Журнал аерофлот жовтень. Журнал «аерофлот» визнаний кращим авіаційним бортовим виданням країни. Гідний вибір інших друкованих видань
28 липня 2017 року, Москва.- Бортовий журнал «Аерофлот» став лауреатом VIII Щорічної премії «Права споживачів і якість обслуговування». Премія присуджена в номінації «Кращий медіа в повітрі» категорії «Кращі в медіа. Споживацький ринок". Урочиста церемонія нагородження відбулася в готелі Marriott Krasnaya Polyana 5 * в Сочі.
Бортовий журнал «Аерофлот» - фірмове друковане видання, яке безкоштовно розповсюджується в салоні економічного класуна всіх рейсах авіакомпанії. Журнал випускається щомісяця накладом 120 тисяч примірників. У ньому представлені матеріали інформаційно-розважального характеру, розраховані на будь-яку аудиторію: актуальні новини, огляди знаменних подій, описи цікавих туристичних маршрутів і модних трендів, а також спеціальні сторінки для самих маленьких пасажирів.
Раніше в цьому році інше бортове видання Аерофлоту - дитячий бортовий журнал «Аерофлот. Юний мандрівник »- отримав найвищу нагороду на Всеросійському конкурсі« Краще Корпоративне Медіа - 2017 »і завоював бронзу в номінації« Бортовий журнал »на престижному міжнародному конкурсі ASTRID Awards.
Щорічна премія «Права споживачів і якість обслуговування» - нагорода, яка вручається найбільш успішним проектамв області прав споживачів і підвищення якості обслуговування. Вручення нагород в номінації «Кращі в медіа. Споживчий ринок »направлено на заохочення ЗМІ і журналістів, які висвітлюють всі аспекти споживчого ринку в Росії і піклуються про своїх читачів.
АЕРОФЛОТ - лідер повітряного транспорту Росії, член глобального авіаційного альянсу SkyTeam. Сукупна маршрутна мережа альянсу налічує 1062 пункту в 177 країнах. У 2016 році Аерофлот перевіз 29 млн чоловік, а з урахуванням авіакомпаній Групи «Аерофлот» - 43,4 млн.
Аерофлот першим з російських компанійстав володарем найвищого рейтингу «чотири зірки» Skytrax за якістю сервісу. У 2017 році в шостий раз став володарем престижної міжнародної премії Skytrax World Airline Awards в категорії «Краща авіакомпанія Східної Європи».
Аерофлот в 2017 році визнаний найсильнішим брендом Росії і найсильнішим авіаційним брендом у світі за версією міжнародного агентства Brand Finance. Також Аерофлот визнаний кращою авіакомпанією Європи за версією найбільшого в світі сайту про подорожі TripAdvisor і отримав звання «Любимой іноземної авіакомпанії в Китаї».
Аерофлот має один з наймолодших літакових парків у світі, який налічує 199 повітряних суден. Аерофлот базується в Москві, в міжнародному аеропорту Шереметьєво.
Аерофлот входить в число світових лідерів по забезпеченню безпеки польотів. Коефіцієнт програми Європейської комісії SAFA у Аерофлоту відповідає рівню провідних світових авіакомпаній.
Аерофлот першим з російських перевізників увійшов до реєстру операторів IOSA і постійно підтверджує цей сертифікат. Авіакомпанія успішно пройшла аудит безпеки наземного обслуговування ISAGO. Інтегрована система менеджменту ПАТ «Аерофлот - російські авіалінії» сертифікована по стандартам ISO 9001: 2015 і ISO 14001: 2004.
ПРЕС-РЕЛІЗ. Матеріал публікується на комерційних умовах.
Інтерфакс не несе відповідальності за зміст матеріалу.
Товари та послуги підлягають обов'язковій сертифікації
|
Аерофлот- офіційний бортовий журнал ВАТ «Аерофлот» - російські авіалінії з інформаційно-розважальним наповненням. Головний принцип видання - зберігати позитивний настрій, Підтримувати відкритий і активний погляд на світ, доносити актуальну інформацію. тираж: 120 000 аудиторія 18 млн. 420 тисяч пасажирів авіакомпанії «Аерофлот - російські авіалінії». Видання призначене активним, оперативно переміщається людям, бізнесменам і приватним особам. Ці люди, постійний дохід яких вищий за середній, орієнтуються на якість і популярність споживаних товарів і послуг, а сфера їх інтересів не обмежена побутом, мають активну життєву позицію, цінують свій час і вміють правильно розпорядитися отриманою інформацією. Пасажиропотік за січень-липень 2013 року - 11646112 чоловік. поширення Середнє охоплення в місяць: 800 000 пасажирів |
Аерофлот Premium
Журнал «Аерофлот Premium»орієнтований на преміальну аудиторію пасажирів першого і бізнес-класу. Інформація для цих читачів відібрана особливо прискіпливо: вона адресована тим, хто управляє великим бізнесом, Приймає відповідальні рішення і цінує високу компетентність і ясність викладу. Журнал пропонує читачам інтерв'ю з відомими підприємцями і державними чиновниками, огляди інвестиційних можливостей і ринкових сегментів, тримає в курсі тенденцій розвитку світової та вітчизняної економіки. Особливе місце в журналі займають рейтинги, що поєднують практичний характер пропонованої інформації з стислістю її викладу.тираж: 25 000 примірників
Цільова аудиторія:Понад 730 тисяч пасажирів першого і бізнес класів ВАТ «Аерофлот». Журнал «Аерофлот» орієнтований на високо забезпечену і споживацьки активну чоловічу аудиторію.
поширення:У салонах першого і бізнес класів, кишеню кожного крісла на всіх внутрішніх і міжнародних рейсах ВАТ «Аерофлот».
Аерофлот Style
Журнал «Аерофлот Style»- щомісячний бортовий жіночий глянсовий журнал, присвячений темам культури, мистецтва, моди, краси і дизайну. Проект відрізняє сучасний, прогресивний дизайн, позитивний настрій і дружня по відношенню до читачок інтонація. Головні події світової культурної сцени, вже авторитетні і ще нові імена в сфері мистецтва, моди, дизайну, жанрові путівники по самим різним куточкам планети, найкращі готелі, спа, салони, бутики, колекції та речі.тираж: 85 000 примірників
Цільова аудиторія:Журнал орієнтований на забезпечену жінку в русі, подорожі якої пов'язані з роботою або зі стилем життя.
поширення:Салони першого і бізнес класів в кишені кожного крісла, в салонах економічного класу - кишеню кожного другого крісла, на всіх внутрішніх і міжнародних рейсах авіакомпанії «Аерофлот -російські авіалінії».
Aeroflot World
Журнал AEROFLOT WORLD- унікальний проект серед бортових видань, який об'єднує три авіакомпанії ( «Росія», «Донавіа» і «Владивосток Авіа») і три найбільших регіону Росії (Північно-Західний федеральний округ, Краснодарський край і Приморський край). Журнал складається з двох частин: федеральної, єдиної для всіх трьох авіакомпаній, і регіональної, індивідуальної для кожного регіону. Унікальність продукту саме в тому, що він, подібно до трансформеру, індивідуальний для кожного регіону, роблячи його актуальним і цікавим для пасажирів кожної авіакомпанії. Федеральна частина, єдина для всіх трьох авіакомпаній, включає в себе рубрики, цікаві для будь-якого пасажира.тираж: 100 000 примірників (Північ - 70 000, Південь - 15 000, Схід - 15 000)
Цільова аудиторія:Читацька аудиторія журналу становить в середньому 587 360 осіб на місяць. Це пасажири авіалайнерів, що виконують регулярні та чартерні рейси більш ніж на 150 напрямках, що охоплюють понад 100 міст світу від Атлантики до Тихого океану. Пасажири - це успішні люди (ядро 25-55 років), які мають постійний високий і вище середнього дохід і є активними споживачами якісних товарів і послуг.
поширення:Журнал розповсюджується в салонах авіалайнерів на всіх напрямках, безкоштовний примірник вкладено в кишеню кожного пасажирського крісла.
Розміщення реклами
Рекламні розцінки на 2019 рік.|
АЕРОФЛОТ |
|
|---|---|
| формат | Стоіомсть, руб. |
| смуга 1/1 | 810 000 |
| Розворот 2/1 | 1 510 000 |
| 1/2 горизонтальна |
470 000 |
| 1/2 вертикальна |
545 000 |
| 1/3 (Три модуля на смузі) |
330 000 |
| 4-а сторінка обкладинки | 2 725 000 |
| 3-тя сторінка обкладинки | 1 210 000 |
| 1й розворот |
2 585 000 |
| 2й розворот | 2 300 000 |
| 3й розворот | 2 200 000 |
| 4й розворот | 2 100 000 |
| 2/1 (Перед змістом |
2 025 000 |
| 2/1 (Перед вихідними даними) |
1 985 000 |
| 2/1 |
1 885 000 |
| 2/1 (в головної теминомера) |
1 850 000 |
| 2/1 (Перша третина журналу) |
1 630 000 |
| 2/1 (Перша половина журналу) |
1 585 000 |
| 1/1 (Смуга навпроти новин компанії) |
1 415 000 |
| 1/1 (Навпроти змісту) |
1 365 000 |
| 1/1 (Навпроти вихідних даних) |
1 260 000 |
| 1/1 (Перші п'ять смуг після вихідних даних) |
1 175 000 |
| 1/1 (Перша третина журналу) |
1 035 000 |
| 1/1 (Перша половина журналу) |
960 000 |
|
АЕРОФЛОТ PREMIUM |
|
| формат | Вартість, руб. |
| смуга 1/1 | 675 000 |
| Розворот 2/1 | 1 200 000 |
| 1/2 горизонтальна (Навиліт, обов'язково два модуля на смузі) |
390 000 |
| 1/2 вертикальна (Не під обріз, один модуль на смузі) |
425 000 |
| 4-а сторінка обкладинки | 1 975 000 |
| 3-тя сторінка обкладинки | 1 070 000 |
| 1й розворот (Включаючи другу сторінку обкладинки) |
1 975 000 |
| 2й розворот | 1 730 000 |
| 3й розворот | 1 650 000 |
| 4й розворот | 1 575 000 |
| 2/1 (Перед змістом |
1 575 000 |
| 2/1 (Перед вихідними даними) |
1 575 000 |
| 2/1 (Перед першим редакційним матеріалом) |
1 575 000 |
| 2/1 (Перша третина журналу) |
1 325 000 |
| 2/1 (Перша половина журналу) |
1 265 000 |
| 1/1 (Поруч зі зверненням) |
1 190 000 |
| 1/1 (Навпроти змісту і вихідних даних) |
1 120 000 |
| 1/1 (Перші шість смуг після змісту) |
945 000 |
| 1/1 (Перша третина журналу) |
815 000 |
| 1/1 (Перша половина журналу) |
755 000 |
|
АЕРОФЛОТ STYLE |
|
| формат | Стоіомсть, руб. |
| смуга 1/1 | 695 000 |
| Розворот 2/1 | 1 235 000 |
| 1/2 горизонтальна (Навиліт, обов'язково два модуля на смузі) |
410 000 |
| 1/2 вертикальна (Не під обріз, один модуль на смузі) |
505 000 |
| 4-а сторінка обкладинки | 2 130 000 |
| 3-тя сторінка обкладинки | 985 000 |
| 1й розворот (Включаючи другу сторінку обкладинки) |
2 130 000 |
| 2й розворот | 1 825 000 |
| 3й розворот | 1 725 000 |
| 4й розворот | 1 545 000 |
| 2/1 (Перед першим редакційним матеріалом) |
1 520 000 |
| 2/1 (Перша третина журналу) |
1 325 000 |
| 2/1 (Перша половина журналу) |
1 250 000 |
| 1/1 (Звернення / російське / англійське /) |
1 060 000 |
| 1/1 (Вміст 1, 2, 3 вихідні дані) |
985 000 |
| 1/1 (Перші п'ять смуг після виходу даних) |
945 000 |
| 1/1 (Перша третина журналу) |
805 000 |
| 1/1 (Перша половина журналу) |
735 000 |
Вартість вказана без урахування ПДВ 18%
Націнка за розміщення в конкретній рубриці і за послідовність макетів - 15%
- Коли у вас з'явився той самий стиль, за яким вас знають сьогодні в усьому світі?
Напевно, в середині 90-х, точніше в 1994 році. Я поїхав на Кіпр під приводом стажування. Формальним приводом була персональна виставка і замовлення на портрет президента острова. Звичайно, на острові я писав, в основному етюди, але рідко і небагато. Цей піврічний відпочинок вилився в потужний творчий порив. Абсолютно несподівано для самого себе я почав придумувати картини про російську життя. З'явилася серія робіт на тему Росії XIX століття. Звичайно, все сталося не на порожньому місці, все це зріло в мені, десь глибоко всередині. Очевидно, що база була закладена в дитинстві. Адже я народився і ріс в місті Яхроме, під Москвою.
- Вас як і раніше залучає рідне місто?
Яхрома - дивовижне по красі місце, на високих пагорбах, з яких відкриваються перспективи, близькі до брейгелевского. І кораблі, і обганяють їх поїзди видно було з вікна мого будинку. Головним підприємством містечка була ткацька фабрика з архітектурою XIX століття, по вулицях ходили працівниці в хустках, виднілася фабрична напівзруйнована церква, казарми, в яких жили люди, лікарня, побудована заводчиком. Це все було просякнуте минулим, дихало тим часом. Потім, вже будучи студентом, завдяки поїздкам на практику в Суздаль, Ростов Великий, Ярославль я глибше перейнявся чарівністю ландшафтів верхневолжских міст з їх високими берегами і нескінченними далями, які відкриваються погляду. Все це російське тоді, двадцять років тому, на грецькому Кіпрі так сильно зрезонували, що стали самі виходити картини: «Продавець іграшок», «Продавець лимонаду», «Насіння» ...
І Яхрома, так, завжди на першому місці.
Пройшов якийсь час, і на мене з пропозицією влаштувати персональну виставку вийшла знаменита голландська галерея De Twee Pauwen з Гааги. Успіх був великий, розкупили практично всі роботи; це зміцнило моє відчуття, що я художник. Свідомість творця потребує підтвердження, а єдиною нагородою художника, як говорив Ренуар, може бути покупка його робіт. До речі, портрет президента Кіпру я тоді все-таки написав.
-Ви завжди знали, що будете художником? Чи був вибір, сумнівалися чи?
-В тому, хороший чи я художник, сумнівався років до сорока, навіть будучи членом Спілки художників, маючи за плечима багато виставок, - відчував свою звичайність. Можливо, причина в тому, що довгий час на мене ніхто не звертав уваги, а розкручувати себе спеціально я не вмів. Просто багато і чесно працював. Потім критична маса десь в ноосферу, напевно, накопичилася, і зараз до мене весь час звертаються люди, кажуть добрі слова, купують роботи. Що до вибору, то він, звичайно, у мене був. Я народився в родині лікарів і ясно усвідомлював значимість цієї професії. Мій вибір на користь мистецтва був зроблений, напевно, в той момент, коли я замість магазинів іграшок став ходити в художні салони і покупка хороших олівців або фарб робила мене щасливим.
-Ви кілька разів надходили в Строгановку, але закінчили Художній інститут імені Сурикова. Що відчуває молодий художник, отримавши довгоочікуваний диплом?
Закінчивши інститут, я не розумів, що буду робити: у мене не було ні свого стилю, ні впевненості в своєму покликанні. Я став ходити в Андроніком монастир, в храм Андрія Рубльова, в Спаський собор, де настоятелем є і по сей день знаменитий іконописець отець В'ячеслав Савіних, і займатися російської іконою. Техніка, яку я вивчав в майстернях монастиря, відкрила мені таємниці живопису; раптом все художники минулого стали мені близькі. Вивчивши ремесло іконописця, я раптом побачив, що використовую ті ж пігменти і фарби, що і старі майстри сотні років до мене. Що я поділяю ту ж систему цінностей, так само розумію фарби, як мій улюблений П'єро делла Франческа: одна фарба - для неба, інша - для землі. Потім я став застосовувати цю техніку не тільки в іконах, а й в картинах. Знаючи природні властивості фарб, можна створити складне переплетення щільних і прозорих шарів, як це робили старі майстри.
- Вважається, що мова мистецтва універсальний. А наскільки універсальна іконопис?
У XII столітті мова в мистецтві християнського світу був універсальним, ідентичним від Барселони до Москви. Однак не можна забувати, що мистецтво ікони у всій повноті було явлено світу на початку ХХ століття, завдяки відкриттям реставраторів і любителям російської історії. Аналогічно на початку ХХ століття завдяки генію Сергія Дягілєва був заново відкритий російський портрет XVIII століття. Першим досвідом Дягілєва була організація не балетних сезонів, а Таврійської виставки російського портрета в 1905 році. Він особисто зібрав по садибах і в повітових дворянських сім'ях понад 2300 творів, від парсун до картин кінця XIX століття. Виставка потрясла Росію. До Дягілєва в музеях не було ні Боровиковського, ні Левицького.
Ваші роботи надихають модельєрів. Кажуть, Олена Ахмадуліна запозичила ваші картини для розпису стін ресторану The Repa в Санкт-Петербурзі ...
Костюм в моїх картинах має величезне значення. Я не створюю копію російського або європейського сукні, а намагаюся передати образ, відчуття від нього. Точна копія буде виглядати ненатурально, як листівка. Але коли пластика одягу, її крій, орнамент підпорядковані ідеї самої картини, відбувається диво. У 2015 році знаменитий іспанський бренд Delpozo створив колекцію за мотивами моїх картин; натхненна моїми роботами Віветта Понті, творець нового італійського бренду Vivetta, запросила на Тиждень високої моди в Мілані на показ колекції весна-літо 2018 року, зробленої за мотивами моїх картин. Іноземці, на відміну від наших, завжди питають дозволу на використання творів і всюди вказують першоджерело. На жаль, про те, що частина моєї картини Олена Ахмадуліна використовувала для декору стін пітерського ресторану, я дізнався випадково: зі мною зв'язалися архітектори і дизайнери, які бачили проект. Напевно, передбачалося, що я повинен бути щасливий, раз взяли мої твори ... Правами займається моя дружина, і якось вона написала фірмі, що використовує мої картини для етикеток. Вони страшенно здивувалися, що я ще живий; люди вважали, що це роботи якогось покійного класика.
-Які ваше ставлення до світу моди і прикордонної з ним галузі сучасного мистецтва?
Моє ставлення змінилося після того, як в Паріжея потрапив на виставку костюмів Іва Сен-Лорана в ПетіПале. Вона стала для мене потрясінням. Мене вразило, наскільки хороше мистецтво здатне впливати на людину. Щира заглибленість творця в те, що він робить, передається глядачеві, і лакмусовим папірцем тут є молодь. Молодість відкрита справжньому мистецтву. І я в міру сил намагаюся не залишати глядача байдужим. Актуальне мистецтво сьогодні ставить на перше місце ідею, а не естетику або форму, як це було у художників минулого. Мені близька така формула: ідея настільки хороша, наскільки добре вона виконана. І в XXI столітті ніхто не відміняв магію майстерності. Всі знакові імена в світі сучасного мистецтва, як би різноманітно і концептуально не було їх творчість, працюють на дуже високому професійному рівні. Подивіться, що сьогодні роблять Джефф Кунс, Дем'єн Херст, Ян Фабр. А ось яке місце кожен з них займе в історії мистецтва, покаже час. Знаю одне: всі великі художники - довгожителі в мистецтві були мудрими людьми, які прекрасно розуміли своє значення.
-Ви говорите про нескромність і арт-маркетингу?
І так і ні. Уявіть, знаменитий японський художник і гравер XVIII-XIX століть Кацусика Хокусай, автор всесвітньо відомої гравюри «Велика хвиля в Канагава», використовував понад три десятки псевдонімів: він міняв імена, щоб не пишатися. Мій друг сходознавець Євген Штейнер розповів мені, що в XVII-XVIII століттях в Японії живопис називали «картинками для неспішного розглядання». Ось і я намагаюся писати так, щоб мої картини можна було розглядати. Тому творчий процес для мене річ нешвидка. Спочатку створюється маса ескізів, які я потім аналізую, вибираючи найкраще. Підозрюю, що іншого шляху немає.
Знаєте, в юності я якось відкрив книжку віршів Єсеніна, які він написав у моєму віці. Зізнаюся, що відчув себе убогим - наскільки глибше були його думки, серйозніше питання і почуття, які його хвилювали. Тоді я зрозумів, про що треба говорити художнику. Головні критерії справжньої творчості - здатність до чуттєвого осягнення світу і вміння передати ці емоції глядачеві. Звичайно, художники завжди намагалися пояснити своє захоплення навколишньою дійсністю науково, намагалися зрозуміти закони краси, але, перш ніж осмислити її, вони самі цю красу створювали. Спочатку малюєш, а потім аналізуєш, чому це красиво. І це неймовірне щастя, коли те, над чим художник мучиться і страждає, знаходить відгуку публіки. Коли мені вдається знайти точний пластичний елемент, завдяки якому картина вистрілює, і глядач це помічає - це ні з чим не порівнянне відчуття.
- Можливо і не знайти?
Так, буває, що картина закінчена, а родзинки немає, і якщо не придумати жест або деталь, то загальна ідея буде дискредитована. От і стоять деякі майже готові роботипо кілька років, чекають свого часу.
-Ви багато подорожуєте. Чи є у вас улюблені музеї?
Дуже люблю раннє Середньовіччя - його багато в Національному музеї мистецтва Каталонії в Барселоні.
Там є приголомшливі фрески, які збереглися частково в різних храмах XI-XII століть, - їх акуратно зняли, відреставрували і звезли в одне місце. Відразу розумієш, звідки пішов Пікассо з величезною кількістю очей. Приголомшливий Баварський національний музей в Мюнхені. Для того щоб відчути російську ікону, варто з'їздити в Ростов Великий. Такого високого рівня провінційного мистецтва, без наносного лиску іконописців Збройової палати, більше немає ніде. Тут були найпотужніші ремісники, які писали простоту і красу, так само як це робили відомі всьому світу європейські майстри. Люблю Голландію, ця країна надихає. Делфт, дюни, за якими ходив Ван Гог ... У моїй улюбленій Гаазі знаходиться Королівська галерея Мауріцхейс з картиною Вермеєра «Дівчина з перловою сережкою»; люблю Музей Ешера і чудовий японський сад в парку Клінгендал.
-Як ви включаєте натхнення?
«Ні дня без рядка», як би погано тобі не було. Іноді доводиться себе змушувати, але, почавши, відчуваєш полегшення. Адже живопис має лікувальний ефект, на цьому побудована арт-терапія. Але художнику, який багато часу проводить в майстерні наодинці з собою, постійно веде внутрішній діалог, по життю дуже важливо мати стабільну нервову систему.
Розмовляла Марія Ганіянц
«Аерофлот Premium, 2018 р Москва
Ігор Петрович, чому добре бути пілотом саме у вашій компанії?
По-перше, Аерофлот - одна з найбільших компаній світу, нас знають всюди. Знамениту пташку бачили на всіх континентах, включаючи Антарктиду. На Північний полюс ми теж літали: пілоти Аерофлотав свого часу забезпечували радянські наукові станції на крижинах. У 1990-ті роки мережа маршрутів значно скоротилася, але в 2009-му почалося зростання,
і з тих пір він йде дуже активно. В цьому році Аерофлот перевезоколо восьми мільйонів пасажирів, а в минулому - близько 33 мільйонів. Географія розширюється, збільшується частота польотів, виникають нові форми взаємодії з іншими гравцями глобального авіаринку. Ми прагнемо до того, щоб пропонувати росіянам перельоти в будь-яку точку
планети найкоротшими маршрутами за мінімальними тарифами.
Таке зростання означає, що потрібно постійно збільшувати кількість льотчиків?
Абсолютно вірно. У нас сумарний річний наліт збільшився на 71 тисячу годин - це більше, ніж весь річний наліт деяких світових авіакомпаній.
Зараз в Аерофлоті близько 2500 пілотів, з них 1200 - командири повітряних суден. Тільки в 2017-му колектив поповнили 188 коман Дірів і 272 друге пілота, пла-
планованої цифри на цей рік -200 і 350 штатних одиниць відповідно. Це дуже значний приріст У наших льотчиків дуже висока продуктивність праці: на найбільш експлуатованих типах ПС - більше 800 льотних годин на рік. За цим показником ми, на вірне, в першій десятці компаній світу.
Де ви берете кадри?
У спеціалізованих навчальних закладах. У Росії зараз їх п'ять (два вищих і три середніх): в Ульяновську, Санкт-Петербурзі, Сасово, Бугуруслане і Красному Куті.
Але випускники не відразу сідають за штурвал, спочатку вони проходять перепідготовку в Авіаційної школі Аерофлоту (АША). Ми вчимо їх правилам міжнародних польотів,
а також технічного англійської - щоб вони могли читати керівництво з льотної експлуатації літаків Airbus і Boeing. Це займає близько чотирьох місяців.
Потім слід півторамісячну етап на тренажерах - у Аерофлоту їх шість, і вони задіяні до 21 години в добу, з зупинками тільки на необхідні технологічні перерви і на 15 хвилин між сесіями. Ці апарати потрібні не тільки учням - діючі екіпажі відпрацьовують на них складні ситуації, підтверджують свою кваліфікацію і підвищують професійний рівень. Навчання закінчується іспитом, після здачі якого пілот вважається готовим до виконання рейсових польотів. У багатьох компаніях світу на цьому етапі новачки вже приступають до роботи, але ми вважаємо, що треба ще провести додаткову підготовку: якийсь час політати з пілотом-інструктором, щоб в реальних умовах зрозуміти, як реагує літак на ту чи іншу відхилення ручок управління і штурвала. Це ще близько 150 льотних годин, тобто від двох до чотирьох місяців. Потім планується контрольно-перевірочної політ, і тільки тоді випускник допускається до самостійної роботи в якості другого пілота. Відповідно до контракту він зобов'язаний відпрацювати в Аерофлоті не менше п'яти років або відшкодувати
компанії витрати на його навчання.
«Ми не тільки готуємо пілотів, а й працюємо над збільшенням кількості злітно-посадкових операцій в Шереметьєво. Необхідно модернізувати інфраструктуру Московської повітряної зони, що створювалася ще до Олімпіади-1980, - за минулі роки в світі з'явилися нові технології і обладнання, що дозволяють безпечно збільшувати виробник-ність праці та диспетчера, і аеропорту в цілому. Наша мета - скоротити час, який літак проводить в черзі: в аеропорту - на зліт, перед зниженням - на посадку. Тобто зробити політ більш комфортним в першу чергу для пасажирів »
З чим пов'язані такі строгості?
Ми вкладаємо в учнів час, кошти і значну професійну і нервову енергію пілотів-інструкторів. До речі, Росія - одна з небагатьох країн світу, де навчання в льотних навчальних закладах, незважаючи на його дорожнечу (за весь курс - від
3,5 мільйона рублів в середніх до 5,5 мільйона в вищих навчальних закладах), проводиться на бюджетні кошти. І взагалі я вважаю, що у кожного росіянина, безкоштовно здобув освіту, є як мінімум моральне зобов'язання відпрацювати певний час у нашій країні.
І наскільки добре винагороджується праця пілотів Аерофлоту?
Система оплати змінилася
в 2011 році, коли оклад пілотів був значно збільшений. Потім зарплата неодноразово підвищувалася, останній раз посилання - 1 січня 2018 го. Після внесення поправок до Повітряного кодексу РФ до нас із задоволенням пішли працювати іноземці. Сьогодні рівень заробітку командира повітряного судна Аерофлоту конкурентний на світовому ринку - компанія приваблива для зарубіжних пілотів.
І як багато їх зараз в Аерофлоті?
Не так вже й багато - 19, зате представлена вся Європа: іспанець, німці, італієць, голландець, чехи. У чому сенс залучення іноземців, ми пояснювали, коли пропонували внести зміни в законодавство. Взявши, наприклад, 30 іноземців, ми посадимо поруч з ними стільки ж других пілотів - випускників навчальних закладів, І вони швидше наберуть необ-
ходимое кількість годин для того, щоб самим стати командирами кораблів. Арифметика проста.
У авіапарк Аерофлоту регулярно надходять нові лайнери, щорічно наліт годин виростає на 8-14%. При наших обсягах навіть ці невеликі відсотки в абсолютних
величинах означають десятки тисяч годин. Відповідно, на ці нові літаки нам потрібні командири і другі пілоти.
яке професійна якістьви вважаєте найважливішим?
Відповідальність. Пілот повинен бути з літаком на ти, досконально знати поведінку машини, будь-які можливі відхилення в роботі бортових систем і їх наслідки. Крім того, необхідно говорити по-англійськи і розуміти все, що говорить диспетчер. пілот
зобов'язаний досконально знати російські і міжнародні правила виконання польотів. І потрібно перед кожним рейсом вивчати метеорологічну і аеронавігаційну обстановку, щоб зробити політ безпечним. Справа не тільки в тому, що пілот керує дорогої
технікою, головне - що за його спиною пасажири. Льотчики завжди були привілейованою частиною суспільства - прекрасно підготовлені, освічені професіонали, завдяки яким розвивалися багато супутні галузі народного господарства. Один командир корабля створює приблизно 35 робочих місць. Всі знають, що є містоутворюючі підприємства, але аналогічно навколо авіаційних загонів будується робота підрозділів, що відповідають за підготовку повітряних суден до польоту, їх наземне обслуговування, а також
обслуговування пасажирів.
Чи тільки гроші мотивують ваших пілотів?
Ні, у нас велика соціальна програма, Частково збереглася ще з радянських часів. Надаються путівки в будинки відпочинку і санаторії, працює власний медичний центр, Куди безкоштовно можуть звернутися як пілоти, так і члени їх сімей. Діє система корпоративних квитків - завдяки їй співробітники компанії можуть практично безкоштовно дістатися чи не в будь-яку точку світу: в їх розпорядженні не тільки маршрутна мережа Аерофлоту, а й напрямки, які обслуговуються багатьма авіакомпаніями світу. П'ять років тому в 30 кілометрах від Шереметьєво ми організували базу відпочинку, де може жити понад тисячу осіб: близько 500 пілотів, а також бортпровідники та інженерно-технічний персонал. У їх розпорядженні тренажерний комплекс та басейн. Командири кораблів розміщуються по одному в кімнаті, більша частина
других пілотів, як правило, по двоє. Дуже зручно, що немає потреби користуватися міським транспортом: до терміналу їх доставляє наш автобус. І взагалі, соціальний пакету пілотів Аерофлоту - на рівні кращих світових стандартів. Відпустка - 70 днів - один з найтриваліших в глобальній авіації.
Пілоти мають право висловлювати побажання з приводу направлення виконуваних ними рейсів?Чи можуть вони затриматися десь на пару днів?
Коли пілот просить поставити його на певний маршрут або надати можливість провести вихідні в місті прибуття, ми обов'язково прислухаємося до його побажань і, якщо є можливість, їх задовольняємо. Тривалі перельоти виконуються за особливою схемою. Припустимо, екіпаж прилітає в Токіо, - значить, цей літак вже чекають колеги, ви-
полнять попередній рейс. Вони відправляються в зворотний політ, а прибулі з Москви йдуть відпочивати на добу, а то й на дві-три: у нас є напрямки, де рейси не щоденною.
Чи потрібна в такому разі членам екіпажу оформляти візи?
Взагалі по нормам ІКАО (Між-родного організації цивільної авіації) на термін до 72 годин цього не потрібно. Але деякі країни, наприклад США, візу все одно вимагають.
Як ви думаєте, коли-небудь настане епоха безпілотних пасажирських перевезень?
Технології напевно вийдуть на відповідний рівень, але тут виникає питання відповідальності. Зараз, якщо говорити про авіацію загального призначення, Пілот часто в кабіні один. І це прийнятно, коли польоти пов'язані з патрулюванням лісових масивів або добривом сільськогосподарських полів. Але в разі пасажирських перевезень навіть не знаю, коли можна буде спокійно довірити пасажирів не те що роботу, але і одній людині.
А ви самі сідаєте за штурвал?
Так, хоча і менше, ніж хотілося б. Бачити з кабіни сонце, що сходить - це непередаване відчуття!
Всі пілоти, як не крути, романтики. Скажімо, потрібно обійти грозову хмару. Зрозуміло, що дивишся на локатор, але все одно, щоб пасажирам було комфортніше, оминаєш навіть там, де міг би пройти. А адже грозові хмари дуже красиві. Але і страшні - ми ж розуміємо, що там відбувається всередині. Виходить страшно красиво.
Бортовий журнал AEROFLOT Premium_ # 2.2018
