Amerikanische Lokomotiven im Großen Vaterländischen Krieg. Fliegende Dampflokomotive: Dampfmaschinenflugzeug Fledermäuse von Adera

...Übrigens wurde das erste offizielle Autorennen Paris-Rouen in der Geschichte am 22. Juli 1894 vom De Dion-Bouton-Auto mit gewonnen Dampfmaschine. Dies ist nicht verwunderlich, da Dampf zu dieser Zeit die häufigste Energiequelle der Welt war. Werkzeugmaschinen und Pumpen wurden mit Dampf angetrieben; Dampf wurde bei der Eisenbahn und in der Industrie, im Alltag und sogar in der Unterhaltung eingesetzt. Und natürlich versuchten sie, die Lokomotiven zum Fliegen zu bringen. Manchmal war es sogar möglich.

Tim Skorenko

Tatsächlich startete das erste Dampfschiff erst 1933 erfolgreich, aber die Zahl der Versuche, eine Dampfmaschine in die Luft zu bringen, ist einfach unkalkulierbar.

Der Erfinder des Passworts ist der englische Ingenieur William Samuel Henson (1812–1888). Als brillanter Maschinenbediener und Erfinder erhielt Henson im Alter von 23 Jahren sein erstes ernsthaftes Patent – für eine Maschine zur maschinellen Herstellung von Geflechten. Und im Jahr 1838 begann er unerwartet, sich für die Luftfahrt zu interessieren, die es damals, seien wir ehrlich, einfach noch nicht gab. Natürlich gab es keine Verbrennungsmotoren, geschweige denn Strahltriebwerke, und die einzige Möglichkeit, eine schwere Maschine mit Flügeln in die Luft zu bringen, war der Einbau einer Dampfmaschine: Sie trieb die massiven Flügel des Flugzeugs an. Henson investierte viel Mühe in die Entwicklung des leichtesten und kompaktesten Antriebsaggregats und ließ es 1841 patentieren. Und anderthalb Jahre später erhielt er zusammen mit seinem Freund und Weggefährten John Stringfellow ein Patent für ein echtes Flugzeug mit Dampfmaschine. Das Fahrzeug wurde „Aerial Steam Carriage“, kurz „Ariel“, genannt.

Am 9. Oktober 1890 startete das von Clement Ader entworfene Flugzeug Aeolus und legte etwa 50 m zurück. Die Geschichte der modernen Luftfahrt reicht bis zu diesem Datum zurück.

Den Zeichnungen zufolge hatte das Auto eine Flügelspannweite von 48 m (Gesamtfläche - 420 m2) und wog 1400 kg. Nach den Berechnungen von Henson und Stringfellow könnte Ariel zehn Passagiere befördern und auf 75 km/h beschleunigen, bei einer Flugreichweite von 1600 km.

Natürlich waren ihre Berechnungen falsch – vor allem aufgrund des völligen Mangels an Welterfahrung im Flugzeugbau. Sie machten ihre ersten zaghaften Schritte – alle Daten wurden nur experimentell gewonnen.

Es gab eine Reihe von Modifikationen an Hensons Auto. Im gezeigten Modell sehen wir so etwas wie einen Kiel; Bei einem Fahrzeug in Originalgröße sollte der Kiel durch eine Personengondel ersetzt werden.

Im Jahr 1843 gründeten Henson und eine Reihe von Partnern die weltweit erste Fluggesellschaft mit dem Namen Aerial Transit Company. Ziel war es, die nötige Summe für den Bau eines Flugzeugs aufzubringen, doch alle zwischen 1844 und 1847 gebauten verkleinerten Modelle der Maschine waren erfolglos: Kein einziges startete. Das Flugzeug war selbst in seiner kleinen Version zu schwer. Infolgedessen baute Stringfellow dennoch ein funktionierendes Modell, das etwa 20 m weit flog (und von Propellern und nicht von Flügelschlägen angetrieben wurde), doch zu diesem Zeitpunkt war Henson von dem vielversprechenden Projekt bereits völlig desillusioniert. Er heiratete, wanderte in die USA aus und verließ die Luftfahrt. In der Weltbranche ist er vor allem als Erfinder des Sicherheitsrasierers bekannt.

Das von Stringfellow hergestellte Modell war flugfähig. Der echte Ariel wurde nie fertiggestellt, daher kann über seine Flugeigenschaften nichts gesagt werden.

Mozhaiskys Scheitern

In gewisser Weise wurde auch das bei Künstlern und Philatelisten so beliebte „Kult“-Flugzeug von Alexander Fedorovich Mozhaisky (1825–1890) mit Dampf angetrieben. Genauer gesagt hätte es gegeben werden sollen.

Kapitän 1. Rang Mozhaisky begann in den 1870er Jahren als älterer Mann mit der Arbeit an dem Flugzeugprojekt, nachdem er die aktive Armee verlassen hatte. Anschließend erhielt Mozhaisky den Rang eines Generalmajors und sogar eines Konteradmirals, aber das war später, und Alexander Fedorovich baute sein wunderbares Flugzeug im Jahr 1882.

Alexander Fedorovich Mozhaisky verließ sich, wie später Clement Ader, bei der Entwicklung der Aerodynamik seiner Flugzeuge auf Flugeigenschaften Drachen, das er über mehrere Jahre hinweg entworfen und auf den Markt gebracht hat. Darüber hinaus ging Mozhaisky davon aus, dass ein schweres und langsames Flugzeug über einen großen Flügel verfügen sollte. Das Bild zeigt die erste Modifikation von Mozhaiskys Flugzeug: Die Propeller befinden sich „innerhalb“ der Flügel. Beim zweiten Startversuch verlegte der Konstrukteur die Propeller nach hinten, näher an das Heck. Mozhaisky arbeitete nach dem Prinzip von Versuch und Irrtum und machte natürlich eine Reihe von Fehlern, die heute mit bloßem Auge sichtbar sind: Es reicht aus, ein Flugzeug aus Papier zu bauen, um zu verstehen, welche Flügelform optimal wäre.

Erstens war Mozhaiskys Entwurf einzigartig, da er über zwei Dampfmaschinen (20 bzw. 10 PS) verfügte. Bezeichnend ist, dass fast alle Erfinder des 19. Jahrhunderts in ihren Berechnungen von einer sehr geringen Fluggeschwindigkeit ausgingen (im Fall von Mozhaisky von 40 km/h), was sie dazu zwang, Flügel mit originellen Formen und einer sehr großen Oberfläche herzustellen. Riesige rechteckige Flügel, ein komplexes Tragseilsystem, drei Propeller – vor Mozhaisky hatte niemand versucht, ein Flugzeug dieser Größe zu bauen. Tatsächlich leitete Mozhaisky die Form der Flügel aus seinen zahlreichen Experimenten mit Drachen ab, die er seit 1873 durchführte. Im Jahr 1876 baute er einen großen Halbgleiter, halb Schlange, mit dem er abhob (obwohl der Gleiter von einem Pferd gezogen wurde; das Gerät konnte nicht alleine fliegen).

Im Sommer 1882 war das Flugzeug fertig. Dampfmaschinen wurden aus England importiert. Am 20. Juli demonstrierte Mozhaisky den Mitgliedern der Kommission für Militärangelegenheiten einen für diese Zeit gigantischen Entwurf – hauptsächlich, um zusätzliche Zuschüsse für die Verbesserung des Passworts „auszuschalten“. Doch die Tests verliefen erfolglos. Mozhaisky stattete seine Maschine – wiederum aus völligem Mangel an Welterfahrung im Flugzeugbau – nicht mit Vorrichtungen gegen Seitenrollen aus: Niemand konnte sich vorstellen, dass sie nötig waren. Das Flugzeug fiel auf die Seite, ohne überhaupt Zeit zu haben, in die Luft zu steigen, und sein riesiger Flügel „faltete sich“.

Das Thema Passwörter ist unter Künstlern und 3D-Modellierern, die im Steampunk-Stil arbeiten, insbesondere unter „Anime-Künstlern“, weit verbreitet. Das vorliegende Werk heißt beispielsweise „Imperial Password“ und wurde 2008 vom Illustrator Nick Pl unter dem Einfluss der Romane von Jules Verne erstellt (tatsächlich handelt es sich hierbei nicht nur um eine Zeichnung, sondern um ein 3D-Modell). Fast alle fantastischen Passwörter aus Filmen und Zeichentrickfilmen sind unglaublich schön, aber technisch völlig unmöglich. Dies wird von ihnen jedoch nicht verlangt.

Sechs Monate später präsentierte Mozhaisky der Luftfahrtabteilung der Russischen Technischen Gesellschaft ein neues, verbessertes Flugzeugdesign. Zwei Jahre vergingen im bürokratischen Exil von Alexander Fedorovich von einer Abteilung zur anderen, und erst im Sommer 1885 wurden wiederholte Tests mit Vertretern der Armee und der Russischen Technischen Gesellschaft durchgeführt. Die Tests verliefen genauso wie die ersten: Das Flugzeug fiel auf die Seite.

Der zweite Misserfolg hat den Erfinder ernsthaft gelähmt. Er feilte weiter an der Konstruktion, kaufte leistungsstärkere Dampfmaschinen, schrieb an die Ministerien, starb jedoch am 21. März 1890. Nach Mozhaiskys Tod stand das Flugzeug einige Zeit im Freien, wurde dann zerlegt und in einer Scheune gelagert und brannte einige Jahre später bei einem Brand vollständig nieder. Mozhaiskys Zeichnungen sind nicht erhalten: Alle Modelle seiner Flugzeuge wurden nach Zeichnungen und Textbeschreibungen angefertigt.

Il-18P, „Fliegende Dampflokomotive“, ist das weltweit erste und bisher letzte experimentelle Dampfflugzeug.

IL-18P. Dauerhaft geparkt.

Ende der 50er Jahre des letzten Jahrhunderts die Sowjetunion leitete die geheime Entwicklung eines äußerst sparsamen Mehrzweckflugzeugs. Die Konstrukteure standen vor der Aufgabe, ein Flugzeug zu bauen, das mit jedem Treibstoff fliegen und unter allen Bedingungen auftanken kann, eine Flugreichweite von mindestens 10.000 Kilometern hat und auf sehr kurzen Streifen sowie auf Gewässern und Sümpfen landen kann.

Die erste Bedingung – Allesfresser bei gleichzeitiger Wahrung des Prinzips der ideologischen Lesbarkeit – diktierte den brillanten sowjetischen Designern die Idee, einen Dampferzeuger zu verwenden Kraftwerk. Grundlage für das zukünftige Passwort war das Segelflugzeug des damals hochmodernen (besten der Welt!) Il-18-Flugzeugs.

Das verwendete Kraftwerk wurde am gleichnamigen Gas Dynamics Research Institute entwickelt. Die Stechkina-Dampfturbinenanlage mit Direktdampfheizung ist in ihren technischen und ideologischen Eigenschaften einzigartig. Der in den Dampferhitzern erhitzte Dampf, der in den Düsen des Expansions- und Vestibularapparats beschleunigt wurde, drehte eine Dampfturbine, von deren Welle ein Generator mit wechselkonstantem 4-Phasen-Strom (je nach Anzahl der Generatoren) angetrieben wurde. Propeller Der Antrieb des Flugzeugs erfolgte durch vier von einem Generator angetriebene Elektromotoren, die im Betrieb durch den Abgasdampf der Gasturbineneinheit angeregt und gleichzeitig gekühlt wurden (das sogenannte Prinzip der doppelten dampfelektrischen Expansion).

Erstflug der Il-18P mit eingeschaltetem Dampfnachbrenner.

Technische Lösungen

Modifikation des Il-18P mit zwei Bunkern für Torf und einem Kohletender, ausgestattet mit einem automatischen Brennstoffversorgungs- und Zentriersystem AKCHG-TsP, wodurch die Anzahl der austauschbaren Heizer deutlich reduziert werden konnte.

Bei der Entwicklung des Flugzeugs kamen viele einzigartige technische Lösungen zum Einsatz, von denen viele ihrer Zeit um Jahrzehnte voraus waren. Viele dieser Lösungen gingen direkt aus der revolutionären Dampfturbinentechnologie hervor.

Beispielsweise wurde ein Nachbrennersystem entwickelt, bei dem beim Start und bei der Landung Dampf aus dem Kessel durch eine spezielle Düse austrat und einen starken Strahlschub erzeugte. Dadurch konnte die Startstrecke von 1000 auf 120 Meter und die Lauflänge von 800 auf 60 Meter reduziert werden.

Anschließend wurde das System modifiziert und zusätzliche manövrierfähige Düsen hinzugefügt, mit deren Hilfe sich das Flugzeug sofort fast im rechten Winkel zum Kurs in der Luft drehen konnte.

IL-18P führt ein sofortiges Kursänderungsmanöver durch.

Das Flugzeug war tatsächlich mit reinem Treibstoff ausgestattet. Buchstäblich während der Schicht wurde der Bunker für feste Brennstoffe (Sägemehl, Brennholz, Kohle) durch einen Tank mit flüssigem Brennstoff (Alkohol, Benzin, Öl und sogar Pflanzenöl) ersetzt. Es war sogar möglich, auf besondere Weise zerkleinerte feindliche Uniformen (nach der Methode des berühmten russischen Wissenschaftlers, Professors und Akademikers Barbaris Ivanovich Tolchak-Melcheny) als Treibstoff zu verwenden (die Verwendung von Pelzfliegerjacken der amerikanischen Luftwaffe wurde gefunden). besonders effektiv sein - während der Tests wurde es spurlos zerkleinert und eine Charge von 1.000 speziell für diesen Zweck über Drittländer gekauften Pelzfliegerjacken verarbeitet. Die Wirksamkeit des Experiments wurde durch 1.000 Unterschriften besonders verantwortlicher Personen bestätigt die Testpersonen, denen die Jacken unmittelbar vor Beginn der Veranstaltung ausgehändigt wurden – keiner von ihnen gab die Jacke dann zurück, was lediglich auf eine vollständige und maximale Verbrennung in den Öfen der Dampferzeugeranlage hinweist).

Für Nonstop-Flüge wurde ein System zur Betankung des Flugzeugs mit Aktivkohle entwickelt, die in zylindrische Module mit einem Durchmesser von 633 Millimetern und einer Länge von 5684 Millimetern brikettiert wurde. Die Briketts wurden aus dem Bombenschacht des Torpedobombers Tu-14 abgeworfen und in den Laderaum der Il-18P aufgenommen, als die Geschwindigkeiten des Tankers und des betankten Flugzeugs ausgeglichen waren und sich die Türen des Treibstoffaufnahmeraums auf der Oberseite öffneten Der Rumpf der Il-18P wurde geöffnet.

An der Il-18P wurde das AOS-K-1 getestet, ein Vereisungssystem mit kochendem Wasser. Ein Teil des kochenden Wassers aus dem Kessel wurde in die Hauptleitung abgeleitet und von dort aus über die tragenden aerodynamischen Flächen des Flugzeugs verteilt. Nach Berechnungen des NIIVP (Forschungsinstitut für Wasser und Dampf) könnte die Einführung von AOS-K-1 in allen Flugzeugen der Luftflotte es der UdSSR ermöglichen, bis zu 100.000 Liter Alkohol pro Jahr einzusparen. Leider wurde dieses System nicht in Produktion genommen, weil ein Beamter des Ministeriums sagte: „Warum? Was machen wir mit dieser Menge Alkohol? Die Leute trinken sich schon zu Tode!“

P.S. Eine interessante Tatsache: Das oben beschriebene System litt in der Entwicklungsphase unter einer „Kinderkrankheit“ im Sinne unzureichender Dichtheit, weshalb bei einem mit diesem System ausgestatteten Prototyp eines Flugzeugs ständig heißes Wasser aus der Rückseite des Rumpfes austrat Deshalb sagten die Mechaniker, die das System warteten, dass das Flugzeug „mit kochendem Wasser pisste“. Somit hat sich dieser Ausdruck für immer in der russischen Sprache etabliert.

Technische Eigenschaften Parameter Il-18 (Kerosin-Prototyp) Il-18P (Grundmodifikation)
Spannweite, m 37,42 37,42
Flugzeuglänge, m 35,90 35,90
Flugzeughöhe, m 10,17 10,17
Flügelfläche, m² 140,0 140,0
Kreisfläche, m² pR² PR²
Leergewicht des Flugzeugs, kg 35.000 38.000
Maximaler Start, kg 64.000 82.000
Art des Treibstoffs, Tonnen Flugkerosin (Klassen T-1, TS-1, T-2, RT), Benzin, Alkohol, Öl, Kohle, Sägemehl, zerfetzte feindliche Uniformen
Treibstoffgewicht max., t 30 Tonnen 34 Tonnen
Motoren 4 TVD, Gasturbine 1 Dampferzeuger PGD, 4 EPD, elektrisch
Leistung, PS 4 x 4 252 1 x 32 000, 4 x 7 120
Höchstgeschwindigkeit, km/h 685 - 1.020
Reisegeschwindigkeit, km/h 625 - 890
Praktische Reichweite, km 3.700 – 12.000
Reichweite, km
Praktische Decke, m 10.000 - 12.500
Besatzung, Personen 5 4-80
Nutzlast 120 Passagiere oder 13.500 kg Fracht 121 Passagiere oder 23.000 kg Fracht
1957-1959 zum Probebetrieb angenommen.

Anwendung

Erstens hatte die IL-18P keinen zivilen, sondern einen militärischen Zweck. Damals bereiteten sich alle auf einen Atomkrieg vor, der Austausch nuklearer Angriffe gefährdete die Versorgung der Luftfahrt mit Erdölprodukten. große Frage. Die Il-18P war ein Alltreibstoffbomber und Flugabwehrflugzeug. Darüber hinaus sorgte ihre Fähigkeit, als universelles Blockheizkraftwerk/Windkraftwerk für Außenlasten zu arbeiten, für den schnellsten Einsatz energieintensiver Ausrüstung (Radargeräte). ) auf eroberten Brückenköpfen, was die Wiederherstellung der Volkswirtschaft unmittelbar nach dem Krieg erleichterte ...

Die Entwickler dachten nicht nur an den Lufttransport, sondern rüsteten im Vorgriff auf von Menschen verursachte Katastrophen in den nördlichen Regionen des Landes Produktionsflugzeuge mit einem System zur Dampfversorgung externer Verbraucher aus der Flugzeuganlage aus. Diese Möglichkeit sollte bei Unfällen in Wärmekraftwerken in nördlichen Städten und Gemeinden genutzt werden: wenn eine schnelle Wiederherstellung der Anlagen nicht möglich ist Ortschaft Die IL-18P wurde geschickt (dank ihrer einzigartigen Flugeigenschaften – Reichweite und Unprätentiösität hinsichtlich der Länge und Abdeckung der Landebahn – die Landung konnte auf jeder Lichtung mit einer Länge von mehr als 120 Metern durchgeführt werden), an das örtliche Heizwerk angeschlossen und die Bewohner versorgt Hitze. Es gab keine Probleme mit Brennstoff, da mit jedem verfügbaren Weidematerial geheizt werden konnte – Dieselkraftstoff, Kohle, Torf, Mist, Leichen gefallener Tiere und verstorbener Gefangener, an denen es in den nördlichen Gebieten des Landes nie an Mangel mangelte .
Beim Testen Prototyp Im nördlichen Dorf Ulden-Balden nannten die Anwohner das Flugzeug, das ihr Gebäude den ganzen Winter über heizte, „Fire Bird“ und die alkoholfreien Getränke, die von den beiden Flugbegleitern, die mit der Besatzung ankamen, an alle verteilt wurden. - "Feuer Wasser". Die Flugbegleiter trugen übrigens den Spitznamen „Fire Baba“.

Kabine Il-18P. An hohe Auflösung Es sind bestimmte Steuergeräte sichtbar.

Geschichten

Während seines Betriebs wurde das Flugzeug erfolgreich mit allen Treibstoffarten außer Alkohol betrieben. Beim Tanken Flugzeug Unter Alkoholeinfluss weigerten sich die Besatzungen, das Kraftwerk einzuschalten, auch wenn es sich um Befehlsverstöße und ein Militärverbrechen handelte. Es gibt Dokumente, die die Antwort des zivilen PIC auf die Frage des Ermittlers „Aber warum?“ festhalten. - „Aber wie ist das möglich!“ und die Antwort des Militärpiloten vor dem Tribunal: „Ich konnte es nicht tun.“ Schließlich bin ich ein russischer Offizier!“

Beendigung der Entwicklung

Die Sowjetregierung hatte bereits einen Erlass vorbereitet, um die Il-18P in Massenproduktion zu bringen, als plötzlich ein Notfall eintrat. Am 14. Mai 1962 stürzte während eines Versuchsfluges auf der Route Urengoi-Odessa durch den Nordpol eine Il-18P mit 28 Passagieren an Bord und 5 Besatzungsmitgliedern ab. Beim Start explodierte der Hauptkessel des Flugzeugs. Kubikmeter Dampf füllten augenblicklich die gesamte Kabine. Viele Passagiere erlitten Verbrühungen durch heißen Dampf. Den Piloten gelang es, das Flugzeug in einem Sumpf unweit des Flugplatzes Urengoi zu landen. Wie durch ein Wunder gab es keine Verletzten.

Aber trotz der Tatsache, dass die gesamte Besatzung überlebte und 30 Stunden lang um die Überlebensfähigkeit des Flugzeugs kämpfte, und trotz der Fülle an hochwertigem Torf konnte dieses Flugzeug nicht nur nicht mehr alleine starten, sondern auch nicht einmal bleiben flott gemacht und bis zum Kiel in den Sumpf gelassen.

Generalkonstrukteur am Unfallort der Il-18P.

Durch diesen Unfall konnten die Dampfgegner die Oberhand gewinnen. Sie stellten den Entwicklern die Frage: Warum das alles, warum neue Technologien, warum ein sparsamer Dampfantrieb, wenn nach der Explosion und Zerstörung des Kessels sowieso nichts mehr geht und selbst das Sammeln von erstklassigem Brennholz sinnlos ist? Die Designer, die bestimmte Probleme hervorragend gemeistert hatten, hatten nicht rechtzeitig Einwände, und das Projekt wurde ausgesetzt und auf Eis gelegt.

Wie die Untersuchung des Urengoi-Vorfalls ergab, lag die Ursache des Flugzeugabsturzes in der Qualität des Brennholzes, das anderthalb Stunden vor Abflug per Anhänger angeliefert wurde und nicht ordnungsgemäß getrocknet und aktiviert wurde. Natürlich fällt die Überprüfung der Protokollqualität vor der Abreise nicht in die Zuständigkeit des Generalplaners, aber die Konkurrenz nutzte die Gelegenheit, um alles zu tun, um seine Ideen zu diskreditieren. Es kam so weit, dass er sogar aus den Reihen der KPdSU ausgeschlossen wurde ...

Die vielversprechende Il-18P fiel den Intrigen der Ölmafia zum Opfer. Es gelang ihnen, die damalige Parteiführung davon zu überzeugen, dass die Dampferzeugermaschine keine Perspektive hatte. Obwohl die Reserven für Verbesserungen – Gewichtsreduzierung, Reichweite und Geschwindigkeit erhöhen, Dampf schrumpfen und beruhigen – noch lange nicht ausgeschöpft waren.

Ausländische Analoga

Gleichzeitig gab es auch in den USA Versuche, ein ähnliches Flugzeug zu bauen, doch über die Skizzen eines unbekannten Konstrukteurs hinaus kam es nicht. Die Hauptaufgabe der amerikanischen Regierung bestand nicht darin, ein Flugzeug zu bauen, sondern die Luftüberlegenheit der UdSSR zu verhindern. Nachdem bekannt wurde, dass die UdSSR keinen Erfolg hatte, wurde auch das amerikanische Projekt eingeschränkt.

Skizze eines Flugbootes, das von einer Dampfmaschine angetrieben wird, von einem unbekannten amerikanischen Designer. Es ist offensichtlich, dass trotz des modernistischen Außendesigns der technische und dampftechnische Teil hoffnungslos hinter den Entwicklungen einheimischer Designer zurückbleibt.

11. November 2013

Aber wussten Sie, dass das erste offizielle Autorennen Paris-Rouen in der Geschichte am 22. Juli 1894 vom De Dion-Bouton-Wagen mit Dampfmaschine gewonnen wurde? Dies ist nicht verwunderlich, da Dampf zu dieser Zeit die häufigste Energiequelle der Welt war. Werkzeugmaschinen und Pumpen wurden mit Dampf angetrieben; Dampf wurde bei der Eisenbahn und in der Industrie, im Alltag und sogar in der Unterhaltung eingesetzt. Und natürlich versuchten sie, die Lokomotiven zum Fliegen zu bringen. Manchmal hat es sogar funktioniert

Tatsächlich startete das erste Dampfschiff erst 1933 erfolgreich, aber die Zahl der Versuche, eine Dampfmaschine in die Luft zu bringen, ist einfach unkalkulierbar.

Der Erfinder des Passworts ist der englische Ingenieur William Samuel Henson (1812–1888). Als brillanter Maschinenbediener und Erfinder erhielt Henson im Alter von 23 Jahren sein erstes ernsthaftes Patent – für eine Maschine zur maschinellen Herstellung von Geflechten. Und im Jahr 1838 interessierte er sich unerwartet für die Luftfahrt, die es damals, seien wir ehrlich, einfach noch nicht gab. Natürlich gab es keine Verbrennungsmotoren, geschweige denn Strahltriebwerke, und die einzige Möglichkeit, eine schwere Maschine mit Flügeln in die Luft zu bringen, war der Einbau einer Dampfmaschine: Sie trieb die massiven Flügel des Flugzeugs an. Henson investierte viel Mühe in die Entwicklung des leichtesten und kompaktesten Antriebsaggregats und ließ es 1841 patentieren. Und anderthalb Jahre später erhielt er zusammen mit seinem Freund und Weggefährten John Stringfellow ein Patent für ein echtes Flugzeug mit Dampfmaschine. Das Fahrzeug wurde „Aerial Steam Carriage“, kurz „Ariel“, genannt.

Das von Stringfellow hergestellte Modell war flugfähig. Der echte Ariel wurde nie fertiggestellt, daher kann über seine Flugeigenschaften nichts gesagt werden.

Mozhaiskys Scheitern

In gewisser Weise wurde auch das bei Künstlern und Philatelisten so beliebte „Kult“-Flugzeug von Alexander Fedorovich Mozhaisky (1825-1890) mit Dampf angetrieben. Genauer gesagt hätte es gegeben werden sollen.

Alexander Fedorovich Mozhaisky stützte sich wie später Clement Ader bei der Entwicklung der Aerodynamik seiner Flugzeuge auf die Flugeigenschaften von Drachen, die er mehrere Jahre lang konstruierte und flog. Darüber hinaus ging Mozhaisky davon aus, dass ein schweres und langsames Flugzeug über einen großen Flugzeugflügel verfügen sollte. Das Bild zeigt die erste Modifikation von Mozhaiskys Flugzeug: Die Propeller befinden sich „innerhalb“ der Flügel. Beim zweiten Startversuch verlegte der Konstrukteur die Propeller nach hinten, näher an das Heck. Mozhaisky arbeitete nach dem Prinzip von Versuch und Irrtum und machte natürlich eine Reihe von Fehlern, die heute mit bloßem Auge sichtbar sind: Es reicht aus, ein Flugzeug aus Papier zu bauen, um zu verstehen, welche Flügelform optimal wäre

Am 9. Oktober 1890 startete das von Clement Ader entworfene Dampfschiff Aeolus und legte etwa 50 m zurück. Die Geschichte der modernen Luftfahrt reicht bis zu diesem Datum zurück

Fledermäuse von Adera

Der französische Ingenieur Clement Ader (1841-1925) gilt als einer der Begründer der modernen Luftfahrt und vieler anderer Industriezweige. Er war es, der 1880 die erste Telefonverbindung in Frankreich organisierte und sozusagen zur französischen Glocke wurde. Er organisierte auch die weltweit erste Telefonübertragung eines Konzerts (aus der Pariser Oper) und entwarf den weltweit ersten Achtzylinder-V-Twin-Rennmotor.

Ader war der Meinung, dass das Flugzeug wie ein Vogel oder eine Fledermaus aussehen sollte – schließlich fliegen sie. Im Jahr 1886 begann er mit der Entwicklung eines Passworts, das er „Eole“ nannte. Erstens war die Aeolus insofern revolutionär, als ihre Dampfmaschine einen Propeller und keine Flügel drehte, wie Hensons Dampfschiff. Im Laufe von 40 Jahren waren Dampfmaschinen „leichter“ geworden, der Propeller war eine sehr erfolgreiche Innovation und am 9. Oktober 1890, zehn Jahre vor dem Flug der Gebrüder Wright, startete das Aeolus-Flugzeug und flog 50 m mit einer Geschwindigkeit von 40 Jahren Höhe von etwa 20 cm über dem Boden in der Nähe der französischen Stadt Bree.

Die Flügelspannweite des Wagens betrug 14 m und das Gewicht etwa 300 kg. Aders Hauptproblem war, wie auch Hensons, das extrem schlechte Leistungsgewicht der Dampfmaschine. Da das Gerät extrem schwer war, konnte es sich kaum selbst heben, ganz zu schweigen von „Anbauteilen“ wie einem Höhenruder oder einem Heckteil. Doch ein Jahr später, im September 1891, flog „Aeolus“ erneut – in gleicher Höhe, diesmal mit einer Strecke von bis zu 100 m.

Im Jahr 1990 wurde ein Nachbau der Aeolus in Originalgröße gebaut, der jedoch bei seinem ersten Flug abstürzte und den Piloten schwer verletzte. Dennoch gilt der 9. Oktober 1890 offiziell als Datum des ersten Fluges eines Flügelflugzeugs in der Geschichte der Luftfahrt.

1892 baute Ader sein zweites Flugzeug, die Avyon II. Der Erfinder behauptete, im August 1892 einen kurzen Flug mit der Avion II unternommen zu haben, es gibt jedoch keinen einzigen Zeugen für das Auftauchen dieses Flugzeugs außerhalb von Aders Labor. Höchstwahrscheinlich hat Ader den Bau der zweiten Maschine überhaupt nicht abgeschlossen und seine ganze Kraft der dritten, fortschrittlicheren Maschine gewidmet.

Ebenfalls im Jahr 1892 begann Ader mit dem Bau der Avion III. Der Bau dauerte fünf Jahre, und am 14. Oktober 1897 startete das Auto auf einem Militärstützpunkt in Satori in der Nähe von Versailles zu seinem Erstflug. Allerdings war es nur von kurzer Dauer: Kaum war Avion III in die Luft gestiegen, brach es zusammen und stürzte ab. Militärvertreter, die die Tests beobachteten, stellten die Finanzierung des Projekts ein.

Passwort der Gebrüder Bessler

Ein einziger Versuch, ein Dampfauto in die Luft zu heben, war erfolgreich.

Am 12. April 1933 demonstrierten die amerikanischen Erfinderbrüder George und William Bessler zusammen mit dem Ingenieur Nathan Price allgemeine Öffentlichkeit ein recht gewöhnlich aussehendes Flugzeug namens Airspeed 2000. Obwohl es sich bei dem Flugzeug lediglich um ein umgebautes klassisches Modell des Doppeldeckers Travel Air 2000 handelte, war seine „Füllung“ sehr ungewöhnlich, da der Propeller von einer Dampfmaschine angetrieben wurde.

Die Zweizylinder-V-förmige Dampfmaschine leistete 150 PS. Zehn Gallonen Wasser reichten für etwa 600 km Flug. Das Flugzeug hatte gegenüber Autos mit Verbrennungsmotor zahlreiche Vorteile. Erstens hing die Motorleistung nicht von der Flughöhe und dem Grad der Luftverdünnung ab – das war bei Benzin- oder Dieselmotoren ein ewiges Problem. War die Dampfmaschine in geringer Höhe leistungsmäßig dem Verbrennungsmotor unterlegen, verschaffte sie diesem in über 2000 m Höhe einen erheblichen Vorsprung. Zweitens war das Flugzeug völlig still – nur das Pfeifen des Propellers. Dies war ein unschätzbarer Vorteil im Hinblick auf die Tarnung des Flugzeugs im Kampfeinsatz. In allen Zeitungen dieser Zeit war zu lesen, dass, wenn ein Pilot mit einem Passagier spricht, das Gespräch am Boden zu hören ist!

Und außerdem - einfache Konstruktion, kein Bedarf an teurem Kraftstoff und Öl, Effizienz, lange Lebensdauer... Darüber hinaus hatte die Dampfmaschine seltsamerweise sogar weniger Gewicht als ihre Gegenstücke mit flüssigem Brennstoff (80 kg). Zwar gab es auch die Masse des Kessels - 220 kg.

Besonders hervorgehoben wurde die Fähigkeit des Flugzeugs, rückwärts zu fahren und schnell abzubremsen. Als die Airspeed 2000 landete, legte der Pilot den Rückwärtsgang ein – und der Propeller drehte sich ein Rückseite stoppte das Auto fast augenblicklich und sanft, im Gegensatz zu den Bremsen am Fahrgestell. Flugzeuge mit Verbrennungsmotoren waren damals zu solchen „Tricks“ nicht fähig.

Der Airspeed 2000 wurde recht erfolgreich eingesetzt (im Dienst des US-Postministeriums), die Idee wurde jedoch nicht weitergeführt.

Das Flugzeug der Besslers flog bis 1936, danach verloren sich seine Spuren. Anschließend schlug Nathan Price Lockheed seine Ideen für Dampfflugzeugmotoren vor, wurde jedoch abgelehnt.

Ich weiß nichts über den Leser, aber es tut mir leid, dass Passwörter nicht in den Himmelsmeeren verbreitet sind. Sie haben einen erstaunlichen Steampunk-Geist, der in unserer Zeit fast verloren gegangen ist digitale Technologien und Wolkenkratzer aus Plexiglas. Manchmal, wenn ich einen Streifen sehe, den ein Düsenflugzeug am Himmel hinterlassen hat, stelle ich mir vor, dass irgendwo tatsächlich ein dampfbetriebenes Flügeltriebwerk fliegt und sich dahinter eine Dampfspur über den Himmel ausbreitet ...

Der Versuch von Felix du Temple

Felix du Temple de La Croix (1823–1890) war in erster Linie Marineoffizier und in zweiter Linie Erfinder. Seine Karriere in der Armee beeinträchtigte seine Karriere nicht Freizeit beschäftigte sich mit Ingenieurwesen und 1857 erhielt du Temple ein Patent für ein dampfbetriebenes Flugzeug, den Canot planeur.

Du Temple baute mehrere Miniaturmodelle des Segelflugzeugs – zunächst mit einem Uhrwerk als Motor, dann mit einem winzigen Dampfanlage. Die Modelle flogen erfolgreich.

Du Temple kämpfte mit dem Motor für das große Segelflugzeug. Er versuchte, Lenoirs neu erfundenen Verbrennungsmotor in das Segelflugzeug einzubauen, doch die übliche „Dampfmaschine“ erwies sich als leistungsstärker und effizienter, wenn auch deutlich schwerer.

Im Jahr 1874 baute du Temple seinen Parole mit einer Flügelspannweite von 13 m und einem Gewicht von nur... 80 kg! Tests haben gezeigt, dass das Flugzeug mit einem Katapult recht erfolgreich startet und einige Zeit in der Luft bleiben kann. Im Jahr 1876 wurde du Temple wegen seiner ultraroyalistischen Ansichten kläglich aus der Armee geworfen und widmete sich ganz dem Passwort. Du Temple entwickelte unabhängig die ultrakompakte Dampfmaschine.

Der Höhepunkt der Designgeschichte von du Temple war die Weltindustrieausstellung 1878 in Paris. Dort wurde das Passwort erfolgreich vorgezeigt. Die Armee interessierte sich dafür, doch es traten eine Reihe von Problemen auf: die politischen Ansichten von du Temple, der die Wiederherstellung der Monarchie forderte, und die Tatsache, dass das Segelflugzeug nicht selbstständig starten konnte. Beim Fliegen spielte die Dampfmaschine praktisch keine Rolle: Die Strecke, die das Dampfschiff zurücklegen konnte, konnte es auch im Schwebeflug problemlos zurücklegen, einfach nach dem Prinzip eines Segelflugzeugs. Das Projekt geriet ins Stocken.

Die kompakte Du-Temple-Maschine wurde später in verschiedenen dampfbetriebenen Konstruktionen eingesetzt.

Und hier war auch dieses Flugzeug:

Das Transportflugzeug Bristol 37 Tramp wurde weitere Entwicklung Bristol 24 Braemar / 26 Pullman-Flugzeuge. Im Jahr 1919 schlug Frank Barnwell der Royal Mail Steam Packet Company eine Alternative zur Postzustellung per Transatlantikflugzeug vor. Diese Idee wurde von der Post unterstützt, sie machte jedoch einen Gegenvorschlag – das Kraftwerk des Flugzeugs darauf basieren zu lassen Dampfturbine. Es wurde beschlossen, zwei Turbinen vom Typ Lungstrom in das Flugzeug einzubauen, damit das Triebwerk auf der Welle eine Leistung von 1.500 PS entwickeln konnte. jede. Schon zu Beginn der Konstruktion des Flugzeugs traten ernsthafte Schwierigkeiten auf, von denen die erste die übermäßige Leistung des Kraftwerks (3000 PS) für den Rumpf eines für 1600 PS ausgelegten Flugzeugs war. (vier 400 PS starke Liberty L-12-Motoren). Und das Hauptproblem war die Konstruktion eines zuverlässigen und gleichzeitig leichten Dampfkessels.

Ich sitze in Irkutsk. Ich warte auf die nächste Wartung im Toyota Center. Ich möchte Sie daran erinnern, dass es für den 21. Oktober geplant war. Und es geschah bis zum Ende (!!!) am 8. Oktober. Ich habe sogar darüber nachgedacht, zur Wartung nach Krasnojarsk zu fahren, habe mich aber noch nicht entschieden. Ich fahre durch die Stadt, aber ohne Fanatismus: Ich schaue mir die lokalen Sehenswürdigkeiten an. Und sie sind sehr interessant.

Im zweiten Irkutsk (hier gibt es eine solche Teilung) gibt es ein Flugzeugwerk. Sehr berühmt. Auf dem Fabrikplatz steht ein Denkmal – ein lebensgroßes Flugzeugmodell. Dies ist das Mehrzweck-Düsenflugzeug Yak-28. Warum genau er hier ausgestellt wurde, ist unklar. Das Werk produzierte erfolgreichere und berühmtere Flugzeuge. Aber so ist es. Die allwissende Wikipedia (wir werden hier ständig auf ihre Hilfe zurückgreifen) sagte, dass das Flugzeug gemäß der NATO-Klassifizierung „Brewer“ heißt. Wahrscheinlich aufgrund der Rundheit der Formen. Von diesem Flugzeug wurden 737 Exemplare hergestellt. Das Flugzeug befand sich in Militäreinheiten, wurde jedoch nicht offiziell in Dienst gestellt. Diesem Flugzeug verdanken wir jedoch das Lied „Huge Sky“.

Die Massenproduktion der Yak-28 begann 1963 und wurde 1971 fertiggestellt. Dem Flugzeug gelang die Beteiligung am afghanischen Unternehmen. Es wurde vor relativ kurzer Zeit außer Dienst gestellt – im Jahr 1994. Neben dem Lied blieb er auch dadurch in Erinnerung, dass er ohne Waffen fast senkrecht starten konnte.

Unweit des zweiten Irkutsk befindet sich der Bahnhof Irkutsk-Sortirovochny.

Hier, neben dem Museum der Fabrikruhe, ist die Dampflokomotive P36 dauerhaft geparkt. Sie gilt als die letzte in der Sowjetunion gebaute Personendampflokomotive. Wie die gleiche Wikipedia erinnert, erhielt die Lokomotive den Spitznamen „General“ wegen der charakteristischen „Streifen“ an den Seiten. Die Ferndampflokomotive wurde von 1950 bis 1956 im Werk Kolomna hergestellt und konnte auf den meisten russischen Straßen eingesetzt werden, wobei sie das Gewicht der Personenzüge erheblich erhöhte. Ihr Leben war jedoch nur von kurzer Dauer: Das Mastodon wurde durch Wärme- und Elektrolokomotiven ersetzt.
So interessant uns die Flugzeuge und Dampflokomotiven früherer Zeiten auch erscheinen mögen, das interessanteste Denkmal aus dieser Kategorie Fahrzeug Der Eisbrecher Angara bleibt in Irkutsk. Er hat die längste und unvorhersehbarste Biografie.

Der Eisbrecher sollte der gleichnamigen Eisenbahnfähre den Weg über den Baikalsee ebnen. Alles war auf einen vorübergehenden Plan ausgelegt: bis eine dauerhafte Eisenbahn gebaut wurde. Der Eisbrecher wurde wie die Fähre auf den englischen Werften in Newcastle gebaut und dann in Teilen an den Baikalsee geliefert, wo er zusammengebaut wurde. Im Jahr 1900 eingeführt. Mit dem Aufkommen des Baikalsees konnte eine Eishöhe von bis zu 70 cm überwunden werden Eisenbahn den Sinn seiner Existenz verloren. Nach der Revolution wurde es umgewandelt Personenbeförderung. Er beteiligte sich sowohl auf der weißen als auch auf der roten Seite am Bürgerkrieg. Die größte Geiselexekution fand an Deck statt. Koltschaks Männer betäubten unterwegs mit Schlagstöcken und warfen 31 Anhänger des Politischen Zentrums unter das Eis.
Das Schiff wurde mehrmals zerstört und wäre fast gesunken. 1962 wurde der Eisbrecher aus der Flotte ausgeschlossen und an DOSSAF übergeben und anschließend zur Verschrottung verkauft. Bei der Überführung in den Hafen lief die Angara jedoch auf Grund. Der Eisbrecher blieb bis 1987 in einem halb untergetauchten Zustand. Dank der Bemühungen der Allrussischen Gesellschaft zum Schutz historischer und kultureller Denkmäler (VOOPiK) wurde es restauriert und auf dem ewigen Parkplatz neben dem Mikrobezirk Solnetschny aufgestellt.
In letzter Zeit kochen die Leidenschaften rund um den ältesten noch existierenden Eisbrecher der Welt wieder hoch. Die derzeitigen Eigentümer (VOOPiK) glauben, dass jemand versucht, ein historisches Relikt zu privatisieren, und dass die örtlichen Behörden dies erleichtern.