“Maailma relvade entsüklopeedia. Su-27 hävitaja-püüdur: lennuomadused Su-27 km/h maksimaalne kiirus

Mitmeotstarbeline, suure manööverdusvõimega, iga ilmaga Su-27 hävitaja Neljas põlvkond (NATO tähis: Flanker, "Flanker") loodi algselt NSVL õhutõrjejõudude püüduriks vastusena USA uue hävitaja F-15 Eagle väljatöötamisele. Hävitaja Su-27 peamine “spetsialiseerumine” on õhuülemuse saavutamine.

SU-27 HÄVITAJA LOOMISE AJALUGU

Paljutõotava neljanda põlvkonna hävitaja esimene väljatöötamine algas P.O. Sukhoi üldosakonna juhataja O.S. algatusel. Samoilovitš 1960. aastate lõpus peaaegu maa all. Lennuki paigutuse esimese versiooni, mis sai "kaubamärgiga" tähise T-10, töötas välja V.I. Antonov. Kuulsate lennukite loomise alguses olid O.S. Samoilovitš, V.I. Antonov, V.A. Nikolaenko ja P.O ise. Kuiv.

Uue hävitaja nõuded olid kõrge manööverdusvõime, pikk lennuulatus, võimsad relvad ja kaasaegne avioonikasüsteem, mis on vajalik Ameerika hävitaja F-15 tõhusaks tõrjumiseks.

Esimene versioon "Nõukogude vastusest" F-15-le koostati 1970. aasta veebruaris. See sai tähise T-10. Eelprojekt osutus tolle aja kohta mõnevõrra ebatavaliseks - terviklik paigutus koos mõõdukalt pühitud tiivaga, millel on arenenud juureulatused. Seda tüüpi lennukitel ei ole kere kui sellist. Tõstuki ei loo mitte ainult tiib, vaid ka kere. Tänu sellele oli võimalik suurendada lennukikere siseruumalasid, paigutades neisse suure mahutavusega kütusepaake ja elektroonikaseadmeid. T-10 oli algselt kavandatud staatiliselt ebastabiilse lennukina kaldekanalis. Stabiilsuse tagas fly-by-wire juhtimissüsteem. Esimest korda maailmas paigaldas Sukhoi disainibüroo EDSU kaugmaa raketikandjale T-4, see süsteem viidi muudetud kujul üle tulevasele Su-27-le.

Ametlikult sõnastas NSV Liidu õhuvägi nõuded paljutõotavale rindehävitajale (PFI) 1971. aastal; Nad võtsid aluseks Ameerika F-15 omadused, suurendades neid 10% Sel perioodil võtsid USA õhujõud omaks kahte tüüpi sõidukitest koosneva hävitajapargi kontseptsiooni: kerged - F-16 ja rasked - F-15. Nõukogude Liit tegi täpselt sama. Arvutused on näidanud, et NSVL õhuväe hävitajapargi optimaalne koosseis peaks sisaldama kolmandiku raske- ja kaks kolmandikku kergeid hävitajaid (tänapäevases Vene õhuväes peetakse hävitajaid Su-27 rasketeks ja hävitajaid MiG-29. peetakse kergeks). 1972. aasta suvel otsustas riigi juhtkond paljutõotavate rindevõitlejate täiemahulise väljaarendamise. Esimene peadisainer T-10 teemal oli N.S. Tšernjakovi, disaini teostas L.I. meeskond. Bondarenko

Projekteerimise käigus puutusid disainerid kokku ebatavalise probleemiga: NSV Liidus peeti arvestuslikuks lennumassiks 80% tankimisega lennuki massi, kuid paagi mahu poolest osutus T-10 paljuks. lähemal rindepommitajale kui hävitajale. "Lisast" kütusest keeldumine võimaldas lahingukasutuse tõhususe arvelt kaalu vähendada ja klientide nõudmisi rahuldada. Arendajatel ja klientidel õnnestus leida kompromisslahendus - nad jagasid T-10 nõuded kaheks osaks: peamise tankimisvõimalusega (umbes 5,5 tonni petrooleumi) ja täistankimisega (umbes 9 tonni), vähendades samal ajal maksimaalse tööülekoormuse nõudeid. Selle tulemusena ületab hävitaja Su-27 laskeulatus täiskütusel enamiku välise kütusepaagiga hävitajate oma.

Eelprojekt valmis 1975. aastal ja 1976. aastal andis NSVL Ministrite Nõukogu välja määruse Su-27 lennuki arendamise kohta. Alates 1976. aasta veebruarist sai M.P.-st Su-27 peakonstruktor. Simonov. T-10-1 esimese lennu sooritas 20. mail 1977 B.C. Iljušin,

1978. aastal alustati Amuuri-äärses Komsomolskis pilootpartii lennukite kokkupanemist. Selgus, et kuigi lennukit oli võimalik masstootmisse panna, ei vastanud see mitmete parameetrite osas tehnilistele nõuetele, pealegi jäi see alla F-15-le. Seetõttu nõudis M.P. Simonov, seda hävitaja versiooni ei lastud kunagi masstootmisse. De facto tuli hävitaja ümber kujundada. Ilma lennundustööstuse ministri I.S. tugeva toetuseta. Vaevalt oleks Silajevi hävitaja Su-27 (T-10S) oma maailmakuulsas varjus teoks saanud – esimese T-10 projekteerimisele ja ehitamisele kulus liiga palju aega ja raha. Esimene T-10S (T10-7) tõusis Žukovski LII lennuväljalt õhku 20. aprillil 1981 e.m.a. Iljušin. Su-27 riigikatsetused lõpetati 1985. aastal, seeriatootmine algas aga varem – 1982. aastal.

Seerialennukid Su-27 asusid vägede koosseisus teenistusse 1984. aastal, kuid võeti ametlikult teenistusse alles 1990. aastal, pärast operatsiooni käigus tuvastatud puuduste kõrvaldamist. Õhuväes teenistusse asunud hävitajad kandsid nimetust Su-27S (seeria) ja õhukaitsejõud - Su-27P (tõrjuja).

HÄVITAJA SU-27 DISAIN

Hävitaja Su-27 on kahemootoriline monoplaan, millel on kahe uimega saba ja trapetsikujuline tiib, mille esiserv on mõõdukas ja arenenud juuresõlmedega. Võitleja korpus on üleni metallist. Titaanisulameid kasutatakse laialdaselt. Komposiitmaterjale kasutatakse piiratud määral. Lennukil on integreeritud paigutus, tiib haakub sujuvalt kerega.

Hävitaja Su-27 kere koosneb pea-, kesk- ja sabaosast. Peasektsioonis asuvad radar ja muud vaatlus- ja navigatsioonikompleksi süsteemid, piloodi kokpit ja nina-teliku nišš. Survega kabiin sisaldab K-36 DM null-null väljaviske istet, salongi sulgeb tilgakujuline varikatus, millel on üles- ja tahapoole avanev liigutatav segment; kaheistmelistel lennukitel paiknevad meeskonnaliikmed tandemina. Kere keskosa sisaldab tiiva keskosa, selles asuvad kütusepaagid ja ülemisele pinnale on paigaldatud suure pindalaga ülespoole suunatud õhkpidur. Sabaosa sisaldab kahte lennukikere pikiteljest eemal asuvat mootori gondli ja keskpoomi koos kütusepaagiga, varustuskambrit ja piduri langevarju kambrit.

Tiib on kolmeharulise kessooni konstruktsiooniga, pöördenurk piki esiserva on 42 kraadi, negatiivne põikinurk V on 2,5 kraadi. Tiibade mehhaniseerimine koosneb klappide ja tiibade ülesandeid täitvatest flaperonitest ning adaptiivsetest läbipainduvatest kaheosalistest tiivaotstest.

Su-27 hävitaja saba sisaldab diferentsiaalselt läbipainduvat stabilisaatorit ja kahte rooliga uime.

Telik on sissetõmmatav, kolmerattaline ühe ratta tugipostidega. Kõik toed tõmmatakse sisse, pöörates lennu ajal ettepoole, nina - kere sisse, peamised - keskossa.

Elektrijaam Su-27 koosneb kahest turboreaktiivmootorist, mille järelpõleti AL-31F on maksimaalse tõukejõuga 7770 kgf ja järelpõleti režiimis - 12500 kgf. Viie kütusepaagi kogumaht on 12 000 liitrit (kütuse mass 9400 kg). Tänu suurele kütusevarule on Su-27-l hävitaja jaoks kindel lahinguraadius: 1400 km, lennuulatus 3900 km. Väliste paakide paigaldamise võimalust ei pakuta, kuid sellise kütusevarustuse korral pole seda tegelikult vaja.

Hävitaja Su-27 on varustatud lennujuhtimissüsteemiga, millel on neljakordne redundants kaldekanalis ning kolmekordne redundantsus veeremis- ja suunakanalites, mis tagab normaalse piloodi pikikanali staatilise ebastabiilsuse korral. kuni 5% ja tiivaotste automaatne läbipaine sõltuvalt lennurežiimist.

Su-27 kokpiti mõõteriistad on tehtud analooginstrumentide baasil, arvestades ergonoomilisi nõudeid. Viimaste modifikatsioonide Su-27 mõõteriistad on valmistatud “klaasist kokpiti” põhimõttel, kasutades värvilisi ekraane. Traditsioonilised juhtimisseadmed: RUS ja RUD. Sihtmärgiseadmete hulka kuulub N-007 radaril põhinev radari sihitussüsteem RLPK-27 “Sword”, mille tuvastusulatus on hävitaja tüüpi sihtmärgi esipoolkeral 80-100 km; Radar suudab samaaegselt jälgida kuni 10 sihtmärki, sealhulgas maapinna taustal, ja tagada ühe neist hävitamise. RLPK-27 on täiendatud optilise-elektroonilise sihikusüsteemiga OEPS-27, mis põhineb OLS-2 optilisel asukoha määramisel, sealhulgas soojuse suunamõõtja ja laserkaugusmõõtja OLS-27 andurid, mis on paigaldatud läbipaistva sfäärilise katte alla varikatuse varikatuse ees.

PNK-10 lennu- ja navigatsioonisüsteem tagab õhusõidukite juhtimise päeval ja öösel tavalistes ja ebasoodsates ilmastikutingimustes. Kompleksi põhielemendid on inertsiaalne suunasüsteem ja lähiraadio navigatsioonisüsteem. Hävitaja Su-27 on varustatud kõigi vajalike üldiste lennukisüsteemide ja elektroonilise sõjavarustusega.

Hävitaja Su-27 on relvastatud sisseehitatud 30-mm GSh-301 kahuriga, millel on 150 padrunit. Originaalversiooni Su-27 juhitavad relvad on piiratud õhk-õhk-tüüpi rakettidega R-27 R/T/ER/ET ja suure manööverdusvõimega lähirakettidega R-73. Hävitaja on varustatud kümne kõvapunktiga - kaks mootori gondli vahel keskosa all (UR R-27), üks õhuvõtuavade all (R-27), kolm kummagi tiivakonsooli all (sisemine - R-27, kaks välist - R-73). Algselt kavatseti Su-27 relvastada tavaliste pommide ja juhitamata rakettidega, kuid selliste relvade kasutamist võimaldav varustus demonteeriti Euroopa ründerelvade vähendamise lepingu tingimuste alusel. Su-27 ja Su-27SM variandi ekspordi modifikatsioonide jaoks mõeldud relvade valikut on laiendatud, et hõlmata ka õhk-pind juhitavad relvad. Su-27 maksimaalne lahingukoormus on 6000 kg.

SU-27 KASUTAMINE JA VÕITLUSKASUTAMINE

1984. aastal võttis NSV Liidu õhuväes esimesena vastu hävitajaid Su-27 60. õhutõrje hävitajate rügement, mis paiknes Dzemgi lennuväljal (Komsomolsk Amuuri ääres). Piloote koolitati uuega seoses Lipetskis asuvates õhuväe lahingukasutuskeskustes ja Savaslake õhutõrje hävitajate lennukeskustes.

Läänes sai hävitaja Su-27 laiemalt tuntuks pärast Su-27 kokkupõrget 13. septembril 1987 Norra õhujõudude patrulli P-3S-ga. "Orion" lendas Põhjalaevastiku harjutusala kohal. Nõukogude hävitaja pidi ta harjutusalalt välja tõrjuma. Kokkupõrke tagajärjel said mõlemad lennukid kergelt kannatada. Pärast seda sündmust levisid kogu lääne ajakirjanduses fotod Su-27-st koos raketi täieliku relvastusega.

Tegelikult oli Su-27 oma põhikonfiguratsioonis teenistuses nii NSVL õhutõrje õhuväe kui ka hävitajaga (IA). Enne Nõukogude Liidu kokkuvarisemist kuulus suurem osa liidu Euroopa territooriumil paiknevatest Su-27 lennukitest õhutõrjejõududele. 1991. aastal oli NSVL õhuväe ja õhukaitseagentuuri teenistuses umbes 500 hävitajat Su-27.

Su-27 on edukalt demonstreeritud lennunäitustel üle maailma. Selle manööverdusvõime võimaldab sooritada mitmeid ainulaadseid vigurlende (“Pugatšovi kobra”, “Kell”). Tõsi, neid saavad sooritada ainult ekstreemsetes tingimustes lendamiseks loa saanud piloodid. Kuid isegi ilma nende arvude rakendamiseta ei suutnud ükski hävitaja maailmas võrrelda 1990ndate manööverdusvõime poolest Su-27-ga. Muide, tuntud Venemaa Knightsi vigurlennumeeskond on varustatud hävitajatega Su-27.

Nüüd on Su-27 koos MiG-29-ga endiselt Venemaa õhuväe ja õhukaitse peamine hävitaja ning võib-olla üks tõhusamaid maailmas. Praegu on Venemaal ligikaudu 350 hävitajat Su-27. Üldjuhul saavad ainult suured riigid endale lubada massiliselt raskete hävitajate õhuvägede kaasamist. Teised riigid, kui neil on sarnased lennukid, teevad seda ainult väga tagasihoidlikes kogustes. Sellega seoses tasub mainida 90ndatel MiG-i ja Su sõnatut vastasseisu, mis oli tingitud asjaolust, et Sukhoi juhtkond tegi tugevat lobitööd hävitajate MiG-29 asendamiseks Su-27-ga. Nende plaanide elluviimisel koosneks Venemaa õhuväe hävitajapark 100% rasketest hävitajatest, mis koormaks liiga suure koormuse eelarvele. Lõpuks jäi Venemaa õhuväkke umbes 300 kahekümne üheksalast.

Pärast NSV Liidu lagunemist jäid Su-27-ga relvastatud rügemendid Ukrainasse (831. IAP, Mirgorod; 136. IAP õhutõrje, Kirov, Krimm; praegu on Ukrainal 70 Su-27, millest ainult 16 on töökorras) ja Usbekistani (9. Guards .IAP Air Defense, Andijan).

Valgevene “päris” NSV Liidult üle 20 Su-27, mis olid Baranovitšis remondis.

Kasahstan sai Su-27 1990. aastatel Venemaalt vastutasuks strateegiliste raketikandjate Tu-95MS eest. Esimesed neli Su-27 saabusid Kasahstani 1996. aastal.

Su-27 on teenistuses Angola (14 ühikut) ja Eritrea (10 ühikut) õhujõududega. Lennukid tarnis Angolale arvatavasti Valgevene. Aastatel 1998–1999 varustati Etioopia õhuväge kaheksa Su-27/Su-27UB-ga, mis olid varem Vene õhujõudude teenistuses.

Erinevalt MiG-29-st pole siiani olnud palju juhtumeid, kus Su-27 oleks reaalses lahingus kasutatud.

1999. aasta Etioopia-Eritrea relvakonflikti ajal põrkasid Etioopia Su-27 õhulahingus kolm korda Eritrea lennukitega MiG-29, millest igaühes tulistasid nad kaotusi kandmata alla ühe MiG. Tunda oli Su-27 eelist kiiruses ja manööverdusvõimes. Mõnedel andmetel võitlesid endised Nõukogude piloodid õhus mõlemal poolel (venelased Etioopia lennukitel, ukrainlased Eritrea lennukitel). 2000. aastal teatas Eritrea suursaadik Vene Föderatsioonis isegi otse, et Etioopia poolel osales konfliktis hulk endisi Nõukogude ohvitsere, märkides ära nende nimed ja sõjaväelised auastmed.

2000. aastal kaotasid Angola õhujõud maatules hävitaja Su-27.

1992. aastal tulistas Gruusia õhutõrje piirkonnas patrullimisel alla Vene Su-27.

2008. aastal kontrollisid Vene Su-27 koos Mig-29-ga Lõuna-Osseetia kohal asuvat õhuruumi.

Hävitaja Su-27 pole kunagi reaalses lahingus oma peamise konkurendi F-15 vastu tegutsenud. Kuid Su-27 pidi sellega silmitsi seisma simuleeritud lahingutes erinevatel lennunäitustel ja ühisõppustel. Su-27 ja F-15 vahelises lähivõitluses on Vene hävitajal tingimusteta eelis, sattudes ameeriklasele kergesti sabale. Su-27 manööverdusvõime ning tõukejõu ja kaalu suhe on oluliselt kõrgemad. Kuid F-15 avioonikat peetakse arenenumaks, mis võib anda Ameerika hävitajale eelise kaugmaarakettide lahingus. Õppusel Cope India 2004, kus võitlesid India õhujõudude Su-27 ja USA õhujõudude F-15C, nägid ameeriklased aga kahvatud välja, kaotades 2/3 õhulahingute koguarvust. India piloodid kasutasid tavatut taktikat: nad lülitasid radari välja ja lähenesid vaenlasele sihitud kahuritule ulatuses, kasutades oma Su-27 optilisi-elektroonilisi süsteeme. Tõsi, õppuse tingimuste kohaselt ei kasutanud ameeriklased oma AIM-120 rakette, kuid just nende rakettide abil tulistasid Ameerika hävitajad Jugoslaavias MiG-29 tõhusalt alla.

SU-27 MUUDATUSED

Su-27 perekond sisaldab palju modifikatsioone. Selles lennukiperekonnas on neli "liini":

• üheistmeline hävitaja Su-27,
• kaheistmeline Su-27UB (lahinguõpe) ja Su-30 (mõeldud võitlejate rühmade tegevuse juhtimiseks);
• kandjal põhinev hävitaja Su-33 (lennurühma Admiral Kuznetsov TAVKR jaoks toodeti 26 ühikut);
• rindepommitaja Su-32FN/Su-34.

Siin tuleb juttu üheistmelise hävitaja Su-27 modifikatsioonidest.

T-10

Esimesed prototüübid, mis kunagi tootmisse ei läinud.

Su-27 (T-10S)

Radikaalselt moderniseeritud T-10, tegelikult uus lennuk, täht "S" tähistab "serial". Lennuki kere kuju muudeti peaaegu täielikult, paigaldati sirgete otstega tiib. Esimeste tootmiste Su-27 kiiluotsad tehti sirgeks, hiljem hakati neid faasima, muutus keskse sabapoomi kuju ning kiiludelt kadusid laperdamisvastased raskused. Hiljuti ehitatud lennukite maksimaalne stardimass tõusis 33 000 kg-ni ja lennukaugus 4000 km-ni. Mõnele lennukile paigaldatakse väliste püstulite asemel (tiiva otstesse) konteinerid elektroonilise sõjavarustusega.

Su-27P

Ühekohaline hävitaja-tõrjuja õhutõrjejõududele. Relvajuhtimissüsteemist on välistatud võimalus töötada kohapeal; Avioonika koostist on veidi muudetud.

Su-27SK

Su-27 hävitaja kommertsversioon. Toodetud alates 1991. aastast Amuuri-äärses Komsomolskis. Sageli nimetatakse seda lihtsalt Su-27K-ks (varem kasutati kandjapõhiste hävitajate jaoks nimetust Su-27K, kuid siis nimetati need ümber Su-33-ks).

Su-27SKM

Su-27SKM-i ekspordiversioon töötati välja 1990. aastate keskel, see erineb Su-27SK-st oma avioonika uuendatud koostise poolest, raketi kõvapunktide arv on suurendatud 12-ni. Lennuki raketirelvastust täiendatakse RVV-ga; -AE õhk-õhk raketid ja õhk-õhk juhitavad relvad – pind”, sealhulgas raketiheitja Kh-29T, laevavastased raketid Kh-31 ja laseriga juhitavad pommid KAB-500. Võitluskoormus tõusis 8000 kg-ni. Lisandunud on võimalus kinnitada kaks kütusepaaki mahuga 2000 liitrit alltiivasõlmedele.

Su-27M (Su-35)

Su-27M on alates 1988. aastast välja töötatud mitmeotstarbelise õhuülemuse hävitajana, millel on isegi suurem manööverdusvõime kui Su-27-l. Samal ajal on selle löögivõime muutunud Su-27 omadest laiemaks. 1993. aastal sai see hävitaja nimetuse Su-35.

Lennuk on konstrueeritud vastavalt "integraalsele kolmeplaanilisele" konstruktsioonile, millel on eesmine horisontaalne saba. Komposiitmaterjale kasutatakse lennuki kere konstruktsioonis laiemalt kui varasemate modifikatsioonide puhul.

Täiendavad kütusepaagid asuvad suuremates kiiludes, sisepaakide maht on kasvanud 1500 kg võrra. Hävitaja suutis õhus tankida. Sissetõmmatav kütusemahuti on paigaldatud vasakule küljele salongi ette.

Parda elektrooniline sõjavarustus on võimeline pakkuma nii individuaalset kui ka rühmakaitset. Piiratud määral on lennuk võimeline sooritama elektroonilist luuret. See on varustatud uue optilise asukoha jaama ja N-011 radariga, mille sihtmärgi tuvastamise ulatus on kuni 400 km, mis suudab samaaegselt jälgida kuni 15 sihtmärki ja lasta neist kuue peale rakette. Lennuk on võimeline kasutama õhk-pind juhitavaid relvi. Seadmed on konstrueeritud vastavalt "klaasist kokpiti" põhimõttele.

Supermanööverdatav mitmeotstarbeline hävitaja Su-35 on Su-27 sügav moderniseerimine ja kuulub “4++” põlvkonda. Selle projekteerimist alustati 2002. aastal. Su-35 kasutab 5. põlvkonna hävitajatehnoloogiat ja radikaalselt täiustatud avioonikat. Elektrijaam koosneb kahest suurendatud tõukejõuga AL-41 turboventilaatorist, mille düüsid pöörlevad kahes tasapinnas. Hävitaja on varustatud H035 Irbis passiivse faasradariga.

Kokku ehitati 12 Su-27M/Su-35, osa neist anti üle Vene Rüütli vigurlendude meeskonnale. Hävitajate Su-35 ehitusprogramm on aga hetkel suletud.

Su-27SM

Aastatel 2004-2009 remonditi 48 hävitajat Su-27 ja uuendati need Su-27SM-i variandiks Venemaa õhujõudude jaoks. Niinimetatud “väikese moderniseerimise” programmi raames vahetati välja kabiini mõõteriistad ja osa avioonikast (on võimalus tuvastada maapealseid ja maapealseid sihtmärke), muudeti lennukikere; lennuk omandas oskuse kasutada õhk-pind juhitavaid relvi.

P-42

Üks esimesi toodetud Su-27 (T-10-15) tehti võimalikult kergeks, et püstitada maailma tõusukiiruse rekord, et kaalu vähendada, värv pesti isegi lennukilt maha. Stardimassi vähendati 14 100 kg-ni, iga mootori järelpõleti tõukejõudu suurendati 29 955 kN-ni. Aastatel 1986-1988 püstitas P-42 27 maailma kiiruse ja tõusu rekordit.

T-10-20

Seeriaauto T-10-20 muudeti versiooniks kiirusrekordi purustamiseks suletud 500 km pikkusel marsruudil; maailmarekordit ei püstitatud. Lennukit kergendati, tiivale paigaldati ogie-kujulised otsad (sarnaselt esimesele T10-le), kütusemahtu suurendati 12900 kg-ni.

T-10-24

Seeriaauto T-10-24 muudeti lendavaks laboriks, et hinnata eesmise horisontaalse saba (FHT) mõju stabiilsusele ja juhitavusele.

T-10-26 (LL-UV (KS))

Veel üks lendav labor AL-31F mootori katsetamiseks eksperimentaalse pöörleva otsikuga. T-10-24 muudeti selleks ümber.

Su-37

1995. aastal varustati Su-27M nr 711 AL-31 FP mootoritega, mille tõukejõud oli 14 510 kgf järelpõleti ja tõukejõuvektori juhtimises. See hävitaja sai nimeks Su-37.

Hävitaja avioonikat ja juhtimissüsteemi moderniseeriti oluliselt. Mõõteriistad on valmistatud “klaasist kokpiti” põhimõttel, varustatud nelja suureformaadilise värvilise ekraaniga ja esiklaasil oleva lainurknäidikuga. Lennuk on varustatud quad-duplex digitaalse fly-by-wire juhtimissüsteemiga. Tavalise juhtnupu asemel paigaldati kokpitti külgmine juhtkang ja muudeti mootori juhtnuppe.

Hävitaja Su-37 oli varustatud kahe radariga: faasitud massiiviga täiustatud impulss-Doppler N011M, mis asus kere esiosas, ja tagumise poolkera vaatejaam, mis võimaldab juhtida tagumisele poolkerale lastud rakette.

Hävitaja optilis-elektroonilised süsteemid sisaldasid termokaamerat koos laserkaugusmõõtja sihtmärgi tähisega.

Lennuk sai õhus tankida, kuna see oli varustatud sissetõmmatava kütusevastuvõtja poomiga.

Kontrollitud tõukejõu vektor võimaldas sellel hävitajal sooritada nullilähedase kiirusega tõhusaid lahingumanöövreid, mida tavaliste mootoritega Su-27-l on lihtsalt võimatu sooritada. Nende hulgas on tuntud manööver "Frolovi tšakra" ("surnud silmus", ainult väga väikese raadiusega, mis tegelikult pöörab lennukit ümber saba), sunnitud lahingupööre (vähem kui 10 sekundiga) ja muud.

Kahjuks kukkus 2002. aastal katselennul alla hävitaja nr 711. Su-37 programm on nüüdseks katkestatud.

Hiina Su-27

1991. aastal sõlmiti leping Hiinale 20 Su-27SK ja 1996. aastal veel 16 Su-27SK tarnimiseks. Hiinas kandis lennuk nimetust J-11. Tarned algasid 1992. aastal. Teise partii lennukeid eristas võimalus paigaldada Sorptioni elektroonilisi sõjakonteinereid, tugevdatud telikut ja võimet kasutada juhitamata õhk-pind relvi. 1996. aastal omandas Hiina litsentsi 200 Su-27SK lennuki tootmiseks ilma õiguseta reekspordiks kolmandatesse riikidesse.

Hiina on korduvalt nõudnud J-11 moderniseerimist, asendades H001 radari arenenumaga, laiendades õhk-õhk rakettide ulatust ja paigaldades kokpitti multifunktsionaalseid indikaatoreid. 2006. aastaks oli J-11A variandiks muudetud umbes 60 J-11. Riik töötas välja ka oma versiooni Su-27st, millel on WS-10A mootorid, uus Hiina disainitud radar ja võimalus kasutada Hiina disainitud juhitavaid relvi. Hiina kinnitas ametlikult J-11B olemasolu 2007. aasta mais. 2010. aastal teatati ametlikult, et J-11B hävitajad asuvad teenistusse Hiina õhuväes, millel pole väidetavalt midagi ühist Su-27-ga.

Kokku käitab Hiina õhuvägi praegu kokku 276 Su-27, Su-30 ja J-11 lennukit.

VÄRVIMINE

Esimesed T-10-d olid maskeeritud kahes värvitoonis – sinise ja hallikassinise. Lahinguliste Su-27 standardvärv oli kolmevärviline hall/sini-hall kamuflaaž, mille alumised pinnad värviti helehalliks. Esimese seeria lennukite radari radoom ja raadioläbipaistvad otsad värviti roheliseks, kuid seejärel hakati neid värvima helehalliks või valgeks. 1990ndatel polnud lahinguüksuste lennuvarustust praktiliselt toonitud, nii et paljud Su-27-d omandasid äärmiselt veidra välimuse, milles rohekaskollane praimer sai kamuflaaživärvi täieõiguslikuks osaks. Huvitav on see, et sellised “räbalad” lennukid on õhus palju vähem märgatavad kui “päris” kamuflaažiga lennukid.

1990. aastate kogenud ja eksperimenteeritud Su-27-d värviti erinevates kamuflaažiskeemides, millel polnud midagi ühist tõelise kamuflaaži ega kamuflaaživärviga – sõidukid pidid tähelepanu tõmbama.

Su-35 “teine ​​väljaanne” on värvitud vastavalt Vene õhujõudude uuele kamuflaažiskeemile, mis põhineb valgete ja kahe halli tooni geomeetrilistel laikudel.

Valgevene ja Kasahstani õhujõudude Su-27-d on üle värvitud NSVL õhujõududega sarnasele standardile, kuigi Kasahstani Su-27-d on rikkalikuma sinise kamuflaaživärviga. Riigilipp on kujutatud Valgevene õhujõudude lennukite uimedel. Ukraina õhujõudude Su-27-d said uue sinise varjundiga värviskeemi, mis on lähedane niinimetatud "digitaalsele" kamuflaažile.

NSV Liidu ja Venemaa õhujõudude lennukitel kanti uimede välispindadele, tiiva alumisele ja ülemisele pinnale identifitseerimismärgid. Kahekohalised küljenumbrid kanti kabiini ette kere uimede ja külgede välispindadele,

1990. aastatel ilmusid Su-27-le üksuste sümbolid ja muud "mitteseaduslikud" kujutised. Savasleikas asuva IAPVO keskuse Su-27 uimedel olid kujutatud Venemaa lippe ja heraldilist kilpi Püha Võiduka Jüriga. Erilise värvingu said vigurlennumeeskondade “Vene rüütlid”, “Falcons of Russia” (Lipetsk) ja “Katsepiloodid” lennukid. Üsna sageli oli Vene õhujõudude lennukitel Vene trikolooride ja nõukogude stiilis “Guard” siltide kujutisi.

Lennuk Su-27 on Nõukogude ja hiljem Venemaa tootmisega mitmeotstarbeline iga ilmaga hävituslennuk. See on suure manööverdusvõimega neljanda põlvkonna lennuk, mille on välja töötanud Sukhoi disainibüroo, et tagada täielik õhuülemus. Projekti kallal töötasid erinevatel aegadel järgmised disainerid: N.S. Tšernjakov, M.P. Simonov, A.I. Knõšev ja A.A. Kolchin. Esimene OP tõusis õhku 1977. aastal ja viis aastat hiljem läks Su-27 riigi teenistusse. See on Vene õhujõudude peamine sõjalennuk.

Alates 60ndate lõpust algas erinevates arenenud riikides võidujooks mitmeotstarbeliste võitlejate loomiseks. Esimesena alustas USA, kes üritas kuulsale F-4C Phantomile järge luua. See oli McDonnell Douglase loodud F-15 Eagle. NSV Liit ei tahtnud taganeda ja otsustas anda väärilise vastuse PFI näol. Kolmel disainibürool lubati uues konkursiprojektis osaleda, Sukhoi Instituut ei osalenud. Insenerid olid hõivatud praeguste projektidega: Su-15, Su-17, Su-24, Su-25, T-4 ja reisilennukid. Kuid alates 1969. aastast seisid disainibüroo insenerid juba silmitsi lennuki väljatöötamisega nagu paljutõotav rindehävitaja.

Projekt võttis arvesse paljusid tegureid, mitte ainult õhueelise saavutamist, vaid ka võimaliku vaenlase - F-15 - tegurit. Taktika hulka kuulus ka manööverdatav lähivõitlus, mida tol ajal tunnustati. 1972. aastal toimus kaks teadus-tehnilist kohtumist Jakovlevi, Suhhoi ja Mikojani disainibüroode esindajatega. Mikoyani disainibüroo esindajad tegid ettepaneku luua kaks hävitajat: kerge ja raske. Igaüks neist pidi täitma erinevaid ülesandeid.

Algas esimeste prototüüpide ehitamine. T-10-1 – AL-21-F-ZAI mootoritega OP tegi oma esimese lennu 77. mais koos katsepiloodi Vladimir Iljušiniga. Lennuki stabiilsust, juhitavust ja üldist jõudlust testiti. Aasta hiljem ehitatud teine ​​prototüüp T-10-2 ei lennanud kaua. Pikisuunalise õõtsumise kätte sattudes kukkus konstruktsioon tohutute ülekoormuste tõttu kokku. Kahjuks suri katsepiloot Jevgeni Soloviev.

T-10-3 töötati välja, võttes arvesse AL-31F mootorite paigaldamist, kuid nende kättesaamatus põhjustas hilise esimese lennu - 1979. Neljandale prototüübile oli paigaldatud sama eksperimentaalne Mõõgaradar. 79. aasta lõpus lubati proovitööks kolm eksemplari. Pilootpartii toodeti Komsomolski Amuuri-äärses linnas lennukitootmistehases. Mõne aja pärast toodeti viis T-105 tüüpi lennukit Su-27. Lisaks lennukatsetele hakkasid nad katsetama relvi.

Paralleelselt Su-27 arendamisega saadi operatiivinfot Ameerikas toodetud F-15 kohta. Teadete kohaselt selgus, et Nõukogude hävitaja oli välismaisest oluliselt halvem. Katsed on näidanud, et 1976. aastal ei suutnud elektroonikaseadmete tootjad järgida nende poolt välja toodud kaalu ja mõõtmete piiranguid. Radar ei vastanud kõikidele määratud parameetritele. Lennuk otsustati disainida juba algusest peale, ilma seda masstootmisse viimata.

Uus prototüüp ehitati võimalikult lühikese ajaga. T-10S-1, piloodiks V.S. Iljušin, startis aprillis 1981. Peaaegu kõik komponendid disainiti nullist. Sama asi puudutas ka kere, näiteks algselt oli esimeste proovide tiib sarnane MiG-29-ga, kuid uuel T-10S-il anti sellele trapetsikujuline kuju. Mootorite külgedele paigaldati uimed ja nina telikut nihutati kolm meetrit tagasi. Piduriklapid asusid uues disainis esmalt kere põhjas, need asusid kokpiti taga. Piloodikabiini varikatus hakkas ülespoole avanema. Vööri kontuure on muudetud. Rakettide vedrustusüksuste arvu suurendati kaheksalt kümnele.

Uus loodud lennuk polnud mitte ainult kehvem, vaid mõnes olukorras isegi ületas oma välismaist konkurenti. Kuid disainerid ei piirdunud sellega, kuna hävitaja moderniseerimine jätkus.

T-10S jõudis seeriatootmisse 1981. aastal. AL-31F mootoreid hakati selle jaoks masstootma ka Moskvas MMPP Salyuti tehastes ja Ufa MPO-s. Lennukit hakati Nõukogude õhujõududele tarnima 1982. aastal. Ja ametlikult, valitsuse määrusega, asus Su-27 teenistusse 23. augustil 1990. Õhuväkke vastu võttes kandis lennuk nime Su-27S ja õhutõrjes püüdja ​​(Su-27P). Ründelennukina seda ei kasutatud.

Lennuki kere on konstrueeritud aerodünaamilise integraallülituse abil. Tiivad sobivad sujuvalt kerega ja moodustavad tugeva tugikeha. Need on noolekujulised - 42 kraadi. Aerodünaamilised omadused on paranenud tänu varustatud juuresõlmedele, millel on suured pühkimised ja painduvad varbad. Paisumised aitasid superkiirusel suurendada aerodünaamikat. Tiival endal on flaperonid, mis vastutavad üheaegselt klappide ja aileronide funktsioonide täitmise eest. Horisontaalset tüüpi saba koosneb kõikehõlmavast stabilisaatorist. See omakorda sisaldab kahte kallutatavat konsooli. Sümmeetrilises asendis täidavad nad lifti funktsiooni ja südamiku juhtimist diferentsiaalasendis.

Lennuki kere koosneb nina-, kesk- ja sabakerest. Vibu on poolmonokoki kujul, keskmine sisaldab kahte paagisektsiooni, garroti ning paremat ja vasakpoolset keskosa sektsiooni. Sabaosa sisaldab mootori gondleid, keskpaaki ja sabapoome.

Kogukaal väheneb tänu titaani laialdasele kasutamisele - umbes 30%. Komposiitmaterjale praktiliselt ei kasutata. Enamiku modifikatsioonide puhul paigaldatakse horisontaalne saba sageli ette. See lennuk on esimene Nõukogude Liidus toodetud lennuk, mille pikisuunalises kanalis on fly-by-wire juhtimissüsteem. EDSU-l on maksimaalne kiirus ja suur täpsus, mis lahendab kiire reageerimise probleemi lennu ajal.

Su-27 lennuki modifikatsioonid

Su-30 on mitmeotstarbeline hävitaja, mis on mõeldud kaheliikmelisele meeskonnale.

Su-33 on kandjal põhinev hävitaja. Sellel on hädapidurduse konks.

Su-34 on ründeoperatsioonidel kasutatav pommitaja.

Su-35 on laialdaste sõjaliste rakendustega hävitaja.

Su-27S on üheistmeline hävitaja-tõrjuja (AL-31F mootorid).

Su-27SK on eksportmudel, mida toodetakse alates 1991. aastast. Relvastus - R-27 ja R-73.

Su-27SM on lennuki täiustatud versioon. Saadaval on SUV-27E ja SUV-VESH süsteemid.

Su-27SM3 - projekteeriti 12 sõidukit. Mootor AL-31F-M1.

Su-27SKM on Su-27SM ekspordiversioon.

Su-27P on püüdurhävitaja, mis on mõeldud ühele piloodile. Kasutatakse eranditult õhutõrjeks.

Su-27UB on kaheistmeline lahingutreeningu hävitaja.

Su-27UBK – ekspordiversioon.

Su-33UB on kandjal põhinev hävitaja, mis on mõeldud lahinguharjutusteks.

Ukraina toodangu modifikatsioonid: Su-27UB1M, Su-27UP1M, Su-27S1M, Su-27P1M.

Üks peamisi kodumaiseid rindehävitajaid, vastab täielikult kõigile selle klassi lennukitele esitatavatele nõuetele. Hävitaja esimese lennu sooritas katsepiloot V. S. Iljušin 20. mail 1977. Aastaks 2000 toodeti 760 lennukit Su-27. Elektrijaam: kaks AL-31F turbopropellermootorit järelpõleti ja tõukejõuga 12 500 kg kumbki.

Eesliini hävitaja Su-27 taktikalised ja tehnilised omadused

Tiibade siruulatus, m 14,7

Tiibade siruulatus juhitavate rakettidega R-73E konsoolidel, m 14,95

Lennuki pikkus (ilma vastuvõtja nooleta)

õhurõhk), m 21,94

Lennuki kõrgus, m 5,93

Lennuki Su-27UB kõrgus, m 6,36

Tiiva pindala, m2 62,04

Stardimass, kg:maksimaalselt 28 000

Stardimass, kg: tavaline 23 000

Lennuki tühimass, kg 16 300

Sisepaakide kütuse mass, kg 9400

Kiirus, maksimaalne, km/h: Su-27 2500

Kiirus, maksimaalne, km/h: Su-27 UB 2125

Maapinna kiirus maksimaalne, km/h 1400

Praktiline lagi, m: 18 500

Teeninduslagi, m Su-27 UB: 17 250

Dünaamiline lagi, m 24 000

Lennunduse ajaloos on 60. a. neid iseloomustas ülehelikiirusega hävitajate maailma peamiste lennujõudude õhujõudude kasutuselevõtt, millel oli hoolimata kõigist paigutuse ja lennukaalu erinevustest mitmeid ühendavaid jooni. Nende kiirus oli kaks korda suurem helikiirusest, lagi umbes 18-20 km ning need olid varustatud pardaradarijaamade ja õhk-õhk juhitavate rakettidega. See kokkusattumus ei olnud juhuslik, kuna tuumapomme kandvaid pommitajaid peeti peamiseks julgeolekuohuks mõlemal pool raudset eesriiet. Sellest lähtuvalt moodustati nõuded uutele hävitajatele, mille põhiülesanne oli peatada kõrgel, kiirel, mittemanööverdatavatel sihtmärkidel igal kellaajal ja mis tahes ilmastikutingimustes.

Selle tulemusel sündis USA-s, NSVL-is ja Lääne-Euroopas hulk lennukeid, mis hiljem liigitati teise põlvkonna hävitajate hulka nende konstruktsiooniomaduste ja lennuomaduste kombinatsiooni alusel. Teesi mis tahes klassifikatsiooni konventsionaalsuse kohta kinnitas tõsiasi, et samas “poleeritud” aerodünaamikaga ettevõttes olid “Mirage” III, “Starfighter” ja “Draken” ümber ehitatud kerge hävitaja F-5 “Freedom Fighter”. treeninglennuk ja raske kahemootoriline kahemootoriline F-4 "Phantom", mida ameeriklased ise kutsusid "toore jõu võiduks aerodünaamika üle".

Kõrge maksimumkiiruse poole püüdledes valisid disainerid suure erikoormuse ja õhukese profiiliga tiibade kasutuselevõtu tee, millel oli muidugi ülehelikiirusel suuri eeliseid, kuid millel oli tõsine puudus – madalad kandevõimed madalal. kiirused. Seetõttu oli teise põlvkonna hävitajatel ebatavaliselt suur stardi- ja maandumiskiirus ning manööverdusvõime osutus ebaoluliseks. Kuid isegi kõige auväärsemad analüütikud uskusid siis, et tulevikus hakkavad lahingulennukid üha enam meenutama korduvkasutatavat mehitatud raketti. "Me ei näe enam kunagi selliseid õhulahinguid nagu need, mis toimusid Teise maailmasõja ajal..." kirjutas kuulus teoreetik Camille Rougeron. Aeg näitas üsna pea, kui kuiv teooria oli, kuid läks veel mitu aastat, enne kui võitleja taktikas toimus järjekordne järsk pööre.

Vahepeal oli vaja vabaneda teise põlvkonna peamistest puudustest, nimelt suurendada lennuulatust ning parandada stardi- ja maandumisomadusi, et tagada halvasti ettevalmistatud lennuväljadel baseerumine. Lisaks tingis hävitajate vääramatult kasvav hind vajaduse vähendada lennukipargi absoluutsuurust, laiendades samal ajal lennukite funktsioone. Kvalitatiivset hüpet polnud vaja, kuigi õhusõja taktika oli juba meie silme all muutumas - õhutõrjejuhitavate rakettide laialdane areng viis pommitajate massilise sissetungi kõrgel kõrgusel doktriini närbumiseni. Löögioperatsioonide põhirõhk on järjest enam hakatud asetama tuumarelvaga taktikalistele lennukitele, mis on võimelised madalal kõrgusel õhutõrjeliinidest läbi murdma.

Nende vastu võitlemiseks olid ette nähtud kolmanda põlvkonna hävitajad - Mirage F.1, J37 Viggen. Nende kasutuselevõtt koos MiG-21 ja F-4 moderniseeritud versioonidega kavandati 70ndate alguses. Samal ajal algasid mõlemal pool ookeani disainiuuringud, et luua neljanda põlvkonna hävitajaid – täiustatud lahingumasinaid, mis oleksid järgmisel kümnendil õhujõudude aluseks.

Esimesena asus seda probleemi lahendama USA, kus juba 1965. aastal tõstatati küsimus taktikalise hävitaja F-4C Phantom järglase loomise kohta. 1966. aasta märtsis käivitati seal FX (Fighter Experimental) programm. Mitme aasta jooksul on paljutõotava võitleja kontseptsioon läbi teinud mitmeid olulisi muudatusi. Kõige rohkem mõjutas seda Ameerika lennunduse kasutamise kogemus Vietnamis, kus tugevalt relvastatud Fantoomidel olid eelised lahingutes pikal ja keskmisel distantsil, kuid lähiõhulahingutes alistasid nad pidevalt Vietnami kergemate ja manööverdamisvõimeliste lennukite MiG-21.

F-15 Eagle (Eagle – Eagle)

Lennuki projekteerimine vastavalt kindlaksmääratud nõuetele algas 1969. aastal ja samal aastal anti hävitajale tähis F-15. Ettevõtted, kes on FX-programmis edasi arenenud, on MacDonell-Douglas, Põhja-Ameerika, Northrop ja Republic. Võistluse võitis McDonell-Douglase projekt, mis oma aerodünaamilise konfiguratsiooni poolest sarnanes Nõukogude püüduriga MiG-25, millel toona lennuandmete poolest maailmas analooge polnud. 23. detsembril 1969 sõlmiti ettevõttega leping lennuki prototüüpide ehitamiseks ning 2,5 aastat hiljem, 27. juulil 1972, asus katsepiloot I. Burrows oma esimesele lennule tulevase “Igla” prototüübi – YF-15 eksperimentaalne hävitaja. Järgmisel aastal lendas lennuki kaheistmeline lahingõppeversioon ning 1974. aastal ilmusid esimesed tootmishävitajad F-15A "Eagle" ja "sparky" TF-15A (F-15B).

NSV Liidus jälgiti FX programmi edenemist tähelepanelikult. Avatud välisajakirjanduse lehekülgedele lekkinud infot (ja seda oli üsna vähe), samuti luurekanalite kaudu saadud infot analüüsiti hoolikalt. Oli selge, et Nõukogude hävitajate uue põlvkonna, mida nüüd nimetatakse neljandaks, loomisel tuleb tugineda just F-15-le. Esimesed sellesuunalised uuringud kolmes juhtivas kodumaises "võitleja" büroos - P.O. (masinaehitustehas "Kulon"), A.I. (Moskva masinaehitustehas "Zenit") ja A.S tehas "Speed" tehas) - algas aastatel 1969-1970, kuid alguses viidi need läbi omal algatusel, ilma nende "legaliseerimiseks" vajalike "ülevalt" juhisteta. Lõpuks, 1971. aasta alguses oli NSV Liidu Ministrite Nõukogu juures asuva sõjalis-tööstusküsimuste komisjoni otsus ja seejärel lennutööstuse ministri vastav korraldus ühe programmi kasutuselevõtu kohta Nõukogude Liidus. luua "Advanced Front-line Fighter" (PFI), mis oleks vastus F-15 lennukite ilmumisele USA-s.

Nii nagu välismaal, otsustati luua uue põlvkonna Nõukogude hävitaja PFI, mida disainerid nimetasid omavahel “anti-F-15”, mille raames osales P.O. Sukhoi disainibüroo A.I. Mikojan ja A.S. Jakovlev. 1971. aasta alguses tellis P.O. Sukhoi paljutõotava rindehävitaja eelprojekti, mis sai tehasekoodi T-10 ja tollase salanime Su-27.

Tehnilise ettepaneku aluseks otsustati lennuki välimuse esimene versioon, mis koostati 1970. aasta veebruaris konstrueerimisbüroo projektiosakonnas, mida juhtis Oleg Sergeevitš Samoilovitš. Uue hävitaja paigutuse esimesed visandid valmisid Sukhoi Designis Büroo 1969. aasta sügisel. Alguses oli sellega seotud ainult üks inimene - projektiosakonna disainer Vladimir Ivanovitš Antonov V.I. Antonovi töö põhjal oli T-10 paigutuse esimene versioon Selle otsesed autorid olid O.S.Samoilovitš, projektiosakonna juht V.A.Nikolaenko. Ühest kandvast korpusest koosnev tiiva ja kere sujuv ühendamine. Esimest korda kasutas Sukhoi disainibüroo projekti väljatöötamisel T-4MS strateegiline mitmerežiimiline lennuk.

Hävitaja kandva kere ette oli “peale ehitatud” kere peaosa, mis sisaldas radariga ninaruumi, kokpitti, nišši esiteliku jaoks, salongis ja taga- kokpiti varustussektsioonid ja selle all tagumises osas rippusid kaks isoleeritud turboreaktiivmootoriga gondlit, õhukanalid ja reguleeritavad õhuvõtuavad, mis paiknesid kesksektsiooni all. Mootori gondlite külge kinnitati täielikult liikuvate horisontaalsete ja kahe uimega vertikaalsete sabade konsoolid, samuti kaks kõhuharja. Integraallülitus suurendas oluliselt hävitaja aerodünaamilist kvaliteeti ja võimaldas korraldada suuri sisemisi sektsioone kütuse ja varustuse hoidmiseks. Määratud lennuomaduste saavutamiseks mitmesugustel kõrgustel ja lennukiirustel ning ründenurkadel anti uue hävitaja tiivale orgiv (“sinusoidne”) kuju ja see varustati arenenud juurehelmega.

Arendajate arvutuste kohaselt pidi sissevool suurendama õhusõiduki kandevõimet suurte rünnakunurkade korral (üle 8–10º) koos kaldemomendi samaaegse suurenemisega. Kõrgete ründenurkade juures tekkinud paisumise korral moodustus tiiva kohal kahest keerisköiest koosnev stabiilne keerissüsteem (üks tekkis juurepaisul ja levis tiiva kohal, teine ​​alustiiva esiservas). Ründenurkade suurenemisega tõusis keeristrosside intensiivsus, samal ajal kui tiiva pinnal keerisköie all suurenes vaakum ja sellest tulenevalt suurenes tiiva tõstejõud. Suurim haruldase kasv paiknes lennuki raskuskeskme ees tiiva juureklapiga külgneval osal, mille tulemusena nihkus fookus ettepoole ja tõusis kallutusmoment. Juurepaistetustel oli suur mõju ka külgjõudude suurusele ja jaotusele, mis tõi kaasa kerepea destabiliseeriva toime vähenemise.

T-10 teine ​​oluline omadus, esmakordselt kodumaises hävitajalennunduses, oli lennuki pikisuunalise staatilise ebastabiilsuse kontseptsiooni rakendamine allahelikiirusega lennukiirustel, tagades selle pikisuunalise tasakaalu lennu ajal neljakordse automatiseerimise kaudu. üleliigne fly-by-wire juhtimissüsteem (EDCS). Ideed asendada traditsiooniline mehaaniline juhtjuhtmestik EMDS-iga kasutas disainibüroo juba lennuki T-4 loomisel, mille katsetused kinnitasid põhiliste tehniliste lahenduste õigsust. Pikisuunalise staatilise ebastabiilsuse (muidu tuntud kui "elektrooniline stabiilsus") kontseptsiooni kasutuselevõtt tõotas tõsiseid eeliseid: lennuki tasakaalustamiseks suurte rünnakunurkade korral oli vaja stabilisaatorit varbaga ülespoole suunata, samal ajal lisati selle tõstejõud. tiiva tõstejõule, mis andis hävitaja kandeomaduste olulise paranemise koos selle takistuse mõningase kasvuga. Tänu integreeritud staatiliselt ebastabiilse konfiguratsiooni kasutamisele pidi Su-27 omandama erakordsed manööverdusomadused, võimaldades tal teha õhus evolutsioone, mis on tavaliste lennukite jaoks kättesaamatud ja millel on pikk lennuulatus ilma väliste tankideta.

Probleemid kolmerattalise šassii paigutusega sellel T-10 esimesel versioonil sundisid arendajaid kasutama jalgratta šassii paigutust, kuid koormuse jaotusega nagu traditsioonilise kolmerattalise paigutuse korral, samal ajal kui peamine (tagumine) telik oli sisse tõmmatud keskosa nišš, mis oli varustatud mootori gondlite vahelise kaitsekattega ning tiibkonsoolide siibri ja klapi vahele paigutati täiendavad tugitoed.

T-10 mudeli puhumine Keskaerohüdrodünaamilise Instituudi tuuletunnelis T-106 andis julgustavaid tulemusi: mõõduka tiiva küljesuhtega (3-2) saadi tõstejõu ja tõmbe suhe 12,6. . Sellest hoolimata soovitasid TsAGI spetsialistid tungivalt paljutõotavatel hävitajatel mitte kasutada integreeritud paigutust. See peegeldas instituudi toonaste juhtide teatud konservatiivsust, kes viitasid ka välismaalt pärit infole (F-15 ehitati klassikalise skeemi järgi!). Sellega seoses, mõningal määral ja silmas pidades F-15, 1971. aasta teisel poolel P.O. Polyakovi juhitud projektiosakonna meeskonnas A. I. Andrianovi juhtkond töötas välja T-10 paigutuse teise versiooni vastavalt traditsioonilisele konstruktsioonile, millel on tavaline kere, kõrge tiib, külgmised õhuvõtuavad ja kaks mootorit, mis olid paigaldatud kõrvuti sabaossa. Tiivaplaani ja tiivakujunduse poolest vastas see variant üldiselt integreeritud paigutusega variandile.

Traditsioonilise disaini järgi valmistatud mudelite T-10 testid ei näidanud esialgse paigutuse ees eeliseid. Aja jooksul mõistis TsAGI, et nende hirmud olid alusetud, ja instituudist sai integraallülituse kindel toetaja. Hiljem, T-10 põhjaliku väljatöötamise käigus, lõi ja katsetas OKB TsAGI tuuletunnelites märkimisväärse hulga muid hävitajate paigutusvõimalusi (kokku üle 15), mis erinevad peamiselt mootorite, õhu paigutuse poolest. sisselaskeavade ja teliku kujundused. Võitleja loomise alguses seisis V.I. Antonov meenutab, et Su-27 nimetati naljaga pooleks "muutuva paigutusega lennukiks". Tähelepanuväärne on see, et lõpuks eelistati kõige esimest varianti - integreeritud paigutuse, isoleeritud mootorigondlite, pikisuunalise staatilise ebastabiilsuse ja emf-idega. Muudatused puudutasid peamiselt vaid teliku paigutust ja lennukikere kontuure (tehnoloogilistel põhjustel tuli loobuda topeltkumerusega pindade laialdasest kasutamisest).

Asjaolu, et Su-27 ehitati täpselt sellises konfiguratsioonis, on General Designer P.O. suur teene. Sukhoi. Hoolimata traditsioonilise disaini toetajate tõsistest vastuväidetest (ja neid oli palju), oli Pavel Osipovitšil isegi disaini väga varases staadiumis julgust otsustada kasutada aerodünaamika, lennudünaamika ja lennukidisaini kõige kaasaegsemaid uuendusi. Su-27 loomine - näiteks integreeritud paigutus, staatiline ebastabiilne vooluahel, juhtmevaba juhtimissüsteem jne. Tema arvates võttes arvesse NSV Liidu tegelikku olukorda lennunduse raadioelektroonika alal jne. esiteks olemasolevate ja tulevaste kaugsõiduradarijaamade, aga ka pardaarvutisüsteemide kaalu- ja mõõtmeomadused, et ainult neid ebatraditsioonilisi lahendusi kasutades oleks võimalik luua lennuk, mille jõudlus ei jää alla parimad välismaised analoogid. Aeg on näidanud, et tal on õigus.

1971. aastal formuleeriti õhujõudude esimesed taktikalised ja tehnilised nõuded (TTT) paljutõotavale rindehävitajale PFI. Selleks ajaks olid NSV Liidus teatavaks saanud nõuded uuele Ameerika hävitajale F-15. Need võeti aluseks PFI jaoks mõeldud TTT väljatöötamisel. Sätestati, et Nõukogude hävitaja peaks mitmete põhiparameetrite poolest olema 10% parem oma Ameerika hävitajast. Allpool on toodud mõned omadused, mis õhuväe taktikaliste ja tehniliste nõuete kohaselt peaksid PFI-l olema:

— maksimaalne lennu Machi arv — 235-2,5;

— väljaheidete maksimaalne kiirus kõrgemal kui 11 km on 2500–2700 km/h:

- maksimaalne lennukiirus maapinna lähedal - 1400-1500 km/h;

— maksimaalne tõusukiirus maapinna lähedal — 300–350 m/s;

— praktiline lagi -21 -22 km;

— lauluväljak ilma PTBta maapinna lähedal — 1000 km:

— lennuulatus ilma PTBta suurtel kõrgustel - 2500 km;

— maksimaalne tööülekoormus — 8-9;

— kiirendusaeg 600 km/h kuni 1100 km/h — 12-14 s;

— kiirendusaeg 1100 km/h kuni 1300 km/h — 6-7 s;

— algtõuke ja kaalu suhe — 1,1–1,2.

PFI peamisteks lahinguülesanneteks määrati:

— vaenlase hävitajate hävitamine lähiõhulahingus, kasutades juhitavaid rakette (UR) ja kahurit;

— õhusihtmärkide pealtkuulamine kaugmaast sihtimisel maapinnalt või autonoomselt radarivaatlussüsteemi abil ja õhulahingu pidamisel keskmisel kaugusel juhitavate rakettide abil;

— vägede ja tööstusinfrastruktuuri kaitsmine õhurünnakute eest;

— vaenlase õhuluure vastu võitlemine tähendab:

— kaug- ja luurelennukite saatmine ning nende kaitsmine vaenlase hävitajate eest;

— õhuluure läbiviimine;

— väikeste maapealsete sihtmärkide hävitamine visuaalse nähtavuse tingimustes pommide, juhitamata rakettide ja relvade abil.

Lennuki Su-27 esialgne projekt, mis üldiselt vastas õhujõudude spetsifikatsioonidele PFI jaoks, töötati välja Sukhoi disainibüroos 1971. aasta teisel poolel. Selles kaaluti hävitaja paigutuse kahte võimalust - integraalset ja klassikalist, välja töötatud projektiosakonna kahes meeskonnas (pealikud brigaadid V.A.Nikolaenko ja A.M.Polyakov, tööjuhid vastavalt V.I.Antonov ja A.I.Andrianov) ning said koodnimed T-101 ja T-102 (mitte segi ajada esimeste nimedega). lennuki prototüüp Su-27, mis ilmus aastatel 1977-1978!).

Eelprojektis esitatud integraallülituse abil valmistatud lennuki versioon vastas üldiselt 1970. aasta alguses projektiosakonnas koostatud T-10 esmaesitlusele.

Tuginedes lennuki põhiomaduste arvutustele, mis teostati projekteerimisbüroos, kasutades algandmeid mootori AL-31F kohta (tõukejõud 10 300 kgf), avioonikaseadmete komponentide eeldatavaid kaaluomadusi ja T tühjendamise tulemusi. -10 mudelit TsAGI tuuletunnelites, esialgne projekt esitas järgmised peamised lennukiandmed (integreeritud paigutusega versiooni jaoks, mille laskemoonakoormus on hinnanguliselt kaks K-25 raketti, kuus K-60 raketti ja täissuurtüki laskemoon):

— tavaline stardimass (ilma PTBta) -18000 kg; — maksimaalne stardimass (koos PTB-ga) — 21000 kg;

— maksimaalne lennukiirus 11 km kõrgusel on 2500 km/h;

— maksimaalne lennukiirus maapinna lähedal — 1400 km/h;

- hoolduslagi 5096 kütusega - 22500m;

— maksimaalne tõusukiirus maapinnal 50% kütusejäägiga — 345 m/s;

— maksimaalne tööülekoormus 50% kütusejäägiga — 9;

— kiirendusaeg 1000 m kõrgusel 50% kütusega: - 600 kuni 1100 km/h -125 s; - 1100-1300 km/h - 6s;

- praktiline lennuulatus maapinna lähedal keskmise kiirusega 800 km/h: - ilma PTBta - 800 km; - PTB-ga -1400 km;

- praktiline lennuulatus suurel kõrgusel koos reisikiirusega: - ilma PTBta - 2400 km; - PTB-ga - 3000 km;

— stardijooks pinnasel rajal: - ilma PTBta — 300 m; — PTB-500 m-ga;

— jooksu pikkus pidurdava langevarjuga — 600 m.

Tulenevalt asjaolust, et Su-27 arvestuslikud laskekauguse karakteristikud jäid mõnevõrra alla õhuväe nõuetele, sõnastati eelprojektis ettepanekud nende vastavusse viimiseks tehniliste kirjeldustega. Selliste meetmete hulka kuulusid: sisemise kütusevarustuse ja stardimassi suurendamine (kuni 18 800 kg), arendatava mootori erikaalu vähendamine (0,12-lt 0,1-le), säilitades samal ajal selle tõukejõu, K-60 hinnangulise laskemoona koormuse vähendamine. 6–4 raketid, kasutades väiksema kaaluga pardatooteid. Lisaks tehti hävitaja lahingutõhususe suurendamiseks tulevikus ettepanek varustada see uue põlvkonna keskmaarakettidega (tüüp K-27) ja moderniseeritud lähimaarakettidega K-60M.

1972. aastal toimus Lennutööstuse Ministeeriumi (MAP) ja õhujõudude ühise teadus- ja tehnikanõukogu (STC) koosolek, kus vaadati PFI programmi raames läbi perspektiivsete hävitajate kallal töö seis. Ettekannetega esinesid kõigi kolme disainibüroo esindajad. nime saanud MMZ "Zenith" nimel. A.I. Mikoyanist teatas G.E. Lozino-Lozinsky, kes esitas komisjonile hävitajaprojekti (ikkagi klassikalise paigutusega, kõrgele paigaldatud trapetsikujulise tiiva, külgmiste õhuvõtuavade ja ühe sabaga). MZ "Kulon" esitles NTS-is Su-27 eelprojekti, mille põhirõhk oli kõlaril O.S. Samoilovitš keskendus integreeritud paigutusega võimalusele (plakatitel oli näha ka Su-27 teist "varu" versiooni - klassikaline disain). MMZ "Speed" nimel rääkis peadisainer A.S. Jakovlev kerge hävitaja Jak-45I (kergründelennuki Yak-45 baasil) ja raskehävituslennuki Jak-47 projektidega. Mõlemad olid Yak-33 ülehelikiirusega püüduri disaini arendused, millel oli muutuva pühkimisega tiib ja selle esiserva murdekohta paigaldatud eesmiste õhuvõtuavadega mootorigondel, mis erinesid üksteisest peamiselt ainult suuruse ja kaalu poolest.

Kaks kuud hiljem toimus NTS-i teine ​​koosolek. Osalejate koosseis pole muutunud, kuid OKB im. A.I. Mikoyan esitles hävitaja MiG-29 põhimõtteliselt uut projekti, mis on nüüd valmistatud integraallülituse abil ja millel on väiksem mõõde (tavaline stardimass 12800 kg). Kahe teadus- ja tehnikaarenduse büroo koosoleku tulemusena langes A.S. Jakovlevi disainibüroo konkursist välja, kuna oli vaja viimistleda aerodünaamilist disaini, et tagada hävitaja jätkuva lennu ohutus ühe rikke korral. tiivale paigaldatud mootoritest, samal ajal kui ülejäänud kaks osalejat ootasid ees “kolmas voor”.

Ja siin on nime saanud MMZ "Zenith" juhtkond. A.I. Mikojan pakkus probleemile välja teise lahenduse - jagada PFI programm kaheks eraldi programmiks, mille raames oleks võimalik jätkata mõlema lennuki Su-27 loomist (raske, paljutõotava mitmeotstarbelise rindeliinina hävitaja) ja MiG-29 (kerge, paljutõotava rindehävitajana), tagades mõlema lennuki ühendamise paljudes varustussüsteemides ja relvades. Argumendina esitati 1971. aastal tööstuse ja kliendiinstituutide poolt algatatud 1971. aastal tehtud uuringute esimesed tulemused riigi 80. aastate õhujõudude hävitajate pargi (IA) ehitamise kontseptsiooni väljatöötamiseks. põhineb kahte tüüpi hävitajatel – rasketel ja kergetel, just nagu USA õhuvägi plaanis teha.

MMZ Zeniti ettepanek võeti vastu ja mõlemad disainibürood säästsid seeläbi vajadust osaleda kurnavas võidujooksus tasuva tellimuse saamiseks. Seega ammendas võistlus end ja 1972. aasta suvel anti välja lennundusministri korraldused, millega "legitimiseeriti" mõlema hävitaja - Su-27 ja MiG-29 - arendamise jätkamine.

SU-27 SÜNN

Vastavalt MAP-i korraldusele alustas Sukhoi disainibüroo 1972. aasta teisel poolel T-10 lennuki eelprojekti põhjalikku uurimist ja seejärel eelprojekti koostamist. Seoses vajadusega laiendada töö ulatust, anti Su-27 projekteerimine veebruaris 1973 üle Leonid Ivanovitš Bondarenko juhitud projekteerimismeeskonnale. Aasta lõpus oli teemal ka peadisainer. See oli Naum Semenovitš Tšernjakov, kes oli varem juhtinud T-4 (“100”) lennukite loomist, T-4MS (“200”) ja UAV Korshun disaini.

Üks keerulisemaid ülesandeid Su-27 arendamisel oli kaalupiirangute hoidmine. Esmatähtsaks peeti lennuki konstruktsiooni kaalu vähendamist. Isegi T-10 arendamise algfaasis oli projektiosakonna juhataja O.S. Samoilovitš sai pettumust valmistavad andmed hävitaja stardimassi suurenemise kohta uute seadmete kasutamisel: arvutused näitasid, et avioonika massi suurenemine 1 kg võrra tõi kaasa kogu lennuki stardimassi suurenemise aasta võrra. tervelt 9 kg! Mootori ja lennukisüsteemide puhul olid need näitajad vastavalt 4 ja 3 kg. Oli selge, et ilma konstruktsiooni iga võimaliku kergendamiseta võib hävitaja stardimass ületada kõik mõeldavad piirid ja vajalikke lennuomadusi ei saavutata. Kõrge kaalukultuuri säilitamise küsimustega tegeles peakonstruktori esimene asetäitja Jevgeni Aleksejevitš Ivanov, kes jälgis isiklikult hoolikalt peaaegu iga disainiüksuse arendamist, kus oli kaalulangetamise varusid. See oli E.A. Ivanov andis juhised tugevuse peakonstruktori asetäitjale N.S. Dubinin teostab Su-27 tugevusarvutuse tingimusel, et see puutub kokku koormustega, mis moodustavad 85% arvutatud koormustest, koos võimaliku hilisema konstruktsiooni tugevdamisega staatiliste katsete tulemuste põhjal.

Lisaks õnnestus meil veenda klienti täpsustama tehnilisi näitajaid maksimaalse tööülekoormuse osas kütusepaakide täistäitmisel. Fakt on see, et Su-27 nõuete esimene versioon nägi ette uue hävitaja umbes 10-protsendilise paremuse oma Ameerika vastasest. Seega, kui F-15 lennukaugus ilma väliste kütusepaakideta oli 2300 km, siis Su-27 jaoks oli vaja saada 2500 km, mis elektrijaama tarbimisomadusi arvestades vajas umbes 5,5 tonni kütust. . Su-27 konstruktsiooni põhjalik uurimine näitas, et valitud mõõtmetega lennuki kere terviklik paigutus võimaldab mahutada peaaegu 9 tonni petrooleumi. NSV Liidus kehtinud tugevusstandardite järgi võeti lennuki arvestuslikuks lennumassiks kaal, millest oli jäänud 80% täiskütusest. Loomulikult oli sama ülekoormuse saavutamiseks 3-5 tonni suurema lennumassiga vaja märkimisväärset tugevdamist ja sellest tulenevalt ka raskemat konstruktsiooni. Lennuk pidi saavutama nõutava lennukauguse ka tankide mittetäieliku tankimise korral. Samas tundus suhhovlastele ebapraktiline loobumine ligi 1500-kilomeetrisest “lisast” sõiduulatusest, mille andis välja töötatud tervikliku paigutuse sisemahtudesse paigutatud täielik kütusevaru.

Selle tulemusena leiti kompromisslahendus. Su-27 lennuki tehnilised kirjeldused jagunesid kaheks osaks:

- põhilise (mittetäieliku) tankimisvõimalusega (umbes 5,5 tonni), mis tagas vajaliku lennukauguse (2500 km) ja kõik muud lennuomadused, sealhulgas maksimaalse tööülekoormuse (8);

- täiskütusega (umbes 9 tonni), mis tagas maksimaalse lennuulatuse (4000 km) ning maksimaalset tööülekoormust piirati lähtuvalt lennumassi ja ülekoormuse korrutisest konstantsena.

Seega hakati täistankimise võimalust kaaluma kui omamoodi “sisemise rippuva paagiga” võimalust. Muidugi ei nõudnud keegi, et PTB-ga hävitajal oleksid samad manööverdusomadused kui väliste tankideta lennukil. Nii suudeti ühelt poolt vältida konstruktsiooni ülekaalumist tugevuse tagamise tingimustest ja teiselt poolt saada ilma tõeliste kukkumistankideta lennuulatus veelgi suurem kui teistel PTB-dega hävitajatel. voolu.

Süsinikkiupõhiste komposiitmaterjalide kasutamisel oli suuri väljavaateid konstruktsiooni kaalu vähendamisel. Kuloni tehases ehitati spetsiaalselt komposiitmaterjalidest detailide tootmiseks töökoda, kuid juba enne lennuki esimeste prototüüpide kokkupanemist loobuti komposiitmaterjalide laialdasest kasutamisest Su-27 projekteerimisel, sest nende omaduste ebastabiilsus. Muide, selle komposiitide salakavala omadusega pidid tegelema ka MiG-29 loojad, ainult et see juhtus palju hiljem. Juba MiG-de töötamise ajal hakati täheldama komposiitkonstruktsioonide hävimise juhtumeid. Mitmetes MiG-29 üksustes (näiteks mootori õhukanalid ja painduvad tiivaotsad) oli vaja kiiresti asendada komposiidid traditsiooniliste alumiiniumsulamitega. Selle tulemusena kasutati Su-27 komposiitmaterjale peamiselt ainult erinevate raadioelektrooniliste seadmete kattekihtide kujundamisel.

Titaanisulamite laialdane kasutuselevõtt ja arenenud tehnoloogiate arendamine, eelkõige titaandetailide keevitamine argoonikeskkonnas, samuti keemiline freesimine, metalli superplastsuse mõjul vormimine jne, aitas vähendada lennuki kaalu. Detailse projekteerimise käigus töötati välja unikaalsed keevitatud titaankonstruktsioonid, mis seejärel toodeti T-10 prototüüpide ehitamisel – keskosa paneelid, tagumise kerepaneelid, jõuraamid jne. Ainult titaanist keskosa paneelide kasutamine vähendas kaalu lennuki kerekonstruktsiooni rohkem kui 100 kg. Märkimisväärse panuse uute tehnoloogiliste protsesside väljatöötamisse P.O. projekteerimisbüroos, mis viidi üle seeriatehasesse, andis Kuloni tehase direktor A. S., peainsener G.T keevitaja V.V Redchits, peainseneri asetäitja V.V., tootmisjuht A.V.

1975. aastaks lõpetati töö Su-27 eelprojekti kallal, kujundati lennuki aerodünaamiline ja konstruktsiooni-võimsuse skeem, leiti peamised konstruktsioonilahendused ning võis hakata koostama tööjooniseid ja ehitama prototüüpe. Aasta hiljem, 1976. aastal, andsid NLKP Keskkomitee ja NSV Liidu Ministrite Nõukogu lõpuks välja dekreedi lennuki Su-27 loomise kohta - see on peamine dokument kõigi lennukite eluloos. Nõukogude Liit.

ESIMESED LENNUD

Lennukite Su-27 projekteerimistööde põhimaht lõppes üldiselt 70ndate keskpaigaks. 1975. aastal alustati tööjooniste tootmist ja peagi hakati Kuloni tehases valmistama lennuki esimesi prototüüpe. Kahjuks ei oodanud Pavel Osipovitš Sukhoi uue võitleja sündi: ta suri 15. septembril 1975 ja tema nime saanud disainibürood asus juhtima Sukhoi esimene asetäitja Jevgeni Aleksejevitš Ivanov (kaks aastat oli ta kohusetäitja peadisainer ja alles 1977. aasta lõpus kinnitati ta sellele ametikohale ametlikult. Varsti vahetus ka Su-27 teema juht: N.S.-i haiguse tõttu. Tšernjakov, Mihhail Petrovitš Simonov määrati lennuki peakonstruktoriks 1976. aasta veebruaris. Tema otsesel juhtimisel kuni 1979. aasta lõpuni, mil Simonov läks tööle NSVL Lennutööstuse Ministeeriumi, tehti kogu töö T-10 prototüüpide ehitamise, nende lennukatsetuste ja lennuki modifikatsioonide projekteerimisel. .

Su-27 esimese prototüübi, lennuki T-101 kokkupanek lõpetati 1977. aasta alguses ja see viidi ümber Žukovski LII lennuvälja OKB lennujaama. Nagu eespool mainitud, ei olnud projektiga kavandatud uue põlvkonna AL-31F möödaviigu turboreaktiivmootorid selleks ajaks veel valmis ja nad otsustasid esimese T-10 varustada AL-21F-ZAI mootoritega, mis on seeriaviisi modifikatsioon. AL-21F-3 turboventilaatormootorid, mida kasutati laialdaselt teistel ettevõtte lennukitel (Su-17M, Su-17M2, Su-17MZ, Su-17UM, Su-20, Su-24). AL-21F-3 paigaldamine - ehkki vähem võimsam, vähem ökonoomne ja raskem võrreldes standardse AL-31F-ga, kuid juba tootmises ja töös omandatud - võimaldas Su-27 katsetamist alustada juba 1977. aastal, samal ajal kui esimene töökorras AL-31F võis ilmuda alles aastatel 1978-1979. AL-21F-3-ga lennukitel oli võimalik reaalsetes lennukatsetes välja töötada uue paigutusskeemi aerodünaamika, määrata stabiilsuse ja juhitavuse peamised omadused, mõned lennuandmed ning peenhäälestada uut komplekti. - pardavarustus ja relvad. Seega, ootamata ära standardmootori esimeste lennueksemplaride laekumist, plaaniti programmi raames läbi viia märkimisväärne hulk katsetusi ja sellest tulenevalt kiirendada lennuki kasutuselevõttu.

Nimetatud tervishoiuministeeriumi peapiloot määrati T-101 juhtivkatsepiloodiks. KÕRVAL. Nõukogude Liidu kangelane Sukhoi NSVL lennunduskindralmajori Vladimir Sergejevitš Iljušini austatud katsepiloot. Lennuki ettevalmistamine katsetamiseks viidi läbi juhtiva inseneri Rafail Grigorjevitš Yarmarkovi juhtimisel, testimismeeskonda kuulusid ka insenerid N. P. Ivan ja N. F. Nikitin (hiljem lennuki Su-27M peakonstruktor ning nüüd peakonstruktor ja kindral Sõjatööstuskompleksi "MAPO" direktor. Pärast vajalike maapealsete kontrollide läbiviimist ja kiirruleerimist saadi LII metoodikanõukogult luba esimeseks lennuks ning 20. mail 1977 võttis V. S. Iljušin T. -101 õhku T-101 esimene lend sai sabanumbri 10. Seejärel kasutati seda isendit stabiilsuse ja juhitavuse karakteristikute määramiseks, samuti juhtsüsteemi peenhäälestamiseks. Uus hävitaja Testimise esimese 8 kuu jooksul viidi T-101-ga läbi 38 lendu kuni 110-1 valmisid, viidi lennuk Moskva lähedale Moninosse lennuväemuuseumisse.

Nimetatud tervishoiuministeeriumi pilootlavastuses 1978. aastal. P.O. Sukhoi ehitas teise lennuki prototüübi (T-102). Selle lennukatsed viis läbi OKB katsepiloot Jevgeni Stepanovitš Solovjov, juhtiv insener oli Mark Belenky. Kahjuks ei lennanud see isend kaua: 7. juulil 1978 hukkus. Solovjov.

Intsidendi põhjuseks oli lennuki hävimine õhus selle tahtmatu ülekoormuse tõttu, mis ületas lubatud maksimumi. Vastavalt määratud ülesandele viis piloot läbi katsed, et valida hävitaja kaugjuhtimissüsteemi jaoks optimaalsed ülekandearvud. Sarnaseid uuringuid oli varem läbi viinud V.S. Iljušin T-101-l, samal ajal kui mõlemad piloodid olid juba hinnanud süsteemi toimimist kõrgel ja keskmisel kõrgusel. Solovjovil tuli minna kaugemale ja saada juhitavuse karakteristikud 1000 m kõrgusel ja kiirusel 1000 km/h.

Kahe 11 ja 5 km kõrgusel asuva „koha“ teostamine ei tekitanud SDS-i toimimise hindamisel probleeme. Solovjov langes 1000 m kõrgusele Ja siin osutus lennuki reaktsioon pulga tõmbamisele ootamatuks. Koormus oli oodatust oluliselt suurem. Refleksiivselt pulka endast eemale nihutades püüdis piloot lennukit loodida, kuid see tekitas negatiivse G-jõu 8 ühikut. Veel üks käepideme haare - ja ülekoormus ületas hävitava. Pärast katastroofi dešifreeritud objektiivse juhtimissüsteemi filmid näitasid, et T-102 oli sisenenud varem uurimata resonantsrežiimide piirkonda, kui lennuk "kõikus" pikisuunalises kanalis kasvava amplituudiga. Eriolukorra areng oli nii põgus, et kõige kogenum piloot, NSV Liidu austatud katselendur, Nõukogude Liidu kangelane E.S. Solovjevil, kes andis rohkem kui ühele Su-lennukile taevapileti, ei olnud isegi aega päästevahendeid kasutada. Katastroofi asjaolude analüüs võimaldas välja selgitada tragöödia tegelik põhjus ja teha vajalikud muudatused kaugjuhtimissüsteemi seadistustes.

Nimetatud Kaug-Ida masinaehitustehases samal 1978. aastal. Yu.A. Gagarin Komsomolsk-on-Amur alustas AL-21F-ZAI mootoritega Su-27 paigalduspartii tootmist. Samal ajal ehitati siin kaks prototüüpi), millele plaaniti esmakordselt paigaldada AL-31F mootorid. Need kaks sõidukit kandsid nimesid T-103 ja T-104. Lennuki lõplik kokkupanek ja moderniseerimine pidi toimuma Moskva tehase piloottootmises. Sukhoi Moskvas. T-103 (seerianumber 01-01) ehitamine komsomolitehases lõpetati 1978. aasta augustis ja sama kuu lõpus, pärast tiiva- ja emennaažikonsoolide lahtiühendamist salongis spetsiaalsel transpordiseadmel. An-22 Antey kaubalennuk toimetati see LII lennuväljale Žukovskis ja transporditi seejärel nimelisele MZ-le. P.O. Sukhoi. AL-31F mootorite esimeste lennukoopiate tarnimist tuli oodata veel mitu kuud. Lõpuks, märtsis 1979, lõpetati T-103 kokkupanek ja lennuk viidi ümber Žukovski OKB lennujaama.

Juhtiva katseinseneri V. P. Ivanovi juhtimisel viidi läbi vajalikud maapealsed kontrollid ja V. S. Ilyushin tegi T-103-ga esimesed ruleerimiskatsed. LII metoodiline nõukogu eesotsas instituudi juhi V. V. Utkiniga ei kiirustanud aga esimese lennu kohta järeldust tegema: uue mootori esimestel eksemplaridel oli liiga palju lennupiiranguid. Selle tulemusena otsustati mootorid lennukitelt eemaldada ja saata Saturni tehasesse modifitseerimiseks. (A.M. Ljulka projekteerimisbüroo spetsialistid suutsid vajalikud tööd lühikese ajaga lõpule viia ja enamik piiranguid esimesele AL-31F-ile tühistati. Lõpuks võttis V.S. Iljušin 23. augustil 1979 T-103. esimene lend Kuu aega hiljem T-104 (seerianumber 01-02), millele paigaldati siis esimest korda Swordi õhuradarijaam (selle esimeses versioonis koos piluantenniga). -104 viidi läbi 31. oktoobril 1979. Algselt kasutati mõlemat sõidukit uute mootorite katsetamiseks. Seejärel muudeti T-103 uurimiseks Nitka õppekompleksis, et luua Su-27 laeva modifikatsioon. , ja T-104 testiti põhiliste lennuomaduste osas, nagu maksimaalne kiirus või lennuulatus nendel masinatel, samuti kahel esimesel eksperimentaalsel T-10-l.

Siinkohal väärib märkimist, et lennukitel T-103 ja T-104 kasutatud AL-31F mootorid erinesid kõigist järgnevatest, mida hakati varustama toodetud hävitajatega Su-27, selle kaugkastide alumises asukohas. õhusõidukiüksused (VKA). Sellel skeemil oli mitmeid tööeeliseid: mootori all asuvaid generaatoreid ja hüdropumpasid oli maapinnalt lihtsam ja mugavam hooldada ning ka tuleohutus oli kõrgem - agregaatidest kogemata lekkinud õli ei pääsenud kuumadele mootoriosadele. Puudus oli ainult üks: VKA madalam asukoht nõudis mootori gondlite ristlõike suurendamist, mis tõi kaasa takistuse suurenemise. Hiljem muudeti aerodünaamika kaalutlustel mootori koostekarbi paigutus ülemise vastu, kuid selles etapis eelistati madalama VKA-ga varianti AL-31F.

POLE LIHTNE TEE SARJA JUURDE

1979. aasta lõpuks olid Su-27 testimisprogrammis osalenud juba kolm prototüüpi lennukit (T-101, T-103 ja T-104). Tundus, et kõik läheb plaanipäraselt ja paari aasta pärast võib uus hävitaja teenistusse asuda. Peakonstruktor M.P oli aga kategooriliselt vastu lennuki tootmise käivitamisele olemasolevas konfiguratsioonis... Simonov.

1976. aastal, kui T-101 alles ehitati, ilmnesid mitmed asjaolud, mis seadsid ohtu tehniliste kirjelduste (TOR) mõnede punktide rakendamise, mis puudutasid tulevase Su-27 lennuomadustele esitatavaid nõudeid. Nagu ülalpool märgitud, tõid probleemid jahutamata mootori turbiinilabade loomisega ja vajadus nende jahutamiseks kompressorist õhuvooluga kaasa tuua kütuse erikulu suurenemise reisirežiimis 5% (juba AL-i eelprojektis). 31F minimaalne kütuse erikulu 0,64 kg/(kgf-h) etteantud 0,61 kg/(kgf-h) asemel ning praktikas suurenes see veel ligi 5% võrra ning mootori tõukejõu omaduste vähenemiseni kell lennates suur kiirus kõrgusel ja maapinna lähedal (pingi tõukejõud jäi määratud tasemele 12500 kgf). Teiseks "ei sobinud" raadioelektroonikaseadmete arendajad vastavate komplekside tehniliste kirjeldustega määratud kaaluomadustega.

Seadmete ülekaal oli kokku mitusada kilogrammi, mis loomulikult tõi kaasa lennuki üldise ülekaalu ja mis kõige tähtsam - selle tsentreerimise ettepoole nihkumise, mille tulemusena muutus T-10 pikisuunas staatiliselt stabiilseks. kanal. Selle tulemusena kaotati väljatöötatud staatiliselt ebastabiilse korralduse peamine eelis - tasakaalustavate kadude puudumine. Nüüd oli lennuki tasakaalustamiseks vaja stabilisaatorit varbaga allapoole pöörata ja selle tõstejõudu enam ei lisatud, vaid lahutati tiiva tõstest. Loomulikult langesid lennuki kandevõimed. Kaalupiire ületasid ka raketirelvade loojad.

Lennuki Su-27 lennuomaduste täpsustatud arvutus, võttes arvesse kõiki neid asjaolusid, näitas selgelt: hävitaja maksimaalne lennuulatus täis kütusekoormusega ületas vaid veidi 3000 km, maksimaalne lennukiirus oli 2230 km. /h, ja maakiirus oli 1350 km/h , s.o. nende kolme põhinäitaja järgi jäi Su-27 TTT-le alla 10-20%. Arvutused kinnitasid Siberi Teadusliku Lennundusinstituudi (SibNIA) spetsialistide uuringud, kus suurem osa Su-27 aerodünaamilistest uuringutest on tehtud alates 1972. aastast. Su-27 ja F-15 uuendatud andmed Neid kasutati nende lennukite osalusel toimunud õhulahingute matemaatilises ja poollooduslikus modelleerimises, mis viidi läbi NIIAS MAPis tehnikateaduste doktori A.S.-i juhitud osakonnas. ei olnud enam tingimusteta üleolekut Ameerika kolleegi ees.

Järjest kasvas vajadus Su-27 projekti radikaalse läbivaatamise järele. Veel aastatel 1975-1976. OKB ja SibNIA sõnastasid T-10 disaini täiustamise põhisuunad, tänu millele oli praegustes tingimustes võimalik saavutada määratud omadused. Lennuulatuse ja -kiiruse suurendamiseks oli vaja oluliselt vähendada lennuki aerodünaamilist takistust, vähendades tiivaprofiili kumerust, samuti kere ja keskosa pestud pinda ning keskosa. Sisemise kütusevaru suurendamine võib ka sõiduulatust suurendada, tuli lihtsalt leida koht, kuhu saaks veel petrooleumi “valada”. Lennuki jõudluse parandamiseks suurte rünnaku- ja libisemisnurkade korral tehti ettepanek võtta kasutusele tiiva esiserva mehhaniseerimine ja muuta vertikaalse saba asukohta. Seega tuli üle vaadata sellised lennuki paigutuse põhielemendid nagu tiiva kuju ja pindala, kerepea, keskosa ja mootori gondlite ristlõigete konfiguratsioon ning õhusõiduki paigutus.

Peadisainer M. P. Simonov oli selle lähenemise kindel toetaja, kuid lennundusministeeriumi juhtkond oli teisel arvamusel. Minister V. A. Kazakov lootis võimalusele vastuvõetud paigutusega võitlejat järk-järgult viimistleda, tehes väiksemaid konstruktsioonimuudatusi, suurendades kütusevarustust jne. Teda toetasid ka paljud tellija esindajad. Põhimõtteliselt polnud ka kindraldisainer E.A. Ivanov selle vastu. Liiga palju kulusid oli juba tehtud ja seeriatootmise lõpetamine Amuuri-äärses Komsomolskis koos tehase üleviimisega uue mudeli tootmisele ei tähendanud mitte ainult uusi kulutusi, vaid ka selle kasutuselevõtu edasilükkamist. lennuk hoolduseks.

M. N. Simonov nõudis aga kangekaelselt projekti radikaalse ümbertöötamise vajadust, eriti kuna tema juhitud mõttekaaslaste rühm SibNIA teadlaste osalusel aastatel 1976–1977. omal algatusel loodi uus hävitaja paigutus, millel puudusid olemasoleva puudused, ja järgmise kahe aasta jooksul katsetati seda tuuletunnelis. Peakonstruktor (ja 1977. aasta lõpust peakonstruktori esimene asetäitja) näitas üles erakordset energiat ja suutis veenda juhtkonda riskima ja võtma meetmeid juba testitud lennuki konstruktsiooni radikaalseks muutmiseks. Selle probleemi positiivset lahendamist mõjutas Simonovi toetus lennutööstuse aseministri I. S. Silajevi (aastatel 1981–1985 - NSVL lennundusminister).

Nii meenutab seda M. P. Simonov ise: "Seasime ülesandeks luua lennuk, mis oleks lahingutõhususelt parem kui mis tahes muu tol ajal õhuväes teeninud hävitaja - lennuk, mis saavutaks selle eesmärgi , oli vaja lennukit Pöördusime Ivan Stepanovitš Silajevi poole, kes oli siis aseminister. Ütlesime talle: "Kõik põhineb arvutustel ja matemaatilisel modelleerimisel." oled sa kindel, et muud võimalust pole?" "Muidugi olen kindel, kuigi on ka teine: toota sadu ja tuhandeid keskpäraseid võitlejaid ja kui sõda pole, ei saa keegi nende keskpärasusest teada, aga me töötame selle vihmase päeva nimel, kui meie relvad on peab olema kõrgeimal tasemel ja seetõttu pole muud võimalust!

Varsti pärast seda asus M. P. Simonov ministeeriumisse tööle uue tehnoloogia lennutööstuse aseministriks. Ta määrati Su-27 peakonstruktoriks 1979. aasta detsembris. Artem Aleksandrovitš Koltšin, kelle juhtimisel tehti tööd lennuki põhimõtteliselt uue versiooni loomiseks. Nagu aeg on näidanud, osutus tehtud raske otsus ainsaks õigeks ja selle tulemusel sündis võitleja, mida ka praegu, pärast ligi kahte aastakümmet, peetakse üheks maailma parimaks. Su-27 vabastamine nime saanud MZ paigutuse lõplikus versioonis. P.O. Sukhoi kinnitas oma mainet lennukitööstuses maailmas, jäädes truuks disainibüroo aastatepikkustele traditsioonidele mitte võtta kasutusele keskpäraseid lennukeid.

T-10 KUNI T-10S

Hävitaja uue paigutusega versioonile andis OKB kood T-10S. Täielik töö selle projekteerimisel algas 1979. aastal. Projekteerimisbüroos ja SibNIA-s viidi läbi eeluuringud, et leida võimalusi T-10 “esimese väljaande” puuduste ületamiseks ja tehnilistes kirjeldustes sätestatud omaduste tagamiseks (siin see tööd juhtis instituudi peaaerodünaamik, tehnikateaduste kandidaat Stanislav Timorkajevitš Kashafutdipov), võimaldas sõnastada algse paigutuse muutmise põhisuunad. Nende arendamise käigus eemaldus T-10S disaini ja paigutuse poolest T-10-st aina kaugemale. Selle tulemusena sai selgeks, et disainerid peavad kavandama sisuliselt uue lennuki. M. P. Simonovi kujundliku väljendi kohaselt säilitati T-10-st T-10S-ni ainult peamise teliku rataste rehvid ja piloodi katanekistme. Mitte ainult P.O. Sukhimi projektis Su-27 sätestatud üldpõhimõtted ei seatud kahtluse alla - kandekorpuse terviklik paigutus, staatiliselt ebastabiilne vooluring, juhtmevaba juhtimissüsteem, mootorite paigutus. isoleeritud gondlid õhuvõtuavadega kandekorpuse all jne.

TESTID

1980. aastal, kui nimelise MZ juures. P.O. Sukhoi, uue paigutusega hävitaja prototüüpide tootmine oli juba käimas, Komsomolskis Amuuri tehases viidi lõpule pilootpartii esimese lennuki kokkupanek. Struktuurselt olid need peaaegu täielikult kooskõlas eksperimentaalsete T-101 ja T-102-ga, ainult nende kiilud olid paigaldatud teatud kaldega, nagu T-103. Nende elektrijaamas olid endiselt AL-21F-ZAI mootorid. Hoolimata asjaolust, et neil oli tulevase Su-27-ga väga vähe ühist, otsustasid nad mitte loobuda pilootpartii lennuki valmimisest ja kasutada neid hävitaja relvajuhtimissüsteemi ja muu varustuse testimiseks ja peenhäälestamiseks. neid toodetakse ja läbivad esimese T-10S lennukatsetused. Sel viisil kavatsesid nad kompenseerida tähtaegade vältimatut hilinemist, mis on seotud vajadusega kohandada tootmist uue paigutusega lennuki tootmiseks.

Katsepartii juhteksemplar, mis sai koodi T-105 ja seerianumbri 02-02 (nr 02-01 oli staatiliste testide jaoks koopiaga), valmis juunis 1980. Samal aastal järgnes sellele. T-106 (nr 02-03 ) ja T-109 (nr 02-04) (koodid T-107 ja T-108 olid reserveeritud esimesele T-10S-ile). 1981. aastal ehitas komsomolitehas veel kaks sõidukit - T-1010 (nr 03-01) ja T-1011 (nr 03-02), viies katsepartii toodetud proovikoopiate arvu viieni (et neid eristada). tulevastest tootmissõidukitest nimetati neid "Su -27 tüüpi T-105"). Kokku võttes arvesse nimelises tervishoiuministeeriumis kogutud prototüüpe. P.O. Sukhoi, 1982. aastaks valmistati 9 originaalse konfiguratsiooniga lennukit ja üks eksemplar staatilisteks katseteks.

Pilootpartii lennukeid kasutati lendude katsetamiseks ja avioonika peenhäälestamiseks. 1981. aasta alguses paigaldati T-105 lennukile esmakordselt optilis-elektroonilise sihikusüsteemi OEPS-27 originaalversioon koos digitaalarvutiga Argon-15. See näidis oli spetsiaalselt ette nähtud OEPS-i autonoomseks testimiseks. Mõnevõrra hiljem varustati T-1011 samadel eesmärkidel. OEPS-27 “esimese väljaande” katseid viidi läbi kuni 1982. aasta keskpaigani, mil võeti vastu otsus asendada pardaarvuti Argon-15 täiustatud Ts100 vastu, mis nõudis kogu OEPS-27 tarkvara ümbertöötamist. 1982. aasta lõpus paigaldati T-1011-le testimiseks muudetud optilis-elektrooniline sihikusüsteem S-27 relvajuhtimissüsteemi osana.

Hävitaja Su-27 avioonikakompleksi kavandamisel ja arendamisel mängis olulist rolli Riiklik Lennusüsteemide Uurimisinstituut (tol ajal NIIAS MAP), mida juhtis akadeemik E. A. Fedosov. GosNIIAS lõi ja silus kogu tarkvara 4. põlvkonna hävitajate pardaarvutite jaoks. Radari ja optilis-elektrooniliste sihikusüsteemide testimiseks ning maasturi S-27 algoritmilise toe parandamiseks ehitas instituut poolloodusliku modelleerimiskompleksi KPM-2700. Just selle kompleksi stendidel kontrolliti ja katsetati esmalt kõiki S-27 maasturi elemente ning alles pärast seda paigaldati need lennukite prototüüpidele.

T-10S konfiguratsioonis hävitaja esimese prototüübi ehitamine nimega T-107 (muidu - T-10S-1, seerianumber 04-03) viidi lõpule nimelisel MZ-l. P.O. Sukhoi 1980. aasta lõpus. 1981. aasta märtsis paigutati ta ümber OKB lennujaama Žukovskis. Algas ettevalmistused esimeseks lennuks. Nii nagu 4 aastat tagasi, kui esimene T-10 katsetati, määrati lennuki juhtivinseneriks ja V. S. Iljušin. 20. aprillil 1981 tõstis Iljušin T-107 esimest korda õhku. Lend õnnestus. Samal aastal ilmusid staatilised (T-108 või T-10S-0, seerianumber 04-04) ja teise lennu (T-1012 või T-10S-2, nr 04-05) koopiad. Pandi kokku hävitaja T-10S. Lennukeid T-107 ja T-1012 kasutati uue lennuki paigutuse põhiliste lennuomaduste, stabiilsuse ja juhitavuse karakteristikute kindlaksmääramiseks, samuti uue ülemiste ajamikastidega elektrijaama jõudluse hindamiseks.

Kahjuks polnud mõlemale autole määratud pikka eluiga. 3. septembril 1981 läks T-107 kaotsi: täites LII-st mitte kaugel asuval harjutusväljakul missiooni maksimaalse lennukestuse määramiseks, jättis lennuk piloodi ootamatult ilma kütuseta ja V. S. Iljušin pidi väljuma. Peaaegu tühjade paakidega auto kukkus maapinnale ja varises kokku ning esimest korda elus maandus katki paiskunud Iljušin ohutult langevarjuga. "Korralduslikud järeldused" ei lasknud end kaua oodata: peadisainer A. A. Kolchin vallandati ja V.S. Sama aasta 23. detsembril tabas katastroofi ka T-1012: maksimaalsel kiirusel lennates (Machi arv = 2,35, kiirusrõhk ca 9450 kg/m2) hävis kere peaosa, lennuk. lagunes õhus, OKB katsepiloodi juhitud Aleksander Sergejevitš Komarov suri.

A.S. Komarovi õnnetuse põhjuseid ei selgitatud kunagi. Ühe versiooni kohaselt olid tragöödia süüdlased tiibade sissevoolukambrisse katsetamise käigus paigaldatud juhtimis- ja salvestusseadmete plokid, mis kukkusid lennuki manöövri ajal suurimal lubatud kiirusel oma kohalt ja kahjustasid üht õhusõiduki jõuelementi. kere peaosa struktuur, mille tagajärjel juhtus selle hävimine õhus. Erakorralise komisjoni ametlik järeldus viitas aga sellele, et LII lennuväljast 70 km ida pool Bely Omuti polügoonil aset leidnud katastroofi põhjust ei õnnestunud kindlaks teha. Ja kuigi materiaalsele osale pretensioone ei esitatud, mõjutas Komarovi katastroof ülddisainer E. A. Ivanovi saatust. Just Ivanov, kes valmistus sel ajal Teaduste Akadeemia valimisteks, oli piiril selle esimese lennu otsene algataja. Mõni aeg hiljem, 1982. aasta lõpus, viidi ta üle teisele töökohale NIIAS MAPis ja ilma võimalusest teha seda, mida armastas, suri ta peagi (see juhtus 10. juulil 1983).

Pärast A. A. Koltšini vallandamist määrati 1981. aastal Su-27 peakonstruktoriks Aleksei Ivanovitš Knõšev, kes oli varem juhtinud Komsomolsk-on-Amuri lennukitehases P.O. projekteerimisbüroo filiaali ja investeerinud palju raha. Töötage seeriatootmise arendamisel esmalt T-10 ja seejärel T-10S. A.I. Knõšev juhib endiselt kõiki töid lennukiga Su-27. 1983. aastal sai nimelise MZ peadisainer. P.O. Sukhoi määrati ametisse M. P. Simonov, kelle üldisel juhtimisel jätkus töö Su-27 peenhäälestamisel ja selle põhjal uute modifikatsioonide loomisel.

Vahepeal valmistas saatus saatele ette järjekordse löögi. Vastavalt ettenähtud kuupäevadele alanud Mech radarijaama esimese versiooni lennukatsete tulemused näitasid, et radar ei vastanud mitmel viisil tehniliste kirjelduste nõuetele. Tuvastati terve nimekiri puudustest, mis ekspertide sõnul ei võimaldanud kindlaksmääratud omadusi tagada isegi seadmete üsna pika viimistlemise tingimustes. Peamised kaebused esitati digiarvuti ja pesaantenni kohta koos kiire elektroonilise skaneerimisega vertikaaltasandil, samuti oli märkimisväärne mahajäämus RLPK tarkvara arendamisel.

Selle tulemusena otsustati 1982. aasta mais lõpetada Mech-radari katsetamine ja edasiarendus selle esimeses versioonis ning töötada selle jaoks välja uus mehaanilise skaneerimisega antenn, mis põhineb lennuki MiG-29 radari antennil Rubin, kuid poolteist korda suurema läbimõõduga (piluantenniga radari kasutamine lükati edasi kuni hävitaja modifitseeritud versiooni - Su-27M - loomiseni). Sellise antenni loomine usaldati PIIRi spetsialistidele. NIIP arendatud arvuti asemel tehti ettepanek kasutada digitaalse elektroonikaarvutustehnoloogia uurimisinstituudis (NIITSEVT, Moskva) loodud uue põlvkonna digitaalarvutit Ts100. Uue tarkvara väljatöötamine usaldati NII-AS MAP-ile. V. K. Grišin vabastati mittetulundusühingu Phazotron peadisaineri ja hävitajate Su-27 ja MiG-29 ühtse maasturi peadisaineri ametikohalt ning tema asetäitjaks määrati S-27 linnamaasturi peadisainer T.O.

Tänu nelja instituudi - NIIP, NIIR, NIITSEVT ja NIIAS - spetsialistide pingutustele sai ülesanne täidetud väga lühikese ajaga. Juba märtsis 1983 koostati järeldus uuendatud radari (sai koodi H001) valmisoleku kohta lennukite Su-27 maasturi S-27 osana lennukatseteks. Need viidi läbi Ahtubinskis asuvas õhujõudude uurimisinstituudis (praegu V. P. Tškalovi nime kandvad GLIT-id) ja valmisid 1984. aasta alguses. Radar esitati ühisele katsetamisele, mis lõppes edukalt vaid kahe kuuga. Pärast väiksemaid muudatusi tarkvaras 1985. aastal soovitati CUB S-27 kasutusele võtta.

Ja kuigi kõik disainerite ideed lõpuks teoks ei saanud, vastas radar N001 täielikult tänapäevastele nõuetele. Esmakordselt leiti kodumaises lennundusradaris selle radari loomise ajal probleeme IM-impulsside keskmise kordussagedusega sihtmärgi tuvastamiseks ja jälgimiseks madalal kõrgusel tagumisest poolkerast, raadioparandusrežiimist esimese etapi juhtimiseks. R-27 tüüpi rakettide juhtimine ning ühe saatja kasutamine radari tööks ja sihtmärgi valgustamiseks juhitava raketi jaoks, mis töötavad järjestikku impulss- ja pidevkiirgusrežiimis. Uute tehniliste lahenduste ja kaasaegse elemendibaasi kasutamine võimaldas vähendada seadmete kaalu- ja mõõtmeomadusi võrreldes eelmise põlvkonna seadmetega ligikaudu poole võrra. Saadi järgmised radari peamised omadused: hävitaja tüüpi sihtmärgi avastamisulatus - 100 km eesmisest poolkerast ja 40 km tagumisest poolkerast, samaaegselt jälgitavate sihtmärkide arv möödasõidul - 10, samaaegselt rünnatud sihtmärkide arv - 1, samaaegselt juhitavate rakettide arv - 2, avastatud sihtmärkide kõrguste vahemik 120º ruuminurga all on 50–100 m kuni 25 km. Samal ajal pakuti kaitset peaaegu kõigi tol ajal eksisteerinud häirete eest.

1982. aastal liitus uue hävitaja testimisprogrammiga esimene uue paigutusega lennuk, mis toodeti Amuuri-äärses Komsomolskis seeriatehases, T-1015 (seerianumber 05-01). T-1017 (nr 05-02) ja veidi hiljem T-1016 (nr 05-04). Esimese tootmismahuga Su-27 lendas 2. juunil 1982 OKB katsepiloot Aleksandr Nikolajevitš Isakov. Järgmisel aastal tarnis komsomolitehas veel 9 5., 6. ja 7. seeria lennukit (OKB koodid T-1018, T-1020, T-1021, T-1022, T-1023, T-1024, T1O-25, T-1026 ja T-1027), millest enamik osales hävitaja Su-27 riiklikel ühiskatsetel (GST), mis viidi läbi paralleelselt seeriatootmise kasutuselevõtuga ja uue masina väljatöötamise algusega aastal. sõjavägi. Eelkõige lennukitel T-1018 ja T-1022 töötati välja optilis-elektrooniline vaatlussüsteem OEPS-27. Uue Ts100 arvutiga harjutati hävitajate rühmategevust T-1020 ja T-1022 peal.

Katsetamise selles etapis ei olnud kõik sujuv. Ühel 1983. aasta lennul kukkus katsepiloot Nikolai Fedorovitš Sadovnikovi juhitud lennukil T-1017 madalal kõrgusel ja suurel kiirusel "platvormi" sooritades kokku osa tiibkonsooli ning konstruktsioonilt tekkinud praht. kahjustas vertikaalset saba. Vaid tänu testija, hilisema Nõukogude Liidu kangelase ja maailmarekordi omaniku suurepärasele oskusele, lõppes lend ohutult. N.F. Sadovnikov maandus lennuväljal vigastatud lennukiga - ilma suurema osa tiibkonsoolita, mahalõigatud kiiluga ja pakkus seeläbi hindamatut materjali lennuki arendajatele. Leiti, et hävingu põhjuseks oli valesti arvutatud liigendmoment, mis tekib tiiva pöörleva tipu kõrvalekaldumisel mõnes lennurežiimis. Sadovpikovi lend lõi kõik i-d järjekordse intsidendi uurimisel ühe esimese toodetud Su-27 T-1021-ga (seerianumber 05-03), mis umbes samal ajal sattus LII-s katsetamise ajal sarnasesse olukorda. Kuid erinevalt T-1017-st läks see sõiduk kaduma ja piloodil õnnestus katastroof. Kiiresti võeti kasutusele meetmed lennuki muutmiseks: tugevdati tiiva konstruktsiooni ja kere tervikuna.

Testitulemuste põhjal tehti lennuki konstruktsiooni mitmeid kordi täiendavaid muudatusi: tugevdati kere ja tiiva peaosa (varem toodetud hävitajad varustati täiendavate väliste tugevusvooderdustega ning vastvalminud hävitajatel tugevdatud jõukomplektid ja nahapaneelid); vertikaalse saba otste kuju on muutunud; kaotati varem kiiludele paigaldatud raskuse tasakaalustajad; passiivsete interferentsi emissiooniühikute mahutamiseks on suurendatud tagumise "uime" pikkust ja konstruktsiooni kõrgust – tagumise kere osa kesktala ja mootori gondlite vahel jne.

Katsete käigus viidi OEPS-27-sse Shchel-ZUM kiivri külge kinnitatud sihtmärgi tähistamise süsteem (NSS). See Kiievi Arsenali tehases välja töötatud varustus (peadisainer A.K. Mihhailik) sisaldas kiivri külge kinnitatud sihiku seadet ja optilist asukohaseadet koos skanneriseadmega piloodi pea pöördenurga määramiseks. NSC võimaldas mõõta vaatesuuna koordinaate, jälgides samal ajal piloodi sihtmärki asimuudis +60º ja kõrgusel -15º kuni +60º vaatevälja kiirusel kuni 20º/ s, samuti sihtida OLS-i automaatset hankimistsooni koos sihtmärgi vaatejoone samaaegse edastuse koordinaatidega radari ja rakettide suunamispeades. NSC ja OLS kombineeritud kasutamine võimaldas lähivõitluses vähendada sihtimisaega, kiiresti omandada sihtmärk, anda sihtmärgi tähistus rakettide suunamispeadele enne, kui sihtmärk siseneb pea poolt võimalike sihtmärgi saavutamise nurkade koonusesse ja seeläbi rakette välja lasta. suurimate lubatud nurkade all.

80ndate keskel. lõpetati riigikatsed ja võeti kasutusele uus põlvkond õhk-õhk juhitavad raketid: poolaktiivse radari ja termilise suunamispeaga keskmaaraketid R-27R ja R-27T (1984. aastal), lähimaa raketid. manööverdatav õhulahing R-73 termilise suunamispeaga (1985. aastal) ja laiendatud tegevusraadiusega raketiheitjatega R-27ER ja R-27ET (1987. aastal). Seega oli selleks ajaks lõpuks vormi võtnud Su-27 lennuki relvasüsteemi ja pardavarustuse koosseis.

Avioonika aluseks oli relvajuhtimissüsteem S-27, sealhulgas: radari sihikusüsteem RLPK-27 koos radariga N001, oleku tuvastamise päringuga ja Ts100 digitaalarvutiga; optilis-elektrooniline sihikusüsteem OEPS-27 koos optilise asukoha määramise jaamaga OLS-27, kiivrile kinnitatud sihtmärkide tähistamise süsteem "Schel-ZUM" ja digitaalarvuti Ts100; SEI-31 “Narcissus” ühtne kuvasüsteem koos sihtimis- ja lennunäidikuga tuuleklaasi taustal ning otsevaateindikaatoriga; relvade juhtimissüsteem. Maastur suhtles PNK-10 lennu- ja navigatsioonikompleksiga, raadiojuhtimisliini Spectrum pardaosaga, riigi identifitseerimissüsteemiga, telekoodsideseadmetega (TCS) ja pardakaitsekompleksi seadmetega (Bereza kiirgushoiatusjaam, Sorptsiya aktiivne segamisjaam ja passiivsete häirete emissiooniseadmed APP-50). SUV S-27 tagas lennukite Su-27 kasutamise maapealsetes juhtimissüsteemides koos käsujuhtimise ja poolautonoomse tegevusega nii ühe lennuki kui ka rühma sihtimisel. Lisaks tagati hävitajate autonoomne rühmaaktsioon (kuni 12 lennukit rühmas).

Esimesed Su-27 tulid relvajõududesse 1984. aastal, järgmise aasta lõpuks oli selliseid hävitajaid toodetud juba märkimisväärne hulk ning õhutõrje- ja õhuväe hävitajate lennuüksuste massiline ümbervarustus uut tüüpi lennukitega. algas. Su-27 riiklikud ühiskatsetused viidi lõpule 1985. aastal. Saadud tulemused näitasid, et on loodud tõeliselt silmapaistev lennuk, millel on manööverdusvõime, lennuulatuse ja lahingutõhususe poolest hävitajalennunduses konkurentsitu. Mõned rongisiseste raadioelektrooniliste seadmete süsteemid (eelkõige elektroonilised juhtimisseadmed ja grupitegevuse juhtimissüsteem) nõudsid aga täiendavaid katseid, mis viidi läbi eriprogrammide järgi pärast GSI lõppu. Pärast kogu avioonikakompleksi silumist võeti NSV Liidu Ministrite Nõukogu 23. augusti 1990. aasta dekreediga Su-27 ametlikult kasutusele Nõukogude Liidu õhuväe ja õhukaitse lennunduses.

Lennuki Su-27 valmimist tähistasid mitmed riiklikud autasud ja auhinnad, mis anti üle hävitaja arendajatele, testijatele ja tootjatele. Autorite meeskond, kuhu kuuluvad:

— Suhhoi Pavel Osipovitš (OKB peadisainer kuni 1975. aastani), postuumselt;

- Mihhail Petrovitš Simonov (Suhhoi disainibüroo peakonstruktor aastast 1983, aastatel 1976-1979 - lennuki Su-27 peakonstruktor);

- Avramenko Vladimir Nikolajevitš (Su-27 masstootmise väljatöötamise ajal - Komsomolsk-amuuri APO direktor, seejärel P.O. Sukhoi tervishoiuministeeriumi direktor);

— Antonov Vladimir Ivanovitš (Sukhoi disainibüroo projektide osakonna juhataja asetäitja, üks Su-27 paigutuse autoreid):

— Iljušin Vladimir Sergejevitš (Suhhoi projekteerimisbüroo juhtiv katsepiloot, kes tegi esimese lennu ja katsetas lennukite prototüüpe T-10 ja T-10S, praegu Sukhoi disainibüroo peakonstruktori asetäitja);

— Kashafutdinov Stanislav Timorkajevitš (SibNIA peaaerodünaamik, üks Su-27 aerodünaamilise paigutuse autoreid);

— Knõšev Aleksei Ivanovitš (lennuki Su-27 peakonstruktor alates 1981. aastast);

- Pogosjan Mihhail Aslanovitš (Su-27K, Su-27M, Su-27UB modifikatsioonide väljatöötamise ajal - projektiosakonna hävitajate brigaadi juht, seejärel projektiosakonna juhataja, peakonstruktor, peadisaineri 1. asetäitja, praegu - OKB Sukhoi peadirektor").

MASSTOODANG

Hävitajate Su-27 seeriatootmine algas 1982. aastal Amuuri-äärses Komsomolskis asuvas lennukitehases. See selleks ajaks peaaegu poole sajandi pikkuse ajalooga ettevõte oli ülehelikiirusega Su kaubamärgi lennukeid ehitanud üle 20 aasta.

4. põlvkonna hävitajate Su-27 seeriatootmise valdamine, mille ettevalmistamine algas 1976. aastal, nõudis tehase spetsialistidelt täielikku pingutust. Disainilt ja tehnoloogiliselt erines uus hävitaja liialt ettevõttes tollal valmivast Su-17 lennukist ning valitsuse seatud tähtajad tootmise ümberseadistamiseks olid liiga karmid. Su-27 põhiomadused, millega komsomoli liikmed pidid harjuma, hõlmasid titaanisulamite, suurte monoliitsete paneelide laialdast kasutamist lennukite projekteerimisel, keevitamist kui üht peamist tehnoloogilist montaažiprotsessi. samuti keerulise avioonikakomplekti kasutamine hävitajal.

Lennuki ehituslikud ja tehnoloogilised omadused pakkusid tootmistöötajatele palju keerulisi ülesandeid. Uute omandatavate tehnoloogiliste protsesside arv ulatus kümnetesse. Üksikute üksuste ja sõlmede valmistamise keerukus oli liiga kõrge, mis piiras masstootmise kiire kasutuselevõtu võimalust.

Kõrgtugevate titaanisulamite kasutamisega lennukite projekteerimisel kaasnes palju teaduslikke ja tehnilisi probleeme. Titaanist jõuallikate mehaaniline töötlemine tuli läbi viia metallilõikamismasinatel, millel on suurenenud jäikusega lõikurid ja lõikurid, mis on võimelised arendama suuri pöördemomente madalal lõikekiirusel. Masinatöökodades loodi selliste CNC-masinatega varustatud tehnoloogilised sektsioonid. Samuti oli vaja luua spetsiaalsed alad tuleohtlike protsesside läbiviimiseks titaankomponentide puhastamiseks pärast töötlemist.

Su-27 seeriatootmise kasutuselevõtt nõudis peaaegu kõigi pea- ja abitootmistöökodade rekonstrueerimist ja tehnilist ümbervarustust. Tehast täiendati sadade moodsate tehnoloogiliste seadmete ühikutega.

Vaatamata punkthaaval ülesannete suurele keerukusele tagas Komsomolskis Amuuri tehase meeskonna raske töö lennuki seeriatootmisse käivitamise tähtaegadest kinnipidamise. Selle tulemusena juba 1979. aastal nimelises DMZ-s. Yu A. Gagarin, ehitati Su-27 esimesed näidised algses konfiguratsioonis ja 1981. aastal - esimene seeriakonfiguratsiooniga lennuk. Suure panuse lennukite Su-27 seeriatootmise korraldamisse andsid tehase direktor V. N. Avramenko, peainsener V. G. Kutsepko ja peametallurg T. B... Betlievsky. Peainseneri asetäitja O. V. Glushko ja B. V. Tselybeev. Märkimisväärset abi Su-27 tootmise vallas Komsomolskis Amuuris pakkusid tehases loodud P.O. projekteerimisbüroo spetsialistid, mida tol ajal juhtis A. N. Pärast L. I. Knõševi määramist lennukite projekteerimisbüroo Su-27 peakonstruktoriks juhtis DMZ projekteerimisbüroo filiaali A. Maranov.

1985. aastal tootis ettevõte esialgse partii kaheistmelisi lahinguõppelennukeid Su-27UB, 1989. aastal alustati laevade hävitajate Su-27K (Su-33) tootmist, 1992. aastal moderniseeritud mitmeotstarbelisi hävitajaid Su-27M. (Su-35 p Su-37). Alates 80ndate keskpaigast. Komsomolskis Amuuri-äärses tehas on kodumaise lennundustööstuse peamine ja ainus ettevõte, mis toodab hävitajate perekonna Su-27 üheistmelisi modifikatsioone. Alates 90ndate lõpust. Siin on alanud uute kaheistmeliste variantide - laevalahinguväljaõppe Su-27KUB ja mitmeotstarbelise Su-30MKK - tootmise väljatöötamine.

Su-27 hävitajate komponentide tootmine asutati erinevates lennundus-, raadiotehnika-, elektroonika-, kaitse- ja muudes tööstusharudes. Seega toodab gaasiturbiini starter-energiaseadmeid GTDE-117 Peterburi masinaehitusettevõte "Punane oktoober", pardaradari vaatlussüsteeme RLPK-27 - riigi Ryazan Instrument Plant ja PA "Oktoober" (Kamenets). -Uralsk), optilis-elektroonilised sihikusüsteemid OEPS-27 - Uurali optika-mehaanikatehas (Jekaterinburg).

SU-27: SALADUS SELGEB

Esimesed mainimised uue põlvkonna hävitajate väljatöötamisest NSV Liidus ilmusid lääne lennundusajakirjanduses 70. aastate teisel poolel. 1977. aasta augustis teatas Šveitsi ajakiri International Defense Review, et Moskva Lennuuuringute Instituudis (tollal läänes nimetati seda Ramenskoje katsekeskuseks) katsetatakse uut Nõukogude hävitajat nimega MiG-29. Väärib märkimist, et sel ajal ei olnud MiG-29 veel lennanud ja artikli autor pidas suure tõenäosusega silmas Su-27 - selle esimese prototüübi T-101 lennud algasid 1977. aasta mais. avaldamise põhjuseks olid järgmised asjaolud. 1977. aastal tegi LII territooriumil “sündmusi” jälginud Ameerika luuresatelliit fotod kahest uuest hävitajast, millele USA kaitseministeerium määras ajutised koodtähised Ram-K ja Ram-L (need nimed andis Pentagon kõikidele uutele tundmatutele Nõukogude lahingulennukitele, mis avastati Ramenskoje lähedal asuvalt lennuväljalt). Esimene neist, nagu hiljem selgus, oli Su-27, teine ​​- MiG-29.

USA aga ei kiirustanud laekunud materjalide kohta ametlikke avaldusi tegema ja fotosid avaldama. Pentagon levitas esimest teavet uue Sukhoi Design Bureau hävitaja olemasolu kohta ajakirjanduses 1979. aasta märtsis ning “spiooni” satelliidipildid avaldati alles 1983. aasta novembris, kui uued MiG ja Sukhoi olid juba masstootmisse pandud ning Ameerika luurel hakkas nende lennukite kohta täielikum teave olema. Nimi Su-27 ilmus välisajakirjanduses esmakordselt 1982. aastal, mil ajutine kood Ram-K asendati standardse “NATO” nimetusega Flanker. Esimeste “satelliitfotode” kvaliteet jättis soovida: üldiselt oli neil näha ainult hävitaja üldist aerodünaamilist disaini. Need fotod jätsid välisekspertidele aga suure mulje. Näiteks läänes oldi 1982. aastal kindlad, et Su-27 on varustatud muutuva geomeetriaga tiivaga (!) ja just selles versioonis valmistati lennukit ette masstootmiseks koos võimaliku algusega tarned lahinguüksustele 1983. aastal. Kuni 80ndate keskpaigani Lennukitest polnud ikka veel kvaliteetseid fotosid ning välismaistes avatud väljaannetes avaldatud joonised olid väga-väga ligikaudsed.

Ametlik Nõukogude ajakirjandus vaikis täielikult uute võitlejate olemasolust riigis. Esimene napp teave selle kohta ilmus alles 1985. aasta suvel, kui kesktelevisioonis näidati seoses tema 90. sünnipäevaga dokumentaalfilmi, mis oli pühendatud kindraldisainer P.O. Filmis vilksatas muu hulgas kümnesekundiline lugu Su-27-st: näidati mitmeid kaadreid, mis kujutasid kogenud T-101 õhkutõusmist ja lendu. Samal aastal viidi lennuki esimene eksemplar üle Moskva lähistel Moninosse lennuväemuuseumi näitusele. Lääne lennuajakirjanikud tormasid kommenteerima ja analüüsima teleekraanilt saadud infot, mida 1985. aasta detsembris välisajakirjanduses fotodena reprodutseeriti (tol ajal oli välismaalaste juurdepääs Moninole veel väga piiratud). Tähelepanuväärne on see, et tehes vigu üksikasjades ja saades aimu ainult hävitaja esimese prototüübi välimusest, mis, nagu me teame, erines oluliselt järgmistest tootmissõidukitest, jõudsid nad üldiselt õiged järeldused Su-27 eesmärgi ja üldiste omaduste kohta. Lennuki hinnang oli entusiastlik: "Sukhoi disainibüroo uusarendus on suurepärane lennuk, mille välimus on peaaegu sama silmatorkav kui omal ajal Ameerika F-14 ja F-15 hävitajad." Kuid juba siis teadis lääs, et lennuki tootmisversioon erineb televisioonis demonstreeritud T-101-st (vastavalt NATO klassifikatsioonile - Flanker-A) üsna palju, eriti tiiva ja saba kujunduses. Lennuki muudetud versioon sai NATO koodi Flanker-B.

Kuna 1986. aasta lõpuks kasutati hävitajaid Su-27 juba laialdaselt Nõukogude Liidu õhutõrjes ja õhujõududes ning neid hakati kaasama patrulllendudele neutraalvete kohal, muutus paratamatuks, et lääne piloodid kohtuvad nendega õhus, sageli kaasas kaameraid potentsiaalsete lennukite pildistamiseks. Ühe sellise õhus toimunud "kohtumise" tulemusena tegi Norra lennuki Orion meeskond esimesed fotod sabanumbriga 21 seerialennukist Su-27, mis avaldati Oslos 26. aprillil 1987 ja mida seejärel kopeeris välismaa lennundusajakirjandus. Pärast seda hakkasid Nõukogude lennu- ja sõjaajakirjanduses ilmuma fotod seeriatest Su-27-dest (tol ajal ilma lennuki nime märkimata). Esimesed neist avaldati 1987. aasta juunis ajakirjas “Varustus ja relvad”.

1987. aasta sügisel ringles lääne ajakirjade lehekülgedel üksikasjalik fotoreportaaž, mis jäädvustas lähedalt Su-27 sabanumbriga 36 ja rippuvatest rakettrelvadest. See on filmitud üsna pikantsetes oludes. 13. septembril 1987 teostas Norra õhujõudude Lockheedi 333. eskadrilli patrulllennuk P-3B "Orion" Barentsi mere neutraalvetes, Vardost 260 km kagus põhjaosas, Nõukogude sõjalaevade rühma jälgimist. Norra ja 90 km lähimast Nõukogude territooriumist. Mõnedel andmetel anti lähedal asuva hävitaja Su-27 piloodile V. Tsimbalile käsk viia läbi NATO luurelennuki treeningpealtkuulamine. Kell 10.39 kohaliku aja järgi lähenes Su-27 Orionile, möödudes sellest vaid 2 m kauguselt.

Veerand tundi hiljem ilmus Nõukogude hävitaja uuesti luurelennuki taha ja alla. Ohtliku manööverdamise tagajärjel puutusid sõidukid kokku: hävitaja puudutas parempoolseima Orioni mootori pöörlevate sõukruvide labadega vasaku uime raadioläbipaistvat otsa, mille tagajärjel need hävisid ja propelleri killud. läbistas luurekere. Ohvreid õnneks polnud: Orioni meeskond lülitas parema mootori välja, tõmbas propelleri kinni ja keeras lennuki kalda poole. Kell 11.57 maandus Orion turvaliselt Banaki lennuväljal; maandus oma lennuväljal ja Su-27. Samal päeval esitas Norra Nõukogude saatkonnale ametliku protesti. Ajakiri Flight teatas nädal pärast intsidenti: „Norralased usuvad, et intsidendi põhjustas piloodi distsiplineerimatus, mitte katse takistada lennukil P-3 Nõukogude mereväe manöövreid jälgimast. Norra õhujõudude P-3 lennukid patrullivad Barentsi mere piirkonnas peaaegu iga päev ja Nõukogude hävitajad peavad neid regulaarselt kinni. Kuid siiani pole Nõukogude pealtkuulajad nii lähedalt mööda läinud.

Huvitavat versiooni sellest juhtumist kirjeldas 1988. aasta augustis inglise lennundusajakiri Air International: „Orioni lennuk patrullis Barentsi mere kohal, kui selle kinni püüdis lennuk Flanker, mille piloot kavatses kahtlemata saada head fotod sellest Norra lennukist: telikupesade taga gondlite alumises osas olevates kattes olid ilmselt just selleks otstarbeks külgedele suunatud kaamerad. Kahjuks lasi Nõukogude piloot, kes oli ilmselt hetkeks haaratud entusiasmist saada meeskonnaruumi seina kaunistamiseks päris lähifoto, unustades oma lennuki suuruse, oma lennuki vasaku uimega kokku puutuda. Orioni lennuki välimine parempoolne propeller. Purustatud propelleri tükid torkasid läbi Orioni lennuki kere ja pole kahtlust, et ka Flanker lennuki uim vajas pärast seda remonti. Õnneks jõudsid mõlemad lennukid turvaliselt tagasi oma baasidesse, kuigi arvatakse, et Nõukogude piloot "lendab laua taga"!

Nende esimeste Su-27 fotode põhjal koostati ja avaldati läänes väga professionaalsed skeemid lennuki üldvaadetest ja paigutusest. Ka hävitaja põhiomaduste hinnangud olid tõele väga lähedal. Kuna neil polnud veel võimalust uut Nõukogude hävitajat päriselt “puudutada”, “tabasid väliseksperdid märki”, määrates kindlaks mõned geomeetrilised parameetrid (näiteks määrati tiibade siruulatus sentimeetri täpsusega), lennukiirus, pardal oleva radari ulatus, jne. Õigesti märgiti seeriahävitajate tootja, aga ka asjaolu, et "tekiversioonis saab seda lennukit kasutada suurel Nõukogude lennukikandjal, mida praegu Nikolajevis ehitatakse". Siiski oli ka mitmeid tõsiseid vigu. Seega omistati lennuki mootorid S.K. Tumapsky projekteerimisbüroole (tähistus P-32, mille Nõukogude pool andis FAI-le 1986. aastal lennuki P-42 lennuregistri registreerimisel, oli eksitav, millest tuleb juttu allpool. , ja kuidas, kirjutas sama allikas, "on alust arvata, et Nõukogude Liidu poolt määratud hävitaja P-42 on lennuki Su-27 spetsiaalselt ettevalmistatud versioon"). Tasub meenutada, et Su-27 salastatus kustutati lõplikult alles 1989. aasta alguses ning enne seda võis Nõukogude ajakirjanduses lennuki ja veelgi enam selle omaduste avaldamisest vaid unistada.

VÄLISDEBÜÜT

1988. aasta sügisel mõjutas NSV Liidus välja kuulutatud glasnost lõpuks sõjalennukeid. Traditsioonilisel rahvusvahelisel lennundusnäitusel Farnborough's (Suurbritannia) esitles Nõukogude pool kahte sõjalennukit: hävitajat MiG-29 ja lahingutreenerit MiG-29UB. Nõukogude uusima hävitaja enneolematu demonstratsioon jättis maailma üldsusele ja äriringkondadele suure mulje. Tänapäevase sõjatehnika välismaale eksportimise lepingute sõlmimiseks on reaalsed väljavaated. Eduga rahul olles otsustas Nõukogude Liidu juhtkond 1989. aasta veebruaris järgmisel lennunäitusel Le Bourget’s esimest korda näidata mitut Sukhoi disainibüroo lahingulennukit. Nende hulgas oli kaks hävitajat Su-27 - üheistmeline (seeria nr 24-04, OKB kood - T-1041, mille sabanumber oli 41. Hiljem muudeti “näituseks” nr 388), mida juhtis OKB katsepiloot. P.O.V.G.Pugatšov ja lahinguväljaõpe (“näitus” nr 389), mida juhtis E.I. 1989. aasta juuni alguses saabusid lennukid Pariisi. Lend Moskvast Le Bourget’sse pikkusega 2384 km sooritati vahepeatusteta 3 lennutunni jooksul.

Mainekad lääne eksperdid nimetasid ülehelikiirusega hävitajat Su-27 "esitlussaali täheks". Lennuväljal viibijatele avaldas suurt muljet Nõukogude Liidu katsepiloodi kangelase V. G. Pugatšovi vigurlennukompleks. Kompleksi ja vigurlennu vaheldumisest koosneva etenduse “tõupunkt” oli ainulaadse manöövri sooritamine – nn dünaamiline pidurdamine ehk dünaamiline lähenemine ülisuurtele rünnakunurkadele, mis sai nime “Pugatšovi Cobra” oma esmaesineja auks. Selle olemus on järgmine: horisontaallendu sooritav lennuk viskab ootamatult mu nina püsti. kuid ei lähe üles, vaid jätkab lendamist edasi. Samal ajal suureneb ründenurk, ületab 90-kraadise märgi ja jõuab 120º-ni. Lennuk lendab tegelikult esimesena saba. Mõne hetkega langeb kiirus 150 km/h-ni, seejärel laseb auto nina alla ja naaseb tavapärasele horisontaallennule. See tehnika pole saadaval ühelegi teisele maailma lahingulennukile. Eksperdid märkisid, et dünaamilist pidurdamist saab kasutada õhuvõitluses, kui rünnatakse sihtmärki ebasoodsast positsioonist, näiteks rakettide saatmiseks tagumisse poolkera

V. G. Pugatšov alustas dünaamilise lähenemise katsetamist ülikõrgete rünnakunurkadega 1989. aasta märtsis eksperimentaalsel T-10U-1 kaksikul, mis oli ohutuse tagamiseks varustatud pöörlemisvastase langevarju ja pöörlemisvastaste rakettidega, valmistudes Su-27 välismaisel lennushowl. 28. aprillil 1989 demonstreeris katsepiloot Pugatšov esimest korda LII spetsialistidele kuulsat “Kobrat”. 500-1000 m kõrgusel sooritas piloot kolme möödasõiduga umbes 10 sellist manöövrit. Kokku viidi katsete ajal dünaamilist pidurdamist mitusada korda, mis võimaldas selle manöövri täielikult välja töötada ja muuta see vigurlennumanöövriks. Kuid isegi enne, kui Pugatšov oma esimese "Kobra" valmis sai, viis LII I.P. katsepiloot lennukil Su-27 nr 09-06 (tehasekood - T-1030) läbi suure hulga katseid, et hinnata lennuki käitumist. peaaegu kriitilised rünnakunurgad ja pöörlemisrežiimis. Näidati, et lennuk suudab lennata ja seda usaldusväärselt juhtida väga kõrgete, isegi üle 90º ründenurkade korral ning et Su-27 erinevat tüüpi pööretest taastumine ei tekita olulisi probleeme. Nende uuringute raames sündis kuulus "kobra".

Prantsusmaa taevas saavutasid Nõukogude lennukid tohutu edu. Reuters teatas 15. juunil 1989 järgmiselt: „Nõukogude Liit näib olevat võitnud lahingu oma võitlejate paremuse pärast USA võitlejate üle Le Bourget’ taevas. Venelastel õnnestus see saavutada oma madu meenutava lennukiga, mille arenenud konstruktsioon ja juhitavus hämmastas eksperte. Lennuk äratas kõigi tähelepanu. Nõukogude disainerid lõid hämmastava masina, ütlevad lennueksperdid. USA õhuväge esindasid elegantsed lennukid F-16 ja F-18, kuid neid varjutas Nõukogude Su-27, mis demonstreeris hämmastavaid aerodünaamilisi omadusi ja võimet peaaegu oma sabas istuda. Pariisi ajalehe Libération korrespondent teatas 9. juunil 1989: „Uus Nõukogude lennuk Su-27 jättis kokkutulnutele suure mulje. See polnud kunagi varem Nõukogude Liidu territooriumilt lahkunud ning selle näitusele jõudmine ja sellele järgnenud demonstratsioon lennus hämmastas eksperte. See lennuk näib olevat üks muljetavaldavamaid hävitajaid-püüdjaid maailmas. Disainerid lõid lennuki, mis ei jää kuidagi alla parimatele läänes saadaolevatele mudelitele. Ja neile, kes selles veel veendunud ei ole, piisas sellest, et pilootid vaatasid pilootide suud, kes vaatasid Viktor Pugatšovi lendu.

Huvitav artikkel ilmus inglise nädalalehes The Economist 30. juunil 1989 pärast näituse lõppu Le Bourget's. Siin on mõned tsitaadid sellest: „Venemaa kosmosetööstus, mida läänes vaadati kui aegunud, on tootnud lennukite põlvkonda, mis kuulub maailma parimate hulka. Le Bourget’ lennushow staar oli Su -27 hävitaja See on ennekõike lennuki arenenuma aerodünaamika tulemus, võrreldes läänes toodetud lennukitega, püsib see stabiilsena palju suuremate rünnakunurkade korral (Su-27 puhul 110º, F-16 puhul 35, 45º Rafali jaoks on eriti muljetavaldav Nõukogude piloodi sooritatud aerobaatiline element - "kobra", kui see tõstab oma nina sellisel määral, et tegelikult lendab ta kakluse korral õhus on F-15-l raske äkiliselt pidurdada ja mõne sekundiga nina tõsta vaieldamatu taktikalise paremusega võrreldes tänapäevaste lääne lennukite F-15, F-16, F-18, Mirage-2000 ja Rafale. , mis ei suuda sellist manöövrit sooritada. Lisaks viitab "kobra" figuuri teostamine, et Su-27 on väga kõrge manööverdusvõime ja juhitavusega, mitte ainult Viktor Pugatšovi äärmuslikes tingimustes. Praktilises plaanis on Su-27 juba ületanud selliste ekstreemsete lennurežiimide piirid, milleks plaanitakse kasutada Lääne eksperimentaallennukeid X-29 ja paljutõotavat X-31; aga Su-27 on kasutusel olev lahingulennuk! Selle tulemusena võib selguda, et järgmise põlvkonna manööverdatav hävitaja, millest kõik lääne disainerid ja õhuvägi unistavad, on juba olemas, kuid "teisel pool barrikaade" ... "

Su-27 lennukite vastupidavust tõestas Pariisis saate esimesel päeval toimunud hädajuhtum. 8. juunil 1989 kaheistmelise Su-27UB-ga, mida juhtis K.I. Ilm Pariisi kohal sel ajal ei olnud kiita, sadas vihma ja lähedalt möödus äikesefront. Selle tulemusena tabas välk Su-27UB, mis sooritas õhkutõusmisel silmust. E.I. Frolov meenutas seda juhtumit nii: "Sain kohe hulga keeldumisi. Võib öelda, et kõik “elekter” lülitati välja ja alles jäi vaid “juhtimine”. Pidime programmi peatama ja kiiresti maanduma. Kontakti kaotanud ja mittetöötavate instrumentidega maandus Frolov meisterlikult Su-27UB Le Bourget’ lennurajale. Ning pärast lennuki ülevaatust ja vajalikke seadmete remonditöid tõusis see peagi uuesti vigurlennule Pariisi taevasse.

1989. aasta augustis näidati vigurlennusüsteemi Su-27 esmakordselt moskvalastele ja pealinna külalistele NSVL õhulaevastiku päevale pühendatud lennufestivalil Tushino linnas. Just siis taaselustus traditsioon korraldada meie riigis sõjatehnika osavõtul mastaapseid õhuparaade (sellisi üritusi polnud Nõukogude Liidus toimunud üle 20 aasta - toimus viimane mastaapne lennundusfestival juulil 1967 Domodedovos). Pühapäeval, 20. augustil 1989 võisid moskvalased pealinna Tushino lennuvälja kohal taevas lõpuks näha seda, mida varem olid teatanud vaid lühikesed telereportaažid Le Bourget'st. Saate tipphetkeks olid kahtlemata hävitajad Su-27. LII piloodid A. V. Krutov ja E. M. Kozlov demonstreerisid uue hävitaja ainulaadseid võimeid, eriti minimaalse kiirusega lendamist, kui paar Su-27 möödus enesekindlalt samas koosseisus helikopteriga Mi-24 (meeskonna ülem - V. Lebenkov. ) . Toimus ka sensatsiooniline “Kobra” – selle viis suurepäraselt läbi Sukhoi disainibüroo katsepiloot V.G. Pugatšov, kes kordas oma Pariisi programmi Tushino kohal.

Samal ajal, 19. augustist 27. augustini 1089, avati Moskva kesklennuväljal (Khodynka) lennutehnika näitus, mille eksponaatideks olid kaks hävitajat Su-27 - üheistmeline sabanumbriga 22 ( T1O-22) ja kahekohaline iste numbriga 389. varem näidatud Le Bourget's. Esmakordselt oli kõigil võimalus uue lahingulennukiga lähedalt tutvuda. Varsti pärast näituse sulgemist korraldati Khodynkal riiklik lennundusmuuseum, mille eksponaat oli mõnda aega üks esimesi toodetud Su-27 sabanumbriga 31 (T-1031). Hiljem viidi muuseumisse veel üks seda tüüpi lennuk - eksperimentaalne T-1020.

15. augustil 1989 avas esimest korda oma väravad Moskva lähedal asuv Kubinka garnison, kus sõjaväelendurid sooritasid näidislende hävitajatel. 19. augustil 1989 toimus Žukovskis õhuparaad, kus Lennuuuringute Instituudi ja mitmete projekteerimisbüroode testijad demonstreerisid lennu ajal mitmete lennukite, sealhulgas loomulikult Su-27 võimekust. Žukovski paraad kujunes omamoodi peaprooviks enne uute lahingulennukite pealinna esilinastust. Väärib märkimist, et see polnud LII juhtkonna poolt varem korraldatud esimene lennufestival, sellised üritused olid „kohaliku” iseloomuga ja ajakirjanduses ei reklaamitud. Just ühel neist paraadidest, mis peeti Moskva jõe kohal LIPi müüride lähedal augustis 1988 (st isegi enne uute Nõukogude hävitajate demonstratsiooni Farnborough's ja Le Bourget's), näidati hävitajat Su-27 esimest korda. Tõsi, seda võisid siis näha ainult “Venemaa lennupealinna” elanikud ja väike hulk hoolikaid lennundushuvilisi, kes kogemata eelseisvast sündmusest teada said ja spetsiaalselt Žukovski juurde tulid.

Sellel pidustusel oli kavas demonstreerida rasketranspordilennukiga Il-76 kaasas olnud paari Su-27 grupilendu. Hävitajaid pidid juhtima LII testijad A. V. Shchukin ja S. N. Kuid katsepiloodi tööd peetakse õigustatult üheks kõige raskemaks ja ohtlikumaks. Sõna otseses mõttes Žukovskis toimunud paraadi eelõhtul ei naasnud üks LII juhtivatest pilootidest, korduvkasutataval kosmoselaeval Burani lennuks valmistunud kosmonautide rühma kuuluv A. V. Štšukin kerge sportlennuki katselennult. Su-26M.

Žukovski puhkus toimus ikkagi. Langenud seltsimehe mälestuseks ei tühistatud formeeringu Il-76 ja Su-27 lendu. Ainult selles formatsioonis oli ainult üks hävitaja ja Šukin Su-27 koht “muda” vasaku tiiva taga jäi tühjaks... Pärast paari Il-7b (meeskonna ülem V.) pidulikku ja leinalist lendu. Aleksandrov) ja Su-27, S. N. Tresvjatski demonstreeris sellel hävitajal nr 14, pühendades lennu A. V. Štšukini mälestusele. Suhhoi disainibüroo katsepiloot V. G. Putatšov näitas oma oskusi ka lennuki Su-27 rekordversiooniga P-42 lennates.

Tohutu edu, mida 1989. aasta paraadid Žukovskis ja Tushino linnas saatsid, ajendas riigi juhtkonda korrapärase kosmosenäituse korraldamise ideele. Esimene neist, nimega “Mosaeroshow-92”, toimus Lennuuuringute Instituudi territooriumil Žukovskis augustis 1992. Näituse ulatuslikust lennuprogrammist võtsid osa LII katselendurid A.N. Su-27P ja Su-27PU lennukitel esinenud G. Beschastnov ning Su-27UB ja Su-27IB vigurlendu demonstreerinud Suhhoi disainibüroo piloodid I.V Votintsev ja E.G Revunov. Staatilisel näitusel "Mosaeroshow-92" näidati esmakordselt laevahävitajat Su-27K ja Su-27 baasil lendavat laboratooriumi LMK-2405. Alates järgmisest aastast omandas näitus rahvusvahelise staatuse ja sai tuntuks kui International Aerospace Salon (MAKS). Perekonna Su-27 lennukid on traditsioonilised osalejad MAKS-i õhulendudel, mida peetakse iga kahe aasta tagant alates 1993. aastast.

Su-27 ja Su-27UB esmaesitlusega Pariisis 1989. aasta juunis algas Su hävitajate võidukas marss läbi välismaiste lennusalongide ja lennuetenduste. 1990. aastal demonstreeriti esimest korda Kagu-Aasias Singapuris toimunud näitusel kahte Su-27 lennukit. Tagasiteel maandusid "kuiv" New Delhis ja neile tutvustati India relvajõudude juhtkonda. Sama aasta suvel külastasid lennukid Su-27 esimest korda Põhja-Ameerika mandrit. LII katsepiloodid S.N Tresvjatski ja R.A. -A. Stankevicius kahel Su-27-l kutsuti osalema iga-aastasel lennufestivalil Zverette'is (Seattle'i lähedal). Varsti pärast USA-st naasmist suundus Stankevicius Itaaliasse, kus Salgareda linna lähedal J. Carreri lennuväljal pidi toimuma lennushow.

Kahjuks jäi 9. septembril 1990 Itaalias toimunud Su-27 sabanumbriga 14 näidislend tähelepanuväärse katsepiloodi, korduvkasutatava kosmosesüsteemi "Buran" katsekosmonautide kompleksi asejuhi Rimantase eluloos viimaseks. Antapas-Antano Stankevičius. Vertikaalse vigurlennu manöövri sooritamisel sisenes lennuk silmusesse arvutatust veidi madalamal kõrgusel. Silmust välja tulles lõi Stankevičius lennuki peaaegu loodi, kuid ei suutnud enam toime tulla sellest tuleneva lennuki kõrguse langusega. Lennuk puudutas maad peaaegu tasaselt. Toimus plahvatus, mis nõudis lennuõnnetuse sündmuskohal viibinud piloodi ja lennushow korralduskomitee turvateenistuse liikme Silvio Moretto elu.

Itaalias toimunud Su-27 allakukkumine ei mõjutanud seda tüüpi lennukite edasist osalemist erinevatel lennu- ja lennuetendustel, seda enam, et õnnetuse põhjuste uurimise komisjon materjalile pretensioone ei esitanud.

Viimase 15 aasta jooksul on hävitajad Su-27 külastanud paljusid riike Euroopas, Aasias, Põhja- ja Ladina-Ameerikas, Aafrikas ja Austraalias. Nad on korraldanud lennu- ja lennuetendusi USA-s, Kanadas ja Prantsusmaal. Suurbritannia. Saksamaa. Belgia, Šveits, Holland, Norra, Austria, Luksemburg, 11olyps, Tšehhi, Slovakkia, Hiina. India Singapur, Malaisia, Tai, Indoneesia, Austraalia, Araabia Ühendemiraadid, Tšiili jne.

Su-27 on neljanda põlvkonna Nõukogude (Vene) mitmeotstarbeline hävitaja, mis loodi Sukhoi disainibüroos eelmise sajandi 70. aastatel. Selle masina põhiülesanne on õhuvõimu saavutamine.

Su-27 prototüüp lendas esmakordselt 1977. aastal ja 1984. aastal asusid vägede koosseisus teenistusse astuma seeriahävitajad. Su-27 käitamine algas ametlikult 1985. aastal ja kestab tänaseni. Pealegi on selle imelise masina põhjal välja töötatud terve rida modifikatsioone. Kokku on seda võitlejat rohkem kui kümme sorti.

Tänapäeval on lennuk Su-27 üks Venemaa õhujõudude peamisi hävitajaid, lisaks on see masin teenistuses SRÜ riikide, India, Hiina, Vietnami, Angola ja teiste riikide õhujõududega.

Hävitaja Su-27 on üks edukamaid Sukhoi disainibüroo disainerite loodud masinaid ja üks parimaid neljanda põlvkonna hävitajaid maailmas. Ja võib ka öelda, et see on lihtsalt väga ilus lennuk, mis paelub oma elegantsi ja erilise graatsilisusega. Lennukikonstruktorid ütlevad, et ainult ilus lennuk lendab hästi ja hävitaja Su-27 on selle reegli selge kinnitus.

Samuti tuleb märkida, et sellel lennukil on suurepärased lennuomadused: Su-27 omab mitmeid maailmarekordeid.

Tiibadega auto ajalugu

60ndate alguses ilmus uus põlvkond hävitajaid, mille paigutuses oli mitmeid sarnaseid omadusi, mis määrasid nende masinate väga sarnased omadused. Nende maksimaalne kiirus oli umbes kaks korda suurem helikiirusest, lagi 18-20 km ning need olid varustatud üsna arenenud õhuradarite ja võimsate raketirelvadega.

Tol ajal usuti, et lahinglennukid hakkavad üha enam meenutama kiireid korduvkasutatavaid rakette, õhulahing toimub keskmise ja pika vahemaa tagant ning viimase sõja õhupuistangud olid lõpuks unustuse hõlma vajunud. Nendel hävitajatel oli õhukese profiiliga ja suure erikoormusega tiib, mis andis ülehelikiirusel käegakatsutavaid eeliseid, kuid vähendas oluliselt manööverdusvõimet ning suurendas stardi- ja maandumiskiirust. Põhirõhk oli raketirelvade kasutamisel.

Ameeriklased mõistsid väga kiiresti selle suundumuse ekslikkust. Nende kogemused lennunduse kasutamisest Vietnami sõjas näitasid, et lähimanöövrivõitlust oli liiga vara maha kanda. Phantomidel oli kindel eelis keskmisel ja pikal laskekaugusel, kuid lähivõitluses kaotasid nad manööverdusvõimelisematele MiG-21 hävitajatele.

Umbes 60. aastate keskpaiga paiku algas läänes võidujooks neljanda põlvkonna hävitaja loomiseks. Ameeriklased olid juhid. Uus hävitaja pidi asendama usaldusväärsed, kuid aegunud Phantomid. 1966. aastal võeti vastu otsus FX (Fighter Experimental) programm USA-s kasutusele võtta.

Uue sõiduki esimesed joonised ilmusid 1969. aastal, tulevikus sai see nime F-15 Eagle. 1974. aastal alustasid vägede teenistust esimesed tootmislennukid F-15A ja F-15B.

Ameerika arengute edenemist jälgiti Nõukogude Liidus tähelepanelikult. Erinevate kanalite kaudu saadud teavet analüüsiti hoolikalt. Töö neljanda põlvkonna Nõukogude hävitaja kallal algas juba 1969. aastal, kuid seda tehti ennetavalt. Alles 1971. aastal anti välja vastav korraldus uue hävitaja väljatöötamise riikliku programmi alustamiseks, mis pidi olema Nõukogude vastus Ameerika F-15-le.

Kuulutati välja konkurss, millest võtsid osa Nõukogude Liidu juhtivad lennundusprojekteerimisbürood. On kurioosne, et peadisainer Sukhoi ei plaaninud esialgu uue masina kallal töötada, sest tema projekteerimisbüroo oli niigi tööga üle koormatud: sel ajal katsetati Su-24 esimesi tootmiseelseid näidiseid, T- Arendati 4 raketikandjat ja ründelennukit Su-25, arendati uusi modifikatsioone Su -17 ja Su-15.

Lisaks uskus Pavel Osipovitš, et kodumaise raadioelektroonika praegune arengutase ei võimalda luua vajalike omadustega hävitajat. Tuleb märkida, et Sukhoi disainibüroo disainerid olid esimesed, kes alustasid ennetavalt tööd uue hävitaja välimusega.

Uue lennuki esimene versioon loodi Sukhoi disainibüroos 1970. aastal. See oli integreeritud paigutusega, mõõdukalt pühitud tiiva ja tugevate juurepaisudega võitleja. Lennuk oli algselt projekteeritud staatiliselt ebastabiilseks, selle stabiilsus lennu ajal pidi olema tagatud emulsioonijõuga.

1971. aastal sõnastas sõjavägi nõuded uuele hävitajale. Need ei muutunud originaalseks: nad võtsid lihtsalt F-15 põhiomadused ja lisasid neile 10%. Sõidukil pidi olema kõrge manööverdusvõime, kiirus, võimsad relvad ja pikk lennuulatus ning keerukas avioonikasüsteem.

1972. aastal toimus kaks tehnilist nõukogu, kus Jakovlevi, Sukhoi ja Mikojani disainibürood tutvustasid oma uue masina arendusi. Jakovlevi disainibüroo langes nende tulemuste järgi konkursist välja. Samal ajal tegid mikojaniidid ettepaneku välja töötada mitte üks, vaid kaks hävitajat korraga: kerge ja raske, kuid samal ajal ühendada oma varustus nii palju kui võimalik. See pidi kiirendama tootmist ja vähendama tootmisautode maksumust.

Samal ajal võeti USA-s kasutusele sarnane kontseptsioon: F-16 toimis kerge hävitajana ja F-15 kui raske hävitaja. Seetõttu otsustas NSVL teha sama.

Hävitaja eelprojekt valmis 1975. aastal, sõiduki prototüüp sai nimeks T-10, esimene lend toimus 1977. aasta mais.

Mitu tootmiseelset lennukit ehitati enne 1979. aastat. Lennutestid ja seadmete testimine on näidanud, et T-10 lennuomadused on oluliselt halvemad kui potentsiaalse vastase, Ameerika hävitaja F-15 jõudlusnäitajad. Lisaks oli palju probleeme uue lennuki raadioelektroonika seadmetega, mille radar ei töötanud normaalselt. T-10 ei vastanud tehnilistele näitajatele. Lennuki loojad seisid keerulise dilemma ees: kas püüda olemasolev lennuk “lõpetada” ja alustada selle masstootmist või teha masin täielikult ümber. Samas tuli võimalikult kiiresti lahendus leida. Disainerid otsustasid teise variandi kasuks.

Lühima võimaliku ajaga loodi peaaegu uus lennuk, mis sai tähise T-10S ja juba 1981. aasta aprillis tõusis ta taevasse. Sellel masinal oli trapetsikujuline ümarate juureklappidega tiib ja teistsugune mootori paigutus. Samuti muudeti nina teliku ja piduriklappide asukohta ning tehti muid muudatusi.

Uute lennukite seeriatootmine algas 1981. aastal Amuuri-äärses Komsomolskis asuvas lennukitehases, kuigi ametlikult lõpetati lennukite riiklikud katsetused alles 1985. aastal. See lennuk võeti ametlikult kasutusele 1990. aastal pärast lõplikku muutmist ja kõigi töö käigus tuvastatud defektide kõrvaldamist.

Seade Su-27

Su-27 on valmistatud integreeritud aerodünaamilise disaini järgi – selle tiib on sujuvalt kerega ühendatud, moodustades ühtse terviku. Sarnase paigutusega lennukitel puudub kere kui selline: tõstejõudu ei loo mitte ainult tiivad, vaid ka masina kere.

Lennuki tiib on varustatud tugevalt pühitud juureklappidega, mis parandab oluliselt hävitaja aerodünaamilisi omadusi suurte rünnakunurkade korral piki esiserva on tiiva pühkimine 42°. Su-27 tiib on varustatud flaperonide ja kaheosaliste tiivaotstega.

Lennuki horisontaalne saba on kõikuv, vertikaalne saba on kaheuimeline.

Su-27 kere võib jagada kolmeks osaks: esi-, keskmine- ja sabaosa.

Lennuki esiosa sisaldab pardaradarit, kokpitti, ninatelikut ja mõningaid elektroonikaseadmeid. Täielikult survestatud kokpitis on hävitaja kaheistmelistes modifikatsioonides K-36 DM väljatõmbeiste, piloodi istmed on paigutatud tandemina.

Kere keskosas on tiiva keskosa, kütusepaagid, relvapesa ja piduriklapp. Siin asuvad ka peamised teliku tugipostid. Võitleja sabaosas on kaks mootorit, varustuskamber, kütusepaagiga keskpoomi ja pidurilangevarjud.

Lennuki telik on kolmerattaline, eesmise tugipostiga. Kõigil kolmel alusel on üks ratas. Eesmine telik on kere sisse tõmmatud ja peamine telik tiiva keskossa.

Hävitaja jõujaam koosneb kahest AL-31F kaheahelalisest järelpõleti turboventilaatormootorist.

Hävitaja kütusesüsteem koosneb viiest paagist, mis mahutavad 9400 kg kütust. Tänu muljetavaldavale kütusemahule on Su-27-l märkimisväärne lahinguraadius, mille maksimaalne lennuulatus on 3900 km.

Lennu- ja navigatsioonisüsteem Su-27 sisaldab: IKV-72 inertsiaalsuunasüsteemi, Doppleri kiirusmõõturit, raadiokompassi, Radicali navigatsioonisüsteemi, lennuki transponderit SO-72, manööverarvutit, samuti automaatset juhtimissüsteemi. , lennuinstrumendid ja raadiokõrgusmõõtur.

Lennuki pardakaitsesüsteem koosneb kiirgushoiatusjaamast ja segamissüsteemist.

Lennuk on varustatud kompleksiga RLPK-27 “Sword”, ühtse kuvasüsteemiga SEI-31, õhus olevate objektide tuvastamise kompleksiga ja relvajuhtimissüsteemiga. Hävitaja-tüüpi sihtmärke saab tuvastada esipoolkeral kuni 100 km, tagapoolkeral kuni 40 km kaugusel. Su-27 suudab korraga juhtida kuni kümmet sihtmärki ja rünnata neist üht. RPLK-27 täiendab optilis-elektrooniline sihikusüsteem OEPS-27, mis koosneb laserkaugusmõõtjast ja kuumuse suunamõõtjast.

Su-27 on relvastatud 30 mm kaliibriga automaatkahuriga GSh-301 (150 padrunit), aga ka erinevate raketirelvadega. Püstol on paigaldatud parema tiiva ülevoolu. Lennukil on kümme raskepunkti. Lennuki raketirelvastus sisaldab erinevat tüüpi rakette. Lennuki maksimaalne lahingukoormus on 6 tuhat kg.

Su-27 rakendamine

Su-27-d hakkasid lahinguüksustesse sisenema 1984. aastal. Läänes hakati sellest lennukist rääkima 1987. aastal pärast peaaegu tragöödiaga lõppenud juhtumit. NSV Liidu õhujõudude Su-27 põrkas Barentsi mere kohal kokku Norra patrulllennukiga Orion. Mõlemad lennukid said kergeid vigastusi ja suutsid oma baasidesse naasta.

Enne Nõukogude Liidu kokkuvarisemist oli enamik Su-27 õhutõrjejõudude teenistuses. Pikka aega peeti seda lennukit üheks kõige manööverdatavamaks maailmas, hävitajat demonstreeriti regulaarselt erinevatel lennunäitustel ja näitustel. Vigurlennumanöövrid (näiteks maailmakuulus Pugatšovi kobra), mida Su-27 suudab sooritada, rõõmustavad ja hämmastab pealtvaatajaid alati.

Pärast NSV Liidu kokkuvarisemist sai Su-27 Venemaa õhujõudude üheks peamiseks hävitajaks. Praegu on Venemaa õhujõududes umbes 400 sellist lennukit. Su-27 põhjal on loodud palju modifikatsioone, millest viimased on baasmudelist palju arenenumad. Hävitaja Su-27SM kuulub 4++ põlvkonda.

Erinevalt Ameerika kolleegist F-15 hävitajat Su-27 reaalses lahingutegevuses praktiliselt ei kasutatud.

Üks Vene õhujõudude Su-27 tulistati Gruusia-Abhaasia konflikti ajal õhutõrjerakettiga alla 1993. aastal.

Etioopia õhujõudude Su-27-sid kasutati Etioopia-Eritrea konflikti ajal, kus nad kriiditasid üles kolm vaenlase MiG-29.

Vene Su-27 osalesid 2008. aasta Vene-Gruusia konfliktis.

Hävitajal Su-27 ei õnnestunud kunagi võistelda tõelises õhulahingus oma peamise konkurendi F-15-ga. Nende lennukite vahel peeti aga korduvalt treeningduelle. Lähivõitluses on Su-27-l märkimisväärne eelis: Vene sõiduk on paremini manööverdatav ning sellel on kõrge tõukejõu ja kaalu suhe. Kuid ameeriklasel on parem avioonika, nii et pikkadel vahemaadel on F-15 võimalused paremad.

Õppusel Cope India 2004 osalesid India õhujõudude ameeriklaste lennukid F-15 ja Su-27 treeningmatšidel. Ameeriklased kaotasid enam kui kaks kolmandikku lahingutest. India piloodid püüdsid jõuda vaenlasele võimalikult lähedale, kahuri salve ulatusse.

Omadused

Kui teil on küsimusi, jätke need artikli all olevatesse kommentaaridesse. Meie või meie külastajad vastavad neile hea meelega

Brežnevi ajal vastu võetud NSV Liidu sõjaline doktriin põhines taas sõjateaduse klassikal, tagastades maavägedele põhirolli võidu saavutamisel. Nende peamiseks omaduseks peeti võimet rünnata, suhelda teiste sõjaväeharudega ja eelkõige lennundusega. Brežnevi ajastu esmasündinu Su-24 pidi saama õhurammiks, mis sillutab teed tankikiiludele La Manche'i rannikule. Varjutamiseks vajas ta sobiva laskekaugusega hävitajat. Nõuded sellisele masinale – perspektiivikale rindehävitajale (PFI) – kujunesid esmakordselt välja kaitseministeeriumi 30. lennundustehnoloogia keskuurimisinstituudis.

Selleks ajaks arendas USA juba F-15, võimsat hävitajat, millel on pikk laskekaugus ja võimsad relvad. MAP-i ülesandeks oli luua lennuk, mis suudaks ületada oma välismaist konkurenti 10%. Ülesandele juhiti kõigi hävitajate projekteerimisbüroode tähelepanu, kuid raha eraldamisega nad ei kiirustanud. Samal ajal oli projekti tehniline risk väga kõrge. Selle tulemusena P.O. Sukhoi ei kiirustanud PFI-s suuremahulist tööd lubama, kuid tema alluvad alustasid sellel teemal ilma tema viisata eelprojekteerimist. Algataja oli projektide osakonna juhataja O.S. Esimesel etapil osales PFI-s ainult disainer V.I. 1969. aasta sügisel valmis Antonovil selle üldilme esimesed visandid, kasutades deformeerunud tiivaprofiilidest koosnevat terviklikku liidest tiiva ja kere vahel. Korporatiivse koodi T-10 saanud hävitaja paigutus osutus ebatavaliselt ilusaks. MiG-25-l põhinevat kontseptsiooni propageerinud TsAGI-s ei leidnud projekt aga toetust. Seetõttu töötati välja selline variant nimega T10-2. 1971. aastal kuulutas ministeerium pärast kõigi nõuete kokkuleppimist ametlikult välja konkursi uue hävitaja loomiseks, mis 1972. aasta keskel võitis projekti T10-1.

PFI esialgne projekt usaldati L. I. Bondarenko meeskonnale, kuid järk-järgult kaasati teemasse ka teised üksused. N.S. Tšernjakovist sai lennuki peakonstruktor ja juhtkonna tasandil juhtis teemat Sukhoi esimene asetäitja E.A. Pärast rasket tööd 1977. aasta kevadel (M.P. Simonovist oli selleks ajaks saanud Su-27 peakonstruktor) asus T-10 lennukatsetele. Sellel tööl oli oma õnnestumisi ja ebaõnnestumisi, kuid AL-31F mootoritega T-10 katsete peamine järeldus osutus nii masendavaks, et see kõlas kogu Su-27 programmi surmaotsusena: see polnud võimalik. et saavutada 10% paremus F-15 ees. Need tulemused polnud aga ootamatud – mootorite, seadmete ja lennukisüsteemide jõudluse vähenemise tõttu võrreldes arvutatutega. Sel ajal töötas rühm disainibüroo ja SibNIA spetsialiste M. P. Simonovi juhtimisel välja Su-27 jaoks alternatiivse paigutuse, mida eristas tiiva sujuv ühendamine äärmiselt kokkusurutud kerega, vähendatud kumerus. tiivaprofiil ja pikendatud vertikaalne saba. See oli naasmine algse paigutuse juurde, mida muudeti TsAGI survel. Tänu Simonovi visadusele ja energiale nõustus ministeerium lennuki radikaalse muutmisega. Uus versioon sai T-10S indeksi.

1985. aastaks olid Su-27 relvastuse põhikomponendid, varustus ja elektrijaam juba kasutusele võetud, kuid lennuki GSI tervikuna ei olnud valmis. Lõhe USA-ga oli aga muutumas tõsiseks ning saadud andmed näitasid selgelt, et on loodud tõeliselt silmapaistev lennuk, millele maailmas pole võrdset. Seetõttu algas 1984. aasta lõpust Su-27 masstootmine ja selle vägedele tarnimine. Samal ajal jätkus töö auto peenhäälestamisel. Alles pärast seda, kui NSV Liidu Ministrite Nõukogu 23. augusti 1990. aasta dekreediga siluti kogu varustuskompleks, võeti Su-27 ametlikult kasutusele Nõukogude Liidu õhuväe ja õhukaitse lennunduses.

Su-27 on üheistmeline monoplaan, mis on valmistatud integreeritud aerodünaamilise disaini järgi, milles juureklapiga tiib ja kere moodustavad ühtse tiivaprofiilidest koosneva kandekorpuse. Disain kasutab alumiiniumi ja titaani sulameid, terast ja komposiitmaterjale. Elektrijaam koosneb kahest kaheahelalisest kahevõlllisest turboreaktiivmootorist, millel on AL-31F järelpõletid, õhuvõtuavad ja süsteemid käivitamiseks, juhtimiseks, jahutamiseks ja määrimiseks, kütuseks, paigalduseks jne. Olenevalt kasutustingimustest on AL-31F saab töötada lahingus, lahinguväljaõppes või erirežiimides. Töörežiimi reguleeritakse maapinnal.

Lennuki juhtimissüsteem sisaldab piki-, külg- ja suunajuhtimissüsteeme, samuti tiivaotste juhtimist. Pikisuunalises kanalis kasutatakse fly-by-wire juhtimissüsteemi SDU-10S. SDU tagab nõutavad stabiilsuse ja juhitavuse omadused kõigis õhusõiduki juhtimiskanalites. PNK lennunavigatsioonisüsteem on mõeldud õhusõidukite navigeerimiseks kõigil lennuetappidel, päeval ja öösel, PMU-s ja SMU-s. Kompleks sisaldab järgmisi allsüsteeme: navigatsioonikompleks, kõrguse ja kiiruse parameetrite infokompleks ning juhtimis-, kuvamis- ja juhtimisseadmed. SAU-10 automaatjuhtimissüsteem on mõeldud hävitaja automaatseks ja suunavaks juhtimiseks. Maapealsete automatiseeritud juhtimissüsteemidega pardasideseadmed sisaldavad „Azure“, „Turquoise“ ja „Rainbow“ kanaleid, mis tagavad NASU andmetele omaste käskude komplektide edastamise. Kokku saab edastada 21 erinevat käsukomplekti. NASU-lt saadud teave saadetakse töötlemiseks lennuki automaatjuhtimissüsteemi, relvajuhtimissüsteemi ning kuvatakse ühtse kuvasüsteemi sihiku- ja lennuindikaatoril.

Relvajuhtimissüsteem Su-27 sisaldab SUO-27M, RLPK N001, OEPS-27 ja Narciss-M ühtset kuvamissüsteemi. See on mõeldud õhusihtmärkide hävitamise lahinguülesannete lahendamiseks rühma-, autonoomsete ja poolautonoomsete lahinguoperatsioonide ajal, samuti lennukirelvade kasutamine maapealsete sihtmärkide vastu. Poolaktiivsete otsijatega rakettide tekitatud kahjustuste eest kaitsmiseks on Su-27 varustatud pardasisese elektroonilise vastastikuse kaitse süsteemiga "Yatagan", mis on osa igale lennukile paigaldatud eemaldatavatest jaamadest "Sorptsiya-S" ja "Smalta- SK" abilennukil. Suurtükiväe relvastus koosneb sisseehitatud 9A4071K kahurikinnitusest koos kahuriga GSh-301 ja kahest SPPU-30-st, mis on tiiva all riputatud sarnaste relvadega. Juhitava raketi relvastusse kuuluvad keskmise ulatusega õhk-õhk raketid R-27 või R-27E koos RLGSN-iga (kuni 6) või TGSN (kuni 2) ja lähirakettid R-73 koos TGSN-iga (kuni 6) . Juhimata relvade hulka kuuluvad NAR S-25 (kuni 6), S-13 (kuni 6 B-13L), S-8 (kuni 6 B-8M1), õhupommid ja RBC kaliibriga kuni 500 kg, ZAB ja KMGU.

Kestuse ja maksumuse osas osutus Su-27 loomise programm enneolematuks - töö algusest kulus 14 aastat kuni esimeste sõidukite vägede teenistusse asumiseni. Sellel keerulisel ja keerulisel perioodil vahetati välja kolm peadisainerit, lennuk muutis täielikult oma välimust, mitu lennukit surid katsetamise käigus. Kuid tulemus oli silmapaistev: Nõukogude disainikooli traditsiooniliste kõrgete lennuomadustega ületas Su-27 esimest korda samalaadset Ameerika lennukit relvastuse võimsuse ja lennuulatuse poolest. Samal ajal jäi see hõlpsasti kasutatav ja lahingulendurite jaoks kättesaadav. Kõige olulisemat rolli hävitaja kõrge lahingutõhususe saavutamisel mängisid selle pardasüsteemid, peamiselt radar. Esmakordselt maailmapraktikas sisaldab Su-27, nagu ka MiG-29, vaatlusseadmed kahte täiendavat kanalit - radarit ja optilist-elektroonilist. Ja digitaalse arvutitehnoloogia laialdast kasutamist lennuki ja selle relvasüsteemide juhtimiseks võib pidada Su-27 tugevaks küljeks kui keerise aerodünaamikat. Võitlusvõime poolest suudab Su-27 läbi viia nii iga ilmaga rakettide õhulahingut pikkadel vahemaadel kui ka manööverdusvõimelist duelli “pistoda” kaugusel ning lisaks on sellel Nõukogude hävitaja jaoks enneolematu ulatus ja lennu kestus.

Tänapäeval on Su-27 (ja selle modifikatsioonid) SRÜ relvajõudude kõige arenenum hävitaja ja Venemaal ka kõige populaarsem. Lennuk pälvis lennupersonali seas kõrge maine ja hüüdnime "lennuk piloodile" ning äratas paljudes kõrgeimad tunded, milleks ainult lendurid on võimelised. Võitlusvõimelt on see välismaistest vastastest kaugel ees ja keegi teine ​​ei suuda lennata nii, nagu Su-27 suudab lennata.