El primer dirigible con motor de vapor de Henri Giffard. "Titanics celestiales". La historia del ascenso y la caída de la era de los dirigibles Quién inventó el primer dirigible

Recientemente visité el museo de aeronaves en Friedrichshafen, que se inauguró en 1996 en un antiguo puerto fluvial a orillas del lago Constanza y desde entonces se ha convertido en la principal atracción de la ciudad bombardeada durante la Segunda Guerra Mundial. El museo tiene la colección más grande del mundo de artefactos históricos relacionados con el tema de las aeronaves y su punto culminante absoluto es la parte reconstruida de la aeronave estrellada LZ 129 "Hindenburg" con cabinas de pasajeros, un restaurante y parte del marco. La exposición del museo da una excelente idea de cómo se construyó el dirigible más grande que jamás haya existido.

01. El museo está ubicado en el edificio más hermoso de Friedrichshafen en la plaza principal de la ciudad en su mismo centro. Durante una visita a Friedrichshafen, no podrá pasar por el museo: todos los caminos conducen a él.

02. La parte central del museo está ocupada por la parte reconstruida del dirigible LZ 129 "Hindenburg" más grande del mundo, que se estrelló en 1937. Aquí solo se ha restaurado una parte de la góndola Hindenburg, pero la escala sigue siendo impresionante.

03. Para una mejor comprensión de las dimensiones del "Hindenburg", su modelo se muestra junto al modelo del edificio del museo, un dirigible moderno Zeppelin NT, un avión Boeing 747 y algún tipo de barco de gran tamaño.

04. Un automóvil Maybach Zeppelin DS 8 de 1938 está instalado en el sitio debajo del dirigible reconstruido. La empresa Maybach-Motorenbau GmbH, especializada en la producción de motores de avión, en relación con las obligaciones del Tratado de Versalles, que prohíbe la producción de armas en Alemania, cambió a la producción de sus propios automóviles en 1921. Maybach-Motorenbau GmbH solo fabricaba chasis de automóviles, y las carrocerías ya las fabricaba el taller de carrocería; en ese momento era una práctica común en la industria automotriz europea.

05. El Maybach Zeppelin DS 8 se fabricó en Friedrichshafen durante una década completa de 1930 a 1940. El automóvil estaba equipado con un motor de 12 cilindros con una capacidad de 200 hp. y podía alcanzar una velocidad máxima de 170 km / h, características técnicas increíbles para esa época. Fue el modelo superior en la línea de producción de la empresa.

06. En las décadas de 1920 y 1930, los nombres Maybach y Zeppelin eran inseparables y se convirtieron en un símbolo. la mas alta calidad y una fiabilidad impresionante. Como resultado, Maybach dio el nombre de Zeppelin a su limusina más grande y lujosa. Fue en ese momento en el verano de 1929 cuando el LZ 127 Graf Zeppelin propulsado por Maybach dio la vuelta a la Tierra, confirmando la reputación de los motores Maybach como potentes y fiables. Naturalmente, los vuelos del LZ 127 Graf Zeppelin se utilizaron activamente con fines publicitarios de los productos de Maybach Motorenbau GmbH.

07. Pero volvamos al tema principal de la exposición del museo: el dirigible Hindenburg. La construcción del LZ 129 comenzó en 1931 y duró cinco años. La aeronave realizó su primer vuelo en 1936. En el momento de la construcción, era el avión más grande del mundo. Su longitud era de 246 metros y el diámetro máximo era de 41,2 metros; los cilindros contenían 200.000 metros cúbicos de gas.

Diagrama de la estructura interna del "Hindenburg"

08. El peso máximo de la aeronave fue de 242 toneladas, de las cuales 124 toneladas fueron carga útil. El dirigible transportaba 11 toneladas de correo, equipaje y equipo, 88.000 litros de combustible para cuatro motores diésel Daimler-Benz de 16 cilindros con una potencia operativa de 900 CV. cada uno, 4.500 litros de lubricantes y 40.000 litros de agua de lastre. Los motores estaban ubicados en góndolas exteriores ubicadas fuera de la carcasa exterior en góndolas aerodinámicas. Todo lo demás, incluida la góndola de pasajeros, se encontraba dentro del casco exterior. El dirigible desarrolló una velocidad de 125 km / hy tenía un alcance de 16.000 kilómetros en un repostaje.

09. Sube a bordo y familiarízate con el interior de la góndola. El ingreso al tablero de la aeronave se realizó a través de los puentes reclinables.

10. A diferencia de otras aeronaves de la época, la LZ 129 tenía dos pisos. Para mejorar la aerodinámica, la góndola de pasajeros se ubicó dentro del casco exterior. La tripulación de la aeronave estaba formada por 50-60 personas, para quienes se proporcionaron 54 literas separadas. Los alojamientos de la tripulación no estaban alojados en una góndola, sino dentro del casco de la aeronave.

11. Subo al piso inferior. En el piso inferior había baños, duchas (por primera vez en un dirigible), una cocina eléctrica con ascensor para servir comidas preparadas al piso superior, un comedor para la tripulación, un bar y un salón de fumadores, que albergaba el único encendedor a bordo, ya que antes de aterrizar por seguridad, los pasajeros y miembros de la tripulación debían entregar fósforos, encendedores y otros dispositivos inflamables. El salón de fumadores estaba equipado con un sistema de ventilación especial, que creaba una sobrepresión en el interior para evitar la penetración de hidrógeno al interior en caso de fuga, y la entrada al interior se realizaba a través de una esclusa de aire. Se instalaron ventanas panorámicas a lo largo del costado de la góndola, a través de las cuales se podía observar el suelo.

12. Esta fue la apariencia de los baños a bordo.

13. En la cubierta superior había cabinas de pasajeros, un gran salón restaurante con ventanas panorámicas, un paseo marítimo y una biblioteca. En la foto hay un pasillo en la sección de cabinas de pasajeros.

14. Inicialmente, se proporcionaron 25 camarotes dobles para los pasajeros, pero luego se aumentó el número de camas a 72 y se agregaron camarotes individuales.

Esto se debió al hecho de que la aeronave se planeó originalmente para el uso de helio. Es un poco más pesado que el hidrógeno, pero incombustible. En 1930, durante su primer vuelo comercial, se estrelló el dirigible británico más grande, el R101, que utilizaba hidrógeno como gas portador. Luego, el incendio que destruyó la aeronave mató a 48 personas. Los alemanes tuvieron en cuenta esta experiencia y diseñaron su Titanic aerotransportado para usar helio. En la década de 1930, solo Estados Unidos sabía cómo producir helio, que tenía un embargo sobre su exportación (Ley de Control de Helio de 1927). Sin embargo, los alemanes, al planear el dirigible, partieron del hecho de que se obtendría helio para el dirigible. Después de que el NSDAP llegó al poder en Alemania, la Junta Nacional de Control de Municiones se negó a levantar la prohibición de exportación. Como resultado, el Hindenburg se modificó para usar hidrógeno, lo que permitió llevar a bordo aún más carga útil y aumentar el número de pasajeros de 50 a 72.

15. Así lucía una sola cabina.

16. El equipamiento de las cabañas era extremadamente espartano: además de las camas, había un lavabo plegable con agua fría y caliente, un espejo, un casillero para la ropa, una mesa pequeña y un botón para llamar al personal. En comparación con el nivel de comodidad de los transatlánticos, las cabinas Hindenburg solo proporcionaban lo esencial sin lujos, por lo que los pasajeros pasaban casi todo el tiempo en las áreas públicas de la góndola y las cabinas se usaban solo para dormir.

17. Pasemos a la sala más grande a bordo: la sala del restaurante, equipada con grandes ventanales panorámicos. Es de destacar que la parte reconstruida de la aeronave Hindenburg fue restaurada de acuerdo con los dibujos y fotografías originales, con la minuciosidad y atención al detalle inherentes a los alemanes.

Así es como se veía el restaurante original de la aeronave en el pasado:

18. Durante esta caminata no dejé la sensación de estar a bordo de la aeronave, y no dentro de la reconstrucción.

19. Junto al restaurante hay una sala de lectura, donde también se equiparon escritorios.

20. Todos los muebles, los detalles del interior y la propia góndola estaban hechos de aluminio, ya que el tema de la reducción de peso del dirigible era uno de los principales.

Otra instantánea del pasado:

21. La vista desde la ventana panorámica al Maybach a continuación. Puedo imaginar qué panoramas pudieron observar los pasajeros durante el vuelo.

22. El museo también reconstruyó parte del marco Hindenburg, todos los cuales estaban hechos de duraluminio ligero y duradero.

23. Incluso la pequeña parte recreada de la aeronave es impresionante en su escala.

24. El motor diésel DB 602 (LOF 6) de 16 cilindros desarrollado por Daimler Benz AG, debido a su bajo peso y alta seguridad contra incendios, era ideal para su uso en aviones. Cuatro de estos motores se instalaron en el Hindenburg en góndolas fuera de la carcasa. La potencia operativa de uno de esos motores diésel era de 900 hp y la máxima era de 1200 hp. El motor estaba articulado con una transmisión que reducía a la mitad sus revoluciones y hacía girar una hélice de madera con un diámetro de 6 metros.

"Hindenburg" durante un vuelo sobre el lago de Constanza. Cada una de las cuatro góndolas del motor estaba conectada al cuerpo principal por un puente, y se asignó un mecánico de servicio a cada una para monitorear el funcionamiento del motor.

Dentro de una de las góndolas a motor del Hindenburg

Camarote del capitán.

25. Parte del armazón de la aeronave de duraluminio recreado.

26. Dentro de la capa exterior de la aeronave había varios Equipo tecnico, tanques con hidrógeno, agua, combustible y más. Los pasillos longitudinales proporcionaban acceso a todos los elementos de la aeronave.

27. La parte restaurada no muestra los cilindros de hidrógeno, la base de la aeronáutica del dirigible. Antes de visitar el museo, pensé que todo el espacio dentro del casco estaba lleno de hidrógeno, pero resultó que había cilindros especiales en el interior que estaban llenos de gas ligero.

El primer vuelo de prueba del LZ 129 se realizó el 4 de marzo de 1936. La foto muestra a los trabajadores de la planta de Zeppelin en Friedrichshafen, viendo desde el dirigible en su vuelo inaugural.

Del 26 al 29 de marzo de 1936, "Hindenburg" junto con el dirigible LZ 127 "Graf Zeppelin" realizó un vuelo de tres días sobre Alemania, que fue ampliamente utilizado para hacer campaña para el Partido Nacionalsocialista. Durante este vuelo, que tuvo lugar en vísperas de las elecciones, se arrojaron materiales de campaña desde el dirigible, instando a la gente a votar por el partido de Hitler. Posteriormente, el "Hindenburg" fue repetidamente utilizado por la propaganda como símbolo del levantamiento de rodillas del Imperio Alemán, incluso asistió a la ceremonia inaugural de los Juegos Olímpicos, celebrada el 1 de agosto de 1936 en Berlín.

En la foto "Hindenburg" en el mástil de amarre.

El Hindenburg fue diseñado principalmente para vuelos transcontinentales desde Alemania a América del Sur y del Norte, en particular a Río de Janeiro y Nueva York, y el 31 de marzo de 1936, el avión partió en su primer vuelo transcontinental desde Friedrichshafen a Río de Janeiro, que fue exitoso. Un mes después, tuvo lugar el primer vuelo comercial de Friedrichshafen a Nueva York, más precisamente a la localidad de Lakehest (Nueva Jersey), donde se ubicaba el aeropuerto de aeronaves. La duración del vuelo fue un récord de 61,5 horas.

Hindenburg sobre Nueva York.

Antes del accidente, el Hindenburg realizó 17 vuelos transcontinentales exitosos, 10 a Estados Unidos y 7 a Brasil, con 1.600 pasajeros a través del Atlántico. El tiempo promedio de vuelo a América fue de 59 horas, 47 gracias al paso de las corrientes de aire. El dirigible estaba lleno en un 87% cuando volaba al continente americano y en un 107% cuando regresaba a Europa, con pasajeros adicionales alojados en las cabinas de los oficiales. Un boleto de ida a Nueva York costaba en ese momento de 400 a 450 dólares estadounidenses (en ambas direcciones 720-810 dólares), lo que equivale a los 12,000-14,000 dólares estadounidenses de hoy). De modo que solo las personas muy ricas podían permitirse ese placer.

La foto muestra un billete para un vuelo transatlántico en el "Hindenburg" en la ruta: Fráncfort del Meno - Río de Janeiro.

El Hindenburg partió en su último vuelo la noche del 3 de mayo de 1937. Habiendo cruzado con éxito el Atlántico, el 6 de mayo, el Hindenburg llegó a Nueva York a la hora señalada y, dando vueltas un poco sobre la ciudad, partió hacia la base aérea de Lakehurst, donde estaba previsto el aterrizaje. A bordo iban 97 pasajeros y tripulantes.

Debido a que el frente de tormenta se acercaba a la base aérea, la aeronave tuvo que dar vueltas a lo largo de la costa durante un par de horas, esperando a que el frente de tormenta se apartara, después de lo cual comenzó su aproximación de aterrizaje. A las 19:11 el dirigible descendió a una altura de 180 metros, a las 19:20 el dirigible se equilibró, tras lo cual se soltaron las amarras de su morro. A las 19:25 en la zona de popa, frente al estabilizador vertical sobre los compartimentos de gas 4º y 5º, se produjo un incendio.

La foto muestra un "Hindenburg" en llamas cerca del mástil de amarre.

En 15 segundos, el fuego se extendió entre 20 y 30 metros hacia la proa del zepelín, tras lo cual se detonaron los tanques con combustible e hidrógeno. Medio minuto después del incendio, el Hindenburg cayó al suelo junto al mástil de amarre.

Sorprendentemente, muchos sobrevivieron a este terrible desastre. 36 personas de 97: 13 pasajeros, 22 miembros de la tripulación y un empleado del servicio de tierra murieron. Parte del equipo, liderado por el capitán de la aeronave, Max Pruss, quedó inmovilizado contra el suelo por los escombros en llamas de un casco en llamas, con graves quemaduras, pero lograron salir de debajo de los escombros del dirigible en llamas.

Se filmó el accidente del Hindenburg, este impactante noticiero se difundió por todo el mundo y contribuyó a la formación de la opinión pública contra las aeronaves, aunque en términos de número de víctimas fue solo el quinto accidente en la historia de la aeronáutica.

Las causas del accidente siguen siendo un misterio. La comisión de investigación alemana y los expertos estadounidenses que investigaron el lugar del accidente y los restos de la aeronave coincidieron en la versión más probable, según la cual la explosión de la aeronave fue causada por una fuga de hidrógeno y la ignición de la mezcla de aire por una chispa resultante. a partir de una diferencia de potencial entre las partes de la carcasa exterior y el marco. Los teóricos de la conspiración creen que la causa del desastre fue la detonación de un artefacto explosivo colocado por opositores de los nacionalsocialistas.

El accidente del buque insignia de la flotilla de dirigibles, y la posterior cobertura mediática, puso fin al uso comercial de los aviones y provocó el fin de la era de los dirigibles gigantes. El propietario de la aeronave, Deutsche Zeppelin Reederei, canceló todos los vuelos posteriores a Estados Unidos y Brasil, y pronto el gobierno alemán prohibió las aeronaves de pasajeros, marcando el comienzo del fin de una era que duró más de treinta años. El hermano del Hindenburg es el dirigible LZ 130, que en el momento del desastre estaba en construcción, aunque se completó hasta el final, pero se usó durante varios años solo con fines militares y de propaganda, después de lo cual en la primavera de 1940 , por orden del Ministro de Aviación Hermann Goering, se cortó en chatarra.

Solo 60 años después de ese accidente en septiembre de 1997, el primer dirigible de la nueva generación Zeppelin NT construido en estas décadas, creado allí mismo en Friedrichshafen, tomó los cielos. Actualmente, sus vuelos sobre Friedrichshafen se pueden observar casi a diario.

28. Hasta la fecha, poco ha sobrevivido de los más de 30 años de historia de la construcción de aeronaves en el mundo, y la mayoría de los artefactos de ese período se encuentran en el mejor museo dedicado a la aeronáutica: el Museo Zeppelin en Friedrichshafen.

29. Además de la parte reconstruida del Hindensburg, también están los restos que quedaron tras el accidente del avión más grande del mundo.

30. Elementos del marco original.

31. También hay varios instrumentos tomados del hermano "Hindenburg" aserrados para metal - LZ 130. En la foto hay un girocompás.

32. Una de las cinco góndolas de motor aserradas en el mismo dirigible LZ 127 Graf Zeppelin de 1940. Después de ser cortada, esta góndola quedó desprotegida al aire libre y los coleccionistas la llevaron gradualmente a los recuerdos, solo en 1972 los trabajadores de Luftschiffbau Zeppelin GmbH salvaron lo que había sobrevivido.

33. Dentro de la góndola hay un motor VL 2 de 12 cilindros fabricado por Maybach-Motorenbau GmbH. Fue el último motor de la preocupación, creado para aeronaves, fue desarrollado específicamente para la aeronave LZ 127 Graf Zeppelin y podía funcionar tanto con gasolina como con gas. La potencia del motor era de 570 CV.

34. La siguiente exposición muestra un modelo del Hindensburg y su hangar, que no es menos impresionante en tamaño que el propio dirigible.

Así es como se veía esta estructura en las imágenes.

35. Cerca está la parte superior del mástil de amarre con un trozo de proa del Hindenburg.

En general, si estás por esos lares te recomiendo visitar el museo, hay algo que ver, además, no hay nada igual en el mundo. Los fanáticos de la historia de la aeronáutica deberían incluso incluir a Friedrichshafen en su programa de vacaciones en Alemania.

¿Qué más interesa a los lectores según? Ahora lo averiguaremos escuchando el tema de Luciferushka:

Sería interesante conocer el origen, la formación y el declive de la era de los dirigibles. ¿Y tienen futuro? ¿Hubo un tema?))))))

Ya tuve bastante en mi blog tema interesante , entonces no nos detendremos aquí en detalle sobre nuestro país. Lea quién está interesado allí. Echemos un vistazo a desarrollo mundial de este avión.

Un dirigible (del francés dirigeable - controlado) es un avión más ligero que el aire, un globo con hélice, gracias al cual la aeronave puede moverse independientemente de la dirección de los flujos de aire.

Durante 250 años antes de Cristo, el gran Arquímedes abrió el camino a los globos aerostáticos. Pero solo en la segunda mitad del siglo XVII fue posible crear un globo adecuado para un uso práctico. El dispositivo es más liviano que el aire, se mueve en el aire del océano a instancias del viento y las corrientes de aire, se llama globo. Se sostiene en el aire debido a la fuerza de elevación del gas contenido en su caparazón.

El 5 de junio de 1783, los hermanos Joseph Michel y Jacques Etienne Montgolfier demostraron el vuelo del globo que habían construido en la ciudad francesa de Videlons-les-Annonne. Una carcasa con un volumen de unos 600 metros cúbicos. m. descansaba sobre un marco de celosía tejido con una enredadera. El marco se instaló en una plataforma, debajo de la cual se hizo un fuego de paja húmeda. El aire caliente y húmedo llenó el caparazón. Después de soltar las cuerdas que la sujetaban, se apresuró a subir. El vuelo duró solo 10 minutos. Durante este tiempo, el globo voló un poco más de dos kilómetros.

Dibujos de lanzamientos aerostáticos en Francia

La Academia de Ciencias de Francia decidió repetir la experiencia de los hermanos Montgolfier en París. Al físico Charles se le encomendó la preparación. Solía ​​llenar la bola, no con aire caliente, sino con hidrógeno descubierto en 1766, que tenía una gravedad específica baja. El 27 de agosto de 1783, tuvo lugar una salida en el Champ de Mars en París, el Ball ganó altura rápidamente y desapareció de la vista. Habiendo volado 24 kilómetros, cayó al suelo debido a la rotura del proyectil.

Más tarde, los globos llenos de aire caliente se llamaron globos aerostáticos e hidrógeno - charlier.

Se ha probado la capacidad de vuelo. Quedaba por averiguar qué tan seguro es para el cuerpo humano. En ese momento, muchos creían que cualquier criatura viviente que se subiera bajo las nubes, incluso a una pequeña altura, ciertamente se asfixiaría. Por lo tanto, en el primer viaje aéreo en un globo aerostático, enviaron amigos leales y confiables del hombre. El 19 de septiembre de 1783, las criaturas vivientes fueron elevadas por los aires desde el patio del Palacio de Versalles por primera vez en la historia. Este honor recayó en un carnero, un gallo y un pato. Cayeron al suelo en perfecta salud. Luego comenzaron a entrenar a la gente en globos atados. Y solo después de una preparación minuciosa, el 21 de noviembre de 1783, en los suburbios de París, se lanzó un globo aerostático con una tripulación, que constaba de dos personas: Pilatre de Rozier yd "Arland".

Dirigible Meunier 1784.

Con el paso del tiempo se fueron mejorando los globos, lo que permitió realizar vuelos cada vez más complejos. A principios de enero de 1785, el francés Blanchard y el inglés Jeffries volaron en un charlier de Dover a Calais. Habiendo conquistado el Paso de Calais en 2,5 horas, fueron los primeros en realizar un viaje aéreo entre la isla de Inglaterra y Europa continental.

El embajador ruso en Francia, el príncipe Baryatinsky, informaba regularmente a la emperatriz Catalina II de los éxitos de la aeronáutica. A ellos, les adjuntó sus propios bocetos de lo que vio. Sin embargo, la emperatriz no mostró interés en este asunto. Ni siquiera permitió que Blanchard viniera a Rusia en 1786 para vuelos de demostración. Catalina II me pidió que le transmitiera que "... aquí no se dedican a la siembra u otra aeromanía similar, y cualquier experimento de este tipo, como infructuoso e innecesario, es completamente difícil para nosotros". Esta visión de la persona zarista sobre la aeronáutica llevó al hecho de que los rusos vieron por primera vez los globos aerostáticos solo en el siglo siguiente.

El 20 de junio de 1803, en San Petersburgo, en presencia de la familia imperial de Alejandro I y una gran multitud de espectadores, tuvo lugar una demostración de vuelo del francés J. Garnerin. En septiembre del mismo año, el globo se elevó hacia el cielo de Moscú.

Con el desarrollo de la ciencia y la tecnología, los globos comenzaron a usarse para resolver una amplia gama de problemas. Se utilizaron en asuntos militares, se utilizaron para estudiar la atmósfera, realizar observaciones meteorológicas, físicas y astronómicas.

El inventor de la aeronave se considera Jean Baptiste Marie Charles Meunier. La aeronave Meunier se iba a fabricar en forma de elipsoide. La controlabilidad se llevaría a cabo mediante tres hélices, giradas manualmente por el esfuerzo de 80 personas. Al cambiar el volumen de gas en el globo mediante el uso de un ballonet, fue posible ajustar la altitud de vuelo de la aeronave y, por lo tanto, propuso dos proyectiles: uno externo principal y otro interno.

Dirigible Giffard, 1852

Una aeronave con una máquina de vapor diseñada por Henri Giffard, que tomó prestadas estas ideas de Meunier más de medio siglo después, realizó su primer vuelo solo el 24 de septiembre de 1852. Tal diferencia entre la fecha de la invención del globo y la primera El vuelo de la aeronave se debe a la ausencia de motores para aeronaves aerostáticas en ese momento. El siguiente avance tecnológico se produjo en 1884, cuando Charles Renard y Arthur Krebs realizaron el primer vuelo libre totalmente controlado en un dirigible militar francés propulsado por un motor eléctrico La France, La France. La longitud de la aeronave era de 52 m, su volumen era de 1900 m³, en 23 minutos se recorrió una distancia de 8 km con un motor de 8.5 hp.

Tenía un volumen de 2500 metros cúbicos. m., estaba equipado con una máquina de vapor con una capacidad de 3 litros. con. y desarrolló una velocidad de aproximadamente 10 km / h. Las máquinas de vapor de esos años tenían poca potencia con una gran masa y no eran adecuadas para su uso práctico en aviones. En el primer vuelo, Giffard no pudo regresar al punto de partida. ¡La fuerza del viento excedió las modestas capacidades de su motor! El apogeo de la construcción de aeronaves comenzó con la llegada de motores de combustión interna confiables, livianos y suficientemente potentes y cayó a principios de nuestro siglo.

El 19 de octubre de 1901, el aeronauta francés Alberto Santos-Dumont, después de varios intentos, voló alrededor de la Torre Eiffel a una velocidad de poco más de 20 km / h en su avión Santos-Dumont número 6. Entonces se consideró una excentricidad, pero más tarde, la aeronave se convirtió en uno de los fondos de transporte más avanzados. Al mismo tiempo que los dirigibles blandos comenzaron a ganar reconocimiento, el desarrollo de dirigibles rígidos tampoco se detuvo: posteriormente, fueron ellos quienes pudieron transportar más carga que aviones, y esta posición se mantuvo durante muchas décadas. El diseño de tales dirigibles y su desarrollo están asociados con el Conde alemán Ferdinand von Zeppelin.

El desarrollo de las aeronaves se desarrolló en tres direcciones constructivas: blanda, semirrígida y rígida.

En los dirigibles de tipo blando, el cuerpo es un caparazón hecho de tela con baja permeabilidad a los gases. La constancia de la forma del caparazón se consigue por la sobrepresión del gas que lo llena y crea una fuerza de elevación, así como por los ballonets, que son recipientes de aire blando ubicados en el interior del cuerpo. Con la ayuda de un sistema de válvulas, que permite inyectar aire en los ballonets o liberarlo a la atmósfera, se mantiene una sobrepresión constante en el interior del cuerpo. Si este no fuera el caso, entonces el gas dentro del caparazón bajo la influencia de factores externos (cambios en la presión atmosférica durante el ascenso o descenso de la aeronave, la temperatura del aire circundante) cambiaría su volumen. Una disminución en el volumen de gas hace que el cuerpo pierda su forma. Por lo general, esto termina en un desastre.

Los elementos estructurales rígidos (estabilizador, quilla, góndola) se unen al caparazón con la ayuda de "patas" cosidas o pegadas a él y eslingas de conexión.

Como todo diseño de ingeniería, los dirigibles de tipo blando tienen sus propias ventajas y desventajas. Estos últimos son bastante graves: los daños en la carcasa o la avería del ventilador que impulsa el aire hacia los ballonets provocan catástrofes, mientras que la principal ventaja es el gran retorno de peso.

El diseño suave limita las dimensiones de la aeronave, lo que, sin embargo, hace que las operaciones de montaje, desmontaje y transporte sean relativamente fáciles.

Los dirigibles suaves fueron construidos por muchos aeronáuticos. El más exitoso fue el diseño del mayor alemán August von Parseval. Su aeronave despegó el 26 de mayo de 1906. Desde entonces, las aeronaves de tipo blando a veces se denominan "parsevals".

La dependencia de la forma del casco de los factores atmosféricos en los dirigibles blandos se redujo mediante la introducción de una armadura de quilla rígida en la estructura, que, pasando de proa a popa a lo largo de la parte inferior del casco, aumenta significativamente su rigidez en la dirección longitudinal. Así aparecieron las aeronaves semirrígidas.

En los dirigibles de este esquema, el caparazón también sirve como caparazón con baja permeabilidad al gas. También necesitan balines. La presencia de la armadura le permite unirle los elementos de la aeronave y colocar parte del equipo en su interior. Los dirigibles semirrígidos son más grandes.

El esquema semirrígido fue desarrollado por el ingeniero francés Juillot, que dirige las fábricas de azúcar de los hermanos Lebody. La construcción del dirigible fue financiada por los propietarios de las fábricas. Por lo tanto, no es del todo justo que tal esquema de dirigibles se llame "cisnes". El primer vuelo de la aeronave tuvo lugar el 13 de noviembre de 1902.

En los dirigibles rígidos, el casco está formado por elementos de carga transversales (armazones) y longitudinales (largueros), cubiertos desde el exterior con una tela que está destinada únicamente a darle al dirigible una forma aerodinámica adecuada. Por lo tanto, no se le imponen requisitos de permeabilidad a los gases. Los ballonets no son necesarios en este esquema, ya que la invariabilidad de la forma está asegurada por el marco de poder. El gas portador se coloca en contenedores separados dentro de la carcasa. Allí están instaladas prácticamente todas las unidades del barco, para cuyo mantenimiento se prevén "pasillos de servicio".

El único inconveniente de esta disposición es que la estructura del marco de metal reduce el peso de la carga útil. Fue el esquema rígido lo que convirtió a la aeronave en un barco real, capaz de navegar en el océano aireado como los transatlánticos. El creador de tales aeronaves fue un destacado ingeniero alemán y organizador de su producción, el general Conde Ferdinand von Zeppelin. Su primera aeronave despegó el 2 de julio de 1900. Desde entonces, se ha asignado el nombre de "zepelín" a las aeronaves rígidas.

Un aristócrata alemán y un militar de carrera asumió la construcción masiva y el uso diverso de las aeronaves. Fondo de ferdinand zepelín... Mientras estuvo en los Estados Unidos durante la Guerra Civil, se interesó por los globos de reconocimiento utilizados por ambos bandos y, al regresar a su tierra natal, comenzó a promover la idea de una flota aeronáutica en el ejército alemán. Sus desarrollos, sin embargo, no fueron comprendidos por el mando, y en 1890 el conde, cuyo entusiasmo racionalista había aburrido a los rangos superiores durante muchos años, fue destituido del ejército con el grado de teniente general al llegar a la edad de jubilación.

Pero Zeppelin ni siquiera pensó en rendirse. Al regresar a los lugares de su infancia, a orillas del lago de Constanza, comenzó a gastar con entusiasmo el dinero de la familia en la creación de la producción de aeronaves. Ocho años de trabajo culminaron con el lanzamiento de un taller de ensamblaje flotante en la superficie del agua del lago, la creación de un equipo de jóvenes ingenieros talentosos y el apodo de Count the Fool de los vecinos.

Primer vuelo prototipo dirigible LZ1 (LZ - Luftschiff zepelín) tuvo lugar el 2 de junio de 1900, el dispositivo tenía una longitud de 128 m, una estructura rígida (un armazón de metal recubierto de tela, en cuyo interior se colocaba gas en cilindros herméticos) y era accionado por dos motores Daimler de capacidad de 14,5 CV. El conde piloteó personalmente la aeronave. Después de largas modificaciones y mejoras, en 1906 logró crear un modelo completamente funcional del dirigible LZ2, y en 1908 y LZ4, en el que el aristócrata de setenta años resistió en el aire durante 8 horas, después de haber volado a la vecina Suiza. .

Desafortunadamente, el dispositivo quedó completamente destruido durante una tormenta, y aquí se pudo poner fin a la historia del zepelín, ya que su creador para ese momento se había quedado sin dinero. Pero sucedió un milagro: los conciudadanos de repente comenzaron a ayudar financieramente al inventor, y Wilhelm II de Württemberg ordenó asignar 500,000 marcos para aeronaves. Así, tras la creación de la empresa Luftschiffbau Zeppelin GmbH Graf-Fool, según el mismo Kaiser Wilhelm II, se convirtió en “el mayor alemán del siglo XX”.

En 1909, Ferdinand von Zeppelin fundó la primera aerolínea de transporte del mundo, Deutsche Luftschiffahrt AG, y en un año cuatro dirigibles realizaron vuelos regulares dentro de Alemania, para lo que se creó la correspondiente infraestructura con hangares y mástiles de amarre.

Desde el comienzo de la Primera Guerra Mundial, los alemanes han utilizado activamente la flota de dirigibles para reconocimiento, propaganda e incluso para bombardear ciudades, incluidas Londres y Calais. El 14 de agosto de 1914, como resultado de una redada de un dirigible alemán en Amberes, 60 casas fueron completamente destruidas y otras 900 resultaron dañadas. Sí, la capacidad de superar lentamente, a una velocidad de 80-90 km / h, un par de miles de kilómetros a una altitud inalcanzable para la aviación y la artillería y bombardear al enemigo con toneladas de bombas es un poderoso elemento disuasorio.

Pero, además de las ventajas, también aparecieron las flagrantes desventajas de los gigantes aéreos. El hidrógeno que llenaba los Zeppelins era peligroso para el fuego, la maniobrabilidad dejaba mucho que desear y la dependencia de las condiciones meteorológicas tampoco contribuía a la supervivencia.

Es interesante notar que el propio Zeppelin, entendiendo perfectamente las ventajas de un esquema rígido, rindió homenaje a los dirigibles y otros diseños. Dijo que "un tipo de embarcación no excluye a la otra. Lo único importante es que estén diseñadas de la mejor manera posible, y que los defectos se corrijan en interés de toda la humanidad y la cultura". Mayor desarrollo La construcción de aeronaves confirmó la veracidad de sus palabras.

Como sucede a menudo, el nuevo logro del pensamiento de la ingeniería, en primer lugar, no sirvió al florecimiento de la cultura, sino a objetivos directamente opuestos. Por primera vez en combate, los italianos utilizaron aeronaves en 1911-1912. durante la guerra con Turquía. Con su ayuda, se llevaron a cabo operaciones de reconocimiento y bombardeos. Durante la Primera Guerra Mundial, Alemania fue el líder indiscutible en el campo de la construcción de aeronaves. Durante los años de la guerra, se construyó: en Gran Bretaña - 10 dirigibles, en Italia - 7, en Francia - 1, en los EE. UU. - 6. La Alemania de Kaiser construyó alrededor de 76 dirigibles, de los cuales 63 zepelines y 9 diseños del profesor Schütte- Lanz con marco de madera. Rusia utilizó tres aviones Chernomor de fabricación británica. Alemania entró en guerra con tres aeronaves: L3, L4, L5.

En total, se realizaron 1210 incursiones en los zepelines alemanes. De los 75 buques de guerra, 52 se perdieron durante la guerra como resultado de las hostilidades: 19 fueron destruidos con una tripulación, 33 fueron destruidos por bombardeos o accidentes, capturados por los británicos después del desembarco. Al final de la guerra, Alemania tenía solo 7 aeronaves. Los alemanes utilizaron zepelines ampliamente para bombardear Inglaterra. La primera incursión tuvo lugar el 15 de enero de 1915. De acuerdo con la directiva del comando, las aeronaves deberían comenzar a bombardear desde el Palacio de Buckingham y las residencias gubernamentales, luego hubo una línea de fábricas militares y áreas residenciales. En una de las incursiones nocturnas, el dirigible L-22 (con un volumen de 36.000 m³) llevó a bordo 24 bombas de 50 kg, 2 bombas de 100 kg y 2 bombas de 300 kg. Al acercarse a York, un cigarro enorme cayó sobre los rayos de los reflectores y fue derribado por cañones antiaéreos. Los aviones de combate comenzaron a representar un gran peligro para los dirigibles. Entonces, el 31 de enero de 1916, nueve zepelines fueron derribados por aviones británicos sobre el mar a la vez. Para escapar de los cazas y cañones antiaéreos, las aeronaves subieron a alturas de hasta 5 km, donde la tripulación sufría bajas temperaturas y falta de oxígeno.

El dirigible acompaña a un escuadrón de buques de guerra alemanes.

Debido a las crecientes medidas de protección del enemigo, los zepelines para el frente se construyeron en dos tamaños, tipo "L 50" y "L 70".

Las principales características distintivas del "L 50" eran: cinco motores, cada uno de 260 CV, que podían desarrollar suficiente velocidad incluso en capas atmosféricas elevadas enrarecidas; cuatro hélices (dos motores traseros unidos a una hélice); pasillo central, longitud del barco 196,5 m; ancho 23,9 m; volumen de gas 55.000 metros cúbicos metro; velocidad 30 m / s (aproximadamente 110 km / h); peso de despegue 38 toneladas. Tipo "L 70": siete motores, cada uno con 260 CV; seis hélices; pasillo central, longitud del barco 211,5 m; el diámetro mayor es de 23,9 m; volumen de gas 62.000 metros cúbicos metro; velocidad, 35 m / s (130 km / h); peso de despegue 43 toneladas.

"L 50" tenía una tripulación de 21 y "L 70" de 25. La tripulación estaba formada por: 1 comandante, 1 oficial observador, 1 oficial de intendencia, 1 ingeniero jefe, 2 aparejadores (capataz de señales), 2 personas en mecanismos de equilibrio (contramaestres), 2 vigilantes (oficiales subalternos) por motor, 1 timonel, 1 operador de telégrafo y 1 operador de telégrafo inalámbrico. Los títulos de trabajo no son accidentales, las aeronaves eran parte de la armada del Kaiser.

Las aeronaves llevaban dos ametralladoras pesadas y más tarde un cañón de 20 mm. La munición consistía en bombas incendiarias que pesaban 11,4 kg y bombas de fragmentación de alto explosivo que pesaban 50, 100 y 300 kg.

Las aeronaves fueron utilizadas por el ejército alemán para el reconocimiento naval. Al comienzo de la guerra, los hidroaviones aún no existían. Más tarde, las aeronaves pudieron elevarse a una altura de 6.000 metros, que era inaccesible para los aviones.

Las bases de las aeronaves estaban ubicadas lo más cerca posible de la costa y tenían suficiente área para despegar y aterrizar; pero tenían que ser lo suficientemente profundos en tierra para eliminar el peligro de un ataque sorpresa desde el mar. La flota tenía las siguientes bases de aeronaves en la costa del Mar del Norte: Nordholz cerca de Cuxhaven, Ahlhorn cerca de Oldenburg, Wittmundshaven (Frisia Oriental), Tondern (Schleswig-Holstein). La base de Hage, al sur de Norderney, fue abandonada.

En enero de 1918, cuando, debido a la combustión espontánea de una de las aeronaves en Ahlhorn, la explosión se extendió a los hangares vecinos, perdiéndose cuatro Zeppelin y una Schütte-Lanz. Todos los hangares menos uno quedaron inutilizables. Después de eso, la flota alemana tenía solo 9 barcos aéreos a su disposición. Desde el otoño de 1917, la construcción de dirigibles fue limitada porque el material necesario para construirlos era necesario para aviones más avanzados. Desde esa fecha, solo se ha encargado un dirigible por mes.

En tiempos de paz, los logros de la construcción de aeronaves continuaron asombrando al mundo. En 1928, el zepelín LZ-127 voló a Estados Unidos a través de la Antlantica, y al año siguiente, con tres aterrizajes, dio la vuelta al mundo. Estos éxitos también atrajeron la atención del público soviético sobre los problemas de la construcción de aeronaves. El "boom de la construcción de aeronaves" llegó a Moscú con la llegada de la LZ-127 a la capital. En septiembre de 1930 aterrizó en el Aeródromo Central. Sobre este hecho, N. Alliluyeva le escribió a I. Stalin, que estaba de vacaciones en el sur: "Todos nosotros en Moscú nos entretuvo la llegada del Zeppelin, fue un espectáculo realmente digno de atención. Todo Moscú estaba mirando esta maravillosa máquina ". La llegada del LZ-127 dejó una huella tan profunda en nuestra sociedad que en 1991, en el 50 aniversario de este evento, el Ministerio de Comunicaciones de la URSS emitió una serie de sellos postales dedicados a las aeronaves. Uno de ellos representa al "Conde Zeppelin" en el contexto de la Catedral de Cristo Salvador.

Ferdinand von Zeppelin murió en 1917 y su empresa fue absorbida por el ex agregado de prensa Hugo Eckener. Aunque, por los acuerdos de la posguerra, a Alemania se le prohibió tener aviones de doble uso, Eckener logró persuadir a las autoridades para que construyeran una gigantesca aeronave transatlántica de construcción rígida sobre helio. En 1924 apareció el LZ126. Es curioso que fue trasladado a Estados Unidos por concepto de reparaciones y bajo el nombre de "Los Ángeles" estuvo en servicio en la Armada estadounidense.

En ese momento, el dirigible inglés R-34 ya había sobrevolado el Atlántico (en 1919), y en las potencias industrializadas comenzó el rápido crecimiento de la construcción de dirigibles. utilizado como mástil de amarre. El piso 102 de este edificio fue originalmente una plataforma de amarre con una pasarela para subir al dirigible. La popularidad de las aeronaves se refleja incluso en una de las películas de Steven Spielberg sobre las aventuras de Indiana Jones, en una de las cuales el héroe de Harrison Ford y su padre, interpretado por Sean O "Connery, vuelan en un zepelín. Pero los gigantes del Los gigantes fueron creaciones de la misma Luftschiffbau Zeppelin GmbH El primero de ellos, el dirigible Graf Zeppelin (LZ127), construido para el 90 aniversario de su “padre”, inició vuelos transatlánticos en septiembre de 1929. En el mismo año, el LZ127 realizó su legendario vuelo alrededor del mundo con tres escalas días más de 34.000 km con una velocidad de vuelo promedio de unos 115 km / h. Realizó vuelos regulares hasta 1936, se le otorgó una imagen en un sello postal durante una gira Panamericana y terminó su "vida" en 1940, siendo destruida por orden del Ministro de Aviación de Hitler Alemania por Hermann Goering.

La mayor creación de la empresa Zeppelin fue el LZ129 "Hindenburg": 245 m de longitud, diámetro máximo - 41,2 m, 200.000 metros cúbicos de gas en cilindros, 4 motores Daimler-Benz con 1200 CV. cada uno, hasta 100 toneladas de carga útil y una velocidad de hasta 35 km / h. Los vuelos con pasajeros, incluso a América del Norte y del Sur, "Hindenburg" comenzaron en mayo de 1936. En el mismo 1936, realizó el vuelo más rápido, de solo 43 horas, a través del Atlántico Norte. En mayo de 1937, el Zeppelin tenía 37 vuelos a través del Océano Atlántico, transportando a unas 3.000 personas.

Por alrededor de $ 400, Graf Zeppelin e Hindenburg ofrecieron a sus pasajeros condiciones muy cómodas. Se suponía que los viajeros tenían una cabina separada con ducha. Era posible pasar el tiempo en vuelo, paseando por la espaciosa cabina acristalada, al servicio de los pasajeros, un restaurante con auténticas mesas, sillas, cubiertos obligatorios y un piano de cola (aunque de tamaño ligeramente reducido). Para los fumadores, se equipó una sala especial decorada con amianto, donde podían fumar simultáneamente hasta 24 personas utilizando el único mechero a bordo. El resto de los artículos inflamables se incautaron al abordar, y esta fue la única restricción seria para los viajeros.

Este dirigible volador fue creado y nombrado en honor al presidente del Reich de Alemania, Paul von Hindenburg. Su construcción se completó en 1936 y, un año después, se estrelló el dirigible más grande del mundo en ese momento.

La construcción del Zeppelin LZ 129 "Hindenburg" tomó unos cinco años.

El primer ascenso y vuelo de prueba tuvo lugar el 4 de marzo de 1936.

La gigantesca ave acuática era asombrosa en su escala: 245 metros de largo y 41,2 metros de diámetro.

Al mismo tiempo, ¡el volumen de gas en los cilindros era de 200 mil metros cúbicos!

La velocidad de la aeronave con viento cero podría alcanzar los 135 km / h.

Para los pasajeros a bordo se equiparon: un restaurante con cocina, un mirador, 25 habitaciones, duchas, una sala de recreación, una sala de lectura y una sala para fumadores.

La mayoría de los elementos metálicos estaban hechos de aluminio. Incluso un piano.

En ese momento, el "Hindenburg" se convirtió en el poseedor del récord, habiendo cubierto el camino de Europa a América en 43 horas.

El último vuelo del Zeppelin fue el 38º consecutivo.

Habiendo superado con seguridad el Océano Atlántico en 77 horas, la aeronave se estrelló.

Esto sucedió durante el aterrizaje en la base militar estadounidense Lakehurst el 6 de mayo de 1937.

Partió en su último viaje el 3 de mayo de 1937. En la mañana del 6 de mayo, ya había llegado a Nueva York. Después de varias vueltas sobre la ciudad y sobrevolar la multitud de periodistas en la plataforma superior del Empire State Building, el Hindenburg se dirigió hacia la base de Lakehurst, donde se suponía que debía aterrizar. Dado que una tormenta eléctrica estaba arrasando en la ciudad, el permiso para aterrizar solo se recibió por la noche. Ya cuando se dejaron caer las cuerdas de aterrizaje, se produjo una explosión en el área del cuarto compartimiento de gas y la aeronave se incendió instantáneamente. Gracias a los esfuerzos del Capitán Max Pruss, el Hindenburg en llamas todavía estaba plantado, gracias al cual se salvaron 62 de los 97 pasajeros a bordo.

Las causas del desastre nunca se determinaron por completo. Existen varias versiones.

Esta catástrofe no se convirtió en la más grande en la historia de los dirigibles, y el propio zepelín no siguió siendo el más grande de la historia. Sin embargo, la historia de su existencia y muerte es una de las aves acuáticas más famosas de la historia.

También fue un desastre para toda la aeronave. En 1938, se construyó el LZ130, el segundo "Graf Zeppelin", pero casi de inmediato se aprobó una ley en Alemania que prohíbe los vuelos de pasajeros de aeronaves propulsadas por hidrógeno, y nunca logró volar. Sin embargo, durante la Segunda Guerra Mundial, la Marina de los EE. UU. Utilizó pequeños dirigibles de clase K, que podían permanecer en el aire hasta 50 horas, para detectar submarinos alemanes. Uno de ellos atacó al submarino U-134 en la superficie la noche del 18 al 19 de julio de 1943 y fue derribado como resultado de la batalla que siguió. Este es el único choque en la Segunda Guerra Mundial que involucra una aeronave.

En la URSS durante la Gran Guerra Patria, según algunas fuentes, se utilizaron cuatro dirigibles para apoyar las operaciones de combate: "URSS V-1", "URSS V-12", "Malysh" y "Pobeda". Una de sus tareas más importantes fue el transporte de hidrógeno para repostar globos de bombardeo. Una salida del dirigible con una carga que pasaba fue suficiente para repostar 3-4 globos. Las aeronaves transportaban 194.580 metros cúbicos de hidrógeno y 319.190 kg de carga diversa. En total, durante la Segunda Guerra Mundial, los dirigibles soviéticos realizaron más de 1.500 vuelos. Y también en la Unión Soviética en 1945 en el Mar Negro se organizó un destacamento aeronáutico especial para buscar minas y barcos hundidos. Para ello, en septiembre de 1945, el mismo Pobeda realizó un vuelo de Moscú a Sebastopol, con el que los observadores pasaron a encontrar minas tras repetidos barridos de la bahía.

Los proyectos que utilizan dirigibles aparecen periódicamente en diferentes países hasta el día de hoy. Por ejemplo, el Aerocraft de la NASA es un dirigible flotante. Se supone que Aerocraft volará principalmente sobre el océano, transportando carga y pasajeros más rápido que los buques marítimos y más barato que los aviones. El ingeniero e inventor británico Roger Munk ha estado ofreciendo varias ideas interesantes durante los últimos veinte años. Entre ellos, por ejemplo, se presenta en tres modificaciones de SkyCat con una capacidad de carga de 15, 200 e incluso 1000. También hay desarrollos de Swiss Prospective Concepts AG. El caso del conde von Zeppelin sigue vivo. Aunque aún no ha ganado.

1600 px en los que se puede hacer clic

La compañía de aviación Eros, con sede en Montebello, California, EE. UU., Ha presentado las primeras imágenes de un avión Aeroscraft completamente terminado. No se trata de un avión, ni de un helicóptero ni de un dirigible, sino de algo intermedio, una auténtica revolución en la industria dentro de cien años, como asegura el director general de la empresa Igor Pasternak. El Aeroscraft se probará en modo vuelo durante los próximos dos meses. ...

Fin del artículo sobre dirigibles modernos. ... Bueno, no quiere encajar en el puesto de LJ,

Permítanme recordarles ahora algún tipo de tema de aviación, por ejemplo, ya fue hace mucho tiempo, o

Una vez, los dirigibles fueron la principal forma de transporte aéreo. En la primera mitad del siglo XX, se utilizaron a menudo para el transporte de pasajeros. Sin embargo, con el tiempo, los aviones comenzaron a desplazarlos. Sin embargo, las personas ahora utilizan activamente las aeronaves y nadie las va a abandonar.

Hay una versión en la que se diseñaron los primeros dirigibles en Antigua Grecia... Al parecer, incluso el propio Arquímedes pensó en su creación. Sea como sea, pero no tenemos evidencia de que la aeronáutica existiera en la Antigua Grecia. Por lo que se considera que la patria del dirigible es Francia, que en el siglo XVIII fue capturada por una verdadera fiebre aeronáutica. Todo comenzó con los famosos hermanos Jacques-Etienne y Joseph-Michel Montgolfier, quienes realizaron su primer vuelo en globo aerostático en 1783. Pronto, el inventor Jacques Cesar Charles propuso su proyecto de un globo lleno de hidrógeno y helio.

Siguieron varios proyectos más, y luego Jean-Baptiste Meunier, un matemático y militar, a quien se considera el "padre" de la aeronave, pasó a primer plano. Creó un proyecto para un globo que se elevaría por el aire con tres hélices. Según las ideas de Meunier, tal dispositivo podría alcanzar una altitud de dos a tres kilómetros. El científico sugirió usarlo con fines militares, principalmente para inteligencia. Sin embargo, en 1793, Meunier murió sin terminar su grandioso proyecto. Pero sus ideas no desaparecieron, aunque se hundieron en el olvido durante unos seis meses. Nuevo avance sucedió en 1852, cuando otro francés, Henri Giffard, realizó el primer vuelo en un dirigible.

Henri Giffard. (wikipedia.org)

No se ha conservado información sobre cuánto tiempo resistió en el aire y cuánta distancia logró superar. Sin embargo, se sabe que su proyecto se basó en las ideas de Meunier, y el vuelo en sí casi termina con la muerte del aeronáutico. Sin embargo, los dirigibles propulsados ​​por vapor no echaron raíces. Durante las siguientes dos décadas, tales vuelos fueron raros. En 1901, el inventor Alberto Santos-Dumont voló alrededor de la Torre Eiffel en una aeronave.

Alrededor de la Torre Eiffel. (wikipedia.org)

Este evento fue ampliamente cubierto por los periódicos franceses y los periodistas lo presentaron como una sensación. La era de los dirigibles comenzó un poco más tarde, cuando la tecnología del motor de combustión interna comenzó a introducirse en la aeronáutica.

El impulso para el rápido desarrollo de la construcción de dirigibles lo dio el inventor alemán Ferdinand von Zeppelin, cuyo nombre es quizás el de los dirigibles más famosos de la primera mitad del siglo XX. Diseñó tres modelos de tales dispositivos, pero cada vez tuvieron que ser modificados.

Modelo de dirigible. (wikipedia.org)

La construcción costó mucho dinero, comenzando a trabajar en la última de sus aeronaves LZ-3. Zeppelin prometió la casa, la tierra y varias joyas familiares. En caso de fracaso, le esperaba la ruina. Pero aquí, simplemente, estaba esperando el éxito. El dispositivo LZ-3, que realizó su primer vuelo en 1906, fue notado por los militares, que hicieron un gran pedido a Zepellin. Entonces, más de un siglo después, se hizo realidad la idea de Meunier, que quería usar aeronaves para las necesidades de los militares.

Y así sucedió. La Primera Guerra Mundial convirtió los dirigibles en un arma verdaderamente terrible. Dichos globos ya estaban en servicio con todos los países que participaban en el conflicto, pero el Imperio Alemán logró el mayor éxito en esta dirección.

Dirigible alemán. (wikipedia.org)

Los dirigibles alemanes desarrollaron velocidades de hasta 90 kilómetros por hora, cubrieron fácilmente entre 4 y 5 mil kilómetros y podían lanzar varias toneladas de bombas sobre el enemigo. Esto los distinguió favorablemente de los aviones ligeros, que rara vez llevaban más de cinco bombas. Se sabe que el 14 de agosto de 1914, un dirigible alemán casi arrasó la ciudad belga de Amberes. Como resultado del bombardeo, más de mil edificios fueron destruidos.

Pero las aeronaves también se utilizaron con fines pacíficos. Por ejemplo, para el transporte de mercancías. Un dispositivo de este tipo podría transportar fácilmente de 8 a 12 toneladas de equipaje por vía aérea. Después del transporte de mercancías, surgió la idea del transporte de pasajeros. La primera línea de pasajeros se lanzó en 1910. Los dirigibles comenzaron a operar vuelos desde Friedrichshafen a Dusseldorf. El tráfico de pasajeros pronto comenzó a operar en Francia y el Reino Unido. El rápido desarrollo de la industria continuó después de la guerra. Así, a finales de los años 20 del siglo XX, las aeronaves comenzaron a realizar vuelos transatlánticos de pasajeros. En 1928, el legendario dirigible alemán "Graf Zepellin" realizó la primera vuelta al mundo en globo. El final de la edad de oro llegó en 1937, después del infame desastre del dirigible Hindenburg, que volaba de Alemania a Estados Unidos.

El desastre de Hindenburg. (wikipedia.org)

Durante el aterrizaje del dispositivo, se produjo un incendio, como resultado del cual la aeronave se estrelló contra el suelo (esto sucedió en las cercanías de Nueva York). Cuarenta personas murieron y los periódicos y los expertos en aviación y aeronáutica comenzaron a hablar seriamente sobre el hecho de que volar en aeronaves podía ser peligroso.

El Imperio Ruso no se quedó atrás de Europa en términos de aeronáutica. Ya a fines del siglo XIX, las sociedades de aficionados comenzaron a surgir espontáneamente en el país, cuyos miembros intentaron diseñar sus propias aeronaves. Los diseños de tales globos fueron propuestos por Konstantin Tsiolkovsky y el futuro y famoso diseñador de aviones de combate Igor Sikorsky.

El primer vuelo de la aeronave en Rusia se remonta a mediados de la década de 1890. Aunque esta información es inexacta. El interés público en las aeronaves no escapó a la atención del estado. La construcción de aeronaves para las necesidades del ejército y otros ministerios comenzó ya en el siglo XX. Cuando comenzó la Primera Guerra Mundial, el Imperio Ruso tenía 18 aeronaves de combate. En la Unión Soviética, los dirigibles eran menos populares que en Europa. No había un servicio regular de pasajeros, aunque la llegada del "Graf Zeppelin" a Moscú fue ampliamente informada en los medios soviéticos.

Dirigible ruso. (wikipedia.org)

En la Rusia moderna, los dirigibles no se olvidan en absoluto. Además, cada vez hay más proyectos para introducir aeronaves en el sistema de transporte público. Entonces, en el otoño de 2014 en Yakutia, se discutió la cuestión de crear modos de transporte alternativos para el norte de Rusia. Los dirigibles podrían solucionar este problema. Los componentes para ellos ahora son producidos por el holding ruso "KRET", que es parte de la estructura de "Rostec".

Sería un error pensar que no hay lugar para los dirigibles en el mundo moderno y que solo se pueden ver en los museos. Esto no es verdad. Por supuesto, las aeronaves perdieron la lucha por la supremacía aérea en avión. Sí, el transporte de pasajeros en aeronaves rara vez se realiza y principalmente con fines de excursión. Pero de hecho, el ámbito de aplicación de estos globos sigue siendo muy amplio: puede ser fotografía aérea, seguimiento aéreo, seguridad en eventos. Los globos, por ejemplo, protegieron el espacio aéreo en los Juegos Olímpicos de Sochi. También se pueden utilizar para la detección operativa de incendios forestales. Para estos usos, el globo debe estar acoplado de forma segura en un solo lugar. Para esto, se utilizan dispositivos de soporte: vehículos especiales en los que se instala un sistema de cables, que permite que la aeronave se mantenga tanto en el suelo como durante su ascenso al cielo. Actualmente, el único fabricante nacional de estos dispositivos es el holding Tekhnodinamika, que forma parte de Rostec State Corporation. El diseño se llama "Aragvia-Wau". En cuanto a los dirigibles, todavía se producen en muchos países del mundo, incluida Rusia. Hasta ahora, la gente no quiere abandonar por completo estos globos.

Habiendo abandonado alguna vez los dirigibles, hoy la humanidad encuentra cada vez más ventajas y beneficios en estos aviones. Pero la vista de un poderoso barco que navega por el cielo atrae tanto hacia sí mismo que por el bien de este majestuoso espectáculo uno quiere que regresen ...

Como regla general, los artículos sobre aeronaves modernas comienzan con recuerdos de cómo el gigante alemán Zeppelin Hindenburg murió en un incendio hace casi 70 años en la base aérea estadounidense de Lakehurst, y tres años después, Hermann Goering ordenó que las aeronaves restantes fueran desmanteladas para chatarra y voladas. los hangares. La era de las aeronaves terminó entonces, escriben los periodistas, pero ahora el interés en los globos controlados está reviviendo activamente nuevamente. Sin embargo, la inmensa mayoría de nuestros conciudadanos, si ven aeronaves "revividas", es solo en varios tipos de exhibiciones aéreas; allí se utilizan generalmente como medios publicitarios originales. ¿Es esto realmente todo lo que estas asombrosas aeronaves son capaces de hacer? Para averiguar quién necesita aeronaves hoy y por qué, tuvimos que recurrir a especialistas que construyen aeronaves en Rusia.

Ventajas y desventajas

Una aeronave es un globo autopropulsado controlado. A diferencia de un "globo convencional que vuela" exclusivamente en la dirección del viento y solo puede maniobrar en altura en un intento de atrapar el viento en la dirección deseada, la aeronave puede moverse en relación con las masas de aire circundantes en la dirección elegida por El piloto. Para este propósito, la aeronave está equipada con uno o más motores, estabilizadores y timones, y también tiene una forma aerodinámica ("cigarro"). En un momento, las aeronaves fueron "asesinadas" no tanto por una serie de desastres que horrorizaron al mundo, sino por la aviación, que se desarrolló a un ritmo superrápido en la primera mitad del siglo XX. La aeronave se mueve lentamente, incluso una aeronave con motores de pistón vuela más rápido. ¿Qué podemos decir de los turbohélice y las máquinas a reacción? La gran resistencia al viento del casco evita que la aeronave acelere a velocidades de aeronave: la resistencia del aire es demasiado alta. Es cierto que de vez en cuando se habla de proyectos de aeronaves súper altas que se elevarán hasta donde el aire está muy enrarecido, lo que significa que su resistencia es mucho menor. Esto supuestamente permitirá una velocidad de varios cientos de kilómetros por hora. Sin embargo, hasta ahora estos proyectos se han elaborado únicamente a nivel conceptual.

El 17 de agosto de 2006, el piloto Stanislav Fedorov alcanzó Producción rusa"Augur" AU-35 ("Ganso polar") altura 8180 metros. Así se batió el récord mundial, que duró 90 años y pertenecía al dirigible alemán Zeppelin L-55. El récord de Polar Goose fue el primer paso en el programa High Start, un proyecto de la Sociedad Aeronáutica Rusa y el Grupo de Empresas Metropol para lanzar naves espaciales ligeras desde aeronaves de gran altitud. Si este proyecto tiene éxito, se creará en Rusia un complejo espacial de globos avanzado, capaz de lanzar económicamente satélites privados que pesen hasta 10-15 kilogramos en órbita. Una de las áreas de uso propuestas del complejo Vysokiy Start es el lanzamiento de cohetes geofísicos para explorar las regiones circumpolares del Océano Ártico.

Mientras que la aviación pierde velocidad, los globos controlados tienen una serie de ventajas importantes, gracias a las cuales, de hecho, se está reviviendo la construcción de aeronaves. En primer lugar, la fuerza que eleva el globo en el aire (conocida por todos desde la fuerza de los escolares de Arquímedes) es completamente gratuita y no requiere consumo de energía, a diferencia de la elevación del ala, que depende directamente de la velocidad de la nave. y por tanto en la potencia del motor. La aeronave, por otro lado, necesita motores principalmente para movimientos y maniobras horizontales. Por lo tanto, los aviones de este tipo pueden arreglárselas con motores de mucha menor potencia que los que se necesitarían para un avión con la misma carga útil. De ahí, y en segundo lugar, la mayor limpieza ecológica de los dirigibles en comparación con los aviones alados, lo que es sumamente importante en nuestro tiempo.

La tercera ventaja de los dirigibles es su capacidad de carga prácticamente ilimitada. La creación de aviones y helicópteros de sobreelevación tiene limitaciones en las características de resistencia de los materiales estructurales. Para los dirigibles, sin embargo, no existen tales restricciones, y un dirigible con una carga útil de, por ejemplo, 1000 toneladas no es en absoluto una fantasía. Agregue a esto la capacidad de permanecer en el aire durante mucho tiempo, la ausencia de la necesidad de aeródromos con pistas largas y una mayor seguridad de vuelo, y tenemos una lista impresionante de ventajas que equilibran completamente la velocidad lenta. Sin embargo, la baja velocidad, como resultó, se puede atribuir más bien a las ventajas de los barcos aéreos. Pero más sobre eso más adelante.

En la construcción de aeronaves, hay tres tipos principales de construcción: blanda, rígida y semirrígida. Casi todos los dirigibles modernos son del tipo blando. En la literatura en lengua inglesa, se les conoce como "dirigibles". Durante la Segunda Guerra Mundial, el Ejército de los EE. UU. Utilizó activamente dirigibles para monitorear las aguas costeras y escoltar a los barcos. Los dirigibles rígidos a menudo se denominan "zepelín" en honor al inventor de este diseño, el Conde Friedrich von Zeppelin (1838 - 1917).

Competidor de helicópteros

Nuestro país es uno de los centros mundiales de la reactivación de la construcción de aeronaves. El líder de la industria es el grupo de empresas Rosaerosystems. Después de hablar con su vicepresidente, Mikhail Talesnikov, descubrimos cómo se organizan los dirigibles rusos modernos, dónde y cómo se utilizan, y qué nos depara el futuro.

Hoy en día, hay dos tipos de aeronaves en funcionamiento, creadas por los diseñadores de Rosaerosystems. El primer tipo es un dirigible biplaza AU-12 (longitud de carcasa 34 m). Los dispositivos de este modelo existen en tres copias, y la policía de Moscú utiliza dos de ellos de vez en cuando para patrullar la carretera de circunvalación de Moscú. El tercer dirigible se vendió a Tailandia y se utiliza allí como medio publicitario.

Los dirigibles semirrígidos se distinguen por la presencia en la parte inferior del caparazón, por regla general, de una armadura de metal, que evita la deformación del caparazón, sin embargo, como en una estructura blanda, la forma del caparazón se mantiene mediante el presión del gas de elevación. Los dirigibles alemanes modernos "Zeppelin NT" pertenecen al tipo semirrígido, que tienen un marco de soporte hecho de fibra de carbono dentro de la carcasa.

Mucho más trabajo interesante en dirigibles del sistema AU-30. Los dispositivos de este modelo se distinguen por mayores dimensiones (longitud de la carcasa 54 m) y, en consecuencia, mayor capacidad de carga. La góndola AU-30 tiene capacidad para diez personas (dos pilotos y ocho pasajeros). Como nos dijo Mikhail Talesnikov, actualmente se están negociando con las partes interesadas la posibilidad de organizar viajes aéreos de élite. Volar a baja altura y a baja velocidad (aquí está, ¡la ventaja de la baja velocidad!) Sobre hermosos paisajes naturales o monumentos arquitectónicos puede ser una aventura inolvidable. En Alemania se realizan recorridos similares: los dirigibles de la renovada marca Zeppelin NT llevan a los turistas sobre el pintoresco lago Bodensee, en las mismas regiones donde voló una vez el primer dirigible alemán. Sin embargo, los constructores de aeronaves rusas confían en que el objetivo principal de sus dispositivos no es la publicidad y el entretenimiento, sino el cumplimiento de serias tareas industriales.

He aquí un ejemplo. Las empresas de servicios públicos con líneas de transmisión a su disposición deben monitorear y diagnosticar periódicamente el estado de sus redes. La forma más conveniente de hacerlo es desde el aire. En la mayoría de los países del mundo, se utilizan helicópteros para tal monitoreo, pero el helicóptero tiene serios inconvenientes. Además del hecho de que el helicóptero no es económico, también tiene un alcance muy modesto: solo 150-200 km. Está claro que esto es muy poco para nuestro país con sus miles de kilómetros de distancia y una gran economía energética. Hay otro problema: el helicóptero experimenta una fuerte vibración en vuelo, como resultado de lo cual el equipo de escaneo sensible no funciona correctamente. Una aeronave lenta y fluida capaz de cubrir miles de kilómetros con un solo repostaje, en cambio, es ideal para tareas de seguimiento. V en la actualidad una de las empresas rusas que ha desarrollado equipos de escaneo basados ​​en láser, y software para ello, utiliza dos dirigibles AU-30 para proporcionar servicios a los ingenieros de energía. Una aeronave de este tipo también se puede utilizar para varios tipos de seguimiento de la superficie terrestre (incluso con fines militares), así como para la cartografía.

El dirigible multipropósito Au-30 (dirigible de patrulla multipropósito con un volumen de más de 3000 metros cúbicos) está diseñado para realizar vuelos durante mucho tiempo, incluso a baja altitud y baja velocidad. Velocidad de crucero 0-90 km / h // Potencia del motor principal 2x170 CV // Alcance máximo de vuelo 3000 km // Altitud máxima de vuelo 2500 m.

Como vuelan

Casi todas las aeronaves modernas, en contraste con el zepelín de la era anterior a la guerra, son de tipo blando, es decir, la forma de su caparazón se sostiene desde el interior por la presión del gas de elevación (helio). La explicación es simple: para aparatos de dimensiones relativamente pequeñas, una estructura rígida es ineficaz y reduce la carga útil debido al peso del marco.

A pesar de que los dirigibles y los globos se clasifican como más ligeros que los vehículos aéreos, muchos de ellos, sobre todo cuando están completamente cargados, tienen una denominada constricción, es decir, se convierten en vehículos más pesados ​​que el aire. Esto también se aplica a los modelos AU-12 y AU-30. Ya dijimos anteriormente que una aeronave, a diferencia de un avión, necesita motores principalmente para vuelo horizontal y maniobras. Y es por eso que "en su mayoría". El "acarreo", es decir, la diferencia entre la fuerza de la gravedad y la fuerza de Arquímedes, se compensa con una pequeña elevación que aparece cuando el flujo de aire que se aproxima corre hacia el caparazón especialmente aerodinámico de la aeronave; en este caso, funciona como un ala. Tan pronto como la aeronave se detenga, comenzará a hundirse en el suelo, porque la fuerza de Arquímedes no compensa completamente la fuerza de la gravedad.

El dirigible biplaza AU-12 está diseñado para la formación de pilotos de aeronautas, patrullaje y control visual de carreteras y áreas urbanas en interés de la vigilancia ambiental y la policía de tránsito, control de emergencias y operaciones de rescate, seguridad y vigilancia, vuelos publicitarios, alta calidad. fotografía, cine, televisión y filmación de videos en interés de la publicidad, la televisión, la cartografía. El 28 de noviembre de 2006, por primera vez en la historia de la aeronáutica rusa, el AU-12 recibió un certificado de tipo para un dirigible biplaza. Velocidad de crucero 50-90 km / h // Potencia del motor principal 100 CV // Alcance máximo de vuelo 350 km // Altitud máxima de vuelo 1500 m.

Los dirigibles AU-12 y AU-30 tienen dos modos de despegue: vertical y de bajo alcance. En el primer caso, dos motores de hélice con un vector de empuje variable se mueven a una posición vertical y así empujan el vehículo del suelo. Después de ganar una altitud baja, se mueven a una posición horizontal y empujan la aeronave hacia adelante, lo que genera una fuerza de elevación. Al aterrizar, los motores se mueven nuevamente a una posición vertical y se cambian al modo de marcha atrás. La aeronave, por otro lado, ahora está gravitando hacia el suelo. Tal esquema permite superar uno de los principales problemas del funcionamiento de los dirigibles en el pasado: la dificultad con la parada oportuna y el acoplamiento preciso del vehículo. En los días de los poderosos zepelines, tenían que ser atrapados literalmente por los cables que se bajaban y se sujetaban al suelo. En aquellos días, las tripulaciones de atraque eran decenas e incluso cientos de personas.

Durante el despegue con kilometraje, los motores funcionan inicialmente en posición horizontal. Aceleran la nave hasta que se produce una elevación suficiente, después de lo cual la aeronave se eleva en el aire.

Sky Yacht ML866 Aeroscraft En el continente norteamericano se están desarrollando interesantes proyectos de dirigibles de nueva generación. La corporación Wordwide Eros tiene la intención de crear el "superyate celestial" ML 866. Esta aeronave está diseñada de acuerdo con un esquema híbrido: en vuelo, aproximadamente 2/3 del peso del vehículo será compensado por la fuerza de Arquímedes, y el vehículo se elevará debido a la fuerza de elevación que se produce cuando la corriente de aire entrante fluye alrededor. el caparazón del barco. Para ello, se le dará a la calota una forma aerodinámica especial. Oficialmente, ML 866 está destinado al turismo VIP, sin embargo, dado que Wordwide Eros recibe fondos en particular de la agencia estatal de tecnología de defensa DARPA, es posible el uso de dirigibles con fines militares, por ejemplo, para vigilancia o comunicaciones. Y la empresa canadiense Skyhook, junto con Boeing, anunció el proyecto JHL-40, un dirigible de carga con una carga útil de 40 toneladas. Este también es un "híbrido", pero aquí la fuerza de Arquímedes se complementará con el empuje de cuatro rotores que crean empuje a lo largo del eje vertical.

Maniobras de altura y dirección fuerza de elevación el piloto realiza, en particular, el cambio de cabeceo (ángulo de inclinación del eje horizontal) del dirigible. Esto se puede lograr tanto con la ayuda de superficies de control aerodinámico fijadas a los estabilizadores como cambiando el centrado del aparato. Dentro de la carcasa, que está inflada con helio a baja presión, hay dos balines. Los ballonets son bolsas hechas de material hermético en las que se fuerza el aire exterior. Al controlar el volumen del ballonet, el piloto cambia la presión del gas de elevación. Si el globo se infla, el helio se contrae y aumenta de densidad. En este caso, la fuerza de Arquímedes disminuye, lo que conduce a una disminución de la aeronave. Y viceversa. Si es necesario, puede bombear aire, por ejemplo, desde el ballonet de proa hasta la popa. Luego, cuando se cambia el centrado, el ángulo de cabeceo tomará un valor positivo y la aeronave se moverá a la posición de cabeceo.

Es fácil ver que una aeronave moderna tiene un sistema de control bastante complejo, que proporciona timones, variando el modo y el vector de empuje de los motores, así como cambiando el centrado del aparato y la magnitud de la presión del gas de elevación con la ayuda. de ballonets.

Más duro y más alto

Otra dirección en la que están trabajando los dirigibles domésticos es la creación de dirigibles pesados ​​de carga y pasajeros. Como ya se mencionó, prácticamente no existen restricciones en la capacidad de carga de los dirigibles y, por lo tanto, en el futuro, se pueden crear verdaderas "barcazas aéreas" que podrán transportar casi cualquier cosa por vía aérea, incluida la carga superpesada de gran tamaño. La tarea se simplifica por el hecho de que cuando cambian las dimensiones lineales del caparazón, la capacidad de carga de la aeronave aumenta en una proporción cúbica. Por ejemplo, el AU-30, que tiene una carcasa de 54 m de largo, puede llevar a bordo hasta 1,5 toneladas de carga útil. El dirigible de nueva generación, que ahora está siendo desarrollado por los ingenieros de Rosaerosystem, con una longitud de carcasa de solo 30 m, tendrá una carga útil de 16 toneladas. Los planes a largo plazo del grupo de empresas incluyen la construcción de aeronaves con cargas útiles de 60 y 200 toneladas, además, es en este segmento de la construcción de aeronaves donde debe producirse una pequeña revolución. Por primera vez en muchas décadas, un dirigible construido de acuerdo con un esquema rígido se elevará por los aires. El gas de elevación se colocará en cilindros blandos unidos rígidamente al marco, cubiertos desde arriba por una carcasa aerodinámica. El marco rígido agregará seguridad a la aeronave, ya que incluso en el caso de una fuga de helio grave, el dispositivo no perderá su forma aerodinámica.

Muerte de los gigantes

La historia de los accidentes aéreos con gran número de víctimas se remonta a la era de los dirigibles. El dirigible británico R101 realizó su primer vuelo el 5 de octubre de 1930. A bordo, llevaba una delegación del gobierno encabezada por el ministro del Aire, Christopher Birdwell, Lord Thompson. Unas horas después del inicio, el R101 cayó a una altura peligrosa, se estrelló contra una colina y se quemó. Los errores de cálculo fueron la causa del desastre. De los 54 pasajeros y tripulantes, 48 ​​murieron, incluido el ministro. 73 marineros estadounidenses murieron cuando el dirigible Akron cayó al mar frente a la costa de Nueva Jersey. Ocurrió el 3 de abril de 1933. La gente murió no por el impacto de la caída, sino por el agua helada: no había ni un solo bote salvavidas en el dirigible y solo algunos chalecos de corcho. Ambas aeronaves muertas fueron bombeadas con hidrógeno explosivo. Las aeronaves de helio son mucho más seguras.

Otro proyecto interesante, según el cual el grupo de empresas Rosaerosystems ya ha realizado I + D + i, es el dirigible estratosférico geoestacionario Berkut. La idea se basa en las propiedades de la atmósfera. El hecho es que a una altitud de 20-22 km, la presión del viento es relativamente pequeña y el viento tiene una dirección constante, en contra de la rotación de la Tierra. En tales condiciones, es bastante fácil fijar el aparato en un punto relativo a la superficie del planeta utilizando el empuje de los motores. El geoestacionario estratosférico se puede utilizar en casi todas las áreas en las que se utilizan actualmente satélites geoestacionarios (comunicaciones, transmisión de programas de radio y televisión, etc.). Al mismo tiempo, la aeronave Berkut será, por supuesto, significativamente más barata que cualquier nave espacial. Además, si un satélite de comunicaciones falla, no se puede reparar. En caso de avería, el "Berkut" siempre se puede bajar al suelo para realizar el mantenimiento preventivo y las reparaciones necesarias. Y finalmente, "Berkut" es un dispositivo absolutamente ecológico. La aeronave tomará energía para los motores y el equipo de retransmisión de los paneles solares colocados en la parte superior del caparazón. Por la noche, la energía será suministrada por baterías que han acumulado electricidad durante el día.

Dirigible "Berkut" Dentro del caparazón “Berkut” hay cinco contenedores tejidos con helio. En la superficie de la tierra, el aire bombeado al interior del caparazón comprimirá los contenedores, aumentando la densidad del gas de elevación. En la estratosfera, cuando el Berkut está rodeado por aire enrarecido, el aire de la cáscara se bombeará y los contenedores bajo la presión del helio se hincharán. Como resultado, su densidad disminuirá y, en consecuencia, aumentará la fuerza de Arquímedes, lo que mantendrá el aparato en altitud. "Berkut" está diseñado en tres modificaciones: para latitudes altas (HL), para latitudes medias (ML), para latitudes ecuatoriales (ET). Las características geoestacionarias del dirigible le permiten realizar las funciones de observación, comunicación y transmisión de datos en un área de más de 1 millón de km 2.

Más cerca del espacio

Todas las aeronaves discutidas en este artículo son del tipo de gas. Sin embargo, también hay aeronaves térmicas, que en realidad son globos de aire caliente controlados, en los que el aire caliente sirve como gas de elevación. Se consideran menos funcionales que sus homólogos de gas, principalmente debido a su menor velocidad y peor manejo. El principal campo de aplicación de los dirigibles térmicos es el espectáculo aéreo y los deportes. Y es en el deporte de Rusia al que pertenece el mayor logro.

El 17 de agosto de 2006, el piloto Stanislav Fedorov alcanzó una altitud de 8180 m en un dirigible térmico "Polar Goose" de fabricación rusa. Sin embargo, también se pueden encontrar aplicaciones prácticas para dirigibles deportivos. El "ganso polar", que se ha elevado a una altitud de 10 a 15 km, puede convertirse en una especie de primera etapa del sistema de lanzamiento espacial. Se sabe que durante los lanzamientos espaciales se gasta una cantidad significativa de energía precisamente en la etapa inicial de ascenso. Cuanto más lejos del centro de la Tierra esté la plataforma de lanzamiento, mayor será la economía de combustible y mayor será la carga útil que se puede poner en órbita. Es por eso que están tratando de colocar los puertos espaciales más cerca de la región ecuatorial para ganar (debido a la forma aplanada de la Tierra) varios kilómetros.

El 10 de septiembre de 1908 se realizó por primera vez el primer vuelo del primer globo controlado, creado en Rusia.

Los problemas de la aeronáutica controlada en Rusia comenzaron a abordarse a principios del siglo XIX. Así, en 1812 el mecánico Franz Leppich propuso al gobierno ruso la construcción de un aerostato controlado para uso militar. En julio del mismo año, comenzó el montaje del aparato cerca de Moscú. El globo tenía un diseño inusual. Su suave caparazón en forma de pez estaba hecho de tafetán y estaba ceñido con un aro rígido a lo largo del perímetro en el plano horizontal. Se adjuntó una red a este aro, que cubría la parte superior del caparazón. El elemento más inusual de la estructura era una quilla rígida, fijada a un aro a cierta distancia del caparazón por medio de una serie de puntales ubicados alrededor de la parte inferior del caparazón. La quilla también servía de góndola. Se adjuntó un estabilizador al aro en la parte trasera del caparazón. A ambos lados del aparato, dos alas estaban articuladas al marco. Al batir estas alas, se suponía que movía el globo. Todos los elementos del marco rígido estaban hechos de madera. Según estimaciones aproximadas, el volumen del proyectil de la nave espacial era de 8000 metros cúbicos, la longitud era de 57 metros y el diámetro máximo era de 16 metros, pero la construcción de este inusual globo de dimensiones sin precedentes nunca se completó. El caparazón, lleno de hidrógeno, no contenía gas y era casi imposible mover el aparato con la ayuda de las alas de la hélice. Para el movimiento controlado de un globo tan grande, se necesitaba una hélice, impulsada por un motor bastante ligero con una capacidad de varias decenas de kilovatios. La creación de tal motor era en ese momento una tarea insoluble.

Sin embargo, no se puede dejar de notar la originalidad del diseño de este aparato, que fue prácticamente el primer prototipo de globos semirrígidos controlados.

A mediados del siglo XIX, A. Snegirev (1841), N. Arkhangelsky (1847), M.I. Ivanin (1850), D. Chernosvitov (1857) propusieron una serie de proyectos de globos controlados. En 1849, el ingeniero militar Tretesky presentó el proyecto original. La aeronave tuvo que moverse por medio de la fuerza reactiva del chorro de gas que fluía por el orificio en la parte de popa del proyectil. Para aumentar la confiabilidad, la carcasa se hizo seccionada.

En 1856, el proyecto de un globo controlado fue desarrollado por el capitán de primer rango N.M. Sokovnin. La longitud, el ancho y la altura de este aparato eran, respectivamente, 50, 25 y 42 m, la fuerza de elevación de diseño se estimó en 25.000 N. Para aumentar la seguridad, se suponía que la carcasa estaba llena de amoniaco incombustible. Para mover el globo, Sokovnin diseñó una especie de motor a reacción. El aire, que estaba en los cilindros a alta presión, se introducía en tuberías especiales, de las que fluía. Se propuso que los tubos fueran rotativos, lo que permitiría, según el autor, controlar el aparato sin la ayuda de timones aerodinámicos. De hecho, Sokovnin fue el primero en proponer un sistema de control de aviones para un dirigible.

El proyecto más completo fue propuesto en 1880 por el Capitán O.S. Kostovich. Su globo controlado, llamado "Rusia", se perfeccionó durante varios años. En la versión final, se basó en un marco cilíndrico rígido con puntas cónicas, hecho de material ligero y suficientemente resistente "arborite" (como el contrachapado), cuya tecnología de fabricación fue desarrollada por el propio Kostovich. El marco se cubrió con tela de seda impregnada con un compuesto especial para reducir la permeabilidad a los gases. Había superficies de apoyo a los lados del globo. Una viga horizontal pasó a lo largo de su eje, en la popa de la cual se instaló una hélice de cuatro palas. El timón estaba unido a la parte delantera de la viga. Se utilizó una carga móvil suspendida desde abajo para controlar la aeronave en el plano vertical. En la sección media del caparazón había un tubo vertical, al fondo del cual se adjuntaba una góndola. El volumen del proyectil era de unos 5.000 m3, la longitud de unos 60 my el diámetro máximo de 12 M. Para su dirigible, Kostovich desarrolló un motor de combustión interna de ocho cilindros que era sorprendentemente ligero para esa época. Con una potencia de 59 kW, su peso era de solo 240 kg.

En 1889, se fabricaron casi todas las partes del globo, incluido el motor. Sin embargo, debido a la falta de subsidios del gobierno, nunca se recaudó. Y, sin embargo, este proyecto de un dirigible rígido fue un gran paso adelante en el desarrollo de la aeronáutica controlada, realizado casi dos décadas antes de la aparición de los vehículos Schwarz y Zeppelin.

También debe tenerse en cuenta el trabajo del Doctor en Medicina K. Danilevsky de Jarkov, quien construyó en 1897-1898 varios globos pequeños equipados con un sistema especial de aviones rotativos. El movimiento del aparato en el plano vertical se realizó mediante tornillos situados horizontalmente, que se pusieron en movimiento por la fuerza muscular de una persona con la ayuda de pedales. El movimiento horizontal se aseguró durante el ascenso y descenso girando los aviones en una dirección u otra. Dichos dispositivos no pudieron encontrar un uso real, sin embargo, la idea técnica del control de vuelo era original.

Por lo tanto, a fines del siglo XIX, nunca se construyó un globo controlado en Rusia.

Sin embargo, la construcción generalizada de globos controlados que se desplegó a principios del siglo XX en el extranjero, en particular en Alemania, Francia e Italia, y los importantes logros de estos dirigibles en ese momento, que podrían jugar un papel importante en la conducción de las hostilidades. , obligó al Ministerio de Guerra ruso a abordar seriamente la cuestión del suministro de globos controlados por el ejército.

El primer intento de crear un dirigible por sí solo se realizó en el Parque de Entrenamiento Aeronáutico en 1908. El globo, llamado "Entrenamiento", fue construido según el proyecto del Capitán A. I. Shabsky. La construcción del aparato se completó en septiembre de 1908, y ya el 10 del mismo mes, se llevó a cabo su primer lanzamiento sobre Volkovo Pole cerca de Tsarskoe Selo. La envoltura del globo tenía un volumen de unos 1200 metros cúbicos y estaba compuesta por dos globos tipo cometa del sistema Parseval. Su longitud era de 40 my su diámetro máximo de 6,55 m Se instaló un motor de 11,8 kW en una góndola de madera, que puso en marcha dos hélices. Las hélices estaban ubicadas a ambos lados de la góndola frente a ella. El "entrenamiento" llevó a bordo a tres personas, pudo subir a una altitud de 800 my desarrollar una velocidad de unos 22 km / h. La duración de vuelo más larga del "Entrenamiento" fue de aproximadamente 3 horas. En 1909, la aeronave se modernizó. El volumen de la carcasa se aumentó a 1.500 metros cúbicos, se instaló un motor más potente (18,4 kW), se reemplazaron los tornillos y se reconstruyó la góndola. Sin embargo, los vuelos posteriores no tuvieron mucho éxito y el dispositivo se desmanteló a finales de año.

En el mismo año, el Ministerio de Guerra ruso compró un dirigible semirrígido de la planta de Lebodi en Francia, que se llamó Swan en Rusia. Al mismo tiempo, una comisión especial del departamento de ingeniería bajo la dirección del profesor N. L. Kirpichev estaba desarrollando y construyendo el primer dirigible militar nacional.

Este dirigible semirrígido, llamado "Krechet", fue construido en julio de 1909. Los ingenieros Nemchenko y Antonov participaron en gran medida en el desarrollo del aparato. En comparación con su prototipo, el dirigible francés "Patrie", el "Krechet" se ha mejorado significativamente. En el "Krechet" no había cortador de viento frontal de tela y el pilón de soporte inferior de la góndola, la cola con un marco rígido fue reemplazada por dos estabilizadores horizontales en forma de gota hechos de tela cauchutada, que se comunican con la envoltura principal de gas. Además, se ha aumentado el tamaño de la góndola y las hélices se ubican más altas. Todo esto hizo posible mejorar significativamente la controlabilidad del dirigible y descargar su parte de popa. El primer vuelo del "Krechet" tuvo lugar el 30 de julio de 1910, es decir, un año después de su construcción. Luego de realizar vuelos de prueba, en los que se logró una velocidad de 43 km / h y se demostró una buena controlabilidad de la aeronave tanto en el plano vertical como en el horizontal, el Krechet fue trasladado al ejército.

En el mismo año, 1910, comenzó la operación del "Cisne". En el otoño de 1910, se construyeron dos aeronaves militares rusas más del sistema blando "Dove" y "Yastreb" ("Dux"), la primera en la planta de Izhora en Kolpino cerca de Petrogrado, y la segunda Sociedad Anónima Dux en Moscú. "Dove" fue construido de acuerdo con el proyecto de los profesores Boklevsky, Van der Fleet y el ingeniero V. F. Naydenov con la participación del capitán B. V. Golubov, el autor de "Yastreb" fue A. I. Shabsky.

En 1910, Rusia adquirió cuatro dirigibles más en el extranjero: tres en Francia - "Clement Bayard", llamado "Berkut", "Zodiac VII" y "Zodiac IX" ("Korshun" y "Seagull") - y uno en Alemania - "Parseval VII ", llamado" Buitre ".

A principios de 1911, Rusia tenía nueve globos controlados, de los cuales cuatro eran de fabricación nacional, y ocupaba el tercer lugar en el número de aeronaves en el mundo después de Alemania y Francia. Los dirigibles domésticos prácticamente no eran inferiores a los adquiridos por dispositivos extranjeros. Sin embargo, no hay que olvidar que lejos de los mejores dirigibles se compraron en el extranjero. En cuanto a los dirigibles rígidos de Alemania de esa época, que tenían un volumen de hasta 19.300 metros cúbicos, una velocidad de hasta 60 km / hy un rango de vuelo de unos 1600 km, los globos controlados nacionales no podían competir con ellos.

En 1912, se construyó un pequeño dirigible semirrígido "Kobchik" con un volumen de 2400 metros cúbicos en Petrogrado según el proyecto de S. A. Nemchenko, y en la planta de Izhora - "Sokol" del tipo "Dove". "Falcon" en comparación con sus predecesores tenía mejores contornos, ascensores más desarrollados y estaba equipado con un motor más potente (59 kW), que impulsaba dos hélices a través de una transmisión por cadena. Los vuelos exitosos de "Dove" y "Falcon", que mostraron la correspondencia de su rendimiento de vuelo con los cálculos, fueron la base para la colocación en 1911 en la planta de Izhora de un gran dirigible con un volumen de 9600 metros cúbicos, llamado " Albatros". Su construcción se completó en el otoño de 1913. Fue el dirigible más avanzado jamás construido en las fábricas rusas. Tenía una longitud de 77 m, una altura de 22 my una anchura de 15,5 m, y desarrollaba una velocidad de hasta 68 km / h. La altura máxima de elevación alcanzó los 2400 my la duración del vuelo fue de 20. El proyectil disponía de dos balines, cada uno con un volumen de 1200 metros cúbicos. PowerPoint constaba de dos motores con una capacidad de 118 kW. Los autores del proyecto Albatros fueron B. V. Golubov y D. S. Sukhorzhevsky.

En 1913, se compraron otros tres dirigibles de gran volumen en el extranjero: Astra Torres (10.000 m3), Clement Bayard (9600 m3) en Francia y Parseval XIV (9600 m3) en Alemania. Fueron nombrados en Rusia, respectivamente, "Astra", "Cóndor" y "Petrel". Mejor actuacion poseía "Burevestnik", que desarrolló una velocidad de hasta 67 km / h.

En 1914, se encargaron grandes dirigibles con un volumen de aproximadamente 20.000 m3 de tres fábricas: Izhora, Baltic y "Clement Bayard" en Francia.

Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, Rusia tenía 14 aeronaves, pero de ellas solo cuatro "Albatros", "Astra", "Condor" y "Burevestnik", según sus características de rendimiento de vuelo, con ciertas reservas, podrían considerarse adecuadas. por la participación en las hostilidades. Como resultado, los globos controlados por Rusia prácticamente no se utilizaron en operaciones de combate. Sólo el dirigible "Astra" en mayo - junio de 1915 realizó tres vuelos nocturnos con bombardeos en la ubicación de las tropas alemanas. En estos vuelos, la aeronave sufrió muchos daños y casi nunca se utilizó en el futuro. En la segunda quincena de junio de 1915, el Astra fue desmantelado.

La ausencia en Rusia durante la Primera Guerra Mundial de aeronaves con el rendimiento de vuelo necesario se debió a una serie de razones objetivas. Estos incluyen la desconfianza del gobierno en los desarrollos domésticos y la escasez de fondos asociada, así como la falta de un número suficiente de personal calificado familiarizado con la estructura de la aeronave, sus propiedades y características operativas. También jugó un papel importante el hecho de que ninguna de las fábricas nacionales producía motores potentes y fiables con características de masa que cumplieran con los requisitos de su instalación en aeronaves. Los motores también tuvieron que comprarse en el extranjero.

Sin embargo, en los proyectos y diseños de aeronaves construidas en el país de esa época, se propusieron e implementaron muchas soluciones técnicas originales mucho antes que en los globos controlados por extranjeros, y que se generalizaron en etapas posteriores del desarrollo de las aeronaves.