Bug 'dvigateli bilan birinchi dirijabl Genri Giffard. "Samoviy Titanik". Havo kemalari davrining yuksalishi va qulashi tarixi Birinchi dirijablni kim ixtiro qilgan

Men yaqinda Fridrixshafendagi kema kemasi muzeyiga tashrif buyurdim, u 1996 yilda Konstans ko'li bo'yidagi sobiq daryo portida ochilgan va o'sha paytdan beri Ikkinchi jahon urushi paytida portlatilgan shaharning asosiy diqqatga sazovor joyiga aylangan. Muzeyda havo kemalari mavzusiga oid dunyodagi eng katta tarixiy asarlar to'plami bor va uning asosiy diqqatga sazovor joyi - halokatga uchragan LZ 129 "Hindenburg" dirijablining yo'lovchi kabinalari, restoran va ramkaning bir qismi bilan rekonstruksiya qilingan qismi. Muzey ekspozitsiyasi eng katta dirijabl qanday qurilgani haqida ajoyib tasavvur beradi.

01. Muzey Fridrixshafenning eng go'zal binosida, shaharning markaziy maydonida joylashgan. Fridrixshafenga tashrif buyurganingizda, siz muzey yonidan o'tolmaysiz - barcha yo'llar unga olib boradi.

02. Muzeyning markaziy qismini 1937 yilda halokatga uchragan dunyodagi eng yirik LZ 129 "Hindenburg" havo kemasining rekonstruksiya qilingan qismi egallaydi. Bu erda Hindenburg gondolasining faqat bir qismi tiklangan, biroq miqyosi hali ham ta'sirli.

03. "Hindenburg" ning o'lchamlarini yaxshiroq tushunish uchun uning modeli muzey binosi maketi, zamonaviy Zeppelin NT kema, Boeing 747 samolyoti va qandaydir katta kema yonida ko'rsatilgan.

04. 1938 yil Maybach Zeppelin DS 8 rusumli avtomobil rekonstruksiya qilingan kema kemasi ostiga o'rnatilgan. Samolyot dvigatellarini ishlab chiqarishga ixtisoslashgan Maybach-Motorenbau GmbH kompaniyasi Versal shartnomasi bo'yicha Germaniyada qurol ishlab chiqarishni taqiqlovchi majburiyatlar tufayli 1921 yilda o'z avtomobillarini ishlab chiqarishga o'tdi. Maybach -Motorenbau GmbH faqat avtomobil shassislarini ishlab chiqargan, kuzovlar esa kuzov ustaxonasi tomonidan ishlab chiqarilgan - o'sha paytda bu Evropa avtomobilsozlik sanoatida odatiy hol edi.

05. Maybach Zeppelin DS 8 Fridrixshafen shahrida 1930 yildan 1940 yilgacha to'liq o'n yil davomida ishlab chiqarilgan. Mashina quvvati 200 ot kuchiga ega 12 silindrli dvigatel bilan jihozlangan. va maksimal tezlik soatiga 170 km ga yetishi mumkin edi - o'sha vaqt uchun ajoyib texnik xususiyatlar. Bu kompaniyaning ishlab chiqarish liniyasidagi eng yaxshi model edi.

06. 1920-1930 yillarda Maybax va Zeppelin ismlari bir -biridan ajralmas va ramzga aylangan. eng yuqori sifat va ta'sirchan ishonchlilik. Natijada, Maybax o'zining eng katta va eng hashamatli limuzini uchun Zeppelin nomini berdi. Aynan o'sha paytda, 1929 yilning yozida, Maybach dvigateli LZ 127 Graf Zeppelin Yer atrofida aylanib, Maybach motorlarining obro'sini kuchli va ishonchli deb tasdiqlagan. Tabiiyki, LZ 127 Graf Zeppelin parvozlari Maybach Motorenbau GmbH mahsulotlarini reklama qilish uchun faol ishlatilgan.

07. Ammo muzey ko'rgazmasining asosiy mavzusi - Hindenburg dirijabliga qaytamiz. LZ 129 qurilishi 1931 yilda boshlangan va besh yil davom etgan. Dirijabl 1936 yilda birinchi parvozini amalga oshirdi. Qurilish vaqtida bu dunyodagi eng katta samolyot edi. Uning uzunligi 246 metr, maksimal diametri 41,2 metr, silindrlarda 200 ming kubometr gaz bor edi.

"Hindenburg" ning ichki tuzilishi diagrammasi

08. Samolyotning maksimal og'irligi 242 tonnani tashkil etdi, shundan 124 tonnasi foydali yuk edi. Samolyot bortida 11 tonna pochta, bagaj va uskunalar, Daimler-Benz tomonidan ishlab chiqarilgan, 900 ot kuchiga ega 16 ta 16 silindrli dizel dvigatellari uchun 88000 litr yoqilg'i bor edi. har biri 4500 litr moylash materiallari va 40000 litr balast suvi. Dvigatellar tashqi qobiqdan tashqarida joylashgan, tashqi nassellalarda joylashgan. Qolgan hamma narsa, shu jumladan yo'lovchi gondolasi ham tashqi korpus ichida joylashgan. Dirijabl 125 km / soat tezlikni ishlab chiqdi va bitta yonilg'i quyish paytida 16000 kilometr masofani bosib o'tdi.

09. Bortga chiqing va gondolaning ichki qismi bilan tanishing. Dirijabl bortiga kirish o'tirgan ko'priklar orqali amalga oshirildi.

10. O'sha paytdagi boshqa havo kemalaridan farqli o'laroq, LZ 129 ikki qavatli edi. Aerodinamikani yaxshilash uchun yo'lovchi gondolasi tashqi korpus ichida joylashgan. Samolyot ekipaji 50-60 kishidan iborat bo'lib, ular uchun 54 ta alohida o'rindiqlar ajratilgan. Ekipaj turar joyi gondolada emas, balki dirijabl korpusining ichida joylashgan.

11. Men pastki palubaga chiqaman. Pastki pallada hojatxonalar, dushlar (birinchi marta samolyotda), yuqori qavatga tayyor ovqatlarni etkazib berish uchun liftli elektr oshxona, ekipaj uchun ovqat xonasi, bar va chekuvchilar uchun zal bor edi. bortda yagona zajigalka bor edi, chunki xavfsizlik uchun qo'nishdan oldin yo'lovchilar va ekipaj a'zolari gugurt, zajigalka va boshqa yonuvchi moslamalarni topshirishlari kerak edi. Chekuvchilar salonida maxsus shamollatish tizimi o'rnatilgan bo'lib, u oqish sodir bo'lganda vodorodning kirib ketishiga yo'l qo'ymaslik uchun ichkarida ortiqcha bosim hosil qilgan va salonga kirish havo qulfi orqali amalga oshirilgan. Panoramik derazalar gondolaning yon tomoniga o'rnatildi, u orqali erni kuzatish mumkin edi.

12. Bu bortdagi hojatxonalarning ko'rinishi edi.

13. Yuqori qavatda yo'lovchi kabinalari, panoramali derazalari bo'lgan katta restoran zali, sayohatchilar va kutubxona bor edi. Suratda yo'lovchi kabinalari bo'limida yo'lak bor.

14. Dastlab yo'lovchilar uchun 25 ta ikki kishilik yotoq xonasi ajratilgan, biroq keyin to'shaklarning soni 72 taga etkazilgan va bitta kabinalar qo'shilgan.

Bunga dirijabl dastlab geliydan foydalanish uchun rejalashtirilgani sabab bo'lgan. U vodoroddan biroz og'irroq, lekin yong'inga chidamli. 1930 yilda, birinchi tijorat parvozi paytida, Britaniyaning eng yirik R101 samolyoti halokatga uchradi, u vodorodni tashuvchi gaz sifatida ishlatdi. Keyin dirijablni vayron qilgan yong'in 48 kishini o'ldirdi. Nemislar bu tajribani inobatga olishdi va geliydan foydalanish uchun o'zlarining "Titanik" samolyotlarini loyihalashtirishdi. 30 -yillarda faqat AQSh Qo'shma Shtatlar geliy ishlab chiqarishni bilar edi, uning eksportiga embargo qo'yilgan edi (1927 yildagi geliy nazorati to'g'risidagi qonun). Shunga qaramay, nemislar dirijablni rejalashtirayotganda, dirijabl uchun geliy olinishiga asoslanishdi. NSDAP Germaniyada hokimiyatga kelgandan so'ng, Milliy o'q -dorilar nazorati kengashi eksportga qo'yilgan taqiqni bekor qilishdan bosh tortdi. Natijada, Gindenburg vodoroddan foydalanishga o'zgartirildi, bu esa yuk tashish yukini yanada oshirishga va yo'lovchilar sonini 50 tadan 72 taga etkazishga imkon berdi.

15. Bu bitta kabinaning ko'rinishi edi.

16. Kabinalarning jihozlari o'ta spartalik edi - ko'rpa -to'shaklardan tashqari, ichida iliq va sovuq suvli katlanadigan lavabo, oyna, kiyimlar uchun shkaf, kichik stol va xodimlarni chaqirish tugmasi bor edi. Okean laynerlarining qulaylik darajasi bilan taqqoslaganda, Hindenburg kabinalari hech narsaga muhtoj bo'lmagan narsalarni ta'minlagan, shuning uchun yo'lovchilar ko'p vaqtlarini gondolaning jamoat joylarida o'tkazgan, kabinalar esa faqat uxlash uchun ishlatilgan.

17. Keling, bortdagi eng katta xonaga - katta panoramik derazalar bilan jihozlangan restoran zaliga o'tamiz. Shunisi e'tiborga loyiqki, Hindenburg kema kemasining rekonstruksiya qilingan qismi asl chizmalar va fotosuratlarga muvofiq, nemislarga xos bo'lgan tafsilotlarga puxtalik va e'tibor bilan tiklangan.

Kema dirijablining asl restoran zali o'tmishda shunday ko'rinishga ega edi:

18. Bu yurish paytida men rekonstruksiya ichida emas, balki samolyot bortida bo'lganimni his qilmadim.

19. Restoran yonida o'qish zali bor, u erda stollar ham jihozlangan.

20. Barcha mebellar, ichki detallar va gondolaning o'zi alyuminiydan qilingan, chunki dirijabl uchun vaznni kamaytirish masalasi asosiylaridan biri edi.

O'tmishdan yana bir rasm:

21. Panoramik oynadan pastdagi Maybaxgacha bo'lgan ko'rinish. Men yo'lovchilar parvoz paytida qanday panoramalarni kuzatishi mumkinligini tasavvur qila olaman.

22. Muzey, shuningdek, Hindenburg ramkasining bir qismini rekonstruksiya qildi, ularning hammasi engil va bardoshli duralumindan qilingan.

23. Hatto dirijablning qayta ishlangan kichik qismi ham o'z miqyosida ta'sirli.

24. Daimler Benz AG tomonidan ishlab chiqarilgan dizel 16 silindrli DB 602 (LOF 6) dvigateli og'irligi pastligi va yong'in xavfsizligi yuqori bo'lganligi uchun samolyotlarda foydalanish uchun ideal edi. Ushbu dvigatellarning to'rttasi Hindenburgda qobiq tashqarisidagi nassellarda o'rnatilgan. Bunday bitta dizel dvigatelning ish kuchi 900 ot kuchiga, maksimal 1200 ot kuchiga teng edi. Dvigatel tezligini ikki baravar kamaytiradigan va diametri 6 metr bo'lgan yog'och pervanelni aylantiradigan uzatgich bilan biriktirilgan.

"Hindenburg" Konstans ko'li ustida parvoz paytida. Dvigatelli to'rtta naselning har biri asosiy korpusga ko'prik orqali ulangan va har biriga navbatchi mexanik tayinlangan, ular dvigatel ishini kuzatgan.

Hindenburg motor gondolalaridan birining ichida

Kapitan kabinasi.

25. Qayta tiklangan duralumin dirijabl ramkasining bir qismi.

26. Dirijablning tashqi qobig'ining ichida turli xil narsalar bor edi Texnik uskunalar, vodorod, suv, yoqilg'i va boshqalar bo'lgan tanklar. Uzunlamasına koridorlar samolyotning barcha elementlariga kirishni ta'minladi.

27. Qayta tiklangan qismida vodorod tsilindrlari ko'rsatilmagan - dirijablning aeronavtika asosi. Muzeyga tashrif buyurishdan oldin, men korpus ichidagi hamma joy vodorod bilan to'lgan deb o'yladim, lekin ma'lum bo'lishicha, ichida engil gaz bilan to'ldirilgan maxsus tsilindrlar bor.

LZ 129 birinchi sinov parvozi 1936 yil 4 martda amalga oshirilgan. Suratda Fridrixshafendagi "Zeppelin" zavodi ishchilari birinchi parvozida kema kemasini uchirgani tasvirlangan.

1936 yil 26-29 mart kunlari "Hindenburg" LZ 127 "Graf Zeppelin" dirijabllari bilan birgalikda Germaniya ustidan uch kunlik parvozni amalga oshirdi, u Natsional-sotsialistik partiya kampaniyasida keng qo'llanilgan. Saylov arafasida amalga oshirilgan bu parvoz paytida odamlarni Gitler partiyasiga ovoz berishga da'vat etuvchi tashviqot materiallari havo kemasidan tushirildi. Keyinchalik, "Hindenburg" bir necha bor Germaniya imperiyasining tizzasidan ko'tarilishining ramzi sifatida targ'ibotda ishlatilgan, shu jumladan 1936 yil 1 -avgustda Berlindagi Olimpiada o'yinlarining ochilish marosimida qatnashgan.

"Hindenburg" suratida, aylanma ustunda.

Hindenburg birinchi navbatda Germaniyadan Janubiy va Shimoliy Amerikaga, xususan Rio -de -Janeyro va Nyu -Yorkka transkontinental parvozlar uchun mo'ljallangan edi va 1936 yil 31 -martda avialayner Fridrixshafendan Rio -de -Janeyroga birinchi qit'alararo parvozini amalga oshirdi. qaysi muvaffaqiyatli bo'ldi. Bir oy o'tgach, birinchi tijorat parvozi Fridrixshafendan Nyu -Yorkka, aniqrog'i, samolyotlar uchun aeroport joylashgan Leykest (Nyu -Jersi) shahriga amalga oshirildi. Parvoz davomiyligi rekord 61,5 soatni tashkil etdi.

Nyu -York ustidan Hindenburg.

Voqea sodir bo'lishidan oldin, Hindenburg Atlantika okeani bo'ylab 1600 yo'lovchini tashuvchi 17 ta muvaffaqiyatli qit'alararo parvozlarni amalga oshirdi - 10 tasi AQShga va 7 tasi Braziliyaga. O'tgan havo oqimlari tufayli Amerikaga o'rtacha parvoz vaqti 59 soat, orqaga - 47 soat. Dirijabl Amerika qit'asiga parvoz qilganda 87%, Evropaga qaytganida 107% to'lgan, qo'shimcha yo'lovchilar ofitserlar kabinalarida joylashtirilgan. Nyu-Yorkka bir tomonlama chiptaning narxi o'sha paytda 400 dan 450 AQSh dollarigacha (har ikki yo'nalishda ham 720-810 dollar), bu hozirgi 12000-14000 AQSh dollariga teng). Shunday qilib, faqat juda badavlat odamlar bunday zavq olishlari mumkin edi.

Suratda Frankfurt am Main - Rio -de -Janeyro yo'nalishi bo'yicha "Hindenburg" dagi transatlantik parvoz chiptasi bor.

Hindenburg 1937 yil 3 may kuni kechqurun oxirgi parvozini amalga oshirdi. Atlantika okeanidan muvaffaqiyatli o'tib, 6 may kuni Xindenburg Nyu -Yorkka belgilangan vaqtda etib keldi va shahar atrofida aylanib, qo'nishni rejalashtirilgan Leykhurst aviabazasi tomon yo'l oldi. Samolyot bortida 97 yo'lovchi va ekipaj a'zolari bo'lgan.

Havo bazasiga yaqinlashayotgan momaqaldiroq tufayli, samolyot bir necha soat davomida qirg'oq bo'ylab aylanib o'tib, momaqaldiroq jabhasi chetga surilishini kutib turdi, shundan so'ng u qo'nishni boshladi. 19:11 da dirijabl 180 metr balandlikka tushdi, 19:20 da dirijabl muvozanatga keltirildi, shundan so'ng burunning arqonlari burnidan tushdi. 19:25 da qattiq sohada, 4 va 5 -gaz bo'linmalari ustidagi vertikal stabilizator oldida, yong'in sodir bo'ldi.

Fotosuratda lenta ustuni yonida yonayotgan "Hindenburg" tasvirlangan.

15 soniya ichida olov zeppelinning kamoniga qarab 20-30 metrga tarqaldi, shundan so'ng yonilg'i va vodorodli tanklar portlatildi. Yong'indan yarim daqiqa o'tgach, Gindenburg aylanma ustun yoniga yiqildi.

Ajablanarlisi shundaki, ko'p odamlar bu dahshatli falokatdan omon qolishdi. 97 kishidan 36 kishi halok bo'ldi - 13 yo'lovchi, 22 ekipaj a'zosi va yer xizmatining bir xodimi. Samolyot kapitani Maks Pruss boshchiligidagi jamoaning bir qismi qattiq yonib ketgan, yonayotgan korpusning olovli qoldiqlari bilan erga mixlangan edi, lekin ular yonayotgan samolyot qoldiqlari ostidan chiqishga muvaffaq bo'lishdi.

Hindenburgning qulashi tasvirga olindi, bu dahshatli yangiliklar butun dunyo bo'ylab tarqaldi va havo kemalariga qarshi jamoatchilik fikrini shakllantirishga yordam berdi, garchi qurbonlar soni bo'yicha bu aeronavtika tarixidagi beshinchi baxtsiz hodisa edi.

Hodisa sabablari sirligicha qoldi. Hodisa joyi va samolyot qoldiqlarini o'rgangan nemis tergov komissiyasi va amerikalik mutaxassislar, ehtimol, kema kemasining portlashi vodorod oqishi va havo aralashmasining uchqundan yonishi oqibatida yuzaga kelgan bo'lishi mumkin bo'lgan variant haqida kelishib olishdi. tashqi qobiq va ramka qismlari orasidagi potentsial farqdan kelib chiqadi. Fitna nazariyotchilarining fikricha, falokat sababi sotsialistik sotsialistlar muxoliflari tomonidan o'rnatilgan portlovchi qurilmaning portlashi bo'lgan.

Samolyot flotiliyasining flagmanining qulashi va keyinchalik ommaviy axborot vositalarida yoritilishi samolyotlarning tijorat maqsadlarida ishlatilishiga chek qo'ydi va ulkan samolyotlar davrining tugashiga sabab bo'ldi. Dirijabl egasi Deutsche Zeppelin Reederei AQSh va Braziliyaga keyingi barcha parvozlarni bekor qildi va tez orada Germaniya hukumati o'ttiz yildan ko'proq davom etgan davrning boshlanishini bildiruvchi yo'lovchi samolyotlarini taqiqladi. Gindenburgning ukasi - LZ 130 samolyoti, u falokat paytida qurilgan edi, garchi u oxirigacha qurib bitkazilgan bo'lsa -da, lekin bir necha yillar davomida faqat harbiy va targ'ibot maqsadlarida ishlatilgan, shundan so'ng 1940 yilning bahorida. , Aviatsiya vaziri Hermann Goering buyrug'i bilan, u hurda metallga kesilgan.

1997 yil sentyabr oyida sodir bo'lgan baxtsiz hodisadan atigi 60 yil o'tgach, o'sha o'n yilliklar ichida, Fridrixshafen shahrida yaratilgan Zeppelin NT yangi avlodining birinchi dirijabllari osmonga ko'tarildi. Hozirda uning Fridrixshafen ustidan parvozlarini deyarli har kuni kuzatish mumkin.

28. Bugungi kunga qadar 30 yildan oshiq jahon kema qurilishi tarixidan ozgina narsa saqlanib qolgan va o'sha davrdagi ko'plab asarlar aeronavtika sohasidagi eng yaxshi muzey - Fridrixshafendagi Zeppelin muzeyida saqlanmoqda.

29. Hindensburgning rekonstruksiya qilingan qismidan tashqari, dunyodagi eng katta samolyot halokatidan keyin qolgan qoldiqlari ham bor.

30. Asl ramkaning elementlari.

31. Bundan tashqari, "Gindenburg" birodaridan metall uchun kesilgan turli xil asboblar ham bor - LZ 130. Suratda - girokompas.

32. Xuddi shu 1940 yilgi LZ 127 Graf Zeppelin havo kemasida kesilgan beshta dvigatel nassellasidan biri. Kesilganidan so'ng, bu gondola ochiq havoda himoyasiz yotardi va asta -sekin kollektsionerlar tomonidan esdalik sovg'alari uchun olib ketildi, faqat 1972 yilda Luftschiffbau Zeppelin GmbH ishchilari tirik qolgan narsalarni saqlab qolishdi.

33. Nacelle ichida Maybach-Motorenbau GmbH tomonidan ishlab chiqarilgan 12 silindrli VL 2 dvigateli. Bu kontsernning so'nggi dvigateli bo'lib, u havo kemalari uchun yaratilgan, u LZ 127 Graf Zeppelin kema uchun maxsus ishlab chiqilgan va benzin bilan ham, gaz bilan ham ishlay olardi. Dvigatel quvvati 570 ot kuchiga teng edi.

34. Keyingi ko'rgazmada Hindensburg va uning angarining modeli ko'rsatilgan, u hajmi bo'yicha dirijablning o'zidan kam emas.

Rasmlarda bu tuzilma shunday ko'rinardi.

35. Yaqinda, "Hindenburg" kamonining bo'lagi bilan bog'lovchining ustki qismi.

Umuman olganda, agar siz o'sha joylarda bo'lsangiz, men muzeyga tashrif buyurishni maslahat beraman, ko'rish uchun biror narsa bor, bundan tashqari dunyoda shunga o'xshash narsa yo'q. Aeronavtika tarixining muxlislari Fridrixshafenni Germaniyadagi ta'til dasturiga qo'shishlari kerak.

O'quvchilarni yana nima qiziqtiradi? Endi biz mavzuni tinglash orqali bilib olamiz lusiferushka:

Havo kemalari davrining kelib chiqishi, shakllanishi va pasayishi haqida bilish qiziq bo'lardi. Va ularning kelajagi bormi? Mavzu bormi?))))))

Mening blogimda allaqachon etarli ma'lumot bor edi qiziqarli mavzu , unda biz bu erda o'z mamlakatimiz haqida batafsil to'xtalmaymiz. U erda kim qiziqayotganini o'qing. Keling, ko'rib chiqaylik dunyo taraqqiyoti bu samolyotdan.

Yo'naltiruvchi (frantsuz tilidan - boshqariladigan) - havodan engilroq samolyot, pervanali balon, uning yordamida havo kemasi havo oqimi yo'nalishidan qat'i nazar harakatlana oladi.

Miloddan avvalgi 250 yil mobaynida buyuk Arximed issiq havo baloniga yo'l ochdi. Ammo faqat 17 -asrning ikkinchi yarmida amaliy foydalanish uchun yaroqli shar yaratish mumkin edi. Qurilma havodan engilroq, shamol va havo oqimlarining buyrug'i bilan havo okeanida harakatlanuvchi, shar deb atalgan. Uning qobig'idagi gazni ko'tarish kuchi tufayli havoda qo'llab -quvvatlanadi.

1783 yil 5-iyunda aka-uka Jozef Mishel va Jak Etyen Montgolfierlar Frantsiyaning Videlon-les-Annon shahrida o'zlari qurgan sharning parvozini namoyish etishdi. Hajmi taxminan 600 kubometr bo'lgan korpus. m. tokdan to'qilgan panjara ramkasida yotardi. Ramka platformaga o'rnatildi, uning ostida nam somonli olov yoqildi. Issiq, nam havo qobiqni to'ldirdi. Uni ushlab turgan arqonlarni qo'yib yuborganidan so'ng, u yugurib ketdi. Parvoz atigi 10 daqiqa davom etdi. Bu vaqt ichida shar ikki kilometrdan bir oz ko'proq uchib ketdi.

Frantsiyada aerostatik uchishlarning rasmlari

Frantsiya Fanlar Akademiyasi Parijdagi aka -uka Montgolfier tajribasini takrorlashga qaror qildi. Bunga tayyorgarlik fizik Charlzga ishonib topshirilgan. U to'pni issiq havo bilan emas, balki 1766 yilda topilgan, o'ziga xos tortishish darajasi past bo'lgan vodorod bilan to'ldirardi. 1783 yil 27 -avgustda Parij champ de Marsida start boshlandi, to'p tezda balandlikka ko'tarildi va ko'zdan g'oyib bo'ldi. U 24 kilometr masofani bosib o'tib, qobig'ining yorilishi tufayli erga yiqildi.

Kelajakda issiq havo bilan to'ldirilgan sharlar issiq havo sharlari, vodorod esa charler deb ataldi.

Parvoz qobiliyati isbotlangan. Bu inson tanasi uchun qanchalik xavfsizligini bilish uchun qoldi. O'sha paytda ko'pchilik bulutlar ostiga, hatto kichik balandlikka ko'tarilgan har qanday tirik jon, albatta, bo'g'ilib qolishiga ishonishgan. Shuning uchun, havo sharida birinchi havo safarida ular insonning sodiq va ishonchli do'stlarini yuborishdi. 1783 yil 19 sentyabrda tarixda birinchi marta Versal saroyi hovlisidan tirik mavjudotlar havoga ko'tarildi. Bu sharaf qo'chqor, xo'roz va o'rdakka nasib etdi. Ular sog' -salomat holda erga cho'kdilar. Keyin ular odamlarni bog'langan sharlarda o'rgata boshladilar. Va faqat puxta tayyorgarlikdan so'ng, 1783 yil 21 -noyabrda, Parijning chekkasida, ekipaji bo'lgan ikki kishi - Pilatre de Rozier va "Arland" dagi havo shari uchirildi.

Meunier havo kemasi 1784.

Vaqt o'tishi bilan havo sharlari takomillashtirildi, bu esa yanada murakkab parvozlarni amalga oshirish imkonini berdi. 1785 yil yanvar oyining boshlarida frantsuz Blanshar va ingliz Jeffris Doverdan Kalega aravachada uchishdi. Pas-de-Kalayni 2,5 soat ichida zabt etib, ular Angliya oroli va kontinental Evropa o'rtasida birinchi bo'lib havo safarini amalga oshirdilar.

Rossiyaning Frantsiyadagi elchisi knyaz Baryatinskiy muntazam ravishda imperator Ketrin II ga aeronavtika yutuqlari to'g'risida xabar berib turardi. Ularga u o'zi ko'rgan narsalarning eskizlarini biriktirdi. Biroq, imperator bu masalaga qiziqmadi. U hatto Blanchardga 1786 yilda namoyish parvozlari uchun Rossiyaga kelishiga ruxsat bermadi. Yekaterina II unga "... bu erda ekish yoki boshqa shunga o'xshash aeromaniya bilan shug'ullanmaydi va bu kabi tajribalar, bizning mamlakatimizda, samarasiz va keraksiz, umuman qiyin" ekanligini aytishni so'radi. Chor odamining aeronavtika haqidagi bu fikri, ruslar birinchi marta issiq havo sharlarini faqat keyingi asrda ko'rganiga olib keldi.

1803 yil 20 -iyunda Sankt -Peterburgda Aleksandr I ning imperator oilasi va ko'plab tomoshabinlar ishtirokida frantsuz J. Garnerinning namoyish parvozi bo'lib o'tdi. O'sha yilning sentyabr oyida shar Moskva osmoniga ko'tarildi.

Ilm -fan va texnika taraqqiyoti bilan sharlar keng ko'lamli muammolarni hal qilish uchun ishlatila boshlandi. Ular harbiy ishlarda ishlatilgan, atmosferani o'rganish, meteorologik, fizik, astronomik kuzatuvlar o'tkazish uchun ishlatilgan.

Dirijabl kashfiyotchisi Jan Batist Mari Charlz Mönye hisoblanadi. Meunier dirijabli ellipsoid shaklida bo'lishi kerak edi. Tekshirish qobiliyati 80 kishining kuchi bilan qo'lda aylanadigan uchta pervanel yordamida amalga oshirilishi kerak edi. Balon yordamida balondagi gaz hajmini o'zgartirib, dirijablning uchish balandligini sozlash mumkin edi, shuning uchun u ikkita qobiqni taklif qildi - tashqi asosiy qobiq va ichki.

Gifard havo kemasi, 1852 yil

Yarim asrdan ko'proq vaqt o'tgach, bu g'oyalarni Meunierdan olgan Anri Giffard tomonidan ishlab chiqarilgan bug 'dvigateli bilan samolyot birinchi parvozini faqat 1852 yil 24 sentyabrda amalga oshirdi. Balon ixtiro qilingan sana bilan birinchi farq dirijablning parvozi o'sha paytda aerostatik samolyotlar uchun dvigatellarning yo'qligi bilan bog'liq. Keyingi texnologik yutuq 1884 yilda, Charlz Renard va Artur Krebs La La France elektr dvigateli bilan ishlaydigan frantsuz harbiy samolyotida birinchi to'liq boshqariladigan bepul parvozni amalga oshirgan paytga to'g'ri keldi. Dirijablning uzunligi 52 m, hajmi 1900 m³, 23 daqiqada 8 km masofa 8,5 ot kuchiga ega dvigatel bilan qoplangan.

Uning hajmi 2500 kub metr edi. m., hajmi 3 litr bo'lgan bug 'dvigateli bilan jihozlangan. bilan. va taxminan 10 km / soat tezlikni ishlab chiqdi. O'sha yillardagi bug 'dvigatellari katta quvvatga ega kam quvvatli va samolyotlarda amaliy foydalanish uchun yaroqsiz edi. Birinchi parvozda Giffard boshlang'ich nuqtaga qayta olmadi. Shamol kuchi uning dvigatelining oddiy imkoniyatlaridan oshib ketdi! Dirijabl qurilishining gullab -yashnashi ishonchli, engil va etarlicha kuchli ichki yonish dvigatellarining paydo bo'lishi bilan boshlandi va bizning asrning boshlariga to'g'ri keldi.

1901 yil 19 oktyabrda frantsuz aeronavti Alberto Santos-Dyumon bir necha urinishlardan so'ng Eyfel minorasi atrofida soatiga 20 km tezlikda tezlik bilan o'z Santos-Dyumont 6-sonli qurilmasida uchib o'tdi. keyinchalik dirijabl eng ilg'or transport fondlaridan biriga aylandi. Yumshoq samolyotlar tan olina boshlagach, qattiq samolyotlarning rivojlanishi ham to'xtamadi: keyinchalik ular samolyotlarga qaraganda ko'proq yuk tashishga qodir edi va bu pozitsiya o'nlab yillar davomida saqlanib qoldi. Bunday havo kemalarining dizayni va uning rivojlanishi nemis grafi Ferdinand von Zeppelin bilan bog'liq.

Havo kemalarining rivojlanishi uchta konstruktiv yo'nalishda davom etdi: yumshoq, yarim qattiq, qattiq.

Yumshoq turdagi havo kemalarida korpus gaz o'tkazuvchanligi past bo'lgan matodan qilingan qobiqdir. Qobiq shakli turg'unligiga uni to'ldiruvchi gazning ortiqcha bosimi va ko'taruvchi kuch hosil qilishi, shuningdek, tanada joylashgan yumshoq havo idishlari bo'lgan balonetlar orqali erishiladi. Balonetlarga havo quyish yoki uni atmosferaga chiqarish imkonini beradigan valflar tizimi yordamida tanada doimiy ravishda ortiqcha bosim saqlanib turadi. Agar bunday bo'lmaganida, tashqi omillar ta'siri ostida konvert ichidagi gaz - dirijabl ko'tarilish yoki tushish vaqtida atmosfera bosimining o'zgarishi, atrofdagi havo harorati uning hajmini o'zgartirgan bo'lar edi. Gaz hajmining pasayishi tananing shaklini yo'qotishiga olib keladi. Bu odatda falokat bilan tugaydi.

Qattiq konstruktiv elementlar - stabilizator, keel, gondola - qobiqqa tikilgan yoki yopishtirilgan "panjalar" va bog'lovchi slinglar yordamida qobiqqa biriktiriladi.

Har bir muhandislik dizayni singari, yumshoq turdagi havo kemalari ham o'zining afzalliklari va kamchiliklariga ega. Ikkinchisi juda jiddiy: balonetlarga havo uradigan fanning qobig'ining shikastlanishi yoki ishlamay qolishi falokatlarga olib keladi, asosiy ustunligi - katta vazn qaytarilishi.

Yumshoq dizayn samolyotning o'lchamlarini cheklaydi, shu bilan birga montaj-demontaj va tashish ishlarini nisbatan osonlashtiradi.

Yumshoq samolyotlar ko'plab aeronavtika tomonidan qurilgan. Eng muvaffaqiyatli nemis mayori Avgust fon Parsevalning dizayni edi. Uning dirijabli 1906 yil 26-mayda uchib ketdi. O'shandan beri yumshoq tipli havo kemalari ba'zan "parsevals" deb nomlanadi.

Yumshoq samolyotlarda korpus shaklining atmosfera omillariga bog'liqligi konstruktsiyaga korpusning pastki qismi bo'ylab kamondan tortib to kaltagacha o'tib, uning bo'ylama yo'nalishdagi qattiqligini sezilarli darajada oshiruvchi qattiq keel trussini kiritish orqali kamaytirildi. Yarim qattiq havo kemalari shunday paydo bo'ldi.

Ushbu sxemaning havo kemalarida qobiq gaz o'tkazuvchanligi past bo'lgan qobiq vazifasini ham bajaradi. Ularga ham balet kerak. Trussning mavjudligi unga samolyot elementlarini biriktirishga va jihozning bir qismini uning ichiga joylashtirishga imkon beradi. Yarim qattiq havo kemalari kattaroqdir.

Yarim qattiq sxema aka-uka Lebodining shakar zavodlarini boshqaruvchi frantsuz muhandisi Jyulot tomonidan ishlab chiqilgan. Dirijabl qurilishi fabrikalar egalari tomonidan moliyalashtirildi. Shuning uchun, havo kemalarining bunday sxemasi "oqqushlar" deb nomlanishi adolatdan emas. Dirijablning birinchi parvozi 1902 yil 13 -noyabrda amalga oshirildi.

Qattiq dirijabllarda korpus ko'ndalang (ramkalar) va uzunlamasına (stringerlar) yuk ko'taruvchi elementlardan iborat bo'lib, ular tashqi tomondan mato bilan o'ralgan, bu faqat dirijablga to'g'ri aerodinamik shakl berish uchun mo'ljallangan. Shuning uchun unga gaz o'tkazuvchanligi talablari qo'yilmaydi. Ushbu sxemada baletlar kerak emas, chunki shaklning o'zgarmasligi quvvat ramkasi bilan ta'minlanadi. Tashuvchi gaz korpus ichidagi alohida idishlarga joylashtiriladi. U erda deyarli barcha kema agregatlari o'rnatilgan bo'lib, ularga texnik xizmat ko'rsatish yo'laklari o'rnatilgan.

Ushbu tartibga solishning yagona kamchiligi shundaki, metall ramka tuzilishi yukning og'irligini kamaytiradi. Aynan mana shu qattiq sxema samolyotni dengiz laynerlari kabi havodor okeanda suzishga qodir haqiqiy kemaga aylantirdi. Bunday havo kemalarining yaratuvchisi taniqli nemis muhandisi va ularni ishlab chiqarish tashkilotchisi general graf Ferdinand von Zeppelin edi. Uning birinchi dirijabli 1900 yil 2 -iyulda uchgan. O'shandan beri "zeppelin" nomi qattiq dirijabllarga berilgan.

Nemis zodagonlari va harbiy mansabdor kishi samolyotlarning keng qurilishi va xilma -xilligini o'z zimmasiga oldi. Ferdinand fon Zeppelin... Fuqarolar urushi paytida Qo'shma Shtatlarda bo'lganida, u har ikki tomon foydalanadigan razvedka balonlariga qiziqib qoldi va o'z vataniga qaytib, nemis armiyasida aviatsiya floti g'oyasini targ'ib qila boshladi. Biroq, uning taraqqiyoti buyruqqa tushunarsiz edi va 1890 yilda ratsionalizatorlik ishtiyoqi ko'p yillar davomida yuqori martabalarni zeriktirgan graf, pensiya yoshiga etgach, general -leytenant unvoni bilan armiyadan chetlatildi.

Ammo Zeppelin taslim bo'lishni xayoliga ham keltirmagan. Bolalik joylariga qaytib - Konstans ko'li bo'yida - u oilasining pulini samolyotlar ishlab chiqarishga sarflashga astoydil kirishdi. Sakkiz yillik mehnat natijasi ko'lning suv yuzasida suzuvchi yig'ish sexining ishga tushirilishi, yosh iqtidorli muhandislar guruhining yaratilishi va qo'shnilarning "ahmoq" laqabi edi.

Birinchi parvoz prototip LZ1 havo kemasi (LZ - Luftschiff Zeppelin) 1900 yil 2-iyunda bo'lib o'tdi. Qurilmaning uzunligi 128 m, qattiq tuzilishga ega edi (gaz bilan yopilgan tsilindrlarga gaz qo'yilgan, mato bilan qoplangan metall ramka) va ikkita Daimler dvigatellari tomonidan sig'dirilgan. 14,5 ot kuchiga ega. Graflikni shaxsan o'zi boshqargan. Uzoq modifikatsiyalar va yaxshilanishlardan so'ng, 1906 yilga kelib u LZ2 dirijablining to'liq funktsional modelini yaratishga muvaffaq bo'ldi va 1908 va LZ4 da, yetmish yoshli aristokrat 8 soat davomida havoda ushlab turdi va qo'shni Shveytsariyaga uchib ketdi. .

Afsuski, momaqaldiroq paytida qurilma butunlay vayron bo'lgan va bu erda zeppelin tarixiga nuqta qo'yish mumkin edi, chunki ularning yaratuvchisi o'sha paytga qadar pulsiz qolgan edi. Ammo mo''jiza sodir bo'ldi: vatandoshlar to'satdan ixtirochiga moddiy yordam bera boshladilar va Vyurtemberglik Vilgelm II havo kemalariga 500 ming marka ajratishni buyurdi. Shunday qilib, Luftschiffbau Zeppelin GmbH Graf-Fool kompaniyasi tashkil etilgandan so'ng, o'sha Kaiser Vilgelm II, "XX asrning eng buyuk nemisiga" aylandi.

1909 yilda Ferdinand von Zeppelin dunyodagi birinchi transport aviakompaniyasi Deutsche Luftschiffahrt AG ni tashkil etdi va bir yil ichida to'rtta havo kemasi Germaniya ichida muntazam parvozlarni amalga oshirdi, buning uchun tegishli angarlar va bortli ustunlar bilan mos infratuzilma yaratildi.

Birinchi jahon urushi boshlanganidan beri nemislar kashfiyot, targ'ibot va hatto shaharlarni, shu jumladan London va Kale shaharlarini bombardimon qilish uchun kemalar flotidan faol foydalanganlar. 1914 yil 14 -avgustda bitta nemis havo kemasining Antverpenga qilgan bosqini natijasida 60 ta uy butunlay vayron bo'lgan, yana 900 tasi shikastlangan. Ha, soatiga 80-90 km tezlikda, bir necha ming kilometrni aviatsiya va artilleriya uchun imkonsiz balandlikda bosib o'tish va dushmanni tonna bomba bilan bombardimon qilish qobiliyati kuchli to'xtatuvchi vositadir.

Ammo, afzalliklardan tashqari, havo gigantlarining yorqin kamchiliklari ham paydo bo'ldi. Zeppelinlarni to'ldiradigan vodorod yong'inga xavfli edi, manevr qilish juda ko'p narsani talab qildi va ob -havo sharoitlariga bog'liqlik ham omon qolishga qo'shmadi.

Shunisi qiziqki, Zeppelinning o'zi qattiq sxemaning afzalliklarini yaxshi tushunib, havo kemalari va boshqa dizaynlarga hurmat ko'rsatgan. Uning so'zlariga ko'ra, "kemalarning bir turi boshqasini istisno qilmaydi. Faqat ularning iloji boricha yaxshi dizayni va nuqsonlari butun insoniyat va madaniyat manfaatlari uchun tuzatilishi muhim". Keyingi rivojlanish havo kemasi qurilishi uning so'zlarining to'g'riligini tasdiqladi.

Odatda, muhandislik tafakkurining yangi yutug'i, birinchi navbatda, madaniyatning gullab -yashnashiga emas, balki qarama -qarshi maqsadlarga xizmat qildi. Birinchi marta jangovar kemalar italiyaliklar tomonidan 1911-1912 yillarda ishlatilgan. Turkiya bilan urush paytida. Ularning yordami bilan razvedka operatsiyalari va portlashlar uyushtirildi. Birinchi jahon urushi paytida Germaniya samolyot qurilishi sohasida shubhasiz etakchi edi. Urush yillarida u qurilgan: Buyuk Britaniyada - 10, Italiyada - 7, Frantsiyada - 1, AQShda - 6. Kaiser Germaniyasi 76 ga yaqin havo kemasi qurgan, shundan 63 ta zeppelin va 9 ta dizayn Shyutte tomonidan yaratilgan. Yog'och ramka bilan Lanz. Rossiya Buyuk Britaniyada ishlab chiqarilgan uchta Chernomor samolyotidan foydalangan. Germaniya urushga uchta havo kemasi bilan kirdi: L3, L4, L5.

Hammasi bo'lib, nemis zeppelinlarida 1210 ta saralash amalga oshirildi. 75 ta harbiy kemadan 52 tasi urush paytida yo'qolgan: 19 tasi ekipaj bilan yo'q qilingan, 33 tasi o'qqa tutilgan yoki baxtsiz hodisalar natijasida vayron qilingan, inglizlar qo'ngandan keyin. Urush oxirigacha Germaniyada atigi 7 ta havo kemasi bor edi. Nemislar zeppelindan Angliyani bombardimon qilish uchun keng foydalanishgan. Birinchi reyd 1915 yil 15 yanvarda bo'lib o'tdi. Qo'mondonlik ko'rsatmasiga binoan, havo kemalari Bukingem saroyi va hukumat qarorgohlaridan bombardimon qilishni boshlashi kerak edi, keyin harbiy zavodlar va turar joylar qatori bor edi. Tungi reydlardan birida L-22 samolyoti (hajmi 36000 m³) bortida 50 kg 24 ta bomba, 100 kg 2 ta bomba va 300 kg og'irlikdagi 2 ta bomba bor edi. Yorkka yaqinlashganda, ulkan sigaret chiroqlari chiroqlariga tushib, zenit qurollari bilan urib tushirildi. Qiruvchi samolyotlar havo kemalariga katta xavf tug'dira boshladi. Shunday qilib, 1916 yil 31 yanvarda ingliz samolyotlari tomonidan dengiz ustidan 9 ta zeppelin birdaniga urib tushirildi. Jangchilar va zenit qurollaridan qochish uchun havo kemalari 5 km balandlikka ko'tarildi, u erda ekipaj past harorat va kislorod etishmasligidan aziyat chekdi.

Dirijabl nemis harbiy kemalari eskadroniga hamrohlik qiladi

Dushmanning doimiy himoya choralari tufayli front uchun zeppelinlar "L 50" va "L 70" tipidagi ikkita o'lchamda qurilgan.

"L 50" ning asosiy farqlovchi xususiyatlari quyidagilardir: har biri 260 ot kuchiga ega beshta dvigatel, ular kam uchraydigan yuqori atmosfera qatlamlarida ham etarli tezlikni rivojlantira oladi; to'rtta pervanel (bitta pervanaga biriktirilgan ikkita orqa motor); markaziy yo'lak, kema uzunligi 196,5 m; kengligi 23,9 m; gaz hajmi 55000 kubometr m; tezligi 30 m / s (taxminan 110 km / soat); uchish og'irligi 38 tonna. "L 70" turi: har biri 260 ot kuchiga ega etti dvigatel; oltita pervanel; markaziy yo'lak, kema uzunligi 211,5 m; eng katta diametri 23,9 m; gaz hajmi 62000 kubometr m; tezlik, 35 m / s (130 km / soat); uchish og'irligi 43 tonna.

"L 50" ekipaji 21 kishidan, "L 70" esa 25 kishidan iborat edi. Ekipaj: 1 qo'mondon, 1 kuzatuvchi ofitser, 1 chorak ustasi, 1 bosh muhandis, 2 razvedka ustasi (usta-signalchi), balans mexanizmlarida 2 kishi bo'lgan. (qayiqchilar), har bir dvigatel uchun 2 ta maslahatchi (kichik ofitser), 1 dona boshqaruvchi, 1 telegraf operatori va 1 simsiz telegraf operatori. Lavozim unvonlari tasodifiy emas, havo kemalari Kayzer dengiz floti tarkibida bo'lgan.

Havo kemalarida ikkita og'ir pulemyot, keyinroq 20 mmli to'p bor edi. O'q-dorilar og'irligi 11,4 kg bo'lgan yoqish bombalari va og'irligi 50, 100 va 300 kg bo'lgan yuqori portlovchi bo'laklardan iborat edi.

Havo kemalari Germaniya armiyasi tomonidan dengiz razvedkasi uchun ishlatilgan. Urush boshida dengiz samolyotlari hali mavjud emas edi. Keyinchalik, samolyotlar kira olmaydigan havo kemalari 6000 metr balandlikka ko'tarila oldi.

Samolyot bazalari qirg'oqqa iloji boricha yaqin joylashgan va uchish va qo'nish uchun etarli maydonga ega edi; lekin ular dengizdan kutilmaganda hujum qilish xavfini yo'q qilish uchun quruqlikda etarlicha chuqur bo'lishi kerak edi. Filo Shimoliy dengiz sohilida quyidagi dirijabl bazalariga ega edi: Kuxaven yaqinidagi Nordxolz, Oldenburg yaqinidagi Ahlxorn, Vittmundshaven (Sharqiy Frizlandiya), Tondern (Shlesvig-Golshteyn). Nordernining janubidagi Xeyj bazasi tashlab ketildi.

1918 yil yanvar oyida, Ahlxorndagi samolyotlardan birining o'z-o'zidan yonishi natijasida portlash qo'shni angarlarga tarqaldi va to'rtta Zeppelin va bitta Shyutte-Lanz yo'qoldi. Bitta angardan boshqalari yaroqsiz holga keltirildi. Shundan so'ng, nemis floti ixtiyorida atigi 9 ta havo kemasi bor edi. 1917 yilning kuzidan boshlab havo kemalari qurilishi cheklangan edi, chunki havo kemalarini qurish uchun zarur bo'lgan materiallar yanada rivojlangan samolyotlar uchun kerak edi. O'sha kundan boshlab, har oyda faqat bitta dirijabl buyurtma qilingan.

Tinchlik davrida samolyot qurilishi yutuqlari dunyoni hayratda qoldirdi. 1928 yilda LZ-127 zeppelin Antlantika orqali Qo'shma Shtatlarga uchdi va keyingi yili uchta qo'nishi bilan u butun dunyo bo'ylab aylandi. Bu yutuqlar sovet jamoatchiligining e'tiborini havo kemasi qurilishi masalalariga ham qaratdi. "Havo kemasi qurilishi bumi" poytaxtga LZ-127 kelishi bilan Moskvaga etib keldi. 1930 yil sentyabr oyida u Markaziy aerodromga qo'ndi. Bu voqea haqida N. Alliluyeva janubda ta'tilda bo'lgan I. Stalinga shunday yozgan edi: "Hammamiz Moskvada Zeppelinning kelishi bizga zavq bag'ishladi, bu haqiqatan ham diqqatga sazovor tomoshadir. Butun Moskva qaradi. bu ajoyib mashina. " LZ-127 ning kelishi bizning jamiyatimizda shunday chuqur iz qoldirdiki, 1991 yilda ushbu voqeaning 50 yilligiga SSSR Aloqa vazirligi havo kemalariga bag'ishlangan bir qator pochta markalarini chiqardi. Ulardan birida Najotkor Masih sobori fonida "Count Zeppelin" tasvirlangan.

Ferdinand von Zeppelin 1917 yilda vafot etdi va uning firmasi sobiq press -attashe Ugo Ekener tomonidan qabul qilindi. Garchi, urushdan keyingi kelishuvlarga ko'ra, Germaniyada ikki martalik samolyotlarga ega bo'lish taqiqlangan bo'lsa-da, Ekener hokimiyatni geliyda qattiq konstruktsiyali ulkan transatlantik havo kemasini qurishga ko'ndirishga muvaffaq bo'ldi. 1924 yilga kelib LZ126 paydo bo'ldi. Qizig'i shundaki, u kompensatsiya hisobidan AQShga ko'chirilgan va "Los -Anjeles" nomi bilan Amerika dengiz flotida xizmat qilgan.

O'sha paytga kelib, ingliz R-34 dirijabli Atlantika okeani ustidan uchib ketgan edi (1919 yilda) va sanoati rivojlangan davlatlarda havo kemasi qurilishining tez o'sishi boshlandi. bog'lovchi ustun sifatida ishlatiladi. Bu binoning 102 -qavati dastlab dirijablga chiqish uchun o'tish joyi bo'lgan aylanma platforma edi. Havo kemalarining mashhurligi hatto Stiven Spilbergning Indiana Jonsning sarguzashtlari haqidagi filmlaridan birida ham aks etgan, bunda Harrison Ford va uning otasi Shon O "Konneri o'ynagan qahramon zeppelinda uchadi. o'sha Luftschiffbau Zeppelin GmbH ijodlari Ularning birinchisi - "otasi" ning 90 yilligiga bag'ishlangan Graf Zeppelin (LZ127) dirijabli kemasi 1929 yil sentabrda transatlantik parvozlarni boshladi. O'sha yili LZ127 afsonaviy turni o'tkazdi. -uch kun oralig'ida uchish oralig'idagi uchish, 20 kun davomida 34000 km dan ortiq masofani bosib o'tib, o'rtacha tezligi soatiga 115 km.U 1936 yilgacha muntazam parvozlarni amalga oshirgan, Panamerika bo'ylab sayohat paytida pochta markasida tasvirlangan. va "hayotini" 1940 yilda tugatdi, Gitler Germaniyasi Aviatsiya vazirining buyrug'i bilan Hermann Gering tomonidan vayron qilindi.

Zeppelin kompaniyasining eng yirik yaratilishi LZ129 "Hindenburg" edi: uzunligi 245 m, maksimal diametri - 41,2 m, silindrlarda 200 000 kubometr gaz, 1200 ot kuchiga ega 4 Daimler -Benz dvigateli. har biri 100 tonnagacha yuk va 35 km / soat tezlikka qadar. Yo'lovchilar bilan, shu jumladan Shimoliy va Janubiy Amerikaga "Hindenburg" reyslari 1936 yil may oyida boshlangan. 1936 yilning shu oyida u Shimoliy Atlantika bo'ylab eng tez, atigi 43 soatlik parvozni amalga oshirgan. 1937 yil may oyiga kelib, Zeppelin Atlantika okeani bo'ylab 37 ta parvozni amalga oshirdi, ularda 3000 ga yaqin odam bor edi.

Taxminan 400 dollarga Graf Zeppelin va Xindenburg o'z yo'lovchilariga juda qulay sharoitlarni taklif qilishdi. Sayohatchilar dushli alohida kabinaga ega bo'lishlari kerak edi. Parvoz paytida, keng oynali idishni aylanib o'tib, yo'lovchilar xizmatida - haqiqiy stollar, stullar, majburiy kumush buyumlar va pianino (o'lchamlari biroz kichkina bo'lsa ham) bo'lgan restoran xizmatida bo'lish mumkin edi. Chekuvchilar uchun asbest bilan bezatilgan maxsus xona jihozlangan, bunda bortdagi yagona zajigalka yordamida bir vaqtning o'zida 24 kishini ko'tarish mumkin edi. Qolgan yonuvchan buyumlar bortga chiqqanda qo'lga olindi va bu sayohatchilar uchun yagona jiddiy cheklov edi.

Bu uchuvchi samolyot Germaniyaning Reyx prezidenti Pol von Xindenburg nomi bilan yaratilgan. Uning qurilishi 1936 yilda yakunlandi va bir yil o'tib, o'sha paytda dunyodagi eng katta dirijabl halokatga uchradi.

Zeppelin LZ 129 "Hindenburg" qurilishi taxminan besh yil davom etdi.

Birinchi ko'tarilish va sinov parvozi 1936 yil 4 martda amalga oshirilgan.

Gigant suv qushlari ko'lami bilan hayratlanarli edi: uzunligi 245 metr va diametri 41,2 metr.

Shu bilan birga, tsilindrlardagi gaz hajmi 200 ming kubometrni tashkil etdi!

Kema kemasining nol shamol tezligi soatiga 135 km ga yetishi mumkin.

Samolyot bortidagi yo'lovchilar uchun jihozlangan: oshxonasi bo'lgan restoran, kuzatuv maydoni, 25 ta yotoq xonasi, dush, dam olish xonasi, o'qish va chekish xonasi.

Metall elementlarning ko'p qismi alyuminiydan qilingan. Hatto pianino ham.

O'sha paytda "Hindenburg" Evropadan Amerikaga yo'lni 43 soat ichida bosib o'tib, rekordchiga aylandi.

Zeppelin uchun oxirgi parvoz ketma -ket 38 -parvoz edi.

Atlantika okeanini 77 soat ichida xavfsiz bosib o'tib, kema halokatga uchradi.

Bu 1937 yil 6 -mayda Leykhurst Amerika harbiy bazasiga qo'nish paytida sodir bo'ldi.

U oxirgi safariga 1937 yil 3 mayda yo'l oldi. 6 may kuni ertalab u allaqachon Nyu -Yorkka etib kelgan edi. Shahar ustidan bir necha marta aylanib o'tib, Empire State Building yuqori platformasida jurnalistlar olomonining ustidan uchib o'tgandan so'ng, Hindenburg qo'nishi kerak bo'lgan Leykhurst bazasi tomon yo'l oldi. Shaharda momaqaldiroq bo'layotgani sababli, erga tushish uchun ruxsat faqat kechqurun olindi. Uchish arqonlari tushganda, 4 -gaz bo'linmasi hududida portlash sodir bo'ldi va kema darhol yonib ketdi. Kapitan Maks Prussning sa'y -harakatlari tufayli yonayotgan Hindenburg hali ham ekilgan, buning natijasida bortdagi 97 yo'lovchidan 62 tasi qutqarilgan.

Fojia sabablari to'liq aniqlanmagan. Bir nechta versiyalar mavjud.

Bu falokat havo kemalari tarixidagi eng katta voqea bo'lmadi va zeppelinning o'zi tarixda eng katta bo'lib qolmadi. Biroq, uning mavjudligi va o'lim tarixi tarixdagi eng mashhur suv qushlaridan biridir.

Bu, shuningdek, butun dirijabl uchun halokat edi. 1938 yilda LZ130, ikkinchi "Graf Zeppelin" qurildi, lekin deyarli Germaniyada vodorod bilan ishlaydigan kema kemalarining yo'lovchi parvozlarini taqiqlovchi qonun qabul qilindi va u hech qachon ucha olmadi. Biroq, Ikkinchi Jahon urushi paytida AQSh harbiy-dengiz kuchlari nemis suv osti kemalarini aniqlash uchun 50 soatgacha balandlikda tura oladigan K-sinfli kichik kemalardan foydalangan. Ulardan biri 1943 yil 18-19 iyulga o'tar kechasi U-134 suv osti kemasiga sirtdan hujum qildi va keyingi jang natijasida otib tashlandi. Bu Ikkinchi jahon urushida havo kemasi ishtirokidagi yagona to'qnashuv.

SSSRda, Ulug 'Vatan urushi paytida, ba'zi ma'lumotlarga ko'ra, jangovar operatsiyalarni qo'llab-quvvatlash uchun to'rtta havo kemasi ishlatilgan-"SSSR V-1", "SSSR V-12", "Malish" va "Pobeda". Ularning eng muhim vazifalaridan biri shamchirlarni to'ldirish uchun vodorodni tashish edi. O'tayotgan yuk bilan dirijablning bitta jo'nashi 3-4 balonga yonilg'i quyish uchun etarli edi. Havo kemalarida 194 580 kubometr vodorod va 319 190 kg turli yuklar tashilgan. Umuman olganda, Ikkinchi Jahon urushi paytida Sovet havo kemalari 1500 dan ortiq parvozlarni amalga oshirgan. Shuningdek, Sovet Ittifoqida 1945 yilda Qora dengizda minalar va cho'kib ketgan kemalarni qidirish uchun maxsus aeronavtika otryadi tashkil etilgan. Shu maqsadda, 1945 yil sentyabr oyida o'sha Pobeda Moskvadan Sevastopolga parvoz qildi, kuzatuvchilar ko'rfazni qayta -qayta supurib tashlaganlaridan keyin minalarni topib olishdi.

Havo kemalaridan foydalanadigan loyihalar vaqti -vaqti bilan turli mamlakatlarda paydo bo'ladi. Masalan, NASA Aerocraft - suzuvchi dirijabl. Taxminlarga ko'ra, Aerokraft asosan okean ustidan uchadi, yuk va yo'lovchilarni dengiz kemalariga qaraganda tezroq va samolyotlarga qaraganda arzonroq tashiydi. Britaniyalik muhandis va ixtirochi Rojer Munk so'nggi yigirma yil davomida bir nechta qiziqarli g'oyalarni taklif qildi. Ular orasida, masalan, yuk ko'tarish quvvati 15, 200 va hatto 1000 tonnaga teng bo'lgan SkyCat -ning uchta modifikatsiyasida taqdim etilgan, shuningdek, Swiss Prospective Concepts AG ishlab chiqilgan. Count fon Zeppelinning ishi davom etmoqda. Garchi hali g'alaba qozonmagan bo'lsa ham.

Bosish mumkin 1600 piksel

AQShning Kaliforniya shtatining Montebello shahrida joylashgan Eros aviakompaniyasi to'liq tayyor Aeroscraft samolyotining birinchi tasvirini namoyish etdi. Bu samolyot, vertolyot yoki samolyot emas, balki ular orasidagi narsa - bu kompaniyaning bosh direktori Igor Pasternak ishontirganidek, yuz yil oldin sohada haqiqiy inqilob. Aeroskraft keyingi ikki oy ichida parvoz rejimida sinovdan o'tkaziladi. ...

Zamonaviy havo kemalari haqida maqolaning oxiri ... Xo'sh, u LJ lavozimiga kirishni xohlamaydi,

Sizga hozir qandaydir aviatsiya mavzusini eslatib qo'yay, masalan, bu ancha oldin bo'lgan, yoki

Bir paytlar havo kemalari havo transportining asosiy shakli bo'lgan. Yigirmanchi asrning birinchi yarmida ular ko'pincha yo'lovchilar tashish uchun ishlatilgan. Biroq, vaqt o'tishi bilan samolyotlar ularni joyidan ko'chira boshladi. Biroq, hozirda havo kemalari odamlar tomonidan faol ishlatilmoqda va hech kim ularni tashlab ketmoqchi emas.

Birinchi dirijabllar qayta ishlab chiqilgan degan versiya mavjud Qadimgi Yunoniston... Aytishlaricha, hatto Arximedning o'zi ham ularning yaratilishi haqida o'ylagan. Qanday bo'lmasin, lekin bizda aeronavtika Qadimgi Yunonistonda mavjud bo'lganligi haqida hech qanday dalil yo'q. Shunday qilib, dirijablning vatani 18 -asrda haqiqiy aeronavtika isitmasi bilan kasallangan Frantsiya hisoblanadi. Hammasi mashhur aka-uka Jak-Eten va Jozef-Mishel Montgolfierdan boshlandi, ular 1783 yilda birinchi marta havo sharida parvoz qildilar. Ko'p o'tmay, ixtirochi Jak Sezar Charlz o'z loyihasini vodorod va geliy bilan to'ldirilgan sharni taklif qildi.

Yana bir nechta loyihalar amalga oshdi, so'ngra matematik va harbiy, Jan-Baptist Meunier birinchi bo'lib, dirijablning "otasi" hisoblanadi. U uch pervanel yordamida havoga ko'tariladigan shar uchun loyiha yaratdi. Meunierning fikriga ko'ra, bunday qurilma ikki -uch kilometr balandlikka chiqishi mumkin edi. Olim uni harbiy maqsadlarda, birinchi navbatda razvedka uchun ishlatishni taklif qildi. Biroq, 1793 yilda Meunier o'zining ulug'vor loyihasini yodga olmasdan vafot etdi. Ammo uning g'oyalari yo'qolmadi, garchi ular taxminan olti oy mobaynida unutilib ketishdi. Yangi yutuq 1852 yilda, boshqa frantsuz Anri Giffard, dirijabl bilan birinchi parvozni amalga oshirganda sodir bo'lgan.

Anri Giffard. (wikipedia.org)

U havoda qancha turishi va qancha masofani bosib o'tgani haqidagi ma'lumotlar saqlanmagan. Ma'lumki, uning loyihasi Meunierning g'oyalariga asoslangan edi va parvozning o'zi deyarli balonchi o'limi bilan yakunlandi. Shunga qaramay, bug 'bilan ishlaydigan havo kemalari ildiz otmadi. Keyingi yigirma yil ichida bunday reyslar kamdan -kam uchraydi. 1901 yilda ixtirochi Alberto Santos-Dumont Eyfel minorasi atrofida dirijabl bilan uchdi.

Eyfel minorasi atrofida. (wikipedia.org)

Bu voqea frantsuz gazetalarida keng yoritildi va jurnalistlar buni sensatsiya sifatida taqdim etishdi. Havo kemalarining davri biroz keyinroq, ichki yonish dvigateli texnologiyasi aeronavtika sohasiga kiritila boshlagach boshlandi.

Kema qurilishi tez rivojlanishiga turtki nemis ixtirochisi Ferdinand von Zeppelin tomonidan berilgan, uning nomi, ehtimol, XX asrning birinchi yarmidagi eng mashhur kema. U bunday qurilmalarning uchta modelini yaratdi, lekin har safar ularni o'zgartirish kerak edi.

Samolyot modeli. (wikipedia.org)

Qurilish juda katta mablag 'talab qildi va LZ-3 samolyotlarining oxirgi ishini boshladi. Zeppelin uyni, erni va oilaviy qimmatbaho toshlarni garovga qo'ydi. Muvaffaqiyatsiz bo'lsa, uni halokat kutdi. Ammo bu erda u muvaffaqiyat qozonishini kutdi. Birinchi parvozini 1906 yilda amalga oshirgan LZ-3 qurilmasini Zepellinga katta buyurtma bergan harbiylar payqashdi. Shunday qilib, bir asrdan ko'proq vaqt o'tgach, harbiy ehtiyojlar uchun havo kemalarini ishlatmoqchi bo'lgan Meunierning fikri amalga oshdi.

Va shunday bo'ldi. Birinchi jahon urushi samolyotlarni dahshatli qurolga aylantirdi. Bunday sharlar mojaroda ishtirok etayotgan barcha mamlakatlar bilan xizmatda edi, lekin Germaniya imperiyasi bu yo'nalishda eng katta muvaffaqiyatga erishdi.

Germaniya havo kemasi. (wikipedia.org)

Germaniya havo kemalari soatiga 90 kilometrgacha tezlikni ishlab chiqdi, 4-5 ming kilometrni oson bosib o'tdi va dushmanga bir necha tonna bomba tashlay oldi. Bu ularni kamdan -kam bomba tashadigan engil samolyotlardan yaxshi ajratib turardi. Ma'lumki, 1914 yil 14 -avgustda Germaniya havo kemasi Belgiyaning Antverpen shahrini deyarli yer bilan yakson qildi. Portlash natijasida mingdan ortiq bino vayron bo'lgan.

Ammo havo kemalari ham tinch maqsadlarda ishlatilgan. Masalan, tovarlarni tashish uchun. Bunday qurilma havo orqali 8 - 12 tonna yukni bemalol etkazib berishi mumkin edi. Yuk tashishdan keyin yo'lovchilar tashish g'oyasi paydo bo'ldi. Birinchi yo'lovchi liniyasi 1910 yilda ishga tushirilgan. Havo kemalari Fridrixshafendan Dyusseldorfga parvozlarni boshladi. Tez orada Frantsiya va Buyuk Britaniyada yo'lovchilar oqimi ishlay boshladi. Sanoatning jadal rivojlanishi urushdan keyin ham davom etdi. Yigirmanchi asrning 20 -yillari oxirida havo kemalari transatlantik yo'lovchi parvozlarini amalga oshira boshladi. 1928 yilda afsonaviy nemis havo kemasi "Graf Zepellin" shar bo'ylab birinchi marta dunyo bo'ylab sayohat qildi. Oltin asrning oxiri 1937 yilda, Germaniyadan AQShga uchayotgan Hindenburg samolyotining mash'um halokatidan so'ng keldi.

Hindenburg halokati. (wikipedia.org)

Qurilmaning qo'nishi paytida yong'in sodir bo'ldi, natijada samolyot yerga quladi (bu Nyu -York yaqinida sodir bo'lgan). Qirq kishi halok bo'ldi, gazetalar, aviatsiya va aeronavtika mutaxassislari samolyot parvozlari xavfli bo'lishi mumkinligi haqida jiddiy gapira boshladilar.

Rossiya imperiyasi aeronavtika bo'yicha Evropadan qolishmadi. 19 -asrning oxirida mamlakatda havaskorlar o'z -o'zidan paydo bo'la boshladi, uning a'zolari o'z havo kemalarini loyihalashtirishga harakat qilishdi. Bunday havo sharlarining dizaynini Konstantin Tsiolkovskiy va kelajakda mashhur jangovar samolyotlar dizayneri Igor Sikorskiy taklif qilgan.

Rossiyada birinchi dirijabl parvozi 1890-yillarning o'rtalariga to'g'ri keladi. Garchi bu ma'lumotlar noaniq bo'lsa -da. Havo kemalariga jamoatchilikning qiziqishi davlat e'tiboridan chetda qolmadi. Armiya va boshqa vazirliklar ehtiyojlari uchun havo kemalari qurilishi 1900 -yillarda boshlangan. Birinchi jahon urushi boshlanganda, Rossiya imperiyasida 18 ta jangovar kema bor edi. Sovet Ittifoqida havo kemalari Evropaga qaraganda kamroq mashhur edi. Muntazam yo'lovchilarga xizmat ko'rsatilmagan, garchi "Graf Zeppelin" ning Moskvaga kelishi sovet ommaviy axborot vositalarida keng tarqalgan.

Rossiya havo kemasi. (wikipedia.org)

Zamonaviy Rossiyada havo kemalari hech qachon unutilmaydi. Bundan tashqari, jamoat transporti tizimiga havo kemalarini kiritish bo'yicha loyihalar tobora ko'payib bormoqda. Shunday qilib, 2014 yil kuzida Yakutiyada Rossiya Shimoli uchun muqobil transport turlarini yaratish masalasi muhokama qilindi. Samolyotlar bu muammoni hal qilishi mumkin. Ular uchun komponentlar endi "Rostec" tarkibiga kiruvchi Rossiyaning "KRET" xoldingi tomonidan ishlab chiqariladi.

Zamonaviy dunyoda havo kemalariga joy yo'q va ularni faqat muzeylarda ko'rish mumkin deb o'ylash noto'g'ri bo'ladi. Bu unday emas. Albatta, havo kemalari samolyotda havo ustunligi uchun kurashda yutqazdi. Ha, samolyotlarda yo'lovchilar tashish kamdan -kam hollarda va asosan ekskursiya maqsadida amalga oshiriladi. Ammo, aslida, bu sharlarning ko'lami hali ham juda keng: bu aerofotografiya, havodan kuzatuv, tadbirlarda xavfsizlik bo'lishi mumkin. Masalan, havo sharlari Sochi Olimpiadasida havo maydonini qo'riqlagan. Ular, shuningdek, o'rmon yong'inlarini operativ aniqlash uchun ham ishlatilishi mumkin. Ushbu maqsadlar uchun sharni ishonchli tarzda bir joyga o'rnatish kerak. Buning uchun qo'llab -quvvatlash moslamalari ishlatiladi - maxsus tizimlar, ular ustida kabellar tizimi o'rnatilgan bo'lib, bu kema dirijablini ham erda, ham osmonga ko'tarilish paytida ushlab turishga imkon beradi. Hozirgi vaqtda bunday qurilmalarning yagona mahalliy ishlab chiqaruvchisi - "Rostec" davlat korporatsiyasiga kiruvchi "Texnodinamika" xoldingi. Dizayn "Aragvia-Vau" deb nomlangan. Havo kemalariga kelsak, ular hali ham dunyoning ko'plab mamlakatlarida, shu jumladan Rossiyada ishlab chiqariladi. Hozircha odamlar bu sharlardan butunlay voz kechishni xohlamaydilar.

Bir paytlar samolyotlardan voz kechgan insoniyat bugun bu samolyotlarda tobora ko'proq afzallik va afzalliklarni topmoqda. Ammo osmonda suzib yurgan qudratli kemani ko'rish shunchalik o'ziga jalb etadiki, men bu ajoyib tomoshaga ularning qaytishini istayman ...

Qoida tariqasida, zamonaviy kema kemalari haqidagi maqolalar gigant nemis Gindenburg Zeppelin deyarli 70 yil oldin Amerikaning Leykhurst aviabazasida sodir bo'lgan yong'inda vafot etgani haqidagi xotiralar bilan boshlanadi va uch yildan so'ng Hermann Gering qolgan samolyotlarni parchalanishi va portlatilishi uchun demontaj qilishni buyurdi. angarlar. Keyin havo kemalari davri tugadi, odatda jurnalistlar yozadilar, lekin hozir boshqariladigan havo sharlariga qiziqish yana faol ravishda jonlanmoqda. Ammo, bizning vatandoshlarimizning aksariyati, agar ular "jonlangan" dirijabllarni ko'rsalar va ko'rsalar, u faqat turli xil havo namoyishlarida bo'ladi - u erda ular odatda asl reklama vositasi sifatida ishlatiladi. Bu ajoyib samolyotlar haqiqatan ham bunga qodirmi? Kimga va nima uchun havo kemalari kerakligini bilish uchun men Rossiyada havo kemalarini quradigan mutaxassislarga murojaat qilishga majbur bo'ldim.

Afzalliklari va kamchiliklari

Dirijabl-bu boshqariladigan o'ziyurar shar. Shamol yo'nalishi bo'yicha faqat uchadigan va balandlikda manevr qila oladigan odatiy "havo balonidan" farqli o'laroq, dirijabl atrofdagi havo massalariga nisbatan tanlangan yo'nalishda harakat qila oladi. uchuvchi. Shu maqsadda samolyot bir yoki bir nechta dvigatel, stabilizator va rulda bilan jihozlangan, shuningdek aerodinamik ("sigara") shaklga ega. Bir paytlar havo kemalari dunyoni dahshatga solgan bir qator ofatlar bilan emas, balki XX asrning birinchi yarmida juda tez sur'atlar bilan rivojlangan aviatsiya bilan ham "o'ldirilgan". Dirijabl sekin harakatlanmoqda - hatto pistonli dvigatelli samolyot ham tezroq uchadi. Turboprop va reaktiv mashinalar haqida nima deyishimiz mumkin. Korpusning katta shamollashi samolyot tezligining tezlashishiga to'sqinlik qiladi - havo qarshiligi juda yuqori. To'g'ri, vaqti-vaqti bilan ular havo juda kam uchraydigan joyga ko'tariladigan juda yuqori samolyotlarning loyihalari haqida gapirishadi, ya'ni uning qarshiligi ancha past bo'ladi. Bu soatiga bir necha yuz kilometr tezlikka imkon beradi. Biroq, hozircha bunday loyihalar faqat kontseptual darajada ishlab chiqilgan.

2006 yil 17 -avgustda uchuvchi Stanislav Fedorov yetib keldi Rossiya ishlab chiqarishi"Augur" AU-35 ("Polar g'oz") balandligi 8180 metr. Shunday qilib, 90 yil davom etgan va Germaniyaning Zeppelin L-55 samolyotiga tegishli bo'lgan jahon rekordini yangiladi. Polar Goose rekordi, Rossiya Aeronavtika Jamiyati va Metropol kompaniyalar guruhining yuqori balandlikdagi samolyotlardan engil kosmik kemalarini uchirish loyihasi "High Start" dasturining birinchi qadami bo'ldi. Agar bu loyiha muvaffaqiyatli bo'lsa, Rossiyada og'irligi 10-15 kilogrammgacha bo'lgan xususiy yo'ldoshlarni iqtisodiy jihatdan orbitaga olib chiqishga qodir rivojlangan balon-kosmik kompleksi yaratiladi. Vysokiy Start majmuasidan foydalanishning tavsiya etilgan sohalaridan biri - Shimoliy Muz okeanining sirkumolyar mintaqalarini o'rganish uchun geofizik raketalarni uchirishdir.

Aviatsiya tezligini yo'qotganda, boshqariladigan sharlar bir qator muhim afzalliklarga ega, buning natijasida samolyotlar qurilishi tiklanmoqda. Birinchidan, havo sharini ko'taradigan kuch (maktab o'quvchilarining Arximed kuchidan hamma biladi) qanotning ko'tarilishidan farqli o'laroq, mutlaqo bepul va texnik xarajatlarni talab qilmaydi, bu to'g'ridan -to'g'ri hunarmandchilik tezligiga bog'liq. dvigatel kuchi bo'yicha. Boshqa tomondan, dirijablga gorizontal harakat va manevr uchun dvigatellar kerak. Shunday qilib, bunday turdagi samolyotlar yuk ko'tarish quvvati teng bo'lgan samolyotlarga qaraganda ancha past dvigatellarga ega bo'lishi mumkin. Bu, ikkinchidan, qanotli samolyotlarga qaraganda, havo kemalarining ekologik tozaligi, bizning davrimizda juda muhim.

Uchuvchi samolyotlarning uchinchi plyusi - ularning amalda cheksiz yuk tashish qobiliyati. Supero'tkazuvchi samolyotlar va vertolyotlarning yaratilishi konstruktiv materiallarning mustahkamlik xususiyatlarida cheklovlarga ega. Ammo dirijabllar uchun bunday cheklovlar yo'q va yuk ko'tarish quvvati, masalan, 1000 tonna bo'lgan kema, umuman xayol emas. Bunga uzoq vaqt havoda qolish qobiliyatini, uzoq uchish -qo'nish yo'lagiga ega aerodromlarga ehtiyoj yo'qligini va parvozlar xavfsizligini oshirishni qo'shing - va biz sekin tezlikni to'liq muvozanatlaydigan afzalliklarning ajoyib ro'yxatiga egamiz. Biroq, past tezlikni, ma'lum bo'lishicha, havo kemalarining afzalliklari bilan bog'lash mumkin. Ammo bu haqda keyinroq.

Havo kemasi qurilishida qurilishning uchta asosiy turi mavjud: yumshoq, qattiq va yarim qattiq. Deyarli barcha zamonaviy samolyotlar yumshoq turdagi. Ingliz adabiyotida ular "blimp" deb nomlanadi. Ikkinchi jahon urushi paytida AQSh armiyasi qirg'oq suvlarini kuzatib borish va kemalarni kuzatib borish uchun blimplardan faol foydalangan. Qattiq dirijabllar ko'pincha bu dizayn ixtirochisi graf Fridrix fon Zeppelin (1838 - 1917) sharafiga "zeppelin" deb nomlanadi.

Vertolyot raqobatchisi

Mamlakatimiz tiklanayotgan dirijabl qurilishining jahon markazlaridan biridir. Sanoat etakchisi - Rosaerosystems kompaniyalar guruhi. Uning vitse-prezidenti Mixail Talesnikov bilan gaplashgandan so'ng, biz zamonaviy rus havo kemalari qanday joylashtirilganini, qayerda va qanday ishlatilishini va oldinda nima turganini bilib oldik.

Bugungi kunda Rosaerosystems dizaynerlari tomonidan yaratilgan ikkita turdagi havo kemalari mavjud. Birinchi turdagi-ikki kishilik AU-12 havo kemasi (qobiq uzunligi 34 m). Ushbu modeldagi qurilmalar uchta nusxada mavjud bo'lib, ulardan ikkitasi vaqti -vaqti bilan Moskva politsiyasi tomonidan Moskva halqa yo'lida patrullik qilish uchun ishlatiladi. Uchinchi dirijabl Tailandga sotilgan va u erda reklama vositasi sifatida ishlatilgan.

Yarim qattiq havo kemalari qobiqning pastki qismida, qoida tariqasida, metall qafasning mavjudligi bilan ajralib turadi, bu esa qobiqning deformatsiyasini oldini oladi, lekin yumshoq tuzilishda bo'lgani kabi, qobiq shakli ham ko'taruvchi gazning bosimi. Zamonaviy nemis havo kemalari "Zeppelin NT" yarim qattiq turga kiradi, ular qobiq ichida uglerod tolasidan yasalgan tayanch ramkaga ega.

Ko'proq qiziqarli ish AU-30 tizimining havo kemalarida. Ushbu modelning qurilmalari kattaroq o'lchamlari (qobiq uzunligi 54 m) va shunga mos ravishda yuk ko'tarish qobiliyati bilan ajralib turadi. AU-30 gondolasi o'n kishini sig'dira oladi (ikki uchuvchi va sakkiz yo'lovchi). Mixail Talesnikov bizga aytganidek, hozirda manfaatdor tomonlar bilan elita havo turlarini tashkil etish imkoniyati to'g'risida muzokaralar olib borilmoqda. Past balandlikda va past tezlikda uchish (bu - past tezlikning afzalligi!) Chiroyli tabiiy landshaftlar yoki me'moriy yodgorliklar ustidan chindan ham unutilmas sarguzasht bo'lishi mumkin. Shunga o'xshash sayohatlar Germaniyada ham bo'lib o'tadi: qayta tiklangan Zeppelin NT brendining dirijabllari sayyohlarni go'zal Bodensee ko'li bo'ylab, birinchi nemis dirijabllari uchgan hududlarda sayohat qiladi. Biroq, rus kema kemasi quruvchilari o'z qurilmalarining asosiy maqsadi reklama va o'yin -kulgi emas, balki jiddiy sanoat vazifalarini bajarish ekanligiga ishonishadi.

Mana bir misol. Elektr uzatish liniyalari mavjud kommunal xizmatlar o'z tarmoqlarining holatini muntazam kuzatib borishi va tashxis qo'yishi kerak. Buning eng qulay usuli - havodan. Dunyoning aksariyat mamlakatlarida bunday kuzatuv uchun vertolyotlar ishlatiladi, lekin rotorda jiddiy kamchiliklar bor. Vertolyot iqtisodiy bo'lmaganligi bilan bir qatorda, u juda kam masofaga ega - atigi 150-200 km. Ko'rinib turibdiki, ko'p ming kilometrlik masofa va ulkan energetik iqtisodiyoti bo'lgan mamlakatimiz uchun bu juda oz. Yana bir muammo bor: vertolyot parvoz paytida kuchli tebranishni boshdan kechiradi, buning natijasida sezgir skanerlash uskunalari ishlamay qoladi. Minglab kilometrlarni bitta yonilg'i quyish bilan bosib o'tishga qodir sekin va suyuq havo kemasi, vazifalarni kuzatish uchun juda mos keladi. V hozirda lazerga asoslangan skanerlash uskunalarini ishlab chiqargan rus firmalaridan biri va dasturiy ta'minot U energetiklarga xizmat ko'rsatish uchun ikkita AU-30 samolyotidan foydalanadi. Ushbu turdagi havo kemasi, shuningdek, er yuzasini har xil kuzatishda (shu jumladan harbiy maqsadlarda), shuningdek xaritani tuzishda ham ishlatilishi mumkin.

Au-30 ko'p maqsadli havo kemasi (hajmi 3000 kubometrdan ortiq bo'lgan ko'p maqsadli patrulli kema) uzoq vaqt davomida, shu jumladan past balandlikda va past tezlikda parvozlarni amalga oshirish uchun mo'ljallangan. Kruiz tezligi 0-90 km / soat // Asosiy dvigatel quvvati 2x170 ot kuchi // Maksimal uchish masofasi 3000 km // Maksimal parvoz balandligi 2500 m.

Ular qanday uchishadi?

Deyarli barcha zamonaviy havo kemalari, urushdan oldingi davr zeppelinidan farqli o'laroq, yumshoq tipga ega, ya'ni ularning qobig'ining shakli ichkaridan ko'taruvchi gaz (geliy) bosimi bilan quvvatlanadi. Tushuntirish oddiy - nisbatan kichik o'lchamli apparatlar uchun qattiq tuzilish samarasiz va ramkaning og'irligi tufayli yukni kamaytiradi.

Havo kemalari va havo sharlari havodan yengil transport vositalari deb tasniflanganiga qaramay, ularning ko'pchiligi, ayniqsa to'liq yuklanganida, torayish deb ataladi, ya'ni ular havodan og'irroq transport vositalariga aylanadi. Bu AU-12 va AU-30 uchun ham amal qiladi. Biz yuqorida aytgan edikki, samolyotdan farqli o'laroq, samolyot gorizontal uchish va manevr uchun dvigatellarga muhtoj. Va shuning uchun "asosan". "Yuk tashish", ya'ni tortishish kuchi va Arximed kuchlari o'rtasidagi farq, keladigan havo oqimi dirijablning maxsus aerodinamik qobig'iga tushganda paydo bo'ladigan kichik ko'tarish bilan qoplanadi - bu holda u qanot kabi ishlaydi. Dirijabl to'xtashi bilan erga cho'kishni boshlaydi, chunki Arximed kuchlari tortishish kuchini to'liq qoplay olmaydi.

Ikki o'rinli AU-12 samolyotlari uchuvchilarni o'rgatish, atrof-muhit monitoringi va yo'l harakati politsiyasi, favqulodda vaziyatlarni nazorat qilish va qutqarish ishlari, xavfsizlik va kuzatuv, reklama reyslari, yuqori sifatli yo'llar va shaharlardagi hududlarni patrul qilish va vizual nazorat qilish uchun mo'ljallangan. reklama, televidenie, kartografiya manfaatlari uchun suratga olish, kino, televidenie va video tasvirga olish. 2006 yil 28-noyabrda Rossiya aeronavtika tarixida birinchi marta AU-12 ga ikki kishilik havo kemasi uchun sertifikat berildi. Kruiz tezligi 50 - 90 km / soat // Asosiy dvigatel quvvati 100 ot kuchi // Maksimal parvoz diapazoni 350 km // Maksimal parvoz balandligi 1500 m.

AU-12 va AU-30 havo kemalarida ikkita uchish rejimi mavjud: vertikal va past masofali. Birinchi holda, o'zgaruvchan surish vektorli ikkita pervanelli dvigatel vertikal holatga o'tadi va shu tariqa avtomobilni erdan itaradi. Past balandlikka chiqqandan so'ng, ular gorizontal holatga o'tadilar va dirijablni oldinga suradilar, natijada ko'taruvchi kuch paydo bo'ladi. Uchish paytida dvigatellar yana vertikal holatga o'tadi va teskari rejimga o'tkaziladi. Boshqa tomondan, dirijabl erga qarab tortila boshladi. Bunday sxema o'tmishda samolyotlarning ishlashidagi asosiy muammolardan birini - mashinani o'z vaqtida to'xtatish va to'g'ri joylashtirishda qiyinchiliklarni engishga imkon beradi. Qudratli zeppelinlar davrida, ular tom ma'noda pastga tushirilgan va erga mahkamlangan kabellar orqali ushlanishi kerak edi. O'sha kunlarda docking ekipajlari o'nlab va hatto yuzlab odamlardan iborat edi.

Yugurish bilan uchish paytida dvigatellar dastlab gorizontal holatda ishlaydi. Ular kemani etarlicha ko'tarilguncha tezlashtiradi, shundan so'ng dirijabl havoga ko'tariladi.

Sky Yacht ML866 samolyot Shimoliy Amerika qit'asida yangi avlod havo kemalarining qiziqarli loyihalari ishlab chiqilmoqda. Wordwide Eros korporatsiyasi ML 866 "samoviy super yaxtasini" yaratmoqchi. Bu samolyot gibrid sxema bo'yicha ishlab chiqilgan: parvoz paytida avtomobil og'irligining qariyb 2/3 qismi Arximed kuchlari tomonidan qoplanadi va kiruvchi havo oqimi atrofdan oqib o'tganda ko'tarilish kuchi tufayli avtomobil ko'tariladi. kema qobig'i. Buning uchun qobiqqa maxsus aerodinamik shakl beriladi. Rasmiy ravishda, ML 866 VIP turizmi uchun mo'ljallangan, ammo Wordwide Eros, xususan, DARPA davlat mudofaa texnologiyalari agentligidan mablag 'olganligini hisobga olsak, havo kemalarini harbiy maqsadlarda, masalan, kuzatuv yoki aloqa uchun ishlatish mumkin. Kanadalik Skyhook kompaniyasi Boeing bilan birgalikda JHL -40 loyihasini e'lon qildi - yuk ko'tarish quvvati 40 tonna bo'lgan yuk kemasi, bu ham "gibrid", lekin bu erda Arximed kuchlari to'rtta rotorning tortilishi bilan to'ldiriladi. vertikal o'q bo'ylab harakatlantiring.

Balandlik manevrasi va boshqaruvi ko'tarish kuchi uchuvchi, xususan, dirijablning qadamini (gorizontal o'qning burilish burchagi) o'zgartiradi. Bunga stabilizatorlarga biriktirilgan aerodinamik boshqaruv sirtlari yordamida ham, apparatning markazlashtirilishini o'zgartirish orqali ham erishish mumkin. Past bosimli geliy bilan puflangan qobiq ichida ikkita balonet bor. Balonet - bu havo o'tkazmaydigan materialdan yasalgan sumkalar bo'lib, unga tashqi havo majburiy ravishda kiradi. Balonet hajmini nazorat qilib, uchuvchi ko'taruvchi gaz bosimini o'zgartiradi. Agar balon puflasa, geliy qisqaradi va zichligi oshadi. Bunday holda, Arximed kuchlari kamayadi, bu esa dirijablning pasayishiga olib keladi. Va teskari. Agar kerak bo'lsa, siz havoni, masalan, kamon balonetidan tortib to quyigacha pompalay olasiz. Keyin, markazlashtirish o'zgartirilganda, burchak burchagi ijobiy qiymatga ega bo'ladi va dirijabl pitching holatiga o'tadi.

Zamonaviy dirijabl dvigatellarning rejimini va tortishish vektorini o'zgartirishni, shuningdek apparatning markazlashtirilishini va ko'taruvchi gaz bosimining kattaligini o'zgartirishni ta'minlaydigan ancha murakkab boshqaruv tizimiga ega ekanligini ko'rish oson. baletlardan.

Qattiqroq va balandroq

Mahalliy havo kemalari ishlayotgan yana bir yo'nalish-og'ir yuk va yo'lovchi samolyotlarini yaratish. Yuqorida aytib o'tilganidek, samolyotlarning yuk tashish qobiliyatiga deyarli hech qanday cheklovlar yo'q, shuning uchun kelajakda deyarli hamma narsani, shu jumladan o'ta katta hajmli yuklarni havo orqali tashishga qodir bo'lgan haqiqiy "havo barjalari" yaratilishi mumkin. Vazifa soddalashtirilgan, chunki qobiqning chiziqli o'lchamlari o'zgarganda, dirijablning yuk ko'tarish qobiliyati kubik nisbatda oshadi. Masalan, 54 m uzunlikdagi qobiqqa ega bo'lgan AU-30 1,5 tonnagacha yuk ko'tarishi mumkin. Qobiq uzunligi atigi 30 m bo'lgan Rosaerosystem muhandislari tomonidan ishlab chiqilayotgan yangi avlod havo kemasi 16 tonna yuk ko'taradi! Kompaniyalar guruhining uzoq muddatli rejalariga yuk ko'tarish quvvati 60 va 200 tonna bo'lgan kema qurilishi kiradi, aynan shu segmentda kichik inqilob bo'lishi kerak. Ko'p yillar davomida birinchi marta qattiq sxema bo'yicha tayyorlangan dirijabl havoga ko'tariladi. Yuk ko'taruvchi gaz, yuqoridan aerodinamik qobiq bilan qoplangan, ramkaga mahkam yopishtirilgan yumshoq tsilindrlarga joylashtiriladi. Qattiq ramka dirijablga xavfsizlikni qo'shadi, chunki jiddiy geliy sızıntısı bo'lsa ham, qurilma aerodinamik shaklini yo'qotmaydi.

Gigantlarning o'limi

Ko'p sonli qurbonlar bo'lgan havo halokatlari tarixi havo kemalari davridan boshlanadi. Britaniyaning R101 havo kemasi birinchi parvozini 1930 yil 5 oktyabrda amalga oshirdi. Bortida u havo vaziri Kristofer Birdvell lord Tompson boshchiligidagi hukumat delegatsiyasini olib yurdi. Boshlanishidan bir necha soat o'tgach, R101 xavfli balandlikka tushib, tepalikka qulab tushdi va yonib ketdi. Dizayndagi noto'g'ri hisob -kitoblar falokatga sabab bo'lgan. 54 yo'lovchi va ekipaj a'zolaridan 48 nafari halok bo'ldi, ular orasida vazir ham bor. Nyu -Jersi sohilida Akron samolyoti dengizga qulashi oqibatida 73 amerikalik dengizchi halok bo'ldi. Bu 1933 yil 3 aprelda sodir bo'lgan. Odamlarni kuzning zarbasi emas, muzli suv o'ldirdi: dirijablda bitta qutqaruvchi qayiq va bir nechta mantar yelek yo'q edi. Ikkala o'lik kema ham portlovchi vodorod bilan pompalangan. Geliy havo kemalari ancha xavfsizroq.

Rosaerosystems ilmiy -tadqiqot ishlarini olib borgan yana bir qiziqarli loyiha - geostatsionar stratosfera Berkut kema. Bu fikr atmosferaning xususiyatlariga asoslangan. Gap shundaki, 20-22 km balandlikda shamol bosimi nisbatan kichik va shamol doimiy yo'nalishga ega - Yerning aylanishiga qarshi. Bunday sharoitda, dvigatellar yordamida qurilmani sayyora yuzasiga nisbatan bir nuqtada tuzatish juda oson. Stratosfera geostatsionaridan hozirgi vaqtda geostatsionar sun'iy yo'ldoshlar ishlatiladigan deyarli barcha sohalarda foydalanish mumkin (aloqa, televidenie va radio dasturlarini uzatish va boshqalar). Shu bilan birga, "Berkut" dirijabli, albatta, har qanday kosmik kemaga qaraganda ancha arzon bo'ladi. Bundan tashqari, agar aloqa sun'iy yo'ldoshi ishlamay qolsa, uni ta'mirlash mumkin emas. Agar biron -bir nosozlik aniqlansa, "Berkut" har doim kerakli profilaktika va ta'mirlash ishlarini bajarish uchun erga tushirilishi mumkin. Va nihoyat, "Berkut" mutlaqo ekologik toza qurilma. Dirijabl qobiqning yuqori qismiga o'rnatilgan quyosh panellaridan dvigatellar va o'rni uskunalari uchun energiya oladi. Kechasi kunduzi elektr energiyasi to'plangan batareyalardan quvvat beriladi.

"Berkut" havo kemasi "Berkut" qobig'ining ichida geliy bo'lgan beshta to'qilgan idish bor. Yer yuzasida, qobiqqa quyilgan havo, idishlarni siqib, ko'taruvchi gazning zichligini oshiradi. Stratosferada, Berkut kam uchraydigan havo bilan o'ralganida, qobiqdan havo chiqariladi va geliy bosimi ostidagi idishlar shishib ketadi. Natijada, uning zichligi pasayadi va shunga mos ravishda apparatni balandlikda ushlab turadigan Arximed kuchlari kuchayadi. Berkut uchta modifikatsiyada yaratilgan - yuqori kengliklarda (HL), o'rta kengliklarda (ML), ekvator kengliklarida (ET). Dirijablning geostatsionar xususiyatlari 1 million km 2 dan ortiq maydonda kuzatish, aloqa va ma'lumotlarni uzatish funktsiyalarini bajarishga imkon beradi.

Kosmosga yaqinroq

Ushbu maqolada muhokama qilingan barcha havo kemalari gaz turiga kiradi. Shu bilan birga, termal kema ham bor - aslida boshqariladigan issiq havo balonlari, ularda isitilgan havo ko'taruvchi gaz vazifasini bajaradi. Ular gaz analoglariga qaraganda kamroq funktsional hisoblanadi, asosan ularning sekinroq tezligi va yomon ishlashi. Termal samolyotlarni ishlatishning asosiy sohasi - havo namoyishi va sport. Va eng yuqori yutuq Rossiya sportida.

2006 yil 17-avgustda uchuvchi Stanislav Fedorov Rossiyada ishlab chiqarilgan "Polar Goose" termal kema bilan 8180 m balandlikka ko'tarildi, ammo sport kema uchun ham amaliy qo'llanmalar mavjud. "Polar g'oz" 10-15 km balandlikka ko'tarilib, kosmik uchirish tizimining o'ziga xos birinchi bosqichiga aylanishi mumkin. Ma'lumki, kosmosga uchish paytida katta miqdordagi energiya aynan ko'tarilishning birinchi bosqichida sarflanadi. Yerning markazidan qanchalik uzoq bo'lsa, yonilg'i iqtisodiyoti shunchalik katta bo'ladi va yukni orbitaga chiqarish mumkin bo'ladi. Shu sababli ular (Erning tekislangan shakli tufayli) bir necha kilometr masofani bosib o'tish uchun kosmodromlarni ekvatorial mintaqaga yaqinroq joylashtirishga harakat qilmoqdalar.

1908 yil 10 sentyabrda Rossiyada yaratilgan birinchi boshqariladigan balonning birinchi parvozi birinchi marta amalga oshirildi.

Rossiyada boshqariladigan aeronavtika masalalari 19 -asrning boshlarida ko'rib chiqila boshlandi. Shunday qilib, 1812 yilda mexanik Frans Leppich Rossiya hukumatiga harbiy foydalanish uchun boshqariladigan aerostatni qurishni taklif qildi. O'sha yilning iyul oyida Moskva yaqinida apparatni yig'ish boshlandi. Balon g'ayrioddiy dizaynga ega edi. Uning yumshoq baliq shaklidagi qobig'i tafta qilingan va gorizontal tekislikdagi perimetri bo'ylab qattiq halqa bilan o'ralgan edi. Bu halqaga qobiqning yuqori qismini yopuvchi to'r bog'langan edi. Strukturaning eng g'ayrioddiy elementi qobiqning pastki qismida joylashgan bir qator ustunlar yordamida qobiqdan bir oz masofada halqaga mahkamlangan qattiq keel edi. Keel gondola vazifasini ham bajargan. Qobiqning orqa qismidagi halqaga stabilizator biriktirilgan. Qurilmaning ikkala tomonida ikkita qanot ramkaga bog'langan edi. Bu qanotlarni urib, balonni harakatga keltirish kerak edi. Qattiq ramkaning barcha elementlari yog'ochdan qilingan. Taxminiy hisob -kitoblarga ko'ra, kosmik kema qobig'ining hajmi 8000 kubometr, uzunligi 57 metr, maksimal diametri 16 metrni tashkil etgan. Vodorod bilan to'ldirilgan qobiq gazni ushlab turmagan va pervanel qanotlari yordamida apparatni harakatlantirish deyarli imkonsiz edi. Bunday katta sharning boshqariladigan harakati uchun bir necha o'n kilovatt quvvatga ega, engil dvigatel bilan boshqariladigan pervanel kerak edi. Bunday dvigatelni yaratish o'sha paytda hal qilinmaydigan vazifa edi.

Shunga qaramay, deyarli boshqariladigan yarim qattiq sharlarning birinchi prototipi bo'lgan ushbu qurilma dizaynining o'ziga xosligini ta'kidlab bo'lmaydi.

19 -asr o'rtalarida A. Snegirev (1841), N. Arxangelskiy (1847), M. I. Ivanin (1850), D. Chernosvitov (1857) tomonidan boshqariladigan balonlarning bir qancha loyihalari taklif qilingan. 1849 yilda asl loyihani harbiy muhandis Tretesskiy ilgari surdi. Dirijabl qobiqning orqa qismidagi teshikdan oqib chiqayotgan gaz jetining reaktiv kuchi yordamida harakatlanishi kerak edi. Ishonchliligini oshirish uchun qobiq qismli qilingan.

1856 yilda birinchi darajali kapitan N.M.Sokovnin boshqariladigan balon loyihasini ishlab chiqdi. Ushbu apparatning uzunligi, kengligi va balandligi mos ravishda 50, 25 va 42 m edi, yuk ko'tarish quvvati 25000 N ga teng edi. Xavfsizlikni oshirish uchun qobiq yonmaydigan ammiak bilan to'ldirilishi kerak edi. Balonni siljitish uchun Sokovnin o'ziga xos reaktiv dvigatelni yaratdi. Tsilindrlarda yuqori bosim ostida bo'lgan havo maxsus quvurlarga berilib, u tashqariga chiqib ketgan. Quvurlar aylanadigan bo'lishi taklif qilingan, bu muallifning so'zlariga ko'ra, apparatni aerodinamik rullarsiz boshqarishga imkon beradi. Darhaqiqat, Sokovnin birinchi bo'lib kema uchun reaktiv boshqaruv tizimini taklif qildi.

Eng to'liq loyihani 1880 yilda kapitan O.S. taklif qilgan. Kostovich. Uning "Rossiya" deb nomlangan boshqariladigan baloni bir necha yillar davomida tozalangan. Oxirgi versiyada, u ishlab chiqarish texnologiyasi Kostovichning o'zi tomonidan ishlab chiqarilgan engil va etarlicha mustahkam "arborit" materialidan (masalan, kontrplak) yasalgan, konusning uchlari bo'lgan qattiq silindrsimon ramkaga asoslangan edi. Ramka gaz o'tkazuvchanligini pasaytirish uchun maxsus birikma bilan singdirilgan ipak mato bilan qoplangan. Balonning yon tomonlarida rulmanli yuzalar bor edi. Gorizontal nur o'z o'qi bo'ylab o'tdi, uning orqa qismida to'rt pichoqli pervanel o'rnatilgan. Rulda nurning old qismiga biriktirilgan edi. Vertikal tekislikda dirijablni boshqarish uchun pastdan osilgan harakatlanuvchi yuk ishlatilgan. Qobiqning o'rta qismida vertikal quvur bor edi, uning tagiga gondola biriktirilgan edi. Qobiqning hajmi taxminan 5000 m3, uzunligi taxminan 60 m va maksimal diametri 12 m edi.Kostovich o'zining samolyoti uchun o'sha vaqt uchun hayratlanarli darajada engil bo'lgan sakkiz silindrli ichki yonish dvigatelini ishlab chiqdi. 59 kVt quvvatga ega, uning og'irligi atigi 240 kg edi.

1889 yilda balonning deyarli barcha qismlari, shu jumladan dvigatel ham ishlab chiqarilgan. Biroq, hukumat tomonidan subsidiyalar yo'qligi sababli, u hech qachon yig'ilmagan. Va shunga qaramay, bu qattiq samolyot loyihasi Schwarz va Zeppelin avtomobillari paydo bo'lishidan deyarli yigirma yil oldin boshqariladigan aeronavtika rivojlanishida jiddiy qadam bo'ldi.

1897-1898 yillarda aylanadigan samolyotlarning maxsus tizimi bilan jihozlangan bir nechta kichik sharlarni qurgan xarkovlik tibbiyot fanlari doktori K. Danilevskiyning ishini ham alohida ta'kidlash lozim. Qurilmaning vertikal tekislikdagi harakati gorizontal joylashgan vintlar yordamida amalga oshirildi, ular odamning mushak kuchi bilan pedallar yordamida harakatga keltirildi. Gorizontal harakat ko'tarilish va tushish paytida samolyotlarni u yoki bu tomonga burish orqali ta'minlandi. Bunday qurilmalar haqiqiy foydalanishni topa olmadi, ammo parvozni boshqarishning texnik g'oyasi o'ziga xos edi.

Shunday qilib, 19 -asrning oxiriga kelib, Rossiyada boshqariladigan balon hech qachon qurilmagan.

Biroq, 20 -asrning boshlarida chet elda, xususan Germaniya, Frantsiya va Italiyada paydo bo'lgan boshqariladigan balonlarning keng qurilishi va o'sha paytdagi harbiy samolyotlarning muhim yutuqlari, bu jangovar harakatlarda muhim rol o'ynashi mumkin edi. , Rossiya Harbiy Vazirligini armiya nazoratidagi sharlarni etkazib berish masalasini jiddiy hal qilishga majbur qildi.

O'z -o'zidan dirijabl yaratishga birinchi urinish 1908 yilda Aeronavtika tayyorlash parkida qilingan. "Trening" deb nomlangan shar, kapitan A. I. Shabskiyning loyihasi bo'yicha qurilgan. Qurilmaning qurilishi 1908 yil sentyabrda yakunlandi va shu oyning 10 -kunida Tsarsko Selo yaqinidagi Volkovo qutbida uning birinchi uchirilishi amalga oshirildi. Balon konvertining hajmi taxminan 1200 kubometrni tashkil etdi va Parseval tizimining ikkita uçurtma balonidan qilingan. Uning uzunligi 40 m, maksimal diametri esa 6,55 m edi.Yog'och nasselga 11,8 kVtli dvigatel o'rnatilgan bo'lib, u ikkita pervanelni harakatga keltirdi. Pervanellar gondolaning ikki tomonida uning oldida joylashgan edi. "Mashg'ulot" uch kishini olib, 800 m balandlikka ko'tarilib, soatiga 22 km tezlikni rivojlantira oldi. "Mashg'ulot" ning eng uzun parvoz davomiyligi taxminan 3 soat edi. 1909 yilda dirijabl modernizatsiya qilindi. Qobiq hajmi 1500 kubometrgacha oshirildi, kuchliroq dvigatel (18,4 kVt) o'rnatildi, vintlar almashtirildi va nassel qayta tiklandi. Biroq, keyingi parvozlar katta muvaffaqiyat keltirmadi va qurilma yil oxirida demontaj qilindi.

O'sha yili Rossiya Harbiy vazirligi Frantsiyadagi Lebodi zavodidan Rossiyada oqqush deb nomlangan yarim qattiq havo kemasini sotib oldi. Shu bilan birga, professor N. L. Kirpichev boshchiligidagi muhandislik bo'limining maxsus komissiyasi birinchi mahalliy harbiy havo kemasini ishlab chiqardi va qurdi.

"Krechet" deb nomlangan bu yarim qattiq dirijabl 1909 yil iyulda qurilgan. Qurilmani yaratishda muhandislar Nemchenko va Antonov katta hissa qo'shdilar. Uning prototipi - "Patrie" frantsuz havo kemasi bilan taqqoslaganda, "Krechet" sezilarli darajada yaxshilandi. "Krechet" da old shamolni kesuvchi mato va gondolaning pastki tayanch pyloni yo'q edi, dumi qattiq ramkali, asosiy gaz konverti bilan aloqa qiladigan, rezina matolardan yasalgan ikki tomchi gorizontal stabilizatorga almashtirildi. Bundan tashqari, najelning kattaligi kattalashtirildi va pervanellar balandroq joylashdi. Bularning barchasi samolyotning boshqaruv qobiliyatini sezilarli darajada yaxshilashga va uning qattiq qismini tushirishga imkon berdi. "Krechet" ning birinchi parvozi 1910 yil 30 iyulda, ya'ni qurilganidan bir yil o'tib amalga oshirilgan. 43 km / soat tezlikka erishilgan va samolyotning vertikal va gorizontal tekislikda yaxshi boshqarilishi ko'rsatiladigan sinov parvozlarini o'tkazgandan so'ng, Krechet armiyaga topshirildi.

Xuddi shu 1910 yilda "Oqqush" operatsiyasi boshlandi. 1910 yilning kuzida Rossiyaning "Dove" va "Yastreb" ("Dux") yumshoq tizimli yana ikkita rus harbiy havo kemasi qurildi, birinchisi, Petrograd yaqinidagi Kolpino shahridagi Ijora zavodida, ikkinchisi. Aksiyadorlik jamiyati Dux Moskvada. "Kabutar" professorlar Boklevskiy, Van der Fleet va muhandis V. F. Naydenovlar loyihasi bo'yicha kapitan B. V. Golubov ishtirokida qurilgan, "Yastreb" muallifi A. I. Shabskiy bo'lgan.

1910 yilda Rossiya chet elda yana to'rtta havo kemasini sotib oldi: Frantsiyada uchta - "Berkut", "Zodiak VII" va "Zodiak IX" ("Korshun" va "Seagull") deb nomlangan "Klement Bayard", Germaniyada - "Parseval" VII "," Vulture "deb nomlangan.

1911 yil boshiga kelib Rossiyada to'qqizta boshqariladigan balon bor edi, ulardan to'rttasi mamlakatda qurilgan va Germaniya va Frantsiyadan keyin havo kemalari soni bo'yicha dunyoda uchinchi o'rinni egallagan. Mahalliy havo kemalari deyarli chet el qurilmalari tomonidan sotib olinganidan kam emas edi. Ammo shuni unutmaslik kerakki, eng yaxshi havo kemalari chet elda sotib olingan. Hajmi 19300 kubometrgacha, tezligi 60 km / soatgacha va parvoz masofasi taxminan 1600 km bo'lgan Germaniyaning o'sha paytdagi qattiq havo kemalariga kelsak, mahalliy boshqariladigan sharlar ular bilan raqobatlasha olmasdi.

1912 yilda S. A. Nemchenkoning loyihasi bo'yicha Petrogradda hajmi 2400 kub metr bo'lgan yarim qattiq "Kobchik" kichik kema, Izhora zavodida esa "Kabutar" tipidagi "Sokol" qurildi. "Falcon" avvalgilariga qaraganda yaxshiroq konturli, rivojlangan liftlarga ega va ikkita pervanelni zanjirli haydovchidan o'tkazib yuboradigan kuchli dvigatel (59 kVt) bilan jihozlangan. "Kabutar" va "Falcon" ning muvaffaqiyatli parvozlari, ularning parvoz ko'rsatkichlarining hisob -kitoblarga mos kelishini ko'rsatdi, 1911 yilda Izhora zavodida 9600 kubometr hajmli katta samolyot qurilishi uchun asos bo'ldi. Albatros ". Uning qurilishi 1913 yilning kuzida yakunlandi. Bu rus fabrikalarida qurilgan eng zamonaviy havo kemasi edi. Uning uzunligi 77 m, balandligi 22 m va kengligi 15,5 m edi va soatiga 68 km tezlikka erishdi. Maksimal ko'tarilish balandligi 2400 m ga, parvoz davomiyligi esa 20 soatga teng edi. Qobiq har birining hajmi 1200 kubometr bo'lgan ikkita balonet bilan ta'minlangan. Power Point quvvati 118 kVt bo'lgan ikkita dvigateldan iborat edi. Albatros loyihasining mualliflari B. V. Golubov va D. S. Suxorjevskiy edi.

1913 yilda chet elda yana uchta katta hajmli samolyot sotib olindi: Astra Torres (10 000 m3), Frantsiyada Klement Bayard (9600 m3) va Germaniyada Parseval XIV (9600 m3). Ular Rossiyada "Astra", "Condor" va "Petrel" deb nomlangan. Eng yaxshi ishlash soatiga 67 km tezlikka ega bo'lgan "Burevestnik" ga ega edi.

1914 yilda Frantsiyadagi uchta zavod - Ijora, Boltiqbo'yi va "Klement Bayard" dan taxminan 20000 m3 hajmli katta havo kemalariga buyurtma berildi.

Birinchi jahon urushi boshlanishiga qadar Rossiyada 14 ta havo kemasi bor edi, lekin ulardan faqat to'rttasi "Albatros", "Astra", "Condor" va "Burevestnik" - ularning ishlash xususiyatlariga ko'ra, ma'lum rezervasyonlar bilan, mos deb hisoblash mumkin edi. harbiy harakatlarda qatnashgani uchun. Natijada, rus nazoratidagi sharlar deyarli jangovar operatsiyalarda ishlatilmadi. Faqat "Astra" dirijabli 1915 yil may -iyun oylarida nemis qo'shinlari joylashgan joyda portlashlar bilan uch kecha parvozini amalga oshirdi. Bu reyslarda dirijabl katta zarar ko'rdi va kelajakda deyarli ishlatilmadi. 1915 yil iyun oyining ikkinchi yarmida Astra demontaj qilindi.

Birinchi Jahon urushi paytida Rossiyada kerakli parvozlar bilan samolyotlarning yo'qligi bir qator ob'ektiv sabablarga bog'liq edi. Bunga hukumatning ichki o'zgarishlarga ishonmasligi va buning uchun juda kam mablag 'ajratilishi, shuningdek, dirijablning tuzilishi, uning xususiyatlari va ekspluatatsion xususiyatlari bilan tanish bo'lgan malakali kadrlarning etishmasligi kiradi. Mahalliy zavodlarning hech biri samolyotlarda o'rnatish talablariga javob beradigan, ommaviy xususiyatlarga ega kuchli ishonchli dvigatellarni ishlab chiqarmaganligi ham muhim rol o'ynadi. Dvigatellarni chet eldan ham sotib olish kerak edi.

Shunga qaramay, o'sha paytdagi mahalliy ishlab chiqarilgan samolyotlarning loyihalari va dizaynlarida, xorijiy boshqariladigan havo sharlariga qaraganda ancha oldinroq taklif qilingan va amalga oshirilgan, va havo kemalari rivojlanishining keyingi bosqichlarida keng tarqalgan bo'lgan ko'plab original texnik echimlar mavjud edi.