Lokomotivat amerikane në Luftën e Madhe Patriotike. Lokomotiva me avull fluturues: Lakuriqët e aeroplanit të motorit me avull të Adera

...Meqë ra fjala, gara e parë zyrtare automobilistike Paris-Rouen më 22 korrik 1894 u fitua nga makina De Dion-Bouton me motorr me avull. Kjo nuk është për t'u habitur, sepse në atë kohë avulli ishte burimi më i zakonshëm i energjisë në botë. Makineritë dhe pompat ushqeheshin me avull; avulli përdorej në hekurudhë dhe në industri, në jetën e përditshme dhe madje edhe në argëtim. Dhe sigurisht, ata u përpoqën t'i bënin lokomotivat të fluturonin. Ndonjëherë ishte edhe e mundur.

Tim Skorenko

Në fakt, varka e parë me avull u ngrit me sukses vetëm në 1933, por numri i përpjekjeve për të nisur një motor me avull në ajër është thjesht i pallogaritshëm.

Shpikësi i fjalëkalimit është inxhinieri anglez William Samuel Henson (1812−1888). Një operator dhe shpikës i shkëlqyer makinerie, Henson mori patentën e tij të parë serioze në moshën 23-vjeçare - për një makinë për prodhimin e mekanizuar të gërshetit. Dhe në 1838, ai papritur u interesua për aviacionin, i cili atëherë, le të jemi të sinqertë, thjesht nuk ekzistonte. Natyrisht, nuk kishte motorë me djegie të brendshme, aq më pak motorë reaktivë, dhe e vetmja mënyrë për të nxjerrë në ajër një makinë të rëndë me krahë ishte instalimi i një motori me avull: ai fuqizoi krahët masive të avionit. Henson i kushtoi shumë përpjekje krijimit të njësisë më të lehtë dhe më kompakte të fuqisë dhe e patentoi atë në 1841. Dhe një vit e gjysmë më vonë, së bashku me mikun dhe shokun e tij John Stringfellow, ai mori një patentë për një avion të vërtetë me një motor me avull. Automjeti quhej "Aerial Steam Carriage", ose shkurt "Ariel".

Më 9 tetor 1890, avioni Aeolus, i projektuar nga Clement Ader, u ngrit dhe përshkoi rreth 50 m. Historia e aviacionit modern daton në këtë datë.

Sipas vizatimeve, makina kishte një hapje krahësh prej 48 m (sipërfaqja totale - 420 m2) dhe peshonte 1400 kg. Sipas llogaritjeve të Henson dhe Stringfellow, Ariel mund të transportonte dhjetë pasagjerë dhe të përshpejtonte në 75 km/h me një rreze fluturimi prej 1600 km.

Sigurisht, llogaritjet e tyre ishin të pasakta - kryesisht për shkak të mungesës së plotë të përvojës botërore në ndërtimin e avionëve. Ata hodhën hapat e tyre të parë të ndrojtur - të gjitha të dhënat u morën vetëm eksperimentalisht.

Kishte një sërë modifikimesh në makinën e Henson. Në modelin e treguar shohim diçka si një keel; në një automjet me shkallë të plotë, vendin e keelës do ta zinte një gondolë pasagjerësh.

Në 1843, Henson dhe një numër partnerësh organizuan linjën e parë ajrore në botë, e cila u quajt Kompania Aerial Transit. Qëllimi ishte të mblidhej shuma e nevojshme për të ndërtuar një aeroplan, por të gjitha modelet e reduktuara të makinës të ndërtuara midis 1844 dhe 1847 ishin të pasuksesshme: asnjë i vetëm nuk u ngrit. Avioni, edhe në versionin e tij të vogël, ishte shumë i rëndë. Si rezultat, Stringfellow megjithatë ndërtoi një model pune, i cili fluturoi rreth 20 m (dhe drejtohej nga helikat, dhe jo nga përplasja e krahëve), por deri në atë kohë Henson tashmë ishte zhgënjyer plotësisht me projektin jopremtues. U martua, emigroi në SHBA dhe u largua nga aviacioni. Në industrinë botërore ai njihet kryesisht si shpikësi i briskut të sigurisë.

Modeli i bërë nga Stringfellow ishte i aftë të fluturonte. Arieli i vërtetë nuk u përfundua kurrë, kështu që asgjë nuk mund të thuhet për vetitë e tij të fluturimit.

Dështimi i Mozhaisky

Në një farë mase, avioni "kult" i Alexander Fedorovich Mozhaisky (1825−1890), aq i dashur nga artistët dhe filatelistët, u fuqizua gjithashtu nga avulli. Më saktë, duhej dhënë.

Kapiteni i Rangut 1 Mozhaisky filloi të punonte në projektin e avionit si një burrë i moshuar, në vitet 1870, pasi u largua nga ushtria aktive. Më pas, Mozhaisky mori gradën e gjeneralit kryesor dhe madje edhe admiralit të pasëm, por kjo ishte më vonë, dhe Alexander Fedorovich ndërtoi avionin e tij të mrekullueshëm në 1882.

Alexander Fedorovich Mozhaisky, si Clement Ader më vonë, u mbështet në vetitë e fluturimit në zhvillimin e aerodinamikës së avionit të tij qiftet, të cilin ai e projektoi dhe lançoi gjatë disa viteve. Për më tepër, Mozhaisky supozoi se një avion i rëndë dhe i ngadaltë duhet të kishte një avion të madh me krahë. Fotografia tregon modifikimin e parë të avionit të Mozhaisky: helikat janë të vendosura "brenda" krahëve. Për përpjekjen e dytë të lëshimit, projektuesi i zhvendosi helikat prapa, më afër bishtit. Mozhaisky punoi me provë dhe gabim dhe, natyrisht, bëri një sërë gabimesh që janë të dukshme me sy të lirë sot: mjafton të bësh një aeroplan nga letra për të kuptuar se cila formë krahu do të ishte optimale.

Para së gjithash, dizajni i Mozhaisky ishte unik në atë që kishte dy motorë me avull (20 dhe 10 kf, respektivisht). Është karakteristike se pothuajse të gjithë shpikësit e shekullit të 19-të supozuan një shpejtësi fluturimi shumë të ulët në llogaritjet e tyre (në rastin e Mozhaisky - 40 km/h), gjë që i detyroi ata të bënin krahë me forma origjinale dhe me një sipërfaqe shumë të madhe. Krahë të mëdhenj drejtkëndëshe, një sistem kompleks kabllosh mbështetës, tre helikë - askush para Mozhaisky nuk ishte përpjekur të bënte një aeroplan të kësaj madhësie. Në fakt, Mozhaisky mori formën e krahëve nga eksperimentet e tij të shumta me qift, të cilat ai i kreu që nga viti 1873. Në 1876, ai ndërtoi një gjysmë-glider të madh, gjysmë gjarpër, mbi të cilin u ngrit (edhe pse avioni u tërhoq nga një kalë; pajisja nuk mund të fluturonte më vete).

Në verën e vitit 1882 avioni ishte gati. Motorët me avull u importuan nga Anglia. Më 20 korrik, Mozhaisky demonstroi një dizajn titanik për ato kohë për anëtarët e komisionit për çështjet ushtarake - kryesisht për të "përmbysur" grante shtesë për përmirësimin e fjalëkalimit. Por testet ishin të pasuksesshme. Mozhaisky - përsëri për shkak të mungesës së plotë të përvojës botërore në ndërtimin e avionëve - nuk e pajisi makinën e tij me pajisje kundër rrotullave anësore: askush nuk mund ta imagjinonte se ato ishin të nevojshme. Aeroplani, pa pasur as kohë të ngrihej në ajër, ra në anën e tij dhe krahu i tij i madh "u palos".

Tema e fjalëkalimeve është e përhapur në mesin e artistëve dhe modeluesve 3D që punojnë në frymën e steampunk, veçanërisht "artistëve anime". Për shembull, vepra e dhënë quhet "Fjalëkalimi Imperial" dhe është krijuar në vitin 2008 nga ilustruesi Nick Pl nën ndikimin e romaneve të Zhyl Vernit (në fakt, ky nuk është thjesht një vizatim, por një model 3D). Pothuajse të gjitha fjalëkalimet fantastike nga filmat dhe filmat vizatimorë janë tepër të bukur, por teknikisht krejtësisht të pamundur. Megjithatë, kjo nuk kërkohet prej tyre.

Gjashtë muaj më vonë, Mozhaisky prezantoi një dizajn të ri, të përmirësuar të avionit në departamentin aeronautik të Shoqërisë Teknike Ruse. Kaluan dy vjet në mërgimin burokratik të Alexander Fedorovich nga një departament në tjetrin, dhe vetëm në verën e vitit 1885 u kryen teste të përsëritura me përfaqësuesit e ushtrisë dhe të Shoqërisë Teknike Ruse. Testet shkuan saktësisht njësoj si ato të parat: avioni ra në anën e tij.

Dështimi i dytë e gjymtoi seriozisht shpikësin. Ai vazhdoi të rregullonte dizajnin, bleu motorë me avull më të fuqishëm, u shkroi ministrive, por vdiq më 21 mars 1890. Pas vdekjes së Mozhaisky, avioni qëndroi në ajër të hapur për ca kohë, më pas u çmontua dhe u ruajt në një hambar, dhe disa vjet më vonë u dogj plotësisht në zjarr. Vizatimet e Mozhaisky nuk kanë mbijetuar: të gjitha modelet e avionit të tij janë bërë nga vizatime dhe përshkrime tekstesh.

Il-18P, "Flying Steam Locomotive", është avioni i parë dhe deri tani i fundit eksperimental në botë me avull.

IL-18P. I parkuar përgjithmonë.

Në fund të viteve 50 të shekullit të kaluar Bashkimi Sovjetik udhëhoqi zhvillimin e fshehtë të një avioni me shumë qëllime ultra-ekonomike. Projektuesit u përballën me detyrën e krijimit të një avioni që mund të fluturonte me çdo karburant, të furnizohej me karburant në çdo kusht, me një rreze fluturimi prej të paktën 10,000 kilometrash dhe aftësinë për të ulur në shirita shumë të shkurtër, si dhe në ujë dhe këneta.

Kushti i parë - gjithëngrënësia dhe në të njëjtën kohë respektimi i parimit të lexueshmërisë ideologjike - u diktoi projektuesve të shkëlqyer sovjetikë idenë e përdorimit të një gjeneratori avulli. termocentrali. Baza për fjalëkalimin e ardhshëm ishte avioni i avionit ultra-modern (më i miri në botë!) Il-18 në atë kohë.

Termocentrali i përdorur ishte ai i zhvilluar në Institutin e Kërkimeve Dinamika të Gazit me emrin. Instalimi i turbinës me avull Stechkina me ngrohje me avull të drejtpërdrejtë është unik në karakteristikat e tij teknike dhe ideologjike. Avulli i ngrohur në ngrohësit e avullit, duke u përshpejtuar në grykat e aparatit të zgjerimit-vestibular, rrotulloi një turbinë me avull, nga boshti i së cilës drejtohej një gjenerator i rrymës alternative 4-fazore (sipas numrit të gjeneratorëve). Helika Avioni drejtohej nga katër motorë elektrikë të fuqizuar nga një gjenerator, të cilët gjatë funksionimit ngacmoheshin dhe ftoheshin njëkohësisht (i ashtuquajturi parimi i zgjerimit të dyfishtë avull-elektrik) nga avulli i shkarkimit të njësisë së turbinës me gaz.

Fluturimi i parë i Il-18P me ndezjen e pasme me avull të ndezur.

Zgjidhjet teknike

Modifikimi i Il-18P me dy bunkerë për torfe dhe një tender qymyri, i pajisur me një sistem automatik të furnizimit me karburant dhe qendrimit AKCHG-TsP, i cili bëri të mundur uljen e ndjeshme të numrit të stokerëve të zëvendësueshëm.

Gjatë krijimit të avionit, u përdorën shumë zgjidhje teknike unike, shumë prej të cilave ishin dekada përpara kohës së tyre. Shumë nga këto zgjidhje rrodhën drejtpërdrejt nga teknologjia revolucionare e turbinave me avull.

Për shembull, u zhvillua një sistem pas djegieje, kur gjatë ngritjes dhe uljes, avulli nga kaldaja dilte përmes një grykë të veçantë dhe krijoi një shtytje të fuqishme jet. Kjo bëri të mundur uljen e vrapimit të ngritjes nga 1000 në 120 metra dhe gjatësinë e vrapimit nga 800 në 60 metra.

Më pas, sistemi u modifikua, u shtuan hundë shtesë të manovrueshme, me ndihmën e të cilave avioni mund të kthehej menjëherë në ajër pothuajse në një kënd të drejtë me kursin.

IL-18P kryen një manovër të menjëhershme të ndryshimit të kursit.

Avioni ishte vërtet me karburant. Fjalë për fjalë gjatë ndërrimit, bunkeri për lëndë djegëse të ngurtë (tallash, dru zjarri, qymyr) u zëvendësua me një rezervuar me lëndë djegëse të lëngshme (alkool, benzinë, vaj dhe madje edhe vaj vegjetal). Madje ishte e mundur të përdoreshin uniformat e armikut të shtypura në një mënyrë të veçantë (sipas metodës së shkencëtarit, profesorit, akademikut të famshëm rus Barbaris Ivanovich Tolchak-Melcheny) si lëndë djegëse (përdorimi i xhaketave të fluturimit me lesh nga Forca Ajrore Amerikane u zbulua të jetë veçanërisht efektiv - gjatë provave është shtypur pa lënë gjurmë dhe është përpunuar një grup prej 1000 copë xhaketash fluturimi me lesh të blera posaçërisht për këtë qëllim përmes vendeve të treta. Efektiviteti i eksperimentit u konfirmua nga 1000 nënshkrime të personave veçanërisht përgjegjës pjesëmarrës testet, të cilëve iu dorëzuan xhaketat menjëherë para fillimit të ngjarjes - asnjëri prej tyre nuk e ktheu më pas xhaketën, gjë që tregon vetëm djegie të plotë dhe maksimale në furrat e uzinës së gjeneratorit të avullit).

Për të kryer fluturime pa ndalesë, u zhvillua një sistem për mbushjen e avionit me karbon aktiv, të briketuar në module cilindrike me diametër 633 milimetra dhe gjatësi 5684 milimetra. Briketat u hodhën nga bomba e bombarduesit Tu-14 Torpedo dhe u futën në ndarjen e ngarkimit të Il-18P kur shpejtësitë e cisternës dhe të karburantit u barazuan dhe dyert e ndarjes së marrjes së karburantit në sipërfaqen e sipërme të trupi Il-18P u hap.

AOS-K-1, një sistem kundër akullit që përdor ujë të valë, u testua në Il-18P. Një pjesë e ujit të vluar nga kaldaja u devijua në tubacionin kryesor, nga i cili shpërndahej në sipërfaqet aerodinamike mbajtëse të avionit. Sipas llogaritjeve të NIIVP (Instituti i Kërkimit të Ujit dhe Avullit), futja e AOS-K-1 në të gjithë avionët e flotës ajrore mund të lejojë që BRSS të kursejë deri në 100 mijë litra alkool në vit. Fatkeqësisht, ky sistem nuk u hodh në prodhim sepse një zyrtar i ministrisë tha: “Pse? Çfarë do të bëjmë me këtë sasi alkooli? Njerëzit tashmë po pinë veten për vdekje!”

P.S. Një fakt interesant: në fazën e zhvillimit, sistemi i përshkruar më sipër vuante nga një "sëmundje fëmijërie" në kuptimin e ngushtësi të pamjaftueshme, prandaj, në një avion prototip të pajisur me këtë sistem, uji i nxehtë rridhte vazhdimisht nga pjesa e pasme e gypit. , kjo është arsyeja pse mekanikët që i shërbenin sistemit thanë se aeroplani "po piqej me ujë të valë". Kështu, kjo shprehje pastaj zuri rrënjë përgjithmonë në gjuhën ruse.

Specifikimet parametri Il-18 (prototip vajguri) Il-18P (modifikimi bazë)
Hapësira e krahëve, m 37,42 37,42
Gjatësia e avionit, m 35,90 35,90
Lartësia e avionit, m 10.17 10.17
Sipërfaqja e krahut, m² 140.0 140.0
Sipërfaqja e rrethit, m² pR² PR²
Pesha e avionit bosh, kg 35,000 38,000
Nisja maksimale, kg 64,000 82,000
Lloji i karburantit, ton vajguri aviacioni (klasat T-1, TS-1, T-2, RT) benzinë, alkool, vaj, qymyr, tallash, uniforma të grira armiku
Pesha maksimale e karburantit, t 30 ton 34 ton
Motorë 4 TVD, turbinë me gaz 1 gjenerator avulli PGD, 4 EPD, elektrike
Fuqia, hp 4 x 4 252 1 x 32 000, 4 x 7 120
Shpejtësia maksimale, km/h 685 - 1.020
Shpejtësia e lundrimit, km/h 625 - 890
Gama praktike, km 3.700 - 12.000
Gama, km
Tavan praktik, m 10.000 - 12.500
Ekuipazhi, persona 5 4-80
ngarkesë 120 pasagjerë ose 13,500 kg ngarkesë 121 pasagjerë ose 23,000 kg ngarkesë
Pranuar për operim provë në 1957-1959.

Aplikacion

Para së gjithash, IL-18P nuk kishte një qëllim civil, por ushtarak. Atëherë të gjithë po përgatiteshin për një luftë bërthamore, shkëmbimi i sulmeve bërthamore vuri në rrezik furnizimin me produkte të naftës për aviacionin. pyetje e madhe. Il-18P ishte një bombardues dhe aeroplan kundërajror me të gjitha karburantet; për më tepër, aftësia e tij për të operuar si një termocentral universal i kombinuar i nxehtësisë dhe energjisë/energjisë së erës për ngarkesë të jashtme siguroi vendosjen më të shpejtë të pajisjeve me energji intensive (radarët). mbi kokat e urave të kapura, duke lehtësuar rivendosjen e ekonomisë kombëtare menjëherë pas luftës...

Zhvilluesit menduan jo vetëm për transportin ajror, por, duke parashikuar fatkeqësitë e shkaktuara nga njeriu në rajonet veriore të vendit, pajisën avionët e prodhimit me një sistem për furnizimin me avull nga instalimi i avionit për konsumatorët e jashtëm. Kjo mundësi do të përdorej në rast të aksidenteve në termocentralet në qytetet dhe qytezat veriore: nëse është e pamundur të rivendosni shpejt pajisjet në lokaliteti IL-18P u dërgua (falë cilësive të tij unike të fluturimit - diapazoni dhe mospërfillja ndaj gjatësisë dhe mbulimit të pistës - ulja mund të kryhej në çdo pastrim mbi 120 metra të gjatë), i lidhur me termocentralin lokal dhe u furnizonte banorët me ngrohjes. Nuk kishte probleme me karburantin, pasi ishte e mundur të ngrohej me çdo material të disponueshëm dhe kullosor - naftë, qymyr, torfe, pleh, kufomat e kafshëve të rëna dhe të burgosurve të vdekur, nga të cilat territoret veriore të vendit nuk pësuan kurrë mungesë .
Gjatë testimit prototip në fshatin verior të Ulden-Balden, banorët vendas e quajtën avionin që ngrohte ndërtesën e tyre gjatë gjithë dimrit "Zog zjarri" dhe pijet freskuese që u shpërndanë të gjithëve nga dy stjuardesat që mbërritën me ekuipazhin. - "Ujë zjarri". Stjuardesat, meqë ra fjala, quheshin "Baba e zjarrit".

Kabina Il-18P. Aktiv rezolucion të lartë janë të dukshme pajisjet specifike të kontrollit.

Tregime

Gjatë funksionimit të tij, avioni operoi me sukses me të gjitha llojet e karburantit, përveç alkoolit. Gjatë mbushjes me karburant avion Me alkool, ekuipazhet nuk pranuan të ndezin termocentralin, edhe nëse bëhej fjalë për moszbatim të një urdhri dhe një krim ushtarak. Ka dokumente që regjistrojnë përgjigjen e PIC civil ndaj pyetjes së hetuesit "Por pse?" - “Po si është e mundur!”, dhe përgjigja e pilotit ushtarak para gjykatës: “Nuk mund ta bëja. Në fund të fundit, unë jam një oficer rus!”

Ndërprerja e zhvillimit

Qeveria Sovjetike kishte përgatitur tashmë një dekret për të nisur Il-18P në prodhim masiv, kur papritmas ndodhi një emergjencë. Më 14 maj 1962, gjatë një fluturimi eksperimental në rrugën Urengoy-Odessa përmes Polit të Veriut, një Il-18P me 28 pasagjerë në bord dhe 5 anëtarë të ekuipazhit u rrëzua. Gjatë ngritjes, bojleri kryesor i avionit shpërtheu. Metër kub avull mbushën menjëherë të gjithë kabinën. Shumë pasagjerë u përvëluan nga avulli i nxehtë. Pilotët arritën të ulnin aeroplanin në një moçal jo shumë larg fushës ajrore të Urengoy. Për mrekulli, nuk pati viktima.

Por përkundër faktit se i gjithë ekuipazhi mbijetoi dhe për 30 orë luftoi për mbijetesën e avionit, dhe pavarësisht nga bollëku i torfe me cilësi të lartë përreth, ky avion jo vetëm që nuk mund të ngrihej më vetë, por as nuk mund të qëndronte. në det, dhe u la në moçal deri në keel.

Projektuesi i përgjithshëm në vendin e aksidentit Il-18P.

Ky aksident i lejoi kundërshtarët e avullit të fitonin epërsinë. Ata shtruan pyetjen para zhvilluesve: pse e gjithë kjo, pse teknologji të reja, pse një motor shtytës ekonomik me avull, nëse pas shpërthimit dhe shkatërrimit të bojlerit, asgjë nuk funksionon gjithsesi dhe madje mbledhja e druve të zjarrit të klasit të parë është e kotë? Projektuesit, të cilët u përballën shkëlqyeshëm me probleme specifike, nuk patën një kundërshtim në kohë, dhe projekti u pezullua dhe u la në sirtar.

Siç tregoi hetimi për incidentin e Urengoy, shkaku i rrëzimit të avionit ishte cilësia e druve të zjarrit, i cili u dorëzua me rimorkio një orë e gjysmë para nisjes dhe nuk iu nënshtrua procedurës së duhur të tharjes dhe aktivizimit. Sigurisht, kontrollimi i cilësisë së shkrimeve para nisjes nuk bie në kompetencën e Projektuesit të Përgjithshëm, por konkurrentët shfrytëzuan mundësinë për të bërë gjithçka për të diskredituar idetë e tij. Gjërat arritën deri aty sa u përjashtua edhe nga radhët e CPSU...

Il-18P premtues ra viktimë e intrigave të mafias së naftës. Ata arritën të bindin udhëheqjen e atëhershme të partisë se motori i gjeneratorit të avullit nuk kishte perspektivë. Megjithëse rezerva për përmirësim - zvogëlimi i peshës, rritja e rrezes dhe shpejtësisë, tkurrja dhe qetësimi i avullit - nuk ishte aspak e shteruar.

Analoge të huaja

Në të njëjtën kohë, u bënë përpjekje edhe në SHBA për të krijuar një avion të ngjashëm, por gjërat nuk shkuan përtej skicave të një projektuesi të panjohur. Detyra kryesore e qeverisë amerikane nuk ishte krijimi i një avioni, por parandalimi i epërsisë ajrore të BRSS. Pasi u mor informacioni se BRSS nuk pati sukses, projekti amerikan u kufizua gjithashtu.

Skicë e një varke fluturuese të mundësuar nga një motor me avull nga një projektues i panjohur amerikan. Është e qartë se, pavarësisht modelit të jashtëm modernist, pjesa teknike dhe e avullit është pashpresë prapa zhvillimeve të stilistëve vendas.

11 nëntor 2013

Por a e dini se gara e parë zyrtare e makinave Paris-Rouen në histori u fitua më 22 korrik 1894 nga makina De Dion-Bouton me një motor me avull. Kjo nuk është për t'u habitur, sepse në atë kohë avulli ishte burimi më i zakonshëm i energjisë në botë. Makineritë dhe pompat ushqeheshin me avull; avulli përdorej në hekurudhë dhe në industri, në jetën e përditshme dhe madje edhe në argëtim. Dhe sigurisht, ata u përpoqën t'i bënin lokomotivat të fluturonin. Ndonjëherë edhe funksiononte

Në fakt, varka e parë me avull u ngrit me sukses vetëm në 1933, por numri i përpjekjeve për të nisur një motor me avull në ajër është thjesht i pallogaritshëm.

Shpikësi i fjalëkalimit është inxhinieri anglez William Samuel Henson (1812-1888). Një operator dhe shpikës i shkëlqyer makinerie, Henson mori patentën e tij të parë serioze në moshën 23-vjeçare - për një makinë për prodhimin e mekanizuar të gërshetit. Dhe në 1838, ai papritur u interesua për aviacionin, i cili atëherë, le të jemi të sinqertë, thjesht nuk ekzistonte. Natyrisht, nuk kishte motorë me djegie të brendshme, aq më pak motorë reaktivë, dhe e vetmja mënyrë për të nxjerrë në ajër një makinë të rëndë me krahë ishte instalimi i një motori me avull: ai fuqizoi krahët masive të avionit. Henson i kushtoi shumë përpjekje krijimit të njësisë më të lehtë dhe më kompakte të fuqisë dhe e patentoi atë në 1841. Dhe një vit e gjysmë më vonë, së bashku me mikun dhe shokun e tij John Stringfellow, ai mori një patentë për një avion të vërtetë me një motor me avull. Automjeti quhej "Aerial Steam Carriage", ose shkurt "Ariel".

Modeli i bërë nga Stringfellow ishte i aftë të fluturonte. Arieli i vërtetë nuk u përfundua kurrë, kështu që asgjë nuk mund të thuhet për vetitë e tij të fluturimit.

Dështimi i Mozhaisky

Në një farë mase, avioni "kult" i Alexander Fedorovich Mozhaisky (1825-1890), aq i dashur nga artistët dhe filatelistët, u mundësua gjithashtu me avull. Më saktë, duhej dhënë.

Alexander Fedorovich Mozhaisky, si Clement Ader më vonë, u mbështet në zhvillimin e aerodinamikës së avionit të tij në vetitë fluturuese të qifteve, të cilat ai i projektoi dhe fluturoi për disa vjet. Për më tepër, Mozhaisky supozoi se një avion i rëndë dhe i ngadaltë duhet të kishte një avion të madh me krahë. Fotografia tregon modifikimin e parë të avionit të Mozhaisky: helikat janë të vendosura "brenda" krahëve. Për përpjekjen e dytë të lëshimit, projektuesi i zhvendosi helikat prapa, më afër bishtit. Mozhaisky punoi me provë dhe gabim dhe, natyrisht, bëri një sërë gabimesh që janë të dukshme me sy të lirë sot: mjafton të bësh një aeroplan nga letra për të kuptuar se cila formë krahu do të ishte optimale.

Më 9 tetor 1890, anija me avull Aeolus, e projektuar nga Clement Ader, u ngrit dhe përshkoi rreth 50 m. Historia e aviacionit modern daton në këtë datë

Lakuriqët e natës së Aderës

Inxhinieri francez Clement Ader (1841-1925) konsiderohet si një nga themeluesit e aviacionit modern, si dhe shumë degëve të tjera të industrisë. Ishte ai që organizoi lidhjen e parë telefonike në Francë në vitin 1880, duke u bërë, mund të thuhet, zilja franceze. Ai gjithashtu organizoi transmetimin e parë telefonik në botë të një koncerti (nga Opera e Parisit) dhe projektoi motorin e parë të garave me tetë cilindra V-twin në botë.

Ader ishte i mendimit se avioni duhet të dukej si një zog ose një shkop - në fund të fundit, ata fluturojnë. Në 1886, ai filloi të ndërtonte një fjalëkalim, të cilin e quajti "Eole". Para së gjithash, Aeolus ishte revolucionar në atë që motori i tij me avull rrotullonte një helikë dhe jo krahë, si anija me avull e Henson. Gjatë 40 viteve, motorët me avull ishin bërë "më të lehtë", helika ishte një risi shumë e suksesshme dhe më 9 tetor 1890, dhjetë vjet para fluturimit të vëllezërve Wright, avioni Aeolus u ngrit dhe fluturoi 50 m në një lartësi rreth 20 cm mbi tokë pranë qytetit francez Bree.

Hapësira e krahëve të makinës ishte 14 m, dhe pesha ishte rreth 300 kg. Problemi kryesor i Ader-it, si ai i Henson-it, ishte raporti jashtëzakonisht i dobët i fuqisë ndaj peshës së motorit me avull. Duke qenë jashtëzakonisht e rëndë, njësia mezi mund të ngrihej, për të mos përmendur ndonjë "bashkëngjitje" si një ashensor ose seksion bishti. Sidoqoftë, një vit më vonë, në shtator 1891, "Aeolus" fluturoi përsëri - në të njëjtën lartësi, këtë herë duke mbuluar deri në 100 m.

Në vitin 1990, u ndërtua një kopje e plotë e Aeolus, por ajo u rrëzua në fluturimin e saj të parë, duke plagosur rëndë pilotin. Pavarësisht kësaj, 9 tetori 1890 konsiderohet zyrtarisht data e fluturimit të parë të një avioni me krahë në historinë e aviacionit.

Në 1892, Ader ndërtoi avionin e tij të dytë, Avyon II. Shpikësi pretendoi se në gusht 1892 ai bëri një fluturim të shkurtër në Avion II, por nuk ka asnjë dëshmitar të vetëm për shfaqjen e këtij avioni jashtë laboratorit të Ader. Me shumë mundësi, Ader nuk e mbaroi fare ndërtimin e makinës së dytë, duke ia kushtuar të gjitha përpjekjet e tij të tretës, më të përparuar.

Gjithashtu në 1892, Ader filloi ndërtimin e Avion III. Ndërtimi zgjati pesë vjet dhe më 14 tetor 1897, në një bazë ushtarake në Satori afër Versajës, makina u ngrit në fluturimin e saj të parë. Vërtetë, ishte jetëshkurtër: mezi u ngrit në ajër, Avion III u rrëzua dhe u rrëzua. Përfaqësuesit ushtarakë që vëzhguan testet ndaluan financimin e projektit.

Fjalëkalimi i vëllezërve Bessler

Një përpjekje e vetme për të ngritur në ajër një makinë me avull ishte e suksesshme.

Më 12 prill 1933, vëllezërit shpikës amerikanë George dhe William Bessler, së bashku me inxhinierin Nathan Price, demonstruan publiku i gjerë një avion me pamje krejt të zakonshme i quajtur Airspeed 2000. Edhe pse avioni ishte thjesht një model klasik i konvertuar i biplanit Travel Air 2000, "mbushja" e tij ishte shumë e pazakontë, sepse helika drejtohej nga një motor me avull.

Motori me avull me dy cilindra në formë V prodhonte 150 kf. Dhjetë litra ujë mjaftonin për rreth 600 km fluturim. Avioni kishte një numër të madh avantazhesh ndaj makinave me motorë me djegie të brendshme. Së pari, fuqia e motorit nuk varej nga lartësia e fluturimit dhe shkalla e rrallimit të ajrit - ky ishte një problem i përjetshëm me motorët me benzinë ose me naftë. Nëse në një lartësi të ulët motori me avull ishte inferior në fuqi ndaj motorit me djegie të brendshme, atëherë në një lartësi mbi 2000 m i dha këtij të fundit një fillim të konsiderueshëm. Së dyti, avioni ishte plotësisht i heshtur - vetëm bilbili i helikës. Ky ishte një avantazh i paçmuar përsa i përket fshehtësisë së avionit gjatë operacioneve luftarake. Të gjitha gazetat e asaj kohe ndezën shprehjen se kur një pilot flet me një pasagjer, biseda e tyre dëgjohet në tokë!

Dhe gjithashtu - thjeshtësia e dizajnit, mungesa e nevojës për karburant dhe vajra të shtrenjta, efikasitet, jetë e gjatë shërbimi... Përveç kësaj, çuditërisht, motori me avull kishte edhe më pak peshë se homologët e tij të karburantit të lëngshëm (80 kg). Vërtetë, kishte edhe masën e bojlerit - 220 kg.

Veçanërisht u vu re aftësia e avionit për të kthyer mbrapsht dhe për të ngadalësuar shpejt. Kur Airspeed 2000 u ul, piloti përfshiu anën e pasme - dhe helikën, duke u rrotulluar brenda ana e kundërt, pothuajse në çast dhe butësisht, në ndryshim nga frenat në shasi, ndaloi makinën. Avionët me motorë me djegie të brendshme në atë kohë nuk ishin të aftë për "mashtrime" të tilla.

Airspeed 2000 u përdor me mjaft sukses (në shërbim të Departamentit të Postës së SHBA), por ideja nuk u vazhdua.

Avioni Bessler fluturoi deri në vitin 1936, pas së cilës gjurmët e tij humbën. Nathan Price më pas i propozoi Lockheed-it idetë e tij për motorët e avionëve me avull, por u refuzua.

Nuk e di për lexuesin, por më vjen keq që fjalëkalimet nuk kalojnë në oqeanet qiellore. Ata kanë një shpirt të mahnitshëm steampunk, pothuajse të humbur në epokën tonë teknologjive dixhitale dhe rrokaqiejt e bërë nga pleksiglas. Ndonjëherë, kur shoh një brez të lënë nga një avion reaktiv në qiell, imagjinoj se diku në të vërtetë fluturon një motor me krahë me avull, dhe pas tij një gjurmë avulli po përhapet në qiell...

Përpjekja e Felix du Temple

Felix du Temple de La Croix (1823–1890) ishte fillimisht një oficer detar dhe së dyti një shpikës. Karriera e tij ushtarake nuk ndërhyri në të kohë e lirë u angazhua në inxhinieri dhe në 1857 du Temple mori një patentë për një avion me avull, Canot planeur.

Du Temple ndërtoi disa modele miniaturë të aeroplanit - së pari me një mekanizëm orësh si motor, dhe më pas me një të vogël impianti me avull. Modelet fluturuan me sukses.

Du Temple luftoi me motorin për aeroplanin e madh. Ai u përpoq të instalonte motorin me djegie të brendshme të sapo shpikur të Lenoir në avion, por "motori me avull" i zakonshëm doli të ishte më i fuqishëm dhe efikas, megjithëse dukshëm më i rëndë.

Në 1874, du Temple ndërtoi lirimin e tij me kusht me një hapje krahësh 13 m dhe një peshë prej vetëm... 80 kg! Testet kanë treguar se avioni ngrihet me mjaft sukses duke përdorur një katapultë dhe mund të qëndrojë në ajër për ca kohë. Në 1876, du Temple u përjashtua në mënyrë të mjerueshme nga ushtria për pikëpamjet e tij ultra-mbretërore dhe ai iu përkushtua tërësisht fjalëkalimit. Du Temple zhvilloi në mënyrë të pavarur motorin ultra-kompakt me avull.

Kulmi i historisë së dizajnit të du Temple ishte Ekspozita Botërore Industriale e vitit 1878 në Paris. Fjalëkalimi u demonstrua me sukses atje. Ushtria u interesua për të, por u shfaqën një sërë problemesh: pikëpamjet politike të du Temple, i cili kërkuan rivendosjen e monarkisë dhe faktin që aeroplani nuk mund të ngrihej vetë. Makina me avull praktikisht nuk luajti asnjë rol në fluturim: distancën që mund të mbulonte anija me avull, ajo gjithashtu mund të mbulonte në mënyrë të përsosur gjatë fluturimit, thjesht me parimin e një avioni. Projekti ngeci.

Motori kompakt du Temple u përdor më pas në modele të ndryshme me avull.

Dhe këtu ishte edhe ky aeroplan:

Avioni i transportit Bristol 37 Tramp u bë zhvillimin e mëtejshëm Bristol 24 Braemar / 26 avion Pullman. Në vitin 1919, Frank Barnwell i propozoi kompanisë Royal Mail Steam Packet një alternativë për dërgimin e postës me avion transatlantik. Kjo ide u mbështet nga kompania postare, por ata bënë një kundërpropozim - për të bërë termocentralin e avionit bazuar në turbinë me avull. U vendos që të instaloheshin dy turbina të tipit Lungstrom në avion, duke lejuar që motori të zhvillonte 1500 kf në bosht. secili. Që nga fillimi i projektimit të avionit, filluan të shfaqen vështirësi serioze, e para prej të cilave ishte fuqia e tepërt e termocentralit (3000 kf) për gypin e një avioni të projektuar për 1600 kf. (katër motorë Liberty L-12 me 400 kuaj fuqi). Dhe problemi kryesor ishte dizenjimi i një kazani me avull të besueshëm dhe në të njëjtën kohë të lehtë.

Unë jam ulur në Irkutsk. Pres mirëmbajtjen e radhës në Toyota Center. Më lejoni t'ju kujtoj se ishte planifikuar për 21 tetor. Dhe kjo ndodhi gjatë gjithë rrugës (!!!) më 8 tetor. Madje po mendoja të shkoja në Krasnoyarsk për mirëmbajtje, por nuk kam vendosur ende. Unë vozis nëpër qytet, por pa fanatizëm: shikoj atraksionet lokale. Dhe ato janë shumë interesante.

Në Irkutsk të dytë (ekziston një ndarje e tillë këtu) ka një fabrikë avionësh. Shume i famshem. Në sheshin e fabrikës është një monument - një model i një avioni në madhësi reale. Ky është avioni reaktiv me shumë qëllime Yak-28. Pse pikërisht ai u ekspozua këtu është e paqartë. Fabrika prodhoi avionë më të suksesshëm dhe më të famshëm. Por siç është, ashtu është. Wikipedia e gjithanshme (ne do t'i drejtohemi ndihmës së saj këtu gjatë gjithë kohës) tha se sipas klasifikimit të NATO-s avioni quhet "Brewer". Ndoshta për shkak të rrumbullakësisë së formave. Janë prodhuar 737 kopje të këtij avioni. Avioni ishte në njësi ushtarake, por nuk u pranua zyrtarisht në shërbim. Megjithatë, pikërisht këtij avioni i detyrohemi këngës "Huge Sky".

Yak-28 filloi prodhimin masiv në 1963, dhe përfundoi në 1971. Avioni arriti të marrë pjesë në kompaninë afgane. Ajo u tërhoq nga shërbimi relativisht kohët e fundit - në 1994. Krahas këngës, ai u kujtua për faktin se pa armë mund të nisej thuajse vertikalisht.

Jo larg nga Irkutsk i dytë është stacioni Irkutsk-Sortirovochny.

Këtu, pranë muzeut të lavdisë së fabrikës, lokomotiva me avull P36 është e parkuar përgjithmonë. Ajo është e famshme për të qenë lokomotiva e fundit me avull pasagjerësh e ndërtuar në Bashkimin Sovjetik. Siç kujton e njëjta Wikipedia, lokomotiva kishte pseudonimin "Gjeneral" për "vijat" karakteristike të gdhendura përgjatë anëve. Lokomotiva kryesore me avull u prodhua nga uzina Kolomna nga viti 1950 deri në 1956 dhe mund të operohej në shumicën e rrugëve ruse, duke rritur ndjeshëm peshën e trenave të pasagjerëve. Sidoqoftë, jeta e tij ishte jetëshkurtër: mastodoni u zëvendësua nga ngrohje dhe lokomotiva elektrike.
Pavarësisht se sa interesante mund të na duken aeroplanët dhe lokomotivat me avull të kohërave të mëparshme, monumenti më interesant nga kategoria Automjeti Akullthyesi Angara mbetet në Irkutsk. Ai ka biografinë më të gjatë dhe më të paparashikueshme.

Akullthyesi duhej të hapte rrugën përtej liqenit Baikal për tragetin hekurudhor me të njëjtin emër. Gjithçka ishte projektuar për një skemë të përkohshme: derisa u ndërtua një hekurudhë e përhershme. Akullthyesi, si trageti, u ndërtua në kantieret angleze në Newcastle, më pas në pjesë u dorëzua në Baikal, ku u montua. Nisur në vitin 1900. Mund të kapërcejë akullin deri në 70 cm. Me ardhjen e Circum-Baikal hekurudhor humbi kuptimin e ekzistencës së tij. Pas revolucionit u shndërrua në Transporti i udhëtarëve. Mori pjesë në luftën civile si në krahun e bardhë ashtu edhe në atë të kuq. Ekzekutimi më i madh i pengjeve u bë në kuvertë. Njerëzit e Kolchak u shtangën me shkopinj dhe hodhën 31 mbështetës të Qendrës Politike nën akull gjatë rrugës.
Anija u shkatërrua disa herë dhe pothuajse u fundos. Në vitin 1962, akullthyesi u përjashtua nga flota dhe u transferua në DOSSAF, dhe më pas u shit për skrap. Megjithatë, kur u transferua në port, Angara u rrëzua. Akullthyesi mbeti në një gjendje gjysmë të zhytur deri në vitin 1987. Nëpërmjet përpjekjeve të Shoqatës Gjith-Ruse për Mbrojtjen e Monumenteve Historike dhe Kulturore (VOOPiK), ajo u restaurua dhe u vendos në parkim të përjetshëm pranë mikrodistriktit Solnechny.
Kohët e fundit, pasionet kanë vluar sërish mbi akullthyesin më të vjetër të mbijetuar në botë. Pronarët aktualë (VOOPiK) besojnë se dikush po përpiqet të privatizojë një relike historike dhe autoritetet lokale po e lehtësojnë këtë.