Locomotoras americanas en la Gran Guerra Patria. Locomotora de vapor voladora: Avión con motor de vapor Murciélagos de Adera

...Por cierto, la primera carrera automovilística oficial París-Rouen de la historia la ganó el 22 de julio de 1894 el coche De Dion-Bouton con máquina de vapor. Esto no es sorprendente, porque en ese momento el vapor era la fuente de energía más común en el mundo. Las máquinas herramienta y las bombas funcionaban con vapor; el vapor se utilizaba en el ferrocarril y en la industria, en la vida cotidiana e incluso en el entretenimiento. Y por supuesto, intentaron hacer volar las locomotoras. A veces incluso era posible.

Tim Skorenko

De hecho, el primer barco de vapor despegó con éxito recién en 1933, pero el número de intentos de lanzar una máquina de vapor al aire es simplemente incalculable.

El inventor de la contraseña es el ingeniero inglés William Samuel Henson (1812-1888). Henson, brillante operador de máquinas e inventor, recibió su primera patente importante a la edad de 23 años: una máquina para la producción mecanizada de trenzas. Y en 1838, inesperadamente se interesó por la aviación, que entonces, seamos honestos, simplemente no existía. Naturalmente, no había motores de combustión interna, y mucho menos motores a reacción, y la única forma de hacer que una máquina con alas pesadas despegara era instalar una máquina de vapor: impulsaba las enormes alas del avión. Henson dedicó muchos esfuerzos a crear la unidad de potencia más ligera y compacta posible y la patentó en 1841. Y un año y medio después, junto con su amigo y compañero John Stringfellow, recibió una patente para un avión real con motor de vapor. El vehículo se llamó “Carruaje aéreo de vapor”, o “Ariel” para abreviar.

El 9 de octubre de 1890 el avión Aeolus, diseñado por Clement Ader, despegó y recorrió unos 50 m. La historia de la aviación moderna se remonta a esta fecha.

Según los dibujos, el coche tenía una envergadura de 48 m (una superficie total de 420 m2) y pesaba 1.400 kg. Según los cálculos de Henson y Stringfellow, el Ariel podía transportar diez pasajeros y acelerar a 75 km/h con una autonomía de vuelo de 1.600 km.

Por supuesto, sus cálculos eran incorrectos, principalmente debido a la total falta de experiencia mundial en la construcción de aviones. Dieron sus primeros pasos tímidos: todos los datos se obtuvieron sólo de forma experimental.

Hubo una serie de modificaciones en el coche de Henson. En el modelo mostrado vemos algo parecido a una quilla; En un vehículo de gran tamaño, el lugar de la quilla lo ocuparía una góndola de pasajeros.

En 1843, Henson y varios socios organizaron la primera aerolínea del mundo, que se llamó Aerial Transit Company. El objetivo era reunir la cantidad necesaria para construir un avión, pero todos los modelos reducidos del aparato construidos entre 1844 y 1847 no tuvieron éxito: ni uno solo despegó. El avión, incluso en su versión pequeña, era demasiado pesado. Como resultado, Stringfellow construyó un modelo funcional que voló unos 20 m (y fue impulsado por hélices, y no por alas), pero en ese momento Henson ya estaba completamente desilusionado con el proyecto poco prometedor. Se casó, emigró a Estados Unidos y dejó la aviación. En la industria mundial se le conoce principalmente como el inventor de la maquinilla de afeitar.

El modelo que hizo Stringfellow era capaz de volar. El Ariel real nunca se completó, por lo que no se puede decir nada sobre sus propiedades de vuelo.

El fracaso de Mozhaisky

Hasta cierto punto, el avión “de culto” de Alexander Fedorovich Mozhaisky (1825-1890), tan querido por artistas y filatelistas, también funcionaba con vapor. Más precisamente, debería haberse dado.

El capitán de primer rango Mozhaisky comenzó a trabajar en el proyecto del avión cuando era anciano, en la década de 1870, después de dejar el ejército activo. Posteriormente, Mozhaisky recibió el rango de mayor general e incluso contraalmirante, pero eso fue más tarde, y Alexander Fedorovich construyó su maravilloso avión en 1882.

Alexander Fedorovich Mozhaisky, como más tarde Clement Ader, se basó en las propiedades de vuelo para desarrollar la aerodinámica de su avión. cometas, que diseñó y lanzó durante varios años. Además, Mozhaisky asumió que un avión pesado y lento debería tener un ala grande. La imagen muestra la primera modificación del avión de Mozhaisky: las hélices están ubicadas "dentro" de las alas. Para el segundo intento de lanzamiento, el diseñador movió las hélices hacia atrás, más cerca de la cola. Mozhaisky trabajó mediante prueba y error y, por supuesto, cometió una serie de errores que hoy son visibles a simple vista: basta con hacer un avión con papel para comprender qué forma de ala sería óptima.

En primer lugar, el diseño de Mozhaisky era único porque tenía dos máquinas de vapor (20 y 10 CV, respectivamente). Es característico que casi todos los inventores del siglo XIX asumieran en sus cálculos una velocidad de vuelo muy baja (en el caso de Mozhaisky, 40 km/h), lo que les obligó a fabricar alas con formas originales y con una superficie muy grande. Enormes alas rectangulares, un complejo sistema de cables de soporte, tres hélices: nadie antes de Mozhaisky había intentado fabricar un avión de este tamaño. En realidad, Mozhaisky obtuvo la forma de las alas de sus numerosos experimentos con cometas, que realizó desde 1873. En 1876 construyó un gran semiplaneador, mitad serpiente, en el que despegó (aunque el planeador era tirado por un caballo; el aparato no podía volar por sí solo).

En el verano de 1882 el avión estaba listo. Las máquinas de vapor se importaron de Inglaterra. El 20 de julio, Mozhaisky demostró a los miembros de la comisión de asuntos militares un diseño titánico para aquellos tiempos, principalmente para "eliminar" subvenciones adicionales para mejorar la contraseña. Pero las pruebas no tuvieron éxito. Mozhaisky, nuevamente debido a una total falta de experiencia mundial en la construcción de aviones, no equipó su máquina con dispositivos contra el balanceo lateral: nadie podría haber imaginado que eran necesarios. El avión, sin siquiera tener tiempo de elevarse en el aire, cayó de costado y su enorme ala se “dobló”.

El tema de las contraseñas está muy extendido entre los artistas y modeladores 3D que trabajan con el espíritu steampunk, especialmente entre los "artistas de anime". Por ejemplo, esta obra se llama "Contraseña imperial" y fue creada en 2008 por el ilustrador Nick Pl bajo la influencia de las novelas de Julio Verne (de hecho, no es solo un dibujo, sino un modelo 3D). Casi todas las contraseñas fantásticas de películas y dibujos animados son increíblemente hermosas, pero técnicamente imposibles. Sin embargo, esto no se les exige.

Seis meses después, Mozhaisky presentó un diseño de avión nuevo y mejorado al departamento aeronáutico de la Sociedad Técnica Rusa. Pasaron dos años en el exilio burocrático de Alexander Fedorovich de un departamento a otro, y sólo en el verano de 1885 se llevaron a cabo repetidas pruebas con representantes del ejército y de la Sociedad Técnica Rusa. Las pruebas transcurrieron exactamente igual que las primeras: el avión cayó de costado.

El segundo fracaso paralizó gravemente al inventor. Continuó perfeccionando el diseño, compró máquinas de vapor más potentes, escribió a los ministerios, pero murió el 21 de marzo de 1890. Después de la muerte de Mozhaisky, el avión permaneció al aire libre durante algún tiempo, luego fue desmantelado y almacenado en un granero, y unos años más tarde se quemó por completo en un incendio. Los dibujos de Mozhaisky no han sobrevivido: todos los modelos de su avión se hicieron a partir de dibujos y descripciones de texto.

Il-18P, "Locomotora de vapor voladora", es el primer y hasta ahora el último avión experimental propulsado por vapor del mundo.

IL-18P. Estacionado permanentemente.

A finales de los años 50 del siglo pasado. Unión Soviética Lideró el desarrollo secreto de un avión multipropósito ultraeconómico. Los diseñadores se enfrentaron a la tarea de fabricar un avión que pudiera volar con cualquier combustible, repostar en cualquier condición, con un alcance de vuelo de al menos 10.000 kilómetros y la capacidad de aterrizar en franjas muy cortas, así como en agua y pantanos.

La primera condición, ser omnívoro y al mismo tiempo observar el principio de legibilidad ideológica, dictó a los brillantes diseñadores soviéticos la idea de utilizar un generador de vapor. planta de energía. La base de la futura contraseña fue el planeador del avión ultramoderno (¡el mejor del mundo!) Il-18 en ese momento.

La central eléctrica utilizada fue una desarrollada en el Instituto de Investigación de Dinámica de Gas que lleva su nombre. La instalación de turbina de vapor Stechkina con calentamiento de vapor de flujo directo es única por sus características técnicas e ideológicas. El vapor calentado en los calentadores de vapor, acelerando en las boquillas del aparato vestibular de expansión, hacía girar una turbina de vapor, desde cuyo eje se accionaba un generador de corriente alterna constante de 4 fases (según el número de generadores). Hélices El avión estaba propulsado por cuatro motores eléctricos accionados por un generador, que durante el funcionamiento eran excitados y simultáneamente enfriados (el llamado principio de doble expansión eléctrica-vapor) por el vapor de escape de la unidad de turbina de gas.

Primer vuelo del Il-18P con el postquemador de vapor encendido.

Soluciones técnicas

Modificación del Il-18P con dos búnkeres para turba y un ténder de carbón, equipado con un sistema automático de suministro y centrado de combustible AKCHG-TsP, lo que permitió reducir significativamente el número de fogoneros reemplazables.

En la creación del avión se utilizaron muchas soluciones técnicas únicas, muchas de las cuales se adelantaron décadas a su tiempo. Muchas de estas soluciones surgieron directamente de la revolucionaria tecnología de turbinas de vapor.

Por ejemplo, se desarrolló un sistema de poscombustión cuando, durante el despegue y el aterrizaje, el vapor de la caldera salía a través de una boquilla especial y creaba un potente empuje del chorro. Esto permitió reducir la carrera de despegue de 1000 a 120 metros y la longitud de la carrera de 800 a 60 metros.

Posteriormente, se modificó el sistema y se agregaron boquillas maniobrables adicionales, con la ayuda de las cuales el avión podía girar instantáneamente en el aire casi en ángulo recto con respecto al rumbo.

IL-18P realiza una maniobra de cambio de rumbo instantáneo.

De hecho, el avión funcionaba exclusivamente con combustible. Literalmente, durante el turno, el depósito de combustible sólido (aserrín, leña, carbón) fue reemplazado por un tanque de combustible líquido (alcohol, gasolina, aceite e incluso aceite vegetal). Incluso era posible utilizar uniformes enemigos aplastados de una manera especial (según el método del famoso científico, profesor y académico ruso Barbaris Ivanovich Tolchak-Melcheny) como combustible (se descubrió que el uso de chaquetas de vuelo de piel de la Fuerza Aérea estadounidense especialmente eficaz: durante las pruebas se trituró sin dejar rastro y se procesó un lote de 1.000 piezas de chaquetas de vuelo de piel compradas especialmente para este fin en terceros países. La eficacia del experimento fue confirmada por 1.000 firmas de personas especialmente responsables que participaron en después de las pruebas, a quienes se les entregaron las chaquetas inmediatamente antes del inicio del evento (ninguno de ellos devolvió la chaqueta, lo que simplemente indica una combustión completa y máxima en los hornos de la planta generadora de vapor).

Para realizar vuelos sin escalas, se desarrolló un sistema para repostar el avión con carbón activado, briquetado en módulos cilíndricos con un diámetro de 633 milímetros y una longitud de 5.684 milímetros. Las briquetas fueron lanzadas desde la bahía de bombas del bombardero torpedero Tu-14 y recibidas en el compartimiento de carga del Il-18P cuando las velocidades del camión cisterna y del repostado se igualaron y las puertas del compartimiento de recepción de combustible en la superficie superior del Se abrió el fuselaje del Il-18P.

El AOS-K-1, un sistema antihielo que utiliza agua hirviendo, se probó en el Il-18P. Parte del agua hirviendo de la caldera se desviaba hacia la tubería principal, desde donde se distribuía sobre las superficies aerodinámicas de carga del avión. Según cálculos del NIIVP (Instituto de Investigación del Agua y el Vapor), la introducción del AOS-K-1 en todos los aviones de la flota aérea podría permitir a la URSS ahorrar hasta 100 mil litros de alcohol al año. Lamentablemente este sistema no se puso en producción porque un funcionario del ministerio dijo: “¿Por qué? ¿Qué vamos a hacer con esta cantidad de alcohol? ¡La gente ya se está matando bebiendo!”

PD Un dato interesante: en la etapa de desarrollo, el sistema descrito anteriormente padecía una "enfermedad infantil" en el sentido de una estanqueidad insuficiente, por lo que en un avión prototipo equipado con este sistema, constantemente goteaba agua caliente desde la parte trasera del fuselaje. , por lo que los mecánicos que atendían el sistema dijeron que el avión estaba “meando agua hirviendo”. Así, esta expresión echó raíces para siempre en el idioma ruso.

Especificaciones parámetro Il-18 (prototipo de queroseno) Il-18P (modificación básica)
Envergadura, m 37,42 37,42
Longitud de la aeronave, m 35,90 35,90
Altura de la aeronave, m 10,17 10,17
Área del ala, m² 140,0 140,0
Área del círculo, m² pR² PR²
Peso del avión vacío, kg 35.000 38.000
Despegue máximo, kg 64.000 82.000
Tipo de combustible, toneladas de queroseno de aviación (grados T-1, TS-1, T-2, RT), gasolina, alcohol, petróleo, carbón, aserrín, uniformes enemigos triturados.
Peso máximo del combustible, t 30 toneladas 34 toneladas
Motores 4 TVD, turbina de gas 1 generador de vapor PGD, 4 EPD, eléctricos
potencia, hp 4 x 4 252 1 x 32 000, 4 x 7 120
Velocidad máxima, km/h 685 - 1.020
Velocidad de crucero, km/h 625 - 890
Autonomía práctica, km 3.700 - 12.000
Alcance, km
Techo práctico, m 10.000 - 12.500
Tripulación, personas 5 4-80
Carga útil 120 pasajeros o 13.500 kg de carga 121 pasajeros o 23.000 kg de carga
Aceptado para operación de prueba en 1957-1959.

Solicitud

En primer lugar, el IL-18P no tenía un propósito civil, sino militar. Entonces todo el mundo se estaba preparando para una guerra nuclear, el intercambio de ataques nucleares puso en riesgo el suministro de productos petrolíferos a la aviación. Gran pregunta. El Il-18P era un bombardero y un avión antiaéreo que utilizaba exclusivamente combustible; además, su capacidad para funcionar como una central combinada universal de calor y energía/planta de energía eólica para carga externa garantizaba el despliegue más rápido de equipos de uso intensivo de energía (radares). sobre cabezas de puente capturadas, facilitando la restauración de la economía nacional inmediatamente después de la guerra...

Los desarrolladores no sólo pensaron en el transporte aéreo, sino que, anticipándose a los desastres provocados por el hombre en las regiones del norte del país, equiparon los aviones de producción con un sistema para suministrar vapor desde la instalación del avión a los consumidores externos. Se suponía que esta oportunidad se aprovecharía en caso de accidentes en centrales térmicas en ciudades y pueblos del norte: si es imposible restaurar rápidamente los equipos en localidad Se envió el IL-18P (gracias a sus cualidades de vuelo únicas - alcance y sencillez en la longitud y cobertura de la pista - el aterrizaje se podía realizar en cualquier claro de más de 120 metros de largo), se conectó a la planta de calefacción local y se suministró a los residentes calor. No hubo problemas con el combustible, ya que se podía calentar con cualquier material disponible y de pasto: combustible diesel, carbón, turba, estiércol, cadáveres de animales caídos y prisioneros fallecidos, de los cuales los territorios del norte del país nunca experimentaron escasez. .
Durante la prueba prototipo En el pueblo norteño de Ulden-Balden, los residentes locales apodaron al avión que calentó su edificio durante todo el invierno "Pájaro de fuego" y a los refrescos que fueron distribuidos a todos por las dos azafatas que llegaron con la tripulación. - "Agua contra incendios". Las azafatas, por cierto, fueron apodadas "Fire Baba".

Cabina Il-18P. En alta resolución Los dispositivos de control específicos son visibles.

Cuentos

Durante su operación, el avión operó exitosamente con todo tipo de combustible, excepto alcohol. Al repostar aeronave Con alcohol, las tripulaciones se negaron a encender la central eléctrica, aunque se tratara de incumplimiento de una orden y de un delito militar. Hay documentos que registran la respuesta del PIC civil a la pregunta del investigador “¿Pero por qué?” - “¡Pero cómo es posible!”, y la respuesta del piloto militar ante el tribunal: “No pude hacerlo. ¡Después de todo, soy un oficial ruso!

Terminación del desarrollo

El gobierno soviético ya había preparado un decreto para lanzar el Il-18P a la producción en masa, cuando de repente se produjo una emergencia. El 14 de mayo de 1962, durante un vuelo experimental en la ruta Urengoy-Odessa a través del Polo Norte, se estrelló un Il-18P con 28 pasajeros a bordo y 5 tripulantes. Durante el despegue, la caldera principal del avión explotó. Metros cúbicos de vapor llenaron instantáneamente toda la cabina. Muchos pasajeros resultaron escaldados por el vapor caliente. Los pilotos lograron aterrizar el avión en un pantano no lejos del aeródromo de Urengoy. Milagrosamente no hubo víctimas.

Pero a pesar de que toda la tripulación sobrevivió y durante 30 horas luchó por la supervivencia del avión, y a pesar de la abundancia de turba de alta calidad alrededor, este avión no solo ya no podía despegar por sí solo, sino que ni siquiera podía quedarse. a flote y se adentró en el pantano hasta la quilla.

Diseñador general en el lugar del accidente del Il-18P.

Este accidente permitió a los oponentes del vapor tomar ventaja. Plantearon la pregunta a los desarrolladores: ¿por qué todo esto, por qué nuevas tecnologías, por qué una máquina de propulsión de vapor económica, si después de la explosión y destrucción de la caldera nada funciona e incluso recolectar leña de primera no tiene sentido? Los diseñadores, que resolvieron brillantemente problemas específicos, no tuvieron objeciones a tiempo y el proyecto fue suspendido y archivado.

Como demostró la investigación del incidente de Urengoy, la causa del accidente del avión fue la calidad de la leña, que fue entregada en un remolque una hora y media antes de la salida y no pasó por el debido procedimiento de secado y activación. Por supuesto, comprobar la calidad de los troncos antes de la salida no es competencia del diseñador general, pero los competidores aprovecharon la oportunidad para hacer todo lo posible para desacreditar sus ideas. Las cosas llegaron al punto que incluso fue expulsado de las filas del PCUS...

El prometedor Il-18P fue víctima de las intrigas de la mafia petrolera. Consiguieron convencer a la entonces dirección del partido de que el motor generador de vapor no tenía perspectivas. Aunque las reservas de mejora (reducir el peso, aumentar el alcance y la velocidad, reducir y asentar el vapor) estaban lejos de agotarse.

Análogos extranjeros

Al mismo tiempo, en Estados Unidos también se intentó crear un avión similar, pero las cosas no fueron más allá de los bocetos de un diseñador desconocido. La principal tarea del gobierno estadounidense no era crear un avión, sino evitar la superioridad aérea de la URSS. Después de que se recibió información de que la URSS no tuvo éxito, el proyecto estadounidense también se vio restringido.

Boceto de un hidroavión propulsado por una máquina de vapor realizado por un diseñador estadounidense desconocido. Es obvio que, a pesar del diseño exterior modernista, la parte técnica y de vapor está irremediablemente por detrás del desarrollo de los diseñadores nacionales.

11 de noviembre de 2013

Pero, ¿sabías que la primera carrera automovilística oficial París-Rouen de la historia la ganó el 22 de julio de 1894 el coche De Dion-Bouton con motor de vapor? Esto no es sorprendente, porque en ese momento el vapor era la fuente de energía más común en el mundo. Las máquinas herramienta y las bombas funcionaban con vapor; el vapor se utilizaba en el ferrocarril y en la industria, en la vida cotidiana e incluso en el entretenimiento. Y por supuesto, intentaron hacer volar las locomotoras. A veces incluso funcionó

De hecho, el primer barco de vapor despegó con éxito recién en 1933, pero el número de intentos de lanzar una máquina de vapor al aire es simplemente incalculable.

El modelo que hizo Stringfellow era capaz de volar. El Ariel real nunca se completó, por lo que no se puede decir nada sobre sus propiedades de vuelo.

El fracaso de Mozhaisky

Hasta cierto punto, el avión "de culto" de Alexander Fedorovich Mozhaisky (1825-1890), tan querido por artistas y filatelistas, también funcionaba con vapor. Más precisamente, debería haberse dado.

Alexander Fedorovich Mozhaisky, como más tarde Clement Ader, se basó en el desarrollo de la aerodinámica de su avión en las propiedades de vuelo de las cometas, que diseñó y voló durante varios años. Además, Mozhaisky asumió que un avión pesado y lento debería tener un ala grande. La imagen muestra la primera modificación del avión de Mozhaisky: las hélices están ubicadas "dentro" de las alas. Para el segundo intento de lanzamiento, el diseñador movió las hélices hacia atrás, más cerca de la cola. Mozhaisky trabajó mediante prueba y error y, por supuesto, cometió una serie de errores que hoy son visibles a simple vista: basta con hacer un avión con papel para comprender qué forma de ala sería óptima.

El 9 de octubre de 1890 el barco de vapor Aeolus, diseñado por Clement Ader, despegó y recorrió unos 50 m. La historia de la aviación moderna se remonta a esta fecha.

Murciélagos de Adera

El ingeniero francés Clement Ader (1841-1925) es considerado uno de los fundadores de la aviación moderna, así como de muchas otras ramas de la industria. Fue él quien organizó la primera conexión telefónica en Francia en 1880, convirtiéndose, podría decirse, en la campana francesa. También organizó la primera transmisión telefónica de un concierto (desde la Ópera de París) y diseñó el primer motor de carreras V-twin de ocho cilindros del mundo.

Ader opinó que el avión debería parecerse a un pájaro o a un murciélago; después de todo, vuelan. En 1886, comenzó a crear una contraseña, a la que llamó "Eole". En primer lugar, el Aeolus fue revolucionario porque su máquina de vapor hacía girar una hélice, y no alas, como el barco de vapor de Henson. A lo largo de 40 años, las máquinas de vapor se habían vuelto “más ligeras”, la hélice fue una innovación de gran éxito y el 9 de octubre de 1890, diez años antes del vuelo de los hermanos Wright, el avión Aeolus despegó y voló 50 m a una velocidad de 50 m. altitud de unos 20 cm sobre el suelo cerca de la ciudad francesa de Bree.

La envergadura del coche era de 14 m y el peso era de unos 300 kg. El principal problema de Ader, al igual que el de Henson, era la extremadamente pobre relación potencia-peso de la máquina de vapor. Al ser extremadamente pesada, la unidad apenas podía levantarse por sí misma, sin mencionar los "accesorios" como un elevador o una sección trasera. Sin embargo, un año después, en septiembre de 1891, "Aeolus" voló de nuevo, a la misma altitud, esta vez cubriendo hasta 100 m.

En 1990 se construyó una réplica a tamaño real del Aeolus, pero se estrelló en su primer vuelo, hiriendo gravemente al piloto. A pesar de ello, el 9 de octubre de 1890 se considera oficialmente la fecha del primer vuelo de un avión alado en la historia de la aviación.

En 1892, Ader construyó su segundo avión, el Avion II. El inventor afirmó que en agosto de 1892 realizó un vuelo corto en el Avion II, pero no hay un solo testigo de la aparición de este avión fuera del laboratorio de Ader. Lo más probable es que Ader no haya terminado la construcción de la segunda máquina, dedicando todos sus esfuerzos a la tercera, más avanzada.

También en 1892, Ader inició la construcción del Avion III. La construcción duró cinco años y el 14 de octubre de 1897, en una base militar en Satori, cerca de Versalles, el automóvil despegó en su primer vuelo. Es cierto que duró poco: apenas se elevó en el aire, Avion III se derrumbó y se estrelló. Los representantes militares que observaron las pruebas dejaron de financiar el proyecto.

Contraseña de los hermanos Bessler

Un solo intento de levantar en el aire un coche propulsado por vapor tuvo éxito.

El 12 de abril de 1933, los hermanos inventores estadounidenses George y William Bessler, junto con el ingeniero Nathan Price, demostraron público en general un avión de apariencia bastante común llamado Airspeed 2000. Aunque el avión era simplemente un modelo clásico reconvertido del biplano Travel Air 2000, su "relleno" era muy inusual, porque la hélice era impulsada por una máquina de vapor.

La máquina de vapor de dos cilindros en forma de V producía 150 CV. Diez galones de agua fueron suficientes para unos 600 kilómetros de vuelo. El avión tenía muchas ventajas sobre los automóviles con motor de combustión interna. En primer lugar, la potencia del motor no dependía de la altitud de vuelo ni del grado de enrarecimiento del aire; este era un problema eterno con los motores de gasolina o diésel. Si a baja altitud la máquina de vapor era inferior en potencia a la de combustión interna, a una altitud de más de 2000 m le daba a este último una ventaja considerable. En segundo lugar, el avión estaba completamente en silencio: sólo el silbido de la hélice. Esta fue una ventaja invaluable en términos de sigilo del avión durante las operaciones de combate. Todos los periódicos de esa época publicaron la frase de que cuando un piloto habla con un pasajero, ¡su conversación se puede escuchar en tierra!

Y también: simplicidad de diseño, ausencia de necesidad de combustibles y aceites costosos, eficiencia, larga vida útil... Además, curiosamente, la máquina de vapor pesaba incluso menos que sus homólogas de combustible líquido (80 kg). Es cierto que también estaba el peso de la caldera: 220 kg.

Se destacó especialmente la capacidad del avión para retroceder y desacelerar rápidamente. Cuando el Airspeed 2000 aterrizó, el piloto puso marcha atrás y la hélice, girando reverso, casi instantáneamente y suavemente, a diferencia de los frenos del chasis, detuvo el coche. Los aviones con motores de combustión interna en ese momento no eran capaces de realizar tales "trucos".

El Airspeed 2000 se utilizó con bastante éxito (en el servicio del Departamento Postal de EE. UU.), pero la idea no tuvo continuidad.

El avión Bessler voló hasta 1936, después de lo cual se perdieron rastros. Posteriormente, Nathan Price propuso sus ideas para motores de aviones de vapor a Lockheed, pero fue rechazado.

No sé sobre el lector, pero lamento que las contraseñas no surquen los océanos celestiales. Tienen un espíritu steampunk increíble, casi perdido en nuestra época. tecnologías digitales y rascacielos hechos de plexiglás. A veces, cuando veo en el cielo la estela dejada por un avión a reacción, me imagino que en algún lugar vuela una locomotora de vapor con alas, y detrás de ella una estela de vapor se extiende por el cielo...

El intento de Félix du Temple

Felix du Temple de La Croix (1823-1890) fue primero un oficial naval y luego un inventor. Su carrera militar no interfirió con su tiempo libre dedicarse a la ingeniería, y en 1857 du Temple recibió una patente para un avión propulsado por vapor, el Canot planeur.

Du Temple construyó varios modelos en miniatura del planeador, primero con un mecanismo de reloj como motor y luego con un diminuto planta de vapor. Los modelos volaron con éxito.

Du Temple luchó con el motor del gran planeador. Intentó instalar el motor de combustión interna recién inventado por Lenoir en el planeador, pero el habitual "motor de vapor" resultó ser más potente y eficiente, aunque notablemente más pesado.

En 1874, du Temple construyó su libertad condicional con una envergadura de 13 m y un peso de sólo... ¡80 kg! Las pruebas han demostrado que el avión despega con bastante éxito mediante una catapulta y puede permanecer en el aire durante algún tiempo. En 1876, du Temple fue miserablemente expulsado del ejército por sus opiniones ultrarrealistas y se dedicó por completo a la contraseña. Du Temple desarrolló la máquina de vapor ultracompacta de forma independiente.

El pináculo de la historia del diseño de du Temple fue la Exposición Industrial Mundial de 1878 en París. La contraseña se demostró con éxito allí. El ejército se interesó por él, pero surgieron varios problemas: las opiniones políticas de du Temple, que exigía la restauración de la monarquía, y el hecho de que el planeador no podía despegar por sí solo. La máquina de vapor prácticamente no desempeñaba ningún papel en el vuelo: la distancia que el barco de vapor podía recorrer, también la podía recorrer perfectamente estando suspendido, simplemente según el principio de un planeador. El proyecto se estancó.

El motor compacto du Temple se utilizó posteriormente en varios diseños de vapor.

Y aquí también estaba este avión:

El avión de transporte Bristol 37 Tramp se convirtió en mayor desarrollo Aviones Bristol 24 Braemar / 26 Pullman. En 1919, Frank Barnwell propuso a Royal Mail Steam Packet Company una alternativa a la entrega de correo en aviones transatlánticos. Esta idea fue apoyada por la compañía postal, pero hicieron una contrapropuesta: hacer que la central eléctrica del avión se base en turbina de vapor. Se decidió instalar dos turbinas de tipo Lungstrom en el avión, lo que permitió que el motor desarrollara 1.500 CV en el eje. cada. Desde el inicio del diseño del avión comenzaron a surgir serias dificultades, la primera de las cuales fue la excesiva potencia de la central eléctrica (3000 CV) para el fuselaje de un avión diseñado para 1600 CV. (cuatro motores Liberty L-12 de 400 caballos de fuerza). Y el principal problema fue el diseño de una caldera de vapor fiable y al mismo tiempo ligera.

Estoy sentado en Irkutsk. Estoy esperando el próximo mantenimiento en el Centro Toyota. Permítanme recordarles que estaba previsto para el 21 de octubre. Y sucedió hasta el final (!!!) el 8 de octubre. Incluso estaba pensando en ir a Krasnoyarsk para realizar tareas de mantenimiento, pero aún no lo he decidido. Conduzco por la ciudad, pero sin fanatismo: miro las atracciones locales. Y son muy interesantes.

En el segundo Irkutsk (aquí existe una división de este tipo) hay una planta de aviones. Muy famoso. En la plaza de la fábrica hay un monumento: un modelo de avión de tamaño natural. Este es el avión a reacción multipropósito Yak-28. No está claro exactamente por qué fue exhibido aquí. La planta produjo aviones más exitosos y famosos. Pero como es, así es. La omnisciente Wikipedia (aquí siempre recurriremos a su ayuda) dijo que según la clasificación de la OTAN el avión se llama "Brewer". Probablemente debido a la redondez de las formas. Se fabricaron 737 ejemplares de este avión. El avión estaba en unidades militares, pero no fue aceptado oficialmente para su servicio. Sin embargo, es a este avión al que le debemos la canción “Huge Sky”.

El Yak-28 comenzó a producirse en masa en 1963 y se completó en 1971. El avión logró participar en la empresa afgana. Fue retirado del servicio hace relativamente poco tiempo, en 1994. Además de la canción, fue recordado por el hecho de que sin armas podía lanzar casi verticalmente.

No muy lejos del segundo Irkutsk se encuentra la estación Irkutsk-Sortirovochny.

Aquí, junto al museo de la gloria de la fábrica, se encuentra estacionada permanentemente la locomotora de vapor P36. Es famosa por ser la última locomotora de vapor de pasajeros construida en la Unión Soviética. Como recuerda la misma Wikipedia, la locomotora tenía el sobrenombre de “General” por las características “rayas” inscritas en los laterales. La locomotora de vapor principal fue producida en la planta de Kolomna de 1950 a 1956 y podía circular por la mayoría de las carreteras rusas, al tiempo que aumentaba significativamente el peso de los trenes de pasajeros. Sin embargo, su vida duró poco: el mastodonte fue sustituido por locomotoras térmicas y eléctricas.
Por muy interesantes que nos puedan parecer los aviones y las locomotoras de vapor de antaño, el monumento más interesante de la categoría Vehículo El rompehielos Angara permanece en Irkutsk. Tiene la biografía más larga e impredecible.

El rompehielos debía allanar el camino a través del lago Baikal para el ferry del mismo nombre. Todo fue diseñado para un plan temporal: hasta que se construyera un ferrocarril permanente. El rompehielos, al igual que el ferry, se construyó en los astilleros ingleses de Newcastle y luego se entregó en partes al Baikal, donde se montó. Lanzado en 1900. Podría superar el hielo hasta 70 cm Con la llegada del Circum-Baikal ferrocarril perdió el sentido de su existencia. Después de la revolución se convirtió en Transporte de pasajeros. Participó en la guerra civil tanto en el bando blanco como en el bando rojo. La mayor ejecución de rehenes tuvo lugar en cubierta. Los hombres de Kolchak aturdieron con porras y arrojaron a 31 partidarios del Centro Político bajo el hielo en el camino.
El barco naufragó varias veces y casi se hundió. En 1962, el rompehielos fue excluido de la flota y transferido a DOSSAF, y posteriormente vendido como chatarra. Sin embargo, al ser trasladado al puerto, el Angara encalló. El rompehielos permaneció en estado semisumergido hasta 1987. Gracias a los esfuerzos de la Sociedad Panrusa para la Protección de Monumentos Históricos y Culturales (VOOPiK), fue restaurado y colocado en un estacionamiento eterno junto al microdistrito de Solnechny.
Recientemente, las pasiones han vuelto a hervir en torno al rompehielos más antiguo del mundo. Los propietarios actuales (VOOPiK) creen que alguien está intentando privatizar una reliquia histórica y las autoridades locales lo están facilitando.