb selles, et allveelaevad jäävad oma vaikuse tõttu ellu ning paati tagasi pöörduv lennuk võib oma asukoha ära anda. Skunk Worksi vastus: neljatonnine lennuk kajakate tiibadega, mis võivad end piki lennuki korpust kokku panna, nii et see mahub silohoidlasse.
Lennuki disain on vastupidav – titaanist kere on loodud taluma ülekoormust, mis võib tekkida 45 meetri sügavusel ning kõik tühimikud on täidetud vahuga, mis suurendab tugevust. Ülejäänud keha surutakse kokku inertgaasiga. Täispuhutavad kummitihendid kaitsevad relvapesasid, mootori sisselaskeavasid ja muid lennukiosi. Kere geomeetria on tehtud keeruka konstruktsiooni järgi, mis vähendab selle raadiosignatuuri. Lennuk on suuteline sooritama luure- või löögimissioone, olenevalt varustusest, millega see varustatakse.

Täname ressurssi pakutud materjalide eest: feldgrau.info