Sottomarino volante: il progetto più audace degli ingegneri sovietici. Sottomarino - aereo: come volevano crearlo in URSS Si è scoperto che gli Stati Uniti hanno dato vita all'idea di un sottomarino volante

Armamento

Siluri 2 × 1 - 18 pollici

2 × 1 - Mitragliatrice coassiale.

Sottomarino volante (LPL)- Un sottomarino in grado di decollare, atterrare sull'acqua e anche di muoversi nello spazio aereo. Un progetto non realizzato, il cui obiettivo era quello di coniugare la furtività di un sottomarino e la mobilità di un aereo. Per decisione dell'Armata Rossa nel 1938 il progetto fu ridotto.

Prerequisiti per la progettazione

I tentativi di combinare i vantaggi di un sottomarino e di un aeroplano furono fatti all'inizio degli anni '30, ma tutto si ridusse a velivoli compatti, leggeri e pieghevoli che avrebbero dovuto adattarsi all'interno di un sottomarino. Così, nel 1936, al Salone dell'Aeronautica di Milano fu presentato l'aereo SPL-1 (un aereo per sottomarini). Ma prima non esistevano progetti simili a LPL. Il design dell'aereo stesso esclude la possibilità di immersioni subacquee e, viceversa, è improbabile che un sottomarino voli. Tuttavia, il pensiero ingegneristico di una persona è riuscito a combinare queste proprietà in un unico dispositivo.

Storia del progetto

A metà degli anni '30, l'Unione Sovietica decise di iniziare a creare una potente marina, che prevedeva la costruzione di corazzate, portaerei e altre classi di navi. In questo momento sono apparse molte soluzioni tecniche e tattiche fondamentalmente nuove e insolite. In particolare, è stata proposta l'idea di creare un dispositivo che combinasse le proprietà di un sottomarino e di un aeroplano. È stato fondamentale nuovo progetto, mai realizzato prima.

Dal 1934 al 1938 Il progetto Flying Submarine è stato guidato da Boris Ushakov. L'LPL era un idrovolante trimotore con due galleggianti dotato di periscopio. Mentre studiava ancora presso l'Istituto superiore di ingegneria marittima intitolato a F.E. Dzerzhinsky a Leningrado, dal 1934 fino alla sua laurea nel 1937, lo studente Boris Ushakov lavorò a un progetto in cui voleva combinare le capacità di un idrovolante e di un sottomarino. Nel 1934, un cadetto della VMIU prese il nome. Dzerzhinsky B.P. Ushakov ha presentato un progetto schematico del "sottomarino volante" (FPL), che è stato successivamente ridisegnato e presentato in diverse versioni per determinare la stabilità e i carichi sugli elementi strutturali del dispositivo.

Nell'aprile 1936, fu ricevuta una recensione dal Capitano di 1° grado Surin, che indicava che l'idea di Ushakov era interessante e meritava un'implementazione incondizionata. Pochi mesi dopo, a luglio, il progetto semi-drammatico della LPL fu preso in considerazione dal Comitato Militare per la Ricerca Scientifica (NIVK) e ricevette una revisione positiva contenente tre punti aggiuntivi, uno dei quali diceva:

Tra coloro che hanno firmato il documento c'erano il capo della NIVK, l'ingegnere militare di 1° grado Grigaitis, e il capo del dipartimento di tattiche di combattimento, l'ammiraglia di 2° grado, il professor Goncharov.

Nel 1937 l’argomento fu incluso nella planimetria del dipartimento “B” della NIVK, ma dopo la revisione l’argomento fu abbandonato. Tutti gli ulteriori sviluppi furono effettuati dallo stesso B.P. Ushakov, un tecnico militare di 1° grado, durante il suo tempo libero.

Applicazione

Il 10 gennaio 1938, nel 2° dipartimento della NIVK, ebbe luogo una revisione dei disegni e dei principali elementi tattici e tecnici della LPL. Qual era il progetto? Il "sottomarino volante" aveva lo scopo di distruggere l'equipaggiamento navale nemico sia in mare aperto che nelle acque delle basi navali, che potevano essere protette da campi minati e boma.

La velocità subacquea estremamente bassa e l'autonomia di crociera insignificante sott'acqua della LPL non costituivano un ostacolo, poiché in assenza di bersagli in un dato quadrato (area di operazione), la barca stessa poteva trovare il nemico determinando la rotta della nave dal aria. Successivamente, si schiantò oltre l'orizzonte per escludere la possibilità di un rilevamento prematuro e affondò lungo la linea di viaggio della nave. Fino a quando il bersaglio non appariva nel raggio della salva, l'LPL rimaneva in profondità in una posizione stabilizzata, immobile, senza spreco di energia.

Questo tipo di equipaggiamento militare apriva le più ampie possibilità di applicazione, dalle attività di ricognizione al combattimento. Sembrava particolarmente efficace utilizzare gli LPL in gruppo, poiché 3 di questi dispositivi potevano creare una barriera per le navi da guerra per circa 9 miglia. Un altro vantaggio importante era la capacità di rientrare nel bersaglio.

Disegno di LPL Ushakov

Progetto

Estremamente interessante era anche il design dell'LPL, che consisteva di sei scomparti. Tre erano equipaggiati con motori aeronautici AM-34, c'era anche un vano abitativo, un vano batteria e un vano con un motore elettrico ad elica, la cui potenza doveva essere di 10 CV. Durante l'immersione, la cabina del pilota era piena d'acqua e gli strumenti di volo erano sigillati in un pozzo sigillato. Lo scafo e i galleggianti dell'LPL dovevano essere realizzati in duralluminio, le ali erano in acciaio e i serbatoi dell'olio e del carburante erano in gomma per evitare danni durante l'immersione.

Nel 1938, il comitato militare di ricerca dell'Armata Rossa decise di ridurre i lavori sul progetto del sottomarino volante a causa della sua insufficiente mobilità sott'acqua. Il decreto affermava che dopo che la nave avrà rilevato la LPL, quest'ultima cambierà senza dubbio rotta, il che ridurrà il valore di combattimento della LPL e molto probabilmente porterà al fallimento della missione.

Durante la seconda guerra mondiale, ciascuno dei paesi partecipanti sviluppò la propria superarma, che in un modo o nell'altro avrebbe cambiato gli equilibri di potere. I tedeschi lavoravano alla V-2, gli americani progettavano la bomba atomica, i sovietici non guardarono lontano e si concentrarono sulla Katyusha. Ma i giapponesi si sono avvicinati a questa idea con tutta la raffinatezza e l'ingegnosità senza precedenti.

L'esperimento fallito con i siluri Kaiten, di cui era solo una parte di un piano più ampio per creare una superarma giapponese. Nel 1943 iniziò lo sviluppo e la creazione del supersommergibile I-400, il più grande sottomarino di tutti i tempi durante la seconda guerra mondiale, che era almeno due decenni in anticipo sui tempi.

Portaerei sottomarine nella Prima Guerra Mondiale

La Prima Guerra Mondiale segnò l'inizio dello sviluppo di veicoli militari familiari, i cui prototipi migliorati sono ancora in uso oggi. Gli aeroplani di quel tempo, contrariamente alla credenza popolare, non divennero immediatamente un'unità militare. Le strutture fragili si sentivano ancora incerte durante il volo e servivano più spesso per la ricognizione o la logistica. Lo stesso non si può dire dei sottomarini: ce n'erano più di 250 in servizio nelle principali flotte del mondo. I sottomarini si sono rivelati armi eccellenti, come dimostrano i primi successi dei sottomarini tedeschi U-26 e U-9. Il secondo ottenne addirittura un triplo successo, affondando tre incrociatori britannici in una battaglia. Ciò allarmò notevolmente le potenze militari, poiché la minaccia proveniente dal mare divenne un nuovo problema.

Sottomarino U-9

I tedeschi furono i primi a provare a combinare i due elementi, subacqueo e aereo: nel 1915 si decise di consegnare l'idrovolante FF-28 al Canale della Manica sul sottomarino U-12. L'idrovolante decollò, raggiunse il Tamigi e ritornò sano e salvo alla base. Questo esperimento ha dimostrato che il trasporto aumenta il raggio di combattimento di un aereo. È vero, il sottomarino era in una posizione sommersa, il che non rende del tutto chiaro quale fosse il trucco, poiché in questa posizione il sottomarino non era difficile da rilevare.

Nel 1917 fu indetto un concorso per la creazione di aerei da ricognizione, al quale prese parte il progettista di aerei Ernest Heinkel. Il sottomarino U-142 con hangar speciali per aerei a bordo non ha mostrato buoni risultati: durante i test, in entrambe le posizioni del sottomarino sono state rilevate stabilità estremamente bassa e scarsa controllabilità. Durante l'immersione, la barca oscillava da un lato all'altro con un angolo di 50 gradi e poteva capovolgersi. I test furono accantonati e successivamente interrotti del tutto a causa delle restrizioni militari ricevute dalla Germania. Anche americani e francesi svilupparono le proprie versioni, ma non ebbero particolare successo.

Ernest Heinkel

progettista di aerei

Incrociatore sottomarino Surcouf

Sviluppi giapponesi

Dopo la fine della guerra, il Giappone, dopo aver ricevuto colonie in Cina, nelle Isole Caroline e Marshall nell'Oceano Pacifico, continuò a coltivare piani imperiali per il dominio completo nella regione asiatica. Mentre i giapponesi riuscivano a tenere la situazione sotto controllo dentro e sott'acqua, le cose erano più complicate con l'aria.

Invece di sviluppare l'aviazione separatamente, nel 1925 i giapponesi crearono il loro primo aereo sottomarino, lo Yokosho 1-GO, che fu utilizzato insieme al posamine I-21. Per immagazzinare l'aereo, sul posamine è stato attrezzato un hangar in cui è stato trasportato l'aereo. Ma l'aereo poteva decollare solo dall'acqua. Il sottomarino lo ha trasportato solo nel luogo in cui l'aereo è decollato, rimanendo in volo per non più di due ore, dopodiché è atterrato in acqua e, con l'aiuto di una gru, è stato riportato nell'hangar del sottomarino.

Nel 1929 furono gettate le basi per il sottomarino I-5, anch'esso da ricognizione. Il sottomarino è basato sul tipo Junyo Sensuikan (incrociatore sottomarino). L'aereo smontato era ospitato in due hangar: uno per la fusoliera, l'altro per le ali e i galleggianti. Le parti sono state rimosse dagli hangar tramite una gru e assemblate sul ponte superiore nel giro di mezz'ora. Il progetto ha funzionato solo in condizioni di calma: con un leggero moto ondoso gli hangar sono stati allagati dall'acqua e in questo caso è diventato impossibile anche rimuovere l'idrovolante da lì. Dopo aver assemblato l'aereo sul ponte superiore del sottomarino, è stato lanciato in aria utilizzando una catapulta pneumatica.

Al culmine della Seconda Guerra Mondiale, l'aereo E14Y1 effettuò il suo primo bombardamento aereo sul territorio statunitense. L'aereo volò nell'entroterra e sganciò solo due bombe incendiarie in un'area boschiva dell'Oregon. La pratica di attacchi così piccoli ha permesso al Giappone di infliggere piccoli attacchi agli Stati Uniti, cosa che ha solo irritato il comando americano. Ma nel 1943, gli Stati Uniti dotarono parzialmente i loro confini di uno scudo antiaereo, che ridusse significativamente il successo dei giapponesi. Entro la fine dell'anno, i giapponesi abbandonarono quasi completamente l'uso di questa pratica; non c'erano abbastanza piloti, inoltre il lancio di ciascun aereo richiedeva bel tempo e una lunga preparazione. Quindi è stato deciso di creare un sottomarino in grado di effettuare attacchi bomba a tutti gli effetti. Come obiettivo è stato scelto il Canale di Panama, che ha permesso di bloccare l'arteria d'acqua dall'Oceano Atlantico all'Oceano Pacifico.

Sottomarino I-400

Massimo. profondità

100 metri

Struttura di comando

144 persone

VELOCITÀ

18,75 nodi in superficie e 6,5
nodi sott'acqua

La costruzione procedette abbastanza rapidamente, poiché tutti gli sforzi e il massimo dei fondi disponibili furono dedicati allo sviluppo. Innanzitutto, era necessario sviluppare uno scafo sottomarino che potesse galleggiare stabilmente sull'acqua e lanciare aerei anche in condizioni di acque agitate. È stata proposta un'opzione progettuale: collegare due strutture cilindriche rotonde che formavano qualcosa di simile a una figura otto rovesciata. Per risolvere il problema della lunghezza della barca, tutti e quattro i motori diesel sono stati affiancati, divisi in coppie. I serbatoi del carburante e quelli del carburante per l'aviazione furono posizionati all'esterno del sottomarino, liberando così spazio all'interno.

L'armamento del sottomarino consisteva in 20 siluri, armi d'assedio da 1.400 millimetri, tre installazioni di mitragliatrici da 25 millimetri, un cannone antiaereo e tre aerei Aichi M6A1 Sheiran. Il motore utilizzato era quattro motori diesel da 7700 cavalli ciascuno. Con. e quattro motori elettrici AD da 2400 hp ciascuno. Con. La barca è andata sott'acqua in 70 secondi. Sopra lo scafo nella parte centrale della barca si trovava un hangar cilindrico (3,5 metri di diametro e 37,5 di lunghezza) per lo stoccaggio di tre aerei. I carrelli di lancio per il decollo sono stati progettati appositamente per i nuovi aerei. Il carrello aveva una sospensione idraulica, ciò consentiva di modificare l'angolo di attacco di 3,5 gradi durante il lancio da una catapulta, e con la sospensione era anche più facile abbassare e inclinare l'aereo quando rotolava in un hangar.

L'assemblaggio complessivo dell'aereo, che ha coinvolto cinque meccanici, è stato effettuato in sei minuti e il tempo totale di preparazione dell'aereo dal momento della salita è stato di circa 15 minuti, lo smontaggio - due minuti. Per avviare rapidamente gli aerei, i giapponesi hanno avuto un'idea davvero magistrale: preriscaldare il carburante nei serbatoi e servirlo già caldo.

I galleggianti degli aerei erano immagazzinati sottocoperta. Durante l'assemblaggio dell'aereo, i galleggianti venivano trasportati sul ponte lungo i binari. Sul lato sinistro c'era una gru da 12 tonnellate che si ripiegava in una rientranza sul ponte. La gru era ancora necessaria per ricevere l'aereo dopo l'ammaraggio.

Per non essere rilevato e ridurre la firma radar e acustica, lo scafo del gigantesco sottomarino era rivestito con un composto di gomma che non rifletteva le onde sonore del sonar. Tuttavia, nonostante tutte queste misure, il rumore del substrato è rimasto piuttosto elevato. Furono costruiti un totale di tre sottomarini I-400 sui 18 previsti. Il primo affondò già il 30 dicembre 1944, il secondo un anno dopo, nel 1945, il terzo fu completato fino al 1945, ma non salpò mai. Ce n'era anche un quarto, ma a causa degli attacchi aerei statunitensi fu affondato vicino al cantiere navale.

L'armamento del sottomarino consisteva in 20 siluri, armi d'assedio da 1.400 millimetri, tre installazioni di mitragliatrici da 25 millimetri, un cannone antiaereo e tre aerei Aichi M6A1 Sheiran.

Operazione Hikari

Il piano originale prevedeva che la flottiglia navigasse verso sud dalle isole giapponesi, attraversasse l'Oceano Indiano, entrasse nell'Atlantico e poi si spostasse a nord verso il Mar dei Caraibi per colpire il Canale di Panama da una direzione inaspettata.

IN ultimo momento L'operazione fu rivista e una flottiglia fu inviata per distruggere le portaerei americane situate al largo dell'atollo di Ulithi. L'operazione Hikari non ha comportato il ritorno dell'aereo M6A1 Seiran. Tutti i piloti dovevano diventare kamikaze per massimizzare i danni agli Stati Uniti. Per fare ciò, gli aerei decollarono senza galleggianti in modo da non tornare in nessun caso.

Dicono che i piloti fossero mentalmente preparati per il loro ultimo volo. L'ammiraglio del sottomarino ha regalato a ciascun pilota una spada da samurai personale con un'incisione dedicatoria. E così il 27 luglio 1945, due sottomarini I-400 e I-401 con sei bombardieri si diressero verso l'atollo di Truk. L'attacco era previsto per il 17 agosto, ma già il 15 agosto alla radio è stato annunciato la resa completa del Giappone. Ai sottomarini fu ordinato di tornare urgentemente in porto, issare bandiere nere, distruggere tutta la documentazione e affondare tutti e sei gli aerei. Una volta ripiegati, gli aerei M6A1 Seiran venivano montati su catapulte e gettati in mare.

Il 25 agosto il cacciatorpediniere americano Weaver intercettò il sottomarino e l'equipaggio sbarcò. I giapponesi non mostrarono eroismo militare e si arresero agli americani; I soldati statunitensi bluffarono per convincere i giapponesi a procedere verso il porto, altrimenti intendevano farlo da soli, anche se non avevano idea di come utilizzare l'I-400. Le dimensioni e il design della barca stupirono gli americani: non avevano mai visto nulla di simile prima.

L'ultimo giorno d'estate, il 31 agosto, il sottomarino entrò nella baia di Tokyo e il comandante Ryunosuke Arizumi si chiuse nella stiva e si sparò, lasciando in anticipo un biglietto di suicidio in cui chiedeva che il suo corpo fosse avvolto in una bandiera navale e gettato nell'oceano. Nel settembre del 1945, le barche furono rimorchiate in una base navale americana nelle Isole Hawaii e un anno dopo lo studio furono affondate vicino all'isola di Ohau. La seconda barca è fatta saltare in aria poco dopo. Ciò è stato fatto per impedire all’URSS di arrivare a sviluppi segreti.

Dopo la guerra

Già negli anni ’60 divenne chiaro il motivo per cui gli Stati Uniti affondarono tutti i sottomarini. Dopotutto, i sottomarini in grado di trasportare e lanciare testate nucleari sono stati effettivamente sviluppati sulla base dell'I-400. Solo i sottomarini non lanciavano aerei dotati di testate, ma lanciavano autonomamente un proiettile nucleare dopo essere emersi dal mare.

Il nuovo tempo ha consolidato tutti gli sviluppi precedenti e il risultato è ciò che abbiamo oggi: missili balistici in grado di colpire un bersaglio a una distanza molto lunga. Chissà quale sarebbe stato l’esito della Seconda Guerra Mondiale se il Giappone avesse creato i suoi sottomarini almeno due anni prima. Tuttavia, sviluppi così odiosi e fantastici della metà del XX secolo hanno aperto prospettive radicalmente nuove per lo sviluppo delle armi e l’uso della tattica.

I sottomarini in grado di trasportare e lanciare testate nucleari furono in realtà sviluppati dall'I-400.

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Musei e monumenti sottomarini

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Libri

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Tecnologia militare, Kostrikin P. (a cura di). Il libro “Equipaggiamento Militare” racconterà e mostrerà come sono strutturate le forze missilistiche: Topol-M, il posto di comando del reggimento missilistico, la posizione di lancio dei missili balistici basati su silo;…

Più di un terzo di tutte le perdite della flotta sottomarina del Terzo Reich durante la Seconda Guerra Mondiale furono dovute ad attacchi aerei. PQuando apparvero gli aerei nemici, la barca dovette immergersi urgentemente e attendere che il pericolo nelle profondità passasse. Se non c'era più tempo per immergersi, il sottomarino era costretto ad affrontare una battaglia, il cui esito, però, non era sempre predeterminato. Un esempio è l'incidente nell'Atlantico del 6 gennaio 1944, quando, a nord-est delle Azzorre, il sottomarino U 270 fu attaccato da un cacciatore di sottomarini molto insolito.

La lotta di due elementi

Durante la seconda guerra mondiale gli aerei antisommergibili divennero il nemico più pericoloso per i sottomarini tedeschi. Secondo il famoso storico tedesco Axel Niestlé, durante la “Battaglia dell’Atlantico”, su 717 sottomarini tedeschi persi in mare, l’aviazione antiaerea alleata contava 245 sottomarini affondati. Si ritiene che 205 di essi siano stati distrutti da aerei basati a terra e i restanti 40 siano stati attribuiti ad aerei basati su portaerei. La morte per attacchi aerei è al primo posto nella lista delle cause di perdita della flotta sottomarina tedesca, mentre le navi dell'OLP affondarono solo 236 sottomarini. Altri 42 sottomarini furono affondati grazie agli sforzi congiunti di navi e aerei.

Uno spettacolo comune nell'Atlantico durante la guerra è un sottomarino attaccato da un aereo. Nella foto, l'U 118 è sotto il fuoco degli Avengers della portaerei Baugh il 12 giugno 1943 - in questo giorno la barca verrà affondata da loro

Tuttavia, dare la caccia ai sottomarini tedeschi dall'alto non era facile né sicuro e gli Alleati persero più di 100 aerei durante la guerra in tali attacchi. I tedeschi, rendendosi rapidamente conto della minaccia degli attacchi aerei alleati, migliorarono costantemente la protezione delle loro navi sottomarine, rafforzando l'artiglieria antiaerea e installando apparecchiature di rilevamento e radiogoniometria per gli aerei mediante radar.

Naturalmente, il modo più affidabile per un sottomarino di sopravvivere a un incontro con un aereo era evitare il combattimento. Alla minima minaccia di attacco aereo, la barca doveva immergersi urgentemente e attendere che il pericolo passasse in profondità. Se non c'era più tempo per immergersi, il sottomarino era costretto ad affrontare una battaglia, il cui esito, però, non era sempre predeterminato. Un esempio è l'incidente nell'Atlantico del 6 gennaio 1944, quando, a nord-est delle Azzorre, il sottomarino U 270 fu attaccato da un cacciatore di sottomarini molto insolito.

Preparazione per la partenza del bombardiere Fortress Mk.IIA del Comando costiero della Royal Air Force. Degna di nota è la memorabile versione tardiva del camuffamento, caratteristica degli aerei del Coastal Command: con le superfici superiori mimetizzate, le superfici laterali e inferiori erano dipinte di bianco

Nell'estate del 1942, gli inglesi ricevettero 64 Boeing B-17 quadrimotori con Lend-Lease. Avendo avuto esperienze negative nell'uso delle fortezze volanti sull'Europa come bombardieri diurni (20 dei primi B-17C raggiunsero il Regno Unito nel 1941), assegnarono immediatamente le nuove macchine al Comando costiero della RAF. Va notato che nel Regno Unito, tutti gli aerei americani avevano le proprie designazioni e, per analogia con il B-17C, chiamato Fortress Mk.I, i 19 B-17F e 45 B-17E appena ricevuti ricevettero i nomi Fortress Mk. II e Fortress Mk.IIA, rispettivamente. Nel gennaio 1944, entrambi gli squadroni della fortezza britannica, 206 e 220, furono consolidati nel 247 Coastal Air Group e avevano sede presso l'aeroporto di Lagens, sull'isola di Terceira, nell'arcipelago delle Azzorre.

"Sette" contro "Fortezza"

Dopo lo scioglimento del gruppo tedesco Borkum (17 unità) operante contro i convogli alleati nel Nord Atlantico, tre imbarcazioni della sua composizione avrebbero formato uno dei piccoli gruppi denominato Borkum-1. Comprendeva anche il già citato U 270 dell'Oberleutnant zur See Paul-Friedrich Otto. Le imbarcazioni del nuovo gruppo avrebbero dovuto prendere posizione a nord-ovest delle Azzorre, ma questa particolare zona rientrava nell'area operativa del 247° Gruppo Aereo.

I bombardieri del 247° gruppo aereo del Coastal Command sono sparsi in un aeroporto delle Azzorre.

Nel pomeriggio del 6 gennaio alle 14:47, la fortezza con codice di coda “U” (numero di serie FA705) del tenente di volo Anthony James Pinhorn del 206° squadrone decollò per cercare e distruggere i sottomarini nemici. L'aereo non è tornato alla base. L'ultimo suo messaggio è arrivato alle 18:16, dopodiché l'equipaggio non ci ha più contattato. Cosa gli è successo? Le voci del registro di combattimento sopravvissuto dell'U 270 possono raccontarlo.

La sera del 6 gennaio, alle 19:05, un aereo è stato avvistato da una barca in superficie a una distanza di 7.000 metri; le stazioni di intelligence elettronica di Vantse e Naxos non hanno avvertito del suo avvicinamento. Fu dichiarato l'allarme e furono preparati i cannoni antiaerei per la battaglia. Pochi minuti dopo, l'aereo passò sopra la barca da poppa, ma non sganciò bombe, sparandole solo dalla torretta di coda. I colpi della "Fortezza" non hanno danneggiato l'U 270, che ha sparato una raffica di cannoni antiaerei. L'aereo ha ripetuto l'avvicinamento, sparando con le mitragliatrici, ma ancora una volta le bombe non sono state sganciate. Questa volta la mira era più precisa: la barca ricevette diversi buchi nella timoneria, i suoi cannonieri antiaerei esitarono e l'aereo evitò di essere colpito.

Ufficiali dell'equipaggio dell'U 270 sul ponte. Con un berretto bianco c'è il comandante della barca, l'Oberleutnant zur See Paul-Friedrich Otto. Visibile all'orizzonte è un monumento alto 85 metri alla memoria dei marinai tedeschi morti nella prima guerra mondiale. guerra mondiale, installato sulla costa a Laboe (quartiere di Kiel)

Cinque minuti dopo, la "Fortezza" attaccò i "sette" per la terza volta da poppa. Questa volta i "flaks" aprirono in tempo il fuoco di sbarramento, ma l'aereo camminò ostinatamente dritto verso i cannoni antiaerei. Ciò non fu vano per lui: i tedeschi riuscirono a colpire l'aereo giusto e il motore più vicino alla fusoliera prese fuoco. Passando sopra la barca, l'aereo lasciò cadere quattro bombe di profondità posizionate a bassa profondità. Il Seven fece una brusca virata verso sinistra e le bombe esplosero a circa 30 metri dalla prua della barca. Dopo un breve periodo di tempo, l'aereo britannico, avvolto dalle fiamme, precipitò a circa 300 metri dall'U 270. I tedeschi non trovarono nessuno sul luogo dell'incidente: l'intero equipaggio della "Fortezza" morì. Per questo motivo la descrizione della battaglia esiste solo da parte tedesca.

Incoscienza vs incoscienza?

L'equipaggio del sottomarino ha agito in modo armonioso e coraggioso in una situazione difficile; azioni competenti nel controllo della barca e nella conduzione del fuoco antiaereo hanno aiutato i tedeschi non solo a sopravvivere, ma anche a distruggere un pericoloso nemico. Tuttavia, nonostante i vincitori non vengano giudicati, si può dire che la decisione del comandante di non immergersi è stata sbagliata, poiché sono trascorsi almeno 6 minuti dal momento in cui l'aereo è stato scoperto fino al suo primo attacco. La barca uscì vittoriosa dalla battaglia, ma subì gravi danni a causa delle esplosioni di bombe e del fuoco delle mitragliatrici e fu costretta a interrompere il viaggio e tornare alla base. In un modo o nell'altro, l'equipaggio dell'aereo britannico portò a termine la sua principale missione di combattimento, anche se a un costo così elevato.

Il famoso sottomarino tedesco Heinz Schaffer, nelle sue memorie, menzionò la tattica scelta dal comandante della barca U 445 su cui prestò servizio durante l'incontro con l'aereo:

“Per aumentare la prontezza a respingere le incursioni aeree, sulla barca è stata installata una sirena. Si accendeva tramite un pulsante situato sul ponte accanto al pulsante del campanello. La decisione su quale segnale dare - una campana per annunciare un'immersione di emergenza o una sirena per annunciare un'incursione aerea - veniva presa dall'ufficiale di guardia. Una decisione giusta o sbagliata significava una scelta tra la vita e la morte.

Quando un aereo nemico poteva essere rilevato tempestivamente, cioè a una distanza di oltre quattromila metri, doveva essere dato un segnale di picchiata urgente. La barca riuscì a immergersi fino a una profondità di cinquanta metri prima che l'aereo si avvicinasse al punto di immersione e sganciasse le bombe. Se l'orologio in alto rilevava l'aereo a distanze più brevi, il tentativo di immergersi portava quasi inevitabilmente alla morte della barca.

Il pilota dell'aereo, senza essere esposto al fuoco, poteva scendere alla quota minima ed effettuare un bombardamento preciso sulla poppa dell'imbarcazione, che si trovava ancora in superficie o a bassa profondità. Pertanto, se l'aereo veniva rilevato in ritardo, era necessario combattere rimanendo in superficie. Nella zona di dominio aereo nemico, dopo il primo aereo che scoprì la barca, arrivarono i rinforzi e gli attacchi si susseguirono. Per questo motivo c’è sempre stata una grande tentazione di evitare il combattimento con gli aerei immergendosi urgentemente, anche in casi rischiosi”.

Se ci affidiamo a questa tattica, il comandante dell'U 270, Paul-Friedrich Otto, ebbe più tempo del comandante dell'U 445 per un'immersione sicura, ma decise di combattere. Probabilmente il comandante dell'U 270 aveva fiducia in se stesso e nel suo equipaggio nel correre un simile rischio, forse del tutto infondato. La barca pagò la vittoria sulla “Fortress” britannica con gravi danni a tutti i tubi lanciasiluri di prua e al serbatoio di zavorra principale di prua. Sulla via del ritorno alla base non ha ceduto più di 10 nodi con i motori diesel e all'arrivo a Saint-Nazaire è stata ormeggiata per due mesi di riparazioni.

L'artiglieria antiaerea della barca è pronta a sparare. Sono visibili due paia di mitragliatrici antiaeree da 20 mm e un cannone da 37 mm

Qualche parola sull'equipaggio dell'attentatore deceduto. Non c'è dubbio che i bombardieri americani a lungo raggio B-17 e B-24, forniti agli inglesi, avessero una buona sopravvivenza, ma presentavano anche degli svantaggi fondamentali per le battaglie con sottomarini irti di cannoni antiaerei. Durante l'attacco, il bombardiere pesante non aveva sufficiente manovrabilità ed era un buon bersaglio per i cannonieri antiaerei. Se la barca fosse riuscita, con le sue manovre, a portare l'aereo sotto i suoi cannoni, allora sarebbe stata accolta con una raffica di piombo: i piloti dovevano avere abbastanza coraggio per dirigersi direttamente verso i cannoni antiaerei. C'è un caso noto in cui una barca, attaccata da due liberatori contemporaneamente, resistette contro di loro per due ore. Hanno persino sparato contro gli aerei con un cannone da ponte da 105 mm, impedendo loro di avvicinarsi con precisione al bersaglio e di sganciare bombe. Sembra che in questo caso i piloti semplicemente non abbiano osato salire direttamente sulle canne dei cannoni antiaerei, ma l'equipaggio della "Fortezza" morto nella battaglia con l'U 270 si è rivelato non timido. Tre visite direttamente alla poppa della barca, dove nel “giardino d'inverno” erano installati uno o due cannoni antiaerei gemelli da 20 mm e un cannone antiaereo da 37 mm, possono essere definiti un'impresa.

Resta la domanda sul perché l'equipaggio britannico non abbia sganciato bombe durante il primo approccio al sottomarino Otto. Forse il motivo era un malfunzionamento dei vani bombe, ma non si può escludere il fatto che il tenente di volo Pinhorn volesse sopprimere le postazioni antiaeree nemiche con il fuoco delle mitragliatrici, per poi sganciare bombe liberamente. Tuttavia, il fuoco delle mitragliatrici B-17 si è rivelato inefficace: la barca non ha subito vittime tra l'equipaggio. Probabilmente, sganciare le bombe nei primi round avrebbe potuto essere più efficace, ma, ahimè, la storia non conosce lo stato d'animo del congiuntivo.

Il personale di terra del 53 Squadron Coastal Command scarica bombe di profondità da 250 kg prima di attaccarle al Liberator. Si tratta esattamente dell'aereo caduto vittima dei cannonieri antiaerei U 270 nella notte tra il 13 e il 14 giugno 1944

In conclusione, vorrei ricordare che tutte le "fortezze" del Comando costiero della Royal Air Force ottennero 10 vittorie sui sottomarini tedeschi e affondarono un altro sottomarino insieme ad altri tipi di aerei. Già nell'aprile dello stesso 1944, la 206a squadriglia fu riequipaggiata con i Liberatori, più diffusi nel Comando Costiero, che avevano un vantaggio rispetto alle Fortezze nella durata del volo e nel carico di bombe.

Per quanto riguarda il destino dell'U 270, nel suo viaggio successivo ottenne un'altra vittoria sull'aereo. Ciò accadde la notte tra il 13 e il 14 giugno 1944 nel Golfo di Biscaglia, quando i cannonieri antiaerei della barca abbatterono il Liberatore del 53 ° squadrone della Royal Air Force, il leader dello squadrone John William Carmichael. L'U 270 trovò la sua distruzione il 13 agosto 1944. Il sottomarino è stato attaccato da un idrovolante Sunderland del 461esimo squadrone australiano mentre stava evacuando persone da Lorient e aveva a bordo 81 persone compreso l'equipaggio. Il tenente comandante Otto sopravvisse alla morte della sua barca, poiché in precedenza era andato in Germania per ricevere la nuova "barca elettrica" U 2525. Secondo l'autorevole sito web uboat.net, potrebbe essere vivo fino ad oggi.

Un dipinto dell'artista britannico John Hamilton raffigura un attacco da parte di un sottomarino antisommergibile Sunderland. Il 461° squadrone australiano affondò 6 sottomarini tedeschi utilizzando questi veicoli.

tenente di volo pilota Anthony James Pinhorn
copilota Ufficiale di volo Joseph Henry Duncan
Il sergente di volo navigatore Thomas Eckersley
Ufficiale di volo Francis Dennis Roberts
Il maresciallo Ronald Norman fissa
Maresciallo di prima classe Donald Luther Heard
Maresciallo di prima classe Oliver Ambrose Keddy
Sergente Robert Fabian
navigatore dello squadrone, tenente di volo Ralph Brown (non faceva parte dell'equipaggio).

Elenco delle fonti e della letteratura:

NARA T1022 (documenti catturati della Marina tedesca)
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Franks N. Zimmerman E. U-Boat contro aerei: la storia drammatica dietro le rivendicazioni degli U-Boat nell'azione delle armi con gli aerei nella seconda guerra mondiale - Grub Street, 1998
Ritschel H. Kurzfassung Kriegstagesbuecher Deutscher U-Boote 1939-1945, Banda 6. Norderstedt
Busch R., Roll H.-J. Comandanti di sottomarini tedeschi della seconda guerra mondiale - Annopolis: Naval Institute Press, 1999
Wynn K. Operazioni degli U-Boat della seconda guerra mondiale. Vol.1–2 – Annopolis: Naval Institute Press, 1998
La guerra degli sottomarini di Blair S. Hitler. The Hunted, 1942-1945 - Random House, 1998
Niestlé A. Perdite di sottomarini tedeschi durante la seconda guerra mondiale: dettagli sulla distruzione - Frontline Books, 2014
Shaffer H. L'ultima campagna dell'U-977 (traduzione dal tedesco di V.I. Polenina) - San Pietroburgo: “Wind Rose”, 2013
http://uboatarchive.net
http://uboat.net
http://www.ubootarchiv.de
http://ubootwaffe.net

Un sottomarino volante è un velivolo che combina la capacità di un idrovolante di decollare e atterrare sull'acqua con la capacità di un sottomarino di muoversi sott'acqua.
Se hai mai visto o guarderai il film "Il primo vendicatore", potrai vedere proprio un aereo-sottomarino del genere all'inizio del film.

In URSS, alla vigilia della seconda guerra mondiale, fu proposto un progetto per un sottomarino volante, progetto che non fu mai realizzato. Dal 1934 al 1938 Il progetto del sottomarino volante (abbreviato: LPL) è stato guidato da Boris Ushakov. L'LPL era un idrovolante trimotore con due galleggianti dotato di periscopio. Anche mentre studiava all'Istituto Superiore di Ingegneria Navale intitolato a F. E. Dzerzhinsky a Leningrado (ora Istituto di Ingegneria Navale), dal 1934 fino alla sua laurea nel 1937, lo studente Boris Ushakov lavorò ad un progetto in cui le capacità di un idrovolante venivano integrate con le capacità dell'idrovolante sottomarino. L'invenzione si basava su un idrovolante in grado di immergersi sott'acqua.

Nel 1934, un cadetto della VMIU prese il nome. Dzerzhinsky B.P. Ushakov ha presentato un progetto schematico di un sottomarino volante (LPL), che è stato successivamente ridisegnato e presentato in diverse versioni per determinare la stabilità e i carichi sugli elementi strutturali del dispositivo.
Nell'aprile 1936, una recensione del Capitano di 1° grado Surin indicò che l'idea di Ushakov era interessante e meritava un'implementazione incondizionata. Pochi mesi dopo, a luglio, il progetto semi-bozza della LPL fu esaminato dal Comitato militare per la ricerca scientifica (NIVK) e ricevette una revisione generalmente positiva, contenente tre punti aggiuntivi, uno dei quali diceva: “... È È consigliabile continuare lo sviluppo del progetto per identificare la realtà della sua attuazione effettuando i calcoli corrispondenti e le necessarie prove di laboratorio...” Tra coloro che hanno firmato il documento c'era il capo della NIVK, l'ingegnere militare di 1° grado Grigaitis e il capo del dipartimento di tattiche di combattimento, l'ammiraglia di 2 ° grado, il professor Goncharov.

Nel 1937 l'argomento fu incluso nel piano del dipartimento “B” della NIVK, ma dopo la sua revisione, tipica per l'epoca, fu abbandonato. Tutti gli ulteriori sviluppi furono eseguiti dall'ingegnere del dipartimento “B”, tecnico militare di 1° grado B.P. Ushakov, durante le ore non di servizio.
Il 10 gennaio 1938, nel 2° dipartimento della NIVK, ebbe luogo una revisione dei disegni e dei principali elementi tattici e tecnici della LPL preparati dall'autore.Qual era il progetto? Il sottomarino volante aveva lo scopo di distruggere le navi nemiche in mare aperto e nelle acque delle basi navali protette da campi minati e boma. La bassa velocità subacquea e il limitato raggio di crociera sott'acqua della LPL non costituivano un ostacolo, poiché in assenza di bersagli in un determinato quadrato (area operativa), la barca poteva trovare il nemico da sola. Dopo aver determinato la sua rotta dall'alto, si sedette sotto l'orizzonte, il che escludeva la possibilità di un rilevamento prematuro, e affondò lungo la rotta della nave. Fino a quando il bersaglio non appariva nel punto di salvo, l'LPL rimaneva in profondità in una posizione stabilizzata, senza sprecare energia con movimenti inutili.

Se il nemico deviava entro un raggio accettabile dalla linea di rotta, l'LPL gli si avvicinava, e se il bersaglio deviava troppo, la barca lo lasciava andare oltre l'orizzonte, poi emergeva, decollava e si preparava ad attaccare nuovamente.

Un possibile approccio ripetuto al bersaglio era considerato uno dei vantaggi significativi di un aerosilurante sottomarino rispetto ai sottomarini tradizionali. L'azione dei sottomarini volanti in gruppo avrebbe dovuto essere particolarmente efficace, poiché teoricamente tre di questi dispositivi avrebbero creato una barriera impenetrabile larga fino a nove miglia sul percorso del nemico. La LPL poteva penetrare nei porti e nei porti nemici di notte, immergersi e durante il giorno condurre la sorveglianza, trovare la direzione di fairway segreti e attaccare quando si presentava l'opportunità. Il progetto dell'LPL prevedeva sei compartimenti autonomi, tre dei quali ospitavano motori aeronautici AM-34 con una potenza di 1000 CV ciascuno. ogni. Erano dotati di compressori che permettevano di erogare fino a 1200 cavalli durante il decollo. Il quarto compartimento era residenziale, pensato per una squadra di tre persone. Da esso la nave era controllata sott'acqua. Il quinto compartimento conteneva una batteria e il sesto compartimento conteneva un motore di propulsione elettrico da 10 CV. Il corpo resistente dell'LPL era una struttura cilindrica rivettata con un diametro di 1,4 m realizzata in duralluminio di 6 mm di spessore. Oltre ai compartimenti durevoli, la barca aveva una cabina di pilotaggio leggera di tipo bagnato, che veniva riempita d'acqua quando veniva immersa, mentre gli strumenti di volo erano sigillati in un pozzo speciale.

Si supponeva che la pelle delle ali e della coda fosse in acciaio e i galleggianti in duralluminio. Questi elementi strutturali non erano progettati per aumentare la pressione esterna, poiché durante l'immersione venivano inondati dall'acqua di mare che scorreva per gravità attraverso gli ombrinali (fori per il drenaggio dell'acqua). Il carburante (benzina) e l'olio venivano immagazzinati in speciali serbatoi di gomma situati nella sezione centrale. Durante l'immersione, le linee di ingresso e uscita del sistema di raffreddamento ad acqua dei motori dell'aereo sono state bloccate, impedendone il danneggiamento sotto l'influenza della pressione dell'acqua di mare. Per proteggere lo scafo dalla corrosione, lo scafo è stato verniciato e verniciato. I siluri furono posizionati sotto le console delle ali su supporti speciali. Il carico utile di progetto della barca era pari al 44,5% del peso di volo totale del veicolo, tipico dei veicoli pesanti.
Il processo di immersione prevedeva quattro fasi: imbarcare i vani motore, chiudere l’acqua nei radiatori, trasferire i comandi sott’acqua e spostare l’equipaggio dalla cabina di pilotaggio al compartimento abitativo (stazione di controllo centrale).”

I motori sommersi erano ricoperti da scudi metallici. L'LPL avrebbe dovuto avere 6 compartimenti sigillati nella fusoliera e nelle ali. I motori Mikulin AM-34 da 1000 CV ciascuno erano installati in tre compartimenti sigillati durante l'immersione. Con. ciascuno (con turbocompressore in modalità decollo fino a 1200 CV); la cabina sigillata doveva contenere strumenti, una batteria e un motore elettrico. I restanti compartimenti dovrebbero essere utilizzati come serbatoi riempiti con acqua di zavorra per l'immersione degli LPL. La preparazione per l'immersione dovrebbe richiedere solo un paio di minuti.

La fusoliera doveva essere un cilindro in duralluminio interamente in metallo con un diametro di 1,4 me uno spessore della parete di 6 mm. La cabina del pilota si è riempita d'acqua durante l'immersione. Pertanto, tutti i dispositivi avrebbero dovuto essere installati in un compartimento impermeabile. L'equipaggio dovette spostarsi nel compartimento di controllo delle immersioni, situato più avanti nella fusoliera. I piani di appoggio e le alette devono essere in acciaio, mentre i galleggianti devono essere in duralluminio. Questi elementi dovevano essere riempiti d'acqua attraverso le valvole previste per equalizzare la pressione sulle ali durante l'immersione. I serbatoi flessibili del carburante e del lubrificante devono essere posizionati nella fusoliera. Per proteggerlo dalla corrosione, l'intero aereo doveva essere ricoperto con vernici e vernici speciali. Due siluri da 18 pollici erano sospesi sotto la fusoliera. Il carico di combattimento pianificato avrebbe dovuto essere pari al 44,5% del peso totale dell'aereo. Questo è un valore tipico per gli aerei pesanti dell'epoca. Per riempire d'acqua i serbatoi è stato utilizzato lo stesso motore elettrico per garantire il movimento sott'acqua.

Nel 1938, il comitato militare di ricerca dell'Armata Rossa decise di ridurre i lavori sul progetto del sottomarino volante a causa dell'insufficiente mobilità del sottomarino sott'acqua. Il decreto stabiliva che una volta scoperta la LPL da parte della nave, quest'ultima avrebbe senza dubbio cambiato rotta. Ciò ridurrà il valore di combattimento della LPL e molto probabilmente porterà al fallimento della missione.

Va notato che questo non era l'unico progetto domestico di un sottomarino volante. Allo stesso tempo, negli anni Trenta del secolo scorso, I.V. Chetverikov presentò un progetto per un sottomarino volante biposto SPL-1 - "un aereo per sottomarini". Per essere più precisi, si trattava di un idrovolante che veniva immagazzinato smontato su un sottomarino e una volta in superficie poteva essere facilmente rimontato. Questo progetto era una specie di barca volante, le cui ali si piegavano lungo i lati. Presa della corrente si appoggiò all'indietro e i galleggianti situati sotto le ali furono premuti contro la fusoliera. Anche l'impennaggio della coda era parzialmente piegato. Le dimensioni dell'SPL-1 una volta piegato erano minime: 7,5 x 2,1 x 2,4 m Lo smontaggio dell'aereo ha richiesto solo 3-4 minuti e la preparazione per il volo non ha richiesto più di cinque minuti. Il contenitore di stoccaggio dell'aereo era un tubo con un diametro di 2,5 e una lunghezza di 7,5 metri.

E 'degno di nota materiali da costruzione per un simile idrovolante c'erano legno e compensato con rivestimento in tessuto dell'ala e della "coda", mentre il peso dell'aereo vuoto era ridotto a 590 kg. Nonostante questo design apparentemente inaffidabile, durante i test il pilota A.V. Krzhizhevskij riuscì a raggiungere la velocità di 186 km/h sull'SPL-1. E due anni dopo, il 21 settembre 1937, con questo velivolo stabilì tre record internazionali nella classe degli idrovolanti leggeri: velocità a una distanza di 100 km - 170,2 km/h, autonomia - 480 km e altitudine di volo - 5.400 m.

Nel 1936, l'aereo SPL-1 fu presentato con successo all'Esposizione Internazionale dell'Aviazione di Milano.
E questo progetto, sfortunatamente, non è mai entrato nella produzione di massa.

Progetto tedesco

Nel 1939 in Germania si prevedeva la costruzione di grandi sottomarini e fu allora che fu presentato il progetto del cosiddetto “Occhio del sottomarino”, un piccolo velivolo galleggiante che potesse essere assemblato e piegato nel più breve tempo possibile e localizzato in uno spazio limitato. All'inizio del 1940 i tedeschi iniziarono a produrre sei prototipi con la denominazione Ar.231.

I dispositivi erano equipaggiati con motori Hirt NM 501 a 6 cilindri raffreddati ad aria e avevano una struttura metallica leggera. Per facilitare la piegatura delle ali, una piccola sezione della sezione centrale è stata montata sopra la fusoliera su montanti ad angolo in modo che la console destra fosse più bassa di quella sinistra, consentendo di piegare le ali una sopra l'altra quando si gira dietro longherone. I due galleggianti si staccarono facilmente. Una volta smontato, l'aereo si inserisce in un tubo con un diametro di 2 metri. Si presumeva che l'Ar.231 dovesse essere abbassato e sollevato a bordo del sottomarino utilizzando una gru pieghevole. Il processo di smontaggio dell'aereo e di stoccaggio nell'hangar tubolare è durato sei minuti. L'assemblaggio ha richiesto più o meno lo stesso tempo. Per un volo di quattro ore è stata messa a bordo una notevole scorta di carburante, il che ha ampliato le possibilità durante la ricerca di un bersaglio.

I primi due apparecchi Ar.231 V1 e V2 videro il cielo all'inizio del 1941, ma non ebbero successo. Le caratteristiche di volo e il comportamento del piccolo aereo sull'acqua si sono rivelati inadeguati. Inoltre, l'Ar.231 non poteva decollare con una velocità del vento superiore a 20 nodi. Inoltre, la prospettiva di rimanere in superficie per 10 minuti durante il montaggio e lo smontaggio dell'aereo non piaceva ai comandanti dei sottomarini. Nel frattempo, nacque l'idea di fornire ricognizione aerea utilizzando l'autogiro Focke-Angelis Fa-330 e, sebbene tutti e sei gli Ar.231 fossero stati completati, la costruzione ulteriori sviluppi Non ho ricevuto l'aereo.

Il Fa-330 era un progetto semplice con un'elica a tre pale senza motore meccanico. Prima del volo, l'elica veniva srotolata utilizzando un cavo speciale, quindi l'autogiro veniva trainato da una barca con un guinzaglio lungo 150 metri.
Essenzialmente il Fa-330 era un grande aquilone, volando a scapito della velocità del sottomarino stesso. La comunicazione telefonica con il pilota è stata effettuata tramite lo stesso cavo. Con un'altitudine di volo di 120 metri, il raggio di osservazione era di 40 chilometri, cinque volte maggiore rispetto a quello dalla barca stessa.

Lo svantaggio del progetto era la procedura lunga e pericolosa per l'atterraggio dell'autogiro sul ponte della barca. Se avesse avuto bisogno di un'immersione urgente, avrebbe dovuto abbandonare il pilota insieme alla sua unità indifesa. Come ultima risorsa, l'ufficiale da ricognizione faceva affidamento su un paracadute.

Già alla fine della guerra, nel 1944, il Fa-330, che non era molto popolare tra i sottomarini tedeschi, fu aggiornato al Fa-336, aggiungendo un motore da 60 cavalli e trasformandolo in un elicottero a tutti gli effetti. Questa innovazione, tuttavia, non ebbe un grande impatto sui successi militari della Germania.

RFS-1 americano o LPL Reida

L'RFS-1 è stato progettato da Donald Reid utilizzando parti di aerei precipitati. Un serio tentativo di realizzare un aereo in grado di fungere da sottomarino, il progetto di Reid gli venne quasi per caso quando una serie di ali di modellino di aeroplano caddero dalla pelle e atterrarono sulla fusoliera di uno dei suoi sottomarini radiocomandati, che aveva in via di sviluppo dal 1954. Poi è nata l'idea di costruire il primo sottomarino volante al mondo.

Innanzitutto, Reid ha testato modelli di diverse dimensioni di sottomarini volanti, quindi ha provato a costruire un veicolo con equipaggio. Come aereo era immatricolato N1740 ed era equipaggiato con un motore a 4 cilindri da 65 CV. Nel 1965, l'RFS-1 fece il suo primo volo, pilotato dal figlio di Don, Bruce, e volò per oltre 23 metri. Il sedile del pilota era inizialmente nel pilone del motore, poi si spostò nella fusoliera prima del primo volo.

Per trasformare un aereo in un sottomarino, il pilota doveva rimuovere l’elica e coprire il motore con una “campana subacquea” di gomma. All'alimentazione ausiliaria, piccolo 1 hp. il motore elettrico era situato nella coda, la barca si muoveva sott'acqua, il pilota utilizzava l'attrezzatura subacquea a una profondità di 3,5 m.
Sottodimensionato, l'RFS-1 di Reid, noto anche come sottomarino volante, volò effettivamente per un breve periodo, ma riuscì comunque a mantenere il volo ed era in grado di immergersi. Don Reid ha cercato di interessare i militari a questo dispositivo, ma senza successo. Morì all'età di 79 anni nel 1991.

Il Giappone è andato più lontano

Anche il Giappone non poteva ignorare un’idea così entusiasmante. Lì, gli aeroplani divennero quasi l'arma principale dei sottomarini. Il veicolo stesso si trasformò da aereo da ricognizione in un vero e proprio aereo d'attacco.

L'apparizione di un aereo per un sottomarino come il Seyran (Mountain Fog) si rivelò un evento straordinario. In realtà era un elemento di un'arma strategica che comprendeva un aereo bombardiere e una portaerei sommergibile. L'aereo è stato progettato per bombardare obiettivi negli Stati Uniti d'America che nessun bombardiere convenzionale sarebbe riuscito a raggiungere. La scommessa principale è stata fatta sulla completa sorpresa.

L'idea di una portaerei sottomarina nacque nelle menti del quartier generale navale imperiale giapponese pochi mesi dopo lo scoppio della Guerra del Pacifico. Lo scopo era quello di costruire sottomarini che fossero superiori a qualsiasi cosa precedentemente creata appositamente per il trasporto e il lancio di aerei d'attacco. Una flottiglia di tali sottomarini attraverserebbe l'Oceano Pacifico, lancerebbe il proprio aereo direttamente davanti al bersaglio prescelto e poi si immergerebbe. Dopo l'attacco, gli aerei dovettero uscire per incontrare le portaerei sottomarine e quindi, a seconda delle condizioni meteorologiche, fu scelto il metodo per salvare gli equipaggi. Successivamente la flottiglia si tuffò nuovamente sott'acqua. Per un maggiore effetto psicologico, che è stato anteposto al danno fisico, il metodo di consegna dell'aereo al bersaglio non avrebbe dovuto essere rivelato.
Successivamente, i sottomarini dovevano uscire per incontrare le navi di rifornimento per ricevere nuovi aerei, bombe e carburante, oppure agire nel solito modo, utilizzando armi siluro.

Il programma, naturalmente, si sviluppò in un clima di massima segretezza e non sorprende che gli Alleati ne venissero a conoscenza per la prima volta solo dopo la resa del Giappone. All'inizio del 1942, l'Alto Comando giapponese emise un ordine ai costruttori navali per i più grandi sottomarini costruiti da chiunque prima dell'inizio dell'era atomica nella costruzione navale. Si prevedeva di costruire 18 sottomarini. Durante il processo di progettazione, il dislocamento di un tale sottomarino è aumentato da 4.125 a 4.738 tonnellate e il numero di aerei a bordo da tre a quattro.
Adesso toccava all'aereo. Il quartier generale della flotta ha discusso la questione con la società Aichi, che, a partire dagli anni '20, ha costruito aerei esclusivamente per la flotta. La Marina riteneva che il successo dell'intera idea dipendesse interamente dalle elevate prestazioni dell'aereo. L'aereo doveva combinarsi ad alta velocità per evitare intercettazioni, con un lungo raggio di volo (1500 km). Ma poiché l'aereo era destinato praticamente ad un unico utilizzo, il tipo di carrello di atterraggio non era nemmeno specificato. Il diametro dell'hangar della portaerei sottomarina era fissato a 3,5 m, ma la flotta richiedeva che l'aereo si adattasse al suo interno senza smontarlo: gli aerei potevano solo essere piegati.
I designer Aichi, guidati da Tokuichiro Goake, consideravano richieste così elevate una sfida al loro talento e le accettarono senza obiezioni. Di conseguenza, il 15 maggio 1942 apparvero i requisiti del 17-C per un bombardiere sperimentale per missioni speciali. Il capo progettista dell'aereo era Norio Ozaki.

Lo sviluppo dell'aereo, che ha ricevuto la designazione aziendale AM-24 e il corto M6A1, è proceduto sorprendentemente senza intoppi. L'aereo è stato creato per il motore Atsuta, una versione su licenza del motore Daimler-Benz DB 601 a 12 cilindri raffreddato a liquido. Fin dall'inizio, era previsto l'uso di galleggianti rimovibili per l'unica parte smantellata del Seiran. Poiché i galleggianti riducevano significativamente le prestazioni di volo dell'aereo, furono prese disposizioni per rilasciarli in aria in caso di necessità. Nell'hangar del sottomarino sono stati forniti supporti per due galleggianti.
Nell'estate del 1942 era pronto un modello in legno, sul quale veniva praticata principalmente la piegatura delle ali e della coda dell'aereo. Le ali venivano ruotate idraulicamente con il bordo d'attacco rivolto verso il basso e ripiegate lungo la fusoliera. Lo stabilizzatore è stato ripiegato manualmente e la pinna a destra. Per funzionare di notte, tutte le unità pieghevoli erano rivestite con un composto luminescente. Di conseguenza, la larghezza complessiva dell'aereo è stata ridotta a 2,46 m e l'altezza sul carrello di espulsione a 2,1 m. Poiché l'olio nei sistemi dell'aereo potrebbe essere riscaldato mentre il sottomarino era sott'acqua, l'aereo potrebbe idealmente essere lanciato senza carrello di atterraggio dalla catapulta già 4,5 minuti dopo la salita. Ci sono voluti 2,5 minuti per attaccare i galleggianti. Tutti i preparativi per il decollo potevano essere svolti solo da quattro persone.
La struttura dell'aereo era interamente in metallo, ad eccezione del compensato che ricopriva le estremità delle ali e del rivestimento in tessuto delle superfici di controllo. Le alette interamente in metallo a doppia fessura potrebbero essere utilizzate come freni ad aria compressa. L'equipaggio di due persone si trovava sotto un unico baldacchino. Nel gennaio 1943 si decise di installare nella parte posteriore della cabina una mitragliatrice da 13 mm Tipo 2. L'armamento offensivo consisteva in un siluro da 850 kg o una bomba da 800 kg o due bombe da 250 kg.

All'inizio del 1943, sei M6A1 furono installati nello stabilimento Aichi di Nagoya, due dei quali furono realizzati nella versione da addestramento M6A1-K su un telaio a ruote (l'aereo si chiamava Nanzan (South Mountain)). L'aereo, ad eccezione della punta della pinna, non era quasi diverso dalla versione principale e conservava persino i punti di attacco alla catapulta.
Allo stesso tempo, nel gennaio 1943, fu posata la chiglia della prima portaerei sottomarina I-400. Ben presto furono allestiti altri due sottomarini I-401 e I-402. Era in preparazione la produzione di altri due I-404 e I-405. Allo stesso tempo, si decise di costruire dieci portaerei sottomarine più piccole di due Seiran. Il loro dislocamento era di 3300 tonnellate. Il primo di essi, l'I-13, fu impostato nel febbraio 1943 (secondo il piano originale, queste barche avrebbero dovuto avere a bordo un solo aereo da ricognizione).

Alla fine di ottobre 1943 il primo Seyran sperimentale era pronto e volò il mese successivo. Nel febbraio 1944 il secondo aereo era pronto. Il Seiran era un idrovolante molto elegante, dalle linee aerodinamiche pulite. Esternamente, era molto simile al bombardiere in picchiata sul ponte D4Y. Inizialmente, il D4Y era effettivamente considerato un prototipo per un nuovo velivolo, ma all'inizio lavoro di progettazione questa opzione è stata rifiutata. L'indisponibilità del motore AE1P Atsuta-32 determinò l'installazione dell'Atsuta-21 da 1400 cavalli. I risultati dei test non sono stati conservati, ma apparentemente hanno avuto successo, poiché presto sono iniziati i preparativi per la produzione di massa.
Il primo M6A1 Seyran di produzione era pronto nell'ottobre 1944, altri sette erano pronti entro il 7 dicembre, quando un terremoto danneggiò gravemente le attrezzature e le scorte dello stabilimento. La produzione fu quasi ripristinata quando il 12 marzo seguì un raid aereo americano sull'area di Nagoya. Ben presto si decise di interrompere la produzione in serie di Seyran. Ciò era direttamente correlato ai problemi legati alla costruzione di sottomarini così grandi. Sebbene l'I-400 fosse pronto il 30 dicembre 1944 e l'I-401 una settimana dopo, fu deciso di convertire l'I-402 in un trasporto sottomarino e la produzione dell'I-404 fu interrotta nel marzo 1945 al 90% del completamento. Allo stesso tempo, la produzione dei sottomarini di tipo AM fu interrotta e solo l'I-13 e l'I-14 furono pronti. L'esiguo numero di portaerei sottomarine ha di conseguenza limitato la produzione di aerei sottomarini. Invece dei piani iniziali di produrre 44 Seiran, alla fine di marzo 1945 ne furono prodotti solo 14. Prima della fine della guerra furono ancora prodotti sei Seiran, sebbene molti veicoli fossero a vari stadi di preparazione.

Alla fine dell'autunno 1944, la Marina Imperiale iniziò ad addestrare i piloti Seiran e il personale di volo e di manutenzione fu accuratamente selezionato. Il 15 dicembre fu creato il 631° Corpo Aereo sotto il comando del Capitano Totsunoke Ariizumi. Il corpo faceva parte della prima flottiglia sottomarina, composta solo da due sottomarini I-400 e I-401. La flottiglia era composta da 10 Seiran. A maggio, i sottomarini I-13 e I-14 si unirono alla flottiglia e furono coinvolti nell'addestramento degli equipaggi Seyran. Durante sei settimane di addestramento, il tempo per liberare tre Seyran da un sottomarino è stato ridotto a 30 minuti, inclusa l'installazione di galleggianti, sebbene in combattimento fosse previsto il lancio di aerei senza galleggianti da una catapulta, che richiedeva 14,5 minuti.
L'obiettivo iniziale della prima flottiglia erano le chiuse del Canale di Panama. Sei aerei dovevano trasportare siluri e le restanti quattro bombe. Due aerei furono assegnati ad attaccare ciascun bersaglio. La flottiglia doveva prendere la stessa rotta dello squadrone di Nagumo durante l'attacco a Pearl Harbor tre anni e mezzo prima. Ma presto divenne chiaro che, anche se avesse avuto successo, un simile raid non avrebbe avuto alcun senso nell'influenzare la situazione strategica della guerra. Di conseguenza, il 25 giugno, fu emesso l'ordine di inviare la prima flottiglia di sottomarini ad attaccare le portaerei americane nell'atollo di Ulithi. Il 6 agosto, la I-400 e la I-401 lasciarono Ominato, ma presto scoppiò un incendio sull'ammiraglia a causa di un cortocircuito. Ciò costrinse a rinviare l'inizio dell'operazione al 17 agosto, due giorni prima della resa del Giappone. Ma anche dopo questo, il quartier generale della marina giapponese pianificò di attaccare il 25 agosto. Tuttavia, il 16 agosto, la flottiglia ricevette l'ordine di tornare in Giappone e quattro giorni dopo di distruggere tutte le armi offensive. Sulla I-401 gli aerei venivano espulsi senza avviare i motori e senza equipaggio, e sulla I-400 venivano semplicemente spinti in acqua. Così finì la storia del più insolito schema di utilizzo dell'aviazione navale durante la Seconda Guerra Mondiale, interrompendo per molti anni la storia degli aerei sottomarini.

Caratteristiche tattiche e tecniche dell'M6A Seyran:

Tipo: bombardiere sottomarino biposto

Motore: Atsuta 21, 12 cilindri raffreddato a liquido, potenza al decollo 1400 hp, 1290 hp a quota 5000 m

Armi:

Mitragliatrice 1 * 13 mm Tipo 2

1 siluro da 850 kg, o 1 bomba da 800 kg, o 2 bombe da 250 kg

Velocità massima:

430 km/h a terra

475 km/h a 5200 m di altitudine

Velocità di crociera - 300 km/h

Tempo di salire in quota:

3000 metri - 5,8 minuti

5000 metri - 8,15 minuti

Soffitto - 9900 m

Autonomia di volo: 1200 km ad una velocità di 300 km/h e un'altitudine di 4000 m

Vuoto - 3300 kg

Decollo - 4040 kg

Massimo: 4445 kg

Dimensioni:

Apertura alare - 12.262 m

Lunghezza - 11,64 metri

Altezza - 4,58 m

Superficie alare - 27 mq

I nostri giorni

Gli Stati Uniti stanno attualmente lavorando sull'aereo Cormorant.
L'ingegnere americano L. Rayle ha creato il progetto Cormorant: un veicolo aereo senza pilota a reazione silenziosa basato su un sottomarino, che può essere equipaggiato sia con un sistema d'arma da mischia che con equipaggiamento da ricognizione.

Skunk Works, di proprietà di Lockheed Martin, sta sviluppando un aereo senza pilota che sarà lanciato da un sottomarino da una posizione subacquea. Skunk Works è famosa per aver sviluppato gli aerei da ricognizione U-2 Dragon Lady e SR-71 Black Bird negli anni '60.

Il nuovo sviluppo si chiama Cormorant (cormorano). L'aereo potrà essere lanciato dal silo missilistico balistico Trident dei sottomarini di classe Ohio. Questi portatori di missili strategici cessarono di essere richiesti con la fine della Guerra Fredda, e ora alcuni di essi vengono convertiti in sottomarini per operazioni speciali.
L'aereo verrà lanciato utilizzando un manipolatore, che lo porterà in superficie. Successivamente, il drone aprirà le ali ripiegate e sarà in grado di volare. Atterrerà sull'acqua, dopodiché lo stesso manipolatore riporterà l'aereo a bordo del sottomarino.

Tuttavia, non è possibile creare un aereo in grado di resistere alla pressione a una profondità di 150 piedi e allo stesso tempo abbastanza leggero da poter volare. compito semplice. Un'altra difficoltà è che i sottomarini sopravvivono grazie al loro silenzio e un aereo che torna alla barca può rivelare la sua posizione. La risposta di Skunk Works: un aereo da quattro tonnellate con ali di gabbiano che possono piegarsi lungo il corpo dell'aereo in modo da poter essere inserito in un silo.
Il design dell'aereo è durevole: il corpo in titanio è progettato per resistere ai sovraccarichi che possono verificarsi a una profondità di 45 metri e tutti i vuoti sono riempiti con schiuma, che ne aumenta la resistenza. Il resto del corpo è compresso da gas inerte. Le guarnizioni in gomma gonfiabili proteggono gli alloggiamenti delle armi, le prese del motore e altre parti dell'aereo. La geometria dello scafo è realizzata secondo un disegno complesso, che ne riduce la firma radio. L'aereo sarà in grado di svolgere missioni di ricognizione o di attacco, a seconda dell'equipaggiamento di cui sarà equipaggiato.

Grazie alla risorsa per i materiali forniti: feldgrau.info