„Enzyklopädie der Weltwaffen. Su-27-Abfangjäger: Flugeigenschaften Höchstgeschwindigkeit der Su-27 km/h

Vielseitig einsetzbar, äußerst wendig und für jedes Wetter geeignet Su-27-Jäger Die vierte Generation (NATO-Bezeichnung: Flanker, „Flanker“) wurde ursprünglich als Abfangjäger für die Luftverteidigungskräfte der UdSSR als Reaktion auf die US-Entwicklung des neuen Jagdflugzeugs F-15 Eagle entwickelt. Die wichtigste „Spezialisierung“ des Su-27-Jägers ist die Erlangung der Luftüberlegenheit.

GESCHICHTE DER ENTSTEHUNG DES SU-27-KÄMPFERS

Die erste Entwicklung eines vielversprechenden Jägers der vierten Generation begann bei P.O. Suchoi auf Initiative des Leiters der Abteilung für allgemeine Typen O.S. Samoilovich war Ende der 1960er Jahre fast im Untergrund. Die erste Version des Flugzeuglayouts, die die „Markenbezeichnung“ T-10 erhielt, wurde von V.I. entwickelt. Antonow. Am Anfang der Entwicklung des berühmten Flugzeugs standen O.S. Samoilovich, V.I. Antonov, V.A. Nikolaenko und P.O. selbst. Trocken.

Die Anforderungen an den neuen Jäger waren hohe Manövrierfähigkeit, große Flugreichweite, leistungsstarke Waffen und ein modernes Avioniksystem, das notwendig ist, um dem amerikanischen F-15-Jäger wirksam entgegenzuwirken.

Die erste Version der „sowjetischen Antwort“ auf die F-15 wurde im Februar 1970 vorbereitet. Es erhielt die Bezeichnung T-10. Der vorläufige Entwurf erwies sich für die damalige Zeit als etwas ungewöhnlich – ein integraler Grundriss kombiniert mit einem mäßig gepfeilten Flügel mit ausgeprägten Wurzelüberhängen. Bei Flugzeugen dieses Typs gibt es keinen Rumpf als solchen. Der Auftrieb entsteht nicht nur durch den Flügel, sondern auch durch den Körper. Dadurch war es möglich, das Innenvolumen der Flugzeugzelle zu vergrößern, indem darin Treibstofftanks mit hoher Kapazität und elektronische Geräte untergebracht wurden. Die T-10 wurde ursprünglich als statisch instabiles Flugzeug im Nickkanal konzipiert. Die Stabilität wurde durch ein Fly-by-Wire-Steuerungssystem gewährleistet. Zum ersten Mal weltweit installierte das Sukhoi Design Bureau das EDSU auf dem Langstreckenraketenträger T-4; dieses System wurde in modifizierter Form auf die zukünftige Su-27 übertragen.

Offiziell formulierte die Luftwaffe der UdSSR 1971 die Anforderungen an einen vielversprechenden Frontkämpfer (PFI); Sie orientierten sich an den Eigenschaften der amerikanischen F-15 und steigerten diese um 10 %. In dieser Zeit übernahm die US-Luftwaffe das Konzept einer Kampfflotte bestehend aus zwei Fahrzeugtypen: leicht – F-16 – und schwer. F-15. Die Sowjetunion tat genau das Gleiche. Berechnungen haben gezeigt, dass die optimale Zusammensetzung der Jagdflotte der Luftwaffe der UdSSR ein Drittel schwere und zwei Drittel leichte Jäger umfassen sollte (in der modernen russischen Luftwaffe gelten Su-27-Jäger als schwer und MiG-29-Jäger als schwer). als leicht betrachtet). Im Sommer 1972 beschloss die Führung des Landes die umfassende Entwicklung vielversprechender Frontkämpfer. Der erste Chefdesigner zum Thema T-10 war N.S. Chernyakov, der Entwurf wurde vom Team von L.I. ausgeführt. Bondarenko

Während des Entwurfsprozesses stießen die Konstrukteure auf ein ungewöhnliches Problem: In der UdSSR galt als berechnetes Fluggewicht das Gewicht eines Flugzeugs mit 80 % Treibstoff, aber in Bezug auf die Tankkapazität erwies sich die T-10 als viel näher an einem Frontbomber als an einem Jäger. Der Verzicht auf „zusätzlichen“ Treibstoff ermöglichte eine Gewichtsreduzierung und die Erfüllung der Kundenanforderungen auf Kosten der Wirksamkeit des Kampfeinsatzes. Den Entwicklern und Kunden gelang es, eine Kompromisslösung zu finden – sie teilten die Anforderungen an den T-10 in zwei Teile auf: mit der Hauptbetankungsmöglichkeit (ca. 5,5 Tonnen Kerosin) und mit Vollbetankung (ca. 9 Tonnen) bei gleichzeitiger Reduzierung der Anforderungen an maximale Betriebsüberlastung. Infolgedessen übertrifft die Reichweite des Su-27-Jägers bei voller Betankung die der meisten Jäger mit externen Treibstofftanks.

Der vorläufige Entwurf wurde 1975 fertiggestellt und 1976 erließ der Ministerrat der UdSSR einen Erlass über die Entwicklung des Su-27-Flugzeugs. Seit Februar 1976 war M.P. Chefdesigner der Su-27. Simonow. Der Erstflug der T-10-1 wurde am 20. Mai 1977 von B.C. durchgeführt. Iljuschin,

1978 begann in Komsomolsk am Amur mit der Montage von Pilotserienflugzeugen. Es stellte sich heraus, dass das Flugzeug zwar in Massenproduktion gebracht werden konnte, es jedoch in einigen Parametern nicht den technischen Anforderungen entsprach und darüber hinaus der F-15 unterlegen war. Daher wurde auf Drängen von M.P. Simonov, diese Version des Jägers wurde nie in Massenproduktion gebracht. De facto musste der Jäger neu konstruiert werden. Ohne die starke Unterstützung des Ministers für Luftfahrtindustrie I.S. Silaevs Jagdflugzeug Su-27 (T-10S) in seiner weltberühmten Gestalt wäre wohl kaum zum Tragen gekommen – zu viel Zeit und Geld wurde für die Konstruktion und den Bau des ersten T-10 aufgewendet. Der erste T-10S (T10-7) startete am 20. April 1981 v. Chr. vom Flugplatz LII in Schukowski. Iljuschin. Die staatlichen Tests der Su-27 wurden 1985 abgeschlossen, während die Serienproduktion bereits 1982 begann.

Serienmäßige Su-27 wurden 1984 bei den Truppen in Dienst gestellt, offiziell jedoch erst 1990 in Dienst gestellt, nachdem die während des Betriebs festgestellten Mängel behoben worden waren. Die bei der Luftwaffe in Dienst gestellten Jäger wurden als Su-27S (Serienflugzeug) und die Luftverteidigungskräfte als Su-27P (Abfangjäger) bezeichnet.

ENTWURF DES SU-27-KÄMPFERS

Der Su-27-Jäger ist ein zweimotoriger Eindecker mit einem Heck mit zwei Flossen und einem trapezförmigen Flügel mit mäßiger Krümmung entlang der Vorderkante und entwickelten Wurzelknollen. Der Körper des Kämpfers besteht vollständig aus Metall. Titanlegierungen werden häufig verwendet. Verbundwerkstoffe werden in begrenztem Umfang eingesetzt. Das Flugzeug ist integral aufgebaut, der Flügel passt nahtlos in den Rumpf.

Der Rumpf des Su-27-Jägers besteht aus einem Kopf-, Mittel- und Heckteil. Der Kopfteil beherbergt das Radar und andere Systeme des Visier- und Navigationskomplexes, das Pilotencockpit und die Nische des Bugfahrwerks. Die Druckkabine enthält einen K-36 DM-Null-Null-Schleudersitz; die Kabine ist durch eine tropfenförmige Kabinenhaube mit einem beweglichen Segment verschlossen, das sich nach oben und hinten öffnet; Bei zweisitzigen Flugzeugen sind die Besatzungsmitglieder hintereinander positioniert. Der Mittelteil des Rumpfes umfasst das Flügelmittelteil, darin sind Treibstofftanks untergebracht und auf der Oberseite ist eine großflächige, nach oben abgelenkte Luftbremse eingebaut. Der Heckteil umfasst zwei von der Längsachse der Flugzeugzelle beabstandete Triebwerksgondeln und einen zentralen Ausleger mit einem Treibstofftank, einem Ausrüstungsraum und einem Bremsfallschirmraum.

Der Flügel besteht aus einer Senkkastenstruktur mit drei Holmen, der Pfeilungswinkel entlang der Vorderkante beträgt 42 Grad, der negative Querwinkel V beträgt 2,5 Grad. Die Flügelmechanisierung besteht aus Flaperons, die die Funktionen von Landeklappen und Querrudern übernehmen, sowie adaptiven auslenkbaren zweiteiligen Flügelspitzen.

Das Heck des Su-27-Jägers verfügt über einen unterschiedlich auslenkbaren Stabilisator und zwei Flossen mit Rudern.

Das Fahrwerk ist ein einziehbares Dreirad mit Einzelradstreben. Alle Stützen werden durch Vorwärtsdrehen im Flug eingefahren, die Bugstützen – in den Rumpf, die Hauptstützen – in den Mittelteil.

Das Su-27-Kraftwerk besteht aus zwei Turbostrahltriebwerken mit einem AL-31F-Nachbrenner mit einem maximalen Schub von 7770 kgf und im Nachbrennermodus von 12500 kgf. Die Gesamtkapazität der fünf Kraftstofftanks beträgt 12.000 Liter (Kraftstoffgewicht 9.400 kg). Dank ihrer großen Treibstoffreserven verfügt die Su-27 über eine solide Kampfreichweite für ein Jagdflugzeug: 1.400 km, bei einer Flugreichweite von 3.900 km. Die Möglichkeit, externe Tanks zu montieren, ist nicht vorgesehen, wird aber bei einer solchen Kraftstoffversorgung auch nicht wirklich benötigt.

Der Su-27-Jäger ist mit einem Fly-by-Wire-Steuerungssystem mit vierfacher Redundanz im Nickkanal und dreifacher Redundanz im Roll- und Steuerkurskanal ausgestattet, das eine normale Steuerung bei statischer Instabilität im Längskanal gewährleistet von bis zu 5 % und automatische Auslenkung der Flügelspitzen je nach Flugmodus.

Die Instrumentierung des Su-27-Cockpits erfolgt auf Basis analoger Instrumente unter Berücksichtigung ergonomischer Anforderungen. Die Instrumentierung der Su-27 der neuesten Modifikationen erfolgt nach dem „Glascockpit“-Prinzip mit Farbdisplays. Traditionelle Steuerungen: RUS und RUDs. Zur Zielausrüstung gehört das Radarvisiersystem RLPK-27 „Sword“, basierend auf dem N-007-Radar mit einer Erfassungsreichweite von 80-100 km in der vorderen Hemisphäre eines Kampfziels; Das Radar ist in der Lage, bis zu 10 Ziele gleichzeitig zu verfolgen, auch vor dem Hintergrund der Erdoberfläche, und die Zerstörung eines davon sicherzustellen. Das RLPK-27 wird durch ein optisch-elektronisches Visiersystem OEPS-27 ergänzt, das auf der optischen Ortungsstation OLS-2 basiert, einschließlich eines Wärmepeilers und eines Laser-Entfernungsmessers. OLS-27-Sensoren sind unter einer transparenten Kugelverkleidung angebracht vor dem Baldachin.

Das Flug- und Navigationssystem PNK-10 gewährleistet die Steuerung von Flugzeugen Tag und Nacht bei normalen und widrigen Wetterbedingungen. Die Hauptelemente des Komplexes sind ein Trägheitskurssystem und ein Navigationsfunksystem für kurze Entfernungen. Der Su-27-Jäger ist mit allen notwendigen allgemeinen Flugzeugsystemen und elektronischer Kriegsausrüstung ausgestattet.

Der Su-27-Jäger ist mit einer eingebauten 30-mm-GSh-301-Kanone mit 150 Schuss Munition bewaffnet. Die Lenkwaffen der ursprünglichen Su-27-Version beschränken sich auf die Luft-Luft-Raketen R-27 R/T/ER/ET und die äußerst manövrierfähigen Nahkampfraketen R-73. Der Jäger ist mit zehn Hardpoints ausgestattet – zwei unter dem Mittelteil zwischen den Triebwerksgondeln (UR R-27), einer unter den Lufteinlässen (R-27), drei unter jeder Flügelkonsole (intern – R-27, zwei außen – R-73). Ursprünglich war die Su-27 für die Bewaffnung mit konventionellen Bomben und ungelenkten Raketen vorgesehen, doch die Ausrüstung, die den Einsatz solcher Waffen ermöglichte, wurde gemäß den Bestimmungen des Vertrags über die Reduzierung offensiver Waffen in Europa demontiert. Das Waffenangebot für Exportmodifikationen der Su-27 und der Su-27SM-Variante wurde um Luft-Boden-Lenkwaffen erweitert. Die maximale Kampflast der Su-27 beträgt 6000 kg.

BETRIEB UND KAMPFEINSATZ VON SU-27

Das erste in der Luftwaffe der UdSSR im Jahr 1984, das Su-27-Jäger erhielt, war das 60. Luftverteidigungsjägerregiment, das auf dem Flugplatz Dzemgi (Komsomolsk am Amur) stationiert war. Piloten wurden in den Air Force Combat Use Centers in Lipetsk und den Air Defense Fighter Aviation Centers in Savaslake für das neue Modell geschult.

Im Westen wurde der Su-27-Jäger nach der Kollision einer Su-27 mit einer Patrouillen-P-3S der norwegischen Luftwaffe am 13. September 1987 weithin bekannt. „Orion“ flog über dem Übungsgebiet der Nordflotte. Der sowjetische Jäger sollte ihn aus dem Übungsgelände drängen. Durch die Kollision wurden beide Flugzeuge leicht beschädigt. Nach diesem Ereignis kursierten in der westlichen Presse Fotos der Su-27 mit voller Raketenbewaffnung.

Tatsächlich war die Su-27 in ihrer Grundkonfiguration sowohl bei der Luftwaffe als auch bei Kampfflugzeugen (IA) der Luftverteidigung der UdSSR im Einsatz. Vor dem Zusammenbruch der Sowjetunion gehörten die meisten auf dem europäischen Territorium der Union stationierten Su-27 zu den Luftverteidigungskräften. Im Jahr 1991 waren bei der Luftwaffe und der Luftverteidigungsbehörde der UdSSR etwa 500 Su-27-Jäger im Einsatz.

Die Su-27 wurde auf Flugshows auf der ganzen Welt erfolgreich vorgeführt. Seine Manövrierfähigkeit ermöglicht es ihm, eine Reihe einzigartiger Kunstflüge durchzuführen („Pugatschows Kobra“, „Bell“). Allerdings können sie nur von Piloten durchgeführt werden, die die Erlaubnis haben, unter extremen Bedingungen zu fliegen. Doch auch ohne die Umsetzung dieser Zahlen konnte in den 1990er Jahren kein einziges Jagdflugzeug der Welt in puncto Manövrierfähigkeit mit der Su-27 mithalten. Die bekannte Kunstflugstaffel „Russian Knights“ ist übrigens mit Su-27-Jägern ausgerüstet.

Heute bleibt die Su-27 zusammen mit der MiG-29 das wichtigste Jagdflugzeug der russischen Luftwaffe und Luftverteidigung und vielleicht eines der effektivsten der Welt. Derzeit verfügt Russland über etwa 350 Su-27-Jäger. Im Allgemeinen können es sich nur große Staaten leisten, massenhaft schwere Jäger in ihren Luftstreitkräften zu haben. Andere Länder, wenn sie über ähnliche Flugzeuge verfügen, tun dies nur in sehr bescheidenen Mengen. In diesem Zusammenhang ist die unausgesprochene Konfrontation zwischen der MiG und der Su in den 90er Jahren erwähnenswert, da sich das Sukhoi-Management stark für den Ersatz der MiG-29-Jäger durch die Su-27 einsetzte. Würden diese Pläne umgesetzt, würde die Jagdflotte der russischen Luftwaffe zu 100 % aus schweren Jägern bestehen, was eine zu hohe Belastung des Budgets bedeuten würde. Letztendlich verblieben etwa 300 Twentynine in der russischen Luftwaffe.

Nach dem Zusammenbruch der UdSSR blieben mit Su-27 bewaffnete Regimenter in der Ukraine (831. IAP, Mirgorod; 136. IAP Luftverteidigung, Kirow, Krim; jetzt verfügt die Ukraine über 70 Su-27, von denen nur 16 einsatzbereit sind) und Usbekistan (9 Guards .IAP Air Defense, Andijan).

Weißrussland „erbte“ von der UdSSR mehr als 20 Su-27, die in Baranowitschi repariert wurden.

Kasachstan erhielt die Su-27 in den 1990er Jahren von Russland im Austausch gegen die strategischen Raketenträger Tu-95MS. Die ersten vier Su-27 kamen 1996 in Kasachstan an.

Su-27 sind bei den Luftstreitkräften von Angola (14 Einheiten) und Eritrea (10 Einheiten) im Einsatz. Die Flugzeuge wurden vermutlich von Weißrussland nach Angola geliefert. In den Jahren 1998-1999 wurden der äthiopischen Luftwaffe acht Su-27/Su-27UB zur Verfügung gestellt, die zuvor bei der russischen Luftwaffe im Einsatz waren.

Anders als bei der MiG-29 gab es bisher nicht viele Fälle, in denen die Su-27 im echten Kampf eingesetzt wurde.

Während des äthiopisch-eritreischen bewaffneten Konflikts im Jahr 1999 kam es dreimal zu Luftschlachten zwischen äthiopischen Su-27 und eritreischen MiG-29, bei denen sie jeweils eine MiG abschossen, ohne Verluste zu erleiden. Der Vorteil der Su-27 in Bezug auf Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit war spürbar. Berichten zufolge kämpften ehemalige sowjetische Piloten auf beiden Seiten in der Luft (Russen in äthiopischen Flugzeugen, Ukrainer in eritreischen Flugzeugen). Im Jahr 2000 erklärte der eritreische Botschafter in der Russischen Föderation sogar direkt, dass auf äthiopischer Seite eine Reihe ehemaliger sowjetischer Offiziere an dem Konflikt beteiligt gewesen sei, und gab deren Namen und militärische Dienstgrade an.

Im Jahr 2000 verlor die angolanische Luftwaffe einen Su-27-Jäger durch Bodenbeschuss.

Im Jahr 1992 schoss die georgische Luftverteidigung eine russische Su-27 ab, als sie in der Gegend patrouillierte.

Im Jahr 2008 kontrollierten russische Su-27 zusammen mit Mig-29 den Luftraum über Südossetien.

Der Su-27-Jäger wurde noch nie im echten Kampf gegen seinen Hauptkonkurrenten, die F-15, eingesetzt. Doch die Su-27 musste sich ihr in simulierten Gefechten auf verschiedenen Flugshows und gemeinsamen Übungen stellen. Im Nahkampf zwischen der Su-27 und der F-15 hat der russische Jäger einen bedingungslosen Vorteil, da er dem Amerikaner leicht „auf den Fersen“ ist. Die Manövrierfähigkeit und das Schub-Gewichts-Verhältnis der Su-27 sind deutlich höher. Die Avionik der F-15 gilt jedoch als fortschrittlicher, was dem amerikanischen Jäger einen Vorteil im Kampf gegen Langstreckenraketen verschaffen könnte. Bei der Übung Cope India 2004, bei der die Su-27 der indischen Luftwaffe und die F-15C der US-Luftwaffe kämpften, sahen die Amerikaner jedoch blass aus und verloren 2/3 der Gesamtzahl der Luftschlachten. Indische Piloten wandten unkonventionelle Taktiken an: Sie schalteten das Radar ab und näherten sich dem Feind mithilfe der optisch-elektronischen Systeme ihrer Su-27 in Reichweite gezielten Kanonenfeuers. Zwar setzten die Amerikaner im Rahmen der Übung ihre AIM-120-Raketen nicht ein, aber mit Hilfe dieser Raketen schossen amerikanische Jäger effektiv MiG-29 in Jugoslawien ab.

ÄNDERUNGEN VON SU-27

Die Su-27-Familie umfasst viele Modifikationen. Innerhalb dieser Flugzeugfamilie gibt es vier „Linien“:

• einsitziges Jagdflugzeug Su-27,
• zweisitzige Su-27UB (Kampftraining) und Su-30 (zur Kontrolle der Aktionen von Kämpfergruppen);
• trägergestützter Jäger Su-33 (für die Luftgruppe „Admiral Kusnezow TAVKR“ wurden 26 Einheiten produziert);
• Frontbomber Su-32FN/Su-34.

Hier werden Modifikationen des einsitzigen Su-27-Jägers berücksichtigt.

T-10

Die ersten Prototypen, die nie in Produktion gingen.

Su-27 (T-10S)

Eine radikal modernisierte T-10, eigentlich ein neues Flugzeug, der Buchstabe „S“ steht für „Serial“. Die Form der Flugzeugzelle wurde fast vollständig verändert; es wurde ein Flügel mit geraden Spitzen eingebaut. Die Kielspitzen der ersten Serien-Su-27 wurden gerade gemacht, später begann man, sie abzuschrägen, die Form des zentralen Heckauslegers änderte sich und Antiflattergewichte verschwanden von den Kielen. Das maximale Abfluggewicht der später gebauten Flugzeuge erhöhte sich auf 33.000 kg und die Flugreichweite auf 4.000 km. Bei einigen Flugzeugen sind anstelle von Außenmasten Container mit elektronischer Kriegsausrüstung installiert (an den Enden des Flügels).

Su-27P

Einsitziger Abfangjäger für Luftverteidigungskräfte. Die Möglichkeit, am Boden zu arbeiten, ist vom Waffenkontrollsystem ausgeschlossen; Die Zusammensetzung der Avionik wurde leicht geändert.

Su-27SK

Kommerzielle Serienversion des Su-27-Jägers. Hergestellt seit 1991 in Komsomolsk am Amur. Oft einfach als Su-27K bezeichnet (zuvor wurde die Bezeichnung Su-27K für trägergestützte Jäger übernommen, dann wurden sie jedoch in Su-33 umbenannt).

Su-27SKM

Die Exportversion der Su-27SKM wurde Mitte der 1990er Jahre entwickelt; sie unterscheidet sich von der Su-27SK durch die aktualisierte Zusammensetzung ihrer Avionik, die Anzahl der Raketen-Hardpoints wurde auf 12 erhöht. Die Raketenbewaffnung des Flugzeugs wird durch RVV ergänzt -AE-Luft-Luft-Raketen und Luft-Luft-Lenkwaffen – Boden“, einschließlich des Raketenwerfers Kh-29T, der Anti-Schiffs-Raketen Kh-31 und der lasergelenkten Bomben KAB-500. Die Kampflast wurde auf 8000 kg erhöht. Die Möglichkeit, zwei Kraftstofftanks mit einem Fassungsvermögen von 2000 Litern an den Unterflügeleinheiten anzubringen, wurde hinzugefügt.

Su-27M (Su-35)

Die Su-27M wurde seit 1988 als Mehrzweck-Luftüberlegenheitsjäger mit noch größerer Manövrierfähigkeit als die Su-27 entwickelt. Gleichzeitig sind seine Schlagfähigkeiten größer geworden als die der Su-27. Im Jahr 1993 erhielt dieser Jäger die Bezeichnung Su-35.

Das Flugzeug ist nach dem „Integral-Dreidecker“-Design mit einem vorderen Höhenleitwerk konstruiert. Verbundwerkstoffe werden bei der Konstruktion von Flugzeugzellen häufiger verwendet als bei früheren Modifikationen.

In den größeren Kielen sind zusätzliche Treibstofftanks untergebracht; das Fassungsvermögen der Innentanks ist um 1.500 kg gestiegen. Der Jäger konnte in der Luft tanken. Der ausziehbare Kraftstoffbehälter ist auf der linken Seite vor der Kabine montiert.

Bordausrüstung für die elektronische Kriegsführung kann sowohl Einzel- als auch Gruppenschutz bieten. Das Flugzeug ist in begrenztem Umfang in der Lage, elektronische Aufklärung durchzuführen. Es ist mit einer neuen optischen Ortungsstation und einem N-011-Radar mit einer Zielerkennungsreichweite von bis zu 400 km ausgestattet und kann bis zu 15 Ziele gleichzeitig verfolgen und sechs davon mit Raketen beschießen. Das Flugzeug ist in der Lage, Luft-Boden-Lenkwaffen einzusetzen. Die Instrumentierung ist nach dem „Glascockpit“-Prinzip konzipiert.

Der supermanövrierfähige Mehrzweckjäger Su-35 ist eine tiefgreifende Modernisierung der Su-27 und gehört zur „4++“-Generation. Der Entwurf begann im Jahr 2002. Die Su-35 nutzt Jagdflugzeugtechnologie der 5. Generation und eine radikal verbesserte Avionik. Das Kraftwerk besteht aus zwei AL-41-Turbofans mit erhöhtem Schub und in zwei Ebenen rotierenden Düsen. Der Jäger ist mit einem passiven Phased-Array-Radar H035 Irbis ausgestattet.

Insgesamt wurden 12 Su-27M/Su-35 gebaut, einige davon wurden an die Kunstflugstaffel Russian Knights übergeben. Allerdings ist das Bauprogramm für Su-35-Jagdflugzeuge derzeit abgeschlossen.

Su-27SM

In den Jahren 2004–2009 wurden 48 Su-27-Jäger für die russische Luftwaffe repariert und auf die Su-27SM-Variante umgerüstet. Im Rahmen des sogenannten „kleinen Modernisierungsprogramms“ wurden die Cockpitinstrumente und ein Teil der Avionik ersetzt (es besteht die Möglichkeit, Boden- und Oberflächenziele zu erkennen), die Flugzeugzelle wurde modifiziert; Das Flugzeug erlangte die Fähigkeit, Luft-Boden-Lenkwaffen einzusetzen.

P-42

Eine der ersten Serien-Su-27 (T-10-15) wurde so leicht wie möglich gemacht, um einen Weltsteiggeschwindigkeitsrekord aufzustellen. Um das Gewicht zu reduzieren, wurde sogar die Farbe vom Flugzeug abgewaschen. Das Abfluggewicht wurde auf 14.100 kg reduziert, der Nachbrennerschub jedes Triebwerks auf 29.955 kN erhöht. In den Jahren 1986-1988 stellte die P-42 27 Geschwindigkeits- und Steiggeschwindigkeitsweltrekorde auf.

T-10-20

Der Serien-T-10-20 wurde zu einer Version umgebaut, die den Geschwindigkeitsrekord auf einer geschlossenen 500-km-Strecke brechen konnte. Es wurde kein Weltrekord aufgestellt. Das Flugzeug wurde leichter, am Flügel wurden spitzbogige Spitzen angebracht (ähnlich wie beim ersten T10), die Treibstoffkapazität wurde auf 12900 kg erhöht

T-10-24

Der Serien-T-10-24 wurde in ein fliegendes Labor umgewandelt, um die Auswirkung des vorderen Höhenleitwerks (FHT) auf Stabilität und Steuerbarkeit zu bewerten.

T-10-26 (LL-UV (KS))

Ein weiteres fliegendes Labor zum Testen des AL-31F-Triebwerks mit einer experimentellen Rotationsdüse. Der T-10-24 wurde dazu umgebaut.

Su-37

Im Jahr 1995 wurde die Su-27M Nr. 711 mit AL-31 FP-Triebwerken mit einem Schub von 14.510 kgf in Nachbrenner und Schubvektorsteuerung ausgestattet. Dieser Jäger erhielt den Namen Su-37.

Die Avionik und das Kontrollsystem des Jägers wurden erheblich modernisiert. Die Instrumentierung ist nach dem „Glascockpit“-Prinzip gefertigt, ausgestattet mit vier großformatigen Farbdisplays und einer Weitwinkelanzeige an der Windschutzscheibe. Das Flugzeug ist mit einem digitalen Quad-Duplex-Fly-by-Wire-Steuerungssystem ausgestattet. Anstelle des üblichen Steuerknüppels wurde ein seitlicher Joystick im Cockpit eingebaut und die Motorsteuerung geändert.

Der Su-37-Jäger war mit zwei Radargeräten ausgestattet: einem verbesserten Puls-Doppler-Radar N011M mit Phased Array im vorderen Teil des Rumpfes und einer Beobachtungsstation auf der hinteren Hemisphäre, die die Kontrolle über in die hintere Hemisphäre abgefeuerte Raketen ermöglicht.

Zu den optisch-elektronischen Systemen des Jägers gehörten eine Wärmebildkamera in Kombination mit einem Laser-Entfernungsmesser-Zielbezeichner.

Das Flugzeug konnte in der Luft tanken, indem es mit einem einziehbaren Treibstoffausleger ausgestattet war.

Der kontrollierte Schubvektor ermöglichte es diesem Jäger, effektive Kampfmanöver bei Geschwindigkeiten nahe Null durchzuführen, was bei der Su-27 mit herkömmlichen Triebwerken einfach unmöglich ist. Darunter sind das bekannte Manöver „Frolovs Chakra“ („Dead Loop“, nur mit einem sehr kleinen Radius, der das Flugzeug tatsächlich um sein Heck dreht), eine erzwungene Kampfkurve (in weniger als 10 Sekunden) und andere.

Leider stürzte der Jäger Nr. 711 bei einem Testflug im Jahr 2002 ab. Das Su-37-Programm wurde inzwischen eingestellt.

Chinesische Su-27

1991 wurde ein Vertrag über die Lieferung von 20 Su-27SK an China und 1996 über die Lieferung weiterer 16 Su-27SK unterzeichnet. In China erhielt das Flugzeug die Bezeichnung J-11. Die Auslieferung begann im Jahr 1992. Die Flugzeuge der zweiten Charge zeichneten sich durch die Möglichkeit zum Einbau von Sorption-Containern für die elektronische Kriegsführung, ein verstärktes Fahrwerk und die Möglichkeit zum Einsatz ungelenkter Luft-Boden-Waffen aus. Im Jahr 1996 erwarb China eine Lizenz zur Produktion von 200 Su-27SK-Flugzeugen ohne das Recht zur Wiederausfuhr in Drittländer.

China hat wiederholt darauf bestanden, die J-11 zu modernisieren, indem das H001-Radar durch ein fortschrittlicheres ersetzt, die Reichweite der Luft-Luft-Raketen erweitert und multifunktionale Anzeigen im Cockpit installiert werden. Bis 2006 wurden etwa 60 J-11 zur J-11A-Variante umgebaut. Das Land entwickelte außerdem eine eigene Version der Su-27 mit WS-10A-Triebwerken, einem neuen in China entwickelten Radar und der Möglichkeit, in China entwickelte Lenkwaffen einzusetzen. China bestätigte offiziell die Existenz der J-11B im Mai 2007. Im Jahr 2010 wurde offiziell bekannt gegeben, dass die J-11B-Jäger bei der chinesischen Luftwaffe in Dienst gestellt werden, die angeblich nichts mit der Su-27 gemein haben.

Insgesamt betreibt die chinesische Luftwaffe derzeit insgesamt 276 Su-27-, Su-30- und J-11-Flugzeuge.

FÄRBUNG

Die ersten T-10 waren in zwei Farben getarnt – Blau und Graublau. Die Standardfarbe für Kampfflugzeuge vom Typ Su-27 war eine dreifarbige grau/blaugraue Tarnung, wobei die Unterseiten hellgrau lackiert waren. Die Radarkuppel und die funktransparenten Spitzen der ersten Flugzeugserie waren grün lackiert, aber dann begann man, sie hellgrau oder weiß zu lackieren. Flugzeuge, die repariert wurden, zeichnen sich oft durch neu lackierte grüne Radarantennenkuppeln und Flossenspitzen aus. In den 1990er Jahren war die Luftfahrtausrüstung in Kampfeinheiten praktisch nicht getönt, so dass viele Su-27 ein äußerst bizarres Aussehen erhielten, bei dem die grünlich-gelbe Grundierung zu einem vollwertigen Bestandteil der Tarnfarbe wurde. Interessant ist, dass solche „schäbigen“ Flugzeuge in der Luft viel weniger auffallen als „echte“ getarnte.

Erfahrene und experimentelle Su-27 der 1990er Jahre wurden in unterschiedlichen Tarnmustern lackiert, die mit echter Tarnung oder Tarnbemalung nichts gemein hatten – die Fahrzeuge sollten Aufmerksamkeit erregen.

Die Su-35 „Second Edition“ ist nach dem neuen Tarnschema der russischen Luftwaffe lackiert, das auf geometrischen weißen Flecken und zwei Grautönen basiert.

Die Su-27 der belarussischen und kasachischen Luftstreitkräfte werden nach einem ähnlichen Standard wie die Luftwaffe der UdSSR neu lackiert, obwohl die kasachischen Su-27 kräftigere blaue Tarnfarben haben. Die Nationalflagge ist auf den Flossen der Flugzeuge der belarussischen Luftwaffe abgebildet. Die Su-27 der ukrainischen Luftwaffe erhielten ein neues Farbschema aus Blautönen, das der sogenannten „digitalen“ Tarnung nahe kommt.

Bei Flugzeugen der UdSSR und der russischen Luftstreitkräfte wurden Erkennungszeichen an den Außenflächen der Flossen sowie an der Unter- und Oberseite des Flügels angebracht. Auf den Außenflächen der Flossen und den Seiten des Rumpfes vor dem Cockpit wurden zweistellige Seitennummern angebracht,

In den 1990er Jahren erschienen auf der Su-27 Einheitensymbole und andere „nicht gesetzlich vorgeschriebene“ Bilder. Auf den Flossen der Su-27 des IAPVO-Zentrums in Savasleika waren russische Flaggen und ein Wappenschild mit dem Heiligen Georg dem Siegreichen abgebildet. Die Flugzeuge der Kunstflugteams „Russian Knights“, „Falcons of Russia“ (Lipetsk) und „Test Pilots“ erhielten eine besondere Farbgebung. Auf Flugzeugen der russischen Luftwaffe waren häufig Abbildungen russischer Trikolore und „Guard“-Schilder im sowjetischen Stil zu sehen.

Das Flugzeug Su-27 ist ein vielseitiges Allwetter-Kampfflugzeug sowjetischer und später russischer Produktion. Hierbei handelt es sich um ein äußerst manövrierfähiges Flugzeug der vierten Generation, das vom Sukhoi Design Bureau für völlige Luftüberlegenheit entwickelt wurde. Die folgenden Designer arbeiteten zu unterschiedlichen Zeiten an dem Projekt: N.S. Chernyakov, M.P. Simonov, A.I. Knyshev und A.A. Kolchin. Der erste OP startete 1977 und fünf Jahre später wurde die Su-27 im Land in Dienst gestellt. Dies ist das wichtigste Militärflugzeug der russischen Luftwaffe.

Ab den späten 60er Jahren begann in verschiedenen Industrieländern ein Wettlauf um die Entwicklung von Mehrzweckjägern. Die Vereinigten Staaten waren die ersten, die versuchten, eine Fortsetzung des berühmten F-4C Phantom zu schaffen. Es war die F-15 Eagle von McDonnell Douglas. Die UdSSR wollte nicht nachgeben und beschloss, mit der PFI eine würdige Antwort zu geben. Drei Designbüros durften an dem neuen Wettbewerbsprojekt teilnehmen; das Sukhoi-Institut nahm nicht teil. Die Ingenieure waren mit aktuellen Projekten beschäftigt: Su-15, Su-17, Su-24, Su-25, T-4 und blinde Flugzeuge. Doch bereits ab 1969 standen die Ingenieure des Design Bureaus vor der Entwicklung eines Flugzeugs, das einem vielversprechenden Frontjäger ähnelte.

Das Projekt berücksichtigte viele Faktoren, nicht nur die Erlangung eines Luftvorteils, sondern auch den Faktor eines möglichen Feindes – der F-15. Zur Taktik gehörte auch der damals anerkannte manövrierfähige Nahkampf. Im Jahr 1972 fanden zwei wissenschaftliche und technische Treffen mit Vertretern der Designbüros Jakowlew, Suchoi und Mikojan statt. Vertreter des Mikoyan Design Bureau machten den Vorschlag, zwei Jäger zu schaffen: einen leichten und einen schweren. Jeder von ihnen musste unterschiedliche Aufgaben erfüllen.

Der Bau der ersten Prototypen begann. T-10-1 – OP mit AL-21-F-ZAI-Triebwerken absolvierte seinen Erstflug im Mai 77 mit Testpilot Wladimir Iljuschin. Das Flugzeug wurde auf Stabilität, Steuerbarkeit und Gesamtleistung getestet. Der zweite Prototyp T-10-2, der ein Jahr später gebaut wurde, flog nicht lange. Das in Längsrichtung schwingende Bauwerk stürzte aufgrund enormer Überlastungen ein. Leider ist Testpilot Evgeny Soloviev gestorben.

Der T-10-3 wurde unter Berücksichtigung des Einbaus von AL-31F-Triebwerken entwickelt, deren Nichtverfügbarkeit führte jedoch zu einem späten Erstflug – 1979. Im vierten Prototyp war das gleiche experimentelle Schwertradar installiert. Ende 1979 waren drei Exemplare für den Probebetrieb zugelassen. Die Pilotcharge wurde in einem Flugzeugwerk in der Stadt Komsomolsk am Amur hergestellt. Nach einiger Zeit wurden fünf Su-27-Flugzeuge des Typs T-105 produziert. Zusätzlich zu den Flugtests begannen sie mit dem Testen von Waffen.

Parallel zur Entwicklung der Su-27 gingen Betriebsinformationen über die in den USA hergestellte F-15 ein. Berichten zufolge stellte sich heraus, dass der sowjetische Jäger dem ausländischen deutlich unterlegen war. Experimente haben gezeigt, dass Hersteller elektronischer Geräte bereits 1976 die von ihnen festgelegten Gewichts- und Maßgrenzen nicht einhalten konnten. Das Radar erfüllte nicht alle angegebenen Parameter. Es wurde beschlossen, das Flugzeug von Anfang an zu entwerfen, ohne es in Massenproduktion zu bringen.

In kürzester Zeit wurde ein neuer Prototyp gebaut. T-10S-1, gesteuert von V.S. Iljuschin startete im April 1981. Fast alle Komponenten wurden von Grund auf neu entwickelt. Das Gleiche betraf beispielsweise den Rumpf. Der Flügel der ersten Muster ähnelte zunächst dem der MiG-29, erhielt jedoch bei der neuen T-10S eine Trapezform. Die Leitwerke wurden an den Seiten der Triebwerke montiert und das Bugfahrwerk um drei Meter nach hinten verschoben. Die Bremsklappen befanden sich zunächst unten am Rumpf, bei der neuen Konstruktion befanden sie sich hinter dem Cockpit. Das Cockpitdach begann sich nach oben zu öffnen. Die Konturen des Bogens wurden geändert. Die Anzahl der Raketenaufhängungseinheiten wurde von acht auf zehn erhöht.

Das neu geschaffene Flugzeug war nicht nur nicht minderwertig, sondern übertraf in manchen Situationen sogar seinen Konkurrenten aus Übersee. Doch die Konstrukteure begnügten sich damit nicht, denn der Jäger wurde weiter modernisiert.

Der T-10S ging 1981 in Serie. AL-31F-Motoren wurden auch in den MMPP-Salyut-Werken in Moskau und im MPO in Ufa in Serie produziert. Die Auslieferung des Flugzeugs an die sowjetische Luftwaffe begann im Jahr 1982. Und offiziell wurde die Su-27 per Regierungserlass am 23. August 1990 in Dienst gestellt. Bei der Aufnahme in die Luftwaffe erhielt das Flugzeug den Namen Su-27S und in der Luftverteidigung die Bezeichnung Abfangjäger (Su-27P). Es wurde nicht als Angriffsflugzeug eingesetzt.

Die Flugzeugzelle ist mit einem aerodynamischen integrierten Schaltkreis konstruiert. Die Flügel fügen sich nahtlos in den Rumpf ein und bilden einen stabilen Stützkörper. Sie sind pfeilförmig – 42 Grad. Die aerodynamischen Eigenschaften wurden durch die stark geschwungenen Wurzelflansche und auslenkbaren Zehen verbessert. Die Wellen trugen dazu bei, die Aerodynamik bei Höchstgeschwindigkeit zu verbessern. Am Flügel selbst befinden sich Flaperons, die gleichzeitig die Funktion von Landeklappen und Querrudern übernehmen. Das horizontale Heck besteht aus einem allbeweglichen Stabilisator. Es umfasst wiederum zwei neigbare Konsolen. In symmetrischer Position übernehmen sie die Funktion eines Aufzugs und in einer Differentialposition die Kernsteuerung.

Die Flugzeugzelle besteht aus einem Bug-, Mittel- und Heckrumpf. Der Bug präsentiert sich in Form eines Halbmonocoques, der mittlere umfasst zwei Tankfächer, eine Garrote sowie die rechten und linken Mittelteilfächer. Der Heckbereich umfasst die Triebwerksgondeln, den Zentraltank und die Heckausleger.

Durch die weit verbreitete Verwendung von Titan reduziert sich das Gesamtgewicht um etwa 30 %. Verbundwerkstoffe werden praktisch nicht verwendet. Bei den meisten Modifikationen wird das Höhenleitwerk oft vorne eingebaut. Dieses Flugzeug ist das erste sowjetische Serienflugzeug mit einem Fly-by-Wire-Steuerungssystem im Längskanal. EDSU verfügt über maximale Geschwindigkeit und hohe Genauigkeit, was das Problem der schnellen Reaktion während des Fluges löst.

Modifikationen des Su-27-Flugzeugs

Die Su-30 ist ein Mehrzweckjäger, der für eine Besatzung von zwei Personen konzipiert ist.

Su-33 ist ein trägergestütztes Jagdflugzeug. Es verfügt über einen Haken für die Notbremsung.

Su-34 ist ein Bomber, der bei Angriffsoperationen eingesetzt wird.

Die Su-35 ist ein Jagdflugzeug mit vielfältigen militärischen Einsatzmöglichkeiten.

Su-27S ist ein einsitziger Abfangjäger (AL-31F-Triebwerke).

Die Su-27SK ist ein seit 1991 produziertes Exportmodell. Bewaffnung: R-27 und R-73.

Su-27SM ist eine weiterentwickelte Version des Flugzeugs. Zur Verfügung stehen die Systeme SUV-27E und SUV-VESH.

Su-27SM3 – 12 Fahrzeuge wurden entworfen. Motor AL-31F-M1.

Su-27SKM ist eine Exportversion der Su-27SM.

Su-27P ist ein Abfangjäger, der für einen Piloten konzipiert ist. Wird ausschließlich zur Luftverteidigung verwendet.

Su-27UB ist ein zweisitziges Kampftrainingsflugzeug.

Su-27UBK – Exportversion.

Die Su-33UB ist ein trägergestütztes Jagdflugzeug, das für Kampfübungen entwickelt wurde.

Modifikationen der ukrainischen Produktion: Su-27UB1M, Su-27UP1M, Su-27S1M, Su-27P1M.

Als eines der wichtigsten inländischen Frontkampfflugzeuge erfüllt es alle Anforderungen an ein Flugzeug dieser Klasse. Der Erstflug des Jägers wurde am 20. Mai 1977 vom Testpiloten V.S. Iljuschin durchgeführt. Bis zum Jahr 2000 wurden 760 Su-27-Flugzeuge produziert. Kraftwerk: zwei Turboprop-Triebwerke AL-31F mit Nachbrenner und einer Schubkraft von jeweils 12.500 kg.

Taktische und technische Eigenschaften des Frontkämpfers Su-27

Spannweite, m 14,7

Spannweite mit Lenkflugkörpern R-73E auf Konsolen, m 14,95

Flugzeuglänge (ohne Empfängerausleger)

Luftdruck), m 21,94

Flugzeughöhe, m ​​5,93

Höhe des Flugzeugs Su-27UB, m 6,36

Flügelfläche, m2 62,04

Abfluggewicht, kg:maximal 28.000

Abfluggewicht, kg: normal 23.000

Leergewicht des Flugzeugs, kg 16.300

Kraftstoffmasse in Innentanks, kg 9400

Höchstgeschwindigkeit, km/h: Su-27 2500

Höchstgeschwindigkeit, km/h: Su-27 UB 2125

Geschwindigkeit über Grund maximal, km/h 1400

Praktische Decke, m: 18.500

Dienstobergrenze, m Su-27 UB: 17.250

Dynamische Decke, m 24.000

In der Luftfahrtgeschichte die 60er Jahre. waren geprägt von der Indienststellung der Luftstreitkräfte der wichtigsten Luftfahrtmächte der Welt der Überschalljäger, die trotz aller Unterschiede in Aufbau und Fluggewicht eine Reihe einheitlicher Merkmale aufwiesen. Sie hatten eine Geschwindigkeit, die doppelt so hoch war wie die Schallgeschwindigkeit, eine Höchstreichweite von etwa 18–20 km und waren mit Bordradarstationen und Luft-Luft-Lenkflugkörpern ausgestattet. Dieser Zufall war kein Zufall, denn Bomber mit Atombomben galten auf beiden Seiten des Eisernen Vorhangs als größte Sicherheitsbedrohung. Dementsprechend wurden die Anforderungen an neue Jäger formuliert, deren Hauptaufgabe darin bestand, zu jeder Tageszeit und bei allen Wetterbedingungen hochgelegene, schnelle und nicht manövrierfähige Ziele abzufangen.

Infolgedessen entstanden in den USA, der UdSSR und Westeuropa eine Reihe von Flugzeugen, die später aufgrund der Kombination ihrer Konstruktionsmerkmale und Flugleistungsmerkmale als Jagdflugzeuge der zweiten Generation eingestuft wurden. Die These über die Konventionalität jeder Klassifizierung wurde durch die Tatsache bestätigt, dass es im selben Unternehmen mit der „polierten“ Aerodynamik, „Mirage“ III, „Starfighter“ und „Draken“, einen umgebauten leichten Jäger F-5 „Freedom Fighter“ gab aus einem Trainingsflugzeug und einer schweren zweimotorigen Doppel-F-4 „Phantom“, die von den Amerikanern selbst „der Sieg der rohen Gewalt über die Aerodynamik“ genannt wurde.

Im Streben nach einer hohen Höchstgeschwindigkeit gingen die Konstrukteure den Weg, Flügel mit einer hohen spezifischen Belastung und einem dünnen Profil einzuführen, was bei Überschallgeschwindigkeiten natürlich große Vorteile hatte, aber einen gravierenden Nachteil hatte – geringe Tragfähigkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten Geschwindigkeiten. Infolgedessen hatten die Jäger der zweiten Generation ungewöhnlich hohe Start- und Landegeschwindigkeiten und die Manövrierfähigkeit erwies sich als unwichtig. Aber selbst die ehrwürdigsten Analysten glaubten damals, dass Kampfflugzeuge in Zukunft immer mehr einer wiederverwendbaren bemannten Rakete ähneln würden. „Wir werden nie wieder Luftschlachten wie im Zweiten Weltkrieg erleben“, schrieb der berühmte Theoretiker Camille Rougeron. Die Zeit zeigte sehr bald, wie dürftig die Theorie war, aber es vergingen noch mehrere Jahre, bis es zu einer weiteren scharfen Wende in der Kampftaktik kam.

In der Zwischenzeit galt es, die Hauptmängel der zweiten Generation zu beseitigen, nämlich die Reichweite zu erhöhen und die Start- und Landeeigenschaften zu verbessern, um eine Basis auf schlecht vorbereiteten Flugplätzen zu gewährleisten. Darüber hinaus erforderten die unaufhaltsam steigenden Preise für Jagdflugzeuge eine Reduzierung der absoluten Größe der Flotte bei gleichzeitiger Erweiterung der Funktionen des Flugzeugs. Ein qualitativer Sprung war nicht erforderlich, obwohl sich die Taktik der Luftkriegsführung vor unseren Augen bereits veränderte – die weit verbreitete Entwicklung von Flugabwehrraketen führte zum Absterben der Doktrin einer massiven Bomberinvasion in großer Höhe. Das Hauptaugenmerk bei Angriffseinsätzen liegt zunehmend auf taktischen Flugzeugen mit Atomwaffen, die in geringer Höhe Luftverteidigungslinien durchbrechen können.

Um ihnen entgegenzuwirken, waren Jäger der dritten Generation vorgesehen – Mirage F.1, J37 Viggen. Ihre Indienststellung war zusammen mit modernisierten Versionen der MiG-21 und F-4 für Anfang der 70er Jahre geplant. Gleichzeitig begannen auf beiden Seiten des Ozeans Designstudien zur Entwicklung von Jägern der vierten Generation – fortschrittlichen Kampffahrzeugen, die im nächsten Jahrzehnt die Basis der Luftwaffe bilden würden.

Die Vereinigten Staaten waren die ersten, die mit der Lösung dieses Problems begannen, wo bereits 1965 die Frage aufgeworfen wurde, einen Nachfolger für das taktische Jagdflugzeug F-4C Phantom zu schaffen. Im März 1966 wurde dort das FX-Programm (Fighter Experimental) gestartet. Im Laufe mehrerer Jahre hat das Konzept eines vielversprechenden Kämpfers eine Reihe bedeutender Veränderungen erfahren. Es wurde am stärksten von den Erfahrungen mit dem Einsatz amerikanischer Flugzeuge in Vietnam beeinflusst, wo die schwer bewaffneten Phantoms in Gefechten auf große und mittlere Distanzen Vorteile hatten, in Nahkampfgefechten jedoch ständig von den leichteren und wendigeren vietnamesischen MiG-21 besiegt wurden.

F-15 Eagle (Adler - Adler)

Die Konstruktion des Flugzeugs nach festgelegten Anforderungen begann im Jahr 1969 und im selben Jahr erhielt das Jagdflugzeug die Bezeichnung F-15. Die Unternehmen, die im FX-Programm weitere Fortschritte gemacht haben, sind MacDonell-Douglas, North American, Northrop und Republic. Der Gewinner des Wettbewerbs war das McDonell-Douglas-Projekt, das in seiner aerodynamischen Konfiguration dem sowjetischen Abfangjäger MiG-25 ähnelte, der damals in Bezug auf Flugdaten keine Entsprechungen auf der Welt hatte. Am 23. Dezember 1969 erhielt das Unternehmen einen Auftrag zum Bau von Flugzeugprototypen, und 2,5 Jahre später, am 27. Juli 1972, nahm Testpilot I. Burrows den Prototyp der zukünftigen „Igla“ auf seinen Erstflug Experimenteller Jäger YF-15. Im folgenden Jahr wurde eine zweisitzige Kampftrainingsversion des Flugzeugs geflogen, und 1974 erschienen die ersten Serienjäger F-15A „Eagle“ und „Sparky“ TF-15A (F-15B).

Der Fortschritt des Devisenprogramms wurde in der UdSSR genau überwacht. Informationen, die auf den Seiten der offenen ausländischen Presse durchgesickert sind (und davon gab es eine ganze Menge), sowie Informationen, die über Geheimdienstkanäle erhalten wurden, wurden sorgfältig analysiert. Es war klar, dass man sich bei der Schaffung einer neuen Generation sowjetischer Jäger, die jetzt als vierte Generation bezeichnet wird, auf die F-15 verlassen musste. Die ersten Forschungen in dieser Richtung in den drei führenden inländischen „Kampfflugzeug“-Konstruktionsbüros – P.O. (Maschinenbauwerk „Kulon“), A.I Anlage „Speed“-Anlage) - begann 1969-1970, wurde aber zunächst auf eigene Initiative durchgeführt, ohne die für ihre „Legalisierung“ notwendigen Anweisungen „von oben“. Schließlich gab es Anfang 1971 einen Beschluss der Kommission für militärisch-industrielle Fragen des Ministerrats der UdSSR und anschließend eine entsprechende Anordnung des Ministers für Luftfahrtindustrie über die Einführung eines Programms in der Sowjetunion einen „Advanced Front-Line Fighter“ (PFI) zu schaffen, der eine Reaktion auf das Aufkommen des F-15-Flugzeugs in den USA wäre.

Genau wie in Übersee wurde beschlossen, im Rahmen eines Wettbewerbs unter Beteiligung des Designbüros von Sukhoi, A.I., den sowjetischen Jäger der neuen Generation, den PFI, zu entwickeln, den die Designer untereinander „Anti-F-15“ nannten. Mikojan und A.S. Jakowlew. Anfang 1971 ordnete P.O. Sukhoi die Entwicklung eines vorläufigen Entwurfs eines vielversprechenden Frontjägers an, der den Werkscode T-10 und den damals geheimen Namen Su-27 erhielt.

Es wurde beschlossen, den technischen Vorschlag auf der ersten Version des Erscheinungsbilds des Flugzeugs zu basieren, die im Februar 1970 in der Projektabteilung des Designbüros unter der Leitung von Oleg Sergeevich Samoilovich erstellt wurde. Die ersten Skizzen des Layouts des neuen Jägers wurden bei Sukhoi Design fertiggestellt Büro im Herbst 1969. Daran war zunächst nur eine Person beteiligt - der Designer der Projektabteilung, Vladimir Ivanovich Antonov. Basierend auf der Arbeit von V.I. Antonov wurde die erste Version des T-10-Layouts erstellt Seine direkten Autoren waren O.S. Samoilovich, Leiter der Projektabteilung V.A. Nikolaenko Form eines einzelnen tragenden Körpers aus einem Satz verformter Tragflächen mit einer reibungslosen Verbindung von Flügel und Rumpf. Bei der Entwicklung des Projekts wurde erstmals ein integrales Layout angewendet Strategisches Multimode-Flugzeug T-4MS.

Vor dem tragenden Rumpf des Jägers wurde der Kopfteil des Rumpfes „angebaut“, der einen Bugraum mit Radar, ein Cockpit, eine Nische für das vordere Fahrwerk sowie Kabinen- und Heckabteile umfasste. Cockpit-Ausrüstungsfächer und darunter im hinteren Teil waren zwei isolierte Gondeln mit Turbostrahltriebwerken, Luftkanälen und verstellbaren Lufteinlässen unter dem Mittelteil aufgehängt. An den Triebwerksgondeln waren Konsolen mit allbeweglichen horizontalen Leitwerken und vertikalen Leitwerken mit zwei Flossen sowie zwei Bauchrippen angebracht. Der integrierte Schaltkreis sorgte für eine deutliche Steigerung der aerodynamischen Qualität des Jägers und ermöglichte die Organisation großer Innenfächer zur Lagerung von Treibstoff und Ausrüstung. Um die vorgegebenen Flugeigenschaften über einen weiten Bereich von Höhen, Fluggeschwindigkeiten und Anstellwinkeln zu erreichen, erhielt der Flügel des neuen Jägers eine Ogivenform („Sinusform“) und einen entwickelten Wurzelwulst.

Nach Berechnungen der Entwickler sollte der Zufluss zu einer Erhöhung der Trageigenschaften des Flugzeugs bei hohen Anstellwinkeln (mehr als 8-10°) bei gleichzeitiger Erhöhung des Nickmoments führen. Bei einer Dünung mit großen Anstellwinkeln bildete sich über dem Flügel ein stabiles Wirbelsystem aus zwei Wirbelseilen (eines erschien am Wurzelschwell und breitete sich über dem Flügel aus, das zweite an der Vorderkante des Basisflügels). Mit zunehmenden Anstellwinkeln nahm die Intensität der Wirbelseile zu, während auf der Oberfläche des Flügels unter dem Wirbelseil das Vakuum zunahm und folglich die Auftriebskraft des Flügels zunahm. Der stärkste Anstieg der Verdünnung fand vor dem Schwerpunkt des Flugzeugs auf dem dem Wurzellappen benachbarten Teil des Flügels statt, wodurch sich der Schwerpunkt nach vorne verlagerte und das Nickmoment zunahm. Wurzelschwellungen hatten auch großen Einfluss auf die Größe und Verteilung der Seitenkräfte, was zu einer Verringerung der destabilisierenden Wirkung des Rumpfkopfes führte.

Ein weiteres wichtiges Merkmal des T-10, zum ersten Mal in der heimischen Kampfflugzeugluftfahrt, sollte die Umsetzung des Konzepts der statischen Längsinstabilität des Flugzeugs bei Unterschallfluggeschwindigkeiten sein, um seinen Längsausgleich im Flug durch die Automatisierung eines Vierfachs sicherzustellen redundantes Fly-by-Wire-Steuerungssystem (EDCS). Die Idee, die herkömmliche mechanische Steuerverkabelung durch EMDS zu ersetzen, wurde vom Konstruktionsbüro bereits bei der Entwicklung des T-4-Flugzeugs verfolgt, dessen Tests die Richtigkeit der grundlegenden technischen Lösungen bestätigten. Die Einführung des Konzepts der statischen Längsinstabilität (auch als „elektronische Stabilität“ bekannt) versprach erhebliche Vorteile: Um das Flugzeug bei großen Anstellwinkeln auszubalancieren, musste das Stabilisator mit der Spitze nach oben ausgelenkt werden, während seine Auftriebskraft hinzugefügt wurde auf die Auftriebskraft des Flügels, was zu einer deutlichen Verbesserung der Tragfähigkeit des Jägers bei leicht erhöhtem Widerstand führte. Dank der Verwendung einer integralen statisch instabilen Konfiguration sollte die Su-27 außergewöhnliche Manövrierfähigkeitseigenschaften erlangen, die es ihr ermöglichen, Entwicklungen in der Luft durchzuführen, die für herkömmliche Flugzeuge unzugänglich sind, und eine große Flugreichweite ohne externe Tanks zu haben.

Probleme mit der Anordnung des Dreirad-Chassis dieser ersten Version des T-10 zwangen die Entwickler, eine Fahrrad-Chassis-Anordnung zu verwenden, jedoch mit einer Lastverteilung wie bei einer traditionellen Dreirad-Anordnung, während das Hauptfahrwerk (Hinterrad) in eine Position eingefahren war Die Nische des Mittelteils war mit einer Verkleidung zwischen den Triebwerksgondeln ausgestattet, außerdem wurden in den Verkleidungen an den Flügelkonsolen zwischen Querruder und Klappe zusätzliche Stützstreben angebracht.

Das Anblasen des T-10-Modells, das im T-106-Windkanal des Zentralen Aerohydrodynamischen Instituts durchgeführt wurde, lieferte ermutigende Ergebnisse: Bei einer moderaten Flügelstreckung (3-2) wurde ein Auftriebs-Luftwiderstands-Verhältnis von 12,6 erreicht . Trotzdem empfahlen TsAGI-Spezialisten dringend, bei vielversprechenden Jägern kein integriertes Layout zu verwenden. Darin spiegelte sich ein gewisser Konservatismus der damaligen Institutsleitung wider, die sich auch auf Informationen aus dem Ausland berief (die F-15 wurde nach dem klassischen Schema gebaut!). In dieser Hinsicht wurde in der zweiten Hälfte des Jahres 1971 als Backup und mit Blick auf die F-15 im Team der Projektabteilung des P.O. Polyakov unter der Leitung von A.M Die Führung von A. I. Andrianov entwickelte eine zweite Version des T-10-Layouts nach traditionellem Design mit einem konventionellen Rumpf, einem hohen Flügel, seitlichen Lufteinlässen und zwei nebeneinander im Heckbereich installierten Triebwerken. Hinsichtlich der Flügelgrundrissform und Leitwerksgestaltung entsprach diese Variante grundsätzlich der Variante mit integralem Grundriss.

Tests der T-10-Modelle, die nach dem traditionellen Design hergestellt wurden, ergaben keine Vorteile gegenüber dem ursprünglichen Layout. Mit der Zeit erkannte TsAGI, dass ihre Befürchtungen unbegründet waren, und das Institut wurde zu einem überzeugten Befürworter der integrierten Schaltung. Später, im Zuge der tiefgreifenden Entwicklung des T-10, erstellte und testete das OKB in den TsAGI-Windkanälen eine beträchtliche Anzahl anderer Optionen für die Anordnung der Jäger (insgesamt über 15), die sich hauptsächlich in der Platzierung von Triebwerken und Luft unterschieden Einlässe und Fahrwerkskonstruktionen. V.I. stand an den Ursprüngen der Erfindung des Kämpfers. Antonov erinnert sich, dass die Su-27 scherzhaft als „Flugzeug mit variabler Anordnung“ bezeichnet wurde. Bemerkenswert ist, dass am Ende der allerersten Option der Vorzug gegeben wurde – mit integraler Anordnung, isolierten Triebwerksgondeln, statischer Längsinstabilität und EMK. Die Änderungen betrafen hauptsächlich nur die Fahrwerksanordnung und die Flugzeugzellenkonturen (aus technologischen Gründen musste auf die weit verbreitete Verwendung von Oberflächen mit doppelter Krümmung verzichtet werden).

Die Tatsache, dass die Su-27 genau in dieser Konfiguration gebaut wurde, ist ein großes Verdienst des General Designer P.O. Suchoi. Trotz der ernsthaften Einwände von Anhängern des traditionellen Designs (und davon gab es viele) hatte Pavel Osipovich bereits in den sehr frühen Phasen des Designs den Mut, sich für die Verwendung der fortschrittlichsten Innovationen in den Bereichen Aerodynamik, Flugdynamik und Flugzeugdesign zu entscheiden Erstellung der Su-27 – wie ein integriertes Layout, ein statisch instabiler Schaltkreis, ein Fly-by-Wire-Steuerungssystem usw. Seiner Meinung nach unter Berücksichtigung der tatsächlichen Lage in der UdSSR im Bereich der radioelektronischen Ausrüstung der Luftfahrt usw. Erstens könnten die Gewichts- und Größenmerkmale bestehender und zukünftiger Langstreckenradarstationen sowie Bordcomputersysteme nur mit diesen unkonventionellen Lösungen ein Flugzeug schaffen, dessen Leistung dem nicht nachsteht beste ausländische Analoga. Die Zeit hat ihm gezeigt, dass er Recht hat.

1971 wurden die ersten taktischen und technischen Anforderungen (TTT) der Luftwaffe für den vielversprechenden Frontkämpfer PFI formuliert. Zu diesem Zeitpunkt waren in der UdSSR die Anforderungen an den neuen amerikanischen F-15-Jäger bekannt geworden. Sie dienten als Grundlage für die Entwicklung von TTT für PFI. Es wurde festgelegt, dass der sowjetische Jäger seinem amerikanischen Gegenstück in einer Reihe grundlegender Parameter um 10 % überlegen sein sollte. Nachfolgend sind einige Eigenschaften aufgeführt, die das PFI gemäß den taktischen und technischen Anforderungen der Luftwaffe haben sollte:

— maximale Flug-Mach-Zahl – 235-2,5;

— Die maximale Kotgeschwindigkeit in einer Höhe von mehr als 11 km beträgt 2500–2700 km/h:

- maximale Fluggeschwindigkeit in Bodennähe - 1400-1500 km/h;

— maximale Steiggeschwindigkeit in Bodennähe – 300–350 m/s;

— praktische Höchstgrenze -21 -22 km;

— Gesangsbereich ohne PTB in Bodennähe — 1000 km:

— Flugreichweite ohne PTB in großen Höhen - 2500 km;

— maximale Betriebsüberlastung — 8-9;

— Beschleunigungszeit von 600 km/h auf 1100 km/h — 12-14 s;

— Beschleunigungszeit von 1100 km/h auf 1300 km/h — 6-7 s;

— anfängliches Schub-Gewichts-Verhältnis: 1,1-1,2.

Als Hauptkampfeinsätze des PFI wurden festgelegt:

— Zerstörung feindlicher Jäger im Nahkampf mit Lenkflugkörpern (UR) und einer Kanone;

— Abfangen von Luftzielen aus großer Entfernung beim Zielen vom Boden aus oder autonom mithilfe eines Radarzielsystems und Luftkampf auf mittlere Entfernungen mithilfe von Lenkflugkörpern;

— Schutz von Truppen und Industrieinfrastruktur vor Luftangriffen;

— Die Abwehr feindlicher Luftaufklärung bedeutet:

— Eskorte von Langstrecken- und Aufklärungsflugzeugen und deren Schutz vor feindlichen Jägern;

— Durchführung von Luftaufklärungen;

— Zerstörung kleiner Bodenziele bei Sichtverhältnissen mit Bomben, ungelenkten Raketen und Geschützen.

Der vorläufige Entwurf des Su-27-Flugzeugs, der im Allgemeinen den Spezifikationen der Luftwaffe für das PFI entsprach, wurde im Sukhoi Design Bureau in der zweiten Hälfte des Jahres 1971 entwickelt. Es wurden zwei Optionen für das Jägerlayout in Betracht gezogen – integral und klassisch. Entwickelt in zwei Teams der Projektabteilung (Brigadenchefs V.A.Nikolaenko und A.M.Polyakov, Arbeitsleiter V.I.Antonov bzw. A.I.Andrianov) und erhielt die Codenamen T-101 und T-102 (nicht zu verwechseln mit den Namen des ersten). Prototyp eines Su-27-Flugzeugs, das 1977-1978 erschien!).

Die im vorläufigen Entwurf vorgestellte Version des Flugzeugs, die mit einem integrierten Schaltkreis hergestellt wurde, entsprach im Allgemeinen dem ersten Erscheinungsbild des T-10, das Anfang 1970 in der Projektabteilung vorbereitet wurde.

Basierend auf Berechnungen der Haupteigenschaften des Flugzeugs, die im Konstruktionsbüro unter Verwendung erster Daten zum AL-31F-Triebwerk (Schub 10.300 kgf), der erwarteten Gewichtseigenschaften der Komponenten der Avionikausrüstung und der Ergebnisse der Spülung des T durchgeführt wurden -10 Modelle in TsAGI-Windkanälen, der vorläufige Entwurf enthielt die folgenden Hauptdaten des Flugzeugs (für die Version mit integriertem Layout, mit einer geschätzten Munitionsladung von zwei K-25-Raketen, sechs K-60-Raketen und voller Kanonenmunition):

— normales Abfluggewicht (ohne PTB) -18000 kg; — maximales Abfluggewicht (mit PTB) — 21000 kg;

— Die maximale Fluggeschwindigkeit in einer Höhe von 11 km beträgt 2500 km/h.

— maximale Fluggeschwindigkeit in Bodennähe – 1400 km/h;

- Servicegipfel mit verbleibendem Treibstoff 5096 - 22500 m;

— maximale Steiggeschwindigkeit am Boden bei 50 % verbleibendem Treibstoff – 345 m/s;

— maximale Betriebsüberlastung bei 50 % verbleibendem Kraftstoff — 9;

— Beschleunigungszeit in einer Höhe von 1000 m mit 50 % verbleibendem Treibstoff: – von 600 auf 1100 km/h – 125 s; -von 1100 bis 1300 km/h - 6 Sekunden;

- praktische Flugreichweite in Bodennähe mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 800 km/h: - ohne PTB - 800 km; - mit PTB -1400 km;

- praktische Flugreichweite in großer Höhe bei Reisegeschwindigkeit: - ohne PTB - 2400 km; - mit PTB - 3000 km;

— Startlauf auf einer unbefestigten Landebahn: - ohne PTB — 300 m; — mit PTB-500 m;

— Lauflänge mit Bremsfallschirm — 600 m.

Aufgrund der Tatsache, dass die berechneten Reichweiteneigenschaften der Su-27 den Anforderungen der Luftwaffe etwas unterlegen waren, wurden im Vorentwurf Vorschläge formuliert, sie mit den technischen Spezifikationen in Einklang zu bringen. Zu diesen Maßnahmen gehörten: Erhöhung der internen Treibstoffversorgung und des Startgewichts (bis zu 18.800 kg), Reduzierung des spezifischen Gewichts des zu entwickelnden Triebwerks (von 0,12 auf 0,1) bei Beibehaltung seines Schubs, Reduzierung der geschätzten Munitionsladung des K-60 Raketen von 6 bis 4, wobei Bordprodukte mit geringerem Gewicht verwendet werden. Um die Kampfeffektivität des Jägers zu erhöhen, wurde außerdem vorgeschlagen, ihn künftig mit Mittelstreckenraketen der neuen Generation (Typ K-27) und modernisierten K-60M-Nahstreckenraketen auszustatten.

Im Jahr 1972 fand eine Sitzung des gemeinsamen Wissenschaftlich-Technischen Rates (STC) des Ministeriums für Luftfahrtindustrie (MAP) und der Luftwaffe statt, bei der der Stand der Arbeiten an vielversprechenden Jägern im Rahmen des PFI-Programms überprüft wurde. Vertreter aller drei Designbüros hielten Vorträge. Im Auftrag von MMZ „Zenith“ benannt nach. K.I. Mikojan wurde von G.E. Lozino-Lozinsky berichtet, der der Kommission ein Jagdflugzeugprojekt vorlegte (immer noch in einer Version des klassischen Layouts, mit einem hochmontierten Trapezflügel, seitlichen Lufteinlässen und einem Einzelleitwerk). MZ „Kulon“ präsentierte auf der NTS den vorläufigen Entwurf der Su-27, wobei der Schwerpunkt des Redners O.S. Samoilovich konzentrierte sich auf die Option mit integriertem Layout (die Plakate zeigten auch eine zweite, „Ersatz“-Version der Su-27 – ein klassisches Design). General Designer A.S. sprach im Namen von MMZ „Speed“. Jakowlew mit Projekten für den leichten Jäger Jak-45I (basierend auf dem leichten Kampfflugzeug Jak-45) und den schweren Jäger Jak-47. Beide waren Weiterentwicklungen des Überschall-Abfangjägerdesigns Yak-33 mit einem Flügel mit variabler Pfeilung und Triebwerksgondeln mit frontalen Lufteinlässen, die an der Bruchstelle der Vorderkante angebracht waren, und unterschieden sich hauptsächlich nur in Größe und Gewicht voneinander.

Zwei Monate später fand das zweite Treffen des NTS statt. Die Zusammensetzung der Teilnehmer hat sich nicht geändert, aber OKB im. K.I. Mikojan präsentierte ein grundlegend neues Projekt für den MiG-29-Jäger, der nun mit einem integrierten Schaltkreis hergestellt wird und eine kleinere Abmessung hat (normales Startgewicht 12800 kg). Als Ergebnis zweier Sitzungen des Büros für wissenschaftliche und technische Entwicklung schied das Designbüro A.S der am Flügel verbauten Triebwerke, während sich die anderen beiden Teilnehmer der „dritten Runde“ stellten.

Und hier ist die Leitung des nach ihr benannten MMZ „Zenith“. K.I. Mikojan schlug eine andere Lösung des Problems vor – die Aufteilung des PFI-Programms in zwei separate Programme, in deren Rahmen die Entwicklung sowohl des Su-27-Flugzeugs (als schweres, vielversprechendes Mehrzweck-Frontflugzeug) fortgesetzt werden könnte Jäger) und der MiG-29 (als leichter, vielversprechender Frontkämpfer) und sorgte so für die Vereinheitlichung beider Flugzeuge in einer Reihe von Ausrüstungssystemen und Waffen. Als Argument wurden die ersten Ergebnisse der 1971 von Industrie und Kundeninstituten gestarteten Forschung zur Entwicklung eines Konzepts für den Aufbau einer Flotte von Kampfflugzeugen (IA) der Luftwaffe des Landes der 80er Jahre vorgelegt. basierend auf zwei Arten von Jägern – schweren und leichten, so wie es die US Air Force geplant hatte.

Der Vorschlag von MMZ Zenit wurde angenommen, und beide Designbüros blieben dadurch von der Notwendigkeit verschont, sich an dem harten Wettlauf um einen profitablen Auftrag zu beteiligen. Damit erschöpfte sich der Wettbewerb, und im Sommer 1972 erließ der Minister für Luftfahrtindustrie Befehle, die die Fortsetzung der Entwicklung beider Jäger – der Su-27 und der MiG-29 – „legitimierten“.

DIE GEBURT VON SU-27

Gemäß der Anordnung des MAP begann das Sukhoi Design Bureau in der zweiten Hälfte des Jahres 1972 mit einer eingehenden Untersuchung des vorläufigen Entwurfs und anschließend mit der Erstellung eines vorläufigen Entwurfs des T-10-Flugzeugs. Aufgrund der Notwendigkeit, den Arbeitsumfang zu erweitern, wurde der Entwurf der Su-27 im Februar 1973 an das Designteam unter der Leitung von Leonid Ivanovich Bondarenko übertragen. Zum Jahresende hatte das Thema auch einen Chefdesigner. Es war Naum Semenovich Chernyakov, der zuvor die Entwicklung des T-4 („100“)-Flugzeugs, das Design des T-4MS („200“) und des Korshun UAV geleitet hatte.

Eine der schwierigsten Aufgaben bei der Entwicklung der Su-27 war die Einhaltung der Gewichtsgrenzen. Die Reduzierung des Gewichts der Flugzeugstruktur hatte höchste Priorität. Schon in den frühen Entwicklungsstadien des T-10 war der Leiter der Projektabteilung O.S. Samoilovich erhielt enttäuschende Daten über die Erhöhung des Abfluggewichts eines Jägers beim Einsatz neuer Ausrüstungssysteme: Berechnungen ergaben, dass eine Gewichtszunahme der Avionik um 1 kg eine Erhöhung des Abfluggewichts des gesamten Flugzeugs um as zur Folge hatte ganze 9 kg! Für die Triebwerks- und Flugzeugsysteme lagen diese Werte bei 4 bzw. 3 kg. Es war klar, dass ohne jede mögliche Erleichterung der Konstruktion das Abfluggewicht des Jägers alle denkbaren Grenzen überschreiten könnte und die geforderten Flugeigenschaften nicht erreicht würden. Die Fragen der Aufrechterhaltung einer Hochgewichtskultur wurden vom Ersten Stellvertretenden Generaldesigner Evgeniy Alekseevich Ivanov behandelt, der die Entwicklung fast aller Designeinheiten, in denen es Reserven zur Gewichtsreduzierung gab, persönlich sorgfältig überwachte. Es war E.A. Ivanov gab dem stellvertretenden Chefdesigner für Stärke N.S. Anweisungen. Dubinin, eine Festigkeitsberechnung der Su-27 unter der Bedingung durchzuführen, dass sie 85 % der berechneten Belastungen ausgesetzt ist, mit einer möglichen anschließenden Verstärkung der Struktur auf der Grundlage der Ergebnisse statischer Tests.

Darüber hinaus ist es uns gelungen, den Kunden davon zu überzeugen, die technischen Spezifikationen im Hinblick auf maximale Betriebsüberlastung bei voller Befüllung der Kraftstofftanks zu klären. Tatsache ist, dass die erste Version der Anforderungen für die Su-27 eine etwa 10-prozentige Überlegenheit des neuen Jägers gegenüber seinem amerikanischen Gegenstück vorsah. Wenn also die Flugreichweite der F-15 ohne externe Treibstofftanks 2300 km betrug, mussten für die Su-27 2500 km erreicht werden, was angesichts der Verbrauchseigenschaften des Kraftwerks etwa 5,5 Tonnen Treibstoff erforderte . Eine eingehende Untersuchung des Su-27-Designs ergab, dass die integrale Anordnung der Flugzeugzelle eines Flugzeugs der ausgewählten Dimension die Aufnahme von fast 9 Tonnen Kerosin ermöglicht. Gemäß den in der UdSSR geltenden Festigkeitsstandards wurde als berechnetes Fluggewicht eines Flugzeugs das Gewicht angenommen, bei dem noch 80 % der vollen Treibstoffladung übrig blieben. Um die gleiche Überlastung bei einem um 3-5 Tonnen höheren Fluggewicht zu erreichen, war natürlich eine erhebliche Verstärkung und damit eine schwerere Struktur erforderlich. Das Flugzeug musste auch bei unvollständiger Betankung der Tanks die erforderliche Reichweite erreichen. Gleichzeitig erschien es den Suchowitern unpraktisch, auf die „zusätzliche“ Reichweite von fast 1.500 km zu verzichten, die durch die volle Treibstoffversorgung in den Innenräumen der entwickelten Integralanordnung bereitgestellt wurde.

Im Ergebnis wurde eine Kompromisslösung gefunden. Die technischen Spezifikationen für das Flugzeug Su-27 waren in zwei Teile gegliedert:

- mit der Hauptbetankungsmöglichkeit (unvollständig) (ca. 5,5 Tonnen), die die erforderliche Flugreichweite (2500 km) und alle anderen Flugeigenschaften, einschließlich maximaler Betriebsüberlastung (8), sicherstellte;

- mit einem vollen Treibstoffvorrat (ca. 9 Tonnen), der die maximale Flugreichweite (4000 km) sicherstellte, und die maximale Betriebsüberlastung wurde durch die Konstanthaltung des Produkts aus Fluggewicht und Überlastung begrenzt.

Daher begann man über die Vollbetankungsmöglichkeit als Option mit einer Art „internem Hängetank“ nachzudenken. Natürlich verlangte niemand, dass ein Jäger mit PTB die gleichen Manövriereigenschaften wie ein Flugzeug ohne Außentanks haben sollte. Dadurch war es einerseits möglich, eine Übergewichtung der Struktur aufgrund der Festigkeitssicherungsbedingungen zu vermeiden und andererseits eine Flugreichweite ohne echte Abwurftanks zu erreichen, die sogar die anderer Jäger mit darin platzierten PTBs übertraf fließen.

Der Einsatz von Verbundwerkstoffen auf Kohlenstofffaserbasis bot große Chancen, das Gewicht der Struktur zu reduzieren. Im Kulon-Werk wurde eine Werkstatt speziell für die Herstellung von Teilen aus Verbundwerkstoffen errichtet, doch bereits vor der Montage der ersten Prototypen des Flugzeugs wurde die weit verbreitete Verwendung von Verbundwerkstoffen bei der Konstruktion der Su-27 aufgegeben Instabilität ihrer Eigenschaften. Mit dieser heimtückischen Eigenschaft von Verbundwerkstoffen mussten sich übrigens auch die Macher der MiG-29 auseinandersetzen, nur dass dies erst viel später geschah. Bereits während des Einsatzes der MiGs wurden Fälle von Zerstörung von Verbundstrukturen beobachtet. Es war dringend notwendig, Verbundwerkstoffe in einer Reihe von MiG-29-Einheiten (z. B. Triebwerksluftkanäle und auslenkbare Flügelspitzen) durch herkömmliche Aluminiumlegierungen zu ersetzen. Infolgedessen wurden Verbundwerkstoffe bei der Su-27 hauptsächlich nur bei der Gestaltung von Verkleidungen für verschiedene radioelektronische Geräte verwendet.

Die weit verbreitete Einführung von Titanlegierungen und die Entwicklung fortschrittlicher Technologien, vor allem das Schweißen von Titanteilen in einer Argonumgebung sowie chemisches Fräsen, Formen mit dem Effekt der Superplastizität des Metalls usw., trugen dazu bei, das Gewicht des Flugzeugs zu reduzieren. Während des detaillierten Designprozesses wurden einzigartige geschweißte Titanstrukturen entwickelt und dann während des Baus von Prototypen des T-10 hergestellt – Mittelteilplatten, hintere Rumpfplatten, Powerframes usw. Nur die Verwendung von Titan-Mittelteilplatten reduzierte das Gewicht der Flugzeugstruktur um mehr als 100 kg. Einen wesentlichen Beitrag zur Entwicklung neuer technologischer Prozesse in der Pilotproduktion des P.O.-Designbüros leistete der Direktor des Kulon-Werks, der Chefingenieur G.T Schweißer V.V. Redchits, stellvertretender Chefingenieur V.V. Kurkov und andere.

Bis 1975 waren die Arbeiten am vorläufigen Entwurf der Su-27 abgeschlossen, die aerodynamischen und strukturellen Leistungspläne des Flugzeugs wurden erstellt, die wichtigsten Designlösungen wurden gefunden und es war möglich, mit der Erstellung von Arbeitszeichnungen und dem Bau von Prototypen zu beginnen. Ein Jahr später, 1976, erließen das Zentralkomitee der KPdSU und der Ministerrat der UdSSR schließlich ein Dekret über die Schaffung des Su-27-Flugzeugs – das wichtigste Dokument in der „Biographie“ aller Flugzeuge in der Die Sowjetunion.

ERSTE FLÜGE

Der Großteil der Konstruktionsarbeiten für das Su-27-Flugzeug wurde im Allgemeinen Mitte der 70er Jahre abgeschlossen. 1975 begann die Produktion von Arbeitszeichnungen, und bald begann das Kulon-Werk mit der Herstellung der ersten Prototypen des Flugzeugs. Leider wartete Pavel Osipovich Sukhoi nicht auf die Geburt eines neuen Kämpfers: Er starb am 15. September 1975, und das nach ihm benannte Designbüro wurde von Suchois erstem Stellvertreter Evgeniy Alekseevich Ivanov geleitet (er war zwei Jahre lang amtieren). Generaldesigner und erst Ende 1977 wurde er offiziell für diese Position zugelassen. Bald wechselte auch der Leiter des Su-27-Themas: aufgrund der Krankheit von N.S. Tschernjakow, Michail Petrowitsch Simonow wurde im Februar 1976 zum Chefkonstrukteur des Flugzeugs ernannt. Unter seiner direkten Leitung wurden bis Ende 1979, als Simonov seine Arbeit im Ministerium für Luftfahrtindustrie der UdSSR aufnahm, alle Arbeiten zum Bau von Prototypen der T-10, deren Flugtests und dem Entwurf von Modifikationen des Flugzeugs durchgeführt .

Die Montage des ersten Prototyps der Su-27, des Flugzeugs T-101, wurde Anfang 1977 abgeschlossen und zur OKB-Flugstation auf dem Flugplatz LII in Schukowski verlegt. Wie oben erwähnt, waren die im Projekt vorgesehenen Bypass-Turbostrahltriebwerke der neuen Generation AL-31F zu diesem Zeitpunkt noch nicht fertig, und man entschied sich, den ersten T-10 mit AL-21F-ZAI-Triebwerken auszustatten, die eine Modifikation des Serientriebwerks darstellen AL-21F-3 Turbofan-Triebwerke, die in anderen Flugzeugen des Unternehmens weit verbreitet waren (Su-17M, Su-17M2, Su-17MZ, Su-17UM, Su-20, Su-24). Der Einbau des AL-21F-3 – wenn auch weniger leistungsstark, weniger sparsam und schwerer im Vergleich zum Standard-AL-31F, aber bereits in Produktion und Betrieb beherrscht – ermöglichte es, bereits 1977 mit der Erprobung des Su-27 zu beginnen Der erste einsatzbereite AL-31F konnte erst 1978-1979 erscheinen. Bei Flugzeugen mit der AL-21F-3 war es möglich, in realen Flugtests die Aerodynamik des neuen Layout-Schemas zu erarbeiten, die Hauptmerkmale Stabilität und Steuerbarkeit sowie einige Flugdaten zu ermitteln und den neuen Satz an Feinabstimmungen vorzunehmen -Bordausrüstung und Waffen. Daher war geplant, ohne auf den Erhalt der ersten Flugexemplare des Standardtriebwerks zu warten, im Rahmen des Programms umfangreiche Tests durchzuführen und so die Zeit bis zur Inbetriebnahme des Flugzeugs zu verkürzen.

Der nach ihm benannte Chefpilot des Gesundheitsministeriums wurde zum leitenden Testpiloten des T-101 ernannt. VON. Suchoi Held der Sowjetunion Verdienter Testpilot der UdSSR Generalmajor der Luftfahrt Wladimir Sergejewitsch Iljuschin. Die Vorbereitung des Flugzeugs für den Test erfolgte unter der Leitung des führenden Ingenieurs Rafail Grigoryevich Yarmarkov. Zum Testteam gehörten auch die Ingenieure N.P. Ivan und N.F. Nikitin (später Chefdesigner des Su-27M-Flugzeugs und jetzt Generaldesigner und General). Direktor des militärisch-industriellen Komplexes „ MAPO). Nach der Durchführung der notwendigen Bodenkontrollen und der Durchführung von Hochgeschwindigkeitsrollen erhielt der LII-Methodenrat die Genehmigung für den Erstflug, und am 20. Mai 1977 übernahm V.S. Ilyushin den T -101 in die Luft. Der erste Flug des T-101 erhielt die Hecknummer 10. Anschließend wurde dieses Exemplar zur Bestimmung der Stabilitäts- und Steuerbarkeitseigenschaften sowie zur Feinabstimmung des Steuerungssystems verwendet In den ersten 8 Testmonaten wurden 38 Flüge mit dem T-101 durchgeführt. 1985 wurde Nikitin zum leitenden Ingenieur ernannt bis 110-1 fertiggestellt waren, wurde das Flugzeug in das Luftwaffenmuseum in Monino bei Moskau überführt.

1978 in der Pilotproduktion des nach ihm benannten Gesundheitsministeriums. P.O. Sukhoi baute den zweiten Prototyp des Flugzeugs (T-102). Die Flugtests wurden vom OKB-Testpiloten Evgeniy Stepanovich Solovyov durchgeführt, der leitende Ingenieur war Mark Belenky. Leider flog dieses Exemplar nicht lange: Am 7. Juli 1978 erlitt es einen Absturz, bei dem E.S. starb. Solowjew.

Die Ursache des Vorfalls war die Zerstörung des Flugzeugs in der Luft aufgrund seiner unbeabsichtigten Überlastung über das maximal zulässige Maß hinaus. Entsprechend der zugewiesenen Aufgabe führte der Pilot Tests durch, um die optimalen Übersetzungsverhältnisse für das Fernsteuerungssystem des Jägers auszuwählen. Ähnliche Studien wurden zuvor von V.S. durchgeführt. Iljuschin auf der T-101, während beide Piloten bereits die Funktionsweise des Systems in großen und mittleren Höhen beurteilt hatten. Solovyov musste noch weiter gehen und Kontrollierbarkeitseigenschaften in einer Höhe von 1000 m und einer Geschwindigkeit von 1000 km/h erreichen.

Die Ausführung von zwei „Standorten“ in Höhen von 11 und 5 km bereitete keine Probleme bei der Beurteilung der Funktionsfähigkeit des SDS. Soloviev fiel auf 1000 m. Und hier erwies sich die Reaktion des Flugzeugs auf das Ziehen des Steuerknüppels als unerwartet. Die Belastung war deutlich höher als erwartet. Durch reflexartiges Bewegen des Steuerknüppels von sich weg versuchte der Pilot, das Flugzeug auszurichten, was jedoch zu einer negativen G-Kraft von 8 Einheiten führte. Noch ein Griff zum Griff – und die Überlastung übertraf die zerstörerische. Die nach der Katastrophe entschlüsselten Filme des Zielkontrollsystems zeigten, dass die T-102 in einen bisher unerforschten Bereich von Resonanzmoden eingetreten war, wobei das Flugzeug mit zunehmenden Amplituden im Längskanal „schwingte“. Die Entwicklung der Notsituation war so flüchtig, dass der erfahrenste Pilot, Verdienter Testpilot der UdSSR, Held der Sowjetunion E.S. Soloviev, der mehr als einem Su-Flugzeug ein Ticket in den Himmel gab, hatte nicht einmal Zeit, auf Rettungsmittel zurückzugreifen. Eine Analyse der Umstände der Katastrophe ermöglichte es, die wahre Ursache der Tragödie zu ermitteln und die notwendigen Änderungen an den Einstellungen des Fernsteuerungssystems vorzunehmen.

Im selben Jahr 1978 im nach ihm benannten fernöstlichen Maschinenbauwerk. Yu.A. Gagarin in Komsomolsk am Amur begann mit der Vorbereitung der Produktion einer Installationscharge von Su-27 mit AL-21F-ZAI-Motoren. Gleichzeitig wurden hier zwei Prototypen gebaut, auf denen erstmals AL-31F-Motoren eingebaut werden sollten. Diese beiden Fahrzeuge erhielten die Namen T-103 und T-104. Die Endmontage und Nachrüstung des Flugzeugs sollte in der Pilotproduktion des Moskauer Werks erfolgen. Suchoi in Moskau. Der Bau des T-103 (Seriennummer 01-01) im Komsomol-Werk wurde im August 1978 abgeschlossen und Ende desselben Monats, nachdem die Flügel- und Leitwerkskonsolen von ihm abgedockt wurden, auf einem speziellen Transportgerät in der Kabine des Frachtflugzeugs An-22 Antey wurde an den Flugplatz LII in Schukowski geliefert und dann zum nach ihm benannten MZ transportiert. P.O. Suchoi. Die Auslieferung der ersten Flugexemplare der AL-31F-Triebwerke musste noch mehrere Monate warten. Schließlich wurde im März 1979 die Montage der T-103 abgeschlossen und das Flugzeug zur OKB-Flugstation in Schukowski verlegt.

Unter der Leitung des führenden Flugtestingenieurs V.P. Ivanov wurden die notwendigen Bodenkontrollen durchgeführt und V.S. Ilyushin führte die ersten Rolltests an der T-103 durch. Der LII-Methodikrat unter der Leitung des Institutsleiters V.V. Utkin hatte es jedoch nicht eilig, eine Schlussfolgerung zum Erstflug zu ziehen: Die ersten Exemplare des neuen Triebwerks wiesen zu viele Flugbeschränkungen auf. Infolgedessen wurde beschlossen, die Triebwerke aus dem Flugzeug auszubauen und zur Modifikation an das Saturn-Werk zu schicken. (Spezialisten des A.M. Lyulka Design Bureau gelang es, die notwendigen Arbeiten in kurzer Zeit abzuschließen, und die meisten Beschränkungen für den ersten AL-31F wurden aufgehoben. Schließlich nahm V.S. Ilyushin am 23. August 1979 den T-103 auf Erstflug. Einen Monat später folgte die T-104 (Seriennummer 01-02), auf der dann erstmals die Flugradarstation Sword installiert wurde (in ihrer ersten Version mit Schlitzantenne). -104 wurde am 31. Oktober 1979 durchgeführt. Beide Fahrzeuge wurden zunächst für Flugtests neuer Triebwerke eingesetzt. Anschließend wurde der T-103 für Forschungszwecke im Nitka-Trainingskomplex modifiziert, um eine Schiffsmodifikation der Su-27 zu erstellen , und die T-104 wurde auf grundlegende Flugeigenschaften getestet, wie z. B. die Höchstgeschwindigkeit oder die Flugreichweite dieser Maschinen sowie der ersten beiden experimentellen T-10.

Es ist hier erwähnenswert, dass sich die in den T-103- und T-104-Flugzeugen verwendeten AL-31F-Triebwerke von allen nachfolgenden Triebwerken, die mit der Ausrüstung der serienmäßigen Su-27-Jäger ausgestattet wurden, durch die untere Position der Fernkästen unterschieden die Flugzeugeinheiten (VKA). Dieses Schema hatte eine Reihe betrieblicher Vorteile: Generatoren und Hydraulikpumpen, die sich unter dem Motor befanden, waren einfacher und bequemer vom Boden aus zu warten, und auch der Brandschutz war höher – Öl, das versehentlich aus den Einheiten austrat, konnte nicht auf heiße Motorteile gelangen. Es gab nur einen Nachteil: Die tiefere Lage des VKA erforderte eine Vergrößerung des Querschnitts der Triebwerksgondeln, was zu einer Erhöhung des Luftwiderstands führte. Später wurde aus aerodynamischen Gründen die Anordnung des Triebwerkskastens auf einen oberen umgestellt, allerdings wurde zu diesem Zeitpunkt der AL-31F-Variante mit niedrigerem VKA der Vorzug gegeben.

KEIN EINFACHER WEG ZUR SERIE

Bis Ende 1979 nahmen bereits drei Prototypenflugzeuge (T-101, T-103 und T-104) am Su-27-Testprogramm teil; bald sollten die ersten Flugzeuge der Installationsserie hinzukommen. Es schien, dass alles nach Plan lief und in ein paar Jahren der neue Jäger in Dienst gestellt werden könnte. Allerdings lehnte Chefkonstrukteur M.P. den Produktionsstart des Flugzeugs in der bestehenden Konfiguration kategorisch ab... Simonow.

Im Jahr 1976, als sich die T-101 noch im Bau befand, traten eine Reihe von Umständen auf, die die Umsetzung einiger Punkte der technischen Spezifikationen (TOR) bezüglich der Anforderungen an die Flugeigenschaften der zukünftigen Su-27 gefährdeten. Wie oben erwähnt, führten Probleme bei der Herstellung ungekühlter Triebwerksturbinenschaufeln und die Notwendigkeit, deren Kühlung durch Luftabzapfung aus dem Kompressor einzuführen, zu einem Anstieg des spezifischen Kraftstoffverbrauchs im Reisemodus um 5 % (bereits im vorläufigen Entwurf des AL- 31F der minimale spezifische Treibstoffverbrauch von 0,64 kg/(kgf-h) anstelle der angegebenen 0,61 kg/(kgf-h), und in der Praxis erhöhte er sich um fast weitere 5 % und führte zu einer Verringerung der Triebwerksschubeigenschaften beim Fliegen hohe Geschwindigkeit in der Höhe und in Bodennähe (der Bankschub blieb auf dem angegebenen Niveau von 12500 kgf). Zweitens „passten“ die Entwickler radioelektronischer Geräte nicht in die Gewichtsmerkmale, die in den technischen Spezifikationen der entsprechenden Komplexe festgelegt waren.

Das Gesamtübergewicht der Ausrüstung betrug mehrere hundert Kilogramm, was natürlich zu einem allgemeinen Übergewicht des Flugzeugs und vor allem zu einer Verschiebung seiner Zentrierung nach vorne führte, wodurch der T-10 in Längsrichtung statisch stabil wurde Kanal. Dadurch ging der Hauptvorteil der entwickelten statisch instabilen Anordnung verloren – das Fehlen von Ausgleichsverlusten. Um das Flugzeug auszubalancieren, war es nun notwendig, den Stabilisator mit der Spitze nach unten auszulenken, und sein Auftrieb wurde nicht mehr addiert, sondern vom Auftrieb des Flügels abgezogen. Natürlich nahmen die Trageigenschaften des Flugzeugs ab. Gewichtsgrenzen wurden auch von den Herstellern von Raketenwaffen überschritten.

Eine verfeinerte Berechnung der Flugleistungseigenschaften des Su-27-Flugzeugs unter Berücksichtigung all dieser Umstände zeigte deutlich: Die maximale Flugreichweite des Jägers bei voller Treibstoffladung überschritt nur geringfügig 3000 km, die maximale Fluggeschwindigkeit betrug 2230 km /h, und die Geschwindigkeit über Grund betrug 1350 km/h, d.h. Nach diesen drei Hauptindikatoren war die Su-27 der TTT um 10–20 % unterlegen. Die Berechnungen wurden durch Untersuchungen von Spezialisten des Sibirischen Wissenschaftlichen Forschungsinstituts für Luftfahrt (SibNIA) bestätigt, wo seit 1972 der Großteil der aerodynamischen Forschung an der Su-27 durchgeführt wird. Die aktualisierten Daten der Su-27 und F-15 wurden bei der mathematischen und naturnahen Modellierung von Luftschlachten unter Beteiligung dieser Flugzeuge verwendet, die am NIIAS MAP in der Abteilung unter der Leitung von Doktor der Technischen Wissenschaften A.S. durchgeführt wurde. Die Ergebnisse dieser Modellierung erwiesen sich ebenfalls als enttäuschend: Es gab keine bedingungslose Überlegenheit gegenüber dem amerikanischen Pendant mehr.

Es bestand ein wachsender Bedarf an einer radikalen Überarbeitung des Su-27-Projekts. Damals, 1975-1976. OKB und SibNIA formulierten die Hauptrichtungen zur Verbesserung des Designs des T-10, dank derer es unter den aktuellen Bedingungen möglich war, die angegebenen Eigenschaften zu erreichen. Um die Flugreichweite und -geschwindigkeit zu erhöhen, war es notwendig, den Luftwiderstand des Flugzeugs deutlich zu reduzieren, indem die Krümmung des Flügelprofils sowie die gewaschene Oberfläche und der Mittelteil des Rumpfes und des Mittelteils verringert wurden. Eine Erhöhung des internen Kraftstoffvorrats könnte auch die Reichweite erhöhen; man musste nur einen Ort finden, an dem man noch Kerosin „einschenken“ konnte. Um die Leistung des Flugzeugs bei großen Anstell- und Gleitwinkeln zu verbessern, wurde vorgeschlagen, die Vorderkante des Flügels zu mechanisieren und die Position des Seitenleitwerks zu ändern. Daher mussten grundlegende Elemente des Flugzeuglayouts wie Form und Fläche des Flügels, die Konfiguration der Querschnitte von Rumpfkopf, Mittelteil und Triebwerksgondeln sowie die Platzierung des Leitwerks überarbeitet werden.

Chefdesigner M.P. Simonov war ein überzeugter Befürworter dieses Ansatzes, aber die Führung des Ministeriums für Luftfahrtindustrie war anderer Meinung. Minister V.A. Kazakov rechnete mit der Möglichkeit, den Jäger des übernommenen Layouts durch geringfügige Designänderungen, Erhöhung der Treibstoffversorgung usw. schrittweise zu verfeinern. Auch viele Vertreter des Kunden unterstützten ihn. Auch Generaldesigner E.A. Ivanov war grundsätzlich nicht dagegen. Es waren bereits zu viele Kosten angefallen, und die Einstellung der Serienproduktion in Komsomolsk am Amur mit der Verlagerung des Werks auf die Produktion eines neuen Modells bedeutete nicht nur neue Kosten, sondern auch eine weitere Verschiebung der Einführung von das Flugzeug zur Wartung.

M.N. Simonov bestand jedoch hartnäckig auf der Notwendigkeit einer radikalen Überarbeitung des Projekts, insbesondere seit der Gruppe von Gleichgesinnten, die er 1976-1977 unter Beteiligung von SibNIA-Wissenschaftlern leitete. Auf eigene Initiative wurde ein neues Jägerlayout ohne die Mängel des bestehenden erstellt und in den nächsten zwei Jahren in einem Windkanal getestet. Der Chefkonstrukteur (und ab Ende 1977 der Erste Stellvertretende Generalkonstrukteur) zeigte außergewöhnliche Energie und konnte das Management davon überzeugen, Risiken einzugehen und Maßnahmen zu ergreifen, um das Design der bereits getesteten Flugzeuge radikal zu ändern. Die positive Lösung dieses Problems wurde durch Simonovs Unterstützung durch den stellvertretenden Minister für Luftfahrtindustrie I.S. Silaev (1981-1985 - Minister für Luftfahrtindustrie der UdSSR) beeinflusst.

So erinnert sich M.P. Simonov selbst: „Wir haben es uns zur Aufgabe gemacht, ein Flugzeug zu entwickeln, das in seiner Kampfkraft allen anderen damals bei der Luftwaffe im Einsatz befindlichen Jägern überlegen wäre – ein Flugzeug, um diesen Zweck zu erfüllen.“ , ein Flugzeug wurde benötigt. Wir wandten uns an Ivan Stepanovich Silaev, den damaligen stellvertretenden Minister. Wir sagten ihm: „Alles basiert auf Berechnungen und mathematischen Modellen.“ Bist du sicher, dass es keinen anderen Weg gibt?“ „Natürlich bin ich mir sicher, obwohl es noch eine andere Möglichkeit gibt: Hunderte und Tausende mittelmäßiger Kämpfer in Massenproduktion herzustellen, und wenn es keinen Krieg gibt, wird niemand etwas über ihre Mittelmäßigkeit erfahren. Aber wir arbeiten auf den regnerischen Tag hin, an dem unsere Waffen kommen muss auf höchstem Niveau sein, und deshalb geht es nicht anders!

Bald darauf übernahm M.P. Simonov die Position des stellvertretenden Ministers für Luftfahrtindustrie für neue Technologien. Im Dezember 1979 wurde er zum Chefkonstrukteur der Su-27 ernannt. Artem Alexandrowitsch Kolchin, unter dessen Leitung an einer grundlegend neuen Version des Flugzeugs gearbeitet wurde. Wie die Zeit gezeigt hat, erwies sich die getroffene schwierige Entscheidung als die einzig richtige und so entstand ein Kämpfer, der auch heute noch, nach fast zwei Jahrzehnten, als einer der besten der Welt gilt. Die Veröffentlichung der Su-27 in der endgültigen Version des nach ihr benannten Layouts des MZ. P.O. Sukhoi bestätigte seinen Ruf als Weltmarktführer in der Flugzeugindustrie und blieb der langjährigen Tradition des Designbüros treu, keine mittelmäßigen Flugzeuge in Dienst zu stellen.

VON T-10 BIS T-10S

Eine Version des Jägers mit neuem Layout erhielt vom OKB den Code T-10S. Die umfassende Arbeit an seinem Entwurf begann 1979. Vorstudien, um Möglichkeiten zu finden, die Mängel der „ersten Ausgabe“ des T-10 zu beseitigen und sicherzustellen, dass die in den technischen Spezifikationen festgelegten Eigenschaften gewährleistet sind, wurden im Designbüro und bei SibNIA (hier) durchgeführt Die Arbeit wurde vom Chef-Aerodynamiker des Instituts, Kandidat der technischen Wissenschaften Stanislav Timorkaevich Kashafutdipov, geleitet und ermöglichte es, die Hauptrichtungen für die Änderung des ursprünglichen Layouts zu formulieren. Im Laufe ihrer Entwicklung entfernte sich der T-10S hinsichtlich Design und Layout immer weiter vom T-10. Dadurch wurde klar, dass die Konstrukteure ein im Wesentlichen neues Flugzeug entwerfen mussten. Nach dem bildlichen Ausdruck von M.P. Simonov blieben vom T-10 bis zum T-10S nur die Reifen der Räder des Hauptfahrwerks und des Schleudersitzes erhalten. Nicht nur die allgemeinen Prinzipien des Su-27-Projekts von P.O. wurden in Frage gestellt – die integrale Anordnung des tragenden Körpers, der statisch instabile Schaltkreis, das Fly-by-Wire-Steuerungssystem, die Platzierung der Triebwerke isolierte Gondeln mit Lufteinlässen unter dem Tragkörper usw.

TESTS

Im Jahr 1980, als er am MZ benannt wurde. P.O. Sukhoi, die Arbeiten an der Produktion von Prototypen eines Jägers mit neuem Layout waren bereits in vollem Gange; die Montage des ersten Flugzeugs der Pilotserie wurde im Werk in Komsomolsk am Amur abgeschlossen. Strukturell entsprachen sie fast vollständig den experimentellen T-101 und T-102, nur ihre Kiele waren wie beim T-103 mit einer gewissen Wölbung eingebaut. Ihr Kraftwerk enthielt noch AL-21F-ZAI-Motoren. Trotz der Tatsache, dass sie mit der zukünftigen Serien-Su-27 nur sehr wenig gemeinsam hatten, beschlossen sie, die Fertigstellung der Pilotserie des Flugzeugs nicht aufzugeben und sie währenddessen zum Testen und Feinabstimmen des Waffenkontrollsystems und anderer Ausrüstung des Jägers zu verwenden Sie werden hergestellt und durchlaufen die ersten Flugtests der ersten T-10S. Auf diese Weise wollten sie die unvermeidlichen Verzögerungen bei den Fristen kompensieren, die mit der Notwendigkeit verbunden waren, die Produktion für die Produktion eines Flugzeugs mit einem neuen Layout anzupassen.

Das Leitexemplar der Pilotcharge, das den Code T-105 und die Seriennummer 02-02 erhielt (Nr. 02-01 hatte ein Exemplar für statische Tests), war im Juni 1980 fertig. Im selben Jahr folgte es T-106 (Nr. 02-03) und T-109 (Nr. 02-04) (Codes T-107 und T-108 waren für den ersten T-10S reserviert). Im Jahr 1981 baute das Komsomol-Werk zwei weitere Fahrzeuge – T-1010 (Nr. 03-01) und T-1011 (Nr. 03-02), wodurch sich die Anzahl der produzierten Pilotexemplare der Pilotcharge auf fünf erhöhte (zur Unterscheidung). von künftigen Serienfahrzeugen erhielten sie die Bezeichnung „Su-27 Typ T-105“). Insgesamt unter Berücksichtigung der im gleichnamigen Gesundheitsministerium gesammelten Prototypen. P.O. Sukhoi, bis 1982 wurden 9 Flugkopien des Flugzeugs in der Originalkonfiguration und eine Kopie für statische Tests hergestellt.

Die Pilotserienflugzeuge wurden für Flugtests und die Feinabstimmung der Avionik eingesetzt. Anfang 1981 wurde erstmals die Originalversion des optisch-elektronischen Visiersystems OEPS-27 mit einem Argon-15-Digitalcomputer in das T-105-Flugzeug eingebaut. Dieses Exemplar wurde speziell für die autonome Prüfung von OEPS bereitgestellt. Etwas später wurde der T-1011 für die gleichen Zwecke ausgerüstet. Tests der „Erstausgabe“ des OEPS-27 wurden bis Mitte 1982 durchgeführt, als beschlossen wurde, den Bordcomputer Argon-15 durch einen fortschrittlicheren Ts100 zu ersetzen, was eine Überarbeitung der gesamten OEPS-27-Software erforderte. Ende 1982 wurde am T-1011 ein modifiziertes optisch-elektronisches Visiersystem zur Erprobung als Teil des Waffenkontrollsystems S-27 installiert.

Das Staatliche Forschungsinstitut für Luftfahrtsysteme (damals NIIAS MAP) unter der Leitung von Akademiker E.A. Fedosov spielte eine bedeutende Rolle bei der Gestaltung und Entwicklung des Avionikkomplexes des Su-27-Jägers. GosNIIAS hat die gesamte Software für die Bordcomputer der Kampfflugzeuge der 4. Generation erstellt und debuggt. Um Radar- und optisch-elektronische Visiersysteme zu testen und die algorithmische Unterstützung des SUV S-27 zu verbessern, baute das Institut einen halbnatürlichen Modellierungskomplex KPM-2700. An den Ständen dieses Komplexes wurden zunächst alle Elemente des S-27-SUV überprüft und getestet und erst danach in Prototypenflugzeuge eingebaut.

Der Bau des ersten Prototyps eines Jägers in der T-10S-Konfiguration mit der Bezeichnung T-107 (sonst T-10S-1, Seriennummer 04-03) wurde im nach ihm benannten MZ abgeschlossen. P.O. Suchoi Ende 1980. Im März 1981 wurde er zur OKB-Flugstation in Schukowski verlegt. Die Vorbereitungen für den Erstflug begannen. Genau wie vor vier Jahren, als die erste T-10 getestet wurde, wurde R.G. Yarmarkov zum leitenden Ingenieur des Flugzeugs und V.S. Ilyushin zum Testpiloten ernannt. Am 20. April 1981 flog Iljuschin erstmals mit der T-107. Der Flug war erfolgreich. Im selben Jahr wurden die statischen (T-108 oder T-10S-0, Seriennummer 04-04) und Zweitflugexemplare (T-1012 oder T-10S-2, Nr. 04-05) hergestellt T-10S-Jäger wurden zusammengebaut. Die Flugzeuge T-107 und T-1012 wurden verwendet, um die grundlegenden Flugleistungs-, Stabilitäts- und Steuerbarkeitseigenschaften des neuen Flugzeuglayouts zu bestimmen und die Leistung des neuen Kraftwerks mit oberen Antriebskästen zu bewerten.

Leider war beiden Autos keine lange Lebensdauer beschieden. Am 3. September 1981 ging die T-107 verloren: Während einer Mission zur Bestimmung der maximalen Flugdauer auf einem Trainingsgelände unweit des LII ließ das Flugzeug den Piloten unerwartet ohne Treibstoff zurück und V.S. Iljuschin musste aussteigen. Das Auto mit fast leeren Tanks fiel zu Boden und brach zusammen, und zum ersten Mal in seinem Leben landete Iljuschin, der ausgestiegen war, sicher mit dem Fallschirm. Die „organisatorischen Schlussfolgerungen“ ließen nicht lange auf sich warten: Chefkonstrukteur A.A. Kolchin wurde von seinem Posten entfernt, leitender Ingenieur R.G. Yarmarkov wurde entlassen und V.S. Am 23. Dezember desselben Jahres erlitt auch die T-1012 eine Katastrophe: Beim Flug mit Höchstgeschwindigkeit (Mach-Zahl = 2,35, Geschwindigkeitsdruck ca. 9450 kg/m2) wurde der Rumpfkopf und das Flugzeug zerstört fiel in der Luft auseinander, der von einem OKB-Testpiloten Alexander Sergeevich Komarov gesteuerte Pilot starb.

Die Ursachen des Unfalls von A.S. Komarov wurden nie herausgefunden. Einer Version zufolge waren die Schuldigen der Tragödie Blöcke von Kontroll- und Aufzeichnungsgeräten, die während der Tests im Flügeleinströmraum installiert wurden, die während des Manövers des Flugzeugs mit der maximal zulässigen Geschwindigkeit von ihrem Platz fielen und eines der Antriebselemente beschädigten die Struktur des Rumpfkopfes, wodurch es zu einem Unfall in der Luft kam. Die offizielle Schlussfolgerung der Notfallkommission ergab jedoch, dass die Ursache dieser Katastrophe, die sich auf dem Übungsgelände Bely Omut 70 km östlich des Flugplatzes LII ereignete, nicht geklärt werden konnte. Und obwohl keine Ansprüche auf den materiellen Teil erhoben wurden, beeinflusste die Komarov-Katastrophe das Schicksal des Generaldesigners E.A. Ivanov. Es war Iwanow, der sich zu dieser Zeit auf die Wahlen zur Akademie der Wissenschaften vorbereitete und der direkte Initiator dieses ersten Grenzfluges war. Einige Zeit später, Ende 1982, wurde er an eine andere Stelle bei NIIAS MAP versetzt und starb bald darauf, da ihm die Möglichkeit genommen wurde, das zu tun, was er liebte (dies geschah am 10. Juli 1983).

Nach der Entlassung von A.A. Kolchin wurde Alexey Ivanovich Knyshev 1981 zum Chefkonstrukteur der Su-27 ernannt, der zuvor eine Filiale des P.O. Designbüros im Flugzeugwerk in Komsomolsk am Amur geleitet und viel investiert hatte Arbeit an der Entwicklung der Serienproduktion, zuerst T-10 und dann T-10S. A.I. Knyshev leitet weiterhin alle Arbeiten am Su-27-Flugzeug. 1983 Generaldesigner der nach ihr benannten MZ. P.O. Sukhoi wurde zum M.P. Simonov ernannt, unter dessen allgemeiner Führung die Arbeit an der Feinabstimmung der Su-27 und der Entwicklung neuer Modifikationen darauf fortgesetzt wurde.

Unterdessen bereitete das Schicksal einen weiteren Schlag für das Programm vor. Die Ergebnisse der Flugtests der ersten Version der Mech-Radarstation, die planmäßig begannen, zeigten, dass das Radar in vielerlei Hinsicht nicht den Anforderungen der technischen Spezifikationen entsprach. Es wurde eine ganze Liste von Mängeln festgestellt, die es nach Ansicht von Experten nicht ermöglichte, die angegebenen Eigenschaften auch unter den Bedingungen einer längeren Verfeinerung der Ausrüstung sicherzustellen. Die Hauptbeschwerden betrafen den Digitalrechner und die Schlitzantenne mit elektronischer Abtastung des Strahls in der Vertikalebene; außerdem gab es eine erhebliche Verzögerung bei der Entwicklung der RLPK-Software.

Infolgedessen wurde im Mai 1982 beschlossen, die Erprobung und Weiterentwicklung des Mech-Radars in seiner ersten Version einzustellen und dafür eine neue Antenne mit mechanischer Abtastung auf Basis der Rubin-Radarantenne des MiG-29-Flugzeugs zu entwickeln, aber mit anderthalbmal größerem Durchmesser (die Verwendung eines Radars mit Schlitzantenne wurde bis zur Entwicklung einer modifizierten Version des Jägers – der Su-27M) verschoben. Die Entwicklung einer solchen Antenne wurde den PIIR-Spezialisten anvertraut. Anstelle des von NIIP entwickelten Computers wurde vorgeschlagen, den digitalen Computer Ts100 der neuen Generation zu verwenden, der am Forschungsinstitut für digitale elektronische Computertechnologie (NIITSEVT, Moskau) entwickelt wurde. Die Entwicklung neuer Software wurde NII-AS MAP anvertraut. V. K. Grishin wurde vom Posten des Generaldesigners der NPO „Phazotron“ und Chefdesigner des einheitlichen SUV für Su-27- und MiG-29-Jäger entbunden und zum Chefdesigner des S-27-SUV ernannt, T.O. Bekirbaev wurde sein Stellvertreter.

Dank der Bemühungen von Spezialisten aus vier Instituten – NIIP, NIIR, NIITSEVT und NIIAS – konnte die Aufgabe in sehr kurzer Zeit abgeschlossen werden. Bereits im März 1983 wurde eine Schlussfolgerung über die Bereitschaft des aktualisierten Radars (es erhielt den Code H001) für Flugtests als Teil des S-27-SUV in Su-27-Flugzeugen erstellt. Sie wurden am Luftwaffenforschungsinstitut in Achtubinsk (heute die nach V.P. Chkalov benannten GLITs) durchgeführt und Anfang 1984 fertiggestellt. Das Radar wurde für gemeinsame Tests eingereicht, die in nur zwei Monaten erfolgreich abgeschlossen wurden. Nach geringfügigen Änderungen an der Software im Jahr 1985 wurde der CUB S-27 zur Einführung empfohlen.

Und obwohl letztendlich nicht alle Ideen der Designer umgesetzt wurden, entsprach das N001-Radar den modernen Anforderungen voll und ganz. Zum ersten Mal im inländischen Luftfahrtradar wurden bei der Entwicklung dieses Radars die Probleme der Bereitstellung einer mittleren Wiederholungsrate von IM-Impulsen zur Erkennung und Verfolgung eines Ziels aus der hinteren Hemisphäre in geringen Höhen sowie ein Funkkorrekturmodus zur Steuerung der ersten Stufe gelöst Für den Radarbetrieb und die Zielbeleuchtung einer Lenkrakete wurden Lösungen für die Lenkung von R-27-Raketen und die Verwendung eines einzigen Senders gefunden, der nacheinander im gepulsten und kontinuierlichen Strahlungsmodus arbeitet. Durch den Einsatz neuer technischer Lösungen und moderner Elementbasis konnten die Gewichts- und Größeneigenschaften der Geräte im Vergleich zur Gerätegeneration der Vorgängergeneration um etwa die Hälfte reduziert werden. Die folgenden Hauptmerkmale des Radars wurden ermittelt: Erfassungsbereich eines Kampfziels – 100 km von der vorderen Hemisphäre und 40 km von der hinteren Hemisphäre, Anzahl gleichzeitig verfolgter Ziele auf dem Pass – 10, Anzahl gleichzeitig angegriffener Ziele – 1, Anzahl der gleichzeitig gelenkten Raketen - 2, der Höhenbereich erkannter Ziele in einem Raumwinkel von 120° beträgt 50-100 m bis 25 km. Gleichzeitig war Schutz vor nahezu allen damals existierenden Störarten gegeben.

1982 wurde das erste Flugzeug des neuen Layouts, das im Serienwerk in Komsomolsk am Amur hergestellt wurde, die T-1015 (Seriennummer 05-01), in das Testprogramm für den neuen Jäger aufgenommen. T-1017 (Nr. 05-02) und etwas später T-1016 (Nr. 05-04). Die erste Serien-Su-27 wurde am 2. Juni 1982 vom OKB-Testpiloten Alexander Nikolaevich Isakov geflogen. Im folgenden Jahr lieferte das Komsomol-Werk weitere 9 Flugzeuge der 5., 6. und 7. Serie (OKB-Codes T-1018, T-1020, T-1021, T-1022, T-1023, T-1024, T1O-25, T-1026 und T-1027), von denen die meisten an den State Joint Tests (GST) des Su-27-Jägers teilnahmen, die parallel zum Beginn der Serienproduktion und dem Beginn der Entwicklung der neuen Maschine durchgeführt wurden die Armee. Insbesondere für die Flugzeuge T-1018 und T-1022 wurde das optisch-elektronische Visiersystem OEPS-27 entwickelt. Mit dem neuen Ts100-Computer wurden Gruppenaktionen von Jägern auf dem T-1020 und T-1022 geübt.

In dieser Testphase lief nicht alles reibungslos. Bei einem der Flüge im Jahr 1983 stürzte ein Teil der Flügelkonsole des T-1017-Flugzeugs ein, das vom Testpiloten Nikolai Fedorovich Sadovnikov gesteuert wurde, während es in geringer Höhe und hoher Geschwindigkeit eine „Plattform“ durchführte, und Trümmer wurden von der Struktur geschleudert das Seitenleitwerk beschädigt. Nur dank des großen Könnens des Testers, des späteren Helden der Sowjetunion und Weltrekordhalters, endete der Flug sicher. N.F. Sadovnikov landete ein beschädigtes Flugzeug auf dem Flugplatz – ohne den größten Teil der Flügelkonsole, mit abgeschnittenem Kiel und lieferte damit den Entwicklern des Flugzeugs unschätzbares Material. Es wurde festgestellt, dass die Ursache der Zerstörung ein falsch berechnetes Gelenkmoment war, das auftritt, wenn die Drehspitze des Flügels in einigen Flugmodi ausgelenkt wird. Sadovpikovs Flug war ein wichtiger Punkt bei der Untersuchung eines weiteren Vorfalls mit einer der ersten Serien-Su-27 T-1021 (Seriennummer 05-03), die sich etwa zur gleichen Zeit bei Tests am LII in einer ähnlichen Situation befand. Im Gegensatz zum T-1017 ging dieses Fahrzeug jedoch verloren und der Pilot konnte aussteigen. Es wurden dringend Maßnahmen zur Weiterentwicklung des Flugzeugs ergriffen: Die Struktur des Flügels und der Flugzeugzelle insgesamt wurden verstärkt.

Basierend auf den Testergebnissen wurde das Design des Flugzeugs mehrmals weiteren Modifikationen unterzogen: Der Kopfteil des Rumpfes und der Flügel wurden verstärkt (zuvor hergestellte Jäger wurden mit zusätzlichen äußeren Festigkeitsauskleidungen ausgestattet, und neu gebaute Flugzeuge verfügten über verstärkte Antriebssätze und Hautpaneele); die Form der Spitzen des Seitenleitwerks hat sich verändert; die bisher auf den Kielen angebrachten Gewichtsausgleicher wurden abgeschafft; Um passive Störemissionseinheiten unterzubringen, wurde die Länge und Bauhöhe der hinteren „Flosse“ – dem Abschnitt des hinteren Rumpfes zwischen dem Mittelträger und den Triebwerksgondeln usw. – erhöht.

Während der Tests wurde das am Helm montierte Zielbezeichnungssystem (NSS) von Shchel-ZUM in den OEPS-27 eingeführt. Diese im Kiewer Arsenal-Werk (Chefdesigner A.K. Mikhailik) entwickelte Ausrüstung umfasste ein am Helm montiertes Visiergerät und eine optische Ortungseinheit mit einem Scannergerät zur Bestimmung des Drehwinkels des Kopfes des Piloten. Das NSC ermöglichte die Messung der Koordinaten der Sichtlinie bei gleichzeitiger visueller Verfolgung des Ziels durch den Piloten in einem Bereich von +60° im Azimut und von -15° bis +60° in der Höhe bei einer Sichtgeschwindigkeit von bis zu 20°/ s, sowie zum Zielen auf die automatische Erfassungszone von OLS mit gleichzeitiger Übertragung der Koordinaten der Zielsichtlinie in den Radar- und Raketen-Zielsuchköpfen. Der kombinierte Einsatz von NSC und OLS ermöglichte es im Nahkampf, die Einzielzeit zu verkürzen, ein Ziel schnell zu erfassen, den Zielsuchköpfen der Rakete eine Zielbezeichnung zu geben, bevor das Ziel in den Kegel möglicher Zielerfassungswinkel des Kopfes eintritt, und dadurch Raketen abzufeuern in den maximal zulässigen Winkeln.

Mitte der 80er Jahre. Die staatlichen Tests wurden abgeschlossen und eine neue Generation von Luft-Luft-Lenkflugkörpern eingeführt: Mittelstreckenraketen R-27R und R-27T mit semiaktivem Radar und thermischen Zielsuchköpfen (1984), Raketen für kurze Distanzen manövrierfähiges Luftkampfflugzeug R-73 mit thermischem Zielsuchkopf (1985) und Langstreckenraketenwerfern R-27ER und R-27ET (1987). Somit hatte sich zu diesem Zeitpunkt die Zusammensetzung des Waffensystems und der Bordausrüstung des Su-27-Flugzeugs endgültig herausgebildet.

Die Basis der Avionik war das Waffenkontrollsystem S-27, darunter: das Radarzielsystem RLPK-27 mit dem Radar N001, dem Abfragegerät zur Staatsidentifikation und dem digitalen Computer Ts100; optisch-elektronisches Visiersystem OEPS-27 mit optischer Ortungsstation OLS-27, am Helm montiertes Zielbestimmungssystem „Schel-ZUM“ und Digitalrechner Ts100; das einheitliche Anzeigesystem SEI-31 „Narcissus“ mit einer Ziel- und Fluganzeige vor dem Hintergrund der Windschutzscheibe und einer Direktsichtanzeige; Waffenkontrollsystem. Der SUV interagierte mit dem Flug- und Navigationskomplex PNK-10, dem Bordteil der Spectrum Command Radio Control Line, dem staatlichen Identifikationssystem, der Telecode-Kommunikationsausrüstung (TCS) und der Ausrüstung des Bordverteidigungskomplexes (der Strahlungswarnstation Bereza). die aktive Störstation Sorptsiya und die passiven Störemissionsgeräte APP-50). Der S-27-SUV gewährleistete den Einsatz des Su-27-Flugzeugs in bodengestützten Leitsystemen mit Befehlssteuerung und halbautonomen Aktionen mit der Zielerfassung sowohl eines einzelnen Flugzeugs als auch einer Gruppe. Darüber hinaus wurden autonome Gruppenaktionen von Jägern sichergestellt (bis zu 12 Flugzeuge in einer Gruppe).

Die ersten Su-27 traten 1984 in die Streitkräfte ein, bis Ende des nächsten Jahres war bereits eine beträchtliche Anzahl solcher Jäger produziert worden, und es kam zu einer Massenumrüstung von Luftverteidigungs- und Luftwaffen-Kampffliegereinheiten mit einem neuen Flugzeugtyp begann. Die gemeinsamen staatlichen Tests der Su-27 wurden 1985 abgeschlossen. Die erzielten Ergebnisse zeigten, dass ein wirklich herausragendes Flugzeug geschaffen wurde, das in der Kampfflugzeugluftfahrt in Bezug auf Manövrierfähigkeit, Flugreichweite und Kampfeffektivität seinesgleichen sucht. Einige Systeme der funkelektronischen Bordausrüstung (hauptsächlich elektronische Steuergeräte und das Gruppenaktionskontrollsystem) erforderten jedoch zusätzliche Tests, die nach dem Ende des GSI nach speziellen Programmen durchgeführt wurden. Nach der Fehlerbehebung des gesamten Avionikkomplexes wurde die Su-27 durch Erlass des Ministerrats der UdSSR vom 23. August 1990 offiziell bei der Luftwaffe und der Luftverteidigungsluftfahrt der Sowjetunion in Dienst gestellt.

Die Fertigstellung des Su-27-Flugzeugs war durch eine Reihe staatlicher Auszeichnungen und Preise gekennzeichnet, die den Entwicklern, Testern und Herstellern des Jagdflugzeugs verliehen wurden. Das Autorenteam bestehend aus:

— Sukhoi Pavel Osipovich (Generaldesigner des OKB bis 1975), posthum;

- Mikhail Petrovich Simonov (Generaldesigner des Sukhoi Design Bureau seit 1983, 1976-1979 - Chefdesigner des Su-27-Flugzeugs);

— Avramenko Wladimir Nikolajewitsch (während der Entwicklung der Serienproduktion der Su-27 – Direktor der APO Komsomolsk am Amur, dann Direktor der P.O. Gesundheitsministerium Suchoi);

— Antonov Vladimir Ivanovich (stellvertretender Leiter der Projektabteilung des Sukhoi Design Bureau, einer der Autoren des Su-27-Layouts):

— Iljuschin Wladimir Sergejewitsch (leitender Testpilot des Sukhoi Design Bureau, der den ersten Flug absolvierte und die Prototypen der T-10- und T-10S-Flugzeuge testete, derzeit stellvertretender Chefdesigner des Sukhoi Design Bureau);

— Kashafutdinov Stanislav Timorkaevich (Chef-Aerodynamiker von SibNIA, einer der Autoren des aerodynamischen Layouts der Su-27);

— Knyshev Alexey Ivanovich (Chefkonstrukteur des Flugzeugs Su-27 seit 1981);

- Pogosyan Mikhail Aslanovich (während der Entwicklung von Modifikationen der Su-27K, Su-27M, Su-27UB - Leiter der Jagdbrigade der Projektabteilung, dann Leiter der Projektabteilung, Chefdesigner, derzeit 1. stellvertretender Generaldesigner - Generaldirektor von OKB Sukhoi").

MASSENPRODUKTION

Die Serienproduktion von Su-27-Jägern begann 1982 im Flugzeugwerk in Komsomolsk am Amur. Dieses Unternehmen, das zu diesem Zeitpunkt eine fast halbe Jahrhunderte lange Geschichte hatte, baute seit mehr als 20 Jahren Überschallflugzeuge der Marke Su.

Die Beherrschung der Serienproduktion der Su-27-Jäger der 4. Generation, deren Vorbereitung im Jahr 1976 begann, erforderte von den Spezialisten des Werks vollen Einsatz. In Bezug auf Design und Technologie unterschied sich das neue Jagdflugzeug zu sehr von den Su-17-Flugzeugen, die damals im Unternehmen gebaut wurden, und die von der Regierung gesetzten Fristen für die Neuausrichtung der Produktion waren zu streng. Zu den Hauptmerkmalen der Su-27, an die sich die Komsomol-Mitglieder gewöhnen mussten, gehörten die weit verbreitete Verwendung von Titanlegierungen, großformatigen monolithischen Platten und Schweißen als einer der wichtigsten technologischen Montageprozesse bei der Konstruktion von Flugzeugen sowie der Einsatz einer komplexen Avionik am Jäger.

Die strukturellen und technologischen Merkmale des Flugzeugs stellten die Produktionsmitarbeiter vor viele schwierige Aufgaben. Die Zahl der zu beherrschenden neuen technologischen Prozesse belief sich auf mehrere Dutzend. Die Komplexität der Herstellung einzelner Einheiten und Baugruppen war unerschwinglich hoch, was die Möglichkeit einer schnellen Massenproduktion einschränkte.

Mit der Verwendung hochfester Titanlegierungen im Flugzeugbau waren vielfältige wissenschaftliche und technische Probleme verbunden. Die mechanische Bearbeitung von Titan-Aggregaten musste auf Zerspanungsmaschinen mit Fräsern und Fräsern mit erhöhter Steifigkeit erfolgen, die in der Lage waren, bei niedrigen Schnittgeschwindigkeiten hohe Drehmomente zu entwickeln. In Maschinenwerkstätten wurden mit solchen CNC-Maschinen ausgestattete Technologieabteilungen geschaffen. Außerdem mussten spezielle Bereiche geschaffen werden, um feuergefährliche Prozesse zur Reinigung von Titanbauteilen nach der Bearbeitung durchzuführen.

Der Einsatz der Serienproduktion der Su-27 erforderte den Umbau und die technische Neuausrüstung fast aller Haupt- und Nebenproduktionswerkstätten. Das Werk wurde mit Hunderten Einheiten moderner technologischer Ausrüstung aufgefüllt.

Trotz der hohen Komplexität der Einzelaufgaben sorgte die harte Arbeit des Werksteams in Komsomolsk am Amur dafür, dass die Fristen für die Serieneinführung des Flugzeugs eingehalten wurden. Infolgedessen wurde bereits 1979 die DMZ nach ihr benannt. Yu. A. Gagarin, die ersten Muster der Su-27 in der Originalkonfiguration und 1981 das erste Flugzeug der Serienkonfiguration. Einen großen Beitrag zur Organisation der Serienproduktion des Su-27-Flugzeugs leisteten Werksleiter V.N. Avramenko, Chefingenieur V.G. Kutsepko und Chefmetallurge T.B. Betlievsky. Stellvertretender Chefingenieur O.V. Glushko und B.V. Tselybeev. Maßgebliche Unterstützung bei der Beherrschung der Produktion der Su-27 in Komsomolsk am Amur leisteten Spezialisten der im Werk gegründeten Zweigstelle Sukhoi Design Bureau, die damals von A.N. Nach der Ernennung von L.I. Knyshev zum Chefkonstrukteur des Su-27-Flugzeugkonstruktionsbüros wurde die Zweigstelle des Konstruktionsbüros im DMZ von A. Maranov geleitet.

1985 produzierte das Unternehmen eine erste Charge zweisitziger Kampftrainingsflugzeuge Su-27UB, 1989 begann die Produktion von Schiffsjägern Su-27K (Su-33) und 1992 modernisierte Mehrzweckjäger Su-27M (Su-35 p Su-37). Seit Mitte der 80er Jahre. Das Werk in Komsomolsk am Amur ist das wichtigste und einzige Unternehmen der heimischen Luftfahrtindustrie zur Herstellung aller einsitzigen Modifikationen der Su-27-Jägerfamilie. Seit Ende der 90er Jahre. Hier hat die Entwicklung und Produktion neuer zweisitziger Varianten begonnen – des schiffsgestützten Kampftrainingsflugzeugs Su-27KUB und des Mehrzweckflugzeugs Su-30MKK.

Die Produktion von Komponenten für Su-27-Jäger wurde in verschiedenen Unternehmen der Luftfahrt-, Funktechnik-, Elektronik-, Verteidigungs- und anderen Industrien etabliert. So werden Gasturbinen-Starter-Energie-Einheiten GTDE-117 vom St. Petersburger Maschinenbauunternehmen „Roter Oktober“, Bordradar-Zielsysteme RLPK-27 – vom staatlichen Instrumentenwerk Rjasan und PA „Oktober“ (Kamenets) hergestellt -Uralsk), optisch-elektronische Visiersysteme OEPS-27 - Optisch-mechanisches Werk Ural (Jekaterinburg).

SU-27: Das Geheimnis wird gelüftet

Die ersten Erwähnungen der Entwicklung einer neuen Generation von Jagdflugzeugen in der UdSSR erschienen in der zweiten Hälfte der 70er Jahre in der westlichen Luftfahrtpresse. Im August 1977 berichtete die Schweizer Zeitschrift International Defense Review, dass ein neues sowjetisches Jagdflugzeug namens MiG-29 am Moskauer Flugforschungsinstitut (damals Ramenskoje-Testzentrum genannt) getestet wurde. Es ist erwähnenswert, dass die MiG-29 zu diesem Zeitpunkt noch nicht geflogen war und der Autor des Artikels höchstwahrscheinlich an die Su-27 gedacht hatte – die Flüge ihres ersten Prototyps, der T-101, begannen im Mai 1977. Die Folgende Umstände dienten als Anlass für die Veröffentlichung. Im Jahr 1977 machte ein amerikanischer Aufklärungssatellit, der die „Ereignisse“ auf dem Territorium des LII überwachte, Fotos von zwei neuen Jägern, denen das US-Verteidigungsministerium die vorläufigen Codebezeichnungen Ram-K und Ram-L zuwies (diese Namen wurden von gegeben). das Pentagon zu allen neuen, nicht identifizierten sowjetischen Kampfflugzeugen, die auf einem Flugplatz in der Nähe von Ramenskoje entdeckt wurden). Die erste davon war, wie sich später herausstellte, die Su-27, die zweite die MiG-29.

Die Vereinigten Staaten hatten es jedoch nicht eilig, offizielle Erklärungen zu den erhaltenen Materialien abzugeben und Fotos zu veröffentlichen. Das Pentagon verbreitete die ersten Informationen über die Existenz des neuen Jagdflugzeugs Sukhoi Design Bureau im März 1979 in der Presse, und „Spionage“-Satellitenbilder wurden erst im November 1983 veröffentlicht, als die neue MiG und Sukhoi bereits in Massenproduktion gingen Der amerikanische Geheimdienst begann, umfassendere Informationen über diese Flugzeuge zu erhalten. Der Name Su-27 erschien erstmals 1982 in der ausländischen Presse, als der vorläufige Code Ram-K durch den Standardnamen „NATO“ Flanker ersetzt wurde. Die Qualität der ersten „Satelliten“-Fotos ließ zu wünschen übrig: Im Großen und Ganzen war auf ihnen nur das allgemeine aerodynamische Design des Jägers zu erkennen. Allerdings hinterließen diese Fotos bei ausländischen Experten einen großen Eindruck. Im Westen zum Beispiel war man sich bereits 1982 sicher, dass die Su-27 mit einem Flügel mit variabler Geometrie ausgestattet war (!), und in dieser Version wurde das Flugzeug für die Massenproduktion mit dem möglichen Start vorbereitet Lieferungen an Kampfeinheiten im Jahr 1983. Bis Mitte der 80er Jahre Es gab noch keine qualitativ hochwertigen Fotos des Flugzeugs und die in ausländischen Publikationen veröffentlichten Zeichnungen waren sehr, sehr ungefähr.

Die offizielle sowjetische Presse schwieg völlig über die Existenz neuer Kämpfer im Land. Die ersten dürftigen Informationen zu diesem Thema erschienen erst im Sommer 1985, als im Zentralfernsehen anlässlich seines 90. Geburtstags ein Dokumentarfilm über das Leben und Werk von General Designer P.O. gezeigt wurde. Im Film blitzte unter anderem eine zehn Sekunden lange Geschichte über die Su-27 auf: Es wurden mehrere Bilder gezeigt, die den Start und Flug des erfahrenen T-101 zeigten. Im selben Jahr wurde das erste Exemplar des Flugzeugs in die Ausstellung des Luftwaffenmuseums in Monino bei Moskau überführt. Westliche Luftfahrtjournalisten beeilten sich, die vom Fernsehbildschirm empfangenen Informationen zu kommentieren und zu analysieren, die im Dezember 1985 in Form von Fotos in der ausländischen Presse wiedergegeben wurden (der Zugang zu Monino für Ausländer war damals noch sehr eingeschränkt). Es ist bemerkenswert, dass sie zwar Fehler in den Details machten und sich nur ein Bild vom Aussehen des ersten Prototyps des Jägers machten, der sich, wie wir wissen, deutlich von späteren Serienfahrzeugen unterschied, im Allgemeinen aber zu einem Ergebnis kamen die richtigen Schlussfolgerungen über den Zweck und die allgemeinen Eigenschaften der Su-27. Die Beurteilung des Flugzeugs war begeistert: „Die Neuentwicklung des Sukhoi Design Bureau ist ein wunderbares Flugzeug, dessen Aussehen fast so markant ist wie die amerikanischen F-14- und F-15-Jäger ihrer Zeit.“ Aber schon damals wusste der Westen, dass sich die Serienversion des Flugzeugs deutlich von der T-101 (laut NATO-Klassifizierung - Flanker-A) unterscheiden würde, was im Fernsehen insbesondere im Design der Tragfläche und des Leitwerks demonstriert wurde. Die modifizierte Version des Flugzeugs erhielt den NATO-Code Flanker-B.

Da Ende 1986 Su-27-Jäger bereits weit verbreitet in der Luftverteidigung und den Luftstreitkräften der Sowjetunion eingesetzt wurden und anfingen, an Patrouillenflügen über neutralen Gewässern beteiligt zu sein, war es unvermeidlich, dass westliche Piloten ihnen in der Luft begegnen würden. oft mit Kameras, um potenzielle Flugzeuge zu fotografieren. Als Ergebnis eines dieser „Treffen“ in der Luft machte die Besatzung des norwegischen Orion-Flugzeugs die ersten Fotos der Serien-Su-27 mit der Hecknummer 21, die am 26. April 1987 in Oslo veröffentlicht und dann von der reproduziert wurden ausländische Luftfahrtpresse. Danach tauchten in der sowjetischen Luftfahrt- und Militärpresse Fotos von Serien-Su-27 auf (damals ohne Angabe des Namens des Flugzeugs). Die ersten davon wurden im Juni 1987 in der Zeitschrift „Equipment and Weapons“ veröffentlicht.

Im Herbst 1987 kursierte ein ausführlicher Fotobericht auf den Seiten westlicher Zeitschriften, der aus nächster Nähe eine Su-27 mit Leitwerk Nummer 36 und schwebenden Raketenwaffen festhielt. Es wurde unter recht pikanten Umständen gedreht. Am 13. September 1987 überwachte ein Patrouillenflugzeug des 333. Geschwaders der norwegischen Luftwaffe Lockheed P-3B „Orion“ eine Gruppe sowjetischer Kriegsschiffe in den neutralen Gewässern der Barentssee, 260 km südöstlich von Vardo im Norden Norwegen und 90 km vom nächsten sowjetischen Territorium entfernt. Einigen Berichten zufolge erhielt der Pilot eines nahegelegenen Su-27-Jägers, V. Tsimbal, den Befehl, ein Übungsabfangen eines NATO-Aufklärungsflugzeugs durchzuführen. Um 10:39 Uhr Ortszeit näherte sich die Su-27 der Orion und passierte sie in einer Entfernung von nur 2 m.

Eine Viertelstunde später tauchte der sowjetische Jäger hinter und unter dem Aufklärungsflugzeug wieder auf. Infolge gefährlicher Manöver kamen die Fahrzeuge in Kontakt: Der Jäger berührte die radiotransparente Spitze der linken Flosse mit den rotierenden Propellerblättern des Orion-Motors ganz rechts, wodurch diese zerstört wurden, und Fragmente des Propellers durchbohrte den Aufklärungsrumpf. Glücklicherweise gab es keine Verluste: Die Orion-Besatzung stellte den rechten Motor ab, drehte den Propeller auf Segel und drehte das Flugzeug in Richtung Küste. Um 11:57 Uhr landete Orion sicher auf dem Flugplatz Banak; landete auf seinem Flugplatz und der Su-27. Am selben Tag legte Norwegen bei der sowjetischen Botschaft formellen Protest ein. Wie die Zeitschrift Flight eine Woche nach dem Vorfall berichtete: „Die Norweger glauben, dass der Vorfall durch die Disziplinlosigkeit des Piloten verursacht wurde und nicht durch den Versuch, das P-3-Flugzeug daran zu hindern, sowjetische Marinemanöver zu beobachten.“ P-3-Flugzeuge der norwegischen Luftwaffe patrouillieren fast täglich in der Barentssee und werden regelmäßig von sowjetischen Jägern abgefangen. Bisher sind jedoch noch keine sowjetischen Abfangjäger in so unmittelbarer Nähe vorbeigekommen.“

Eine interessante Version dieses Vorfalls wurde im August 1988 in der englischen Luftfahrtzeitschrift Air International beschrieben: „Ein Orion-Flugzeug patrouillierte über der Barentssee, als es von einem Flanker-Flugzeug abgefangen wurde, dessen Pilot zweifellos die Absicht hatte, welche zu erbeuten.“ Gute Fotos dieses norwegischen Flugzeugs: In den Verkleidungen im unteren Teil der Gondeln hinter den Fahrwerksfächern befanden sich offenbar genau zu diesem Zweck seitlich eingebaute Kameras. Unglücklicherweise ließ der sowjetische Pilot, der wahrscheinlich für einen Moment in der Begeisterung war, eine echte Nahaufnahme zu machen, um die Wand im Mannschaftsraum zu schmücken, vergessen, die Größe seines Flugzeugs zu, mit der linken Seitenflosse seines Flugzeugs in Kontakt zu kommen der äußere rechte Propeller des Orion-Flugzeugs. Teile des zerstörten Propellers durchbohrten den Rumpf des Orion-Flugzeugs, und es besteht kaum ein Zweifel daran, dass danach auch die Seitenflosse des Flanker-Flugzeugs repariert werden musste. Glücklicherweise kehrten beide Flugzeuge sicher zu ihren Stützpunkten zurück, obwohl angenommen wird, dass der sowjetische Pilot jetzt „am Tisch fliegt“!“

Basierend auf diesen ersten Fotos der Su-27 wurden sehr professionelle Diagramme der Gesamtansicht und des Layouts des Flugzeugs erstellt und im Westen veröffentlicht. Auch die Schätzungen der Hauptmerkmale des Jägers kamen der Wahrheit sehr nahe. Da ausländische Experten noch keine Gelegenheit hatten, den neuen sowjetischen Jäger wirklich zu „anfassen“, haben sie bei der Bestimmung einiger geometrischer Parameter (zum Beispiel wurde die Flügelspannweite auf den nächsten Zentimeter genau bestimmt), der Fluggeschwindigkeit und der Reichweite des Bordradars „ins Schwarze getroffen“. usw. Der Hersteller von Serienjägern wurde korrekt angegeben, ebenso wie die Tatsache, dass „dieses Flugzeug in der Deckversion auf einem großen sowjetischen Flugzeugträger eingesetzt werden kann, der derzeit in Nikolaev gebaut wird“. Es gab jedoch auch eine Reihe schwerwiegender Fehler. Daher wurden die Triebwerke des Flugzeugs dem S.K. Tumapsky Design Bureau zugeschrieben (die Bezeichnung P-32, die die sowjetische Seite der FAI bei der Registrierung der Luftfahrtaufzeichnungen des P-42-Flugzeugs im Jahr 1986 gab, war irreführend, worauf weiter unten eingegangen wird). und wie, schrieb dieselbe Quelle, „Grund zu der Annahme besteht, dass es sich bei dem von der Sowjetunion als P-42 bezeichneten Jagdflugzeug um eine speziell vorbereitete Version des Su-27-Flugzeugs handelt“). Es sei daran erinnert, dass die Su-27 erst Anfang 1989 endgültig freigegeben wurde und man davor nur davon träumen konnte, in der sowjetischen Presse Einzelheiten über das Flugzeug und vor allem seine Eigenschaften zu veröffentlichen.

AUSLÄNDISCHES DEBÜT

Im Herbst 1988 betraf die in der UdSSR ausgerufene Glasnost schließlich auch Militärflugzeuge. Auf der traditionellen internationalen Luftfahrtausstellung in Farnborough (Großbritannien) präsentierte die sowjetische Seite zwei Militärflugzeuge: den MiG-29-Jäger und den MiG-29UB-Kampftrainer. Die beispiellose Demonstration des neuesten sowjetischen Jagdflugzeugs hinterließ großen Eindruck in der Weltgemeinschaft und in Geschäftskreisen. Es bestehen echte Aussichten für den Abschluss von Verträgen über den Export moderner Militärausrüstung ins Ausland. Zufrieden mit dem Erfolg beschloss die sowjetische Führung im Februar 1989, auf der nächsten Flugschau in Le Bourget erstmals mehrere Kampfflugzeuge des Suchoi Design Bureau zu zeigen. Unter ihnen befanden sich zwei Su-27-Jäger – ein Einsitzer (Seriennummer 24-04, OKB-Code – T-1041, der die Hecknummer 41 hatte. Später geändert in „Ausstellungsnummer“ Nr. 388), gesteuert von einem OKB-Testpiloten P.O. Sukhoi V.G. Pugachev und Kampftraining („Ausstellung“ Nr. 389), gesteuert von E.I. Anfang Juni 1989 landeten die Flugzeuge in Paris. Der Flug von Moskau nach Le Bourget mit einer Länge von 2384 km wurde ohne Zwischenstopps in 3 Stunden Flugzeit absolviert.

Renommierte westliche Experten nannten den Überschalljäger Su-27 „den Star des Showrooms“. Die Anwesenden auf dem Flugplatz waren sehr beeindruckt von dem Kunstflugkomplex, den der Testpilot Held der Sowjetunion V.G. Pugachev auf dieser Maschine durchführte. Der „Höhepunkt“ der Aufführung, die aus einem Wechsel komplexer und Kunstflugmanöver bestand, war die Durchführung eines einzigartigen Manövers – des sogenannten dynamischen Bremsens oder der dynamischen Annäherung an extrem große Anstellwinkel, das den Namen „ Pugatschows Kobra“ zu Ehren seines ersten Interpreten. Das Wesentliche ist wie folgt: Ein Flugzeug, das einen Horizontalflug durchführt, wirft mir plötzlich die Nase hoch. geht aber nicht nach oben, sondern fliegt weiter vorwärts. Gleichzeitig vergrößert sich der Anstellwinkel, überschreitet die 90-Grad-Marke und erreicht 120°. Das Flugzeug fliegt tatsächlich mit dem Heck voran. In wenigen Augenblicken wird die Geschwindigkeit auf 150 km/h reduziert, dann senkt das Auto die Nase und kehrt zum normalen Horizontalflug zurück. Diese Technik steht keinem anderen Kampfflugzeug der Welt zur Verfügung. Experten wiesen darauf hin, dass dynamisches Bremsen im Luftkampf eingesetzt werden kann, wenn ein Ziel aus einer ungünstigen Position angegriffen wird, beispielsweise um Raketen in die hintere Hemisphäre abzufeuern

V.G. Pugachev begann im März 1989 mit dem Testen des dynamischen Ansatzes für ultrahohe Angriffswinkel am experimentellen T-10U-1-Zwilling, der aus Sicherheitsgründen mit einem Anti-Spin-Fallschirm und Anti-Spin-Raketen ausgestattet war, in Vorbereitung auf die erste Demonstration von die Su-27 auf einer ausländischen Flugschau. Am 28. April 1989 führte Testpilot Pugachev den Spezialisten des LII zum ersten Mal die berühmte „Cobra“ vor. In einer Höhe von 500-1000 m führte der Pilot in drei Durchgängen etwa 10 solcher Manöver durch. Insgesamt wurde während der Tests mehrere hundert Mal eine dynamische Bremsung durchgeführt, die es ermöglichte, dieses Manöver vollständig auszuarbeiten und zu einem Kunstflugmanöver zu machen. Doch noch bevor Pugachev seine erste „Cobra“ fertigstellte, führte Testpilot LII I.P. Volk auf der Su-27 Nr. 09-06 (Werkscode - T-1030) zahlreiche Tests durch, um das Verhalten des Flugzeugs zu beurteilen nahezu kritischen Anstellwinkeln und im Spin-Modus. Es wurde gezeigt, dass das Flugzeug bei sehr großen Anstellwinkeln, sogar über 90°, zuverlässig fliegen und gesteuert werden kann und dass die Wiederherstellung nach verschiedenen Arten von Trudeln auf der Su-27 kein nennenswertes Problem darstellt. Im Rahmen dieser Studien entstand die berühmte „Kobra“.

Am Himmel über Frankreich waren sowjetische Flugzeuge ein großer Erfolg. Hier ist, was Reuters am 15. Juni 1989 berichtete: „Die Sowjetunion scheint den Kampf um die Überlegenheit ihrer Jäger über die US-Jäger am Himmel von Le Bourget gewonnen zu haben.“ Dies gelang den Russen mit ihren schlangenähnlichen Flugzeugen, deren fortschrittliches Design und einfache Steuerung die Experten verblüfften. Das Flugzeug zog die Aufmerksamkeit aller auf sich. Sowjetische Designer haben eine erstaunliche Maschine geschaffen, sagen Luftfahrtexperten. Die US-Luftwaffe war mit den schlanken F-16- und F-18-Flugzeugen vertreten, wurde jedoch von der sowjetischen Su-27 in den Schatten gestellt, die erstaunliche aerodynamische Qualitäten und die Fähigkeit zeigte, fast auf ihrem eigenen Heck zu sitzen.“ Ein Korrespondent der Pariser Zeitung Libération berichtete am 9. Juni 1989: „Das neue sowjetische Su-27-Flugzeug hinterließ bei den Versammelten einen großen Eindruck. Es hatte das Territorium der Sowjetunion noch nie zuvor verlassen und seine Ankunft auf der Ausstellung und die anschließende Flugvorführung versetzten die Experten in Erstaunen. Dieses Flugzeug scheint einer der beeindruckendsten Abfangjäger der Welt zu sein. Die Designer haben ein Flugzeug geschaffen, das den besten im Westen erhältlichen Modellen in nichts nachsteht. Und für diejenigen, die davon noch nicht überzeugt waren, genügte es, die klaffenden Münder der Piloten zu sehen, die den Flug von Wiktor Pugatschow beobachteten.“

Ein interessanter Artikel wurde am 30. Juni 1989 nach dem Ende der Ausstellung in Le Bourget in der englischen Wochenzeitung The Economist veröffentlicht. Hier einige Zitate daraus: „Die russische Luft- und Raumfahrtindustrie, die im Westen als veraltet galt, hat eine Generation von Flugzeugen hervorgebracht, die zu den besten der Welt zählen. Der Star der Luftfahrtschau in Le Bourget war die Su.“ -27-Jäger. Dies ist vor allem auf die verbesserte Aerodynamik des Flugzeugs zurückzuführen. Im Vergleich zu Flugzeugen westlicher Produktion bleibt es bei viel höheren Anstellwinkeln stabil (110 ° für die Su-27, 35 ° für die F-16). Besonders beeindruckend ist das Kunstflugelement des sowjetischen Piloten, bei dem er seine Nase so weit hebt, dass er im Falle eines Kampfes tatsächlich mit dem Schwanz voranfliegt In der Luft wird es der F-15 schwer fallen, in wenigen Sekunden plötzlich zu bremsen und die Nase anzuheben. Sie ist den modernen westlichen Flugzeugen F-15, F-16, F-18, Mirage-2000 und Rafale unbestreitbar überlegen , die ein solches Manöver nicht durchführen kann. Darüber hinaus lässt die Ausführung der „Kobra“ darauf schließen, dass die Su-27 nicht nur unter den von Viktor Pugachev demonstrierten extremen Bedingungen eine sehr hohe Manövrierfähigkeit und Steuerbarkeit aufweist. In der Praxis hat die Su-27 bereits die Grenzen solch extremer Flugmodi überschritten, für die der Einsatz des westlichen Experimentalflugzeugs X-29 und des vielversprechenden X-31 geplant ist; Aber die Su-27 ist ein Kampfflugzeug im Einsatz! Infolgedessen könnte sich herausstellen, dass der manövrierfähige Jäger der nächsten Generation, von dem alle westlichen Designer und die Luftwaffe träumen, bereits existiert, aber „auf der anderen Seite der Barrikaden“ ... "

Die Überlebensfähigkeit von Su-27-Flugzeugen wurde in Paris durch einen Notfallvorfall am ersten Messetag bewiesen. 8. Juni 1989, mit einer zweisitzigen Su-27UB, gesteuert von K.I. Das Wetter über Paris war zu dieser Zeit nicht gut, es regnete und in der Nähe zog eine Gewitterfront vorbei. Infolgedessen wurde die Su-27UB, die vom Start aus einen Looping durchführte, vom Blitz getroffen. So erinnerte sich E.I. Frolov an diesen Vorfall: „Ich erhielt sofort eine Menge Absagen. Man könnte sagen, dass die gesamte „Elektrik“ abgeschaltet wurde und nur noch die „Kontrolle“ übrig blieb. Wir mussten das Programm stoppen und dringend landen.“ Nachdem er den Kontakt verloren hatte und die Instrumente nicht funktionierten, landete Frolov die Su-27UB meisterhaft auf der Landebahn von Le Bourget. Und nach der Inspektion des Flugzeugs und den notwendigen Reparaturen an der Ausrüstung startete es schon bald wieder zu Kunstflügen in den Pariser Himmel.

Im August 1989 wurde das Kunstflugsystem Su-27 Moskauer und Gästen der Hauptstadt erstmals auf einem Luftfahrtfestival in Tuschino zum Tag des Luftflottentags der UdSSR vorgestellt. Zu diesem Zeitpunkt wurde die Tradition der Durchführung großer Luftparaden unter Beteiligung militärischer Ausrüstung in unserem Land wiederbelebt (solche Veranstaltungen gab es in der Sowjetunion seit mehr als 20 Jahren nicht mehr – das letzte große Luftfahrtfestival fand statt). im Juli 1967 in Domodedowo). Am Sonntag, dem 20. August 1989, konnten die Moskauer am Himmel über dem Flugplatz Tuschino der Hauptstadt endlich sehen, was zuvor nur in kurzen Fernsehberichten aus Le Bourget berichtet worden war. Der Höhepunkt der Show waren ohne Zweifel die Su-27-Jäger. Die LII-Piloten A.V. Krutov und E.M. Kozlov demonstrierten insbesondere die einzigartigen Fähigkeiten des neuen Jägers - er flog mit minimaler Geschwindigkeit, als ein Paar Su-27 souverän in derselben Formation mit dem Mi-24-Hubschrauber flog (Besatzungskommandant - V. Lebenkov). ). Es gab auch die sensationelle „Cobra“ – sie wurde vom Sukhoi Design Bureau-Testpiloten V.G. Pugachev brillant ausgeführt, der sein Pariser Programm am Himmel über Tuschino wiederholte.

Gleichzeitig wurde vom 19. bis 27. August 1089 auf dem Moskauer Zentralflugplatz (Khodynka) eine Ausstellung von Luftfahrtausrüstung eröffnet, deren Exponate zwei Su-27-Jäger waren – ein Einsitzer mit der Hecknummer 22 (T1O). -22) und ein Double mit der Nummer 389. zuvor in Le Bourget gezeigt. Zum ersten Mal hatte jeder die Gelegenheit, das neue Kampfflugzeug hautnah zu erleben. Kurz nach Abschluss der Ausstellung wurde auf Khodynka das Nationale Luftfahrtmuseum organisiert, dessen Ausstellung einige Zeit lang eine der ersten Serien-Su-27 mit der Leitwerksnummer 31 (T-1031) war. Später wurde ein weiteres Flugzeug dieses Typs ins Museum überführt – die experimentelle T-1020.

Am 15. August 1989 öffnete die Kubinka-Garnison bei Moskau erstmals ihre Tore, wo Militärpiloten Demonstrationsflüge mit Kampfflugzeugen durchführten. Am 19. August 1989 fand in Schukowski eine Luftparade statt, bei der Tester des Flugforschungsinstituts und mehrerer Konstruktionsbüros im Flug die Leistungsfähigkeit einer Reihe von Flugzeugen demonstrierten, darunter natürlich auch der Su-27. Die Parade in Schukowski wurde zu einer Art Probe vor der Premiere neuer Kampfflugzeuge in der Hauptstadt. Es ist erwähnenswert, dass dies nicht das erste Flugfestival war, das zuvor von der Leitung des LII organisiert wurde. Solche Veranstaltungen waren „lokaler“ Natur und wurden nicht in der Presse beworben. Bei einer dieser Paraden, die im August 1988 (also noch vor der Demonstration neuer sowjetischer Jäger in Farnborough und Le Bourget) über der Moskwa in der Nähe der Mauern des LIP stattfand, wurde der Su-27-Jäger erstmals gezeigt. Allerdings konnten es damals nur Bewohner der „Luftfahrthauptstadt Russlands“ sehen, und eine kleine Anzahl akribischer Luftfahrtbegeisterter, die zufällig von der bevorstehenden Veranstaltung erfuhren und extra nach Schukowski kamen.

Bei dieser Feier war geplant, einen Gruppenflug von zwei Su-27-Flugzeugen zu demonstrieren, die das schwere Transportflugzeug Il-76 begleiteten. Die Jäger sollten von den LII-Testern A.V. Shchukin und S.N. gesteuert werden. Doch die Arbeit eines Testpiloten gilt zu Recht als eine der schwierigsten und gefährlichsten. Buchstäblich am Vorabend der Parade in Schukowski kehrte A.V. Shchukin, einer der führenden LII-Piloten, ein Mitglied einer Gruppe von Testkosmonauten, die sich auf einen Flug mit dem wiederverwendbaren Raumschiff Buran vorbereiteten, nicht von einem Testflug mit einem leichten Sportflugzeug zurück Su-26M.

Der Feiertag in Schukowski fand noch statt. Zum Gedenken an den gefallenen Kameraden wurde der Flug der Formation Il-76 und Su-27 nicht abgesagt. Nur gab es in dieser Formation nur einen Jäger, und der Platz der Shukin Su-27 hinter dem linken Flügel des „Schlicks“ blieb leer... Nach dem feierlichen und traurigen Flug des Il-7b-Paares (Besatzungskommandant V. Aleksandrov) und Su-27, S.N Tresvyatsky demonstrierte Kunstflug auf diesem Jäger mit Nr. 14 und widmete den Flug dem Andenken an A.V. Der Testpilot des Sukhoi Design Bureau, V.G. Putachev, stellte sein Können auch unter Beweis, indem er eine Rekordversion des Su-27-Flugzeugs, die P-42, flog.

Der enorme Erfolg, den die Paraden 1989 in Schukowski und Tuschino hatten, veranlasste die Führung des Landes zu der Idee, eine regelmäßige Luft- und Raumfahrtausstellung zu organisieren. Die erste davon, „Mosaeroshow-92“, fand im August 1992 auf dem Gelände des Flugforschungsinstituts in Schukowski statt. Die LII-Testpiloten A.N. Kvochur, S.N. Tresvyatsky und A. nahmen am umfangreichen Flugprogramm der Ausstellung teil. G. Beschastnov, der auf Su-27P- und Su-27PU-Flugzeugen auftrat, und die Piloten des Sukhoi Design Bureau I.V. Votintsev, die Kunstflug auf Su-27UB- und Su-27IB-Flugzeugen vorführten. In der statischen Ausstellung „Mosaeroshow-92“ wurden erstmals das schiffsgestützte Jagdflugzeug Su-27K und das auf der Su-27 basierende Fluglabor LMK-2405 gezeigt. Ab dem nächsten Jahr erlangte die Ausstellung internationalen Status und wurde als Internationaler Luft- und Raumfahrtsalon (MAKS) bekannt. Flugzeuge der Su-27-Familie sind traditionelle Teilnehmer der MAKS-Airsalopes, die seit 1993 alle zwei Jahre stattfinden.

Mit der Pariser Premiere der Su-27 und Su-27UB im Juni 1989 begann der Siegeszug der Su-Jäger durch ausländische Luftfahrtsalons und Flugshows. 1990 wurden auf einer Ausstellung in Singapur erstmals zwei Su-27-Flugzeuge in Südostasien vorgeführt. Auf dem Rückweg landeten die „Trockenen“ in Neu-Delhi und wurden dem Kommando der indischen Streitkräfte vorgestellt. Im Sommer desselben Jahres besuchten Su-27-Flugzeuge erstmals den nordamerikanischen Kontinent. Die LII-Testpiloten S.N. Tresvyatsky und R.A. -A. Stankevicius auf zwei Su-27 wurde zur Teilnahme am jährlichen Luftfahrtfestival in Zverette (in der Nähe von Seattle) eingeladen. Kurz nach seiner Rückkehr aus den USA reiste Stankevicius nach Italien, wo auf dem Flugplatz J. Carrer nahe der Stadt Salgareda eine Flugshow stattfinden sollte.

Leider war der Demonstrationsflug der Su-27 mit der Leitwerksnummer 14 in Italien am 9. September 1990 der letzte in der Biografie des bemerkenswerten Testpiloten, stellvertretenden Leiters des Testkosmonautenkomplexes des wiederverwendbaren Raumfahrtsystems „Buran“ Rimantas Antapas-Antano Stankevičius. Bei einem vertikalen Kunstflugmanöver trat das Flugzeug in einer etwas niedrigeren Höhe als der berechneten Höhe in den Looping ein. Als Stankevičius aus dem Looping herauskam, hätte er das Flugzeug beinahe geebnet, war aber nicht mehr in der Lage, den daraus resultierenden Höhenunterschied im Flugzeug zu bewältigen. Das Flugzeug berührte fast flach den Boden. Es kam zu einer Explosion, bei der der Pilot und Sicherheitsmitarbeiter des Organisationskomitees der Flugschau, Silvio Moretto, der am Absturzort war, ums Leben kam.

Der Absturz der Su-27 in Italien hatte keinen Einfluss auf die weitere Teilnahme von Flugzeugen dieses Typs an verschiedenen Flugshows und Flugshows, zumal die Kommission zur Untersuchung der Unfallursachen keine Ansprüche auf das Material erhob.

In den letzten 15 Jahren haben Su-27-Kampfflugzeuge viele Länder in Europa, Asien, Nord- und Lateinamerika, Afrika und Australien besucht. Sie haben Flugshows und Flugshows in den USA, Kanada und Frankreich durchgeführt. Großbritannien. Deutschland. Belgien, Schweiz, Niederlande, Norwegen, Österreich, Luxemburg, 11olyps, Tschechische Republik, Slowakei, China. Indien Singapur, Malaysia, Thailand, Indonesien, Australien, Vereinigte Arabische Emirate, Chile usw.

Die Su-27 ist ein sowjetischer (russischer) Mehrzweckjäger der vierten Generation, der in den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts im Suchoi Design Bureau entwickelt wurde. Die Hauptaufgabe dieser Maschine besteht darin, die Luftherrschaft zu erlangen.

Der Su-27-Prototyp flog erstmals 1977, und 1984 wurden Serienjäger in den Truppendienst aufgenommen. Der Betrieb der Su-27 begann offiziell im Jahr 1985 und dauert bis heute an. Darüber hinaus wurde eine ganze Reihe von Modifikationen auf Basis dieser wunderbaren Maschine entwickelt. Insgesamt gibt es mehr als zehn Varianten dieses Kämpfers.

Heute ist das Su-27-Flugzeug eines der Hauptkampfflugzeuge der russischen Luftwaffe; außerdem ist diese Maschine bei den Luftstreitkräften der GUS-Staaten, Indiens, Chinas, Vietnams, Angolas und anderer Länder im Einsatz.

Der Su-27-Jäger ist eine der erfolgreichsten Maschinen, die von den Designern des Sukhoi Design Bureau entwickelt wurden, und einer der besten Jäger der vierten Generation weltweit. Und wir können auch sagen, dass es sich einfach um ein sehr schönes Flugzeug handelt, das durch seine Eleganz und besondere Anmut fasziniert. Flugzeugkonstrukteure sagen, dass nur ein schönes Flugzeug gut fliegt, und der Su-27-Jäger ist eine klare Bestätigung dieser Regel.

Erwähnenswert ist auch, dass dieses Flugzeug über hervorragende Flugeigenschaften verfügt: Die Su-27 hält mehrere Weltrekorde.

Geschichte des geflügelten Autos

Zu Beginn der 60er Jahre erschien eine neue Generation von Jägern, deren Aufbau eine Reihe ähnlicher Merkmale aufwies, die die sehr ähnlichen Eigenschaften dieser Maschinen bestimmten. Sie hatten eine Höchstgeschwindigkeit von etwa dem Doppelten der Schallgeschwindigkeit, eine Höchstgeschwindigkeit von 18–20 km und waren mit ziemlich fortschrittlichen Flugradargeräten und leistungsstarken Raketenwaffen ausgestattet.

Damals glaubte man, dass Kampfjets immer mehr wiederverwendbaren Hochgeschwindigkeitsraketen ähneln würden, Luftkämpfe auf mittlere und große Entfernungen stattfinden würden und die Luftdeponien des letzten Krieges endgültig in Vergessenheit geraten seien. Diese Jäger hatten einen Flügel mit dünnem Profil und einer hohen spezifischen Belastung, was bei Überschallgeschwindigkeit spürbare Vorteile brachte, aber die Manövrierfähigkeit deutlich verringerte und die Start- und Landegeschwindigkeit erhöhte. Der Schwerpunkt lag auf dem Einsatz von Raketenwaffen.

Die Amerikaner erkannten sehr schnell, dass dieser Trend falsch war; ihre Erfahrungen mit dem Einsatz der Luftfahrt im Vietnamkrieg zeigten, dass es zu früh war, den Nahkampf abzuschreiben. Die Phantoms hatten auf mittlere und große Entfernungen einen klaren Vorteil, mussten aber im Nahkampf garantiert gegen die wendigeren MiG-21-Jäger verlieren.

Etwa Mitte der 60er Jahre begann im Westen der Wettlauf um die Entwicklung eines Jagdflugzeugs der vierten Generation. Die Amerikaner waren die Anführer. Der neue Jäger sollte die zuverlässigen, aber veralteten Phantoms ersetzen. Im Jahr 1966 wurde die Entscheidung getroffen, das FX-Programm (Fighter Experimental) in den Vereinigten Staaten einzusetzen.

Die ersten Zeichnungen des neuen Fahrzeugs erschienen 1969; später erhielt es den Namen F-15 Eagle. 1974 wurden die ersten Serienflugzeuge, die F-15A und F-15B, in den Truppendienst aufgenommen.

Der Fortschritt der amerikanischen Entwicklungen wurde in der Sowjetunion genau beobachtet. Die über verschiedene Kanäle erhaltenen Informationen wurden sorgfältig analysiert. Die Arbeiten am sowjetischen Jagdflugzeug der vierten Generation begannen bereits 1969, wurden jedoch proaktiv durchgeführt. Erst 1971 wurde ein entsprechender Befehl erlassen, das staatliche Programm zur Entwicklung eines neuen Jagdflugzeugs zu starten, das die sowjetische Antwort auf die amerikanische F-15 sein sollte.

Es wurde ein Wettbewerb ausgeschrieben, an dem die führenden Luftfahrtdesignbüros der Sowjetunion teilnahmen. Es ist merkwürdig, dass der Generalkonstrukteur Suchoi zunächst nicht vorhatte, an einer neuen Maschine zu arbeiten, da sein Konstruktionsbüro bereits mit Arbeit überlastet war: Zu dieser Zeit wurden die ersten Vorserienmuster der Su-24 getestet, die T- 4-Raketenträger und das Kampfflugzeug Su-25 wurden entwickelt, neue Modifikationen der Su-17 und Su-15 wurden entwickelt.

Darüber hinaus war Pavel Osipovich der Ansicht, dass der derzeitige Entwicklungsstand der heimischen Funkelektronik die Entwicklung eines Jägers mit den erforderlichen Eigenschaften nicht zulässt. Es sei darauf hingewiesen, dass es die Designer des Sukhoi Design Bureau waren, die als erste proaktiv mit der Arbeit am Erscheinungsbild des neuen Jägers begannen.

Die erste Version des neuen Flugzeugs wurde bereits 1970 im Sukhoi Design Bureau entwickelt. Es war ein Jäger mit integriertem Grundriss, einem mäßig geschwungenen Flügel und ausgeprägten Wurzelwellen. Das Flugzeug war ursprünglich statisch instabil konzipiert; seine Flugstabilität musste durch die Emulsionskraft gewährleistet werden.

1971 formulierte das Militär Anforderungen an einen neuen Jäger. Sie versuchten nicht, originell zu sein: Sie übernahmen einfach die Hauptmerkmale der F-15 und fügten ihnen 10 % hinzu. Das Fahrzeug musste über eine hohe Manövrierfähigkeit und Geschwindigkeit verfügen, über leistungsstarke Waffen und eine große Flugreichweite sowie über ein ausgeklügeltes Avioniksystem verfügen.

1972 fanden zwei technische Räte statt, bei denen die Konstruktionsbüros Jakowlew, Suchoi und Mikojan ihre Entwicklungen an der neuen Maschine vorstellten. Ihren Ergebnissen zufolge schied das Yakovlev Design Bureau aus dem Wettbewerb aus. Gleichzeitig schlugen die Mikojaniten vor, nicht nur einen, sondern zwei Jäger gleichzeitig zu entwickeln: einen leichten und einen schweren, aber gleichzeitig ihre Ausrüstung so weit wie möglich zu vereinheitlichen. Dies sollte die Produktion beschleunigen und die Kosten für Serienautos senken.

Gleichzeitig wurde in den USA ein ähnliches Konzept übernommen: Die F-16 fungierte als leichtes Jagdflugzeug und die F-15 als schweres Jagdflugzeug. Daher beschloss die UdSSR, dasselbe zu tun.

Der vorläufige Entwurf des Jägers wurde 1975 fertiggestellt, der Prototyp des Fahrzeugs erhielt die Bezeichnung T-10, sein Erstflug fand im Mai 1977 statt.

Vor 1979 wurden mehrere Vorserienflugzeuge gebaut. Flugtests und Ausrüstungstests haben gezeigt, dass die Flugleistungseigenschaften des T-10 den Leistungseigenschaften seines potenziellen Gegners, des amerikanischen F-15-Jägers, deutlich unterlegen sind. Darüber hinaus gab es viele Probleme mit der elektronischen Ausrüstung des neuen Flugzeugs; sein Radar funktionierte nicht normal. Der T-10 entsprach nicht den technischen Spezifikationen. Die Hersteller des Flugzeugs standen vor einem schwierigen Dilemma: Entweder versuchen sie, das vorhandene Flugzeug „fertigzustellen“ und mit der Massenproduktion zu beginnen, oder sie müssen die Maschine komplett neu bauen. Gleichzeitig musste schnellstmöglich eine Lösung gefunden werden. Die Designer entschieden sich für die zweite Option.

In kürzester Zeit entstand ein nahezu neues Flugzeug, es erhielt die Bezeichnung T-10S und startete bereits im April 1981 in die Lüfte. Diese Maschine hatte einen trapezförmigen Flügel mit abgerundeten Wurzelklappen und eine andere Motoranordnung. Auch die Position des Bugfahrwerks und der Bremsklappen wurde geändert und es wurden weitere Modifikationen vorgenommen.

Die Serienproduktion des neuen Flugzeugs begann 1981 im Flugzeugwerk in Komsomolsk am Amur, obwohl die staatlichen Tests des Flugzeugs erst 1985 offiziell abgeschlossen wurden. Dieses Flugzeug wurde 1990 nach endgültiger Modifikation und Beseitigung aller während des Betriebs festgestellten Mängel offiziell in Dienst gestellt.

Su-27-Gerät

Die Su-27 ist nach einem integrierten aerodynamischen Design gefertigt – ihr Flügel ist nahtlos mit dem Rumpf verbunden und bildet ein einziges Ganzes. Bei Flugzeugen mit ähnlichem Aufbau gibt es keinen Rumpf als solchen: Die Auftriebskraft wird nicht nur von den Flügeln, sondern auch vom Rumpf der Maschine erzeugt.

Der Flügel des Flugzeugs ist mit stark gepfeilten Wurzelklappen ausgestattet, was die aerodynamischen Eigenschaften des Jägers bei hohen Anstellwinkeln deutlich verbessert; entlang der Vorderkante beträgt die Flügelkrümmung 42°. Der Su-27-Flügel ist mit Flaperons und zweiteiligen Flügelspitzen ausgestattet.

Das Höhenleitwerk des Flugzeugs ist allbeweglich, das Seitenleitwerk ist doppelflossig.

Der Su-27-Rumpf kann in drei Teile unterteilt werden: Vorder-, Mittel- und Heckteil.

Der vordere Teil des Flugzeugs enthält das Bordradar, das Cockpit, das Bugfahrwerk und einige elektronische Ausrüstungssysteme. Das vollständig unter Druck stehende Cockpit enthält den Schleudersitz K-36 DM; bei den zweisitzigen Modifikationen des Jägers sind die Pilotensitze hintereinander angeordnet.

Der mittlere Teil des Rumpfes enthält das Flügelmittelteil, Treibstofftanks, Waffenschacht und Bremsklappe. Hier befinden sich auch die Hauptfahrwerksstreben. Im Heckteil des Jägers befinden sich zwei Motoren, ein Ausrüstungsraum, ein zentraler Ausleger mit Treibstofftank und Bremsfallschirme.

Das Fahrwerk des Flugzeugs ist ein Dreiradfahrwerk mit einer vorderen Strebe. Alle drei Ständer haben ein Rad. Das vordere Fahrwerk wird in den Rumpf eingefahren und das Hauptfahrwerk wird in den Flügelmittelteil eingefahren.

Das Kraftwerk des Jägers besteht aus zwei AL-31F-Zweikreis-Turbofan-Triebwerken mit Nachbrenner.

Das Treibstoffsystem des Jägers besteht aus fünf Tanks, die 9.400 kg Treibstoff fassen. Dank ihrer beeindruckenden Treibstoffkapazität verfügt die Su-27 über einen erheblichen Kampfradius mit einer maximalen Flugreichweite von 3.900 km.

Das Flug- und Navigationssystem Su-27 umfasst: das Trägheitskurssystem IKV-72, einen Doppler-Geschwindigkeitsmesser, einen Funkkompass, das Radical-Navigationssystem, den Flugzeugtransponder SO-72, den Manövercomputer sowie ein automatisches Steuerungssystem , Fluginstrumente und Funkhöhenmesser.

Das Bordverteidigungssystem des Flugzeugs besteht aus einer Strahlungswarnstation und einem Störsystem.

Das Flugzeug ist mit dem RLPK-27-„Schwert“-Komplex, dem einheitlichen Anzeigesystem SEI-31, dem Luftobjekterkennungskomplex und dem Waffenkontrollsystem ausgestattet. Jagdziele können in der vorderen Hemisphäre bis zu 100 km, in der hinteren Hemisphäre bis zu 40 km erkannt werden. Die Su-27 kann bis zu zehn Ziele gleichzeitig anführen und eines davon angreifen. Ergänzt wird das RPLK-27 durch das optisch-elektronische Visiersystem OEPS-27, das aus einem Laser-Entfernungsmesser und einem Wärmepeiler besteht.

Die Su-27 ist mit einer automatischen Kanone GSh-301 im Kaliber 30 mm (150 Schuss Munition) sowie verschiedenen Raketenwaffen bewaffnet. Die Kanone ist im rechten Flügelüberlauf eingebaut. Das Flugzeug verfügt über zehn Hardpoints. Die Raketenbewaffnung des Flugzeugs umfasst Raketen verschiedener Klassen. Die maximale Kampflast des Flugzeugs beträgt 6.000 kg.

Anwendung der Su-27

Su-27 begannen 1984 in Kampfeinheiten einzudringen; im Westen begann man 1987 nach einem Vorfall, der fast in einer Tragödie endete, über dieses Flugzeug zu sprechen. Eine Su-27 der Luftwaffe der UdSSR kollidierte über der Barentssee mit einem norwegischen Orion-Patrouillenflugzeug. Beide Flugzeuge wurden leicht beschädigt und konnten zu ihren Stützpunkten zurückkehren.

Vor dem Zusammenbruch der Sowjetunion waren die meisten Su-27 bei Luftverteidigungskräften im Einsatz. Dieses Flugzeug galt lange Zeit als eines der wendigsten der Welt; der Jäger wurde regelmäßig auf verschiedenen Flugshows und Shows vorgeführt. Die Kunstflugmanöver (zum Beispiel die weltberühmte Pugatschow-Kobra), die die Su-27 ausführen kann, erfreuen und verblüffen die Zuschauer ausnahmslos.

Nach dem Zusammenbruch der UdSSR wurde die Su-27 zu einem der wichtigsten Jagdflugzeuge der russischen Luftwaffe. Heute gibt es in der russischen Luftwaffe etwa 400 solcher Flugzeuge. Auf Basis der Su-27 wurden viele Modifikationen erstellt, von denen die neuesten deutlich fortschrittlicher sind als das Basismodell. Der Jäger Su-27SM gehört zur 4++-Generation.

Im Gegensatz zu seinem amerikanischen Gegenstück F-15 wurde der Su-27-Jäger praktisch nicht in echten Kampfeinsätzen eingesetzt.

Eine Su-27 der russischen Luftwaffe wurde während des georgisch-abchasischen Konflikts 1993 von einer Flugabwehrrakete abgeschossen.

Die Su-27 der äthiopischen Luftwaffe wurden während des äthiopisch-eritreischen Konflikts eingesetzt, wo sie drei feindliche MiG-29 verbuchten.

Russische Su-27 nahmen am russisch-georgischen Konflikt 2008 teil.

Dem Su-27-Jäger gelang es nie, in einem echten Luftkampf mit seinem Hauptkonkurrenten, der F-15, zu konkurrieren. Zwischen diesen Flugzeugen kam es jedoch immer wieder zu Trainingsduell. Im Nahkampf hat die Su-27 einen erheblichen Vorteil: Das russische Fahrzeug ist wendiger und verfügt über ein hohes Schub-Gewichts-Verhältnis. Aber der Amerikaner verfügt über eine bessere Avionik, sodass die Chancen der F-15 auf große Entfernungen besser zu sein scheinen.

Während der Übung Cope India 2004 nahmen amerikanische F-15 und Su-27 der indischen Luftwaffe an Trainingskämpfen teil. Die Amerikaner verloren mehr als zwei Drittel der Schlachten. Indische Piloten versuchten, so nah wie möglich an den Feind heranzukommen, in Reichweite einer Kanonensalve.

Eigenschaften

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Die unter Breschnew angenommene Militärdoktrin der UdSSR basierte wiederum auf den Klassikern der Militärwissenschaft und gab den Bodentruppen die Hauptrolle beim Erringen des Sieges zurück. Als ihre Hauptqualität wurde die Fähigkeit zum Angriff, zur Interaktion mit anderen Militärzweigen und vor allem mit der Luftfahrt angesehen. Die Su-24, die Erstgeborene der Breschnew-Ära, sollte eine Luftramme werden, die Panzerkeilen den Weg zu den Ufern des Ärmelkanals ebnen sollte. Zur Deckung brauchte er einen Jäger mit entsprechender Reichweite. Die Anforderungen an eine solche Maschine – einen vielversprechenden Frontkämpfer (PFI) – wurden erstmals am 30. Zentralen Forschungsinstitut für Luft- und Raumfahrttechnik des Verteidigungsministeriums formuliert.

Zu diesem Zeitpunkt entwickelten die Vereinigten Staaten bereits die F-15, einen leistungsstarken Jäger mit großer Reichweite und starken Waffen. MAP wurde mit der Entwicklung eines Flugzeugs beauftragt, das seinen ausländischen Konkurrenten um 10 % übertreffen kann. Die Aufgabe wurde allen Entwicklungsbüros für Kampfflugzeuge zur Kenntnis gebracht, aber sie hatten es nicht eilig, Mittel bereitzustellen. Mittlerweile war das technische Risiko des Projekts sehr hoch. Infolgedessen hat P.O. Suchoi hatte es nicht eilig, umfangreiche Arbeiten am PFI zu genehmigen, aber seine Untergebenen begannen ohne sein Visum mit der Vorentwurfsarbeit zu diesem Thema. Der Initiator war der Leiter der Projektabteilung O.S. Samoilovich. In der ersten Phase war nur der Designer V.I. Antonov am PFI beteiligt. Im Herbst 1969 fertigte Antonov die ersten Skizzen seines allgemeinen Erscheinungsbildes an, wobei er eine integrale Schnittstelle zwischen Flügel und Rumpf verwendete, die aus deformierten Flügelprofilen bestand. Das Layout des Jägers, der den Firmencode T-10 erhielt, erwies sich als ungewöhnlich schön. Bei TsAGI, die das auf der MiG-25 basierende Konzept förderte, fand das Projekt jedoch keine Unterstützung. Daher wurde eine solche Variante namens T10-2 entwickelt. Nachdem sich das Ministerium auf alle Anforderungen geeinigt hatte, kündigte es 1971 offiziell einen Wettbewerb zur Entwicklung eines neuen Jägers an, den das T10-1-Projekt Mitte 1972 gewann.

Der vorläufige Entwurf des PFI wurde dem Team von L.I. Bondarenko anvertraut, aber nach und nach befassten sich auch andere Einheiten mit dem Thema. N.S. Chernyakov wurde Chefkonstrukteur des Flugzeugs, und auf der Führungsebene wurde das Thema von Suchois erstem Stellvertreter E.A. Ivanov betreut. Nach harter Arbeit im Frühjahr 1977 (M.P. Simonov war zu diesem Zeitpunkt Chefkonstrukteur der Su-27) begann die Flugerprobung der T-10. Diese Arbeit hatte ihre Erfolge und Misserfolge, aber die wichtigste Schlussfolgerung der Tests des T-10 mit AL-31F-Triebwerken erwies sich als so deprimierend, dass es wie ein Todesurteil für das gesamte Su-27-Programm klang: Es war nicht möglich um die angestrebte Überlegenheit von 10 % gegenüber der F-15 zu erreichen. Diese Ergebnisse waren jedoch nicht unerwartet – aufgrund einer Leistungsminderung von Triebwerken, Geräten und Flugzeugsystemen im Vergleich zu den berechneten. Zu dieser Zeit entwickelte eine Gruppe von Spezialisten des Design Bureau und der SibNIA unter der Leitung von M.P. Simonov ein alternatives Layout für die Su-27, das sich durch eine sanfte Verbindung des Flügels mit einem extrem komprimierten Rumpf und einer reduzierten Krümmung des Flugzeugs auszeichnete Flügelprofil und ein verlängertes Seitenleitwerk. Dies war eine Rückkehr zum ursprünglichen Layout, das auf Druck von TsAGI geändert wurde. Dank Simonovs Beharrlichkeit und Energie stimmte das Ministerium einer radikalen Modifikation des Flugzeugs zu. Die neue Version erhielt den Index T-10S.

Bis 1985 waren die Hauptkomponenten der Bewaffnung, Ausrüstung und des Kraftwerks der Su-27 bereits in Dienst gestellt, die GSI des gesamten Flugzeugs war jedoch noch nicht abgeschlossen. Der Abstand zu den Vereinigten Staaten wurde jedoch immer größer, und die erhaltenen Daten zeigten deutlich, dass ein wirklich herausragendes Flugzeug geschaffen worden war, das weltweit seinesgleichen suchte. Daher begann ab Ende 1984 die Massenproduktion der Su-27 und ihre Auslieferung an die Truppen. Gleichzeitig wurde weiter an der Feinabstimmung des Autos gearbeitet. Erst nachdem der gesamte Ausrüstungskomplex durch das Dekret des Ministerrats der UdSSR vom 23. August 1990 debuggt worden war, wurde die Su-27 offiziell bei der Luftwaffe und der Luftverteidigungsluftfahrt der Sowjetunion in Dienst gestellt.

Die Su-27 ist ein einsitziges Eindeckerflugzeug nach einem integrierten aerodynamischen Design, bei dem der Flügel mit Wurzelklappe und der Rumpf einen einzigen tragenden Körper aus Flügelprofilen bilden. Das Design verwendet Aluminium- und Titanlegierungen, Stahl und Verbundwerkstoffe. Das Kraftwerk besteht aus zwei Zweikreis-Doppelwellen-Turbostrahltriebwerken mit AL-31F-Nachbrennern, Lufteinlässen und Systemen für Start, Steuerung, Kühlung und Schmierung, Kraftstoff, Montage usw. Abhängig von den Einsatzbedingungen ist das AL-31F kann im Kampf-, Kampftrainings- oder Spezialmodus eingesetzt werden. Die Betriebsart wird am Boden eingestellt.

Das Flugzeugsteuerungssystem umfasst Längs-, Quer- und Richtungssteuerungssysteme sowie die Flügelspitzensteuerung. Der Längskanal nutzt ein Fly-by-Wire-Steuerungssystem SDU-10S. Die SDU bietet die erforderlichen Stabilitäts- und Steuerbarkeitseigenschaften in allen Flugzeugsteuerkanälen. Das PNK-Flugnavigationssystem ist für die Flugzeugnavigation in allen Flugphasen, Tag und Nacht, im PMU und SMU konzipiert. Der Komplex umfasst folgende Teilsysteme: einen Navigationskomplex, einen Informationskomplex für Höhen- und Geschwindigkeitsparameter sowie Steuerungs-, Anzeige- und Steuergeräte. Das automatische Steuerungssystem SAU-10 ist für die automatische und direkte Steuerung des Jägers ausgelegt. Die Bordkommunikationsausrüstung mit bodengestützten automatisierten Steuerungssystemen enthält die Kanäle „Azure“, „Turquoise“ und „Rainbow“, die die Übertragung von Befehlssätzen speziell für die NASU-Daten gewährleisten. Insgesamt können 21 verschiedene Befehlssätze übertragen werden. Von der NASU empfangene Informationen werden zur Verarbeitung an das automatische Flugzeugkontrollsystem und das Waffenkontrollsystem gesendet und auf der Visier- und Fluganzeige des einheitlichen Anzeigesystems angezeigt.

Das Waffenkontrollsystem Su-27 umfasst das einheitliche Anzeigesystem SUO-27M, RLPK N001, OEPS-27 und Narciss-M. Es ist für die Lösung von Kampfmissionen zur Zerstörung von Luftzielen bei Gruppen-, autonomen und halbautonomen Kampfeinsätzen sowie für den Einsatz von Flugzeugwaffen gegen Bodenziele konzipiert. Zum Schutz vor Schäden durch Raketen mit semiaktiven Suchköpfen ist die Su-27 mit einem Bordsystem zur gegenseitigen elektronischen Absicherung „Yatagan“ als Teil der abnehmbaren Stationen „Sorptsiya-S“, die in jedem Flugzeug installiert sind, und „Smalta-S“ ausgestattet. SK“ auf dem Unterstützungsflugzeug. Die Artilleriebewaffnung besteht aus einer eingebauten 9A4071K-Kanonenlafette mit einer GSh-301-Kanone und zwei unter der Tragfläche aufgehängten SPPU-30 mit ähnlichen Kanonen. Die Lenkflugkörperbewaffnung umfasst Mittelstrecken-Luft-Luft-Raketen R-27 oder R-27E mit RLGSN (bis zu 6) oder TGSN (bis zu 2) und Nahraketen R-73 mit TGSN (bis zu 6). . Zu den ungelenkten Waffen gehören NAR S-25 (bis zu 6), S-13 (bis zu 6 B-13L), S-8 (bis zu 6 B-8M1), Fliegerbomben und RBC mit einem Kaliber von bis zu 500 kg. ZAB und KMGU.

In Bezug auf Dauer und Kosten erwies sich das Programm zur Schaffung der Su-27 als beispiellos – vom Beginn der Arbeiten bis zur Indienststellung der ersten Fahrzeuge bei den Truppen vergingen 14 Jahre. In dieser komplexen und schwierigen Zeit wurden drei Generalkonstrukteure ersetzt, das Flugzeug veränderte sein Aussehen völlig und mehrere Flugzeuge starben während der Tests. Doch das Ergebnis war herausragend: Mit den traditionell hohen Flugeigenschaften der sowjetischen Designschule übertraf die Su-27 erstmals ein ähnliches amerikanisches Flugzeug hinsichtlich Bewaffnungsleistung und Flugreichweite. Gleichzeitig blieb es einfach zu bedienen und für Kampfpiloten zugänglich. Die wichtigste Rolle bei der Erreichung der hohen Kampfeffektivität des Jägers spielten seine Bordsysteme, vor allem Radar. Zum ersten Mal in der Weltpraxis umfasst die Visierausrüstung der Su-27 wie der MiG-29 zwei komplementäre Kanäle – Radar und optisch-elektronische. Und der weit verbreitete Einsatz digitaler Computertechnologie zur Steuerung des Flugzeugs und seiner Waffensysteme kann als nicht weniger „Stärke“ der Su-27 angesehen werden als die Wirbelaerodynamik. Was die Kampffähigkeiten betrifft, kann die Su-27 sowohl einen Allwetter-Luftkampf mit Raketen auf große Entfernungen als auch ein manövrierfähiges Duell auf „Dolch“-Entfernungen durchführen und verfügt darüber hinaus über eine für ein sowjetisches Jagdflugzeug beispiellose Reichweite und Flugdauer.

Heute ist die Su-27 (und ihre Modifikationen) das fortschrittlichste Jagdflugzeug der GUS-Streitkräfte und in Russland auch das beliebteste. Das Flugzeug erlangte beim Flugpersonal hohes Ansehen und den Spitznamen „Flugzeug für einen Piloten“ und weckte bei vielen die höchsten Gefühle, zu denen nur Flieger fähig sind. In Bezug auf seine Kampffähigkeiten ist es seinen ausländischen Gegnern weit voraus, und niemand sonst kann so fliegen wie die Su-27.