Автоматична система за управление SAU 1t 2b. Обща информация за въздушните сигнални системи. Каналът работи в режими

Заедно с инструменти и сензори, които определят параметрите на височината и скоростта, на самолети се използват системи за въздушен сигнал (SHS), които се наричат ​​още регулатори на скоростта и височината. Те са предназначени за комплексното измерване на тези параметри и централизираното им доставяне към различни потребители. Тези параметри включват: номер M, истинска въздушна скорост V, скорост на индикатора Vи относителна барометрична надморска височина Н отн, абсолютна барометрична надморска височина З, външна температура на въздуха T, отклонения ∆М, ∆Н, ∆Vчислата М,височина H, скорост V иот зададените стойности.

На фиг. 2.1 показва диаграма на използването на SHS в канала на асансьора в автоматичната система за управление SAU-1T. В режим на стабилизиране на ъгъла на наклона υ в серво задвижването на асансьора SPRV Едновременно със сигналите U υи U ωzпропорционално на отклонението на ъгъла на наклона и ъгловата скорост ω zспрямо напречната ос на самолета се подава сигналът U V,пропорционално на скоростта V I.Сигнал U vкогато скоростта се повиши над допустимата, тя се подава към входа на SPRV задвижването през диодната верига на мъртвата зона и усилвателя. Задвижването отклонява асансьора, за да покачи самолета, а скоростта му намалява,

В режимите на стабилизиране на М число, скорост V иили височина на полета, сигналите U ∆М, U ∆Н, U ∆ Vпропорционално на отклоненията на тези параметри от посочените стойности. Сигнал U ∆Миздадено от блока за електрическо коригиране на номера М BKME, сигнали U ∆Ни U ∆ V-коректори-настройвачи на скоростта на инструмента (KZSP) и коректор-зададена точка на височина (KZV), съответно.

Структурни диаграмивъзможните аналогови системи за въздушни сигнали са показани на фиг. 2.2. Отличителна черта на SHS системите е, че автоматичното решение на изчислените зависимости се извършва в калкулатор, отделен от указателите. Последният издава електрически сигнали, пропорционални на определените параметри, към бордовите потребители и индикатори. В системите SHS, изградени съгласно структурната диаграма (фиг. 2.2, в), решението на изчислените зависимости се извършва в калкулатори, структурно комбинирани с указатели. Сигналите се издават от указатели.

Входящи електрически сигнали към калкулаторите пропорционални на Rи r din, издадени от блокове със сензори за налягане DB,изолирани отделно или комбинирани с калкулатор, и електрически сигнал, пропорционален на температурата Tиздадени от температурния приемник Т. Т.Ако е необходимо, стойностите на налягането могат да бъдат въведени ръчно в калкулаторите p 0и температура T около земната повърхност, налягане p sдадено ниво.

Ориз. 2.1. Схема на използване на SHS в системата SAU-1T

Единица за преобразуване на потенциометрично напрежение BPnP (фиг. 2.2, б)е предназначен за преобразуване на сигнали за напрежение в сигнали под формата на относителни съпротивления. Диаграмата, показана на фиг. 2.2, а, съответства на системата за въздушни сигнали, използвана под името на централната скорост и височина тип TSV, на схемата, показана на фиг. 2.2, b, съответства на системата от въздушни сигнали от типа SVS-PN, а диаграмата, показана на фиг. 2.2, v,- система за въздушна сигнализация, тип SVS.

Ориз. 2.2. Блокови схеми на възможни аналогови системи за въздушни сигнали

SHS системи, изградени съгласно схемите, показани на фиг. 2.2, аи v, генерират сигнали за налягане Rи r dinв линейна скала, т.е. UCHE имат линейни характеристики по отношение на измерените налягания. Всички операции, свързани с решаването на изчислените зависимости, се извършват върху самобалансиращи се мостови вериги, които включват линейни и функционални потенциометри заедно с елементи от системи за проследяване.

SHS системи, изградени съгласно схемата, показана на фиг. 2.2, б, генерират сигнали за налягане в логаритмична скала, т.е.UCHE имат характеристики за измерени налягания, които варират според логаритмичен закон. Това улеснява извършването на функционални трансформации в системата. В такива SHS системи се използва безконтактен аналогов калкулатор, базиран на използването на диодни функционални преобразуватели на напрежение. Самобалансиращи се потенциометрични мостове се използват само в показалки и блокове за захранване.

ТЕМА 3 "СИСТЕМА ЗА АВТОМАТИЧНО УПРАВЛЕНИЕ ACS 1T-2B"

ВЪВЕДЕНИЕ

При ръчно управление„система за управление“ на самолет е пилот, използващ информация от летателни и навигационни инструменти и визуална ориентация. Многоканалният контрол, необходимостта от логическа обработка на информация от набор от устройства и аларми, натоварване с други отговорности, ограничена скорост на реакция и ниска пропускателна способност на човек определят значителна дискретност и ограничена точност на ръчното управление. Съществува обаче висока надеждност, способност за адаптиране и анализ на възникващи ситуации.

При полуавтоматично (директорско) управлениеобработката на информация от различни сензори се извършва в изчислително устройство. Пилотът получава информация, така да се каже, готова - под формата на отклонения на стрелките на командното (режисьорско) устройство. Нормалното управление на самолета се осигурява, ако пилотът отклони органите за управление пропорционално на отклонението на командните стрелки. Техниката на пилотиране е значително опростена. Освен това при полуавтоматично управление каналите за управление и по правило законите за формиране на сигнали за управление (команда) са същите като в автоматичните системи.

При автоматичен контролСлед усилване, управляващите сигнали се изпращат към кормилните механизми, чието отклонение води до преместване на кормилните повърхности и самолета до даден режим на полет. Пилотът контролира поддържането на зададената траектория на движение чрез командните стрелки на устройствата -директори.

Когато ACS работи правилно, стрелките на командата и лентите на позицията на устройствата за управление в стабилно състояние трябва да са близо до нула. Значително дългосрочно отклонение на командната стрелка обикновено показва неизправност на изпълнителната или информационната част на системата за управление. В този случай е възможно да преминете към директно или ръчно управление. Цикли на ръчно и директно управление в ACS са резервът на автоматичния цикъл.

Лесното преминаване от автоматично управление към полуавтоматично и ръчно и обратно, е едно от най-важните изисквания, които трябва да бъдат приложени в системата за управление.

Системата за автоматично управление осигурява резервиране на автоматични канали за управление, което осигурява нормално функциониране и работоспособност в случай на повреда на един от каналите. Откриването на неизправен канал и замяната му с изправен по време на полет се извършва автоматично в резултат на непрекъснат самоконтрол.

ВЪПРОС "ЦЕЛ И КОМПЛЕКТ НА АКС"

SAU-1T-2B осигурява:

Автоматично и директно пилотиране на въздухоплавателното средство по даден маршрут в диапазона на височините от 400 м до максималната височина на полета в режими на изкачване, равен полет и спускане;

Изпълнение на специални задачи (кацане, летене в бойни формирования);

Автоматично и насочено конструиране на маневрата преди кацане;

Автоматичен и режисьорски подход за кацане до височина 60 m.

SAU-1T-2B има два полу-комплекта: основен и резервен (резервен). Управлението се осъществява от един (основен) канал, вторият (резервен) е в "горещ" режим на готовност и се включва автоматично или ръчно, когато първият се повреди. В този случай подмяната се извършва безпроблемно, като същевременно се поддържа маневрата на самолета.

Всеки от полукомплектите включва:

AP с автопилот;

Автоматична дроселна клапа AT (работи заедно с канала за автопилот);

Автоматично пренареждане на стабилизатора APS (работи заедно с канала за автопилот);

Амортисьори за преобръщане и завъртане (използва се, когато каналите за насочване и преобръщане на автопилота са изключени).

Системата се управлява от контролния панел, разположен в централната контролна зала.

2 ВЪПРОС "АВТОПИЛОТ"

Автопилотът на ACS, действащ върху елероните, кормилото и асансьора, осигурява:

1) стабилизиране на ъгловото положение на въздухоплавателното средство по протежение на курса, търкаляне и наклон;

2) стабилизиране на предварително зададените стойности на височината H, числото M и посочената скорост V PR по време на полет по маршрута;

3) координирани завои, изкачване и спускане;

4) автоматичен и режисьорски контрол на самолета в полет по траекторията, зададена от UVK в хоризонталната равнина;

5) автоматично и насочено управление на въздухоплавателното средство при извършване на маневра "Коробочка", както и по време на кацане на подхода до височина до 60 м чрез сигнали на курсове за естествено плъзгане;

6) автоматично ограничаване на посочената скорост.

Автопилотът генерира и извежда следните параметри към устройствата за индикация на скоростната кутия и АЕЦ:

Текущите ъгли на наклон, наклон и курс (път) на самолета;

Отклонението на въздухоплавателното средство от посочената следа по време на полета по маршрута и от зоните с еднакви сигнали на курсовете за плъзгане по време на подхода за кацане;

Командни сигнали за управление на директора на самолета по време на кацане, изпълнение на маневра Коробочка и полет по маршрута;

Ъгъл на отклонение;

Ъгъл на насочване на шофиране на радиостанции;

Плъзгащ се ъгъл.

Задействащите елементи на автопилота, предназначени да отклоняват управляващите повърхности и да ги държат в определено положение, са кормилните механизми (RM). Автопилотът се състои от четири RM: 1 - елерон, 1 - ракета -носител и 2 - PB.

Всеки RM има съединител за претоварване, който позволява на пилота да се намеси в автопилота с помощта на органите за управление. Превключващите съединители се задействат, когато се прилагат сили:

На елерони за спойлер (волан) 32 ± 5 кг;

Асансьор (колона) 41 ± 8 кг;

На кормилото (педалите) 66 ± 13 кг.

Автопилотът автоматично следи работата на системата във всички режими на полет и автоматично превключва основния канал към резервен в случай на повреда на основния канал, изключва двата канала в случай на двойна повреда на автопилота.

3 ВЪПРОС "АВТОМАТИЧНО ТРАКЦИЯ"

AT е предназначенза стабилизиране на посочената въздушна скорост V PR с точност от 2,5% (в ненарушена атмосфера) чрез регулиране на тягата на двигателите по време на полет по маршрута и по време на спускане преди кацане с автоматично и полуавтоматично управление.

AT едвуканална система. AT каналите се дублират. Когато един канал е в експлоатация, вторият е в горещ режим на готовност, автоматично се свързва към работа, ако първият не успее.

AT може да бъде включенпри условие, че дроселната клапа е отключена и коректорът на зададената скорост KZSP е готов за работа. AT, включен в операцията чрез регулиране на тягата на двигателите, стабилизира V PR, който самолетът е имал по време на активирането на AT. Когато V се смени, PR AT отклонява дросела в желаната посока. В този случай промяната в ъгъла на височината се компенсира от канала на автопилота.

Ако е необходимо, AT може да бъде преодоляно от екипажа чрез прилагане на усилие от 5,6 kgf · m.

4 ВЪПРОС "АВТОМАТИЧНО ИЗТЕГЛЯНЕ НА СТАБИЛИЗАТОРА"

APS осигурява:

Автоматично пренареждане на стабилизатора при промяна на надлъжното балансиране на въздухоплавателното средство (производство на част от горивото, промяна в натоварването и други причини), което води до отклонение на асансьора под ъгъл> 1,5 °, при ъгли на търкаляне по -малко от 10 ° с закъснение от 2 s;

Автоматично пренареждане на стабилизатора за гмуркане от балансиращото положение, когато се извършва парашутно оборудване и товар;

Автоматично управление на работата на APS;

Включване и изключване на APS.

APS едвуканална система. Каналите са идентични и се дублират.

Активиране на APSсе извършва ръчно чрез бутона APS OSN. (APS DUBL.) На стартера на ACS при условие, че RV се отклонява от неутралната позиция под ъгъл< 1,5° и что предварительно включен канал тангажа автопилота. АПС включается автоматически при тех же условиях во время открытия в полете грузолюка.

Левият или десният пилот, в зависимост от положението на превключвателя STABILIZER CONTROL на процесора, могат да извършват ръчно управление на стабилизатора, независимо дали APS е включен или не.

APS се изключваръчно с помощта на бутона APS OFF или OFF ACS. Автоматично APS се изключва в случай на повреда, както и когато каналът за височина се изключва автоматично или ръчно.

5 ВЪПРОС „КОМУНИКАЦИЯ НА АС с бордови системи“

ACS работи съвместно с бордови системи и сензори:

Централни жиро-вертикали TsGV-10P (вляво и вдясно)предават на ACS (основни и дублиращи) електрически сигнали, пропорционални на текущите ъгли на наклон γ и височина υ на самолета. ACS получава информация за готовността за работа и повреди на три вертикални жироскопа от блока BSG-2P.

Компютърен контролен компютър KP1-76 (UVK)излъчва електрически сигнали:

1) дадена ролка γ З;

2) странично отклонение Z от посочената траектория на полета на КПП;

3) посочения ъгъл на коловоза на ZPU, използван по време на полет в режима на работа "Произволна посока";

4) DC + 27V сигнали:

- „Стабилизиране на курса“, което включва режима на стабилизиране на ъглите на курса, наклона и височината на самолета;

- "Влизане на пистата", което превключва ACS в режим на подход;

- „Най -кратко разстояние“, включително режима „Произволна посока“;

- „Работете“, когато включите UVK.

Точна система за насочване TKS-Pгенерира сигнали, пропорционални на текущата ортодромна или гиромагнитна посока на самолета за индикация на NWP и управление на самолета по хода.

Радиотехнически комплексСъоръженията за навигация и кацане на малък обхват RSBN-7S и KURS-MP-2 издават сигнали:

1) отклонения от зони с еднакви сигнали на наземни радиомаяци за насочени и плъзгащи се траектори на системите „Kathet“, „ILS“ и „SP-50“ по време на подхода за кацане;

2) отклонения от LZP при полет по маяци VOR;

3) готовността на RTS за експлоатация, когато самолетът влезе в зоната на покритие на наземните радиомаяци.

Доплеров измервател на земната скорост и ъгъла на отклонение DISS-013 генерира сигнал, пропорционален на ъгъла на плаване на американския самолет.

Автоматични радиокомпаси ARK-15M и ARK-U2 предоставят сигнали, пропорционални на ъглите на задвижване на управляващите радиостанции.

Система за въздушни сигнали CBC1-72 издава сигнал за готовност и сигнал за отклонение от зададената стойност на числото М.

Коректори за скорост и надморска височинаКЗСП и КЗВ дават на АСУ сигнали за отклонение от посочените стойности на посочената скорост и относителна надморска височина.

Автоматични ъгли на атака и претоварване AUASP-18KR издава сигнал за критичния ъгъл на атака, за да изключи ACS.

Радиовисотомер RV-5дава сигнал за истинската височина на полета.

Инерционна система I-11 измерва страничното отклонение z и скоростта на страничното отклонение ż от дадената траектория.

6 ВЪПРОС „ОСНОВНИ СПЕЦИФИКАЦИИ SPG“

1) Точност на стабилизиране на ъглите, зададени от контролните пръчки на автопилота във всички режими на полет:

Ролка ± 1,0 °;

Стъпка ± 0,5 °;

Наклон ± 0,5 °;

2) Обхватът на промяна в ъгловото положение на самолета от контролните пръчки на автопилота:

Ролка ± 30 °;

Ъгъл на наклон при наклон 20 °;

Ъгъл на наклон при гмуркане 10 °;

3) Точност на полета в стабилно състояние, с изключение на условия на силна турбуленция, с автоматично управление:

Височина при летене по маршрута ± 30 m;

Надморска височина при маневри преди кацане ± 20 m;

Чрез числото M ± 0,005;

Съгласно посочената скорост ± 10 km / h;

4) Оперативни ограничения:

Височина на включване> 400 m;

Работна височина при кацане> 60 m;

Скорост на използване на APS< 500 км/ч;

Условията за използване на двигателя AT 4 са в добро работно състояние,

N ЕТАЖ< 7000 м,

премахната механизация,

входните врати са затворени.

7 ВЪПРОС "ПАНЕЛ ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА АКС"

PU ACS е разположен на централната подводница и е проектиран да контролира автопилота, автогаза и автоматичното пренареждане на стабилизатора. За да включите всички елементи на автопилота под ток, с изключение на свързването на кормилните предавки, използвайте превключвател под капачката ON.AP. Лампа с бутон ON AP е проектиран да включва кормилните механизми и на трите канала на автопилота. В този случай каналите за преобръщане и височина работят в режим на стабилизиране на курса и височината.

Контролен панел на ACS

Отделно включване (изключване) на главния и резервния канал на автопилота се извършва чрез натискане на зелените (червени) бутони-лампи KURS, CREN, TANGAZH. Бързо деактивиране на автопилота се извършва чрез бутона SAU OFF на органите за управление на пилотите.

Активирането на един от режимите на стабилизиране (ВИСОЧИНА, МАКС., СКОРОСТ) се извършва чрез натискане на съответните бутони СТАБИЛИЗАТОР. Режимът се изключва чрез натискане на дръжката LOWER-LIFT.

В долната част на контролния панел има превключвател за режимите на работа на ACS, който може да бъде настроен на позиции WAY, COURSE, NAVIG. Това активира съответните основни режими на автопилот.

Режимът APPROACH е разрешен за извършване на BOX маневра и подход. Режимът COURSE се използва за стабилизиране на самолета под ъгъл и извършване на различни маневри. Режимът НАВИГАЦИЯ се прилага по време на полет по маршрута, определен от UVK.

8 ВЪПРОС „СПГ РЕЖИМИ НА РАБОТА“

Страничното управление на движението, стабилизирането на положението на самолета спрямо надлъжната и нормалната ос се осъществява от ролковия канал на автопилота. Контролът на надлъжното движение и стабилизацията на ъгловото положение на въздухоплавателното средство се осъществяват от канала на автопилота.

Преди да включите ролковия канал в блока за странично движение, сигналите за търкаляне, идващи от TsGV-10P, се намаляват до нула, така че AP се включва без удар, без рязко движение на кормилата. След включване на канала автопилотът изважда самолета от ролката и стабилизира курса, с който самолетът лети след разгъването.

Рол каналът работи в следните режими:

- „Стабилизиране на валутния курс“. Самолетът възстановява предварително зададения курс (хода на самолета преди включването на канала за преобръщане) и след това възстановява ролката;

- „Управление“. Позволява ви да контролирате страничното движение на самолета чрез автопилота, като използвате копчетата KURS и KREN на самоходния пистолет. В този случай самолетът извършва координиран завой, докато дръжките се върнат в първоначалното си положение.

- „Полет по дадена траектория“. Автопилотът, като смени ролката, поддържа центъра на масата на самолета на пистата, изчислен от UVK;

- „Най -кратко разстояние“. Позволява ви да вземете равнината от дадена точка до дадена точка по най -краткото разстояние (от произволна посока);

- "Кутия". Автопилотът осигурява автоматично изпълнение на маневра преди кацане-стандартна кутия (вляво или вдясно), за да се вкара самолетът в зоната на четвъртия завой (зоната на уверено приемане на сигнали от курсове за плъзгане). Режимът се включва по команда на навигатора след полета на DPRS след 90 s при изпълнение на малка кутия или след 150 секунди при изпълнение на голяма кутия. В същото време се генерират сигнали от I, II, III и IV завои според сигналите на KUR (с дясната кутия - под ъгли 180, 120, 120, 75 °, с лявата кутия - под ъгли 180, 240, 240, 285 °). Режимът се изключва автоматично в началото на четвъртия завой.

- "Приближаване". Извършва се за влизане в оста на пистата с последващо спускане на височина 60 m по траекторията, зададена от плъзгащите маяци на курса.

Питч каналът работи в следните режими:

- "Стабилизиране на ъгъла на подаване". В този режим автопилотът стабилизира ъгъла на наклона, зададен от пилота;

- „Управление“. Позволява на пилота да контролира самолета на височина, като използва копчето SPUSK-LIFT на самоходния пистолет. В този случай действието на дръжката LOWER-LIFT е ограничено до ъгли от 20º при наклон нагоре и 10º при гмуркане;

- "Стабилизиране на скоростта или M номер". Включва се с бутони-лампи "SPEED". или "MAX" на самоходния пистолет. Когато V PR или M номер се отклонява от зададената стойност, автопилотът, отклонявайки RV, променя ъгъла на височината, възстановявайки V PR или M номера, след което се възстановява предишната стойност на υ.

- "Стабилизиране на височината". Режимът се включва с натискане на СТАБИЛИЗАТОР. HEIGHT "на PU ACS. В този случай автопилотът, като променя ъгъла на наклона, стабилизира дадената височина на полета.

- "Приближаване". Включва се автоматично или ръчно. В този случай, след като самолетът е влязъл в курса за кацане, автопилотът първоначално работи в режим "Стабилизация на височината". Когато оста на зоната на еквисигнал на маяка на пътя на приплъзване се пресича, при условие, че клапите са удължени, стабилизацията на височината е изключена и самолетът влиза в режим на спускане. В този случай автопилотът осигурява стабилизиране на центъра на тежестта на самолета спрямо даден път на плъзгане.

9 ВЪПРОС „Устройство за командване на полет (CP)“

Контролният пункт е комбинирано устройство, състоящо се от индикатор за посока и пътепоказател. Две системи за проследяване определят ъглите на преобръщане и наклон, идващи от CGV. Ъгълът на преобръщане се измерва по фиксирана скала за преобръщане 8, когато силуетът на въздухоплавателното средство се обърне 7. Практически максималните ъгли на преобръщане на въздухоплавателното средство не надвишават 32º, а на височина под 200 m при кацане с включен ACS те не са повече от 13º. Ъгълът на наклона се измерва на скала на лентата (карта) 9 спрямо центъра 11 на индикатора за ролка в рамките на 0 ÷ 80º. Скалата на терена е оцветена в бяло над хоризонта и черно под него. Механизмът за скалиране на височината има пружина, която при изключено захранване премества лентата на скалата до най -горната й позиция. На предния панел на устройството има копче, с което можете да настроите скалата на височината в рамките на ± 12º.

Стрелка за вертикална команда 1 на страничния канал (стрелка за команда за преобръщане) показва посоката и размера на отклонението на управляващото колело, за да се осигури плавно излизане на въздухоплавателното средство до линията на посочената пътека (LZP) по време на полет по маршрута, изпълнявайки „Box "маневра, по линията на равносигналната зона на курса при влизане в оста на пистата чрез сигнали на маяка на локализатора (KRM). Отклонението на командната стрелка е ограничено от електрическо спиране при достигане на ъгъл от 22º.

Лентата с 4 странични отклонения (курсова лента) показва страничното отклонение на самолета от LAP по време на полет по маршрута. Кръгът представлява позицията на самолета, подвижната лента представлява позицията на LZP. Когато самолетът лети точно на LZP, командната стрелка и страничната лента за положение ще бъдат в центъра. Необходимо е да се изясни разликата между показанията на командния показалец и лентата за позиция. Командната стрелка не показва позицията на самолета, тази информация се носи от индикацията на лентата за позицията.

Командната стрелка 6 на надлъжния канал (кафява или жълта) показва посоката и големината на отклонението на контролната колона, за да се осигури плавно прилягане на самолета в LZP вертикално, в пътя на плъзгане (при кацане чрез сигнали за синхронизация).

От лявата страна на устройството има хоризонтална лента 2 на отклонението на височината на самолета във вертикалната равнина спрямо дадената височина на полета. При спускане и приближаване лентата показва местоположението на линията на еквисигналната зона на пътя на плъзгане спрямо самолета. Индикаторният кръг показва позицията на самолета. В долната част на устройството има индикатор за ъгъл на плъзгане 12. И четирите индикатора (командни стрелки и позиционни ленти) са пропорционални инструменти.

Отклонението на командната стрелка на страничния канал е пропорционално на разликата между посочения изчислен ъгъл на преобръщане и текущия ъгъл на преобръщане. Отклонението на командната стрелка на надлъжния канал се определя от разликата между посочените и текущите ъгли на стъпка.

При директно управление пилотът, като премества волана и колоната, връща командните стрелки в центъра на кръг 11. По време на автоматичното управление и нормалната работа на ACS, стрелките на командите винаги са в централния кръг.

На предния панел на устройството вляво има бутон-лампа 13 (червен) ARRETER, който служи за дистанционно ускорено заключване на CGV. Той светва, когато го натиснете и когато CHV се провали. След заключване и по време на нормална работа на CHV, тази лампа изгасва.

Устройствата за сигнализиране с червени знамена T и K 3 и 5 се появяват в предната част на устройството, когато захранването на каналите за преобръщане или височина е изключено, когато тези канали се провалят, когато кацането на CGV или RTS се провали.

Ако самолетът е под напрежение и автопилотът е изключен, тогава на контролната точка командната стрелка на надлъжния канал е в долната част на скалата, без да пречи на пилота да контролира позицията на самолета по изкуствения хоризонт.

Устройствата за управление на полета се захранват от трифазен променлив ток U = 36V, f = 400 Hz от RU25 (лява скоростна кутия) и RU26 (дясна скоростна кутия) чрез прекъсвачи TSGV-10 P НАЛЯВО, TsGV-10 НАДЯСНО.

Захранването с постоянен ток се подава от RU23 (лява скоростна кутия), RU24 (дясна скоростна кутия) чрез прекъсвачи TsGV LEV, TsGV PRAV.

10 ВЪПРОС "УСТРОЙСТВО ЗА НАВИГАЦИЯ И ПИЛОТАЦИЯ (АЕЦ)"

АЕЦ е основният индикатор за позицията на самолета в хоризонталната равнина. Устройството определя ортодромната или гиромагнитната посока, дадена посока или даден ъгъл на курса, ъгъл на отклонение, ъгъл на ортодромичен или магнитен ход, ъгъл на отклонение, ортодромен или магнитен ъгъл на курса, ъгъл на насочване на управляваща радиостанция, ортодромен или магнитен лагер към шофиране на радиостанция, отклонение на въздухоплавателното средство от еквисигнални линии по курса и пътя на плъзгане, когато въздухоплавателното средство е в обхвата на плъзгащите маяци на курса.

Ортодромният ход и ъгълът на коловоза се определят според АЕЦ на навигатора. Няма индикация за KUR и отношение към радиостанцията.

В зависимост от положението на превключвателя "OK-MK", разположен под инструмента на панела на пилота, инструментът на АЕЦ показва ортодромна или жимагнитна посока. Преброяването се извършва по вътрешната подвижна скала 6 спрямо горния фиксиран индекс 5. Скалата се градуира от 0 до 360º, дигитализацията - след 30º, градуирането е 2º. На същата скала зададеният курс се задава или измерва с помощта на широката стрелка 3. Забранява се използването на ZK дръжката на зададения курс до специални инструкции. Предварително зададеният курс се задава с копчето KURS от контролния панел на ACS (превключвателят за режим е в положение COURSE или WAY, от копчето RZK на навигатора или от компютърния комплекс за управление).

В режим "Подход" предварително зададеният курс може да бъде зададен само от копчето KURS на пилота. Текущият ъгъл на коловоза (ортодромен или магнитен) се измерва спрямо подвижната скала с помощта на тясна стрелка 2 в режимите „Навигация“ и „Насочване“.

Ъгълът на отклонение и ъгълът на насочване на радиостанцията се измерват спрямо фиксираната скала 1 също с помощта на тясна стрелка.

Американският сигнал влиза в АЕЦ, ако превключвателят за режим на контролния панел на ACS е в положение KURS или NAVIG.

Когато превключвателят е в положение WAY, както и когато захранването на ACS е изключено, тясната стрелка показва CUR спрямо фиксираната скала и лагера към радиостанцията спрямо подвижната скала.

При полет в режим „Контрол“ от ръкохватката KURS след изработване на зададения курс, стрелката ZK трябва да съвпада с тясната стрелка, показваща ъгъла на отклонение. Ако DISS-013-C2 се повреди, стрелката ZK съвпада с фиксирания индекс в горната част на устройството.

При извършване на режим "Box", стрелката ZK съвпада с неподвижния индекс преди началото на първия завой; при извършване на последващи завои, стрелката ZK се върти синхронно със скалата на курса на устройството.

Съгласно стълбове 7 и 8 се определят ъглови отклонения ɛ g ɛ k от еквивалентните линии на пътя на плъзгане и маяците на локализатора. Сигналите към магнитоелектрическите системи на лентите идват от RSBN-7S или KURS-MP-2.

На устройството за АЕЦ има смесители K и G, които се задействат при влизане в зоните за надеждно приемане на сигналите на локаторите и маяците на плъзгащата се траектория. Това затваря блендерите.

Инструментът за навигация и полет се захранва от променлив ток U≈36 V 400 Hz и постоянен ток U = 27 V.

АТ-1 (Артилерийски танк-1)-според класификацията на танкове от средата на 30-те години на миналия век, той принадлежеше към класа на специално създадени танкове; според съвременната класификация би се считал за противотанкова самоходна артилерия инсталация от 1935 г. Работата по създаването на артилерийски поддържащ танк на базата на Т-26, който получи официалното наименование АТ-1, започна в завода № 185 на името. Киров през 1934 г. Предполагаше се, че създаденият танк ще замени Т-26-4, серийното производство на което съветската индустрия не успя да установи. Основният АТ-1 беше 76,2-мм оръдие PS-3, проектирано от П. Сячентов.

Тази артилерийска система е проектирана като специално танково оръжие, което е оборудвано с панорамни и телескопични мерници и крачен спусък. Мощността на оръдието PS-3 превъзхожда 76,2-мм пистолет mod. 1927 г., която е монтирана на танкове Т-26-4. Цялата работа по проектирането на новия танк АТ-1 се извършва под ръководството на П. Сячентов, който е ръководител на конструкторския отдел за САУ на пилотния завод № 185 на името. Киров. До пролетта на 1935 г. 2 прототиптази машина.

Характеристики на дизайна

ACS AT-1 принадлежаха към класа на затворени самоходни агрегати. Бойното отделение беше разположено в средата на превозното средство в защитена бронирана риза. Основното въоръжение на САУ беше 76,2-милиметровото оръдие PS-3, което беше монтирано на въртящо се въртящо се устройство на пиедестал. Допълнително въоръжение беше 7,62-мм картечница DT, която беше монтирана в топка за монтаж вдясно от пистолета. Освен това AT-1 може да бъде въоръжен с втора картечница DT, която може да се използва от екипажа за самозащита. За монтирането му в кърмата и отстрани на бронираното яке е имало специални амбразури, покрити с бронирани дефлектори. Екипажът на САУ се състоеше от 3 души: водачът, който се намираше в отделението за управление вдясно в посока на превозното средство, наблюдателят (който е и товарач), който се намираше в бойното отделение вдясно от пистолета , и артилеристът, който се намираше вляво от него. В покрива на кабината имаше люкове за качване и слизане на самоходния екипаж.

Оръдието PS-3 може да изпраща бронебойни снаряди със скорост 520 м / сек, да има панорамни и телескопични прицели, крачен спусък и може да се използва както за директен огън, така и от затворени позиции. Ъглите на вертикално насочване варират от -5 до +45 градуса, хоризонтално насочване - 40 градуса (в двете посоки), без да се обръща тялото на ACS. Боеприпасите включват 40 патрона за оръдието и 1827 патрона за картечници (29 диска).

Бронезащитата на самоходния пистолет беше бронеустойчива и включваше валцувана броня с дебелина 6, 8 и 15 мм. Бронираното яке е направено от листове с дебелина 6 и 15 мм. Свързването на бронираните части на корпуса беше осигурено с нитове. Страничните и кърмовите бронирани плочи на кабината бяха направени сгъваеми на панти за възможност за отстраняване на праховите газове по време на стрелба на половината от тяхната височина. В този случай прореза е 0,3 мм. между клапите и корпуса на самоходните оръдия не осигуряват на екипажа на превозното средство защита от удари от оловни пръски от куршуми.

Шасито, трансмисията и двигателят са непроменени от танка Т-26. Двигателят е стартиран с помощта на електрически стартер "MACH-4539" с мощност 2,6 к.с. (1,9 kW), или "Scintilla" с мощност 2 к.с. (1,47 kW), или с помощта на манивела. Системите за запалване използват основния магнит от типа Scintilla, Bosch или ATE VEO, както и стартовия магнит Scintilla или ATE PSE. Капацитетът на резервоарите за гориво на агрегата AT-1 беше 182 литра, това количество гориво беше достатъчно, за да измине 140 км. при шофиране по магистралата.

Съдбата на проекта

Първият екземпляр от AT-1 SPG е представен за тестване през април 1935 г. По своите шофьорски характеристики той не се различаваше по никакъв начин от серийния танк Т-26. Тестовете за стрелба показаха, че скорострелността на пистолета без коригиране на прицелването достига 12-15 патрона в минута с най-голям обсег на стрелба 10,5 км, вместо необходимите 8 км. За разлика от преди тестваната инсталация SU-1, стрелбата по време на движение като цяло беше успешна. В същото време бяха идентифицирани и недостатъците на машината, които не позволиха прехвърлянето на AT-1 за военни изпитания. По отношение на оръжието PS-3 военният инженер от 3-ти ранг Соркин пише в писмото си до Народния комисар на отбраната следното:

„Цев № 23 беше монтирана на AT-1 и премина с нея пълен цикъл полеви изпитания ... Оръжията № 4 и 59 бяха многократно тествани в NIAP и даваха задоволителни резултати, докато напълно непрекъсната работа на автоматизацията не беше постигната . Преди отстраняването на този дефект не беше възможно да се прехвърли системата AT-1 за военни тестове ... "

Според резултатите от тестовете на САУ AT-1 се отбелязва задоволителна работа на оръдието, но за редица параметри (например неудобното положение на механизма за завъртане, местоположението на боеприпасите и др.), ACS не беше разрешен за военни тестове.

Въпреки че дизайнерите твърдят, че това оръжие превъзхожда всички налични танкови оръдия, всъщност L-7 също има доста голям брой недостатъци. Опитът да се въоръжи AT-1 с това оръжие не доведе до успех поради редица характеристики на дизайна, и беше счетено за нецелесъобразно проектирането на нов брониран автомобил. Сравнявайки всички налични данни за проекта ABTU, той реши да пусне малка предварителна серия от 10 самоходни оръдия AT-1, които бяха оборудвани с оръдия PS-3, както и подобрено шаси. Те искаха да използват тази партида в разширени полеви и военни тестове.

Предвиждаше се производството на оръдия PS-3 да се установи в завода в Киров, корпусите на SPG да се произвеждат в завода в Ижора, а завод No 174 да доставя шасито. В същото време, вместо да подготвят колата за серийно производство и да отстранят установените недостатъци на артилерийската система PS-3, кировците активно популяризираха своите проекти. След неуспеха с пистолета L-7, фабриката предложи да опита неговата подобрена версия, която получи обозначението L-10. Това оръжие обаче не беше възможно да се инсталира в кормилната рубка AT-1. Ситуацията се влоши от факта, че фабрика # 174 беше натоварена с производството на серийни танкове Т-26, така че дори производството на 10 шасита за самоходните оръдия АТ-1 се превърна в непосилна задача за него.

Един от произведените корпуси АТ-1 е използван само 3 години по-късно, по време на съветско-финландската война. През януари 1940 г. по искане на командирите и войниците на 35 -та танкова бригада, която се бие на Карелския провлак, завод No 174 започва работа по създаването на „санитарен резервоар“, който е предназначен да евакуира ранените от бойното поле . Тази инициатива беше одобрена от ръководителя на АБТУ РККА Д. Павлов. Като основа за създаването на машината е използван един от наличните в завода корпуси АТ-1, който на място, без никакви чертежи, е преобразуван за евакуация на ранените. Работниците на завода планираха да дарят санитарен резервоар на танкерите за празника на 23 февруари, но поради забавяне на производството, колата не стигна отпред. След края на военните действия санитарният танк Т-26 (както се наричаше във фабричните документи) беше изпратен във Волжкия военен окръг, нищо не се знае за по-нататъшната съдба на това развитие.

Обобщавайки, можем да кажем, че АТ-1 беше първата самоходна артилерийска единица в СССР. За времето, когато военните все още обичаха клинове на картечници или танкове, въоръжени с 37-мм оръдия, самоходните оръдия AT-1 можеха да се считат за много мощно оръжие.

Тактически и технически характеристики: AT-1
Тегло: 9,6 тона.
Размери:
Дължина 4,62 м, ширина 2,45 м, височина 2,03 м.
Екипаж: 3 души.
Резервация: от 6 до 15 мм.
Въоръжение: 76,2 мм оръдие PS-3, 7,62 мм DT картечница
Боеприпаси: 40 патрона, 1827 патрона за картечницата
Двигател: редови 4-цилиндров карбуратор с въздушно охлаждане от резервоара Т-26 с мощност 90 к.с.
Максимална скорост: по магистралата - 30 км / ч, по неравен терен - 15 км / ч.
Напредък в магазина: по магистралата - 140 км., По неравен терен - 110 км.

Системата SAU-42T се основава на вътрешната база от елементи на микроконтролери 1986BE1T, разработени и произведени от АД "ПКК Миландър".

Компютърният системен блок SAU-42T BVS-42T е проектиран като двуканален и съдържа два дублиращи се компютъра с автономни захранващи модули. Всеки от калкулаторите на блока е свързан към сензори и многофункционални индикатори чрез ARINC 429 кодови комуникационни линии и чрез еднократни команди. Освен това всеки от калкулаторите на блока BVS-42T е свързан към задвижващите блокове BP-42T чрез две комуникационни линии с CAN интерфейс. С такава структура се постига повишена отказоустойчивост на системата, поради факта, че тя остава в експлоатация във всички режими на управление с най -малко един изправен сензор за параметри на движение и индикатор от броя на дублираните.

Основни характеристики

• Съставът на системата SAU-42T:

Системата SAU-42T се състои от изчислителна системна единица BVS-42T-1 бр. и BP-42T задвижващи агрегати за кормило, елерони, асансьор и асансьор (4 бр.).

• Системата SAU-42T изпълнява следните функции:

Автоматично и директно стабилизиране на зададените стойности на височина, наклон, наклон, вертикална скорост и барометрична надморска височина;

Автоматично извеждане на самолета до хоризонта по команда на екипажа (при условие, че сензорите за положение на управление са инсталирани на самолета);

Автоматична и режисьорска обработка на сигнали от навигационната система;

Ограничаване на ограничаващите режими на полет по отношение на параметрите на надлъжни и странични движения, придружени от издаване на подходящи сигнали към системата SOI-42T;

Приоритет на ръчното управление на въздухоплавателното средство пред автоматичния начин на пренасищане чрез лостовете за управление на самолета;

Възможност за аварийно изключване и активиране на SAU-42T (намеса на пилота в управлението на самолета);

Отсъствие на резки движения на кормилните повърхности и органите за управление на самолета в случай на повреди и превключване на режимите на работа SAU-42T.

• Системата SAU-42T има следните режими на работа:

Разширено управление;

Стабилизиране на ъглите на търкаляне и наклон, зададени със SOI-42T;

Стабилизиране на курса със SOI-42T;

Стабилизиране на вертикалната скорост;

Стабилизиране на текущата височина;

Промяна на нивото на полета със стабилизиране на дадена височина;

Управление по системата BMS-2010;

Управление по посока на асансьора, посоката и елеронните канали при команда за преминаване към ръчно управление;

Привеждане на самолета до хоризонта по команда на екипажа;

Подрязване на асансьора по команда на екипажа.

• Комплекс за наземно тестване на системата (KNO SAU-42T):

KNO SAU-42T е автоматизирана системаотработване на продукта. Симулацията се осъществява в среда MATLAB с машина с реална цел, свързана към управляващия компютър чрез Ethernet канал. KNO включва компютър за показване на полетни данни през JTAG канала и товарна стойка, съдържаща сензори за ъглово положение на управляващи елементи, сигналите от които се изпращат към обектния модел, реализиран като софтуерен модул в машина в реално време.

Технически характеристики на SAU-42T:

Размери:

блок BP-42T 104 × 113 × 225 мм,

блок BVS-42T 148 × 121 × 312 мм.

Общото тегло на системните блокове е 15 кг.

Материал на корпуса на блока - алуминиева сплав.

Захранване: от DC мрежа 27 V SES от две страни.

Параметри на захранването съгласно GOST R 54073-2010 за потребители от категория 2.

Консумирана мощност - не повече от 100 W (пикова мощност - не повече от 250 W).

Условия на работа:

Работна температура - от минус 40 ° С до + 55 ° С,

Влажност на въздуха - до 95% при температура 35 ° С,

Атмосферно налягане - от 45,7 kPa (350 mm Hg)

Показатели за надеждност:

Средно време между отказите по време на полет (T op) - не по -малко от 2000 часа,

Средният срок на годност в оригиналната опаковка в неотопляема стая е най -малко 5 години.

Компонентите SAU-42T отговарят на изискванията за мълниеустойчивост за степен на твърдост 3 съгласно OST 1 01160-88.

Количествени показатели на SAU-42T:

Време за готовност за работа - не повече от 3 минути,

Време на непрекъсната работа - не по -малко от 8 часа,

Точност на стабилизация (с изключение на грешки на сензора, в спокойна атмосфера, при постоянен полет):

Ъгъл на наклон ± 1 °;

Ъгъл на преобръщане ± 1 °;

Ъгъл на насочване ± 1,5 °;

По барометрична надморска височина:

± 8 m на височина ± 500;

± 10 m на височина 2000;

± 12 m на височина 4000;

Вертикална скорост 1 m / s в обхвата на работните ограничения.

Динамичен диапазон на скоростите на въртене на задвижванията:

Кормило: 22,59 Nm при 0 ° / s, максимална скорост на празен ход - 84 ° / s;

Асансьор, тапицерия на асансьора, елерони: 13,55 Nm при 0 ° / s, максимална скорост на празен ход - 114 ° / s;

Моменти на приплъзване на серво задвижващите съединители и ограничаване на ъглите на отклонение:

Кормило: (9.04 ± 1.13) Nm, ляво (27 ± 1) °, дясно (29 ± 1) °;

Асансьор: (6,21 ± 0,79) Nm, нагоре (15,5 ± 0,5) °, надолу (13 ± 1) °;

Покритие на асансьора: (5,08 ± 0,68) Nm, нагоре (28 ± 5) °, надолу (25 ± 5) °;

Елеронов: (5,08 ± 0,68) Нм, нагоре (25 ± 2) °, надолу (15) °.

С автоматичен режим и режим на управление от 400 мпреди експлоатация,

• 
  с автоматичен режим или режим на управление на подхода до надморска височина най -малко 60 m;

3. ъгли на наклон: при включване и работа до ± 30 5 °.

Забележка. Разрешава се да се използва автогаз на височини, които не надвишават 7000 m, M  0,74.

Системата за управление на пилотажния комплект осигурява автоматично превключване на дефектната ACS полукомплект към съответната работеща полукомплект. Системата ACS осигурява ограничение на посочената скорост 600 +20 -10 км / ч.

Забележка. ACS осигурява зададения режим на полет в турбулентни условия с интензитет, който не кара въздухоплавателното средство да достигне ограниченията (n ukr;  cr; Vcr), посочени по -долу.

ACS (надлъжен канал) се деактивира автоматично, когато самолетът достигне:

Вертикално претоварване по-малко от 0,5 и по-голямо от 1,5 в режим на полет за теглене; по -малко от 0,65 и повече от 1,35 в режима на подход от надморска височина 200 мчрез сигнал на радиовисотомер;

• 
  ъгъл на атака, равен на ( cr - 0,5) от сигнала на AUASP;
• 
  ъгъл на наклон над 20 ° при издигане на носа и 10 ° при гмуркане.

1. Преди да включите AP в постоянен полет, балансирайте самолета със стабилизатора, така че асансьорът (RV) да е в неутрално положение. Проверете позицията на PB според индикатора за позицията на PB. Поставете механизма за ефект на подстригване PB (MTE) в неутрално положение. MTE LV и елероните премахват товара от съответните органи за управление.

2. Веднага след включване на точката за достъп се уверете, че според индикатора PB, PB е отклонен от ъгъл не повече от ± 2 °. Ако RV е отклонен под ъгъл над ± 2 °, балансирайте въздухоплавателното средство със стабилизатора (без да деактивирате AP), като го отклоните в посоката, посочена в точка 1.

3. На всички етапи на полета с включена точка за достъп, изискващи промяна в скоростта на полета, както и при смяна на центрирането на въздухоплавателното средство, когато RV се отклонява под ъгъл над ± 2 ° и „ПРОВЕРЕТЕ ПОЗИЦИЯТА НА RV“ лампата на таблото свети, балансирайте самолета със стабилизатора (без да изключвате автопилота), отклонявайки го в посоката посочена в параграф 1.

ВНИМАНИЕ: За самолети до № 0306 е позволено да се балансира самолетът, ако посочената скорост на самолета не надвишава 530 км / ч.

4. В случай на маневри с практически постоянна скорост (претоварване, завой и т.н.), когато RV може да се отклонява дълго време под ъгъл над ± 2 °, стабилизаторът не трябва да се използва.
ЗАБРАНЕНО Е:

• 
  включете захранването на AP под 400 m;
• 
  използвайте ACS както в автоматичен, така и в полуавтоматичен режим до H под 60 m;
• 
  настройте превключвателя "NORMAL-BOLT." към „BOLT“. до второ нареждане;
• 
  автоматичен подход сдва повредени двигателя;

Използвайте височинен канал в режим на автоматичен подход, ако центърът на тежестта надвишава 26 ... 36% от MAR;

Продължете автоматичния подход за кацане с отклонена RV под ъгъл над 4-5 °. Изисква се задължително ръчно балансиране със стабилизатор;

Изключете кормилата, за да проверите ACS на земята, ако скоростта на вятъра е повече от 15 Госпожица;

• 
  използвайте APS при посочена въздушна скорост над 500 км / ч;
• 
  включете автогаза, когато:

В процеса на контрол на всмукването на въздух;

Повреда на двигателя;

Управление на страничните врати;

Освобождаване на механизация;

Неравностите не се препоръчват.
Система за гасене на пожар
За гасене на пожар в крилните отделения, гондолите на двигателя, отделението APU, отделението за GNG има: 3 UBC-16-6 (I и II етап вдясно между 26-27 shp., III етап-вляво 27 -28 sht. В товарното отделение).

За гасене на пожар в отделението за природен газ 3 UBSh-3-1 (I и II завиват наляво 26-27 shp. И III завиват надясно 29 sht.) Са предназначени в товарното отделение.

Сигналните стъкла са разположени на долната повърхност на фюзелажа отляво (III) и отдясно (I и II) на 26-27 sh.

В случай на пожар в което и да е отделение (повишаване на температурата с 2 ° / s и, ако се задействат повече от 3 сензора и температурата на околната среда е 180-400 ° C), сигналът се изпраща до съответния изпълнителен блок BI-2A.

В пилотската кабина:

Основният панел „ОГЪН“ мига, червеният сигнален панел „МЯСТО НА ПОЖАР“ на контролния и алармения панел светва, както и жълта стрелка, показваща ключа, който трябва да се използва на даденото място на пожар ОТВОРЕН ”);

На RI-65 се получава следната информация: „ПОЖАР, АЗ СЪМ БОРД №, ПОЖАР!”;

Пиропатроните на пиро патроните от първия етап на това отделение се задействат и фреонът отива до мястото на пожара. Ако е необходимо, можете да приложите II и III етап ръчно: I етап се задейства автоматично и ръчно, а II и III само ръчно. Когато пожарът изчезне, червените табла изгасват. За да гасите стрелката и зеления мнемоничен знак, натиснете бутона „ПРОВЕРКА НА ЛАМПИТЕ НА ПИРОПАТРОНИТЕ И ОТКЛЮЧВАНЕ НА ЛАМПИТЕ НА ОГНЕТО“ на панела за проверка на пиропатроните.

На върховете на крилата и на двата обтекача на шасита са монтирани механизми за аварийно задействане на пожарогасителната система. Ако при кацане с прибрани шасита поне един от механизмите се задейства, тогава всички оръдия ще експлодират и фреонът ще влезе във всички противопожарни отделения. Захранването на детайлите се извършва от батерии.
Проверка на функционалността на пожароизвестителната система

1. 
   1. Главният превключвател в положение „ПРОВЕРКА“.

• 
  гондоли на двигателя;
• 
  APU и GNG;
• 
  крила,

След като поставите съответния превключвател в неутрално положение, всичко изгасва с изключение на:

Жълтата стрелка е включена;

За крилото има зелен мнемоничен знак „VALVE OPEN“. Те трябва да бъдат гасени чрез натискане на бутона „ПРОВЕРЯВАЙТЕ ПИРОПАТРОНИТЕ И ОТКЛЮЧВАЙТЕ ЛАМПИТЕ НА ПОЖАРНОТО МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ“ след проверка на сензорите на гондолите, двигателите, APU и GNG, крилата.

3. Поставете главния превключвател в положение „ГАСЕНЕ НА ПОЖАР“ и затворете капака.

Внимание! 1. Не превключвайте главния превключвател в положение „ГАСЕНЕ НА ПОЖАР”, когато алармата не е изключена, за да избегнете саморазреждането на пожарогасителите от 1-ви етап.

2. Ако главният превключвател е настроен на позиция „ПРОВЕРКА“, тогава първият етап не работи нито автоматично, нито ръчно.
Проверка на изправността на пожарогасителите
1. Проверете изправността на зелената сигнална лампа на пожарогасителите, като натиснете бутона „ПРОВЕРЕТЕ ЛАМПИТЕ НА ГАСИТЕЛНИТЕ ПИРОПАТРОНИ И ОТКЛЮЧЕТЕ ЛАНТИТЕ НА ПОЖАРНОТО МЯСТО“.

2. Инсталирайте превключвателя в тестваните отделения един по един:

• 
  гондоли на двигателя (4 бр.);
• 
  крило;

3. Поставете превключвателя в положение “OFF”. (зелената лампа е изключена).
Действия на екипажа в случай на пожар
Член на екипажа, след като е открил пожар, е длъжен да докладва на QC. Гасенето на пожар се извършва по команда на QC. Ако бъде открит пожар в огнеупорни отделения на BT, е необходимо:

1. Дублирайте активирането на пожарогасител от първи етап, за което:

Поставете превключвателя за подаване на пожарогасител на панела USPS под горящата жълта стрелка в позиция 1.

2. Ако пожарът не е потушен с пожарогасител от 1 -ви етап, тогава използвайте 2 -ри етап, ако не е отстранен - ​​3 -ти етап.

3. След 20-30 сслед гасене на огъня поставете превключвателя за подаване на пожарогасител в неутрално положение (изключете жълтата стрелка), а за крилото и зелената мнемоника, като натиснете бутона „ПРОВЕРЕТЕ ПИРОПАТРОННИ ЛАМПИ“.

4. В случай на пожар в кабината или товарното отделение използвайте преносими пожарогасители.

Забележка. Ако е възникнал пожар в гондолата на двигателя, APU или TNG, тогава е необходимо да изключите съответния двигател, APU, GNG и да осигурите равномерно производство на гориво, а в случай на пожар в крилото с включен POS, изключете Wing POS.
Преносими пожарогасители
В техническото отделение, кабината на навигатора и кабината на въздушния стрелец е инсталиран пожарогасителят OR-1-2;

Пожарогасители OR-2-6-20-30 са монтирани в товарното отделение, единият за 14 броя, другият за 56 броя. лява страна;

При транспортиране на запалими товари, вместо кислородни бутилки могат да се монтират допълнителни 4 пожарогасителя:

2 бр. - 25 shp, ляво, дясно;

2 бр. - 56-57 shp. на дясно.

Основни данни

ИЛИ-1-2 ИЛИ-2-6

ГОРИВНА СИСТЕМА
Дренажна система на резервоарите за гориво
Резервоарите на всяко полукрило имат автономна дренажна система, която включва следните единици:

Дренажен резервоар (NK-38-39);

Въздухозаборникът на системата (в долната част на крилото) има 3 вакуумни клапана и 1 предпазен клапан, който осигурява работа в случай на замръзване на въздухозаборника;

Главна и допълнителна дренажна линия. Основните резервоари на външните двигатели имат автономна основна дренажна линия, а останалите полукрилни резервоари имат обща основна дренажна линия. Допълнителната дренажна линия е обща за всички резервоари с половин крило;

Система за прехвърляне на гориво от резервоара за източване:

а) ESP-87 (извън резервоара);

б) горивен филтър;

в) сензорно-сигнално устройство 1 SMK-Z на системата SPUT-4;

г) SD-02 (индикатор за налягане).
Работа

В комплект Н и ниво полет - резервоарите за гориво комуникират с атмосферата през главния дренаж, докато се спускат през допълнителния дренаж.

В случай на запушване на въздухозаборника, комуникацията на резервоарите с атмосферата се осигурява от вакуумни клапани (при хоризонтален полет и при спускане) и предпазен клапан (в комплект Н). В присъствието на 120 лгориво в дренажния резервоар, помпата се включва автоматично - горивото влиза в резервоарите 1P (4P), помпата се изключва автоматично от SDU2A -0.2. Помпите могат да се включват и ръчно.
Система за управление на програмата

и измервания на горивото SPUT4-1
Измервателната част осигурява:

• 
  постоянно измерване на подаването на гориво на самолета;
• 
  алтернативно измерване на подаването на гориво във всеки резервоар от дадена група и измерване на общия запас на гориво за двигателя (същото при зареждане с гориво);

Автоматичната част осигурява:

• 
  контрол на прехвърлянето на гориво;
• 
  довършване на зареждане на резервоари за гориво;

гориво на двигател 2000 килограма.

Системната индикация е представена от 9 индикатора:

5-на външната част на централното табло;

4-на табелата за зареждане с гориво.

Индикаторите на пилотската кабина с обозначението на номера на двигателя имат две скали:

Външен за измерване на общия запас от гориво за двигателя и в резервния резервоар;

• 
  вътрешен - в допълнителния и основния резервоар.

Външно (бяло) - смяна на резерва в резервния резервоар;

• 
  среден (жълт) - в допълнителен резервоар;
• 
  вътрешен (червен) - в основния резервоар.

Системата се захранва от RU-24 до +27 V и от BI таблото с помощта на превключвателя „FUEL METER“ за променлив ток.

Централизирана система за пълнене
Тази система позволява пълнене на резервоарите под налягане отдолу:

2. Скорост на зареждане - 3000 л / мин

Забележка. Пълен капацитет на пълнене 114 500 литра.

Състав:

1. 
   два странични фитинга за зареждане с гориво в десния обтекател на шасито;
2. 
   главният клапан за пълнене (пред входа на резервоара ZR) - основен;
3. 
   вентил с двойно действие - гарантира, че горивото се изпомпва напълно след зареждане или го предпазва от термично разширяване на горивото (дясната страна е отгоре);

5. 2 електрохидравлични пълнителни клапана;

6. 12 сензора-сигнални устройства SPUT4-1-подават електрически сигнал за затваряне на клапана за пълнене;

7. елементи на електрическата верига за управление на зареждане с гориво;

8. 12 сигнални устройства SDU2A-0.2 с повишено налягане в резервоарите при Р повече от 0,2 подават сигнал за затваряне на клапана за пълнене (червена лампа на плочата за пълнене).
Индикация, аларма, контроли

12 агрегатни лампи (зелени) на отворено положение на клапаните за пълнене;

12 предупредителни лампи (червени) за повишено налягане в резервоарите;

Зелени и жълти лампи за отворени и затворени позиции на главния клапан за зареждане с гориво.

Управляващи органи:

• 
  превключвател на индикатора на горивото (в кабината);
• 
  два превключвателя (един в кабината);
• 
  ключове за управление на крана и клапаните за пълнене, разположени на плочата за пълнене.

1. Включете главния превключвател - жълтата лампа за затворено положение на главния вентил свети.

2. Отворете главния вентил за зареждане с гориво - зелената лампа светва.

3. Изключете превключвателите на главния вентил - зелените светлини ще светнат.

Когато резервоарите са пълни, клапаните им се затварят автоматично със сигнал:

• 
  сензорно-сигнално устройство SPUT4-1;
• 
  по команда на поплавъчния вентил (ако не се затваря от SPUT);
• 
  от SDU2A-0.2.

Забележка. Бензиностанция „АВТОМАТ. ТРАНСКИРАНЕ НА БАК ”изключете при зареждане с гориво.