Първият дирижабъл с парна машина от Анри Гифард. „Небесни титаници“. Историята на възхода и падането на ерата на дирижабли Кой е изобретил първия дирижабъл

Наскоро посетих музея на дирижабля във Фридрихсхафен, който беше открит през 1996 г. в бивше речно пристанище на брега на Боденското езеро и оттогава се превърна в основната атракция на града, бомбардиран по време на Втората световна война. Музеят притежава най -голямата колекция от исторически артефакти в света, свързани с темата за дирижаблите и абсолютният му акцент е реконструираната част от катастрофиралия дирижабъл LZ 129 „Hindenburg“ с пътнически каюти, ресторант и част от рамката. Експозицията на музея дава отлична представа за това как е построен най -големият дирижабъл, който някога е съществувал.

01. Музеят се намира в най -красивата сграда на Фридрихсхафен на главния площад в града в самия му център. По време на посещение във Фридрихсхафен няма да можете да минете покрай музея - всички пътища водят до него.

02. Централната част на музея е заета от реконструираната част на най -големия в света дирижабъл LZ 129 „Hindenburg“, който се разби през 1937 година. Тук е възстановена само част от кабинковия лифт Hindenburg, но мащабът все още е впечатляващ.

03. За по -добро разбиране на размерите на "Hindenburg", неговият модел е показан до модела на сградата на музея, модерен дирижабъл Zeppelin NT, самолет Boeing 747 и някакъв голям кораб.

04. Автомобилът Maybach Zeppelin DS 8 от 1938 г. е инсталиран на мястото под реконструирания дирижабъл. Компанията Maybach-Motorenbau GmbH, специализирана в производството на самолетни двигатели, във връзка със задълженията по Версайския договор, забраняваща производството на оръжия в Германия, премина през 1921 г. към производството на собствени автомобили. Maybach -Motorenbau GmbH произвежда само шаси за автомобили, а каросерията вече е изработена от каросерията - по това време това е обичайна практика в европейската автомобилна индустрия.

05. Maybach Zeppelin DS 8 се произвежда във Фридрихсхафен за цяло десетилетие от 1930 до 1940 г. Автомобилът е оборудван с 12-цилиндров двигател с мощност 200 к.с. и може да достигне максимална скорост от 170 км / ч - невероятни технически характеристики за онова време. Това беше топ моделът в производствената линия на компанията.

06. През 20 -те и 30 -те години на миналия век имената Майбах и Цепелин са неразделни и се превръщат в символ най -високо качествои впечатляваща надеждност. В резултат на това Maybach даде името Zeppelin за най -голямата си и най -луксозна лимузина. По това време през лятото на 1929 г. LZ 127 Graf Zeppelin, задвижван от Maybach, обиколи Земята, потвърждавайки репутацията на двигателите Maybach като мощни и надеждни. Естествено, полетите на LZ 127 Graf Zeppelin бяха активно използвани за рекламни цели на продуктите на Maybach Motorenbau GmbH.

07. Но да се върнем към основната тема на музейната експозиция - дирижабъл Хинденбург. Строителството на LZ 129 започва през 1931 г. и продължава пет години. Дирижабълът направи първия си полет през 1936 г. По време на строителството това беше най -големият самолет в света. Дължината му е 246 метра, а максималният диаметър е 41,2 метра; бутилките съдържат 200 000 кубически метра газ.

Вътрешната структура на "Хинденбург"

08. Максималното тегло на самолета беше 242 тона, от които 124 тона бяха полезен товар. Дирижабълът превозваше 11 тона поща, багаж и оборудване, 88 000 литра гориво за четири 16-цилиндрови дизела Daimler-Benz с работна мощност 900 к.с. всеки, 4500 литра смазочни материали и 40 000 литра баластна вода. Двигателите бяха разположени върху външни гондоли, разположени извън външната обвивка в опростени гондели. Всичко останало, включително пътническата гондола, се помещаваше във външния корпус. Дирижабълът развива скорост от 125 км / ч и има пробег от 16 000 километра при едно зареждане с гориво.

09. Качете се на борда и се запознайте с интериора на кабинковия лифт. Входът към борда на дирижабъла се осъществяваше през легналите мостове.

10. За разлика от другите дирижабли по онова време, LZ 129 е двуетажен. За подобряване на аеродинамиката пътническата гондола беше разположена във външния корпус. Екипажът на самолета се състоеше от 50-60 души, за които бяха осигурени 54 отделни места. Помещенията за екипажа не бяха настанени в гондола, а в корпуса на дирижабля.

11. Качвам се на долната палуба. На долната палуба имаше тоалетни, душове (за първи път на дирижабъл), електрическа кухня с асансьор за сервиране на готова храна на горната палуба, трапезария за екипажа, бар и салон за пушачи, които се помещаваше единствената запалка на борда, тъй като преди кацане за безопасност пътниците и членовете на екипажа бяха длъжни да предадат кибрит, запалки и други запалими устройства. Салонът за пушачи е оборудван със специална вентилационна система, която създава свръхналягане вътре, за да се предотврати проникването на водород в случай на изтичане, а влизането във вътрешността се осъществява през въздушен шлюз. Отстрани на кабинковия лифт бяха монтирани панорамни прозорци, през които можеше да се наблюдава земята.

12. Това беше видът на тоалетните на борда.

13. На горната палуба имаше пътнически каюти, голяма ресторантска зала с панорамни прозорци, алея и библиотека. На снимката има коридор в секцията за пътнически каюти.

14. Първоначално за пътници бяха предвидени 25 двойни спални кабини, но след това броят на леглата беше увеличен на 72 и бяха добавени единични каюти.

Това се дължи на факта, че първоначално дирижабълът е бил планиран за използване на хелий. Той е малко по -тежък от водорода, но огнеупорен. През 1930 г., по време на първия си търговски полет, катастрофира най -големият британски дирижабъл R101, който използва водород като газ -носител. Тогава пожарът, унищожил дирижабля, уби 48 души. Германците взеха предвид този опит и проектираха своя „Титаник“ във въздуха да използва хелий. През 30 -те години само Съединените щати знаеха как да произвеждат хелий, който имаше ембарго върху износа му (Закон за контрол на хелия от 1927 г.). Независимо от това, при планирането на дирижабля германците изхождаха от факта, че ще бъде получен хелий за дирижабля. След като NSDAP дойде на власт в Германия, Националният съвет за контрол на боеприпасите отказа да отмени забраната за износ. В резултат на това Hindenburg е модифициран, за да използва водород, което дава възможност да се вземе на борда още повече полезен товар и да се увеличи броят на пътниците от 50 на 72.

15. Ето как изглеждаше единична кабина.

16. Оборудването на каютите беше изключително спартанско - освен леглата имаше сгъваем умивалник с топла и студена вода, огледало, шкафче за дрехи, малка масичка и бутон за повикване на персонала. В сравнение с нивото на комфорт на океанските лайнери, кабините на Hindenburg осигуряват само най -необходимото без излишни неща, така че пътниците прекарват почти цялото си време в обществените зони на гондолата, а каютите се използват само за спане.

17. Нека преминем към най -голямата стая на борда - залата на ресторанта, оборудвана с големи панорамни прозорци. Прави впечатление, че реконструираната част от дирижабля Хинденбург е възстановена според оригиналните чертежи и фотографии, с задълбочеността и вниманието към детайлите, присъщи на германците.

Ето как изглеждаше оригиналната ресторантска зала на дирижабля в миналото:

18. По време на тази разходка не оставих усещането, че съм на борда на дирижабля, а не вътре в реконструкцията.

19. До ресторанта има читалня, където също бяха оборудвани бюра.

20. Всички мебели, интериорни детайли и самата гондола бяха изработени от алуминий, тъй като въпросът за намаляване на теглото на дирижабля беше един от основните.

Друга снимка от миналото:

21. Изгледът от панорамния прозорец към Maybach по -долу. Мога да си представя какви панорами могат да наблюдават пътниците по време на полета.

22. Музеят реконструира и част от рамката на Хинденбург, всички от които са изработени от лек и издръжлив дюралуминий.

23. Дори пресъздадената малка част от дирижабля е впечатляваща с мащабите си.

24. Дизеловият 16-цилиндров двигател DB 602 (LOF 6), разработен от Daimler Benz AG, поради ниското си тегло и високата пожарна безопасност, беше идеален за използване на самолети. Четири от тези двигатели са инсталирани в Хинденбург в гондоли извън корпуса. Работната мощност на един такъв дизелов двигател беше 900 к.с., а максималната беше 1200 к.с. Двигателят беше съчленен с трансмисия, която намали наполовина оборотите си и завъртя дървено витло с диаметър 6 метра.

„Хинденбург“ по време на полет над Боденското езеро. Всяка от четирите гондоли на двигателя беше свързана с основния корпус с мост, а на всеки от тях беше назначен дежурен механик, който следеше работата на двигателя.

Вътре в една от моторните кабинки на Хинденбург

Капитанска каюта.

25. Част от пресъздадената дуралуминиева рамка на дирижабъл.

26. Вътре във външната обвивка на дирижабля имаше различни Техническо оборудване, резервоари с водород, вода, гориво и др. Надлъжните коридори осигуряват достъп до всички елементи на самолета.

27. Възстановената част не показва водородните бутилки - основата на аеронавтиката на дирижабля. Преди да посетя музея, си помислих, че цялото пространство вътре в корпуса е изпълнено с водород, но се оказа, че вътре има специални цилиндри, които са пълни с лек газ.

Първият пробен полет на LZ 129 е направен на 4 март 1936 г. Снимката показва работниците от завода на Цепелин във Фридрихсхафен, които изпращат дирижабля при първия си полет.

От 26 до 29 март 1936 г. "Hindenburg" заедно с дирижабъл LZ 127 "Graf Zeppelin" осъществяват тридневен полет над Германия, който е широко използван за агитация за Националсоциалистическата партия. По време на този полет, който се проведе в навечерието на изборите, от дирижабля бяха изхвърлени агитационни материали, призоваващи хората да гласуват за партията на Хитлер. Впоследствие „Хинденбург“ многократно се използва от пропагандата като символ на издигането от коленете на Германската империя, включително и той присъства на церемонията по откриването на Олимпийските игри, проведена на 1 август 1936 г. в Берлин.

На снимката "Hindenburg" на акостиращата мачта.

Hindenburg е проектиран предимно за трансконтинентални полети от Германия за Южна и Северна Америка, по -специално за Рио де Жанейро и Ню Йорк, а вече на 31 март 1936 г. самолетът потегли на първия си трансконтинентален полет от Фридрихсхафен до Рио де Жанейро, което беше успешно. Месец по -късно се осъществи първият търговски полет от Фридрихсхафен до Ню Йорк, по -точно до град Лейкхест (Ню Джърси), където се намираше летището за дирижабли. Продължителността на полета беше рекордните 61,5 часа.

Хинденбург над Ню Йорк.

Преди инцидента Hindenburg осъществи 17 успешни трансконтинентални полета - 10 до САЩ и 7 до Бразилия, превозващи 1600 пътници през Атлантическия океан. Средното време за полет до Америка е 59 часа, обратно - 47 благодарение на преминаващите въздушни течения. Дирижабълът беше пълен с 87% при полет до американския континент и 107% при връщане в Европа, като в каютите на офицерите бяха настанени допълнителни пътници. Еднопосочният билет до Ню Йорк струваше по това време от 400 до 450 щатски долара (в двете посоки 720-810 долара), което се равнява на днешните 12 000-14 000 щатски долара). Така че само много богати хора могат да си позволят такова удоволствие.

На снимката е билет за трансатлантически полет на "Хинденбург" по маршрут: Франкфурт на Майн - Рио де Жанейро.

Hindenburg потегли с последния си полет вечерта на 3 май 1937 г. След като успешно прекоси Атлантическия океан, на 6 май Хинденбург пристигна в Ню Йорк в уречения час и, обикаляйки малко над града, потегли към авиобаза Лейкхърст, където беше планирано кацането. На борда е имало 97 пътници и членове на екипажа.

Поради приближаването на гръмотевичния фронт към авиобазата, дирижабълът трябваше да обикаля по крайбрежието за няколко часа, изчаквайки фронтът на гръмотевичната буря да се премести настрана, след което започна да се приближава. В 19:11 дирижабълът падна на височина 180 метра, в 19:20 дирижабълът беше балансиран, след което швартовите въжета бяха спуснати от носа му. В 19:25 часа в кърмовата зона, пред вертикалния стабилизатор над 4 -то и 5 -то отделение за газ, е възникнал пожар.

Снимката показва горящ „Хинденбург“ близо до швартовата мачта.

В рамките на 15 секунди огънят се разпространи на 20-30 метра към носа на цепелина, след което резервоарите с гориво и водород бяха взривени. Половин минута след пожара Хинденбург падна на земята до мачтата за акостиране.

Изненадващо, много оцеляха след тази ужасна катастрофа. Убиха 36 души от 97 - 13 пътници, 22 членове на екипажа и един служител на наземната служба. Част от екипа, ръководен от капитана на самолета Макс Прус, бяха приковани към земята от пламтящите отломки от горящия корпус, с тежки изгаряния, но те успяха да се измъкнат от отломките на горящия дирижабъл.

Катастрофата на Хинденбург е заснета, този шокиращ кинохроника се разпространява по целия свят и допринася за формирането на общественото мнение срещу дирижаблите, въпреки че по отношение на броя на жертвите това е едва петата катастрофа в историята на въздухоплаването.

Причините за инцидента останаха загадка. Германската анкетна комисия и американските експерти, които разследваха мястото на катастрофата и останките от самолета, се съгласиха за най -вероятната версия, според която експлозията на дирижабля е причинена от изтичане на водород и запалване на въздушната смес от искра в резултат на потенциалната разлика между части от външната обвивка и рамката. Теоретиците на конспирацията смятат, че причината за бедствието е взривяването на взривно устройство, поставено от противници на националсоциалистите.

Катастрофата на флагмана на дирижабълската флотилия и последвалият медиен резонанс сложиха край на търговското използване на самолети и сложиха край на ерата на огромни дирижабли. Собственикът на дирижабля Deutsche Zeppelin Reederei отмени всички последващи полети до САЩ и Бразилия, а скоро германското правителство забрани пътническите дирижабли, с което бележи началото на края на една ера, продължила повече от тридесет години. Братът на Хинденбург е дирижабъл LZ 130, който по време на бедствието е в процес на изграждане, въпреки че е завършен до края, но е използван няколко години само за военни и пропагандни цели, след което през пролетта на 1940 г. заповед на министъра на въздухоплаването Херман Гьоринг, тя е нарязана на скрап.

Само 60 години след тази катастрофа през септември 1997 г. първият дирижабъл от новото поколение Zeppelin NT, построен през тези десетилетия, създаден точно във Фридрихсхафен, се издигна до небето. В момента полетите му над Фридрихсхафен могат да се наблюдават почти ежедневно.

28. Към днешна дата малко е оцеляло от повече от 30 -годишната история на строителството на световни дирижабли, а повечето от артефактите от този период се намират в най -добрия музей, посветен на аеронавтиката - музея Цепелин във Фридрихсхафен.

29. В допълнение към реконструираната част на Hindensburg, има и останки, останали след катастрофата на най -големия самолет в света.

30. Елементи на оригиналната рамка.

31. Има и различни инструменти, взети от нарязания за метал брат "Hindenburg" - LZ 130. На снимката е жирокомпас.

32. Една от петте гондоли на двигателя, отрязани на същия дирижабъл 1940 LZ 127 Graf Zeppelin. След като беше отрязана, тази гондола лежеше незащитена на открито и постепенно беше отнесена от колекционерите за сувенири, едва през 1972 г. работниците на Luftschiffbau Zeppelin GmbH спасиха оцелелото.

33. Вътре в гондолата има 12-цилиндров двигател VL 2, произведен от Maybach-Motorenbau GmbH. Това беше последният двигател на концерна, създаден за дирижабли, разработен специално за дирижабъл LZ 127 Graf Zeppelin и можеше да работи както на бензин, така и на газ. Мощността на двигателя беше 570 к.с.

34. Следващата изложба показва модел на Хинденсбург и неговия хангар, който е с не по -малко впечатляващи размери от самия дирижабъл.

Ето как изглежда тази структура на снимките.

35. Наблизо горната част на швартовата мачта с парче от носа на „Хинденбург“

Като цяло, ако сте в тези части, препоръчвам да посетите музея, има какво да видите, освен това няма нищо подобно в света. Феновете на историята на аеронавтиката трябва дори да включат Фридрихсхафен в програмата си за ваканция в Германия.

Според какво друго интересуват читателите? Сега ще разберем, като изслушаме темата от луциферушка:

Би било интересно да научим за произхода, формирането и упадъка на ерата на дирижаблите. И имат ли бъдеще? Имаше ли тема?))))))

Вече имах достатъчно в блога си интересна тема , тогава няма да се спираме тук подробно за нашата страна. Прочетете кой има интерес там. Нека да разгледаме световното развитиена този самолет.

Дирижабъл (от френски dirigeable - контролиран) е самолет, по -лек от въздуха, балон с витло, благодарение на което дирижабълът може да се движи независимо от посоката на въздушните потоци.

В продължение на 250 години преди Христа великият Архимед отвори пътя към балониране с горещ въздух. Но едва през втората половина на 17 -ти век е възможно да се създаде балон, подходящ за практическа употреба. Устройството е по -леко от въздуха, движещо се във въздушния океан по нареждане на вятъра и въздушните течения, се нарича балон. Той се поддържа във въздуха поради повдигащата сила на газа, съдържащ се в обвивката му.

На 5 юни 1783 г. братята Жозеф Мишел и Жак Етиен Монтголфи демонстрират полета на балона, който са построили във френския град Виделон-ле-Анон. Кожух с обем около 600 кубически метра. м. почива върху решетъчна рамка, изтъкана от лоза. Рамката е монтирана на платформа, под която е направен мокър сламен огън. Горещ, влажен въздух изпълни черупката. След като освободи въжетата, които я държат, тя се втурна нагоре. Полетът продължи само 10 минути. През това време балонът прелетя малко над два километра.

Чертежи на аеростатични изстрелвания във Франция

Френската академия на науките реши да повтори опита на братята Монголфие в Париж. Подготовката за него е поверена на физика Чарлз. Той напълваше топката не с горещ въздух, а с водород, открит през 1766 г., който имаше ниско специфично тегло. На 27 август 1783 г. на Парижкото шампионско поле започва старт, Топката бързо набира височина и изчезва от полезрението. Излетял 24 километра, той падна на земята поради разкъсване на черупката.

По -късно балоните, пълни с горещ въздух, бяха наречени балони с горещ въздух, а водородът - чарли.

Летните възможности са доказани. Оставаше да се установи колко е безопасно за човешкото тяло. По това време мнозина вярваха, че всяко живо същество, изкачило се под облаците, дори на малка височина, със сигурност ще се задуши. Затова при първото пътуване с въздух на балон с горещ въздух те изпратиха верни и надеждни приятели на човека. На 19 септември 1783 г. живи същества бяха издигнати във въздуха от двора на Версайския дворец за първи път в историята. Тази чест падна в съдбата на овен, петел и патица. Те потънаха на земята в перфектно здраве. След това започнаха да обучават хора на привързани балони. И едва след задълбочена подготовка, на 21 ноември 1783 г., в предградията на Париж, беше изстрелян балон с горещ въздух с екипаж, който се състоеше от двама души - Пилатре де Розие и д "Арланд".

Дирижабъл Meunier 1784 г.

С течение на времето балоните бяха подобрени, което направи възможно извършването на все по -сложни полети. В началото на януари 1785 г. французинът Бланшар и англичанинът Джефрис отлетяха с чарли от Дувър за Кале. След като завладяха Па-дьо Кале за 2,5 часа, те бяха първите, които направиха въздушно пътуване между остров Англия и континентална Европа.

Руският посланик във Франция принц Барятински редовно информира императрица Екатерина II за успехите на въздухоплаването. Към тях той прикрепи свои скици на видяното. Императрицата обаче не прояви интерес към този въпрос. Тя дори не позволи на Бланшар да дойде в Русия през 1786 г. за демонстрационни полети. Екатерина II ме помоли да му предам, че „... тук те не се занимават със сеитба или друга подобна аеромания и всякакви опити от този вид, сякаш безплодни и ненужни, са напълно трудни за нас“. Този възглед на царската личност за аеронавтиката доведе до факта, че руснаците за първи път видяха балон с горещ въздух едва през следващия век.

На 20 юни 1803 г. в Санкт Петербург, в присъствието на императорското семейство на Александър I и голяма тълпа зрители, се проведе демонстративен полет на французина Ж. Гарнерин. През септември същата година балонът се издигна в небето на Москва.

С развитието на науката и технологиите балоните започнаха да се използват за решаване на широк спектър от проблеми. Те са били използвани във военното дело, използвани са за изучаване на атмосферата, провеждане на метеорологични, физически, астрономически наблюдения.

Жан Батист Мари Шарл Мьоние се счита за изобретател на дирижабля. Дирижабълът Meunier трябваше да бъде направен под формата на елипсоид. Управлението трябваше да се осъществи с помощта на три витла, ръчно завъртани с усилията на 80 души. Чрез промяна на обема газ в балона с помощта на балон, беше възможно да се регулира височината на полета на дирижабля и затова той предложи две черупки - външна основна и вътрешна.

Дирижабъл Гифард, 1852 г.

Дирижабъл с парна машина, проектиран от Анри Гифард, който заема тези идеи от Meunier повече от половин век по -късно, прави първия си полет едва на 24 септември 1852 г. Такава разлика между датата на изобретението на балона и първата Полетът на дирижабля се дължи на липсата на двигатели за аеростатични самолети по това време. Следващият технологичен пробив дойде през 1884 г., когато Чарлз Ренар и Артър Кребс осъществиха първия напълно контролиран свободен полет на френски военен дирижабъл, задвижван от електрически двигател La France, La France. Дължината на дирижабля е 52 м, обемът му е 1900 м³, за 23 минути разстояние от 8 км е покрито с двигател с мощност 8,5 к.с.

Имаше обем от 2500 кубически метра. м., е оборудван с парна машина с капацитет 3 литра. с. и разви скорост около 10 км / ч. Парните машини от онези години са с ниска мощност с голяма маса и са неподходящи за практическа употреба на самолети. При първия полет Giffard не успя да се върне към изходната точка. Силата на вятъра надхвърля скромните възможности на двигателя му! Разцветът на строителството на дирижабли започва с появата на надеждни, леки и достатъчно мощни двигатели с вътрешно горене и пада в началото на нашия век.

На 19 октомври 1901 г. френският аеронавт Алберто Сантос-Дюмон, след няколко опита, обиколи Айфеловата кула със скорост малко над 20 км / ч на своя самолет „Сантос-Дюмон“ номер 6. Тогава това се счита за ексцентричност, но по -късно дирижабълът се превърна в един от най -модерните транспортни фондове. В същото време, когато меките дирижабли започнаха да получават признание, развитието на твърди дирижабли също не стои неподвижно: впоследствие именно те бяха в състояние да превозват повече товари, отколкото самолети, и тази позиция остава в продължение на много десетилетия. Проектирането на такива дирижабли и неговото развитие са свързани с германския граф Фердинанд фон Цепелин.

Развитието на дирижаблите протича в три конструктивни посоки: мека, полутвърда, твърда.

В дирижаблите от мек тип тялото е обвивка, изработена от плат с ниска газопропускливост. Постоянството на формата на черупката се постига чрез излишното налягане на газа, който я пълни и създава повдигаща сила, както и чрез балонети, които са контейнери с мек въздух, разположени вътре в тялото. С помощта на система от клапани, която позволява или да се инжектира въздух в балонетите, или да се изпуска в атмосферата, в тялото се поддържа постоянно свръхналягане. Ако това не беше така, тогава газът вътре в обвивката под въздействието на външни фактори - промени в атмосферното налягане по време на изкачването или спускането на дирижабля, температурата на околния въздух - щеше да промени обема му. Намаляването на обема на газа води до загуба на формата на тялото. Обикновено това завършва с катастрофа.

Твърдите конструктивни елементи - стабилизатор, кил, гондола - са прикрепени към черупката с помощта на "лапи", пришити или залепени към нея и свързващи прашки.

Както всеки инженерен дизайн, меките дирижабли имат своите предимства и недостатъци. Последните са доста сериозни: повреда на корпуса или повреда на вентилатора, който издухва въздух в балончетата, водят до катастрофи, докато основното предимство е голямото връщане на теглото.

Меката конструкция ограничава размерите на дирижабля, което обаче прави операциите по сглобяване-разглобяване и транспортиране относително лесни.

Меки дирижабли са построени от много въздухоплавателни средства. Най -успешен е дизайнът на германския майор Август фон Парсевал. Неговият дирижабъл излита на 26 май 1906 г. Оттогава дирижаблите от мек тип понякога се наричат ​​„парсевали“.

Зависимостта на формата на корпуса от атмосферните фактори в меките дирижабли беше намалена чрез въвеждане на твърда килова ферма в конструкцията, която, преминавайки от носа към кърмата по дъното на корпуса, значително увеличава неговата твърдост в надлъжна посока. Така се появяват полутвърдите дирижабли.

При дирижабли по тази схема черупката служи и като корпус с ниска газопропускливост. Те също се нуждаят от балонети. Наличието на фермата ви позволява да прикрепите елементите на дирижабля към нея и да поставите част от оборудването вътре в нея. Полутвърдите дирижабли са по-големи.

Полутвърдата схема е разработена от френския инженер Juillot, който ръководи захарните фабрики на братята Lebody. Изграждането на дирижабля е финансирано от собствениците на заводите. Следователно не е съвсем честно такава схема на дирижабли да се нарича „лебеди“. Първият полет на дирижабля се осъществява на 13 ноември 1902 г.

При твърди дирижабли корпусът е изграден от напречни (рамки) и надлъжни (стрингери) носещи елементи, обвити отвън с плат, което е предназначено само да придаде на дирижабля подходяща аеродинамична форма. Следователно към него не се налагат никакви изисквания за пропускливост на газ. Балонетите не са необходими в тази схема, тъй като неизменността на формата се осигурява от рамката на захранването. Носещият газ се поставя в отделни контейнери вътре в корпуса. Практически всички корабни единици са инсталирани там, за поддръжката на които са предвидени „сервизни пътеки.

Единственият недостатък на това подреждане е, че металната рамкова конструкция намалява теглото на полезния товар. Твърдата схема направи дирижабля истински кораб, способен да плава в ефирния океан като морски кораби. Създателят на такива дирижабли е бил изключителен немски инженер и организатор на тяхното производство, генерал граф Фердинанд фон Цепелин. Първият му дирижабъл излита на 2 юли 1900 г. Оттогава името „цепелин“ е присвоено на твърди дирижабли.

Немски аристократ и кариерен военен се заеха с масивното строителство и разнообразното използване на дирижабли. Фон на Фердинанд Цепелин... Докато е в Съединените щати по време на Гражданската война, той се интересува от разузнавателни балони, използвани от двете страни, и, връщайки се в родината си, започва да популяризира идеята за авиационен флот в германската армия. Неговото развитие обаче не беше разбрано от командването и през 1890 г. графът, чийто рационализиращ ентусиазъм дълги години отегчаваше висшите чинове, беше уволнен от армията с чин генерал -лейтенант след достигане на пенсионна възраст.

Но Цепелин дори не мислеше да се откаже. Завръщайки се в местата на детството си - на брега на Боденското езеро - той с нетърпение започва да харчи парите на семейството за създаване на производство на дирижабли. Осем години работа завършиха с пускането на плаващ монтажен цех точно на водната повърхност на езерото, създаването на екип от млади талантливи инженери и прякора Граф Глупакът от съседите.

Първи полет прототипдирижабъл LZ1 (LZ - Luftschiff Цепелин) се състоя на 2 юни 1900 г. Устройството имаше дължина 128 м, твърда конструкция (метална рамка, покрита с плат, вътре в която беше поставен газ в газонепроницаеми бутилки) и се задвижваше от два двигателя на Daimler с капацитет от 14,5 к.с. Графът лично пилотира дирижабля. След дълги модификации и подобрения, до 1906 г. той успява да създаде напълно функционален модел на дирижабъл LZ2, а през 1908 г. и LZ4, на който седемдесетгодишният аристократ издържа във въздуха 8 часа, след като е отлетял за съседна Швейцария .

За съжаление устройството е напълно унищожено по време на гръмотевична буря и тук може да се сложи край на историята на цепелина, тъй като техният създател по това време е свършил пари. Но се случи чудо: съгражданите изведнъж започнаха да помагат финансово на изобретателя и Вилхелм II от Вюртемберг нареди да отпусне 500 000 марки за дирижабли. Така след създаването на компанията Luftschiffbau Zeppelin GmbH Count-Fool, според същия кайзер Вилхелм II, се превръща в „най-големия германец на ХХ век“.

През 1909 г. Фердинанд фон Цепелин основава първата в света транспортна авиокомпания Deutsche Luftschiffahrt AG и в рамките на една година четири дирижабли осъществяват редовни полети в рамките на Германия, за което е създадена съответната инфраструктура с хангари и швартови мачти.

От началото на Първата световна война флотът на дирижаблите се използва активно от германците за разузнаване, пропаганда и дори за бомбардиране на градове, включително Лондон и Кале. На 14 август 1914 г. в резултат на нападението на един германски дирижабъл в Антверпен 60 къщи са напълно разрушени, други 900 са повредени. Да, способността бавно, със скорост 80-90 км / ч, да преодолее няколко хиляди километра на височина, недостижима за авиацията и артилерията и да бомбардира врага с тонове бомби, е мощно възпиращо средство.

Но освен предимствата се появиха и очевидните недостатъци на въздушните гиганти. Водородът, който пълнеше цепелините, беше опасен за пожар, маневреността остави много да се желае, а зависимостта от метеорологичните условия също не допринесе за оцеляването.

Интересно е да се отбележи, че самият Zeppelin, разбирайки отлично предимствата на една твърда схема, отдаде почит на дирижаблите и други дизайни. Той каза, че "единият тип кораб не изключва другия. Важно е само те да бъдат проектирани възможно най -добре и дефектите да бъдат коригирани в интерес на цялото човечество и култура." По-нататъчно развитиесградата на дирижабъл потвърди истинността на думите му.

Както често се случва, новото постижение на инженерната мисъл служи преди всичко не на разцвета на културата, а на точно противоположни цели. За първи път в бойни условия дирижаблите са използвани от италианците през 1911 - 1912 г. по време на войната с Турция. С тяхна помощ бяха извършени разузнавателни операции и бомбардировки. По време на Първата световна война Германия е безспорен лидер в областта на конструирането на дирижабли. През военните години той е построен: във Великобритания - 10 дирижабли, в Италия - 7, във Франция - 1, в САЩ - 6. Германия на Кайзер е построила около 76 дирижабли, от които 63 цепелина и 9 проекта на професор Шютте- Lanz с дървена рамка. Русия използва три самолета "Черномор", произведени в Великобритания. Германия влезе във войната с три дирижабли: L3, L4, L5.

Общо на немските цепелини са направени 1210 излитания. От 75 военни кораба, 52 бяха загубени по време на войната в резултат на военни действия: 19 бяха унищожени с екипаж, 33 бяха унищожени от обстрел или инциденти, заловени от британците след кацане. До края на войната Германия имаше само 7 дирижабли. Германците широко използваха цепелини, за да бомбардират Англия. Първият набег е извършен на 15 януари 1915 г. Съгласно директивата на командването дирижаблите трябва да започнат бомбардировки от Бъкингамския дворец и правителствените резиденции, тогава е имало редица военни фабрики и жилищни райони. При един от нощните набези дирижабълът L-22 (с обем 36 000 м³) взе на борда 24 бомби по 50 кг, 2 бомби по 100 кг и 2 бомби по 300 кг. При приближаването към Йорк огромна пура падна в лъчите на прожекторите и беше свалена от зенитни оръдия. Изтребителите започнаха да представляват голяма опасност за дирижаблите. Така на 31 януари 1916 г. 9 цепелини бяха свалени от британски самолети над морето наведнъж. За да избягат от изтребители и зенитни оръдия, дирижаблите се изкачиха на височина до 5 км, където екипажът страдаше от ниски температури и липса на кислород.

Дирижабълът придружава ескадрила от германски военни кораби

Поради непрекъснато увеличаващите се защитни мерки на противника, цепелините за фронта бяха изградени в два размера, тип „L 50“ и „L 70“.

Основните отличителни черти на "L 50" бяха: пет двигателя, всеки по 260 к.с., които можеха да развият достатъчна скорост дори в разредени слоеве с висока атмосфера; четири витла (два задни двигателя, прикрепени към едно витло); централна пътека, дължина на съда 196,5 м; ширина 23,9 м; обем газ 55 000 кубически метра m; скорост 30 m / s (приблизително 110 km / h); излетно тегло 38 тона. Тип "L 70": седем двигателя, всеки с по 260 к.с.; шест витла; централна пътека, дължина на съда 211,5 м; най -големият диаметър е 23,9 м; обем газ 62 000 куб. м m; скорост, 35 m / s (130 km / h); излетно тегло 43 тона.

„L 50“ имаше екипаж от 21, а „L 70“ 25. Екипажът се състоеше от: 1 командир, 1 офицер наблюдател, 1 интендант, 1 главен инженер, 2 такелажи (бригадир-сигналист), 2 души на балансиращи механизми (боцмани), 2 служители (младши офицери) на двигател, 1 кормил, 1 телеграф и 1 безжичен телеграф. Длъжностите не са случайни, дирижаблите са били част от флота на Кайзер.

Дирижаблите носеха две тежки картечници, а по -късно и 20 мм оръдие. Боеприпасите се състоят от запалителни бомби с тегло 11,4 кг и осколочно-фугасни бомби с тегло 50, 100 и 300 кг.

Дирижаблите бяха използвани от германската армия за морско разузнаване. В началото на войната хидроплани все още не са съществували. По -късно дирижаблите успяха да се издигнат на височина от 6000 метра, което беше недостъпно за самолетите.

Самолетните бази бяха разположени възможно най -близо до брега и имаха достатъчна площ за излитане и кацане; но те трябваше да са достатъчно дълбоки на сушата, за да премахнат опасността от внезапна атака от морето. Флотът разполага със следните бази на дирижабли по крайбрежието на Северно море: Нордхолц близо до Куксхафен, Алхорн близо до Олденбург, Витмундсхафен (Източна Фрисландия), Тондерн (Шлезвиг-Холщайн). Базата Hage, южно от Norderney, беше изоставена.

През януари 1918 г., когато поради спонтанно спонтанно изгаряне на един от дирижаблите в Алхорн, експлозията се разпространява в съседните хангари и четири Цепелин и един Шют-Ланц са загубени. Всички хангари с изключение на един бяха направени неизползваеми. След това германският флот разполагаше само с 9 въздушни кораба. От есента на 1917 г. строителството на дирижабли е ограничено, тъй като материалът, необходим за изграждането на дирижабли, е необходим за по -модерни самолети. От тази дата е поръчан само един дирижабъл на месец.

В мирно време постиженията в строителството на дирижабли продължават да изумяват света. През 1928 г. цепелинът LZ-127 отлетя за САЩ през Антлантика, а на следващата година с три кацания обиколи земното кълбо. Тези успехи също привличат вниманието на съветската общественост към въпросите за изграждането на дирижабъл. "Бумът за изграждане на дирижабъл" достигна Москва с пристигането на LZ-127 в столицата. През септември 1930 г. той каца на Централното летище. За това събитие Н. Алилуева пише на И. Сталин, който е бил на почивка на юг: „Всички ние в Москва се забавлявахме с пристигането на Цепелин, това беше спектакъл, наистина достоен за внимание. Цяла Москва гледаше тази прекрасна машина. " Пристигането на LZ-127 остави толкова дълбока следа в нашето общество, че през 1991 г., на 50-годишнината от това събитие, Министерството на съобщенията на СССР издаде поредица от пощенски марки, посветени на дирижабли. Една от тях изобразява „Граф Цепелин“ на фона на катедралата Христос Спасител.

Фердинанд фон Цепелин умира през 1917 г. и фирмата му е поета от бившия аташе на пресата Уго Еккенер. Въпреки че чрез следвоенни споразумения на Германия беше забранено да има самолети с двойна употреба, Eckener успя да убеди властите да построят гигантски трансатлантически дирижабъл с твърда конструкция върху хелий. До 1924 г. се появява LZ126. Любопитно е, че той е прехвърлен в САЩ заради репарации и под името „Лос Анджелис“ е бил на въоръжение в американския флот.

По това време английският дирижабъл R-34 вече е прелетял над Атлантическия океан (през 1919 г.), а в индустриализираните сили започва бързото нарастване на конструкцията на дирижабъл. използва се като швартова мачта. 102 -ият етаж на тази сграда първоначално е бил акостираща платформа с мост за изкачване на дирижабля. Популярността на дирижаблите е отразена дори в един от филмите на Стивън Спилбърг за приключенията на Индиана Джоунс, в един от които героят на Харисън Форд и баща му, изигран от Шон О "Конъри, летят на цепелин. Но гигантите от гигантите бяха творенията на същия Luftschiffbau Zeppelin GmbH Първото от тях - дирижабълът Graf Zeppelin (LZ127), построен за 90 -годишнината от своя „баща“, започва трансатлантически полети през септември 1929 г. През същата година LZ127 прави легендарния кръг -светският полет с три междинни кацания, изминал 20 дни повече от 34 000 км със средна скорост на полета около 115 км / ч. Той е извършвал редовни полети до 1936 г., е награден с изображение на пощенска марка по време на панамериканско турне и сложи край на „живота си“ през 1940 г., като е унищожен по заповед на министъра на авиацията на Хитлер Германия Херман Гьоринг.

Най -голямото творение на компанията Zeppelin беше LZ129 "Hindenburg": 245 м дължина, максимален диаметър - 41,2 м, 200 000 кубически метра газ в бутилки, 4 двигателя Daimler -Benz с 1200 к.с. всеки, до 100 тона полезен товар и скорост до 35 км / ч. Полети с пътници, включително за Северна и Южна Америка, "Hindenburg" започна през май 1936 г. През същата 1936 г. той направи най-бързия, само 43-часов полет през Северния Атлантик. До май 1937 г. Цепелин е извършил 37 полета през Атлантическия океан, превозващ около 3000 души.

За около 400 долара Graf Zeppelin и Hindenburg предлагат на своите пътници много комфортни условия. Пътуващите трябваше да имат отделна кабина с душ. Беше възможно да се отдели времето за полет, обикаляйки просторната остъклена кабина, на услугите на пътниците - ресторант с истински маси, столове, задължителни сребърни прибори и роял (макар и леко намален по размер). За пушачите е оборудвана специална стая, украсена с азбест, където до 24 души могат да бъдат повдигнати едновременно с помощта на единствената запалка на борда. Останалите запалими предмети бяха иззети при качване на борда и това беше единственото сериозно ограничение за пътуващите.

Този летящ дирижабъл е създаден и кръстен на президента на Райха на Германия Пол фон Хинденбург. Строителството му е завършено през 1936 г., а година по -късно най -големият дирижабъл в света по това време се разби.

Строителството на Zeppelin LZ 129 "Hindenburg" отне около пет години.

Първото изкачване и изпитателен полет се състоя на 4 март 1936 г.

Гигантските водолюбиви птици бяха изумителни с мащабите си: 245 метра дължина и 41,2 метра диаметър.

В същото време обемът на газа в бутилките беше 200 хиляди кубически метра!

Скоростта на дирижабля при нулев вятър може да достигне 135 км / ч.

За пътниците на борда бяха оборудвани: ресторант с кухня, наблюдателна площадка, 25 спални, душове, стая за отдих, читалня и стая за пушачи.

Повечето метални елементи са изработени от алуминий. Дори пиано.

По това време "Hindenburg" става рекордьор, изминавайки пътя от Европа до Америка за 43 часа.

Последният полет за Цепелин беше 38 -ият поред.

След като безопасно преодоля Атлантическия океан за 77 часа, дирижабълът се разби.

Това се случи по време на десанта в американската военна база Лейкхърст на 6 май 1937 г.

Той тръгва на последното си плаване на 3 май 1937 г. До сутринта на 6 май вече е пристигнал в Ню Йорк. След няколко обиколки над града и прелитане над тълпата журналисти на горната площадка на Емпайър Стейт Билдинг, Хинденбург се насочи към базата Лейкхърст, където трябваше да кацне. Тъй като в града бушуваше гръмотевична буря, разрешение за кацане беше получено едва вечерта. Още при изпускането на въжетата за кацане се случи експлозия в района на 4 -то газово отделение и дирижабълът моментално се запали. Благодарение на усилията на капитан Макс Прус, горящият Хинденбург все още беше засаден, благодарение на което 62 от 97 -те пътници на борда бяха спасени.

Причините за бедствието никога не са били напълно установени. Има няколко версии.

Тази катастрофа не стана най -голямата в историята на дирижаблите, а самият цепелин не остана най -големият в историята. Историята на неговото съществуване и смърт обаче е една от най -известните водолюбиви птици в историята.

Беше и катастрофа за целия дирижабъл. През 1938 г. е построен LZ130, вторият Graf Zeppelin, но почти веднага в Германия е приет закон, забраняващ пътнически полети на дирижабли, задвижвани с водород, и той така и не успява да лети. Въпреки това, по време на Втората световна война, ВМС на САЩ използват малки дирижабли от К-клас, които могат да останат на височина до 50 часа, за откриване на германски подводници. Един от тях атакува подводницата U-134 на повърхността в нощта на 18 срещу 19 юли 1943 г. и е свален в резултат на последвалата битка. Това е единственият сблъсък във Втората световна война с участието на дирижабъл.

В СССР по време на Великата отечествена война според някои източници за поддържане на бойните операции са използвани четири дирижабли-„СССР V-1“, „СССР V-12“, „Малиш“ и „Победа“. Една от най -важните им задачи беше транспортирането на водород за зареждане на баражни балони. Едно излитане на дирижабля с преминаващ товар беше достатъчно за зареждане на 3-4 балона. Дирижаблите превозваха 194 580 кубически метра водород и 319 190 кг различни товари. Общо по време на Втората световна война съветските дирижабли са изпълнили повече от 1500 полета. А също и в Съветския съюз през 1945 г. на Черно море е организиран специален авиационен отряд за търсене на мини и потънали кораби. За тази цел през септември 1945 г. същата Победа направи полет от Москва до Севастопол, с който наблюдателите случайно откриха мини след многократно метене на залива.

Проектите, използващи дирижабли, периодично се появяват в различни страни и до днес. Например Aerocraft на НАСА е плаващ дирижабъл. Предполага се, че Aerocraft ще лети главно над океана, превозвайки товари и пътници по -бързо от морските кораби и по -евтино от самолетите. Британският инженер и изобретател Роджър Мънк предлага няколко интересни идеи през последните двадесет години. Сред тях например е представен в три модификации на SkyCat с товароносимост 15, 200 и дори 1000 т. Има и разработки на Swiss Prospective Concepts AG. Делото на граф фон Цепелин продължава да живее. Въпреки че все още не печели.

Щракване 1600 px

Самолетна компания Eros, базирана в Монтебело, Калифорния, САЩ, разкри първите кадри от напълно завършен самолет Aeroscraft. Това не е самолет, не хеликоптер или дирижабъл, а нещо средно - истинска революция в индустрията за сто години напред, както уверява изпълнителният директор на компанията Игор Пастернак. Aeroscraft ще бъде тестван в полетен режим през следващите два месеца. ...

Край на статията за съвременните дирижабли ... Е, той не иска да се впише в публикацията в LJ,

Нека ви напомня сега за някаква авиационна тема, например, вече беше отдавна, или

Някога дирижаблите са били основната форма на въздушен транспорт. Те често са били използвани за пътнически превози през първата половина на ХХ век. С течение на времето обаче самолетите започнаха да ги изместват. Сега обаче дирижаблите се използват активно от хората и никой няма да ги изостави.

Има версия, че първите дирижабли са проектирани обратно през Древна Гърция... Твърди се, че дори самият Архимед е мислил за тяхното създаване. Както и да е, но нямаме доказателства, че въздухоплаването е съществувало в Древна Гърция. Така че родината на дирижабля се счита за Франция, която през 18 век е завладяна от истинска въздушна треска. Всичко започна с известните братя Жак-Етиен и Жозеф-Мишел Монтголфие, които направиха първия си полет с балон с горещ въздух през 1783 г. Скоро изобретателят Жак Сезар Чарлз предложи своя проект за балон, напълнен с водород и хелий.

Последваха още няколко проекта и тогава на преден план излезе Жан-Батист Мьоние, математик и военен, който се смята за „бащата“ на дирижабля. Той създава проект за балон, който ще се вдигне във въздуха с помощта на три витла. Според идеите на Meunier подобно устройство може да достигне височина от два до три километра. Ученият предложи да се използва за военни цели, предимно за разузнаване. Въпреки това, през 1793 г., Meunier умира, без да мисли за грандиозния си проект. Но идеите му не изчезнаха, въпреки че потънаха в забрава за около шест месеца. Нов пробивсе случи през 1852 г., когато друг французин, Анри Жифар, направи първия в историята полет на дирижабъл.

Анри Жифард. (wikipedia.org)

Не е запазена информация за това колко дълго е издържал във въздуха и колко разстояние е успял да преодолее. Известно е обаче, че проектът му се основава на идеите на Meunier, а самият полет почти завършва със смъртта на балониста. Все пак дирижаблите, задвижвани с пара, не се вкорениха. През следващите две десетилетия подобни полети бяха рядкост. През 1901 г. изобретателят Алберто Сантос-Дюмон обикаля Айфеловата кула с дирижабъл.

Около Айфеловата кула. (wikipedia.org)

Това събитие беше широко отразено във френските вестници и журналистите го представиха като сензация. Епохата на дирижабли започва малко по -късно, когато технологията на двигателя с вътрешно горене започва да се въвежда в аеронавтиката.

Импулсът за бързото развитие на конструкцията на дирижабли бе даден от германския изобретател Фердинанд фон Цепелин, чието име е може би най -известният дирижабъл от първата половина на ХХ век. Той проектира три модела на такива устройства, но всеки път те трябваше да бъдат модифицирани.

Модел на дирижабъл. (wikipedia.org)

Строителството струва много пари, като започва работа по последния от техните дирижабли LZ-3. Цепелин даде в залог къщата, земята и редица семейни бижута. В случай на провал го очакваше разруха. Но тук просто чакаше успех. LZ-3, който направи първия си полет през 1906 г., беше забелязан от военните, които направиха голяма поръчка на Zepellin. И така, повече от век по -късно се сбъдва идеята на Meunier, който иска да използва дирижабли за нуждите на военните.

И така се случи. Първата световна война превърна дирижаблите в наистина ужасно оръжие. Такива балони вече са били на въоръжение с всички страни, участващи в конфликта, но най -голям успех в тази посока е постигнала Германската империя.

Германски дирижабъл. (wikipedia.org)

Германските дирижабли развиват скорост до 90 километра в час, лесно изминават 4-5 хиляди километра и могат да хвърлят няколко тона бомби върху врага. Това ги отличава благоприятно от леките самолети, които рядко носят повече от пет бомби. Известно е, че на 14 август 1914 г. германски дирижабъл почти срина белгийския град Антверпен със земята. В резултат на бомбардировките са разрушени повече от хиляда сгради.

Но дирижаблите бяха използвани и за мирни цели. Например за транспортиране на стоки. Такова устройство може лесно да достави 8 - 12 тона багаж по въздух. След товарния транспорт възниква идеята за превоз на пътници. Първата пътническа линия е пусната през 1910 г. Дирижабли започнаха да изпълняват полети от Фридрихсхафен до Дюселдорф. Скоро пътническият трафик започна да функционира във Франция и Великобритания. Бързото развитие на индустрията продължава и след войната. Така в края на 20 -те години на ХХ век дирижаблите започнаха да извършват трансатлантически пътнически полети. През 1928 г. легендарният германски дирижабъл „Граф Цепелин“ осъществява първия в света полет с балон. Краят на златния век дойде през 1937 г., след скандалната катастрофа на дирижабъл „Хинденбург“, който летеше от Германия за САЩ.

Катастрофата в Хинденбург. (wikipedia.org)

По време на кацането на устройството е възникнал пожар, в резултат на което дирижабълът се е разбил на земята (това се е случило в околностите на Ню Йорк). 40 души бяха убити, а вестниците и специалистите по авиация и аеронавтика започнаха сериозно да говорят за факта, че полетите на дирижабъл могат да бъдат опасни.

Руската империя не изоставаше от Европа по отношение на въздухоплаването. Още в края на 19 век в страната спонтанно започват да се появяват аматьорски общества, чиито членове се опитват да проектират свои собствени дирижабли. Дизайнът на такива балони е предложен от Константин Циолковски и бъдещия известен конструктор на бойни самолети Игор Сикорски.

Първият полет на дирижабля в Русия датира около средата на 1890-те години. Въпреки че тази информация е неточна. Общественият интерес към дирижаблите не избяга от вниманието на държавата. Изграждането на дирижабли за нуждите на армията и други министерства започва още през 1900 -те години. По времето, когато започва Първата световна война, Руската империя разполага с 18 бойни дирижабли. В Съветския съюз дирижаблите бяха по -малко популярни, отколкото в Европа. Нямаше редовно обслужване на пътници, въпреки че пристигането на „Граф Цепелин“ в Москва беше широко отразено в съветските медии.

Руски дирижабъл. (wikipedia.org)

В съвременна Русия дирижаблите в никакъв случай не са забравени. Освен това има все повече проекти за въвеждане на дирижабли в системата на обществения транспорт. И така, през есента на 2014 г. в Якутия беше обсъден въпросът за създаването на алтернативни видове транспорт за руския север. Дирижаблите могат да решат този проблем. Компонентите за тях сега се произвеждат от руския холдинг "KRET", който е част от структурата на "Ростех".

Би било погрешно да се мисли, че в съвременния свят няма място за дирижабли и че те могат да се видят само в музеите. Това не е истина. Разбира се, дирижаблите загубиха борбата за надмощие във въздуха със самолет. Да, пътническият транспорт с дирижабли се извършва рядко и главно за екскурзии. Но всъщност обхватът на приложение на тези балони все още е много широк: това може да бъде въздушна фотография, наблюдение от въздуха, сигурност на събития. Балоните например охраняват въздушното пространство на Олимпиадата в Сочи. Те могат да се използват и за оперативно откриване на горски пожари. За тези цели балонът трябва да бъде здраво закачен на едно място. За това се използват поддържащи устройства - специални превозни средства, на които е инсталирана система от кабели, което позволява дирижабълът да се държи както на земята, така и по време на изкачването му в небето. В момента единственият местен производител на такива устройства е холдингът „Технодинамика“, който е част от държавната корпорация „Ростех“. Дизайнът се нарича "Aragvia-Wau". Що се отнася до дирижаблите, те все още се произвеждат в много страни по света, включително Русия. Досега хората не искат да изоставят напълно тези балони.

След като някога са изоставяли дирижабли, днес човечеството открива все повече предимства и ползи в тези самолети. Но гледката на могъщ кораб, плаващ по небето, привлича толкова много, че заради този величествен спектакъл човек иска те да се върнат ...

По правило статиите за съвременните дирижабли започват със спомени за това как гигантският германски Цепелин Хинденбург загива при пожар преди почти 70 години в американската авиобаза Лейкхърст, а три години по -късно Херман Гьоринг разпорежда останалите дирижабли да бъдат разглобени за скрап и взривени хангарите. Тогава ерата на дирижаблите приключи, обикновено пишат журналисти, но сега интересът към контролираните балони отново активно се възражда. Въпреки това, по -голямата част от нашите съграждани, ако и където видят „съживени“ дирижабли, това е само на различни видове въздушни предавания - там те обикновено се използват като оригинални рекламни носители. Това ли е наистина всичко, на което са способни тези невероятни дирижабли? За да разберем кой се нуждае от дирижабли днес и защо, трябваше да се обърнем към специалисти, които строят дирижабли в Русия.

Предимства и недостатъци

Дирижабъл е контролиран самоходен балон. За разлика от конвенционалния „балон, който лети“ изключително по посока на вятъра и може да маневрира само на височина в опит да улови вятъра в желаната посока, дирижабълът може да се движи спрямо околните въздушни маси в посоката, избрана от Пилотът. За тази цел самолетът е оборудван с един или повече двигатели, стабилизатори и кормила, а също така има аеродинамична ("пура") форма. По едно време дирижаблите бяха „убити“ не толкова от поредица от бедствия, които ужасиха света, а от авиацията, която се разви със свръхбързи темпове през първата половина на ХХ век. Дирижабълът се движи бавно - дори самолет с бутални двигатели лети по -бързо. Какво можем да кажем за турбовитлови и реактивни машини. Голямата ветровитост на корпуса предотвратява ускоряването на дирижабля до скорости на самолета - съпротивлението на въздуха е твърде високо. Вярно е, че от време на време те говорят за проекти на свръхвисоки дирижабли, които ще се издигат там, където въздухът е много разреден, което означава, че съпротивлението му е много по-малко. Предполага се, че това ще позволи скорост от няколкостотин километра в час. Досега обаче такива проекти са разработвани само на концептуално ниво.

На 17 август 2006 г. пилотът Станислав Федоров достига Руско производство"Авгур" AU-35 ("Полярна гъска") височина 8180 метра. Така се счупи световният рекорд, който продължи 90 години и принадлежеше на германския дирижабъл Цепелин L-55. Рекордът на Polar Goose беше първата стъпка в програмата High Start, проект на Руското авиационно дружество и Групата на компаниите на Метропол за изстрелване на леки космически кораби от височинни дирижабли. Ако този проект бъде успешен, в Русия ще бъде създаден усъвършенстван балонно-космически комплекс, способен икономически да изстреля в орбита частни спътници с тегло до 10-15 килограма. Една от предложените области на използване на комплекса „Високи старт“ е изстрелването на геофизични ракети за изследване на циркумполярните райони на Северния ледовит океан.

Макар и да губят скорост за авиацията, контролираните балони имат редица важни предимства, благодарение на които всъщност изграждането на дирижабъл се възражда. Първо, силата, която вдига балона във въздуха (известна на всички от силите на Архимед на учениците) е напълно безплатна и не изисква енергийни разходи, за разлика от повдигането на крилото, което пряко зависи от скоростта на плавателния съд, и следователно върху мощността на двигателя. Дирижабълът, от друга страна, се нуждае от двигатели главно за хоризонтално движение и маневриране. Следователно самолети от този тип могат да се справят с двигатели с много по -ниска мощност, отколкото би било необходимо за самолет с еднакъв полезен товар. От това, а това е второ, следва по -голямата екологична чистота на дирижаблите в сравнение с крилатите самолети, което е изключително важно в наше време.

Третият плюс на дирижаблите е тяхната практически неограничена товароносимост. Създаването на супер повдигащи самолети и хеликоптери има ограничения върху якостните характеристики на конструкционните материали. За дирижабли обаче няма такива ограничения, а дирижабъл с полезен товар например 1000 тона изобщо не е фантазия. Добавете към това възможността да останете във въздуха за дълго време, липсата на необходимост от летища с дълги писти и по -голяма безопасност на полета - и имаме впечатляващ списък от предимства, които напълно балансират бавната скорост. Ниската скорост обаче, както се оказа, може по -скоро да се дължи на предимствата на въздушните кораби. Но повече за това по -късно.

В конструкцията на дирижабъл има три основни типа конструкция: мека, твърда и полутвърда. Почти всички съвременни дирижабли са от мек тип. В литературата на английски език те се наричат ​​„blimp“. По време на Втората световна война американската армия активно използва дискове за наблюдение на крайбрежните води и ескорт кораби. Твърдите дирижабли често се наричат ​​"цепелин" в чест на изобретателя на този дизайн, граф Фридрих фон Цепелин (1838 - 1917).

Състезател по хеликоптер

Страната ни е един от световните центрове на възраждащата се сграда на дирижабъл. Лидер в индустрията е групата от компании на Rosaerosystems. След разговор с неговия вицепрезидент Михаил Талесников разбрахме как са подредени съвременните руски дирижабли, къде и как се използват и какво предстои.

Днес съществуват два вида дирижабли, работещи от дизайнерите на Rosaerosystems. Първият тип е двуместен дирижабъл AU-12 (дължина на корпуса 34 м). Устройства от този модел съществуват в три екземпляра, като две от тях се използват от време на време от московската полиция за патрулиране на МКАД. Третият дирижабъл е продаден на Тайланд и се използва там като рекламен носител.

Полутвърдите дирижабли се отличават с наличието в долната част на корпуса, като правило, на метална ферма, която предотвратява деформацията на корпуса, но както при мека конструкция, формата на корпуса се поддържа от налягане на повдигащия газ. Съвременните германски дирижабли „Zeppelin NT“ принадлежат към полутвърдия тип, които имат поддържаща рамка от въглеродни влакна вътре в корпуса.

Много повече интересна работана дирижабли на системата AU-30. Устройствата от този модел се отличават с по -големи размери (дължина на корпуса 54 м) и съответно по -голяма товароносимост. Кабинковият лифт AU-30 може да побере десет души (двама пилоти и осем пътници). Както ни каза Михаил Талесников, в момента се водят преговори със заинтересовани страни относно възможността за организиране на елитни въздушни обиколки. Летенето на ниска надморска височина и на ниска скорост (ето го - предимството на ниската скорост!) Над красивите природни пейзажи или архитектурни паметници наистина може да бъде едно незабравимо приключение. Подобни обиколки се провеждат в Германия: дирижабли на възродената марка Zeppelin NT пътуват туристи над живописното езеро Бодензее, в самите региони, където някога е летял първият германски дирижабъл. Руските строители на дирижабли обаче са уверени, че основната цел на техните устройства не е реклама и забавление, а изпълнението на сериозни индустриални задачи.

Ето един пример. Комуналните услуги с налични преносни линии трябва редовно да наблюдават и диагностицират състоянието на своите мрежи. Най -удобният начин да направите това е от въздуха. В повечето страни по света за такъв мониторинг се използват хеликоптери, но роторкрафтът има сериозни недостатъци. В допълнение към факта, че хеликоптерът е неикономичен, той има и много скромен обхват - само 150-200 км. Ясно е, че това е твърде малко за страната ни с нейните хиляди километри разстояние и огромна икономия на енергия. Има и друг проблем: хеликоптерът изпитва силни вибрации по време на полет, в резултат на което чувствителното сканиращо оборудване се повреди. Бавен и плавен дирижабъл, способен да измине хиляди километри с едно зареждане, от друга страна, е идеален за наблюдение на задачи. V понастоящемедна от руските фирми, разработили оборудване за лазерно сканиране, и софтуеркъм него, използва два дирижабля AU-30, за да предоставя услуги на енергетиците. Дирижабъл от този тип може да се използва и за различни видове мониторинг на земната повърхност (включително за военни цели), както и за картографиране.

Многофункционалният дирижабл Au-30 (многофункционален патрулен дирижабъл с обем над 3000 кубически метра) е проектиран да изпълнява полети за дълго време, включително на ниска надморска височина и ниска скорост. Крейсерска скорост 0-90 км / ч // Мощност на основния двигател 2x170 к.с. // Максимален обхват на полет 3000 км // Максимална височина на полета 2500 м.

Как летят?

Почти всички съвременни дирижабли, за разлика от цепелина от предвоенната епоха, са от мек тип, тоест формата на черупката им се поддържа отвътре от налягането на повдигащия газ (хелий). Обяснението е просто - за апарати със сравнително малки размери, твърдата конструкция е неефективна и намалява полезния товар поради теглото на рамката.

Въпреки факта, че дирижаблите и балоните са класифицирани като по-леки от въздуха превозни средства, много от тях, особено когато са напълно натоварени, имат така нареченото свиване, тоест те се превръщат в превозни средства, по-тежки от въздуха. Това важи и за AU-12 и AU-30. Вече казахме по -горе, че дирижабъл, за разлика от самолет, се нуждае от двигатели главно за хоризонтален полет и маневриране. И затова „най -вече“. „Тегленето“, тоест разликата между силата на гравитацията и Архимедовата сила, се компенсира с малко повдигане, което се появява, когато протичащият въздушен поток преминава върху специално аеродинамичната обвивка на дирижабля - в този случай той работи като крило. Веднага след като дирижабълът спре, той ще започне да потъва на земята, защото Архимедовата сила не компенсира напълно силата на гравитацията.

Двуместният дирижабъл AU-12 е предназначен за обучение на пилоти на въздухоплавателни средства, патрулиране и визуален контрол на пътища и градски зони в интерес на мониторинга на околната среда и пътната полиция, аварийния контрол и спасителните операции, сигурността и наблюдението, рекламните полети, висококачествените фотография, филм, телевизия и видеозаснемане. в интерес на рекламата, телевизията, картографията. На 28 ноември 2006 г. за първи път в историята на руската авиация AU-12 е издаден типов сертификат за двуместен дирижабъл. Крейсерска скорост 50 - 90 км / ч // Мощност на основния двигател 100 к.с. // Максимален обхват на полета 350 км // Максимална височина на полета 1500 m.

Дирижаблите AU-12 и AU-30 имат два режима на излитане: вертикален и нисък. В първия случай два витлови двигателя с променлив вектор на тягата се преместват във вертикално положение и по този начин изтласкват превозното средство от земята. След като наберат малка надморска височина, те се преместват в хоризонтално положение и изтласкват дирижабля напред, което води до повдигаща сила. При кацане двигателите отново се преместват във вертикално положение и се превключват в режим на заден ход. Дирижабълът, от друга страна, сега гравитира към земята. Подобна схема дава възможност да се преодолее един от основните проблеми на експлоатацията на дирижабли в миналото - трудността с навременното спиране и точното скачване на превозното средство. В дните на могъщите цепелини те трябваше буквално да бъдат хванати от спуснатите надолу кабели и прикрепени към земята. В онези дни докинг екипажите наброяваха десетки и дори стотици хора.

По време на излитане с пробег двигателите първоначално работят в хоризонтално положение. Те ускоряват плавателния съд, докато настъпи достатъчно повдигане, след което дирижабълът се издига във въздуха.

Sky Yacht ML866 Aeroscraft На северноамериканския континент се разработват интересни проекти на дирижабли от ново поколение. Wordwide корпорация Eros възнамерява да създаде „небесната супер-яхта“ ML 866. Този дирижабъл е проектиран по хибридна схема: по време на полет около 2/3 от теглото на превозното средство ще бъде компенсирано от Архимедовата сила, а превозното средство ще се издигне поради повдигащата сила, която възниква, когато входящият въздушен поток тече около корабната обвивка. За това черупката ще получи специална аеродинамична форма. Официално ML 866 е предназначен за VIP туризъм, но като се има предвид, че Wordwide Eros получава финансиране по -специално от държавната агенция за отбранителни технологии DARPA, е възможно използването на дирижабли за военни цели, например за наблюдение или комуникации. А канадската компания Skyhook, заедно с Boeing, обявиха проекта JHL -40 - товарен дирижабъл с полезен товар от 40 т. Това също е „хибрид“, но тук Архимедовите сили ще бъдат допълнени от тягата на четири ротора, създаващи тяга по вертикалната ос.

Маневриране по височина и управление повдигаща силапилотът извършва по -специално промяна на височината (ъгъла на наклона на хоризонталната ос) на дирижабля. Това може да се постигне както с помощта на аеродинамични контролни повърхности, фиксирани към стабилизаторите, така и чрез промяна на центрирането на апарата. Вътре в черупката, която е напомпана с хелий с ниско налягане, има два балонета. Балонетите са торби, изработени от херметически затворен материал, в който се вкарва външен въздух. Чрез контролиране на обема на балонета, пилотът променя налягането на повдигащия газ. Ако балонът се надуе, хелият се свива и увеличава плътността си. В този случай Архимедовата сила намалява, което води до намаляване на дирижабля. И обратно. Ако е необходимо, можете да изпомпвате въздух, например от носовия балон до кърмата. След това, когато се смени центрирането, ъгълът на наклона ще вземе положителна стойност и дирижабълът ще се премести в позицията за накланяне.

Лесно е да се види, че съвременният дирижабъл има доста сложна система за управление, осигуряваща кормила, променящи режима и вектора на тягата на двигателите, както и промяна на центрирането на апарата и величината на налягането на повдигащия газ с помощта на балонети.

По -трудно и по -високо

Друга посока, в която работят вътрешните дирижабли, е създаването на тежки товарни и пътнически дирижабли. Както вече беше споменато, практически няма ограничения за товароносимостта на дирижаблите и затова в бъдеще могат да се създадат истински „въздушни баржи“, които ще могат да транспортират почти всичко по въздуха, включително свръх тежък извънгабаритен товар. Задачата се опростява от факта, че когато линейните размери на корпуса се променят, товароносимостта на дирижабля се увеличава в кубична пропорция. Например AU-30, който има черупка с дължина 54 м, може да поеме на борда до 1,5 тона полезен товар. Дирижабълът от ново поколение, който сега се разработва от инженерите на Rosaerosystem, с дължина на корпуса само 30 м, ще поеме полезен товар от 16 тона! Дългосрочните планове на групата компании включват изграждането на дирижабли с полезен товар от 60 и 200 т. Нещо повече, именно в този сегмент от строителството на дирижабли трябва да се случи малка революция. За първи път от много десетилетия във въздуха ще се издигне дирижабъл, направен по твърда схема. Повдигащият газ ще бъде поставен в меки цилиндри, твърдо прикрепени към рамката, покрити отгоре с аеродинамична обвивка. Твърдата рамка ще добави безопасност на дирижабля, тъй като дори в случай на сериозно изтичане на хелий, устройството няма да загуби своята аеродинамична форма.

Смъртта на гигантите

Историята на въздушните катастрофи с голям брой жертви датира от ерата на дирижаблите. Британският дирижабъл R101 направи първия си полет на 5 октомври 1930 г. На борда той носеше правителствена делегация, водена от министъра на въздуха Кристофър Бърдуел Лорд Томпсън. Няколко часа след старта R101 падна на опасна височина, блъсна се в хълм и изгоря. Грешките при проектирането са причината за бедствието. От 54 -те пътници и членове на екипажа, 48 са убити, включително министърът. 73 американски моряци бяха убити, когато дирижабъл „Акрон“ падна в морето край бреговете на Ню Джърси. Това се случи на 3 април 1933 г. Не ударът на падането уби хората, а ледената вода: на дирижабля нямаше нито една спасителна лодка и само няколко коркови жилетки. И двата мъртви дирижабля са изпомпвани с експлозивен водород. Хелиевите дирижабли са много по -безопасни.

Друг интересен проект, според който група от компании на Rosaerosystems вече е извършила НИРД, е геостационарният стратосферен въздушен кораб „Беркут“. Идеята се основава на свойствата на атмосферата. Факт е, че на височина 20-22 км налягането на вятъра е относително малко, а вятърът има постоянна посока - срещу въртенето на Земята. При такива условия е доста лесно да се фиксира апаратът в една точка спрямо повърхността на планетата с помощта на тягата на двигателите. Страстасферният геостационар може да се използва в почти всички области, в които в момента се използват геостационарни спътници (комуникации, предаване на телевизионни и радио програми и др.). В същото време дирижабълът Berkut, разбира се, ще бъде значително по -евтин от всеки космически кораб. Освен това, ако комуникационен спътник се повреди, той не може да бъде поправен. В случай на неизправности, "Berkut" винаги може да се спусне на земята, за да се извърши необходимата профилактика и ремонт. И накрая, "Berkut" е абсолютно екологично устройство. Дирижабълът ще взема енергия за двигатели и релейно оборудване от слънчеви панели, поставени в горната част на корпуса. През нощта ще се захранва от батерии, които са натрупали електричество през деня.

Дирижабъл "Беркут" Вътре в черупката „Беркут” има пет тъкани контейнера с хелий. На повърхността на земята въздухът, изпомпван в черупката, ще изстиска контейнерите, увеличавайки плътността на повдигащия газ. В стратосферата, когато Беркут е заобиколен от разреден въздух, въздухът от черупката ще се изпомпва и контейнерите ще се надуят под налягане на хелий. В резултат на това плътността му ще падне и съответно архимедовата сила ще се увеличи, което ще поддържа устройството на височина. "Беркут" е проектиран в три модификации - за високи географски ширини (HL), за средни ширини (ML), за екваториални ширини (ET). Геостационарните характеристики на дирижабъла му позволяват да изпълнява функциите на наблюдение, комуникация и предаване на данни на площ от повече от 1 милион км 2.

По -близо до космоса

Всички дирижабли, обсъдени в тази статия, са от газов тип. Съществуват обаче и топлинни дирижабли - действително контролирани балони с горещ въздух, в които нагрятият въздух служи като повдигащ газ. Те се считат за по -малко функционални от своите газови колеги, главно поради по -бавната си скорост и по -лошото управление. Основната област на приложение на топлинните дирижабли е авиошоуто и спорта. И именно в спорта на Русия принадлежи най -високото постижение.

На 17 август 2006 г. пилотът Станислав Федоров достигна надморска височина от 8180 м на руски термален дирижабъл „Полярна гъска“. Практически приложения обаче могат да бъдат намерени и за спортни дирижабли. "Полярна гъска", издигнала се до надморска височина 10-15 км, може да се превърне в един вид първи етап на космическата система за изстрелване. Известно е, че по време на космически изстрелвания значително количество енергия се изразходва точно в началния етап на изкачване. Колкото по -далеч от центъра на Земята е стартовата площадка, толкова по -голяма е икономията на гориво и по -голям полезен товар е възможно да се изведе в орбита. Ето защо те се опитват да поставят космодруми по -близо до екваториалния регион, за да спечелят (поради сплесканата форма на Земята) няколко километра.

На 10 септември 1908 г. за първи път е извършен първият полет на първия контролиран балон, създаден в Русия.

Въпросите на контролираната аеронавтика в Русия започват да се решават в самото начало на 19 век. И така, през 1812 г. механикът Франц Леппич предложи на руското правителство да построи контролиран аеростат за военна употреба. През юли същата година сглобяването на апарата започва край Москва. Балонът имаше необичаен дизайн. Меката му черупка с форма на риба е направена от тафта и е препасана с твърд обръч по периметъра в хоризонталната равнина. Към този обръч беше прикрепена мрежа, покриваща горната част на черупката. Най -необичайният конструктивен елемент беше твърд кил, фиксиран върху обръч на известно разстояние от черупката посредством поредица от подпори, разположени около долната част на черупката. Килът служи и като гондола. Към обръча в задната част на черупката е прикрепен стабилизатор. От двете страни на апарата две крила бяха окачени на рамката. Размахвайки тези крила, трябваше да премести балона. Всички елементи на твърдата рамка са изработени от дърво. По груби оценки обемът на корпуса на космическия кораб е 8000 кубически метра, дължината е 57 метра, а максималният диаметър е 16 м. Но изграждането на този необичаен балон с безпрецедентни размери така и не е завършен. Корпусът, напълнен с водород, не задържа газ и е почти невъзможно да се премести апаратът с помощта на крилата на витлото. За контролираното движение на такъв голям балон беше необходимо витло, задвижвано от доста лек двигател с мощност от няколко десетки киловата. Създаването на такъв двигател по това време беше неразрешима задача.

Независимо от това, не можем да не отбележим оригиналността на дизайна на този апарат, който на практика беше първият прототип на контролирани полутвърди балони.

В средата на XIX век редица проекти на контролирани балони са предложени от А. Снегирев (1841), Н. Архангелски (1847), М. И. Иванин (1850), Д. Черносвитов (1857). През 1849 г. първоначалният проект е предложен от военния инженер Третески. Дирижабълът трябваше да се движи посредством реактивната сила на струята газ, изтичаща от отвора в задната част на корпуса. За да се увеличи надеждността, черупката е направена секционирана.

През 1856 г. проектът за контролиран балон е разработен от капитана от първи ранг Н. М. Соковнин. Дължината, ширината и височината на този апарат бяха съответно 50, 25 и 42 m, проектната повдигаща сила беше оценена на 25 000 N. За да се повиши безопасността, корпусът трябваше да бъде напълнен с негорим амоняк. За да премести балона, Соковнин проектира един вид реактивен двигател. Въздухът, който беше в цилиндрите под високо налягане, се подаваше в специални тръби, от които изтичаше. Предлага се тръбите да бъдат въртящи се, което би позволило, според автора, да управлява апарата без помощта на аеродинамични кормила. Всъщност Соковнин е първият, който предлага система за управление на реактивни самолети за дирижабъл.

Най -пълният проект е предложен през 1880 г. от капитан О.С. Костович. Неговият контролиран балон, наречен "Русия", беше усъвършенстван в продължение на няколко години. В крайната версия тя се основава на твърда цилиндрична рамка с конични връхчета, изработена от лек и достатъчно здрав материал „арборит“ (например шперплат), чиято технология на производство е разработена от самия Костович. Рамката беше покрита с копринена тъкан, импрегнирана със специално съединение, за да се намали газопропускливостта. Отстрани на балона имаше носещи повърхности. По оста си преминава хоризонтален лъч, в задната част на който е монтирано витло с четири лопатки. Кормилото беше прикрепено към предната част на гредата. Подвижен товар, окачен отдолу, беше използван за управление на дирижабля във вертикалната равнина. В средната част на черупката имаше вертикална тръба, към дъното на която беше прикрепена гондола. Обемът на черупката беше около 5000 м3, дължината беше около 60 м, а максималният диаметър беше 12 м. За своя дирижабъл Костович разработи осемцилиндров двигател с вътрешно горене, който беше изненадващо лек за онова време. С мощност от 59 кВт, теглото му беше само 240 кг.

През 1889 г. са произведени почти всички части на балона, включително двигателя. Въпреки това, поради липсата на субсидии от правителството, те никога не бяха събрани. И все пак този проект на твърд дирижабъл беше сериозна крачка напред в развитието на контролираната аеронавтика, направена почти две десетилетия преди появата на превозните средства Schwarz и Zeppelin.

Трябва да се отбележи и работата на доктора по медицина К. Данилевски от Харков, който е построил през 1897-1898 г. няколко малки балона, оборудвани със специална система от ротационни самолети. Движението на апарата във вертикалната равнина се осъществява с помощта на хоризонтално разположени винтове, които се привеждат в движение от мускулната сила на човек с помощта на педали. Хоризонталното движение беше осигурено по време на изкачването и спускането чрез завъртане на самолетите в една или друга посока. Такива устройства не могат да намерят реална употреба, но техническата идея за управление на полета е оригинална.

Така до края на 19 век в Русия никога не е построен контролиран балон.

Обширното изграждане на контролирани балони, които се разгърнаха в началото на 20 -ти век в чужбина, по -специално в Германия, Франция и Италия, и значителните постижения на тези дирижабли, които биха могли да играят важна роля при воденето на военните действия, Руското военно министерство сериозно ще се заеме с въпроса за снабдяването на армията с контролирани балони.

Първият опит да се създаде самостоятелно дирижабъл е направен в парка за аеронавигационно обучение през 1908 г. Балонът, наречен „Обучение“, е построен по проект на капитан А. И. Шабски. Изграждането на апарата е завършено през септември 1908 г., а на 10 -и същия месец е извършено първото му изстрелване над Волково поле край Царско село. Пликът на балона е бил с обем около 1200 кубически метра и е направен от два хвърчилови балона от системата Parseval. Дължината му е 40 м, а максималният диаметър е 6,55 м. В дървена гондола е монтиран двигател с мощност 11,8 kW, който задвижва две витла. Витлата бяха разположени от двете страни на кабинковия лифт пред него. "Обучението" взе на борда трима души, можеше да се изкачи на височина 800 м и да развие скорост от около 22 км / ч. Най -дългата продължителност на полета на "Обучението" беше около 3 часа. През 1909 г. дирижабълът е модернизиран. Обемът на черупката е увеличен до 1500 кубически метра, инсталиран е по -мощен двигател (18,4 kW), винтовете са сменени и гондолата е възстановена. По -нататъшните полети обаче не донесоха голям успех и устройството беше демонтирано в края на годината.

През същата година руското военно министерство закупи полутвърд дирижабъл от завода Lebody във Франция, който беше наречен Лебед в Русия. По същото време специална комисия на инженерния отдел под ръководството на професор Н. Л. Кирпичев разработва и изгражда първия вътрешен военен дирижабъл.

Този полутвърд дирижабъл, наречен "Кречет", е построен през юли 1909 г. Инженерите Немченко и Антонов взеха голямо участие в разработването на апарата. В сравнение с неговия прототип, френския дирижабъл "Patrie", са направени значителни подобрения в "Krechet". На "Кречет" нямаше предна фреза за вятър от плат и долния опорен пилон на гондолата, опашката с твърда рамка беше заменена от два хоризонтални стабилизатора с форма на каучук, комуникиращи с основната газова обвивка. Освен това размерът на гондолата е увеличен, а витлата са разположени по -високо. Всичко това направи възможно значително подобряване на управляемостта на дирижабля и разтоварване на задната му част. Първият полет на "Кречет" се е състоял на 30 юли 1910 г., тоест година след построяването му. След провеждане на тестови полети, при които е постигната скорост от 43 км / ч и е демонстрирана добра управляемост на дирижабля както във вертикалната, така и в хоризонталната равнина, Кречет е прехвърлен на армията.

През същата 1910 г. започва експлоатацията на "Лебед". През есента на 1910 г. са построени още два руски военни дирижабля от меката система „Гълъб“ и „Ястреб“ („Дукс“), първият в завода в Ижора в Колпино край Петроград, а вторият Акционерно дружество Dux в Москва. „Гълъб“ е построен по проект на професорите Боклевски, Ван дер Флот и инженер В. Ф. Найденов с участието на капитан Б. В. Голубов, автор на „Ястреб“ е А. И. Шабски.

През 1910 г. Русия придобива още четири дирижабли в чужбина: три във Франция - „Клемент Баярд“, наречен „Беркут“, „Зодиак VII“ и „Зодиак IX“ („Коршун“ и „Чайка“) - и един в Германия - „Парсевал“ VII ", наречен" Лешояд ".

До началото на 1911 г. Русия имаше девет контролирани балона, от които четири бяха построени в страната и се класираха на трето място в света по брой дирижабли след Германия и Франция. Вътрешните дирижабли практически не отстъпваха на тези, придобити от чужди устройства. Не трябва обаче да се забравя, че далеч не най -добрите дирижабли са закупени в чужбина. Що се отнася до твърдите дирижабли на Германия от онова време, които имат обем до 19 300 кубически метра, скорост до 60 км / ч и обхват на полета от около 1600 км, балоните с вътрешно управление не могат да се конкурират с тях.

През 1912 г. в Петроград по проект на С. А. Немченко е построен малък полутвърд дирижабъл „Кобчик“ с обем 2400 кубически метра, а в завода в Ижора - „Сокол“ от типа „Гълъб“. "Falcon" в сравнение с предшествениците си имаше по -добри контури, по -развити асансьори и беше оборудван с по -мощен двигател (59 kW), който задвижваше две витла с помощта на верижно задвижване. Успешните полети на „Гълъб“ и „Сокол“, които показаха съответствието на летателните им характеристики с изчисленията, бяха основата за полагането през 1911 г. в завода в Ижора на голям дирижабъл с обем 9600 кубически метра, наречен „ Албатрос ". Строежът му е завършен през есента на 1913 г. Това беше най -модерният дирижабъл, строен някога в руските фабрики. Той има дължина 77 м, височина 22 м и ширина 15,5 м и развива скорост до 68 км / ч. Максималната височина на повдигане достига 2400 м, а продължителността на полета е 20 ч. В снаряда са предвидени два балонета, всеки с обем 1200 кубически метра. Power pointсе състоеше от два двигателя с мощност 118 kW. Автори на проекта „Албатрос“ са Б. В. Голубов и Д. С. Сухоржевски.

През 1913 г. в чужбина са закупени още три дирижабли с голям обем: Astra Torres (10 000 m3), Clement Bayard (9600 m3) във Франция и Parseval XIV (9600 m3) в Германия. Те бяха кръстени в Русия съответно „Астра“, „Кондор“ и „Буревестник“. Най-доброто представянепритежавал "Буревестник", който развивал скорост до 67 км / ч.

През 1914 г. са поръчани големи дирижабли с обем около 20 000 м3 от три завода - Ижора, Балтика и „Клемент Баярд“ във Франция.

До началото на Първата световна война Русия е имала 14 дирижабли, но от тях само четири „Албатрос“, „Астра“, „Кондор“ и „Буревестник“ - според техническите характеристики на полета, с определени резерви, биха могли да се считат за подходящи за участие във военни действия. В резултат на това руските контролирани балони практически не се използват в бойни операции. Само дирижабълът „Астра“ през май - юни 1915 г. изпълнява три нощни полета с бомбардировки на мястото на германските войски. При тези полети дирижабълът получи много щети и почти никога не беше използван в бъдеще. През втората половина на юни 1915 г. Astra е демонтирана.

Отсъствието в Русия по време на Първата световна война на дирижабли с необходимите летателни характеристики се дължи на редица обективни причини. Те включват недоверието на правителството към вътрешните разработки и свързаното с тях твърде малко финансиране, както и липсата на достатъчен брой квалифициран персонал, запознат със структурата на дирижабля, неговите свойства и експлоатационни характеристики. Важна роля изигра и фактът, че нито една от местните фабрики не произвежда мощни надеждни двигатели с масови характеристики, отговарящи на изискванията за тяхната инсталация на дирижабли. Двигателите също трябваше да бъдат закупени в чужбина.

Независимо от това, в проектите и проектите на вътрешно построени дирижабли по онова време имаше много оригинални технически решения, предложени и внедрени много по -рано, отколкото на балони с чуждестранно управление, и които станаха широко разпространени на по -нататъшните етапи от развитието на дирижабли.