Fliegendes U-Boot: das gewagteste Projekt sowjetischer Ingenieure. U-Boot – Flugzeug: wie man es in der UdSSR erschaffen wollte Es stellte sich heraus, dass die Vereinigten Staaten die Idee eines fliegenden U-Bootes ins Leben riefen

Rüstung

2 × 1 - 18" Torpedos

2 × 1 – Koaxiales Maschinengewehr.

Fliegendes U-Boot (LPL)- Ein U-Boot, das starten und auf dem Wasser landen und sich auch im Luftraum bewegen kann. Ein nicht realisiertes Projekt, dessen Ziel es war, die Tarnung eines U-Bootes und die Mobilität eines Flugzeugs zu kombinieren. Auf Beschluss der Roten Armee im Jahr 1938 wurde das Projekt eingeschränkt.

Voraussetzungen für die Gestaltung

Versuche, die Vorteile eines U-Boots und eines Flugzeugs zu kombinieren, wurden bereits in den frühen 30er Jahren unternommen, aber alles lief auf kompakte, leichte und faltbare Flugzeuge hinaus, die in ein U-Boot passen sollten. So wurde 1936 auf der Mailänder Luftfahrtschau das Flugzeug SPL-1 (ein Flugzeug für U-Boote) vorgeführt. Aber ähnliche Projekte wie LPL gab es vorher nicht. Das Design des Flugzeugs selbst schließt die Möglichkeit eines Gerätetauchens aus und umgekehrt ist es unwahrscheinlich, dass ein U-Boot fliegt. Der Ingenieursgedanke einer Person war jedoch in der Lage, diese Eigenschaften in einem Gerät zu vereinen.

Projektgeschichte

Mitte der 1930er Jahre beschloss die Sowjetunion, mit dem Aufbau einer leistungsstarken Marine zu beginnen, was den Bau von Schlachtschiffen, Flugzeugträgern und anderen Schiffsklassen umfasste. Zu dieser Zeit erschienen viele grundlegend neue und ungewöhnliche technische und taktische Lösungen. Insbesondere wurde die Idee vorgeschlagen, ein Gerät zu schaffen, das die Eigenschaften eines U-Bootes und eines Flugzeugs vereint. Es war grundlegend neues Projekt, nie zuvor realisiert.

Von 1934 bis 1938 Das Flying Submarine-Projekt wurde von Boris Ushakov geleitet. Die LPL war ein dreimotoriges Wasserflugzeug mit zwei Schwimmern und einem Periskop. Noch während seines Studiums an der nach F. E. Dzerzhinsky benannten Höheren Meerestechnikschule in Leningrad arbeitete der Student Boris Ushakov von 1934 bis zu seinem Abschluss im Jahr 1937 an einem Projekt, bei dem er die Fähigkeiten eines Wasserflugzeugs und eines U-Bootes kombinieren wollte. Im Jahr 1934 wurde ein Kadett der VMIU nach ihm benannt. Dzerzhinsky B.P. Ushakov präsentierte einen schematischen Entwurf eines „Fliegenden U-Bootes“ (FPL), das anschließend neu entworfen und in mehreren Versionen präsentiert wurde, um die Stabilität und Belastung der Strukturelemente des Geräts zu bestimmen.

Im April 1936 ging eine Rezension von Kapitän 1. Rang Surin ein, die darauf hinwies, dass Uschakows Idee interessant sei und eine bedingungslose Umsetzung verdiene. Einige Monate später, im Juli, wurde das halbdramatische Design der LPL vom Wissenschaftlichen Forschungsmilitärausschuss (NIVK) geprüft und erhielt eine positive Bewertung mit drei zusätzlichen Punkten, von denen einer lautete:

Zu den Unterzeichnern des Dokuments gehörten der Leiter des NIVK, Militäringenieur 1. Ranges Grigaitis, und der Leiter der Abteilung für Kampftaktik, Flaggschiff 2. Ranges, Professor Goncharov.

1937 wurde das Thema in den Plan der Abteilung „B“ des NIVK aufgenommen, nach der Überarbeitung wurde das Thema jedoch aufgegeben. Alle weiteren Entwicklungen wurden von B.P. Ushakov selbst, einem Militärtechniker 1. Ranges, während seiner dienstfreien Zeit durchgeführt.

Anwendung

Am 10. Januar 1938 fand in der 2. Abteilung des NIVK eine Überprüfung der Skizzen und der wichtigsten taktischen und technischen Elemente der LPL statt. Was war das Projekt? Das „fliegende U-Boot“ sollte feindliche Marineausrüstung sowohl auf offener See als auch in den Gewässern von Marinestützpunkten zerstören, die durch Minenfelder und Sperren geschützt werden konnten.

Die extrem niedrige Unterwassergeschwindigkeit und die unbedeutende Reichweite der LPL unter Wasser stellten kein Hindernis dar, da das Boot bei Abwesenheit von Zielen in einem bestimmten Quadrat (Einsatzgebiet) den Feind selbst finden konnte, indem es den Kurs des Schiffes aus der Position ermittelte Luft. Anschließend spritzte es über den Horizont, um die Möglichkeit einer vorzeitigen Entdeckung auszuschließen, und sank entlang der Fahrtrichtung des Schiffes. Bis das Ziel innerhalb des Salvenradius erschien, blieb die LPL in der Tiefe in einer stabilisierten, bewegungslosen Position, ohne Energie zu verschwenden.

Diese Art militärischer Ausrüstung eröffnete größtmögliche Einsatzmöglichkeiten, von der Aufklärung bis zum Kampf. Es schien besonders effektiv, LPLs in Gruppen einzusetzen, da drei solcher Geräte eine Barriere für Kriegsschiffe im Umkreis von etwa 9 Meilen bilden konnten. Ein weiterer wichtiger Vorteil war die Möglichkeit, das Ziel erneut zu betreten.

Zeichnung von LPL Ushakov

Design

Äußerst interessant war auch das Design des LPL, das aus sechs Fächern bestand. Drei waren mit AM-34-Flugzeugmotoren ausgestattet, außerdem gab es einen Wohnraum, einen Batterieraum und einen Raum mit einem elektrischen Propellermotor, dessen Leistung 10 PS betragen sollte. Während des Tauchgangs war die Pilotenkabine mit Wasser gefüllt und die Fluginstrumente waren in einem versiegelten Schacht untergebracht. Der Rumpf und die Schwimmkörper der LPL sollten aus Duraluminium bestehen, die Flügel aus Stahl und die Öl- und Treibstofftanks aus Gummi, um Schäden beim Tauchen zu verhindern.

Im Jahr 1938 beschloss das Militärforschungskomitee der Roten Armee, die Arbeiten am Projekt „Fliegendes U-Boot“ aufgrund seiner unzureichenden Beweglichkeit unter Wasser einzuschränken. Das Dekret besagte, dass das Schiff nach der Entdeckung der LPL zweifellos ihren Kurs ändern wird, was den Kampfwert der LPL verringern und höchstwahrscheinlich zum Scheitern der Mission führen wird.

Während des Zweiten Weltkriegs entwickelte jedes der teilnehmenden Länder seine eigene Superwaffe, die auf die eine oder andere Weise das Kräfteverhältnis verändern sollte. Die Deutschen arbeiteten an der V-2, die Amerikaner entwarfen eine Atombombe, die Sowjets ließen nicht lange auf sich warten und entschieden sich für die Katjuscha. Aber die Japaner gingen diese Idee mit aller Raffinesse und beispiellosem Einfallsreichtum an.

Das gescheiterte Experiment mit Kaiten-Torpedos war nur ein Teil eines größeren Plans zur Entwicklung einer japanischen Superwaffe. Im Jahr 1943 begann die Entwicklung und der Bau des Super-U-Bootes I-400, des größten U-Bootes aller Zeiten im Zweiten Weltkrieg, das seiner Zeit mindestens zwei Jahrzehnte voraus war.

U-Boot-Flugzeugträger im Ersten Weltkrieg

Der Erste Weltkrieg markierte den Beginn der Entwicklung bekannter Militärfahrzeuge, von denen verbesserte Prototypen noch heute im Einsatz sind. Flugzeuge dieser Zeit wurden entgegen der landläufigen Meinung nicht sofort zu einer Militäreinheit. Fragile Strukturen fühlten sich im Flug immer noch unsicher an und dienten häufiger der Aufklärung oder Logistik. Das Gleiche gilt nicht für U-Boote – mehr als 250 davon waren in den großen Flotten der Welt im Einsatz. U-Boote haben sich als hervorragende Waffen erwiesen, wie die frühen Erfolge der deutschen U-Boote U-26 und U-9 belegen. Das zweite Schiff erzielte sogar einen dreifachen Erfolg und versenkte in einem Gefecht drei britische Kreuzer. Dies beunruhigte die Militärmächte zutiefst, da die von Unterwasser ausgehende Bedrohung zu einem neuen Problem wurde.

U-Boot U-9

Die Deutschen waren die ersten, die versuchten, die beiden Elemente Unterwasser und Luft zu kombinieren: 1915 wurde beschlossen, das Wasserflugzeug FF-28 auf dem U-Boot U-12 in den Ärmelkanal zu liefern. Das Wasserflugzeug startete, erreichte die Themse und kehrte sicher zur Basis zurück. Dieses Experiment zeigte, dass der Transport den Kampfradius eines Flugzeugs vergrößert. Zwar befand sich das U-Boot in einer untergetauchten Position, was den Trick nicht ganz klar macht, da das U-Boot in dieser Position nicht schwer zu erkennen war.

Im Jahr 1917 wurde ein Wettbewerb zur Entwicklung von Aufklärungsflugzeugen ausgeschrieben, an dem der Flugzeugkonstrukteur Ernest Heinkel teilnahm. Das U-Boot U-142 mit speziellen Hangars für Bordflugzeuge zeigte keine guten Ergebnisse: Bei Tests wurden an beiden Positionen des U-Bootes eine extrem geringe Stabilität und schlechte Steuerbarkeit festgestellt. Beim Tauchen schwankte das Boot in einem Winkel von 50 Grad hin und her und konnte kentern. Die Tests wurden auf Eis gelegt und später aufgrund der militärischen Beschränkungen, die Deutschland erhielt, ganz eingestellt. Auch die Amerikaner und die Franzosen entwickelten eigene Versionen, die jedoch nicht besonders erfolgreich waren.

Ernst Heinkel

Flugzeugkonstrukteur

U-Boot-Kreuzer Surcouf

Japanische Entwicklungen

Nach Kriegsende pflegte Japan, nachdem es Kolonien in China sowie auf den Karolinen- und Marshallinseln im Pazifischen Ozean erhalten hatte, weiterhin imperiale Pläne für eine vollständige Vorherrschaft im asiatischen Raum. Während die Japaner die Situation auf und unter Wasser unter Kontrolle halten konnten, war es in der Luft schwieriger.

Anstatt die Luftfahrt separat zu entwickeln, entwickelten die Japaner 1925 ihr erstes U-Boot-Flugzeug, die Yokosho 1-GO, die in Verbindung mit dem Minenleger I-21 eingesetzt wurde. Zur Lagerung des Flugzeugs wurde auf dem Minenleger ein Hangar eingerichtet, in dem das Flugzeug transportiert wurde. Doch das Flugzeug konnte nur aus dem Wasser starten. Das U-Boot transportierte es nur zum Startort des Flugzeugs und war nicht länger als zwei Stunden im Flug. Danach landete es auf dem Wasser und wurde mit Hilfe eines Krans zurück in den Hangar des U-Bootes gebracht.

1929 wurde der Grundstein für das U-Boot I-5 gelegt, ebenfalls zur Aufklärung. Basierend auf dem U-Boot-Typ Junyo Sensuikan ( U-Boot-Kreuzer). Das zerlegte Flugzeug war in zwei Hangars untergebracht: einer für den Rumpf, der andere für Flügel und Schwimmer. Die Teile wurden per Kran aus den Hangars entnommen und innerhalb einer halben Stunde auf dem Oberdeck montiert. Der Entwurf funktionierte nur bei ruhigen Bedingungen: Bei leichtem Wellengang wurden die Hangars mit Wasser überflutet, und in diesem Fall war es sogar unmöglich, das Wasserflugzeug von dort zu entfernen. Nachdem das Flugzeug auf dem Oberdeck des U-Bootes montiert worden war, wurde es mit einem pneumatischen Katapult in die Luft geschleudert.

Auf dem Höhepunkt des Zweiten Weltkriegs führte das Flugzeug E14Y1 seinen ersten Luftangriff auf US-Territorium durch. Das Flugzeug flog landeinwärts und warf nur zwei Brandbomben in einem Waldgebiet in Oregon ab. Die Praxis solch kleiner Angriffe ermöglichte es Japan, kleinere Angriffe auf die Vereinigten Staaten zu verüben, was das amerikanische Kommando nur irritierte. Doch bis 1943 rüsteten die USA ihre Grenzen teilweise mit einem Flugabwehrschild aus, was den Erfolg der Japaner deutlich schmälerte. Bis Ende des Jahres gaben die Japaner diese Praxis fast vollständig auf; es gab nicht genügend Piloten, außerdem erforderte der Start jedes Flugzeugs gutes Wetter und langwierige Vorbereitungen. Daher wurde beschlossen, ein U-Boot zu bauen, das umfassende Bombenangriffe durchführen konnte. Als Ziel wurde der Panamakanal gewählt, der es ermöglichte, die Wasserader vom Atlantik zum Pazifik zu blockieren.

U-Boot I-400

Max. Tiefe

100 Meter

Befehlsstruktur

144 Personen

GESCHWINDIGKEIT

18,75 Knoten an der Oberfläche und 6,5
Knoten unter Wasser

Der Bau ging recht zügig voran, da alle Anstrengungen und die größtmöglichen Mittel für die Entwicklung aufgewendet wurden. Zunächst galt es, einen U-Boot-Rumpf zu entwickeln, der stabil auf dem Wasser schwimmt und auch bei rauen Wasserbedingungen Flugzeuge starten kann. Es wurde eine Gestaltungsmöglichkeit vorgeschlagen: durch die Verbindung zweier runder zylindrischer Strukturen, die so etwas wie eine umgekehrte Acht bildeten. Um das Problem mit der Länge des Bootes zu lösen, wurden alle vier Dieselmotoren paarweise nebeneinander platziert. Treibstofftanks und Flugtreibstofftanks wurden außerhalb des U-Bootes platziert, wodurch Platz im Inneren geschaffen wurde.

Die Bewaffnung des U-Bootes bestand aus 20 Torpedos, 1.400-Millimeter-Belagerungsdeckwaffen, drei Installationen von 25-Millimeter-Maschinengewehren, einem Flugabwehrgeschütz und drei Aichi M6A1 Sheiran-Flugzeugen. Als Motor wurden vier Dieselmotoren mit jeweils 7700 PS eingesetzt. Mit. und vier Elektromotoren AD mit je 2400 PS. Mit. Das Boot ging innerhalb von 70 Sekunden unter Wasser. Über dem Rumpf im mittleren Teil des Bootes befand sich ein zylindrischer Hangar (3,5 Meter Durchmesser und 37,5 Meter Länge) zur Lagerung von drei Flugzeugen. Die Startwagen wurden speziell für neue Flugzeuge entwickelt. Der Wagen verfügte über eine hydraulische Federung, die es ermöglichte, den Anstellwinkel beim Start aus einem Katapult um 3,5 Grad zu ändern, und mit der Federung war es auch einfacher, das Flugzeug beim Rollen in einen Hangar abzusenken und zu kippen.

Der Gesamtzusammenbau des Flugzeugs, an dem fünf Mechaniker beteiligt waren, wurde innerhalb von sechs Minuten durchgeführt, und die Gesamtbereitschaftszeit des Flugzeugs ab dem Zeitpunkt des Aufstiegs betrug etwa 15 Minuten, die Demontage zwei Minuten. Um Flugzeuge schnell starten zu können, hatten die Japaner eine wirklich meisterhafte Idee: Treibstoff in Tanks vorzuwärmen und ihn bereits warm zu servieren.

Unter Deck wurden Flugzeugschwimmer gelagert. Beim Zusammenbau des Flugzeugs wurden die Schwimmkörper auf Schienen zum Deck befördert. Auf der Backbordseite befand sich ein 12-Tonnen-Kran, der in eine Decksnische eingeklappt werden konnte. Der Kran wurde immer noch benötigt, um das Flugzeug aufzunehmen, nachdem es abgestürzt war.

Um unentdeckt zu bleiben und Radar- und akustische Signaturen zu reduzieren, war der Rumpf des riesigen U-Bootes mit einer Gummimischung ausgekleidet, die Sonarschallwellen nicht reflektierte. Doch trotz all dieser Maßnahmen blieb die Geräuschentwicklung des Untergrunds recht hoch. Von den geplanten 18 U-Booten wurden insgesamt drei I-400-U-Boote gebaut. Der erste sank bereits am 30. Dezember 1944, der zweite – ein Jahr später, 1945, der dritte wurde bis 1945 fertiggestellt, stach aber nie in See. Es gab auch ein viertes Schiff, das jedoch durch US-Luftangriffe in der Nähe der Werft versenkt wurde.

Operation Hikari

Der ursprüngliche Plan sah vor, dass die Flottille von den japanischen Inseln nach Süden segelt, den Indischen Ozean durchquert, in den Atlantik eindringt und dann nach Norden in die Karibik vordringt, um aus einer unerwarteten Richtung den Panamakanal anzugreifen.

IN letzter Moment Die Operation wurde überarbeitet und eine Flottille entsandt, um die vor dem Ulithi-Atoll stationierten amerikanischen Flugzeugträger zu zerstören. Die Operation Hikari beinhaltete nicht die Rückkehr des Seiran-Flugzeugs M6A1. Alle Piloten mussten Kamikazes werden, um den Schaden für die Vereinigten Staaten zu maximieren. Dazu starteten die Flugzeuge ohne Schwimmkörper, sodass sie auf keinen Fall zurückkehren konnten.

Sie sagen, dass die Piloten mental auf ihren letzten Flug vorbereitet waren. Der U-Boot-Admiral überreichte jedem Piloten ein persönliches Samuraischwert mit Widmungsgravur. Und so machten sich am 27. Juli 1945 zwei U-Boote I-400 und I-401 mit sechs Bombern auf den Weg zum Truk-Atoll. Der Angriff war für den 17. August geplant, doch bereits am 15. August wurde im Radio die vollständige Kapitulation Japans angekündigt. Den U-Booten wurde befohlen, dringend in den Hafen zurückzukehren, schwarze Flaggen zu hissen, alle Unterlagen zu vernichten und alle sechs Flugzeuge zu versenken. Zusammengeklappt wurden die M6A1 Seiran-Flugzeuge auf Katapulten montiert und ins Meer geworfen.

25. August Amerikanischer Zerstörer Die Weaver fing das U-Boot ab und die Besatzung ging an Bord. Die Japaner zeigten keinen militärischen Heldenmut und ergaben sich den Amerikanern; Die US-Soldaten versuchten durch einen Bluff die Japaner davon zu überzeugen, zum Hafen zu fahren, andernfalls hatten sie vor, es selbst zu tun, obwohl sie keine Ahnung hatten, wie man die I-400 bedient. Die Größe und das Design des Bootes verblüfften die Amerikaner; so etwas hatten sie noch nie zuvor gesehen.

Am letzten Sommertag, dem 31. August, fuhr das U-Boot in die Bucht von Tokio ein, und Kommandant Ryunosuke Arizumi schloss sich im Laderaum ein, erschoss sich selbst und hinterließ im Voraus einen Abschiedsbrief, in dem er darum bat, seinen Körper in eine Marineflagge zu wickeln und zu werfen in den Ozean. Im September 1945 wurden die Boote zu einem amerikanischen Marinestützpunkt auf den Hawaii-Inseln geschleppt und ein Jahr nach der Studie in der Nähe der Insel Ohau versenkt. Das zweite Boot wurde wenig später in die Luft gesprengt. Dies geschah, um zu verhindern, dass die UdSSR an geheime Entwicklungen gelangte.

Nach dem Krieg

Bereits in den 1960er Jahren wurde klar, warum die USA alle U-Boote versenkten. Schließlich wurden auf Basis der I-400 tatsächlich U-Boote entwickelt, die Atomsprengköpfe tragen und abfeuern können. Nur die U-Boote starteten keine Flugzeuge, die Sprengköpfe trugen, sondern feuerten nach dem Auftauchen aus dem Meer selbstständig ein Atomprojektil ab.

Die neue Zeit hat alle bisherigen Entwicklungen zunichte gemacht, und das Ergebnis ist das, was wir heute haben: ballistische Raketen, die ein Ziel aus sehr großer Entfernung treffen können. Wer weiß, wie der Zweite Weltkrieg ausgegangen wäre, wenn Japan seine U-Boote mindestens zwei Jahre früher gebaut hätte. Solche abscheulichen und fantastischen Entwicklungen Mitte des 20. Jahrhunderts eröffneten jedoch radikal neue Perspektiven für die Entwicklung von Waffen und den Einsatz von Taktiken.

U-Boote, die Atomsprengköpfe tragen und abfeuern können, wurden tatsächlich aus der I-400 entwickelt.

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U-Boot-Museen und Denkmäler

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U-Boot- Dieser Begriff hat andere Bedeutungen, siehe U-Boot (Bedeutungen) ... Wikipedia

Bücher

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Mehr als ein Drittel aller Verluste der U-Boot-Flotte des Dritten Reiches im Zweiten Weltkrieg waren auf Luftangriffe zurückzuführen. PAls feindliche Flugzeuge auftauchten, musste das Boot dringend abtauchen und die Gefahr in der Tiefe abwarten. Wenn keine Zeit mehr zum Tauchen blieb, musste das U-Boot einen Kampf aufnehmen, dessen Ausgang jedoch nicht immer vorherbestimmt war. Ein Beispiel ist der Vorfall im Atlantik am 6. Januar 1944, als nordöstlich der Azoren das U-Boot U 270 von einem sehr ungewöhnlichen U-Boot-Jäger angegriffen wurde.

Der Kampf zweier Elemente

Im Zweiten Weltkrieg wurden U-Boot-Abwehrflugzeuge zum gefährlichsten Feind deutscher U-Boote. Laut dem berühmten deutschen Historiker Axel Niestlé waren während der „Schlacht im Atlantik“ von den 717 auf See verlorenen Kampf-U-Booten der Alliierten 245 U-Boote versenkt. Es wird angenommen, dass 205 von ihnen durch landgestützte Flugzeuge zerstört wurden und die restlichen 40 auf trägergestützte Flugzeuge zurückzuführen sind. Der Tod durch Luftangriffe steht auf der Liste der Verlustursachen für die deutsche U-Boot-Flotte an erster Stelle, während PLO-Schiffe lediglich 236 U-Boote versenkten. Weitere 42 U-Boote wurden durch die gemeinsame Anstrengung von Schiffen und Flugzeugen versenkt.

Ein alltäglicher Anblick im Atlantik während eines Krieges ist ein U-Boot, das von einem Flugzeug angegriffen wird. Auf dem Foto wird U 118 am 12. Juni 1943 von den Avengers vom Flugzeugträger Baugh aus beschossen – an diesem Tag wird das Boot von ihnen versenkt

Allerdings war die Jagd auf deutsche U-Boote aus der Luft weder einfach noch sicher, und die Alliierten verloren während des Krieges bei solchen Angriffen mehr als 100 Flugzeuge. Die Deutschen erkannten schnell die Bedrohung durch alliierte Luftangriffe und verbesserten ständig den Schutz ihrer U-Boot-Schiffe, verstärkten die Flugabwehrartillerie und installierten Erkennungs- und Peilgeräte für Flugzeuge mithilfe von Radar.

Die zuverlässigste Möglichkeit für ein U-Boot, eine Begegnung mit einem Flugzeug zu überleben, bestand natürlich darin, dem Kampf auszuweichen. Bei der geringsten Gefahr eines Angriffs aus der Luft musste das Boot dringend abtauchen und die Gefahr in der Tiefe abwarten. Wenn keine Zeit mehr zum Tauchen blieb, musste das U-Boot einen Kampf aufnehmen, dessen Ausgang jedoch nicht immer vorherbestimmt war. Ein Beispiel ist der Vorfall im Atlantik am 6. Januar 1944, als nordöstlich der Azoren das U-Boot U 270 von einem sehr ungewöhnlichen U-Boot-Jäger angegriffen wurde.

Vorbereitung des Bombers Fortress Mk.IIA des Royal Air Force Coastal Command für den Abflug. Bemerkenswert ist die denkwürdige späte Version der Tarnung, die für Flugzeuge des Küstenkommandos charakteristisch ist – mit getarnten Oberseiten, die Seiten- und Unterseiten waren weiß gestrichen

Im Sommer 1942 erhielten die Briten im Rahmen von Lend-Lease 64 viermotorige Boeing B-17. Nachdem sie negative Erfahrungen mit dem Einsatz der Flying Fortresses über Europa als Tageslichtbomber gemacht hatten (20 frühe B-17C erreichten 1941 das Vereinigte Königreich), übergaben sie die neuen Maschinen sofort dem RAF Coastal Command. Es ist zu beachten, dass im Vereinigten Königreich alle amerikanischen Flugzeuge ihre eigenen Bezeichnungen hatten und in Analogie zur B-17C, Fortress Mk.I genannt, die neu erhaltenen 19 B-17F und 45 B-17E die Namen Fortress Mk. erhielten. II bzw. Fortress Mk.IIA. Im Januar 1944 wurden beide britischen Fortress-Staffeln, 206 und 220, zur 247 Coastal Air Group zusammengefasst und auf dem Flugplatz Lagens auf der Insel Terceira im Azoren-Archipel stationiert.

„Sieben“ vs. „Festung“

Nach der Auflösung der deutschen Borkum-Gruppe (17 Einheiten), die gegen alliierte Konvois im Nordatlantik operierte, sollten drei Boote aus ihrer Zusammensetzung eine der kleinen Gruppen namens Borkum-1 bilden. Dazu gehörte auch das oben erwähnte U 270 des Oberleutnants zur See Paul-Friedrich Otto. Die Boote der neuen Gruppe sollten eine Position nordwestlich der Azoren einnehmen, dieses Gebiet lag jedoch im Einsatzgebiet der 247. Luftgruppe.

Bomber der 247th Air Group des Coastal Command sind über einen Flugplatz auf den Azoren verstreut.

Am Nachmittag des 6. Januar um 14:47 Uhr startete die Festung mit dem Heckcode „U“ (Seriennummer FA705) von Flugleutnant Anthony James Pinhorn vom 206. Geschwader, um nach feindlichen U-Booten zu suchen und diese zu zerstören. Das Flugzeug kehrte nicht zur Basis zurück. Die letzte Nachricht von ihm kam um 18:16 Uhr, danach meldete sich die Crew nicht mehr bei uns. Was ist mit ihm passiert? Darüber können Einträge aus dem erhaltenen Kampftagebuch von U 270 Auskunft geben.

Am Abend des 6. Januar um 19:05 Uhr wurde von einem Boot aus in einer Entfernung von 7.000 Metern ein Flugzeug gesichtet; die elektronischen Nachrichtenstationen Vantse und Naxos warnten nicht vor seiner Annäherung. Der Alarm wurde ausgerufen und die Flugabwehrgeschütze wurden für den Kampf vorbereitet. Einige Minuten später flog das Flugzeug vom Heck aus über das Boot, warf jedoch keine Bomben ab, sondern feuerte nur vom Heckturm aus auf das Boot. Die Schüsse aus der „Festung“ schadeten U 270 nicht, das Sperrfeuer aus Flugabwehrgeschützen abfeuerte. Das Flugzeug wiederholte den Anflug und feuerte mit Maschinengewehren ab, aber auch hier wurden keine Bomben abgeworfen. Diesmal war das Ziel genauer – das Boot erlitt mehrere Löcher im Steuerhaus, seine Flugabwehrkanoniere zögerten und das Flugzeug konnte einem Treffer entgehen.

U 270-Besatzungsoffiziere auf der Brücke. In einer weißen Mütze ist der Kommandant des Bootes, Oberleutnant zur See Paul-Friedrich Otto. Am Horizont ist ein 85 Meter hohes Denkmal zur Erinnerung an die im Ersten Weltkrieg gefallenen deutschen Seeleute zu erkennen. Weltkrieg, installiert an der Küste in Laboe (Stadtteil von Kiel)

Fünf Minuten später griff die „Festung“ die „Sieben“ zum dritten Mal vom Heck aus an. Diesmal eröffneten die „Flaks“ rechtzeitig das Sperrfeuer, doch das Flugzeug bewegte sich hartnäckig direkt auf die Flugabwehrgeschütze zu. Dies war für ihn nicht umsonst – den Deutschen gelang es, das richtige Flugzeug zu treffen, und der Motor, der dem Rumpf am nächsten war, fing Feuer. Beim Überfliegen des Bootes warf das Flugzeug vier in geringer Tiefe angebrachte Wasserbomben ab. Die Sieben machte eine scharfe Kurve nach Backbord und die Bomben explodierten etwa 30 Meter vom Bug des Bootes entfernt. Nach kurzer Zeit stürzte das in Flammen aufgegangene britische Flugzeug etwa 300 Meter von U 270 entfernt ab. Die Deutschen fanden an der Absturzstelle niemanden – die gesamte Besatzung der „Festung“ kam ums Leben. Aus diesem Grund liegt die Beschreibung der Schlacht nur von deutscher Seite vor.

Rücksichtslosigkeit vs. Rücksichtslosigkeit?

Die Besatzung des U-Bootes handelte in einer schwierigen Situation harmonisch und mutig; kompetente Maßnahmen bei der Kontrolle des Bootes und der Durchführung von Flugabwehrfeuern halfen den Deutschen, nicht nur zu überleben, sondern auch einen gefährlichen Feind zu vernichten. Trotz der Tatsache, dass die Gewinner nicht beurteilt werden, kann man jedoch sagen, dass die Entscheidung des Kommandanten, nicht abzutauchen, falsch war, da von der Entdeckung des Flugzeugs bis zu seinem ersten Angriff mindestens sechs Minuten vergingen. Das Boot ging als Sieger aus der Schlacht hervor, wurde jedoch durch Bombenexplosionen und Maschinengewehrfeuer schwer beschädigt und musste den Feldzug unterbrechen und zum Stützpunkt zurückkehren. Auf die eine oder andere Weise erfüllte die Besatzung des britischen Flugzeugs ihren Hauptkampfauftrag – wenn auch zu einem so hohen Preis.

Der berühmte deutsche U-Boot-Fahrer Heinz Schaffer erwähnte in seinen Memoiren die Taktik, die der Kommandant des Bootes U 445, auf dem er diente, bei der Begegnung mit dem Flugzeug gewählt hatte:

„Um die Abwehrbereitschaft bei Luftangriffen zu erhöhen, wurde auf dem Boot eine Sirene installiert. Das Einschalten erfolgte über einen Knopf auf der Brücke neben dem Klingelknopf. Die Entscheidung darüber, welches Signal gegeben werden sollte – eine Glocke zur Ankündigung eines Nottauchgangs oder eine Sirene zur Ankündigung eines Luftangriffs – oblag dem Wachoffizier. Eine richtige oder falsche Entscheidung bedeutete eine Wahl zwischen Leben und Tod.

Wenn ein feindliches Flugzeug rechtzeitig, also in einer Entfernung von über viertausend Metern, entdeckt werden konnte, musste ein dringendes Sturzsignal gegeben werden. Dem Boot gelang es, bis zu einer Tiefe von fünfzig Metern zu tauchen, bevor sich das Flugzeug dem Tauchpunkt näherte und Bomben abwarf. Wenn die Oberwache das Flugzeug auf kürzere Entfernungen entdeckte, führte der Tauchversuch fast zwangsläufig zum Tod des Bootes.

Der Pilot des Flugzeugs konnte, ohne Feuer ausgesetzt zu sein, auf eine Mindesthöhe absinken und präzise Bombenangriffe auf das Heck des Bootes durchführen, das sich noch an der Oberfläche oder in geringer Tiefe befand. Wenn das Flugzeug daher zu spät entdeckt wurde, war es notwendig, den Kampf aufzunehmen, während man an der Oberfläche blieb. In der Zone der feindlichen Luftbeherrschung trafen nach dem ersten Flugzeug, das das Boot entdeckte, Verstärkungen ein und es folgten Angriffe nacheinander. Aus diesem Grund war die Versuchung auch in riskanten Fällen immer groß, dem Kampf mit Flugzeugen durch dringendes Abtauchen zu entgehen.“

Wenn wir uns auf diese Taktik verlassen, dann hatte der Kommandant von U 270, Paul-Friedrich Otto, mehr Zeit für einen sicheren Sturzflug, als der Kommandant von U 445 sich selbst ließ, entschied sich aber, den Kampf aufzunehmen. Vermutlich war der Kommandant von U 270 zuversichtlich, ein solches Risiko einzugehen – vielleicht völlig unbegründet. Den Sieg über die britische „Festung“ bezahlte das Boot mit schweren Schäden an allen Bug-Torpedorohren und dem Bug-Hauptballasttank. Auf dem Rückweg zum Stützpunkt schaffte sie unter Dieselmotoren nicht mehr als 10 Knoten und wurde bei ihrer Ankunft in Saint-Nazaire für zwei Monate zur Reparatur angedockt.

Die Flugabwehrartillerie des Bootes ist schussbereit. Zu sehen sind zwei Paare 20-mm-Flugabwehrmaschinengewehre und ein 37-mm-Geschütz

Ein paar Worte zur Besatzung des verstorbenen Bombers. Es besteht kein Zweifel daran, dass die an die Briten gelieferten amerikanischen Langstreckenbomber B-17 und B-24 eine gute Überlebensfähigkeit hatten, aber sie hatten auch Nachteile, die für Kämpfe mit U-Booten, die vor Flugabwehrgeschützen „strotzten“, von grundlegender Bedeutung waren. Während des Angriffs verfügte der schwere Bomber nicht über ausreichende Manövrierfähigkeit und war ein gutes Ziel für Flugabwehrkanoniere. Wenn das Boot mit seinen Manövern das Flugzeug unter seine Kanonen bringen konnte, wurde es mit einem Bleifeuer konfrontiert – die Piloten mussten genug Mut aufbringen, um direkt auf die Flugabwehrgeschütze zuzusteuern. Es ist ein Fall bekannt, bei dem ein Boot, das von zwei Befreiern gleichzeitig angegriffen wurde, ihnen zwei Stunden lang standhielt. Sie feuerten sogar mit einem 105-mm-Deckgeschütz auf die Flugzeuge und hinderten sie so daran, sich dem Ziel genau zu nähern und Bomben abzuwerfen. Es scheint, dass sich die Piloten in diesem Fall einfach nicht getraut haben, direkt auf die Läufe der Flugabwehrgeschütze zu klettern, aber die Besatzung der „Festung“, die im Kampf mit dem U 270 ums Leben kam, erwies sich als nicht schüchtern. Drei Besuche direkt am Heck des Bootes, wo im „Wintergarten“ ein oder zwei Paare 20-mm-Flugabwehrgeschütze und ein 37-mm-Flugabwehrgeschütz installiert wurden, können als Meisterleistung bezeichnet werden.

Es bleibt die Frage, warum die britische Besatzung beim ersten Anflug auf das U-Boot Otto keine Bomben abwarf. Vielleicht war der Grund eine Fehlfunktion der Bombenschächte, aber es ist nicht auszuschließen, dass Flugleutnant Pinhorn feindliche Flugabwehrpunkte mit Maschinengewehrfeuer unterdrücken und dann Bomben frei abwerfen wollte. Das Feuer der B-17-Maschinengewehre war jedoch wirkungslos – das Boot erlitt keine Verluste an der Besatzung. Wahrscheinlich hätte das Abwerfen von Bomben in den ersten Runden effektiver sein können, aber leider kennt die Geschichte die Konjunktivstimmung nicht.

Bodenpersonal des Küstenkommandos der 53. Staffel entlädt 250 kg schwere Wasserbomben, bevor es sie am Liberator befestigt. Genau dieses Flugzeug fiel in der Nacht vom 13. auf den 14. Juni 1944 den Flakschützen U 270 zum Opfer

Abschließend möchte ich erwähnen, dass die gesamten „Festungen“ des Royal Air Force Coastal Command 10 Siege über deutsche U-Boote errangen und zusammen mit anderen Flugzeugtypen ein weiteres U-Boot versenkten. Bereits im April desselben Jahres 1944 wurde das 206. Geschwader mit den im Küstenkommando häufiger vorkommenden Liberators umgerüstet, die hinsichtlich Flugdauer und Bombenlast einen Vorteil gegenüber den Festungen hatten.

Was das Schicksal von U 270 betrifft, so errang sie auf ihrer nächsten Reise einen weiteren Sieg über das Flugzeug. Dies geschah in der Nacht vom 13. auf den 14. Juni 1944 im Golf von Biskaya, als die Flugabwehrkanoniere des Bootes den Liberator des 53. Geschwaders der Royal Air Force, den Geschwaderführer John William Carmichael, abschossen. U 270 wurde am 13. August 1944 zerstört. Das U-Boot wurde von einem Sunderland-Flugboot des 461. australischen Geschwaders angegriffen, während es Menschen aus Lorient evakuierte, und hatte einschließlich der Besatzung 81 Menschen an Bord. Kapitänleutnant Otto überlebte den Tod seines Bootes, da er zuvor nach Deutschland gereist war, um das neue „Elektroboot“ U 2525 in Empfang zu nehmen. Laut der maßgeblichen Website uboat.net könnte er bis heute am Leben sein.

Ein Gemälde des britischen Künstlers John Hamilton zeigt einen Angriff eines U-Boot-Abwehrschiffs Sunderland. Das 461. australische Geschwader versenkte mit diesen Fahrzeugen sechs deutsche U-Boote.

Pilot Flugleutnant Anthony James Pinhorn
Co-Pilot Flugoffizier Joseph Henry Duncan
Navigator Flight Sergeant Thomas Eckersley
Flugoffizier Francis Dennis Roberts
Warrant Officer Ronald Norman Stares
Warrant Officer 1. Klasse Donald Luther Heard
Warrant Officer 1. Klasse Oliver Ambrose Keddy
Sergeant Robert Fabian
Staffelnavigator, Flugleutnant Ralph Brown (war nicht Teil der Besatzung).

Quellen- und Literaturverzeichnis:

NARA T1022 (beutete Dokumente der Deutschen Marine)
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http://uboatarchive.net
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http://ubootwaffe.net

Ein fliegendes U-Boot ist ein Luftfahrzeug, das die Fähigkeit eines Wasserflugzeugs, auf dem Wasser zu starten und zu landen, mit der Fähigkeit eines U-Boots, sich unter Wasser fortzubewegen, vereint.
Wenn Sie jemals den Film „Der erste Rächer“ gesehen haben oder sehen werden, dann können Sie zu Beginn des Films ein solches Flugzeug-U-Boot sehen.

In der UdSSR wurde am Vorabend des Zweiten Weltkriegs ein Projekt für ein fliegendes U-Boot vorgeschlagen – ein Projekt, das nie realisiert wurde. Von 1934 bis 1938 Das Projekt „Fliegendes U-Boot“ (abgekürzt: LPL) wurde von Boris Uschakow geleitet. Die LPL war ein dreimotoriges Wasserflugzeug mit zwei Schwimmern und einem Periskop. Schon während seines Studiums am nach F. E. Dzerzhinsky benannten Höheren Meeresingenieurinstitut in Leningrad (heute Marineingenieurinstitut) arbeitete der Student Boris Ushakov von 1934 bis zu seinem Abschluss im Jahr 1937 an einem Projekt, bei dem die Fähigkeiten eines Wasserflugzeugs durch die Fähigkeiten des Wasserflugzeugs ergänzt wurden U-Boot. Die Erfindung basierte auf einem Wasserflugzeug, das unter Wasser tauchen konnte.

Im Jahr 1934 wurde ein Kadett der VMIU nach ihm benannt. Dzerzhinsky B.P. Ushakov präsentierte einen schematischen Entwurf eines fliegenden U-Bootes (LPL), der anschließend neu entworfen und in mehreren Versionen präsentiert wurde, um die Stabilität und Belastung der Strukturelemente des Geräts zu bestimmen.
Im April 1936 ergab eine Überprüfung durch Kapitän 1. Rang Surin, dass Uschakows Idee interessant sei und eine bedingungslose Umsetzung verdiene. Einige Monate später, im Juli, wurde der Halbentwurf des LPL vom Wissenschaftlichen Forschungsmilitärausschuss (NIVK) geprüft und erhielt eine allgemein positive Bewertung mit drei zusätzlichen Punkten, von denen einer lautete: „... Das ist es Es ist ratsam, die Entwicklung des Projekts fortzusetzen, um die Realität seiner Umsetzung durch die Durchführung der entsprechenden Berechnungen und der erforderlichen Labortests zu ermitteln …“ Zu den Unterzeichnern des Dokuments gehörte der Leiter des NIVK, Militäringenieur 1. Ranges Grigaitis , und der Leiter der Abteilung für Kampftaktik, Flaggschiff 2. Ranges Professor Goncharov.

1937 wurde das Thema in den Plan der Abteilung „B“ des NIVK aufgenommen, nach dessen für die damalige Zeit sehr typischer Überarbeitung jedoch aufgegeben. Alle weiteren Entwicklungen wurden vom Ingenieur der Abteilung „B“, Militärtechniker 1. Rang B.P., außerhalb der Dienstzeit durchgeführt.
Am 10. Januar 1938 fand in der 2. Abteilung des NIVK eine Überprüfung der vom Autor erstellten Skizzen und wichtigsten taktischen und technischen Elemente der LPL statt. Was war das Projekt? Das fliegende U-Boot sollte feindliche Schiffe auf offener See und in den durch Minenfelder und Sperren geschützten Gewässern von Marinestützpunkten zerstören. Die geringe Unterwassergeschwindigkeit und die begrenzte Reichweite der LPL unter Wasser stellten kein Hindernis dar, da das Boot den Feind in Abwesenheit von Zielen in einem bestimmten Quadrat (Einsatzgebiet) selbst finden konnte. Nachdem es seinen Kurs aus der Luft bestimmt hatte, landete es unterhalb des Horizonts, was eine vorzeitige Entdeckung ausschloss, und sank entlang der Schiffsbahn. Bis das Ziel am Salvenpunkt erschien, blieb die LPL in der Tiefe in einer stabilisierten Position, ohne Energie durch unnötige Bewegungen zu verschwenden.

Wenn der Feind innerhalb eines akzeptablen Bereichs von der Kurslinie abwich, näherte sich ihm die LPL, und wenn das Ziel zu stark abwich, ließ das Boot es über den Horizont hinausgehen, tauchte dann auf, hob ab und bereitete sich auf einen erneuten Angriff vor.

Eine mögliche wiederholte Annäherung an ein Ziel wurde als einer der wesentlichen Vorteile eines Unterwasser-Torpedobombers gegenüber herkömmlichen U-Booten angesehen. Die Aktion fliegender U-Boote in einer Gruppe hätte besonders effektiv sein müssen, da theoretisch drei solcher Geräte eine undurchdringliche Barriere von bis zu neun Meilen Breite auf dem Weg des Feindes bilden würden. Die LPL konnte nachts in feindliche Häfen eindringen, tauchen und tagsüber Überwachungen durchführen, die Richtung geheimer Fahrrinnen finden und angreifen, wenn sich die Gelegenheit dazu bot. Das Design des LPL sah sechs autonome Abteile vor, von denen drei AM-34-Flugzeugtriebwerke mit einer Leistung von jeweils 1000 PS beherbergten. jeden. Sie waren mit Kompressoren ausgestattet, die eine Leistungssteigerung auf bis zu 1200 PS beim Start ermöglichten. Das vierte Abteil war ein Wohnabteil und für ein Team von drei Personen konzipiert. Von dort aus wurde das Schiff unter Wasser kontrolliert. Das fünfte Fach enthielt eine Batterie und das sechste Fach enthielt einen 10 PS starken Elektroantriebsmotor. Der robuste Körper des LPL war eine zylindrische Nietkonstruktion mit einem Durchmesser von 1,4 m aus 6 mm dickem Duraluminium. Zusätzlich zu den robusten Fächern verfügte das Boot über eine leichte Pilotenkabine im Nasstyp, die beim Eintauchen mit Wasser gefüllt war, während die Fluginstrumente in einem speziellen Schacht versiegelt waren.

Die Haut der Flügel und des Schwanzes sollte aus Stahl und die Schwimmkörper aus Duraluminium bestehen. Diese Bauelemente waren nicht für erhöhten Außendruck ausgelegt, da sie beim Eintauchen mit Meerwasser überflutet wurden, das durch die Schwerkraft durch Speigatte (Löcher zur Wasserableitung) floss. Kraftstoff (Benzin) und Öl wurden in speziellen Gummitanks im Mittelteil gelagert. Während des Tauchgangs waren die Einlass- und Auslassleitungen des Wasserkühlsystems der Flugzeugtriebwerke blockiert, was deren Beschädigung durch den Einfluss des Meerwasserdrucks verhinderte. Um den Rumpf vor Korrosion zu schützen, wurde der Rumpf gestrichen und lackiert. Torpedos wurden auf speziellen Halterungen unter den Flügelkonsolen platziert. Die konstruktionsbedingte Nutzlast des Bootes betrug 44,5 % des gesamten Fluggewichts des Fahrzeugs, was typisch für schwere Nutzfahrzeuge ist.
Der Tauchprozess umfasste vier Phasen: die Motorräume abdichten, das Wasser in den Kühlern absperren, die Steuerung unter Wasser verlegen und die Besatzung vom Cockpit in den Wohnraum (zentrale Kontrollstation) verlegen.“

Die untergetauchten Motoren waren mit Metallschilden abgedeckt. Die LPL sollte 6 versiegelte Fächer im Rumpf und in den Flügeln haben. Mikulin AM-34-Motoren mit jeweils 1000 PS wurden in drei Kammern eingebaut, die beim Eintauchen versiegelt wurden. Mit. jeweils (mit Turbolader im Startmodus bis 1200 PS); Die versiegelte Kabine musste Instrumente, eine Batterie und einen Elektromotor enthalten. Die übrigen Abteile sollten als mit Ballastwasser gefüllte Tanks zum Eintauchen von LPLs genutzt werden. Die Vorbereitung auf den Tauchgang sollte nur ein paar Minuten dauern.

Der Rumpf sollte ein Ganzmetallzylinder aus Duraluminium mit einem Durchmesser von 1,4 m und einer Wandstärke von 6 mm sein. Die Kabine des Piloten füllte sich während des Tauchgangs mit Wasser. Daher sollten alle Geräte in einem wasserdichten Fach untergebracht werden. Die Besatzung musste in den weiter im Rumpf gelegenen Tauchkontrollraum umziehen. Die Tragflächen und Klappen müssen aus Stahl und die Schwimmer aus Duraluminium bestehen. Diese Elemente sollten über die dafür vorgesehenen Ventile mit Wasser gefüllt werden, um beim Tauchen den Druck auf die Flügel auszugleichen. Flexible Kraftstofftanks und Schmierstoffe muss sich im Rumpf befinden. Zum Korrosionsschutz musste das gesamte Flugzeug mit speziellen Lacken und Farben überzogen werden. Unter dem Rumpf waren zwei 18-Zoll-Torpedos aufgehängt. Die geplante Kampflast sollte 44,5 % des Gesamtgewichts des Flugzeugs betragen. Dies ist ein typischer Wert für schwere Flugzeuge dieser Zeit. Um die Tanks mit Wasser zu füllen, wurde derselbe Elektromotor verwendet, der für die Bewegung unter Wasser sorgte.

Im Jahr 1938 beschloss das militärische Forschungskomitee der Roten Armee, die Arbeiten am Projekt „Fliegendes U-Boot“ aufgrund der unzureichenden Beweglichkeit des U-Bootes unter Wasser einzuschränken. Das Dekret besagte, dass das Schiff nach der Entdeckung der LPL zweifellos seinen Kurs ändern würde. Dies wird den Kampfwert der LPL verringern und höchstwahrscheinlich zum Scheitern der Mission führen.

Es sei darauf hingewiesen, dass dies nicht das einzige inländische Projekt eines fliegenden U-Bootes war. Zur gleichen Zeit stellte I.V. Tschetwerikow in den dreißiger Jahren des letzten Jahrhunderts ein Projekt für ein zweisitziges fliegendes U-Boot SPL-1 vor – „ein Flugzeug für U-Boote“. Genauer gesagt handelte es sich um ein Wasserflugzeug, das zerlegt auf einem U-Boot gelagert wurde und beim Auftauchen leicht zusammengebaut werden konnte. Bei diesem Projekt handelte es sich um eine Art Flugboot, dessen Flügel an den Seiten gefaltet waren. Steckdose lehnte sich zurück und die unter den Flügeln befindlichen Schwimmer wurden gegen den Rumpf gedrückt. Auch das Leitwerk des Hecks war teilweise gefaltet. Die Abmessungen der SPL-1 waren im zusammengeklappten Zustand minimal: 7,5 x 2,1 x 2,4 m. Die Demontage des Flugzeugs dauerte nur 3 bis 4 Minuten und die Vorbereitung für den Flug dauerte nicht länger als fünf Minuten. Der Flugzeuglagerbehälter war ein Rohr mit einem Durchmesser von 2,5 und einer Länge von 7,5 Metern.

Das ist bemerkenswert Baumaterial Für ein solches Bootsflugzeug gab es Holz und Sperrholz mit Stoffbespannung an Flügel und „Heck“, während das Gewicht des leeren Flugzeugs auf 590 kg reduziert wurde. Trotz dieses scheinbar unzuverlässigen Designs hat Pilot A.V. Krzhizhevsky erreichte mit der SPL-1 eine Geschwindigkeit von 186 km/h. Und zwei Jahre später, am 21. September 1937, stellte er mit dieser Maschine drei internationale Rekorde in der Klasse der leichten Wasserflugzeuge auf: Geschwindigkeit auf 100 km Distanz – 170,2 km/h, Reichweite – 480 km und Flughöhe – 5.400 m.

1936 wurde das Flugzeug SPL-1 erfolgreich auf der Internationalen Luftfahrtausstellung in Mailand vorgeführt.
Und dieses Projekt gelangte leider nie in die Massenproduktion.

Deutsches Projekt

Im Jahr 1939 wurde der Bau großer U-Boote in Deutschland geplant, und damals wurde das Projekt der sogenannten „Augen des U-Bootes“ vorgestellt, eines kleinen Wasserflugzeugs, das zusammengebaut und zusammengeklappt werden konnte die kürzestmögliche Zeit und auf engstem Raum platziert werden. Anfang 1940 begannen die Deutschen mit der Produktion von sechs Prototypen unter der Bezeichnung Ar.231.

Die Geräte waren mit luftgekühlten 6-Zylinder-Hirt-NM-501-Motoren ausgestattet und hatten eine leichte Metallkonstruktion. Um das Zusammenklappen der Flügel zu erleichtern, wurde ein kleiner Abschnitt des Mittelteils über dem Rumpf auf Streben in einem Winkel montiert, sodass die rechte Konsole niedriger war als die linke, sodass die Flügel beim Drehen um das Heck übereinander gefaltet werden konnten Holm. Die beiden Schwimmer ließen sich leicht lösen. Im zerlegten Zustand passte das Flugzeug in ein Rohr mit einem Durchmesser von 2 Metern. Es wurde davon ausgegangen, dass die Ar.231 mithilfe eines Klappkrans an Bord des U-Bootes abgesenkt und angehoben werden sollte. Die Demontage des Flugzeugs und die Lagerung im Rohrhangar dauerten sechs Minuten. Der Zusammenbau dauerte ungefähr genauso lange. Für einen vierstündigen Flug wurde ein erheblicher Treibstoffvorrat an Bord gebracht, was die Möglichkeiten bei der Zielsuche erweiterte.

Die ersten beiden Ar.231-Geräte V1 und V2 erblickten Anfang 1941 den Himmel, waren jedoch nicht erfolgreich. Flugeigenschaften und das Verhalten des Kleinflugzeugs auf dem Wasser erwies sich als unzureichend. Zudem konnte die Ar.231 bei Windgeschwindigkeiten von mehr als 20 Knoten nicht starten. Darüber hinaus gefiel den U-Boot-Kommandanten die Aussicht, während der Montage und Demontage des Flugzeugs zehn Minuten lang an der Oberfläche zu sein, nicht. In der Zwischenzeit entstand die Idee, Luftaufklärung mit dem Tragschrauber Focke-Angelis Fa-330 durchzuführen, und obwohl alle sechs Ar.231 fertiggestellt waren, wurde der Bau bereits abgeschlossen weitere Entwicklung Ich habe das Flugzeug nicht erhalten.

Die Fa-330 war eine einfache Konstruktion mit einem Dreiblattpropeller ohne mechanischen Motor. Vor dem Flug wurde der Propeller mit einem Spezialseil entdreht und anschließend der Tragschrauber von einem Boot an einer 150 Meter langen Leine gezogen.
Im Wesentlichen war die Fa-330 eine große Drachen, Fliegen auf Kosten der Geschwindigkeit des U-Bootes selbst. Die Telefonkommunikation mit dem Piloten erfolgte über dasselbe Kabel. Bei einer Flughöhe von 120 Metern betrug der Sichtradius 40 Kilometer, fünfmal größer als vom Boot aus.

Der Nachteil der Konstruktion war die lange und gefährliche Landung des Tragschraubers auf dem Bootsdeck. Wenn sie dringend einen Tauchgang brauchte, musste sie den Piloten und seine hilflose Einheit zurücklassen. Als letztes Mittel griff der Aufklärungsoffizier auf einen Fallschirm zurück.

Bereits am Ende des Krieges, im Jahr 1944, wurde die bei deutschen U-Booten wenig beliebte Fa-330 zur Fa-336 aufgerüstet, mit einem 60-PS-Motor ausgestattet und in einen vollwertigen Hubschrauber verwandelt. Diese Innovation hatte jedoch keinen großen Einfluss auf die militärischen Erfolge Deutschlands.

Amerikanischer RFS-1 oder LPL Reida

Der RFS-1 wurde von Donald Reid unter Verwendung von Teilen abgestürzter Flugzeuge entworfen. Reids Projekt, ein ernsthafter Versuch, ein Flugzeug zu einem U-Boot zu machen, kam ihm fast zufällig in den Sinn, als ein Satz Modellflugzeugflügel von der Haut fielen und auf dem Rumpf eines seiner ferngesteuerten U-Boote landeten, das er besaß entwickelt sich seit 1954. Dann wurde die Idee geboren, das erste fliegende U-Boot der Welt zu bauen.

Zunächst testete Reid Modelle unterschiedlich großer fliegender U-Boote und versuchte dann, ein bemanntes Fahrzeug zu bauen. Als Flugzeug erhielt es das Kennzeichen N1740 und war mit einem 4-Zylinder-Motor mit 65 PS ausgestattet. Im Jahr 1965 absolvierte die RFS-1 ihren ersten Flug, gesteuert von Dons Sohn Bruce, und flog über 23 m. Der Pilotensitz befand sich zunächst im Triebwerkspylon und wurde dann vor dem ersten Flug in den Rumpf verlegt.

Um ein Flugzeug in ein U-Boot umzuwandeln, musste der Pilot den Propeller entfernen und den Motor mit einer „Taucherglocke“ aus Gummi abdecken. Bei Hilfsantrieb klein 1 PS. Der Elektromotor befand sich im Heck, das Boot bewegte sich unter Wasser, der Pilot benutzte Tauchausrüstung in einer Tiefe von 3,5 m.
Reids RFS-1, auch bekannt als „Fliegendes U-Boot“, war leistungsschwach und flog zwar kurzzeitig, schaffte es aber dennoch, den Flug aufrechtzuerhalten und war in der Lage, unterzutauchen. Don Reid versuchte, das Militär für dieses Gerät zu interessieren, aber ohne Erfolg. Er starb 1991 im Alter von 79 Jahren.

Japan ist am weitesten gegangen

Auch Japan konnte eine solch aufregende Idee nicht ignorieren. Dort wurden Flugzeuge fast zur Hauptwaffe von U-Booten. Das Fahrzeug selbst verwandelte sich von einem Aufklärungsflugzeug in ein vollwertiges Angriffsflugzeug.

Das Erscheinen eines solchen U-Boot-Flugzeugs wie der Seyran (Mountain Fog) erwies sich als außergewöhnliches Ereignis. Es handelte sich tatsächlich um ein Element einer strategischen Waffe, zu der ein Bomberflugzeug und ein Tauchflugzeugträger gehörten. Das Flugzeug war für die Bombardierung von Zielen in den Vereinigten Staaten von Amerika konzipiert, die kein herkömmlicher Bomber erreichen konnte. Die Hauptwette wurde auf völlige Überraschung gesetzt.

Die Idee eines U-Boot-Flugzeugträgers entstand wenige Monate nach Ausbruch des Pazifikkrieges im kaiserlich-japanischen Marinehauptquartier. Ziel war es, U-Boote zu bauen, die allen bisher speziell für den Transport und Abschuss von Angriffsflugzeugen geschaffenen U-Booten überlegen waren. Eine Flottille solcher U-Boote würde den Pazifischen Ozean überqueren, ihre Flugzeuge direkt vor dem gewählten Ziel starten und dann abtauchen. Nach dem Angriff mussten die Flugzeuge den Unterwasserflugzeugträgern entgegentreten, und dann wurde je nach Wetterlage die Methode zur Rettung der Besatzungen gewählt. Danach tauchte die Flottille erneut unter Wasser. Für eine größere psychologische Wirkung, die über den physischen Schaden gestellt wurde, hätte die Art und Weise, wie das Flugzeug zum Ziel gebracht wurde, nicht offengelegt werden dürfen.
Als nächstes mussten die U-Boote entweder zu den Versorgungsschiffen auslaufen, um neue Flugzeuge, Bomben und Treibstoff zu erhalten, oder wie gewohnt vorgehen und Torpedowaffen einsetzen.

Das Programm wurde natürlich in einer Atmosphäre erhöhter Geheimhaltung entwickelt, und es ist nicht verwunderlich, dass die Alliierten erst nach der Kapitulation Japans davon hörten. Anfang 1942 erteilte das japanische Oberkommando den Schiffbauern den Auftrag, die größten U-Boote zu bauen, die jemals bis zum Beginn des Atomzeitalters im Schiffbau gebaut wurden. Geplant war der Bau von 18 U-Booten. Während des Konstruktionsprozesses erhöhte sich die Verdrängung eines solchen U-Bootes von 4125 auf 4738 Tonnen und die Anzahl der Flugzeuge an Bord von drei auf vier.
Nun ging es ans Flugzeug. Die Flottenzentrale besprach das Thema mit dem Aichi-Konzern, der ab den 20er Jahren ausschließlich Flugzeuge für die Flotte baute. Die Marine glaubte, dass der Erfolg der gesamten Idee ausschließlich von der hohen Leistung des Flugzeugs abhing. Das Flugzeug musste kombinieren hohe Geschwindigkeit um ein Abfangen zu vermeiden, mit großer Flugreichweite (1500 km). Da das Flugzeug jedoch praktisch für den einmaligen Einsatz gedacht war, wurde der Typ des Fahrwerks nicht einmal spezifiziert. Der Durchmesser des Hangars des Unterwasserflugzeugträgers wurde auf 3,5 m festgelegt, die Flotte verlangte jedoch, dass die Flugzeuge ohne Demontage hineinpassen – die Flugzeuge konnten nur zusammengeklappt werden.
Die Aichi-Designer unter der Leitung von Tokuichiro Goake betrachteten solch hohe Anforderungen als Herausforderung für ihr Talent und akzeptierten sie ohne Einwände. Infolgedessen erschienen am 15. Mai 1942 die 17-Ci-Anforderungen an einen Versuchsbomber für Spezialmissionen. Der Chefkonstrukteur des Flugzeugs war Norio Ozaki.

Die Entwicklung des Flugzeugs, das die Firmenbezeichnung AM-24 und die Kurzbezeichnung M6A1 erhielt, verlief überraschend reibungslos. Das Flugzeug wurde für den Atsuta-Motor entwickelt, eine lizenzierte Version des flüssigkeitsgekühlten 12-Zylinder-Motors Daimler-Benz DB 601. Für den einzigen zerlegten Teil von Seiran war von Anfang an die Verwendung abnehmbarer Schwimmer vorgesehen. Da die Schwimmkörper die Flugleistung des Flugzeugs erheblich beeinträchtigten, wurden Vorkehrungen getroffen, sie bei Bedarf in die Luft zu entlassen. Im U-Boot-Hangar waren entsprechend Halterungen für zwei Schwimmkörper vorgesehen.
Im Sommer 1942 war ein Holzmodell fertig, an dem hauptsächlich das Falten der Flügel und des Hecks des Flugzeugs geübt wurde. Die Flügel wurden hydraulisch mit der Vorderkante nach unten gedreht und entlang des Rumpfes zurückgeklappt. Der Stabilisator wurde manuell nach unten geklappt und die Seitenflosse nach rechts. Für den Nachtbetrieb wurden alle Falteinheiten mit einer Leuchtmasse beschichtet. Dadurch verringerte sich die Gesamtbreite des Flugzeugs auf 2,46 m und die Höhe auf dem Auswurfwagen auf 2,1 m. Da das Öl in den Flugzeugsystemen erhitzt werden konnte, während sich das U-Boot unter Wasser befand, konnte das Flugzeug idealerweise gestartet werden ohne Fahrwerk vom Katapult bereits 4,5 Minuten nach dem Aufstieg. Das Anbringen der Schwimmer dauerte 2,5 Minuten. Sämtliche Startvorbereitungen konnten nur von vier Personen durchgeführt werden.
Die Struktur des Flugzeugs bestand vollständig aus Metall, mit Ausnahme der Sperrholzabdeckung der Flügelspitzen und der Stoffabdeckung der Steuerflächen. Als Luftbremsen könnten doppelt geschlitzte Ganzmetallklappen eingesetzt werden. Die zweiköpfige Besatzung befand sich unter einem einzigen Vordach. Im Januar 1943 wurde beschlossen, ein 13-mm-Maschinengewehr vom Typ 2 im hinteren Teil der Kabine zu installieren. Die Angriffsbewaffnung bestand aus einem 850-kg-Torpedo oder einer 800-kg-Bombe oder zwei 250-kg-Bomben.

Zu Beginn des Jahres 1943 wurden im Aichi-Werk in Nagoya sechs M6A1 abgelegt, von denen zwei in der Trainingsversion M6A1-K auf einem Radfahrgestell hergestellt wurden (das Flugzeug hieß Nanzan (South Mountain)). Das Flugzeug unterschied sich mit Ausnahme der Flossenspitze kaum von der Hauptversion und behielt sogar die Befestigungspunkte am Katapult bei.
Gleichzeitig wurde im Januar 1943 der Kiel des ersten U-Boot-Flugzeugträgers I-400 gelegt. Bald wurden zwei weitere U-Boote I-401 und I-402 auf Kiel gelegt. Die Produktion von zwei weiteren I-404 und I-405 war in Vorbereitung. Gleichzeitig wurde beschlossen, zehn U-Boot-Flugzeugträger zu bauen, die kleiner als zwei Seirans sind. Ihre Verdrängung betrug 3300 Tonnen. Das erste davon, I-13, wurde im Februar 1943 auf Kiel gelegt (nach dem ursprünglichen Plan sollten diese Boote nur ein Aufklärungsflugzeug an Bord haben).

Ende Oktober 1943 war der erste experimentelle Seyran fertig und flog im darauffolgenden Monat. Im Februar 1944 war das zweite Flugzeug fertig. Der Seiran war ein sehr elegantes Wasserflugzeug mit klaren aerodynamischen Linien. Äußerlich war es dem D4Y-Deck-Sturzbomber sehr ähnlich. Anfangs galt die D4Y zwar als Prototyp für ein neues Flugzeug, doch am Anfang Design-Arbeit Diese Option wurde abgelehnt. Die Nichtverfügbarkeit des AE1P Atsuta-32-Motors bestimmte den Einbau des 1400 PS starken Atsuta-21. Die Testergebnisse sind nicht erhalten, aber sie waren offenbar erfolgreich, da bald mit den Vorbereitungen für die Massenproduktion begonnen wurde.
Der erste Serien-M6A1 Seyran war im Oktober 1944 fertig, sieben weitere waren bis zum 7. Dezember fertig, als ein Erdbeben die Ausrüstung und Bestände im Werk schwer beschädigte. Die Produktion war fast wiederhergestellt, als am 12. März ein amerikanischer Luftangriff auf die Gegend von Nagoya folgte. Bald wurde beschlossen, die Serienproduktion von Seyran einzustellen. Dies hing direkt mit den Problemen beim Bau solch großer U-Boote zusammen. Obwohl die I-400 am 30. Dezember 1944 und die I-401 eine Woche später fertig war, wurde beschlossen, die I-402 in ein Unterwassertransportschiff umzuwandeln, und die Produktion der I-404 wurde im März 1945 nach 90-prozentiger Fertigstellung eingestellt. Gleichzeitig wurde die Produktion von U-Booten vom Typ AM eingestellt und nur I-13 und I-14 in Bereitschaft gebracht. Die geringe Anzahl von U-Boot-Flugzeugträgern hat folglich die Produktion von U-Boot-Flugzeugen begrenzt. Anstelle der ursprünglichen Pläne, 44 Seirans zu produzieren, wurden bis Ende März 1945 nur 14 produziert. Sechs Seirans wurden noch vor Kriegsende produziert, obwohl sich viele Fahrzeuge in unterschiedlichen Bereitschaftsstadien befanden.

Ende Herbst 1944 begann die Kaiserliche Marine mit der Ausbildung von Seiran-Piloten und das Flug- und Wartungspersonal wurde sorgfältig ausgewählt. Am 15. Dezember wurde das 631. Luftkorps unter dem Kommando von Kapitän Totsunoke Ariizumi gegründet. Das Korps war Teil der 1. U-Boot-Flottille, die nur aus zwei U-Booten I-400 und I-401 bestand. Die Flottille bestand aus 10 Seiranern. Im Mai schlossen sich die U-Boote I-13 und I-14 der Flottille an und waren an der Ausbildung der Seyran-Besatzungen beteiligt. Während der sechswöchigen Ausbildung wurde die Zeit zum Freilassen von drei Seyranern aus einem U-Boot einschließlich der Installation von Schwimmern auf 30 Minuten verkürzt, obwohl im Kampf geplant war, Flugzeuge ohne Schwimmer von einem Katapult aus zu starten, was 14,5 Minuten erforderte.
Das ursprüngliche Ziel der 1. Flottille waren die Schleusen des Panamakanals. Sechs Flugzeuge sollten Torpedos und die restlichen vier Bomben transportieren. Für den Angriff auf jedes Ziel wurden zwei Flugzeuge eingesetzt. Die Flottille sollte die gleiche Route nehmen wie Nagumos Geschwader beim Angriff auf Pearl Harbor dreieinhalb Jahre zuvor. Es wurde jedoch schnell klar, dass ein solcher Überfall, selbst wenn er erfolgreich war, für die Beeinflussung der strategischen Lage im Krieg absolut sinnlos war. Infolgedessen wurde am 25. Juni der Befehl erteilt, die 1. U-Boot-Flottille zum Angriff auf amerikanische Flugzeugträger im Ulithi-Atoll zu entsenden. Am 6. August verließen I-400 und I-401 Ominato, doch bald brach aufgrund eines Kurzschlusses ein Feuer auf dem Flaggschiff aus. Dadurch musste der Beginn der Operation auf den 17. August verschoben werden, zwei Tage vor der Kapitulation Japans. Aber auch danach plante das Hauptquartier der japanischen Marine einen Angriff am 25. August. Am 16. August erhielt die Flottille jedoch den Befehl, nach Japan zurückzukehren und vier Tage später alle Angriffswaffen zu zerstören. Auf der I-401 wurden Flugzeuge ohne startende Triebwerke und ohne Besatzung ausgeworfen, auf der I-400 wurden sie einfach ins Wasser gestoßen. Damit endete die Geschichte des ungewöhnlichsten Plans zum Einsatz der Marinefliegerei während des Zweiten Weltkriegs, der die Geschichte der Unterwasserflugzeuge für viele Jahre unterbrach.

Leistungsmerkmale M6A Seiran:

Typ: zweisitziger U-Boot-Bomber

Motor: Atsuta 21, flüssigkeitsgekühlter 12-Zylinder, Startleistung 1400 PS, 1290 PS in 5000 m Höhe

Waffen:

1 * 13 mm Maschinengewehr Typ 2

1*850-kg-Torpedo oder 1*800-kg-Bombe oder 2*250-kg-Bomben

Maximale Geschwindigkeit:

430 km/h am Boden

475 km/h auf einer Höhe von 5200 m

Reisegeschwindigkeit - 300 km/h

Zeit zum Aufstieg in die Höhe:

3000 m - 5,8 Min

5000 m - 8,15 Min

Decke - 9900 m

Flugreichweite – 1200 km bei einer Geschwindigkeit von 300 km/h und einer Höhe von 4000 m

Leer - 3300 kg

Start - 4040 kg

Maximal - 4445 kg

Maße:

Spannweite - 12,262 m

Länge - 11,64 m

Höhe - 4,58 m

Flügelfläche - 27 qm

Unsere Tage

Die Vereinigten Staaten arbeiten derzeit am Cormorant-Flugzeug.
Der amerikanische Ingenieur L. Rayle hat das Cormorant-Projekt entwickelt – ein lautloses unbemanntes Jet-Luftfahrzeug auf U-Boot-Basis, das sowohl mit einem Nahkampfwaffensystem als auch mit Aufklärungsausrüstung ausgestattet werden kann.

Skunk Works, im Besitz von Lockheed Martin, entwickelt ein unbemanntes Flugzeug, das von einem U-Boot aus unter Wasser gestartet wird. Skunk Works ist berühmt für die Entwicklung der Aufklärungsflugzeuge U-2 Dragon Lady und SR-71 Black Bird in den 1960er Jahren.

Die Neuentwicklung heißt Cormorant (Kormoran). Das Flugzeug wird aus dem Trident-Raketensilo von U-Booten der Ohio-Klasse starten können. Diese strategische Raketenträger Mit dem Ende des Kalten Krieges waren sie nicht mehr gefragt und jetzt werden einige von ihnen zu U-Booten für Spezialeinsätze umgebaut.
Das Flugzeug wird mithilfe eines Manipulators gestartet, der es an die Oberfläche bringt. Danach öffnet die Drohne ihre gefalteten Flügel und kann fliegen. Es wird auf dem Wasser landen, woraufhin derselbe Manipulator das Flugzeug wieder an Bord des U-Bootes bringt.

Es ist jedoch nicht möglich, ein Flugzeug zu bauen, das dem Druck in einer Tiefe von 150 Fuß standhält und gleichzeitig leicht genug zum Fliegen ist. einfache Aufgabe. Eine weitere Schwierigkeit besteht darin, dass U-Boote aufgrund ihrer Stille überleben und ein Flugzeug, das zum Boot zurückkehrt, seinen Standort verraten kann. Die Antwort von Skunk Works: ein vier Tonnen schweres Flugzeug mit Flügeln, die sich entlang des Flugzeugkörpers falten lassen, sodass es in ein Silo passt.
Das Design des Flugzeugs ist langlebig – der aus Titan gefertigte Rumpf ist so konzipiert, dass er Überlastungen standhält, die in einer Tiefe von 45 Metern auftreten können, und alle Hohlräume sind mit Schaum gefüllt, was die Festigkeit erhöht. Der Rest des Körpers wird durch Inertgas komprimiert. Aufblasbare Gummidichtungen schützen Waffenschächte, Triebwerkseinlässe und andere Flugzeugkomponenten. Die Geometrie des Rumpfes ist nach einem komplexen Design gestaltet, wodurch die Funksignatur reduziert wird. Je nach Ausstattung kann das Flugzeug Aufklärungs- oder Angriffsmissionen durchführen.

Vielen Dank an die Ressource für die bereitgestellten Materialien: feldgrau.info