Математически модел на системата за управление. Основни изследвания
Публикувано на https: // сайт /
Техническа задача
Проектиране на задвижващ двигател за газова кормилна задвижваща система
3. Математически модели на газови и пневматични кормилни задвижвания
4. Схематична схема на кормилната релса
5. Проектиране на система за управление на газовата мощност
6. Симулация
литература
Техническа задача
Проектиране на пропорционална система за контрол на мощността на газ. Входният сигнал е хармоничен с честота в обхвата. В честотния диапазон на входния сигнал при всички режими на работа системата трябва да осигури обработка на полезен сигнал с амплитуда най-малко d 0 при фазови измествания, не по-големи от фазовите измествания на апериодиката дори с времевата константа T на GSSU.
Основни изходни данни:
а) коефициент на предаване на системата;
б) максималният ъгъл на отклонение на кормилните органи d t;
в) прогнозно време на работа;
г) величини, характеризиращи динамичните свойства на системата; в най-простата версия това включва стойностите на граничната честота на входния сигнал u 0, амплитудата d 0 на сигнала, обработван от задвижването с честота u 0 (стойността обикновено се задава в диапазона 0,8 .. . 1.0), стойността на времевата константа на еквивалентната апериодична връзка T GSU;
д) натоварвания върху кормилните органи - инерционно натоварване, зададено от инерционния момент на товара J N;
Коефициент на триене f;
Коефициентът на шарнирния момент t sh.
Ако коефициентът t sh. промени във времето, тогава може да се зададе график за промяната му във времето. В най-простия случай се задават екстремните стойности на този коефициент. Обикновено максималната стойност на отрицателния товар съответства на началния момент на работа; накрая пропорционалното натоварване често е положително и също така има изключителна твърдост.
Таблица с първоначални параметри за симулация
|
Вариант № |
||
|
TK параметри |
||
|
Момент на натоварване, Nm |
||
|
Максимален ъгъл, радвам се |
||
|
Амплитуда на отклонението RO, рад |
||
|
Максимална честота на входния сигнал, Hz / амплитуда, in |
||
|
Коефициент на триене N * s / m |
||
|
Маса на движещите се части RO кг |
||
|
Налягане на газа в ICG бар |
||
|
Температура на газа в ISG градуси С |
||
Проектиране на задвижващия двигател за газовата кормилна уредба
пневматичен газов кормилен двигател
1. Обща информация
Пневматичните и газовите задвижващи механизми се използват широко в системите за управление на малки самолети. Алтернатива на традиционните системи с първични енергийни източници на задвижващи механизми - системи с газови цилиндрови източници на сгъстени газове и системи с предварителна газификация на различни вещества - беше създаването на устройства, принадлежащи към принципно ново семейство - системи за въздушно-динамични кормилни задвижвания.
Задвижките от този клас са сложни проследяващи системи за автоматично управление, които като част от продукта по време на съхранение, транспортиране и експлоатация са значително засегнати от климатични, механични и други външни влияния. Посочените по-горе характеристики на условията на използване и режимите на работа, които трябва да се вземат предвид при разработването на нови системи, дават възможност да се класифицират като мехатронни системи.
При избора на типа и определянето на параметрите на кормилната система BULA те обикновено изхождат от два метода на управление: аеродинамичен и газодинамичен. В системите за управление, които прилагат първия метод, управляващата сила се създава поради активното влияние върху аеродинамичните контролни повърхности на скоростното налягане на входящия въздушен поток. Кормилните задвижвания са предназначени да преобразуват електрическите управляващи сигнали в механично движение на аеродинамичните кормила, неподвижно свързани с движещите се части на двигателите на задвижващите механизми.
Изпълнителният двигател преодолява шарнирните натоварвания, действащи върху кормилата, осигурявайки необходимата скорост и необходимото ускорение при обработка на поданите входни сигнали с необходимата динамична точност.
Системите за управление, които прилагат втория метод, включват:
Автономни газоструйни автоматични системи за управление;
Системи за управление на вектора на тягата (SUVT).
Понастоящем за първия метод за управление широко се използват устройства, в които като енергиен източник се използва газ. високо налягане... Например този клас устройства включва:
Кормилни системи с газови бутилки източници на сгъстен въздух или въздушно-газова смес;
Системи с прахови акумулатори за налягане или с други източници на работен флуид, който е продукт на предварителна газификация на твърди и течни вещества.
Такива системи имат високи динамични характеристики. Отбелязаното предимство предизвиква голям интерес към подобни системи за управление от страна на разработчиците и ги прави важни обекти на теоретични и експериментални изследвания.
Създаването на високотехнологични кормилни задвижвания на системите за управление BULA традиционно се свързва с търсенето на нови схеми и дизайнерски решения. Специално, радикално решение на проблема със създаването на високотехнологични кормилни механизми беше използването на въздушен поток около ракетата за контрол на енергията. Това доведе до създаването на нов, специален клас задвижващи механизми - въздушно-динамични кормилни механизми (VDRP), които използват енергията на настъпващия газов поток като основен източник на енергия, т.е. кинетична енергия BULA.
Тези инструкции са посветени на конструирането, приложението и методите за изследване и проектиране на изпълнителни мехатронни модули на системите за управление на малките DULA. Той отразява информация, която преди всичко може да бъде полезна за студентите от специалностите "Мехатроника" и "Системи за автоматично управление на самолети".
2. Устройство на изпълнителни двигатели
Кормилните системи включват следните функционални елементи.
1. Устройства, които осигуряват създаването на принудителен ефект върху органите за управление:
Източници на енергия - първични енергийни източници (източници и източници на сгъстен газ електрическа енергия- батерии и турбогенераторни източници на електрическа енергия);
Изпълнителни двигатели, кинематично свързани с управлението и елементи на енергийни линии - например въздушни и газови филтри, въздушни и предпазни клапани, регулатори на налягането на газа за системи с източници на компресиран газ, регулатори на скоростта на горене за прахови акумулатори на налягане, всмукване на въздух и разрядни устройства VDRP и др.
2. Функционални елементи, които установяват съответствието между управляващия сигнал, генериран в системата за управление, и необходимата сила - преобразуватели и усилватели на електрически сигнали, електромеханични преобразуватели, от различни видовесензори.
За да се конкретизират областите на изследване на задачите, стоящи пред развитието на кормилните задвижвания, в състава им се разграничават системите за захранване и управление (фиг. 1.2).
Ориз. 1.2. Схема за задвижване на кормилното управление на самолета
Енергийната система комбинира функционалните елементи на кормилното задвижване, които участват пряко в преобразуването на енергията на източника на енергия в механична работасвързани с движението на позиционно заредени органи за управление. Системата за управление се състои от функционални елементи на кормилното задвижване, които осигуряват промяна на контролираната стойност (координати на положението на органите за управление) съгласно закона за управление, определен или разработен по време на полета на самолета. Въпреки донякъде произволния характер на разделянето на системите за захранване и управление, което е свързано с необходимостта от включване на редица функционални: елементи на кормилното задвижване както в захранването, така и в системата за управление, практическата полезност на такова разделяне е във възможността за разнообразно представяне на кормилното задвижване при решаване на различни проблеми в процеса на разработка ...
В газовата кормилна система могат да се разграничат следните подсистеми:
Първичен енергиен източник;
Изпълнителен мотор;
Газоразпределително устройство с управляващ електромеханичен преобразувател;
Електрическа система за управление - усилватели, коригиращи устройства, генератори на принудителни трептения и др.;
Първични преобразуватели - сензори за линейни и ъглови премествания на движещи се части на механични подсистеми.
За класификацията на газовите кормилни системи като цяло могат да се използват следните характеристики на класификация:
Видът на енергийната система, т.е. вид първичен енергиен източник;
Принципът на управление на аеродинамичните кормила;
Тип контролен контур за пропорционални кормилни устройства;
Изпълнителен двигателен тип;
Тип разпределително устройство и управляващ електромеханичен преобразувател.
1. Системи с източник на сгъстен газ. Източникът на газ под високо налягане е въздушен клапанен блок, който освен цилиндър със сгъстен въздух или въздушно-хелиева смес включва предпазни, спирателни и разпределителни и управляващи газови клапани и клапани за пълнене и наблюдение на налягане в цилиндъра. В техническата литература такива системи често се наричат „пневматични“ системи.
2. Системи с прахов акумулатор за налягане. В този случай източникът на газ под високо налягане е прахов заряд на твърдо гориво със специална конструкция, който осигурява постоянна производителност на работния флуид - продуктите от горенето на заряда с висока температура. В допълнение към самия източник на газ и устройството за включване на източника на газ в действие, такива системи могат да включват контролери за скоростта на изгаряне на горивото и устройства за безопасност. В техническата литература, когато се описват такива системи, често се използва терминът "горещ газ" или просто "газ".
3. Електромагнитни кормилни задвижвания. Основата на такива устройства обикновено е електромеханичен преобразувател от неутрален тип, който директно реализира дадено движение на аеродинамичните кормилни елементи.
Изпълнителният двигател е устройство, което преобразува енергията на компресирания газ в движението на кормилните органи, преодолявайки силата, създадена от въздушния поток около BULA.
По дизайн могат да се разграничат следните групи изпълнителни двигатели.
1. Възвратно-постъпателни – еднодействащи и двойнодействащи. Устройствата най-често се използват както в специално оборудване, така и в системи за автоматизация на технологични процеси.
Ориз. 1. Изпълнителният двигател на системата за хидравлично разбиване от затворен тип - бутален, с един силов цилиндър.
Фиг. 2. Изпълнителен двигател SGRP от затворен тип - с два силови цилиндъра.
Работата на изпълнителния двигател се контролира от газоразпределително устройство (GRU).
Целта на GRU е да комуникира последователно работните кухини на задвижващия двигател на задвижването с източник на сгъстен газ или с околната среда (атмосфера на бордовото задвижващо отделение). По естеството на решавания проблем с превключването GRU обикновено се разделят на устройства:
С управление "на входа" - се променя площта на входните отвори в работните кухини;
С управление "на изхода" - се променя площта на изходните отвори от работните кухини;
С контрол на входа и изхода - и двете зони на входа и изхода се сменят.
3. Математически модели на газови и пневматични кормилни задвижвания
При математическото моделиране на системата за задвижване на кормилния газ (SRGP), като елемент от системата за управление на BULA, функционираща във въздушния поток около него, областта на изследване е набор от геометрични, електромеханични параметри и параметри на работният флуид - въздух или друг сгъстен газ, както и функцията на състоянието на електромеханичните, аерогазодинамичните процеси и процесите на управление, протичащи в цялото разнообразие от причинно-следствени връзки. С трансформациите на едни видове енергия в други, наличието на разпределени полета и структурно сложното представяне на реални механизми в разглежданата физическа област на изследване, създаването на математически модели, които осигуряват необходимата степен на надеждност на инженерните изчисления се постига чрез въвеждането на теоретично и експериментално обосновани идеализации. Нивото на идеализация се определя от целите на създадения софтуер.
Математически модел на кормилното задвижване:
p 1, p 2 - налягане на газа в кухината 1 или 2 на кормилното задвижване,
S P - площ на буталото за задвижване на кормилното управление,
T 1, T 2 - температурата на газа в кухината 1 или 2 на кормилното задвижване,
T cn - температурата на стените на кормилния механизъм,
V е скоростта на кормилното бутало,
F pr - сила на натиск на пружината,
h - коефициент на вискозно триене,
Коефициент на натоварване на пантата,
M е намалената маса на движещите се части.
Ориз. 3 Типични графики на преходни процеси.
4. Схематична схема на кормилната релса
Кормилната секция на системата за управление на газовата мощност може да бъде изградена с механична, кинематична, електрическа обратна връзка или да няма основна обратна връзка. В последния случай задвижването обикновено работи в релеен режим ("да - не"), а при наличие на обратна връзка - в пропорционален режим. При това развитие ще бъдат разгледани пътищата за управление с електрическа обратна връзка. Сигналът за грешка в тези пътища може да бъде усилен или от линеен, или от релеен усилвател.
Схематична диаграма на кормилна секция с линеен усилвател е показана на фиг. 5.
Ориз. 4. Схема на кормилния тракт
Диаграмата показва: W F (p), W Z (p), W p (p), W o (p) -предавателни функции на коригиращия филтър, електромеханичен преобразувател, задвижване, верига за обратна връзка, съответно. Коефициентът на усилване на линеен усилвател в тази схема е включен като умножител в усилването на EMI.
Изборът на параметрите на задвижването се извършва по такъв начин, че в даден диапазон от честоти и амплитуди на обработвания сигнал да няма ограничение за координатите x и X. В тази връзка нелинейностите под формата на ограничения върху тези стойности не се вземат предвид при оформянето на кормилния път.
5. Проектиране на система за управление на газовата мощност
Методология на проектиране
Избират се типът на задвижващия механизъм и схематичната диаграма на кормилната секция. Типът на задвижването се определя въз основа на изискванията и условията на работа. При дълги работни времена и високи температури T p е за предпочитане задвижваща верига с управление на изхода. За да изберете схематична диаграма, препоръчително е да извършите предварително проучване на различни схеми, да оцените приблизително техните възможности (оперативни, динамични, тегло, размери) и да изберете най-добрият вариант... Такъв проблем, състоящ се в приблизителното изчисляване на характеристиките на GSSU на различни схеми, трябва да бъде решен в началния етап от развитието на системата. В някои случаи типът схематична диаграма може да бъде недвусмислено избран още в началния етап на работа и посочен в заданието.
Изчисляват се обобщени параметри на задвижването. Методиката за това изчисление се определя от типа на избраната схема на кормилната верига. Ето методологията, приложена към кормилния тракт с електрическа обратна връзка:
а) се избира стойността на коефициента на натоварване y:
Максимална стойност на коефициента на натоварване на въртене;
M t е максималният момент, създаден от задвижването,
където l е рамото на механичната трансмисия.
Необходимата мощност на задвижването зависи от избора на y. Оптималната стойност y opt, съответстваща на минималната необходима задвижваща мощност, може да се определи като решение на кубичното уравнение
Числовата стойност за opt обикновено е в диапазона от 0,55 ... 0,7. Когато е присвоен атом, стойността се присвоява в диапазона 1,2? 1.3. Стойността на съотношението и зависи от типа на избрания задвижващ механизъм. Така. за задвижки с газоразпределител на дюзата - тип демпфер,; за задвижващи механизми със струйно копие,.
Параметърът q, в зависимост от стойността, трябва да съответства на режим I. Стойността му се определя или от резултатите от топлинните изчисления, или от данните от експерименти с аналитични устройства. Тук ще приемем, че законът за изменение на параметъра q с времето е даден под формата на апроксимираща зависимост за различни стойности на температурата на околната среда.
Стойността b 0 - амплитудата на движение на арматурата на ЕМП за кормилния тракт с линеен усилвател се приема равна на y m, т.е. , а за системи с релеен усилвател, работещ в режим ШИМ на разпределително устройство, стойността се приема в диапазона от 0,7? 0,8;
b) при избраната стойност на стойността y се изчислява максималният въртящ момент, развиван от задвижването:
в) определя се необходимата стойност на ъгловата скорост Ш т, осигурена от задвижването.
Стойността на Ut се намира от условията за газовото задвижване да обработва хармоничен сигнал с честота um и амплитуда q 0. Приема се, че амплитудата на движението на арматурата на ЕМП b 0 е същата като при предишното изчисление.
В нискочестотната област () динамиката на задвижването с относително ниска инерция на механичната връзка може да бъде описана с апериодична връзка. Можете да получите следните изрази:
За апериодична връзка
От последната зависимост след трансформациите получаваме формулата за изчисляване на необходимата стойност на U max:
Изчисляват се конструктивните параметри на задвижванията.
Определят се рамото на механичната трансмисия l, диаметърът на буталото на силовия цилиндър D P, количеството на свободния ход на задвижването X t.
Фиг.5 Структурна схема на ИД.
При определяне на рамото l е необходимо да се зададе съотношението между свободния ход на буталото и неговия диаметър.
От съображения за компактност на разработената конструкция на силовия цилиндър може да се препоръча съотношението.
Когато X = X t, максималният въртящ момент, създаден от задвижването, трябва да бъде няколко пъти по-голям от максималния въртящ момент от товара, т.е.
Като се вземе предвид приетото съотношение, от последното равенство получаваме зависимостта
Максималният спад на налягането в кухините на силовия цилиндър Ap max зависи от стойността на p p, вида и съотношението на геометричните размери на разпределителното устройство, както и от интензивността на топлопреминаването в кухините. При изчисляване на стойността на l е възможно грубо да се вземе за задвижвания с газоразпределител тип дюза-клапа Dp max = (0,55? 0,65) p p, когато се използва струен разпределител Dp max = (0,65? 0,75) p p.
Когато се изчислява стойността на l, стойността на Ap max трябва да съответства на режим I.
За относително малки стойности на d max
В процеса на изчисления всички линейни геометрични размери трябва да бъдат закръглени в съответствие с изискванията на стандартите.
Изчислете параметрите на задвижващото газоразпределително устройство. Това изчисление се основава на условието, че в най-лошия случай, т.е. в режим I скоростта на задвижване не е по-ниска от, където Ш т е стойността на ъгловата скорост. Тук ще бъдат дадени методи за изчисляване на геометрични параметри за два конструктивни типа газоразпределители: с струйна тръба и с дюза и амортисьор. Първият от посочените клапани осъществява регулирането на газовия поток по принципа "вход и изход". В този случай максималната стационарна скорост на задвижването се определя от връзката
От това, което следва
При изчисляване на зависимостта стойностите на T p и q трябва да съответстват на режим I.
Като се вземат предвид съотношенията на размерите, характерни за този дистрибутор, вземете,.
Рационалното съотношение на площите с и a осигурява най-добрите енергийни възможности на задвижването и е в границите. От тези съображения се установява стойността на C. След като са изчислени стойностите на a, c, е необходимо да се определят основните геометрични размери на разпределителя.
Ориз. 6. Проектна схема на газоразпределителя "джет-тръба".
Диаметърът на входния прозорец на разпределителя се определя от условието
където скоростта на потока m = 0,75 ... 0,85.
Големината на максималното изместване на края на реактивната тръба, a е дължината на реактивната тръба.
В известно значение x m изчислете стойностите b и d.
Газоразпределителното устройство тип "дюза-клапа" реализира регулирането на газовия поток "на изхода".
Ad hoc
Следователно:
При изчисляване трябва да се вземе отношение. Стойностите на T p и q съответстват на режим I.
Ориз. 7 Проектна схема на газоразпределителя "дюза-клапа".
Диаметърът на дюзата d c е избран така, че ефективната площ да е поне 2 пъти максималната площ на изхода:
С избраната стойност на d c намерете стойността b: b = mрd c; изчислете максималната стойност на координатата x t и стойността
След разработването на конструкцията на газоразпределителното устройство се определят натоварванията върху неговите подвижни части и се проектира или избира ЕМП. Определя се и необходимият дебит на работния флуид, който е необходим за проектирането (или избора) на източника на енергия.
При известни конструктивни и експлоатационни параметри на задвижването от зависимостта (I) могат да се определят параметрите на струйната му схема както за режим I, така и за режим II, след което може да се формира кормилен тракт.
Формирането на контура на кормилния тракт се извършва, като се вземат предвид екстремните режими на неговата работа. На първия етап от формирането честотните характеристики на отворения контур се нанасят в режим I (стойността на коефициента k 3 е временно неизвестна).
Въз основа на изискването за динамична точност на затворения контур намираме допустимата стойност на фазовото изместване при честотата u 0:
c z (u 0) = arctan u 0 T GSSU.
С известна стойност на стойността на фазовото изместване за отворен контур cp (u 0), определена в резултат на конструиране на честотните характеристики, и определена стойност на cs (u 0), намираме необходимата стойност на амплитудата характеристика A p (u 0) на отворена система с честота u 0. За тази цел е удобно да се използва номограмата за затваряне. След това амплитудната характеристика на веригата в режим I се оказа недвусмислено определена и следователно се определя и стойността на коефициента на отворен контур K p.
Тъй като коригиращият филтър все още не е въведен във веригата, стойността на K p се определя от връзката K p = k e K n k oc. Стойността на коефициента на обратна връзка може да се определи от усилването на затворения контур:. След това можете да изчислите стойността на коефициента k e: и след това да изчислите необходимата стойност на усилването на усилвателя на напрежението
6. Симулация
Използвайки данните от таблицата, нека първо симулираме системата в програмата PROEKT_ST.pas. След като изчислихме пригодността на параметрите на системата, ще продължим симулацията в PRIVODKR.pas и ще изчислим времето за реакция в нея.
Нека попълним таблиците въз основа на получените параметри:
Повишете температурата:
Да намалим налягането:
Повишете температурата (при понижено налягане)
Основна литература
1. Горячев О.В Основи на теорията на компютърното управление: учеб. надбавка / О. В. Горячев, С. А. Руднев. - Тула: Издателство на Тулския държавен университет, 2008 г. - 220 стр. (10 екземпляра)
2. Пупков, К.А. Методи на класическата и съвременната теория на автоматичното управление: учебник за университети: в 5 т. Т.5. Методи на съвременната теория на автоматичното управление / K.A. Пупков [и др.]; изд. К.А. Пупкова, Н. Д. Егупова. - 2-ро изд., преп. и добавете. - М.: МГТУ им. Бауман, 2004 .-- 784 с. (12 бр.)
3. Суйтоданов, Б.К. Проследяващи устройства: в 3 тома.Т.2. Електрически серво задвижвания / E.S.Bleiz, V.N.Brodovsky, V.A.Vvedensky и др. / Под редакцията на B.K. Chemodanov. - 2-ро изд., преп. и добавете. - М.: Московски държавен технически университет Бауман, 2003 .-- 878с. (25 копия)
4. Електромеханични системи : учеб. надбавка / Г.П. Елецкая, Н.С. Илюхина, A.P. Панков. -Тула: Издателство на Тулския държавен университет, 2009.-215 стр.
5. Геращенко, A.N. Пневматични, хидравлични и електрически задвижвания на самолети на базата на вълнови задвижващи механизми: учебник за университети / A.N. Gerashchenko, S.L. Samsonovich; редактиран от A.M. Матвеенко - М.: Машиностроение, 2006. - 392с. (10 копия)
6. Наземцев, A.S. Хидравлични и пневматични системи. Част 1, Пневматични задвижвания и оборудване за автоматизация: Учебник / А. С. Наземцев - М.: Форум, 2004 .-- 240с. (7 копия)
Подобни документи
Проектиране на кормилна уредба за малки самолети, летящи в плътни слоеве на атмосферата. Технически изисквания за съставни частисамоосцилираща кормилна система. Конструкции и принцип на действие на кормилното задвижване.
дисертация, добавена на 10.09.2010г
Обосновка на избора на структурата на задвижването, изготвяне на неговия математически модел. Изчисляване на конструктивни параметри, управляващ електромагнит и динамични характеристики на задвижването, топлинно проектиране на конструкцията. Технологичен процес на сглобяване на кормилна уредба.
дисертация, добавена на 10.09.2010г
Обща информация за автомобила. Дизайн на кормилното управление, описание на неговото предназначение и основни изисквания. Обосновка на избора на зъбна рейка и зъбно колело и определяне на параметрите на кормилната щанга. Изчисляване на параметрите на зацепването на зъбно-реечния механизъм.
дисертация, добавена на 13.03.2011г
Проектиране на стойка за демонтаж и монтаж на кормилно управление пътнически автомобил... Описания на стенд за ремонт на карданни валове и кормилно управление. Определяне на стойността на проекта. Избор на материал. Изчисляване на разходите за закупуване на материали и създаване на щанд.
курсовата работа е добавена 03/12/2015
Преглед на задвижвания и системи за управление на релсови машини. Изчисляване на параметрите на задвижването на конвейера. Разработване на основна хидравлична схема на машината. Изчисляване на параметри и избор на хидравлични задвижващи елементи, механични задвижващи компоненти и електродвигатели.
курсова работа, добавена на 19.04.2011
Избор на елементи за серво задвижване: изпълнителен двигател, електрически усилвател на машината, чувствителен елемент. Синтез на управляваща система по метода на типичните нормализирани характеристични уравнения. Проучване и анализ на разработената система.
курсовата работа е добавена на 07.09.2014 г
Проектиране и изчисляване на задвижването, зъбната предавка и задвижващия агрегат. Захранваща верига за задвижване. Проверка на изчислението на търкалящи лагери, връзки на междинния вал и шпонков канал. Избор на смазочни материали. Създаване на допуски за връзки на главни части.
курсова работа, добавена на 29.07.2010
Преглед на химичния състав, механичните, технологичните и експлоатационните свойства на легираната стомана, от която е изработена детайла. Технологичен маршрут за ремонт на двуножния вал на кормилния механизъм с валяк. Избор на оборудване и технологично оборудване.
курсова работа, добавена на 07.02.2016
Кинематично и енергийно изчисляване на задвижването. Избор на електродвигател, изчисляване на отворена предавка. Проверете изчислението на връзките с ключ. Описание на системата за сглобяване, смазване и настройка на задвижващите агрегати. Дизайн на поддръжка на задвижване.
курсовата работа е добавена на 04.06.2014 г
Описание на автоматичния цикъл на пробивната машина. Избор на необходимите елементи на електрическата принципна схема за управление на технологичния процес: с използване на логическа алгебра и без нейното използване. Логически функции на изпълнителните устройства.
2.5.1. Контролен обектен модел.
Движението на самолета спрямо надлъжната ос възниква под действието на аеродинамичния момент и се описва с диференциалното уравнение:
В това уравнение:
Инерционен момент спрямо надлъжната ос;
Ъглова скорост на въртене около надлъжната ос;
М х- аеродинамичен момент около надлъжната ос.
Количеството М хсе определя от отношението
където: - високоскоростна глава,
S - площ на крилото,
л- размах на крилата,
m x = m x(w x, d e) - безразмерен коефициент на въртящ момент,
r- плътност на въздуха,
V- скорост на полет,
г д- отклонение на елероните.
За да получим линеен модел на управляващия обект, ние прибягваме до стандартната процедура за линеаризиране на уравнение (2.1.) по отношение на стойността на стационарно състояние w x* и г д*, който ще считаме за невъзмутим и който удовлетворява уравнението
. (2.2.)
В същото време приемаме, че промените във височината и скоростта на полета влияят незначително на параметрите на ъгловото движение, поради което промените във височината и скоростта по време на линеаризацията не се вземат предвид и съответно величината на скоростната глава е постоянна .
Увеличение на променливите параметри:
,
и уравнение (2.1.) за нарушеното движение:
Като се вземе предвид съотношението (2.2.), получаваме линеаризираното уравнение на движението на самолета спрямо надлъжната ос
(2.3.)
В аеродинамиката на самолетите се приемат следните обозначения:
където:, - безразмерни коефициенти.
Като се вземат предвид тези обозначения, уравнението (2.3.) приема формата:
(2.4.)
Преминавайки към формата на нотация, приета в теорията на автоматичното управление, получаваме:
(2.5)
Тук трябва да се отбележи, че поради нулевите стойности на стационарното движение, нарастванията и в уравнение (2.4.) съвпадат със самите стойности на тези променливи.
Нека представим обозначението за динамични коефициенти:
- коефициент на затихване;
- коефициент на полезно действие на елероните.
В резултат на това уравнение (2.5.) или математическият модел на контролния обект при ъглово движение спрямо надлъжната ос се представя от линейно диференциално уравнение
(2.6.)
.
Да обозначим:
и в тези нотации получаваме математически модел на обекта на управление под формата на система от линейни диференциални уравнения:
което се свежда до едно линейно уравнение от втори ред
, (2.8.)
което съответства на предавателната функция на обекта на управление
, (2.9)
при който входният сигнал е отклонение на елерона г д, а през уикенда - ъгълът на ролката, както е показано на фиг. 2.8.
Ориз. 2.8. Преносна функция на обекта за управление
2.5.2. Математически модел на кормилното задвижване.
Математическият модел на кормилната уредба е интегрираща връзка с отрицателни обороти 
комуникация, блоковата схема на модела е показана на фиг. 2.9.
Ориз. 2.9. Структурна схема на модела на кормилното задвижване
Работата на кормилното задвижване се описва с диференциалното уравнение:
, (2.10.)
и трансферната функция може да бъде получена от структурна схема
, (2.11.)
2.5.3. Математически модел на измервателни уреди
което означава, че измерените стойности на ъгъла на преобръщане и скоростта на отклонение не се различават от истинските им стойности.
2.5.4. Закон за контрол.
Регулаторът, показан на функционалната схема на автопилота в ролковия канал (фиг. 2.7.) е устройство, което реализира закона за управление, т.е. генерира управляващ сигнал към входа на кормилната уредба с e в зависимост от стойностите на ъгъла на търкаляне g и ъгловата скорост. Това количество информация за изходните променливи на контролния обект ви позволява да приложите PD - контролер (пропорционално-диференциален), чиято преносна функция
, (2.12.)
а формираният от него закон за управление има формата
Коефициентите се наричат предавателни числа(според позиционните и демпферните сигнали, или според свободния жироскоп и демпферния жироскоп). Именно предавателните числа в рамките на фиксираната конфигурация на системата за управление са инструментът, с който можете да постигнете желаното качество на системата за управление. Чрез промяна на стойностите на предавателните числа (или, с други думи, чрез регулирането им), можете да подобрите работата на системата за управление, като постигнете желаното качество на нейната работа.
2.5.5. Математически модел на контура
стабилизиране на самолета в канала на ролката.
Разработени в този раздел (2.5.) Математически модели на отделни елементи от функционалната диаграма на контура за стабилизиране на ролката (фиг. 2.7.) Дават възможност за изграждане на математически модел на системата за управление на ъгловото движение на самолета в канала на ролката.
Този математически модел е показан на фиг. 2.10. и нейното изследване е основна задача на курсовата работа
Въведение.
Глава 1. Аналитичен преглед на РП ЛА.
1.1 Състояние и перспективи за развитие на самолета RP.
1.2 Анализ на структурните и разпределителни диаграми на РП.
1.3 Анализ на математически модели на електрохидравлични РП.
1.4 Уместността на изследването, целта и задачите на работата.
Глава 2. Математически модел на RP със SGRM.
2.1 Особености на математическото моделиране на SGRM.
2.2 Влиянието на основните нелинейности на EGU върху характеристиките на RM.
2.3 Нелинеен математически модел на RP.
2.4 Анализ на резултатите от числената симулация на РП.
Глава 3. Подобряване на качеството на динамичните характеристики на системата за управление на кормилната уредба 93
3.1 Характеристики на работата на РП и определяне на факторите, влияещи върху показателите за ефективност.
3.2 Симулационно моделиране на DGS в пакета Ansys CFX.Ill
3.3 Влиянието на твърдостта на захранващото окабеляване върху характеристиките на RP.
Глава 4. Експериментални изследвания на самолета RP.
4.1 Експериментален стенд за изследване на самолета RP.
4.2 Изследване на влиянието на инерционното натоварване и твърдостта на закрепването на SGRM върху динамичните характеристики на RP на самолета.
4.3 Методология за изчисляване на RP с помощта на симулация.
4.4 Сравнителен анализрезултатите от числено моделиране и експериментални изследвания на самолета RP.
Препоръчителен списък с дисертации
Методически основи за усъвършенстване на конструкцията на реактивни хидравлични кормилни механизми 2010 г., доктор на техническите науки Месропян, Арсен Владимирович
Реактивни хидравлични кормилни механизми с коригиращи устройства 2006 г. к.т.н. Арефиев Константин Валериевич
Метод за изчисляване на хидравлична кормилна уредба с реактивна кавитация, използвайки методи за математическо и физическо моделиране 2010 г., кандидат на техническите науки Целищев, Дмитрий Владимирович
Идентификация на реактивни хидравлични кормилни механизми 2000 г., к.т.н. Месропян, Арсен Владимирович
Моделиране и оптимизиране на хидромеханични системи на мобилни машини и технологично оборудване 2008 г., доктор на техническите науки Рибак, Александър Тимофеевич
Въведение на дисертацията (част от реферата) на тема "Подобряване на динамичните характеристики на кормилното задвижване на самолета на базата на симулация"
Подобряването на самолетите (JIA) води до повишени изисквания за надеждност, скорост и издръжливост на кормилните механизми (RP), работещи в тежки експлоатационни условия. Научни и производствени организациикакто в чужбина, така и в родната индустрия провеждат изследвания за подобряване на РП и устройства, отговарящи на условията за работа в JIA.
JIA RP е набор от електрохидравлични и механични устройства, които позволяват развиване на необходимите характеристики с висока скорост (времето за достигане на режима е по-малко от 0,6 s) и точност (стойността на превишаване е не повече от 10%). Функционирането на J1A RP се осъществява при доста трудни условия на работа: ефектът от вибрационни натоварвания, резки удари по време на разединяване на стъпалата на ракетата, нелинейни характеристики на силите на триене на прътите и кобилниците и инерционните сили на въртящата се дюза за управление (PSC). ) с постоянно променящ се шарнирен момент, трудни климатични условия и проблеми при дългосрочно съхранение ...
Максималните възможни тактически и технически характеристики на безпилотните летателни апарати JIA се постигат, наред с други неща, благодарение на множеството дизайн и изследователска работа, които включват извършване на стендови изпитания и симулационно моделиране на РП. Симулацията на RP с помощта на модерно математическо моделиране и C / iD-дизайн пакети позволява да се намалят времевите и финансовите разходи при разработването и последващата фина настройка на RP за безпилотен JIA, като се елиминират опити и грешки. Експерименталните изследвания позволяват да се анализира съответствието на резултатите от численото моделиране на адекватността на реалния обект.
В тази работа е разработен симулационен модел на JIA RP въз основа на резултатите от обработката и обобщаването на експерименталните данни, получени в OJSC Държавен ракетен център на им. Академик В.П. Макеев“ и в образователния и научен иновационен център „Хидропневмоавтоматика“ към катедрата по приложна хидромеханика на Държавния авиационен технически университет в Уфа.
Цел и задачи на работата
Подобряване на динамичните характеристики на кормилната уредба на самолета на базата на симулация.
1. Разработване на математически модел на РП и анализ на резултатите от численото моделиране;
2. Провеждане на експериментални изследвания на РП и сравняване на резултатите с резултатите от численото моделиране;
4. Разработване на изчислителен метод с използване на симулационен модел на РП на самолета.
Методите на изследване се основават на фундаментални методи за математическо моделиране на физическите процеси, протичащи в JIA RP по време на работа, методи Статистически анализекспериментални характеристики на RP и методи на изчислителен експеримент.
Научна новост на основните резултати от работата
За първи път в математическия модел на JIA RP с реактивен хидравличен усилвател (SGU) се предлага да се използва нелинеен модел на хлабина в механична трансмисия и емпиричен модел на хистерезиса на управляващата характеристика на електромеханичен преобразувател , което даде възможност да се повиши надеждността на резултатите от числената симулация.
За първи път беше решен обратният проблем за влиянието на нетвърдостта на захранващото окабеляване върху промяната на хидродинамичния момент на обратните струи, действащи върху струйната тръба, в резултат на което зоната на стабилност на RP намалява. В резултат на проведените проучвания бяха получени препоръки за намаляване на хидродинамичния момент на обратната струя.
За първи път е определен диапазонът на изменение на коефициента на предаване на RP DA, при който се наблюдава стабилната му работа. Анализът на резултатите от численото моделиране и резултатите от експерименталните изследвания позволиха да се идентифицира зоната на стабилност на RP DA като функция от твърдостта на захранващото окабеляване и параметрите на RM.
Практическото значение се крие във факта, че разработеният метод за изчисляване на RP на самолет позволява да се изследва стабилността, точността и скоростта, като се вземат предвид действащите върху него експлоатационни натоварвания. Комплексът от приложни програми, изпълнени в математически пакет, позволява да се извърши числено изследване на симулационен модел на кормилно задвижване и да се сравнят получените резултати с експериментални данни. Привеждат се в защита
1. Математически модел на RP J1A;
2. Резултати от числено изследване на симулационния модел на JIA RP;
3. Резултати от експериментални изследвания на РП ЮИА;
4. Нова мастиленоструйна схема хидравличен разпределител(SGR), което позволява да се повиши надеждността и скоростта на RP на самолета чрез намаляване на хидродинамичния ефект на обратната струя върху реактивната тръба.
Апробация на работата
Основните теоретични положения и практически резултати от работата бяха докладвани и обсъдени на Всеруската младежка научно-техническа конференция "Проблеми на съвременното машиностроене" (Уфа, 2004 г.), на международна конференция„Глобален научен потенциал“ (Тамбов 2006 г.), на Руската научно-техническа конференция, посветена на 80-годишнината на чл.-кор. RAS, професор P.P. Мавлютов „Мавлютовски четения“ (Уфа 2006), на състезанието на млади специалисти в аерокосмическата индустрия (Москва, ТПП на РФ, Комитет за развитие на авиацията и космически технологии, 2008).
В основата на работата е изследователският план на изследването на държавния бюджет „Изследване на топлофизични и хидродинамични процеси и развитие на теорията на перспективни високоенергийни двигатели и електроцентрали“ (2008-2009 г.), № 01200802934, Държавни договори № P317 от 28.07.2009 г. „Разработване на методи за изчисление и усъвършенстване на кормилните задвижвания на ракетни двигатели“ и № P934 от 20.08.2009 г. Ракетно инженерство "на федералната програма target1" Научен и педагогически персонал на иновативна Русия "за 2009-2013 г.
Публикации
Основните резултати от изследванията по темата на дисертацията са представени в 16 публикации, включително 3 статии в публикациите, препоръчани от ВАК. представен е анализът на публикувани трудове по изследване на РП на ЮИА, методи за тяхното изчисляване и проектиране.
Публикувано теоретични изследванияи експериментални изследвания на авторите A.I.: Bazhenova, N.S. Гаминина, С.А. Ермакова, И.С. Шумилова, В.М. Фомичева, В.А. Корнилов,. В.В. Малишева, V.A. Полковникова, В.А. Чащина. Анализът на резултатите от изследването даде възможност за прецизиране на линейния математически модел на RM, който се използва в RP J1A. На вътрешните самолети от трето поколение RP включва RM, разработен в АД „Държавен ракетен център на им. Академик В.П. Макеев“. Разработката и тестването на РП, извършено от специалистите на ракетния център, потвърди, че ПМ, който отговаря на всички параметри на работа, е хидравлична реактивна кормилна машина (SGRM).
Научно-технически преглед на изследванията върху RP от I.S. Шумилова, Д.Н. Попова, В.Ф. Казмиренко, В.И. Гониодски, A.S. Кочергина, Н.Г. Сосновски, М.В. Сюхина, В. Я. Бочарова направи възможно разработването на методология за изчисление и метод за симулация на JIA RP. Представените честотни характеристики на RP и зависимости, които отчитат твърдостта на захранващото окабеляване, твърдостта на закрепването на хидравличния цилиндър, променливия модул на обемна еластичност работна течност, позволява да се прецизира линейният математически модел на RP.
По време на развитието на военната авиация изследванията, базирани на инженерни методи, изиграха колосална роля за осигуряване на надеждност, издръжливост и бързина на реакция. В произведенията на автори като V.M. Апасенко, Р.А. Рухадзе, В.И. Варфоломеев, М.И. Копитов, И.М. Гладков, И.Х. Фархутдинов, са представени различни дизайнерски схеми на RP, всяка от които има своите предимства и недостатъци. Конструктивните диаграми ви позволяват да определите кинематичната диаграма и проектната диаграма на RP.
В трудовете на учени от катедрата по приложна хидромеханика на Държавния авиационен технически университет в Уфа, такива автори като E.G. Гимранов, В.А. Целищев, Р.А. Сунарчин, А.В. Месропян, А.М. Русак, както и в трудовете на чуждестранни автори: M. Nordin, Gutman Per-Olof, Hong-guang Li, Guang Meng, F. Ikhouane, JE Hurtado, J. Rodellar разработват нелинейни математически модели на електрохидравлични и механични устройства, работещи в тежки условия на работа...
Извършеният аналитичен преглед показва, че често методът проба и грешка при проектирането на JIA RP е не само един от най- ефективни методи, но и по скъп метод, а линейните математически модели не описват адекватно реалния обект, особено при натоварения режим на работа на РП. Разработените нелинейни математически модели дават възможност резултатите от численото моделиране да се доближат до физическите процеси, протичащи по време на работа на JIA RP.
Втората глава представя математическия модел на JIA RP. RP с SGRM, който в момента се използва в ракетните двигатели на JIA, отговаря на всички изисквания за скоростни и мощностни характеристики. По време на работата на РП на JIA, които включват SGRM, протичат сложни физически процеси. Така в струйната каскада възникват сложни хидродинамични процеси, които водят до изхвърляне на работния флуид, до отрицателно въздействие на хидродинамичната обратна струя, до хистерезис в управляващата характеристика „ЕМП – джет тръба“ и т.н. При механичната трансмисия на RP, такива нелинейности като хлабина, принудително сухо триене, нетвърдост на захранващото окабеляване, които влияят негативно върху работата на динамичните характеристики (точност, стабилност и управляемост). Разработеният математически модел на JIA RP в численото моделиране позволява получаване на резултати с висока степен на адекватност на реалния обект.
В трета глава са представени въпросите за подобряване на качеството на динамичните характеристики на РП на JIA. С помощта на числено моделиране на разработения "математически модел на RP" JIA е възможно да се анализира влиянието на определени параметри, които включват инерционното натоварване, твърдостта на захранващото окабеляване, размера на хлабината в механичната трансмисия , хистерезисът в контролната характеристика "ЕМП - реактивна тръба" и др. При това се изследват качествените показатели на динамичните характеристики: превишаване, време за регулиране, време за достигане на първия максимум и амплитуда на трептения.
Използването на съвременни пакети Ansys CFX и Solid Works дава възможност за симулиране на RP чрез метода на крайните елементи, основна техническа база за материалите, използвани в съвременното машиностроене и математически модел на потока на несвиваем флуид в пътя на потока на SGRM. Представени са резултатите от анализа на теоретични и експериментални изследвания и е предложена функционална схема на SGRM, която дава възможност да се намали мъртвата зона в контролната характеристика чрез намаляване на хидродинамичния ефект на обратната струя върху реактивната тръба.
Четвърта глава представя анализ на резултатите от теоретични и експериментални изследвания на РП на ЮИА. За провеждане на експериментални изследвания в хода на иновативен проект в резултат на съвместни дейности на USATU и АД „GRTs im. Академик В.П. Макеев ”разработен е стенд за изследване на статичните и динамичните характеристики на JIA RP. Стойката ви позволява да получавате данни за такива характеристики като характеристиката на спада на потока на SGRM, движението на реактивната тръба, буталото PM и инерционното натоварване в реално време, както и честотни характеристики при различни работни условия на RP . В резултат на усъвършенстването на математическия модел грешката в изчисленията на численото моделиране и експерименталните изследвания е не повече от 5%, което е приемливо за инженерната методология за изчисляване на RP JIA.
Работата е извършена под ръководството на д-р на техническите науки, професор V.A. Целищев и д-р, доцент А.В. Месропян. Резултатите, представени в тази работа и представени за защита, са получени лично от автора на дипломната работа.
Подобни дисертации по специалност "Хидравлични машини и хидропневматични агрегати", 05.04.13 код ВАК
Методи за изчисляване на термодинамиката на свръхзвукови турбулентни потопени струи и тяхното взаимодействие с препятствие 2009 г., кандидат на физико-математическите науки Сафронов, Александър Викторович
Модернизация на електрохидравличен усилвател с две дросели за система за управление на вектора на тягата 2010 г., кандидат на техническите науки Белоногов, Олег Борисович
Характеристики на хидродинамиката на пътя на потока на хидравличните струйни усилватели и тяхното влияние върху изходните характеристики 1984 г., кандидат на техническите науки Бадах, Валерий Николаевич
Използване на вибрационни тестове при контрол на техническото състояние на самолета 2009 г., кандидат на техническите науки Бобришев, Александър Петрович
Прогнозиране на параметрите на нискочестотен хидроакустичен излъчвател 1999 г., кандидат на техническите науки Квашнин, Александър Иванович
Заключение на дипломната работа на тема "Хидравлични машини и хидравлични пневматични агрегати", Галямов, Шамил Рашитович
ОСНОВНИ РЕЗУЛТАТИ И ЗАКЛЮЧЕНИЯ
JIA RP непрекъснато се подобряват по отношение на дизайна и функционалността. Подобряването на JIA води до повишаване на изискванията за надеждност, скорост и издръжливост на RP при тежки условия на работа. Намаляването на разходите по време на разработката и последващата фина настройка до необходимите характеристики на JIA RP се постига чрез използване на съвременни средствакомпютърно подпомагано проектиране и симулация, с използването на множество изследвания по тази тема. Работата на RP се осъществява при доста трудни условия: ефект на вибрационни натоварвания, рязко въздействие на статично натоварване по време на откачване на стъпалата на ракетата, ефект на силите на триене на прътите и кобилниците и инерционните сили на CCD с постоянно променяща се панта момент. Ето защо при проектирането му се отделя специално внимание на проектирането на коравината на захранващото окабеляване, проектирането на RM и тестването на RP с най-приблизителни симулирани работни условия. Твърдостта на захранващото окабеляване на RP оказва значително влияние върху неговите характеристики .
Към днешна дата съществуват различни методи за изчисляване и проектиране на JIA RP, които се основават на числено решение на линейни и нелинейни уравнения, описващи различни физически процеси. При изчисляване на RP е необходимо да се използва такава техника, която позволява да се вземат предвид всички възможни явления, възникващи по време на работата на RP. Такива явления могат да бъдат хлабина в механичното окабеляване, мъртва зона в контролната характеристика, липсата на твърдост на корпуса на RM, твърдостта на захранващото окабеляване на JIA RP, хидродинамичният ефект върху движещите се елементи на реактивната каскада , и т.н.
За провеждане на числени експерименти на RP на самолета е разработен математически модел, който дава възможност за извършване на числени експерименти на RP в началния етап на разработка. За разлика от съществуващите математически модели, в разработения математически модел на РП на самолета са взети предвид допълнително нелинейности, които оказват съществено влияние върху неговите характеристики. Такива нелинейности включват хлабина в механичното предаване, хистерезис в контролната характеристика на ЕМП на SGRM, зависимостта на хидродинамичния момент на обратната струя от движението на реактивната тръба, действаща върху струйната тръба на SGRM.
При числено моделиране с помощта на разработения математически модел на RP на самолета е направен анализ на влиянието на някои фактори върху качествените показатели на динамичните характеристики, сред които могат да се откроят превишаване, време за управление, максимално движение на буталото и инерционно натоварване и др. . , = 104,106 N / m, стойността на превишаване се намалява с 50%, а времето за регулиране tp с твърдост по-малко от s, = 106 N / m надвишава допустимите стойности (tp< 0.6.0.7 с). Следовательно, для рассматриваемого РП ЛА с однокаскадной СГРМ не допускается, чтобы жёсткость силовой проводки была меньше чем с. = 106 Н/м. Анализ результатов численного моделирования выявил значительное влияние эмпирического коэффициента магнитного гистерезиса Р на величину перерегулирования о. Коэффициент р определяет величину ширины петли гистерезиса. Так в случае, когда выполняется условие Р<840Н/(Ам), величина перерегулирования а достигает 100%, что не допустимо для РП ЛА. В результате проведённых исследований было выявлено, что данного РП JIA величина (3 может изменяться в пределах 1500 Н/(Ам) - 2000 НУ(Ам).
При изследване на характеристиките на JIA RP, обратният проблем за влиянието на нетвърдостта на захранващото окабеляване на RP върху промяната във физическите процеси, протичащи по време на изтичане на струя под високо налягане от конусната дюза на СГУ е решен. С промяна в твърдостта на захранващото окабеляване на RP възниква пулсация на налягането в кухините на HZ PM, което води до промяна на r / d момента, действащ върху струйната тръба.
За да се определи въртящият момент на r / d, който влияе негативно на контролната характеристика, DGS беше симулиран в пакета Ansys CFX. В резултат на проучванията беше получена зависимостта на промяната на r / d въртящия момент от движението на реактивната тръба за едноетапна RM и беше проведено проучване върху ефекта на r / d. момент на реактивната тръба на динамичните характеристики. Промяната в r/d момента на обратната струя не е пропорционална на изместването на PM на реактивната тръба. При липса на r / d ефект на обратния поток върху реактивната тръба при честота на трептене 15 Hz се наблюдава стабилна работа на JIA RP. В този случай коефициентът на предаване на RP е по-малък от 1,5 (за<1.5). В случае г/д воздействия запаздывание инерционной нагрузки относительно поршня ГЦ РМ происходит при значениях сх = 6 107 Н/м и Л = 1.2 10-4 м. С целью снижения г/д момента обратной струи была разработана функциональная схема СГУ, доработанная на основе существующего изобретения, которая позволяет компенсировать г/д момент, действующий на струйную трубку, и уменьшить зону нечувствительности.
В хода на съвместната работа на служителите на АД „ГРЦ им. В.П. Макеев“ и служители на катедрата по приложна хидромеханика на USATU е разработен експериментален стенд за изследване на статичните и динамични характеристики на JIA RP. Експерименталната стойка позволява изследвания със симулиране на постоянно позиционно натоварване, което може да варира от 0 до 5000 N, и инерционно натоварване, което може да има стойности от 0, 45 и 90 kg. Разработеният математически модел на JIA RP е адекватен на реалния обект, тъй като грешката при сравняване на резултатите от численото моделиране и резултатите от експерименталните изследвания е не повече от 5%;
При анализ на резултатите от числени и експериментални изследвания бяха получени такива характеристики като характеристиката на спада на потока на PM, характеристиката на мъртвата зона, когато задвижващият механизъм е изложен на позиционно натоварване и при негово отсъствие, характеристиката на промяната в коефициента на потока при различни позиции на струйната тръба, AFC на буталото на PM и инерционното натоварване. Анализът на сравнението на резултатите от численото моделиране и резултатите от експерименталните изследвания позволи да се разработи метод за изчисляване на RP с едноетапна SGRM. Разработената техника дава възможност да се получат характеристики при изчисляване на RP в началния етап на проектиране. Разработчикът може по избор да използва разработения математически модел на JIA RP: да го използва като черна кутия, без да променя структурата или да направи някои промени в численото изследване на RP на самолета. Така че е възможно да се направят промени в характеристиката на спада на потока на PM, да се променят използваните емпирични коефициенти, да се промени режимът на натоварване на RP на самолета.
Списък на литературата за дисертационни изследвания Кандидат на техническите науки Галямов, Шамил Рашитович, 2009 г.
1. ANSYS CFX-Solver Theory Guide. ANSYS CFX Release I.O. © 1996-2006 AN SYS Europe, Ltd.;
2. F. Ikhonane, J. E. Hurtado, J. Rodelliar. Върху хистерезичния модел Бук-Уен. Нелинейна динамика 42: 63-78, 2005;
3. F. Ikhouane, J. E. Hurtado, J. Rodellar. Вариация на хистерезисната верига с параметрите на модела на Bouc-Wen. Nonlinear Dyn 48: 361-380, 2007;
4. Хонг-гуанг Ли, Гуан Мън. Нелинейна динамика на SDOF осцилатор с хистерезис на Bouc-Wen. 2006 Elsevier Science Ltd: Хаос, солитони и фрактали 337-343, 2002 (www.elsevier.com/locate/automatica);
5. М. Нордин, Пер-Олоф Гутман. Контролиране на механичните системи с оглед на хлабината, wvw.elsevier.com/locate/automatica. 2002 г.;
6. Нордин М., Гутман Пер-Олоф Управление на механични системи с оглед на хлабината. 2002 Elsevier Science Ltd: Automatica 1633-1649, 2002 (www. Elsevier. Com / locate / automatica);
7. Р. В. Лапшин, „Аналитичен модел за апроксимация на хистерезисната верига и неговото приложение към „електронния тунелен микроскоп“, Преглед на научните инструменти, том 66, номер 9, стр. 4718-4730, 1995 г.;
8. Симулация на поток на Solid Works 2009. Технически справочник, 2009.
9. Форсайт, G.E.; Малкълм, M.A.; и Молер, C.B. Компютърни методи за математически изчисления. Ню Джърси: Prentice Hall, 1977;
10. Абаринова И.А., Пилгунов Б.Х. Тестване на устройства и задвижвания за хидравлична автоматика. М.; MSTU, 1990 г. п.л.;
11. Компютърно проектиране на серво задвижвания и техните елементи / Изд. V.F. Казмиренко / Енергоатомиздат, 1984;
12. Андреев А.Б. Използване на основните елементи на пакета ADAMS за създаване на виртуални модели на механични системи и механизми.
13. Част I Метод, посочен, за потребители на CRIRS. 5,2 стр 2000 г М. MSTU-АД Туполев;
14. Апасенко В.М., Рухадзе Р.А. Морски ядрени ракетни системи (минало, настояще, бъдеще). - М .: Общинско образувание "Вихино-Жулебино", 2003. - 328 с .;
15. Badyagin A.A., Eger S.M., Mishin V.F., Sklyansky F.I., Fomin A.M. „Машиностроене”, 1972, с. 516;
16. Баженов А.И. Кормилни хидравлични задвижвания с реактивно-дроселно регулиране: Учебник, Москва, MAI, 2002;
17. Besekersky V.A. Теория на системите за автоматично управление / V.A. Бесекерски, Е.П. Попов. М .: "Професия", 2004, 747 е .;
18. Боровин Т.К., Попов Д.Н., Хван Б.Л. Математическо моделиране и оптимизиране на хидравлични системи. М.; MSTU, 1995; 5,25 стр.;
19. Бочаров В.Я., Шумилов И.С. Системи за управление на самолета. Енциклопедия "Машиностроене". - М .: Машиностроене, 2004 Том IV-21. книга 2;
20. Bronshtein I.N., Semendyaev K.A. Ръководство по математика за инженери и студенти. 13-то издание, преработено. - М .: Наука, гл. изд. физ.-мат. лит., 1986. - 544 с.;
21. Варфоломеев В.И., Копитов М.И. Проектиране и изпитване на балистични ракети. - Москва: Военно издателство, 1969. - 491 с .;
22. Веденски В.А., Казмиренко В.Ф., Лесков А.Г. Проследяващи задвижващи системи. Монография. М.: Енергоатомиздат, 1993, 18 с.;
23. Власов К.П. Теория на автоматичното управление / К.П. Власов, A.S. Анашкин. С.-Сб.: Петербургски минен институт, 2003, 103 с .;
24. Воронов А.А. Основи на теорията на автоматичното управление. М. - JL: Енергия, 1965, 4.1.423 стр., 1966, 4.2, 372 стр., 1970, Ch.Z, 328 стр.;
25. Волков В.Т., Ягодников Д.А. Изследване и изпитване на стенд на ракетни двигатели на твърдо гориво. - М .: Издателство - в MSTU im. N.E. Бауман, 2007 .-- 296 д .: ил.;
26. Високоточни системи за управление и задвижвания за оръжия и военна техника / Изд. Солунина В.Л. Издателство на MSTU. Москва, 1999г. Гурски Б.Г., Казмиренко В.Ф., Лавров А.А. и т.н.;
27. Галямов Ш.Р. Характеристики на проверка на адекватността на динамичните характеристики на реактивните хидравлични кормилни механизми. / Галямов Ш.Р. // Наука-Производство. НИИТ. Уфа, 2007 г. С. 70-74 .;
28. Галямов Ш.Р., Месропян А.В. Математическо моделиране на двустепенен електрохидравличен усилвател / Галямов Ш.Р., Месропян
29. А.В. // Проблеми на съвременното машиностроене: Реферати от Всеруската младежка научно-техническа конференция 22-23 декември 2004 г. - Уфа: USATU, 2004.180s. P.38;
30. Галямов Ш.Р., Месропян А.В. Експериментални изследвания на кормилни механизми / Галямов Ш.Р., Месропян А.В. // Хидропневматична автоматика и хидравлично задвижване. -2005: сборник с научни трудове: в 2 т. Т1. -Ковров: КГТА, 2006. -326 с. С. 212;
31. Галямов Ш.Р., Петров П.В., Широкова К.А. Числена симулация на хидравлично реактивно кормилно устройство. / Галямов Ш.Р., Петров П.В., Широкова К.А. // Наука-Производство. НИИТ, 2007 С. 60-70 .;
32. Галямов Ш.Р., Целищев В.А. Анализ на работните процеси в струен елемент с високо налягане с помощта на софтуерния пакет FLOWVISION. / Галямов Ш.Р., Целищев В.А. // Въпроси на теорията и изчисляването на топлинните двигатели, Уфа, 2008 г., стр. 104-112 .;
33. Галямов Ш.Р., Широкова К.А. Използването на идентификация при проектирането на SGRM. / Галямов Ш.Р., Широкова К.А. // Глобален научен потенциал. Кореспонденция международна конференция: сб. резюмета от доклади. Тамбов: TSTU; 2006. - 54 с. - 56-та;
34. Галямов Ш.Р., Широкова К.А., Целищев В.А., Целищев Д.В. Изследване на хидравличното кормилно задвижване на самолета / Галямов Ш.Р., Широкова К.А., Целищев В.А., Целищев Д.В. // Бюлетин на USATU, том 11, № 2 (29) Уфа, 2008, стр. 56-74 .;
35. Галямов Ш.Р., Широкова К.А., Целищев В.А., Целищев Д.В. Числено моделиране на потоци в хидравличен усилвател на реактивна шпула / Галямов Ш.Р., Широкова К.А., Целищев В.А., Целищев Д.В.// Бюлетин на USATU, том 11, № 2 (29) Уфа, 2005 г., с.
36. Гаминин, Н.С. Динамиката на високоскоростно хидравлично задвижване: N.S. Гаминин, Ю.К.Жданов, А.JI. Климашин .- М.: Машиностроене, 1979 .- 80-те години .;
37. Хидравлични задвижвания на самолети./ Н.С Гаминин, В.И. Карев, А.М. Потапов, A.M. Селиванов - М .: Машиностроене, 1992, 368 с .;
38. Гимранов Е.Г., Русак А.М., Целищев В.А. Електрохидравлично серво задвижване: урок. Уфа: изд. Уфа държавен авиационен технически университет, 1984. - 92 с .;
39. Гладков И.М., Лалабеков В.И., Мухамедов B.C., Шмачков Е.А. Масови характеристики на задвижващи механизми на системи за управление на балистични ракети с твърдо гориво и космически кораби. М .: НТЦ "Информатика", 1996. - 168 с .;
40. Goniodsky V.I., Kochergin A.S., Shumilov I.S. Системи за управление на руля на самолета. Част 1. Структурата на системите за управление на руля на самолета. М.; MSTU, 1992 г 3,0 pl.;
41. Goniodsky V.I., Sklyansky F.I., Шумилов I.S. Задвижване на кормилните повърхности на самолети - М., Машиностроене, 1974. - 317 с.;
42. Goniodsky V.I., Shumilov I.S. Характеристики на хидромеханичните системи за управление на съвременните самолети. Учебник за дисциплината "Хидромеханични системи за управление на самолети". 2,25 стр., Издателство МСТУ, 1999 г.;
43. Гребьонкин В.И., Кузнецов Н.П., Черепов В.И. Характеристики на мощността на системите за задвижване на твърдо гориво и двигатели със специално предназначение. Ижевск: Изд. Ижевски държавен технически университет, 2003. - 356 стр.;
44. Густомясов A.N., Маладин ПО. Изграждане на диагностични модели на хидравлични задвижвания. Методически указания. М. MSTU, 1993, 1,5 стр.;
45. Дяконов В.П. Maple 9 по математика, физика и образование. М .: СОЛОН-Преса. 2004,688 стр.;
46. Ермаков С.А., Карев В.И., Селиванов А.М. Проектиране на коригиращи устройства и електрохидравлични усилватели на серво хидравлични задвижвания DA: Учебник, Москва, MAI, 1990;
47. Ермаков С.А., Константинов С.В., Редко П.Г. Резервиране на системите за управление на самолета: Учебник, Москва, MAI, 2002;
48. Ерохин Б.Т. Теоретични основи за проектиране на ракетни двигатели с твърдо гориво. - Машиностроене, 1982. - 206 с .;
49. Иващенко Н.Н. Автоматично регулиране. Теория и елементи на системите. М .: Машиностроение, 1973. 606с .;
50. Изпитване на ракетни двигатели с течно гориво. Изд. В.З. Левин. - М .: Машиностроене, 1981.199 стр.;
51. Изследване на ракетни двигатели на течно гориво. Изд. V.A. Илински. М .: Машиностроене, 1985. - 208 с .;
52. Казмиренко В.Ф., Ковалчук А.К. Електрически машини и преобразуватели на сигнали за автоматизирани хидравлични задвижвания. Урок. М .: Радио и комуникация., 1998, 5 стр.;
53. Карпенко А.В., Уткин А.Ф., Попов А.Д. Вътрешни стратегически ракетни системи. - SPb .: Невски бастион Гангут, 1999. - 288 с .;
54. Проектиране и разработка на двигатели с твърдо гориво / A.M. Виницки, В.Т. Волков, С.В. Холодилов; Изд. А.М. Виницки. М .: Машиностроение, 1980. -230 с .;
55. Проектиране на ракетни двигатели с твърдо гориво. Под общо. изд. член кор. Руската академия на науките, доктор на техническите науки, проф. JI.H. Лаврова-М .: Машиностроене, 1993. - 215 с .;
56. Копилов И.П. Електромеханични преобразуватели на енергия. - М .: Енергия, 1973. -400 е .;
57. Корнилов В.А. Газови изпълнителни устройства. Основи на автоматизацията и задвижването на самолета: Учебник, Москва, MAI, 1991;
58. Корнилов В.А. Основи на автоматизацията и задвижването на самолета: Учебник, Москва, MAI, 1991;
59. Краснов Н.Ф., Кошевой В.Н. Управление и стабилизация по аеродинамика: Учеб. помагало за техническите колежи / Изд. Н.Ф. Краснова. - М .: По-високо. Училище, 1978.480 е .;
60. М.А. Красноселски, А. В. Покровски. Системи с хистерезис М., Наука, Основно издание на физико-математическата литература, 1983. -272 стр.;
61. Крымов Б.Г. Изпълнителни устройства на системите за управление на самолета: Учеб. наръчник за студенти от висши технически специалности. институции / Б.Г. Кримов, JT.B. Рабинович, В.Г. Стеблецов. М .: Машиностроение, 1987. - 264 е .: ил.;
62. Лукас В.А. Теория на автоматичното управление. Москва: Недра, 1990.416 е .;
63. Малишев В.В., Кочеткова В.И., Карп К.А. Системи за управление на ракети-носители: Учебник, Москва, MAI, 2000;
64. Математически основи на теорията на автоматичното регулиране / Изд. Б.К. Чемоданова. М .: Висше училище, 1971. 807 е .;
65. Месропян А.В., Целищев В.А. Изчисляване на статичните характеристики на хидравличните реактивни кормилни машини: Учебник / A.V. Месропян, В.А. Целищев; Уфа държавен авиационен технически университет. - Уфа, 2003. 76 с .;
66. Месропян А.В., Целищев В.А. Електрохидравлично серво задвижване. Урок. Уфа държавен авиационен технически университет. - Уфа: USATU, 2004. - 65 с .;
67. Мирошник И.В. Теория на автоматичното управление. Нелинейни и оптимални системи. SPb .: Петър, 2006. - 272 e .: ил.;
68. Михайлов B.C. Теория на управлението. Учебник за университети. Киев: Висше училище, 1988.309s .;
69. Нискотемпературни газогенератори на твърдо гориво: Методи за изчисляване на работни процеси, експериментални изследвания / О.В. Валеева, С.Д. Ваулин, С.Г. Ковкин, В.И. Феофилактов - Миас: Издателство СРЦ „КБ на името на акад. В.П. Макеева“, 1997. 268 е .: ил.
70. Николаев Ю.М., Соломонов Ю.С. Инженерно проектиране на управляеми балистични ракети с твърдо гориво. М .: Воениздат, 1979 .-- 240 с .;
71. Основи на теорията на автоматичното управление на ракетни двигателни системи / A.I. Бабкин, С.И. Белов, Н.Б. Рутовски и др. М.: Машиностроение, 1986. - 456 с.;
72. Петровичев В.И. Изчисляване на хидравлично задвижване на самолет без серво: Урок. Москва, МАИ, 2001;
73. Полковников В. А. Параметричен синтез на задвижващи механизми на хидравлични задвижвания на системи за управление на самолети: Учебник, Москва, MAI, 2001;
74. Полковников В.А. Електрически, хидравлични и пневматични задвижвания на самолети и техните крайни динамични възможности: Москва, MAI, 2002;
75. Попов Д.Н. Динамика и регулиране на хидропневматични системи. 4.2, Методически указания. М.; МВТУ, 1979 г п.л.;
76. Попов Д.Н. Механика на хидравлични и пневматични задвижвания. Учебник. М., Издателство на MSTU im. N.E. Бауман, 2001, 20 с.;
77. Попов Д.Н. Изчисляване и проектиране на серво електрическо хидравлично задвижване с управление на дросела. М.; MSTU, 1990 г. 1,75 стр.;
78. Попов Д.Н. Схеми и конструкции на електрохидравлични задвижвания. Урок. М.; 1985 г. 2,25 п.п.;
79. Попов Д.Н., Сосновски Н.Г., Сюхин М.В. Експериментално определяне на характеристиките на хидравличните задвижвания. Издателство на Московския държавен технически университет Бауман, 2002 г.;
80. Попов Е.П. Теория на линейните системи за автоматично регулиране и управление. Москва: Наука, 1989. 496 стр.;
81. Проектиране на системи за проследяване с помощта на компютър / Изд. пр.н.е. Медведева / Верещагин А.Ф., Казмиренко В.Ф., Медведев B.C. и др. Машиностроене, 1979;
82. Сила, стабилност, флуктуации. Наръчник в три тома. Том 3. Изд. д-р техн. Науки I.A. Биргер и чл.-кор АН Я.Г. Пановко. Машиностроене, 1988г
83. Разинцев В.И. Електрохидравлични усилватели на мощност. - М .: Машиностроене, 1980.120 стр., Ил.;
84. Рябинин М.В. Хидравличен амортисьор. Изобретение № 2000100564/28 (000785) от 12.01.2000 г.;
85. Рябинин М.В., А.А. Головин, Ю.В. Костиков, А.Б. Красовски, В.А. Никоноров. Динамика на механизмите. уч. помагало за дисциплината "Теория на механизмите и машините". От MSTU им. Н.Е.Бауман, 2001;
86. Семенов С.Е. Електромеханични преобразуватели на електрохидравлични серво задвижвания. MSTU им. Н.Е.Бауман, 1998;
87. Синюков A.M. и др. Балистична ракета с твърдо гориво. - Москва: Военно издателство, 1972.-511 е .;
88. Сипаилов Г.С., Лоос А.В. Математическо моделиране на електрически машини. -М .: Висше училище, 1980г. -176 е .;
89. Смирнова V.I. Основи на проектиране и изчисляване на системи за проследяване: Учебник за технически училища / V.I. Смирнова, Ю.А. Петров и В.И. Разинцев. М .: Машиностроене, 1983. - 295 с., Ил.;
90. Соколов А.А., Башилов А.С. Водноелектрическият комплекс на орбиталния космически кораб "Буран". Москва, MAI, 2006;
91. В. В. Солодовников. Основи на теорията и елементи на системите за автоматично управление / V.V. Солодовников, В.Н. Плотников, A.V. Яковлев. М .: Машиностроение, 1985. 536 стр.;
92. Известия на МВТУ 244. Изследване и изчисляване на реактивни елементи и вериги на системи за автоматично управление. М.; MSTU, 1977 г п.л.;
93. Известия на Московското висше техническо училище No 244. Изследване и изчисляване на струйни елементи и вериги на системи за автоматично управление. М.; МВТУ, 1977 г п.л.;
94. Управление на вектора на тягата и топлопреминаването в ракетни двигатели на твърдо гориво / Н.М. Беляев, В.М. Ковтуненко, F.I. Кондратенко и др.; изд. В.М. Ковтуненко // М .: Машиностроене. 1968 .-- 198 с .;
95. Фахрутдинов И.Х. Ракетни двигатели на твърдо гориво. М .: Машиностроене, 1981.-223 е .;
96. Фахрутдинов И.Х., Котельников А.В. Проектиране и проектиране на ракетни двигатели на твърдо гориво: Учебник за инженерни университети. - М .: Машиностроене, 1987. - 328 с .;
97. Phillips Ch., Harbour R. Системи за контрол с обратна връзка. М .: Лаборатория за основни познания, 2001 -616s .: ил.;
98. Фомичев В.М., Жарков М.Н. Тестване на електрохидравличния усилвател на мощност. М.; MSTU, 1992 2,0 стр.;
99. Целищев В.А. Определяне на коефициентите на възстановяване на налягането и дебита в реактивната електрохидравлична кормилна машина // Сб. Сборник на VII Всеруски STC. ОКБ „Темп”, 26-29 октомври 1998 г. – с. 57-61;
100. Целищев В.А., Русак А.М., Шараев В.А., Скоринин Ю.Н. и др. Реактивни хидравлични кормилни машини. Уфа: USATU, 2002. - 284 с.: Ил.
101. Sh.Tselischeva A.R., Tselishchev V.A. Изборът на хидромеханични коригиращи устройства за електрохидравлично серво задвижване с реактивен хидравличен усилвател // Управление в сложни системи: Междууниверситет. научен. сб. Уфа, 1998 г.;
102. Chashchin V.A. Пневматично задвижване на системи за управление на самолети с дроселна клапа: Учебник, Москва, MAI, 1994;
103. Шумилов И.С., Гониодски В.И. Характеристики на хидромеханичните системи за управление на съвременните самолети. Учебник, М., MSTU., 1996, 2 стр.
104. Електромеханични преобразуватели на хидравлични и газови задвижвания / ЕМ. Решетников, Ю.А. Саблин, В.Е. Григориев и др. М.: Машиностроение, 1982. - 144 с.;
Моля, имайте предвид, че горните научни текстове са публикувани за преглед и са получени чрез разпознаване на оригиналните текстове на дисертации (OCR). В тази връзка те могат да съдържат грешки, свързани с несъвършенството на алгоритмите за разпознаване. Няма такива грешки в PDF файловете на дисертации и автореферати, които доставяме.
Блоковата схема на модел на кормилно устройство, задвижван от електродвигател, е показана на фигура 4.5. Кормилото заедно с лодката трябва да се счита за товар.
Фигура 4.5 - Блокова схема на модела на електрическото задвижване на руля
Преместване на волана в завой α причинява (Фигура 4.6) странично движение (дрифт с ъгъл β дрейф) и завъртането на кораба около три взаимно перпендикулярни оси: вертикална (отклонение с ъглова скорост ω стр), надлъжна (ролка) и напречна (обшивка). Освен това, поради увеличаване на съпротивлението на водата спрямо движението на съда, линейната му скорост е малко намалена. v.
Фигура 4.7 показва статичните характеристики на въртящия момент върху приклада на руля M B = f(α ) от ъгъла на прехвърляне α то за различни кормила, когато корабът се движи напред и назад. Тези характеристики са нелинейни и също зависят от скоростта на движение. vкораб. Ако плавателният съд се движи, ъгълът α сменете руля с ъгъл ( α+β ) между равнината на лопатката на кормилото и потока на входящата вода. По този начин при влиянието на руля върху електродвигателя на задвижването на руля, в допълнение към действителния ъгъл α премествайки, трябва да вземете предвид и параметрите на движението на кораба - ъгъла β дрейф и линейна скорост v... Това означава, че за анализиране на електрическото задвижване на руля е необходимо да се разгледа ACS с курс на кораба (Фигура 4.8), който включва автопилота ( AR), кормилна уредба ( RM) и кораба. Кормилният механизъм се състои от волан и двигател, който го задвижва във въртене. Съдът е представен под формата на два структурни блока с трансферни функции за управление W Y(Р) и от възмущение W B(Р). Задвижващият двигател може да бъде DPT или IM с честотен контрол. Източникът на захранване за DCT може да бъде или управляван токоизправител или генератор на постоянен ток. AD се захранва от честотния преобразувател.
Фигура 4.6 - Траектория на движение при завъртане на съда и неговите параметри
Фигура 4.7 - Статична характеристика на руля
В режим на стабилизиране на процеса на завъртане на съда, ако приемем, че неговата линейна скорост vе постоянна, а зависимостта на страничната сила и хидродинамичния момент, действащи върху тялото, от ъгъла на дрейф β е линейна и пренебрегнете ъглите на въртене и трим, тогава системата от уравнения, описващи динамиката на движението на кораба, ще има формата
(4.3)
където Ф(T) Е функция. отчитане на ефекта върху плавателния съд на смущаващо въздействие на вълни, вятър, течения и др .;
11, ..., 23- коефициенти в зависимост от формата на корпуса и натоварването на плавателния съд.
Фигура 4.8. Структурна схема на ACS, насочваща кораба
Ако изключим от системата (4.3) сигнала β , тогава ще се получи диференциално уравнение, което свързва стойността на курса Ψ с ъгъл α завъртане на кормилото и смущаващ сигнал Ф(T):
където Т 11,…. Т 31- времеви константи, определени чрез коефициентите 11, ..., 23;
k Yи k B- коефициенти на пренос на ACS по курса на кораба, също определени чрез коефициентите 11, ..., 23.
В съответствие с (4.4) управляващи трансферни функции W Y(Р) и от възмущение W B(Р) имат формата
Уравнението на механиката на електродвигателя на кормилното устройство има формата
или 
(4.6)
където и- предавателното отношение на скоростната кутия между двигателя и волана;
ГОСПОЖИЦА- моментът на съпротива, определен чрез момента М Бна кормилото по израз
Момент М Бвърху приклада на руля съгласно фиг. 4.7 е нелинейна функция на ъгъла α .
(4.7)
Като цяло, математическият модел на електрическото кормилно управление, отчитащ плавателния съд и автопилота, е нелинеен и се описва най-малко със система от уравнения (4.4), (4.5) и (4.6). Редът на тази система е седми.
Въпроси за самоконтрол
1. Обяснете състава и взаимодействието на елементите на структурната схема на електрическото задвижване на кормилното устройство.
2. Обяснете параметрите, характеризиращи процеса на завъртане на плавателния съд, причинен от изместването на руля.
3. Защо моделът на електрическата кормилна уредба трябва да отчита параметрите на плавателния съд?
4. Какви уравнения и в какви променливи описват процеса на движение на кораба при завой?
5. Дайте израза за предавателните функции на плавателния съд за управление и смущения при включване на курса.
6. Обосновете вида и реда на математическия модел на кормилното електрическо задвижване.
