Aeroplani i parë me një motor avulli nga Henri Giffard. "Titanikët Qiellorë". Historia e ngritjes dhe rënies së epokës së anijeve ajrore Kush shpiku aeroplanin e parë

Kohët e fundit vizitova muzeun e aeroplanëve në Friedrichshafen, i cili u hap në 1996 në një ish -port lumor në brigjet e Liqenit të Konstancës dhe që atëherë është bërë tërheqja kryesore e qytetit të bombarduar gjatë Luftës së Dytë Botërore. Muzeu ka koleksionin më të madh në botë të objekteve historike të lidhura me temën e anijeve ajrore dhe theksi i tij absolut është pjesa e rindërtuar e aeroplanit të rrëzuar LZ 129 "Hindenburg" me kabina pasagjerësh, një restorant dhe një pjesë të kornizës. Ekspozita e muzeut jep një ide të shkëlqyeshme se si u ndërtua aeroplani më i madh që ka ekzistuar ndonjëherë.

01. Muzeu ndodhet në ndërtesën më të bukur të Friedrichshafen në sheshin kryesor të qytetit në qendër të tij. Ndërsa jeni në një vizitë në Friedrichshafen, nuk do të jeni në gjendje të kaloni pranë muzeut - të gjitha rrugët të çojnë në të.

02. Pjesa qendrore e muzeut është e zënë nga pjesa e rindërtuar e aeroplanit më të madh në botë LZ 129 "Hindenburg", e cila u rrëzua në 1937. Vetëm një pjesë e gondolës Hindenburg është restauruar këtu, por shkalla është akoma mbresëlënëse.

03. Për një kuptim më të mirë të dimensioneve të "Hindenburg", modeli i tij tregohet pranë modelit të ndërtesës së muzeut, një aeroplan modern Zeppelin NT, një avioni Boeing 747 dhe një lloj anije të madhe.

04. Një makinë e vitit 1938 Maybach Zeppelin DS 8 është instaluar në vendin nën aeroplanin e rindërtuar. Kompania Maybach-Motorenbau GmbH, e specializuar në prodhimin e motorëve të avionëve, në lidhje me detyrimet sipas Traktatit të Versajës që ndalonte prodhimin e armëve në Gjermani, kaloi në prodhimin e makinave të veta në 1921. Maybach -Motorenbau GmbH bëri vetëm shasi makinash, dhe trupat tashmë ishin bërë nga dyqani i trupit - në atë kohë ishte një praktikë e zakonshme në industrinë evropiane të automobilave.

05. Maybach Zeppelin DS 8 u prodhua në Friedrichshafen për një dekadë të plotë nga 1930 në 1940. Makina ishte e pajisur me një motor 12 cilindrash me një kapacitet 200 kf. dhe mund të arrijë një shpejtësi maksimale prej 170 km / orë - karakteristika të jashtëzakonshme teknike për atë kohë. Ishte modeli më i lartë në linjën e prodhimit të kompanisë.

06. Në vitet 1920 dhe 1930, emrat Maybach dhe Zeppelin ishin të pandashëm dhe u bënë një simbol cilësia më e lartë dhe besueshmëri mbresëlënëse. Si rezultat, Maybach i dha emrin Zeppelin për limuzinën e tij më të madhe dhe më luksoze. Ishte në atë kohë në verën e vitit 1929 që LZ 127 Graf Zeppelin i mundësuar nga Maybach qarkoi tokën, duke konfirmuar reputacionin e motorëve Maybach si të fuqishëm dhe të besueshëm. Natyrisht, fluturimet e LZ 127 Graf Zeppelin u përdorën në mënyrë aktive për qëllime reklamimi të produkteve Maybach Motorenbau GmbH.

07. Por përsëri në temën kryesore të ekspozitës muzeale - aeroplani Hindenburg. Ndërtimi i LZ 129 filloi në 1931 dhe zgjati për pesë vjet. Aeroplani bëri fluturimin e tij të parë në 1936. Në kohën e ndërtimit, ai ishte avioni më i madh në botë. Gjatësia e saj ishte 246 metra, dhe diametri maksimal ishte 41.2 metra; cilindrat përmbajnë 200,000 metra kub gaz.

Struktura e brendshme e "Hindenburg"

08. Pesha maksimale e avionit ishte 242 ton nga të cilët 124 ton ishin ngarkesë. Aeroplani mbante 11 ton postë, bagazhe dhe pajisje, 88,000 litra karburant për katër motorë me naftë 16-cilindër Daimler-Benz me një fuqi funksionimi prej 900 kf. secila, 4,500 litra lubrifikantë dhe 40,000 litra ujë çakëll. Motorët ishin të vendosur në nacelles e jashtme të vendosura jashtë guaskës së jashtme në nacelles të efektshëm. Çdo gjë tjetër, përfshirë gondolën e pasagjerëve, ishte vendosur brenda trupit të jashtëm. Aeroplani zhvilloi një shpejtësi prej 125 km / orë dhe kishte një rreze prej 16,000 kilometrash me një karburant.

09. Ngjituni në bord dhe njihuni me brendësinë e gondolës. Hyrja në bordin e aeroplanit u krye përmes urave të mbështetura.

10. Ndryshe nga aeroplanët e tjerë të kohës, LZ 129 ishte me dy kate. Për të përmirësuar aerodinamikën, gondola e pasagjerëve ishte e vendosur brenda trupit të jashtëm. Ekuipazhi i avionit përbëhej nga 50-60 persona, për të cilët u siguruan 54 shtretër të veçantë. Lagjet e ekuipazhit nuk ishin vendosur në një gondolë, por brenda trupit të aeroplanit.

11. Ngjitem në kuvertën e poshtme. Në kuvertën e poshtme kishte tualete, dushe (për herë të parë në një aeroplan), një kuzhinë elektrike me një ashensor për të shërbyer ushqime të gatshme në kuvertën e sipërme, një dhomë ngrënie për ekuipazhin, një bar dhe një sallë pritjeje të duhanpirësve, të cilat vendosi çakmakun e vetëm në bord, pasi që para se të uleshin për sigurinë, udhëtarët dhe anëtarët e ekuipazhit kërkoheshin të dorëzonin shkrepëse, çakmakë dhe pajisje të tjera të ndezshme. Salloni i duhanpirësve ishte i pajisur me një sistem të veçantë ventilimi, i cili krijoi një presion të tepërt brenda për të parandaluar depërtimin e hidrogjenit në brendësi në rast të rrjedhjes, dhe hyrja në pjesën e brendshme u krye përmes një bllokimi ajri. Dritaret panoramike u instaluan përgjatë anës së gondolës, përmes së cilës mund të vëzhgoni tokën.

12. Kjo ishte pamja e tualeteve në bord.

13. Në kuvertën e sipërme kishte kabina pasagjerësh, një sallë të madhe restoranti me dritare panoramike, një shëtitore dhe një bibliotekë. Në foto ka një korridor në pjesën e kabinave të pasagjerëve.

14. Fillimisht, u siguruan 25 kabina të fjetura dyshe për pasagjerët, por më pas numri i shtretërve u rrit në 72 dhe u shtuan kabina të vetme.

Kjo ishte për shkak të faktit se aeroplani ishte planifikuar fillimisht për përdorimin e heliumit. Slightlyshtë pak më i rëndë se hidrogjeni, por i papërshkueshëm nga zjarri. Në vitin 1930, gjatë fluturimit të tij të parë tregtar, aeroplani më i madh britanik, R101, u rrëzua, i cili përdori hidrogjenin si një gaz transportues. Pastaj zjarri që shkatërroi aeroplanin vrau 48 njerëz. Gjermanët e morën parasysh këtë përvojë dhe projektuan Titanikun e tyre ajror për të përdorur helium. Në vitet 1930, vetëm Shtetet e Bashkuara dinin të prodhonin helium, i cili kishte një embargo në eksportin e tij (Akti i Kontrollit të Heliumit të 1927). Sidoqoftë, gjermanët, kur planifikuan aeroplanin, dolën nga fakti që do të merrej helium për aeroplanin. Pasi NSDAP erdhi në pushtet në Gjermani, Bordi Kombëtar i Kontrollit të Municioneve nuk pranoi të heqë ndalimin e eksportit. Si rezultat, Hindenburg u modifikua për të përdorur hidrogjen, gjë që bëri të mundur marrjen e më shumë ngarkesës në bord dhe rritjen e numrit të udhëtarëve nga 50 në 72.

15. Kështu dukej një kabinë e vetme.

16. Pajisjet e kabinave ishin jashtëzakonisht spartane - përveç shtretërve, kishte një lavaman të palosshëm me ujë të ngrohtë dhe të ftohtë, një pasqyrë, një dollap me kyç për rroba, një tavolinë të vogël dhe një buton për të thirrur stafin. Krahasuar me nivelin e komoditetit të anijeve të oqeanit, kabinat Hindenburg siguronin vetëm gjërat e domosdoshme pa lustrime, kështu që udhëtarët kalonin pjesën më të madhe të kohës në zonat publike të gondolës, dhe kabinat u përdorën vetëm për të fjetur.

17. Le të kalojmë në dhomën më të madhe në bord - sallën e restorantit, të pajisur me dritare të mëdha panoramike. Vlen të përmendet se pjesa e rindërtuar e aeroplanit Hindenburg u rivendos sipas vizatimeve dhe fotografive origjinale, me tërësinë dhe vëmendjen ndaj detajeve të qenësishme te gjermanët.

Kështu dukej salla e restorantit origjinal të aeroplanit në të kaluarën:

18. Gjatë kësaj shëtitje nuk lashë ndjenjën se isha në bordin e aeroplanit, dhe jo brenda rindërtimit.

19. Pranë restorantit ka një sallë leximi, ku ishin të pajisura edhe tavolina.

20. Të gjitha mobiljet, detajet e brendshme dhe vetë gondola ishin prej alumini pasi çështja e uljes së peshës për aeroplanin ishte një nga ato kryesore.

Një fotografi tjetër nga e kaluara:

21. Pamja nga dritarja panoramike në Maybach më poshtë. Unë mund të imagjinoj se çfarë panoramash mund të vëzhgonin udhëtarët gjatë fluturimit.

22. Muzeu gjithashtu rindërtoi një pjesë të kornizës Hindenburg, të gjitha të cilat ishin bërë nga duralumin i lehtë dhe i qëndrueshëm.

23. Edhe pjesa e vogël e rikrijuar e aeroplanit është mbresëlënëse në shkallën e tij.

24. Motori dizel 16-cilindër DB 602 (LOF 6) i zhvilluar nga Daimler Benz AG, për shkak të peshës së tij të ulët dhe sigurisë së lartë nga zjarri, ishte ideal për përdorim në avionë. Katër nga këta motorë u instaluan në Hindenburg në nacelles jashtë guaskës. Fuqia operacionale e një motori të tillë dizel ishte 900 kf, dhe maksimumi ishte 1200 kf. Motori u artikulua me një transmetim që përgjysmoi rrotullimet e tij dhe rrotulloi një helikë druri me një diametër 6 metra.

"Hindenburg" gjatë një fluturimi mbi Liqenin e Konstancës. Secila nga katër nacelët e motorit ishte e lidhur me trupin kryesor me një urë, dhe secilit iu caktua një mekanik detyre, i cili monitoronte funksionimin e motorit.

Brenda një prej gondolave ​​motorike të Hindenburgut

Kabina e kapitenit.

25. Pjesë e kornizës së rikrijuar të aeroplanit duralumin.

26. Brenda guaskës së jashtme të aeroplanit kishte të ndryshme Pajisje teknike, tanke me hidrogjen, ujë, karburant dhe më shumë. Korridoret gjatësore siguronin qasje në të gjithë elementët e avionit.

27. Pjesa e restauruar nuk tregon cilindrat e hidrogjenit - baza e aeronautikës së aeroplanit. Para se të vizitoja muzeun, mendova se e gjithë hapësira brenda bykut ishte e mbushur me hidrogjen, por doli që brenda kishte cilindra specialë të mbushur me gaz të lehtë.

Fluturimi i parë testues i LZ 129 u krye në 4 Mars 1936. Fotografia tregon punëtorët e uzinës Zeppelin në Friedrichshafen, duke parë aeroplanin fluturues të parë.

Nga 26 deri në 29 Mars 1936 "Hindenburg" së bashku me aeroplanin LZ 127 "Graf Zeppelin" bënë një fluturim tre-ditor mbi Gjermaninë, i cili u përdor gjerësisht për fushatën për Partinë Nacional Socialiste. Gjatë këtij fluturimi, i cili u zhvillua në prag të zgjedhjeve, materialet e fushatës u hodhën nga aeroplani, duke u bërë thirrje njerëzve të votojnë për partinë e Hitlerit. Më pas, "Hindenburg" u përdor në mënyrë të përsëritur nga propaganda si një simbol i ngritjes nga gjunjët e Perandorisë Gjermane, duke përfshirë që ai mori pjesë në ceremoninë e hapjes së Lojërave Olimpike, të mbajtur më 1 gusht 1936 në Berlin.

Në foton "Hindenburg" në direkun e ankorimit.

Hindenburg u krijua kryesisht për fluturime transkontinentale nga Gjermania në Amerikën e Jugut dhe Veriut, veçanërisht në Rio de Janeiro dhe Nju Jork, dhe më 31 mars 1936, avioni u nis në fluturimin e tij të parë transkontinental nga Friedrichshafen në Rio de Janeiro, i cili Ishte e suksesshme. Një muaj më vonë, fluturimi i parë tregtar u zhvillua nga Friedrichshafen në Nju Jork, më saktësisht në qytetin Lakehest (New Jersey), ku ndodhej aeroporti për anijet ajrore. Kohëzgjatja e fluturimit ishte një rekord 61.5 orë.

Hindenburg mbi Nju Jork.

Para aksidentit, Hindenburg bëri 17 fluturime të suksesshme transkontinentale - 10 në Shtetet e Bashkuara dhe 7 në Brazil, duke transportuar 1,600 pasagjerë përtej Atlantikut. Koha mesatare e fluturimit për në Amerikë ishte 59 orë, mbrapa - 47 falë rrymave ajrore që kalonin. Aeroplani ishte 87% i plotë kur fluturonte në kontinentin Amerikan dhe 107% kur kthehej në Evropë, me pasagjerë të tjerë të vendosur në kabinat e oficerëve. Një biletë me një drejtim për në Nju Jork kushtonte në atë kohë nga 400 në 450 dollarë amerikanë (të dy drejtimet 720-810 dollarë), e cila është ekuivalente me 12,000-14,000 dollarë amerikanë të sotëm). Pra, vetëm njerëzit shumë të pasur mund të përballonin një kënaqësi të tillë.

Në foto është një biletë për një fluturim transatlantik në "Hindenburg" në rrugën: Frankfurt am Main - Rio de Janeiro.

Hindenburg u nis në fluturimin e tij të fundit në mbrëmjen e 3 majit 1937. Pasi kaluan me sukses Atlantikun, më 6 maj, Hindenburg mbërriti në Nju Jork në kohën e caktuar dhe, duke qarkulluar pak mbi qytet, u nis drejt bazës ajrore Lakehurst, ku ishte planifikuar ulja. Në bord ishin 97 pasagjerë dhe anëtarë të ekuipazhit.

Për shkak të frontit të stuhisë që i afrohej bazës ajrore, aeroplani duhej të rrethohej përgjatë bregdetit për disa orë, duke pritur që fronti i stuhisë të lëvizte mënjanë, pas së cilës filloi afrimin e tij të uljes. Në orën 19:11 aeroplani ajror ra në një lartësi prej 180 metrash, në orën 19:20 aeroplani u balancua, pas së cilës litarët e ankorimit u hodhën nga hunda. Në orën 19:25 në zonën e ashpër, para stabilizatorit vertikal mbi ndarjet e gazit 4 dhe 5, ndodhi një zjarr.

Fotografia tregon një "Hindenburg" të djegur pranë direkut të ankorimit.

Brenda 15 sekondave, zjarri u përhap 20-30 metra drejt harkut të zeppelin, pas së cilës tanket me karburant dhe hidrogjen u shpërthyen. Gjysmë minutë pas zjarrit, Hindenburg ra në tokë pranë direkut të ankorimit.

Çuditërisht, shumë i mbijetuan kësaj katastrofe të tmerrshme. Vranë 36 njerëz nga 97 - 13 pasagjerë, 22 anëtarë të ekuipazhit dhe një punonjës të shërbimit tokësor. Një pjesë e ekipit, e udhëhequr nga kapiteni i avionit, Max Pruss, u kapën në tokë nga mbeturinat flakëruese të një byk të djegur, me djegie të rënda, por ata arritën të dilnin nga mbeturinat e aeroplanit që digjej.

Rrëzimi i Hindenburg u filmua, ky lajm tronditës u përhap në të gjithë botën dhe kontribuoi në formimin e opinionit publik kundër anijeve ajrore, megjithëse për sa i përket numrit të viktimave ishte vetëm aksidenti i pestë në historinë e aeronautikës.

Shkaqet e aksidentit mbetën një mister. Komisioni hetimor gjerman dhe ekspertët amerikanë që hetuan vendin e rrëzimit dhe rrënojat e avionit ranë dakord për versionin më të mundshëm, sipas të cilit shpërthimi i aeroplanit u shkaktua nga një rrjedhje hidrogjeni dhe ndezja e përzierjes së ajrit nga një shkëndijë që rezultoi nga një ndryshim potencial midis pjesëve të guaskës së jashtme dhe kornizës. Teoricienët e komplotit besojnë se shkaku i katastrofës ishte shpërthimi i një pajisje shpërthyese të vendosur nga kundërshtarët e nacional -socialistëve.

Aksidenti i anijes kryesore të flotiljes ajrore dhe mbulimi i mëvonshëm në media, i dha fund përdorimit komercial të avionëve dhe shkaktoi fundin e epokës së aeroplanëve të mëdhenj. Pronari i aeroplanit, Deutsche Zeppelin Reederei, anuloi të gjitha fluturimet e mëvonshme në Shtetet e Bashkuara dhe Brazil, dhe së shpejti qeveria gjermane ndaloi fluturimet ajrore të pasagjerëve, duke shënuar fillimin e fundit të një epoke që zgjati më shumë se tridhjetë vjet. Vëllai i Hindenburg është aeroplani ajror LZ 130, i cili në kohën e katastrofës ishte në ndërtim, edhe pse u përfundua deri në fund, por u përdor për disa vjet vetëm për qëllime ushtarake dhe propagandistike, pas së cilës në pranverën e vitit 1940 , me urdhër të Ministrit të Aviacionit Hermann Goering, ajo u pre në hekurishte.

Vetëm 60 vjet pas atij aksidenti në shtator 1997, aeroplani i parë i brezit të ri Zeppelin NT i ndërtuar në këto dekada, i krijuar pikërisht atje në Friedrichshafen, u ngrit në qiell. Aktualisht, fluturimet e tij mbi Friedrichshafen mund të vëzhgohen pothuajse çdo ditë.

28. Deri më sot, pak ka mbijetuar nga historia më shumë se 30 -vjeçare e ndërtimit të anijeve ajrore botërore, dhe shumica e objekteve të asaj periudhe janë në muzeun më të mirë kushtuar aeronautikës - Muzeu Zeppelin në Friedrichshafen.

29. Përveç pjesës së rindërtuar të Hindensburg, ka edhe rrënoja të mbetura pas rrëzimit të avionit më të madh në botë.

30. Elementet e kornizës origjinale.

31. Ekzistojnë gjithashtu pajisje të ndryshme të marra nga vëllai "Hindenburg" i sharruar për metal - LZ 130. Në foto është një gyrocompass.

32. Një nga pesë nacelët e motorit të sharruar në të njëjtën aeroplan 1940 LZ 127 Graf Zeppelin. Pasi u pre, kjo gondolë u shtri e pambrojtur në ajër të hapur dhe gradualisht u mor për suvenire nga koleksionistët, vetëm në 1972 punëtorët e Luftschiffbau Zeppelin GmbH shpëtuan atë që kishte mbijetuar.

33. Brenda nacelës është një motor V-2 me 12 cilindra i prodhuar nga Maybach-Motorenbau GmbH. Ishte motori i fundit i shqetësimit, i krijuar për anijet ajrore, ai u zhvillua posaçërisht për aeroplanin LZ 127 Graf Zeppelin dhe mund të punonte si me benzinë ​​ashtu edhe me gaz. Fuqia e motorit ishte 570 kf.

34. Ekspozita tjetër tregon një model të Hindensburg dhe hangarit të tij, i cili nuk është më pak mbresëlënës në madhësi sesa vetë aeroplani.

Kështu duket kjo strukturë në fotografi.

35. Aty pranë është maja e direkut të ankorimit me një pjesë të harkut të Hindenburgut

Në përgjithësi, nëse jeni në ato pjesë, ju rekomandoj të vizitoni muzeun, ka diçka për të parë, përveç kësaj, nuk ka asgjë të tillë në botë. Tifozët e historisë së aeronautikës madje duhet të përfshijnë Friedrichshafen në programin e tyre të pushimeve në Gjermani.

Çfarë tjetër i intereson lexuesit sipas? Tani do ta zbulojmë duke dëgjuar temën nga luciferushka:

Do të ishte interesante të mësoni për origjinën, formimin dhe rënien e epokës së aeroplanëve. Dhe a kanë ata të ardhme? Kishte ndonjë temë?)))))))

Unë tashmë kisha mjaft në blogun tim teme interesante , atëherë nuk do të ndalemi këtu në detaje për vendin tonë. Lexoni kush është i interesuar atje. Le t'i hedhim një sy zhvillimin botëror të këtij avioni.

Një dirigjent (nga frëngjisht dirigjent - i kontrolluar) është një aeroplan më i lehtë se ajri, një tullumbace me një helikë, falë së cilës aeroplani mund të lëvizë pavarësisht nga drejtimi i rrjedhave të ajrit.

Për 250 vjet para Krishtit, Arkimedi i madh i hapi rrugën balonimit me ajër të nxehtë. Por vetëm në gjysmën e dytë të shekullit të 17 -të ishte e mundur të krijohej një tullumbace e përshtatshme për përdorim praktik. Pajisja është më e lehtë se ajri, duke lëvizur në oqeanin ajror me urdhër të erës dhe rrymave të ajrit, u quajt një tullumbace. Mbështetet në ajër për shkak të forcës ngritëse të gazit të përmbajtur në guaskën e tij.

Më 5 qershor 1783, vëllezërit Joseph Michel dhe Jacques Etienne Montgolfier demonstruan fluturimin e balonit që kishin ndërtuar në qytetin francez Videlon-les-Annon. Një zorrë me një vëllim prej rreth 600 metra kub. m. mbështetur në një kornizë grilë të endur nga një hardhi. Korniza ishte instaluar në një platformë, nën të cilën u bë një zjarr i lagësht kashte. Ajri i nxehtë dhe i lagësht mbushi guaskën. Pasi lëshoi ​​litarët që e mbanin, ajo nxitoi lart. Fluturimi zgjati vetëm 10 minuta. Gjatë kësaj kohe, balona fluturoi pak më shumë se dy kilometra.

Vizatimet e nisjeve aerostatike në Francë

Akademia Franceze e Shkencave vendosi të përsërisë përvojën e vëllezërve Montgolfier në Paris. Fizikantit Charles iu besua përgatitja për të. Ai e mbushte topin jo me ajër të nxehtë, por hidrogjen të zbuluar në 1766, i cili kishte një gravitet të ulët specifik. Më 27 gusht 1783, një fillim u bë në Champ de Mars në Paris, Topi shpejt fitoi lartësi dhe u zhduk nga sytë. Duke fluturuar 24 kilometra, ai ra në tokë për shkak të një këputje të predhës.

Në të ardhmen, balonat e mbushura me ajër të nxehtë u quajtën balona me ajër të nxehtë, dhe hidrogjen - ngarkues.

Aftësia e fluturimit është vërtetuar. Mbeti për të gjetur se sa i sigurt është për trupin e njeriut. Në atë kohë, shumë besonin se çdo krijesë e gjallë që ngjitej nën retë, madje edhe në një lartësi të vogël, sigurisht që do të mbytej. Prandaj, në udhëtimin e parë ajror në një tullumbace me ajër të nxehtë, ata dërguan miqtë besnikë dhe të besueshëm të njeriut. Më 19 shtator 1783, krijesat e gjalla u ngritën në ajër nga oborri i Pallatit të Versajës për herë të parë në histori. Ky nder i ra shortit të një dashi, një gjeli dhe një rosë. Ata u mbytën në tokë me shëndet të përsosur. Pastaj ata filluan të trajnojnë njerëz në balona të lidhura. Dhe vetëm pas përgatitjes së plotë, më 21 nëntor 1783, në periferi të Parisit, u lëshua një tullumbace me ajër të nxehtë me një ekuipazh, e cila përbëhej nga dy persona - Pilatre de Rozier dhe d "Arland".

Anija ajrore Meunier 1784.

Me kalimin e kohës, balonat u përmirësuan, duke bërë të mundur kryerjen e fluturimeve gjithnjë e më komplekse. Në fillim të janarit 1785, francezi Blanchard dhe anglezi Jeffries fluturuan në një karrierë nga Dover në Calais. Pasi pushtuan Pas-de-Calais në 2.5 orë, ata ishin të parët që bënë një udhëtim ajror midis ishullit të Anglisë dhe Evropës kontinentale.

Ambasadori rus në Francë, Princi Baryatinsky, informoi rregullisht Perandorinë Katerina II për sukseset e aeronautikës. Atyre, ai u bashkoi skicat e tij të asaj që pa. Sidoqoftë, perandoria nuk tregoi interes për këtë çështje. Ajo as nuk e lejoi Blanchard të vinte në Rusi në 1786 për fluturime demonstruese. Katerina II kërkoi t'i përcillte atij se "... këtu ata nuk janë të angazhuar në mbjellje ose aeromani të tjera të ngjashme, dhe çdo eksperiment i këtij lloji janë, si të thuash, të pafrytshëm dhe të panevojshëm në vendin tonë, plotësisht të vështira". Kjo pikëpamje e personit carist për aeronautikën çoi në faktin se rusët fillimisht panë fluturimin e ajrit të nxehtë vetëm në shekullin e ardhshëm.

Më 20 qershor 1803 në Shën Petersburg, në prani të familjes perandorake të Aleksandrit I dhe një turme të madhe spektatorësh, u zhvillua një fluturim demonstrues i francezit J. Garnerin. Në shtator të të njëjtit vit, tullumbace u ngrit në qiellin e Moskës.

Me zhvillimin e shkencës dhe teknologjisë, balonat filluan të përdoren për të zgjidhur një gamë të gjerë problemesh. Ato u përdorën në çështjet ushtarake, u përdorën për të studiuar atmosferën, për të kryer vëzhgime meteorologjike, fizike, astronomike.

Shpikësi i aeroplanit konsiderohet Jean Baptiste Marie Charles Meunier. Aeroplani Meunier duhej të bëhej në formën e një elipsoidi. Kontrollueshmëria duhej të kryhej duke përdorur tre helika, të rrotulluara me dorë nga përpjekjet e 80 njerëzve. Duke ndryshuar vëllimin e gazit në balonë duke përdorur një tullumbace, ishte e mundur të rregulloni lartësinë e fluturimit të aeroplanit, dhe për këtë arsye ai propozoi dy predha - një predhë kryesore të jashtme dhe një të brendshme.

Airship Giffard, 1852

Një aeroplan me një motor avulli të projektuar nga Henri Giffard, i cili i huazoi këto ide nga Meunier më shumë se gjysmë shekulli më vonë, bëri fluturimin e tij të parë vetëm më 24 shtator 1852. Një ndryshim i tillë midis datës së shpikjes së tullumbaceve dhe të parit fluturimi i aeroplanit është për shkak të mungesës së motorëve për avionët aerostatikë në atë kohë. Përparimi i ardhshëm teknologjik erdhi në 1884, kur Charles Renard dhe Arthur Krebs bënë fluturimin e parë falas plotësisht të kontrolluar plotësisht në një aeroplan ushtarak francez të mundësuar nga një motor elektrik elektrik La France, La France. Gjatësia e aeroplanit ishte 52 m, vëllimi i tij ishte 1900 m³, në 23 minuta një distancë prej 8 km u mbulua me një motor 8.5 kf.

Kishte një vëllim prej 2500 metra kub. m., ishte e pajisur me një motor me avull me një kapacitet 3 litra. me dhe zhvilloi një shpejtësi prej rreth 10 km / orë. Motorët me avull të atyre viteve kishin fuqi të ulët me një masë të madhe dhe ishin të papërshtatshëm për përdorim praktik në avionë. Në fluturimin e parë, Giffard nuk ishte në gjendje të kthehej në pikën e fillimit. Forca e erës tejkaloi aftësitë modeste të motorit të saj! Lulëzimi i ndërtimit të aeroplanit filloi me ardhjen e motorëve të besueshëm, të lehtë dhe mjaft të fuqishëm me djegie të brendshme dhe ra në fillim të shekullit tonë.

Më 19 tetor 1901, aeronauti francez Alberto Santos-Dumont, pas disa përpjekjeve, fluturoi rreth Kullës Eifel me një shpejtësi pak më shumë se 20 km / orë me avionin e tij Santos-Dumont me numrin 6. Atëherë u konsiderua një ekscentricitet, por më vonë aeroplani u bë një nga fondet më të përparuara të transportit. Në të njëjtën kohë që aeroplanët e butë filluan të fitojnë njohje, zhvillimi i aeroplanëve të ngurtë gjithashtu nuk qëndroi ende: më pas, ishin ata që ishin në gjendje të transportonin më shumë ngarkesa sesa avionë, dhe ky pozicion mbeti për shumë dekada. Dizajni i aeroplanëve të tillë dhe zhvillimi i tij shoqërohen me Kontin gjerman Ferdinand von Zeppelin.

Zhvillimi i anijeve ajrore vazhdoi në tre drejtime konstruktive: të buta, gjysmë të ngurtë, të ngurtë.

Në aeroplanët e tipit të butë, trupi është një guaskë e bërë prej pëlhure me përshkueshmëri të ulët të gazit. Qëndrueshmëria e formës së guaskës arrihet nga presioni i tepërt i gazit që e mbush atë dhe krijon një forcë ngritëse, si dhe nga balonat, të cilët janë enë ajri të butë të vendosura brenda trupit. Me ndihmën e një sistemi valvulash, i cili lejon ose injektimin e ajrit në balona ose lëshimin e tij në atmosferë, mbahet një presion i vazhdueshëm i tepërt brenda trupit. Nëse nuk do të ishte kështu, atëherë gazi brenda zarfit nën ndikimin e faktorëve të jashtëm - ndryshimet në presionin atmosferik gjatë ngjitjes ose zbritjes së aeroplanit, temperatura e ajrit përreth - do të ndryshonte vëllimin e tij. Një rënie në vëllimin e gazit bën që trupi të humbasë formën e tij. Kjo zakonisht përfundon me katastrofë.

Elementë të ngurtë strukturorë - stabilizues, keel, gondola - janë ngjitur në guaskë me ndihmën e "putrave" të qepura ose ngjitura në të dhe lidhëse lidhëse.

Ashtu si çdo dizajn inxhinierik, aeroplanët e tipit të butë kanë avantazhet dhe disavantazhet e tyre. Këto të fundit janë mjaft serioze: dëmtimi i guaskës ose dështimi i tifozit që fryn ajrin në balona çojnë në katastrofa, ndërsa përparësia kryesore është kthimi i madh i peshës.

Dizajni i butë kufizon dimensionet e aeroplanit, gjë që, megjithatë, i bën operacionet e montimit-çmontimit dhe transportit relativisht të lehtë.

Aeroplanët e butë u ndërtuan nga shumë aeronautikë. Më i suksesshmi ishte modeli i majorit gjerman August von Parseval. Aeroplani i tij u ngrit më 26 maj 1906. Që atëherë, aeroplanët e tipit të butë nganjëherë quhen "parsevals".

Varësia e formës së bykut nga faktorët atmosferikë në aeroplanët e butë u zvogëlua duke futur një strukturë të ngurtë të keelit në strukturë, e cila, duke kaluar nga harku në pjesën e poshtme të bykut, rrit ndjeshëm ngurtësinë e tij në drejtimin gjatësor. Kështu u shfaqën aeroplanët gjysmë të ngurtë.

Në aeroplanët e kësaj skeme, predha shërben gjithashtu si një predhë me përshkueshmëri të ulët të gazit. Ata gjithashtu kanë nevojë për balona. Prania e çarjes ju lejon të lidhni elementët e aeroplanit me të dhe të vendosni një pjesë të pajisjeve brenda saj. Aeroplanët gjysmë të ngurtë janë më të mëdhenj.

Skema gjysmë e ngurtë u zhvillua nga inxhinieri francez Juillot, i cili drejton fabrikat e sheqerit të vëllezërve Lebody. Ndërtimi i aeroplanit u financua nga pronarët e fabrikave. Prandaj, nuk është plotësisht e drejtë që një skemë e tillë e anijeve ajrore të quhet "mjellma". Fluturimi i parë i aeroplanit u zhvillua më 13 nëntor 1902.

Në aeroplanët e ngurtë, bykja përbëhet nga elementë mbajtës të tërthortë (korniza) dhe gjatësore (të shtrënguar), të mbuluar nga jashtë me një pëlhurë që ka për qëllim vetëm t'i japë aeroplanit një formë të duhur aerodinamike. Prandaj, asnjë kërkesë për përshkueshmërinë e gazit nuk i imponohet asaj. Ballonet nuk janë të nevojshme në këtë skemë, pasi pandryshueshmëria e formës sigurohet nga korniza e fuqisë. Gazi mbajtës vendoset në kontejnerë të veçantë brenda strehimit. Praktikisht të gjitha njësitë e anijes janë instaluar atje, për mirëmbajtjen e të cilave sigurohen rreshta shërbimi.

E vetmja pengesë e këtij aranzhimi është se struktura e kornizës metalike zvogëlon peshën e ngarkesës. Ishte skema e ngurtë që e bëri aeroplanin një anije të vërtetë, të aftë për të lundruar në oqeanin e ajrosur si anijet detare. Krijuesi i aeroplanëve të tillë ishte një inxhinier i shquar gjerman dhe organizator i prodhimit të tyre, gjenerali Kont Ferdinand von Zeppelin. Aeroplani i tij i parë u ngrit më 2 korrik 1900. Që atëherë, emri "zeppelin" u është caktuar aeroplanëve të ngurtë.

Një aristokrat gjerman dhe një ushtarak i karrierës filluan ndërtimin masiv dhe përdorimin e larmishëm të anijeve ajrore. Sfondi i Ferdinandit Zeppelin... Ndërsa ishte në Shtetet e Bashkuara gjatë Luftës Civile, ai u interesua për balona zbuluese të përdorura nga të dy palët, dhe, duke u kthyer në atdheun e tij, filloi të promovojë idenë e një flote aeronautike në ushtrinë gjermane. Zhvillimet e tij, megjithatë, nuk u kuptuan nga komanda, dhe në 1890 konti, entuziazmi racional i të cilit kishte mërzitur gradat më të larta për shumë vite, u pushua nga ushtria me gradën e gjenerallejtënant me arritjen e moshës së pensionit.

Por Zeppelin as nuk mendoi të hiqte dorë. Duke u kthyer në vendet e fëmijërisë së tij - në brigjet e Liqenit të Konstancës - ai me padurim filloi të shpenzojë paratë e familjes për krijimin e prodhimit të aeroplanëve. Tetë vjet punë arritën kulmin në hapjen e një dyqani lundrues të montimit pikërisht në sipërfaqen e ujit të liqenit, krijimin e një ekipi të inxhinierëve të rinj të talentuar dhe pseudonimin e Count the Budalla nga fqinjët.

Fluturimi i parë prototip anija ajrore LZ1 (LZ - Luftschiff Zeppelin) u zhvillua më 2 qershor 1900. Pajisja kishte një gjatësi prej 128 m, një strukturë të ngurtë (një kornizë metalike e mbuluar me pëlhurë, brenda së cilës u vendos gaz në cilindra të gazuar) dhe drejtohej nga dy motorë Daimler me një kapacitet me 14.5 kf. Konti pilotoi personalisht aeroplanin ajror. Pas modifikimeve dhe përmirësimeve të gjata, deri në vitin 1906 ai arriti të krijojë një model plotësisht funksional të aeroplanit LZ2, dhe në 1908 dhe LZ4, mbi të cilin aristokrati shtatëdhjetë vjeçar qëndroi në ajër për 8 orë, pasi kishte fluturuar në Zvicrën fqinje Me

Fatkeqësisht, pajisja u shkatërrua plotësisht gjatë një stuhie, dhe këtu një fund mund të vihet në historinë e zeppelin, pasi krijuesi i tyre deri në atë kohë kishte mbetur pa para. Por ndodhi një mrekulli: bashkëqytetarët papritmas filluan të ndihmojnë shpikësin financiarisht, dhe Wilhelm II i Württemberg urdhëroi të ndajë 500,000 marka për aeroplanët. Pra, pas krijimit të kompanisë Luftschiffbau Zeppelin GmbH Count-Fool, sipas të njëjtit Kaiser Wilhelm II, u bë "gjermani më i madh i shekullit XX".

Në vitin 1909, Ferdinand von Zeppelin themeloi kompaninë e parë ajrore të transportit në botë Deutsche Luftschiffahrt AG, dhe brenda një viti katër anije ajrore po bënin fluturime të rregullta brenda Gjermanisë, për të cilat u krijua infrastruktura përkatëse me hangarë dhe direkë ankorimi.

Që nga fillimi i Luftës së Parë Botërore, flota e avionëve është përdorur në mënyrë aktive nga gjermanët për zbulim, propagandë dhe madje edhe për bombardimin e qyteteve, përfshirë Londrën dhe Calais. Më 14 gusht 1914, si rezultat i një sulmi nga një aeroplan gjerman në Antwerp, 60 shtëpi u shkatërruan plotësisht, 900 të tjera u dëmtuan. Po, aftësia për të kapërcyer ngadalë, me një shpejtësi prej 80-90 km / orë, për të kapërcyer disa mijëra kilometra në një lartësi të paarritshme për aviacionin dhe artilerinë dhe për të bombarduar armikun me mijëra bomba është një parandalues ​​i fuqishëm.

Por, përveç përparësive, u shfaqën edhe disavantazhet e dukshme të gjigantëve të ajrit. Hidrogjeni që mbush Zeppelins ishte i rrezikshëm nga zjarri, manovrueshmëria la shumë për të dëshiruar dhe varësia nga kushtet e motit gjithashtu nuk e shtoi mbijetesën.

Interestingshtë interesante të theksohet se vetë Zeppelin, duke kuptuar në mënyrë të përsosur avantazhet e një skeme të ngurtë, i bëri haraç avionëve dhe modeleve të tjera. Ai tha se "një lloj anijeje nuk përjashton tjetrën. Shtë e rëndësishme vetëm që ato të projektohen sa më mirë që të jetë e mundur, dhe defektet të korrigjohen në interes të të gjithë njerëzimit dhe kulturës." Zhvillimi i mëtejshëm ndërtimi i aeroplanit konfirmoi të vërtetën e fjalëve të tij.

Siç ndodh shpesh, një arritje e re në inxhinieri nuk i ka shërbyer, para së gjithash, një lulëzimi të kulturës, por qëllimeve drejtpërdrejt të kundërta. Për herë të parë në luftime, anijet ajrore u përdorën nga italianët në 1911 - 1912. gjatë luftës me Turqinë. Me ndihmën e tyre, u kryen operacione zbulimi dhe sulme me bomba. Gjatë Luftës së Parë Botërore, Gjermania ishte udhëheqësja e padiskutueshme në fushën e ndërtimit të anijeve ajrore. Gjatë viteve të luftës, ajo u ndërtua: në Britaninë e Madhe - 10 aeroplanë, në Itali - 7, në Francë - 1, në SHBA - 6. Kaiser Germany ndërtoi rreth 76 anije ajrore, nga të cilat 63 zeppelin dhe 9 dizajne nga Profesor Schütte- Lanz me një kornizë druri. Rusia përdori tre avionë Chernomor të prodhuar në Britani. Gjermania hyri në luftë me tre anije ajrore: L3, L4, L5.

Në total, 1210 fluturime u bënë në zeppelin -et gjermanë. Nga 75 anije luftarake, 52 humbën gjatë luftës si rezultat i armiqësive: 19 u shkatërruan me një ekuipazh, 33 u shkatërruan nga granatimet ose aksidentet, të kapura nga britanikët pas uljes. Deri në fund të luftës, Gjermania kishte vetëm 7 anije ajrore. Gjermanët përdornin gjerësisht zepelinët për të bombarduar Anglinë. Bastisja e parë u zhvillua më 15 janar 1915. Sipas direktivës së komandës, aeroplanët duhet të fillojnë bombardimet nga Pallati Buckingham dhe rezidencat e qeverisë, atëherë kishte një linjë fabrikash ushtarake dhe zona banimi. Në një nga sulmet e natës, aeroplani L-22 (me vëllim 36,000 m³) mori në bord 24 bomba prej 50 kg, 2 bomba prej 100 kg dhe 2 bomba prej 300 kg. Duke iu afruar Jorkut, një puro e madhe ra në trarët e dritave të kërkimit dhe u rrëzua nga armë kundërajrore. Avionët luftarak filluan të përbëjnë një rrezik të madh për anijet ajrore. Kështu, më 31 janar 1916, 9 zeppelin u rrëzuan nga avionët britanikë mbi det menjëherë. Për të shpëtuar nga luftëtarët dhe armët kundërajrore, anijet ajrore u ngjitën në lartësi deri në 5 km, ku ekuipazhi vuajti nga temperaturat e ulëta dhe mungesa e oksigjenit.

Aeroplani shoqëron një skuadrilje të anijeve luftarake gjermane

Për shkak të masave mbrojtëse vazhdimisht në rritje të armikut, zeppelinët për pjesën e përparme u ndërtuan në dy madhësi, lloji "L 50" dhe "L 70".

Karakteristikat kryesore dalluese të "L 50" ishin: pesë motorë, secili 260 kf, të cilët mund të zhvillonin shpejtësi të mjaftueshme edhe në shtresa të rralla të rralla atmosferike; katër helikë (dy motorë të pasëm të bashkangjitur në një helikë); rreshti qendror, gjatësia e anijes 196.5 m; gjerësia 23.9 m; vëllimi i gazit 55,000 metra kub m; shpejtësia 30 m / s (afërsisht 110 km / orë); pesha e ngritjes 38 ton. Lloji "L 70": shtatë motorë, secili me 260 kf; gjashtë helikë; rresht qendror, gjatësia e anijes 211.5 m; diametri më i madh është 23.9 m; vëllimi i gazit 62,000 metra kub m; shpejtësia, 35 m / s (130 km / orë); pesha e ngritjes 43 ton.

"L 50" kishte një ekip prej 21 personash, dhe "L 70" prej 25. Ekuipazhi përbëhej nga: 1 komandant, 1 oficer vëzhgues, 1 drejtues qendre, 1 inxhinier kryesor, 2 mashtrues (drejtues sinjalizuesi), 2 persona në balancim mekanizmat (anijet e anijeve), 2 kujdestarë (oficerë të rinj) për motor, 1 timonier, 1 operator telegrafi dhe 1 operator telegrafi pa tel. Titujt e punës nuk janë të rastësishëm, aeroplanët ishin pjesë e marinës së Kaiserit.

Anijet ajrore mbanin dy mitralozë të rëndë, dhe më vonë një top 20 mm. Municioni përbëhej nga bomba ndezëse me peshë 11.4 kg dhe bomba fragmentarizuese me eksploziv të lartë, me peshë 50, 100 dhe 300 kg.

Anijet ajrore u përdorën nga ushtria gjermane për zbulimin detar. Në fillim të luftës, aeroplanët hidraulikë nuk ekzistonin ende. Më vonë, anijet ajrore ishin në gjendje të ngriheshin në një lartësi prej 6,000 metrash, e cila ishte e paarritshme për aeroplanët.

Bazat e avionëve ishin të vendosura sa më afër bregdetit dhe kishin sipërfaqe të mjaftueshme për ngritje dhe ulje; por ato duhej të ishin mjaft të thella në tokë për të eleminuar rrezikun e një sulmi të papritur nga deti. Flota kishte bazat ajrore të mëposhtme në bregdetin e Detit të Veriut: Nordholz pranë Cuxhaven, Ahlhorn pranë Oldenburg, Wittmundshaven (Friesland Lindore), Tondern (Schleswig-Holstein). Baza Hage, në jug të Norderney, u braktis.

Në janar 1918, kur, për shkak të djegies spontane të një prej avionëve në Ahlhorn, shpërthimi u përhap në hangarët fqinjë, dhe katër Zeppelin dhe një Schütte-Lanz u humbën. Të gjitha hangaret përveç një u bënë të papërdorshme. Pas kësaj, flota gjermane kishte në dispozicion vetëm 9 anije ajrore. Nga vjeshta e vitit 1917, ndërtimi i anijeve ajrore ishte i kufizuar sepse materiali i nevojshëm për të ndërtuar aeroplanët ishte i nevojshëm për aeroplanë më të avancuar. Që nga ajo datë, vetëm një aeroplan është urdhëruar në muaj.

Në kohë paqe, arritjet e ndërtimit të anijeve ajrore vazhduan të mahnitin botën. Në vitin 1928, zeppelin LZ-127 fluturoi për në Shtetet e Bashkuara përmes Antlantikës, dhe vitin tjetër, me tre ulje, ai rrethoi globin. Këto suksese tërhoqën gjithashtu vëmendjen e publikut sovjetik në çështjet e ndërtimit të aeroplanit. "Bumi i ndërtimit të aeroplanit" arriti në Moskë me mbërritjen e LZ-127 në kryeqytet. Në Shtator 1930, ai u ul në Aeroportin Qendror. Për këtë ngjarje N. Alliluyeva i shkroi I. Stalinit, i cili ishte me pushime në jug: "Të gjithë ne në Moskë u argëtuam me ardhjen e Zeppelin, ishte një spektakël me të vërtetë i denjë për vëmendje. E gjithë Moska po shikonte kjo makinë e mrekullueshme ". Ardhja e LZ-127 la një shenjë kaq të thellë në shoqërinë tonë saqë në 1991, në 50 vjetorin e kësaj ngjarje, Ministria e Komunikimeve të BRSS lëshoi ​​një seri pullash postare kushtuar aeroplanëve. Njëra prej tyre përshkruan "Kont Zeppelin" në sfondin e Katedrales së Krishtit, Shpëtimtarit.

Ferdinand von Zeppelin vdiq në vitin 1917 dhe firmën e tij e mori përsipër ish atasheu i shtypit Hugo Eckener. Megjithëse, me marrëveshje të pasluftës, Gjermanisë iu ndalua të kishte aeroplanë me përdorim të dyfishtë, Eckener arriti të bindë autoritetet për të ndërtuar një aeroplan gjigant transatlantik të ndërtimit të ngurtë në helium. Deri në vitin 1924, LZ126 u shfaq. Curshtë kurioze që ajo u transferua në Shtetet e Bashkuara për shkak të dëmshpërblimeve dhe nën emrin "Los Angeles" ishte në shërbim me Marinën Amerikane.

Në atë kohë, aeroplani anglez R-34 kishte fluturuar tashmë mbi Atlantik (në 1919), dhe në fuqitë e industrializuara, filloi rritja e shpejtë e ndërtimit të aeroplanit. përdoret si direk ankorimi. Kati i 102 -të i kësaj ndërtese ishte fillimisht një platformë ankorimi me një vendkalim për ngjitje në aeroplan. Popullariteti i anijeve ajrore është reflektuar edhe në një nga filmat e Steven Spielberg për aventurat e Indiana Jones, në njërin prej të cilëve heroi i Harrison Ford dhe babai i tij, i luajtur nga Sean O "Connery, fluturojnë mbi një zeppelin. Por gjigantët nga gjigantët ishin krijimet e të njëjtit Luftschiffbau Zeppelin GmbH E para prej tyre, aeroplani Graf Zeppelin (LZ127), i ndërtuar për 90 vjetorin e "babait" të tij, filloi fluturimet transatlantike në shtator 1929. Në të njëjtin vit, LZ127 bëri fluturimi legjendar rreth e rrotull botës me tre ndalesa ditë më shumë se 34,000 km me një shpejtësi mesatare fluturimi prej rreth 115 km / orë. Ai bëri fluturime të rregullta deri në vitin 1936, iu dha një imazh në një pullë postare gjatë një turne Pan Amerikan dhe i dha fund "jeta" në 1940, duke u shkatërruar me urdhër të Ministrit të Aviacionit të Gjermanisë Hitleriane Hermann Goering.

Krijimi më i madh i firmës Zeppelin ishte LZ129 "Hindenburg": 245 m në gjatësi, diametër maksimal - 41.2 m, 200,000 metra kub gaz në cilindra, 4 motorë Daimler -Benz me 1200 kf. secila, deri në 100 tonë ngarkesë dhe shpejtësi deri në 35 km / orë. Fluturimet me pasagjerë, përfshirë në Amerikën Veriore dhe Jugore, "Hindenburg" filloi në maj 1936. Në të njëjtin 1936, ai bëri fluturimin më të shpejtë, vetëm 43-orësh përgjatë Atlantikut të Veriut. Deri në maj 1937, Zeppelin kishte 37 fluturime nëpër Oqeanin Atlantik, duke transportuar rreth 3,000 njerëz.

Për rreth 400 dollarë, Graf Zeppelin dhe Hindenburg u ofruan udhëtarëve të tyre kushte shumë të rehatshme. Udhëtarët u mbështetën në një kabinë të veçantë me një dush. Ishte e mundur që gjatë kohës së fluturimit, duke ecur nëpër kabinën e bollshme me xham, në shërbimet e udhëtarëve - një restorant me tavolina të vërteta, karrige, sende argjendi të detyrueshme dhe një piano të madhe (megjithëse pakësuar në madhësi). Për duhanpirësit, një dhomë e veçantë e zbukuruar me asbest ishte e pajisur, ku deri në 24 persona mund të ngriheshin në të njëjtën kohë duke përdorur çakmakun e vetëm në bord. Pjesa tjetër e sendeve të ndezshme u kapën kur hipën në bord, dhe ky ishte kufizimi i vetëm serioz për udhëtarët.

Kjo aeroplan fluturues u krijua dhe u emërua pas Presidentit të Rajhut të Gjermanisë, Paul von Hindenburg. Ndërtimi i tij përfundoi në 1936, dhe një vit më vonë, aeroplani më i madh në botë në atë kohë, u rrëzua.

Ndërtimi i Zeppelin LZ 129 "Hindenburg" zgjati rreth pesë vjet.

Fluturimi i parë ngjitës dhe provë u zhvillua në 4 Mars 1936.

Zogu gjigant ujor ishte mahnitës në shkallën e tij: 245 metra në gjatësi dhe 41.2 metra në diametër.

Në të njëjtën kohë, vëllimi i gazit në cilindra ishte 200 mijë metra kub!

Shpejtësia e aeroplanit me erë zero mund të arrijë 135 km / orë.

Për pasagjerët në bord ishin të pajisur: një restorant me një kuzhinë, një kuvertë vëzhgimi, 25 dhoma gjumi, dushe, një dhomë rekreative, një dhomë leximi dhe një dhomë duhani.

Shumica e elementeve metalikë ishin bërë prej alumini. Edhe një piano.

Në atë kohë, "Hindenburg" u bë mbajtësi i rekordit, pasi kishte mbuluar rrugën nga Evropa në Amerikë në 43 orë.

Fluturimi i fundit për Zeppelin ishte i 38 -ti me radhë.

Duke kapërcyer me siguri Oqeanin Atlantik në 77 orë, aeroplani u rrëzua.

Kjo ndodhi gjatë uljes në bazën ushtarake amerikane Lakehurst më 6 maj 1937.

Ai u nis për në udhëtimin e tij të fundit më 3 maj 1937. Në mëngjesin e 6 majit, ai kishte mbërritur tashmë në Nju Jork. Pas disa xhirove mbi qytet dhe fluturimit mbi turmën e gazetarëve në platformën e sipërme të Empire State Building, Hindenburg u drejtua drejt bazës Lakehurst, ku duhej të ulej. Meqenëse një stuhi po tërbonte në qytet, leja për të zbritur u mor vetëm në mbrëmje. Tashmë kur litarët e uljes u hodhën, një shpërthim ndodhi në zonën e ndarjes së 4 -të të gazit dhe aeroplani mori flakë menjëherë. Falë përpjekjeve të kapitenit Max Pruss, Hindenburg i djegur ishte akoma i mbjellë, falë të cilit 62 nga 97 pasagjerët në bord u shpëtuan.

Shkaqet e katastrofës nuk u përcaktuan kurrë plotësisht. Ka disa versione.

Kjo katastrofë nuk u bë më e madhja në historinë e anijeve ajrore, dhe vetë zeppelin nuk mbeti më e madhja në histori. Sidoqoftë, historia e ekzistencës dhe vdekjes së saj është një nga shpendët më të famshëm të ujit në histori.

Ishte gjithashtu një katastrofë për të gjithë aeroplanin ajror. Në 1938, LZ130, "Graf Zeppelin" i dytë, u ndërtua, por pothuajse menjëherë u miratua një ligj në Gjermani që ndalonte fluturimet e pasagjerëve të aeroplanëve të mundësuar nga hidrogjeni, dhe ai kurrë nuk arriti të fluturonte. Sidoqoftë, gjatë Luftës së Dytë Botërore, Marina Amerikane përdori aeroplanë të vegjël të klasit K, të cilët mund të qëndronin lart deri në 50 orë, për të zbuluar nëndetëset gjermane. Njëri prej tyre sulmoi nëndetësen U-134 në sipërfaqe natën e 18-19 korrikut 1943 dhe u rrëzua si rezultat i betejës që pasoi. Kjo është përplasja e vetme në Luftën e Dytë Botërore që përfshin një aeroplan.

Në BRSS gjatë Luftës së Madhe Patriotike, sipas disa burimeve, katër anije ajrore u përdorën për të mbështetur operacionet luftarake-"BRSS V-1", "BRSS V-12", "Malysh" dhe "Pobeda". Një nga detyrat e tyre më të rëndësishme ishte transportimi i hidrogjenit për furnizimin me karburant të balonave. Një largim i aeroplanit me një ngarkesë kaluese ishte i mjaftueshëm për karburantin e 3-4 balonave. Anijet ajrore bartnin 194,580 metra kub hidrogjen dhe 319,190 kg ngarkesa të ndryshme. Në total, gjatë Luftës së Dytë Botërore, anijet sovjetike kryen më shumë se 1.500 fluturime. Dhe gjithashtu në Bashkimin Sovjetik në 1945 në Detin e Zi u organizua një shkëputje speciale aeronautike për të kërkuar miniera dhe anije të fundosura. Për këtë qëllim, në shtator 1945, e njëjta Pobeda bëri një fluturim nga Moska në Sevastopol, me të cilën vëzhguesit u gjetën miniera pas spastrimit të përsëritur të gjirit.

Projektet që përdorin aeroplanët shfaqen periodikisht në vende të ndryshme deri më sot. Për shembull, Aerocraft i NASA -s është një aeroplan lundrues. Supozohet se Aerocraft do të fluturojë kryesisht mbi oqean, duke transportuar ngarkesa dhe pasagjerë më shpejt se anijet detare dhe më lirë se aeroplanët. Inxhinieri dhe shpikësi britanik Roger Munk ka ofruar disa ide interesante gjatë njëzet viteve të fundit. Midis tyre, për shembull, është paraqitur në tre modifikime të SkyCat me një kapacitet mbajtës prej 15, 200 dhe madje edhe 1000 tonë.Ka gjithashtu zhvillime të Zvicrës Prospektive Koncepteve AG. Rasti i Count von Zeppelin vazhdon. Edhe pse ende nuk ka fituar.

Klikueshme 1600 px

Kompania e aviacionit Eros, me qendër në Montebello, California, SHBA, ka zbuluar pamjet e para të një avioni Aeroscraft plotësisht të përfunduar. Ky nuk është një aeroplan, as një helikopter apo një aeroplan, por diçka në mes - një revolucion i vërtetë në industri për njëqind vjet përpara, siç siguron CEO i kompanisë Igor Pasternak. Aeroscraft do të testohet në modalitetin e fluturimit gjatë dy muajve të ardhshëm. ...

Fundi i artikullit për aeroplanët modernë ... Epo, ai nuk dëshiron të futet në postin e LJ,

Më lejoni t'ju kujtoj tani një lloj teme të aviacionit, për shembull, ishte tashmë shumë kohë më parë, ose

Dikur aeroplanët ishin forma kryesore e transportit ajror. Ato u përdorën shpesh për transportin e udhëtarëve në gjysmën e parë të shekullit XX. Sidoqoftë, me kalimin e kohës, aeroplanët filluan t'i zhvendosin ato. Sidoqoftë, anijet ajrore tani përdoren në mënyrë aktive nga njerëzit dhe askush nuk do t'i braktisë ato.

Ekziston një version që aeroplanët e parë u krijuan përsëri Greqia e lashte... Me sa duket, edhe vetë Arkimedi mendoi për krijimin e tyre. Sido që të jetë, por ne nuk kemi dëshmi se aeronautika ka ekzistuar në Greqinë e Lashtë. Pra, atdheu i aeroplanit konsiderohet të jetë Franca, e cila në shekullin e 18 -të u kap nga një ethe e vërtetë aeronautike. E gjitha filloi me vëllezërit e famshëm Jacques-Etienne dhe Joseph-Michel Montgolfier, të cilët bënë fluturimin e tyre të parë me tullumbace me ajër të nxehtë në 1783. Së shpejti, shpikësi Jacques Cesar Charles propozoi projektin e tij të një tullumbace të mbushur me hidrogjen dhe helium.

Disa projekte të tjera u pasuan, dhe pastaj Jean-Baptiste Meunier, një matematikan dhe ushtarak, i cili konsiderohet "babai" i aeroplanit, doli në pah. Ai krijoi një projekt për një tullumbace që do të ngrihej në ajër duke përdorur tre helika. Sipas ideve të Meunier, një pajisje e tillë mund të arrijë një lartësi prej dy deri në tre kilometra. Shkencëtari sugjeroi përdorimin e tij për qëllime ushtarake, kryesisht për inteligjencë. Sidoqoftë, në 1793, Meunier vdiq pa e sjellë në mendje projektin e tij madhështor. Por idetë e tij nuk u zhdukën, megjithëse u zhytën në harresë për rreth gjashtë muaj. Përparim i ri ndodhi në 1852, kur një tjetër francez, Henri Giffard, bëri fluturimin e parë ndonjëherë në një aeroplan.

Henri Giffard. (wikipedia.org)

Informacioni për sa kohë qëndroi në ajër dhe sa distancë arriti të kapërcejë nuk është ruajtur. Sidoqoftë, dihet që projekti i tij u bazua në idetë e Meunier, dhe vetë fluturimi pothuajse përfundoi me vdekjen e balonistit. Megjithatë, aeroplanët me avull nuk zunë rrënjë. Gjatë dy dekadave të ardhshme, fluturime të tilla ishin të rralla. Në vitin 1901, shpikësi Alberto Santos-Dumont fluturoi rreth Kullës Eifel në një aeroplan.

Rreth Kullës Eifel. (wikipedia.org)

Kjo ngjarje u mbulua gjerësisht nga gazetat franceze, dhe gazetarët e paraqitën atë si një sensacion. Epoka e anijeve ajrore filloi pak më vonë, kur teknologjia e motorit me djegie të brendshme u fut në aeronautikë.

Nxitja për zhvillimin e shpejtë të ndërtimit të anijeve ajrore u dha nga shpikësi gjerman Ferdinand von Zeppelin, emri i të cilit është mbase avionët më të famshëm të gjysmës së parë të shekullit XX. Ai krijoi tre modele të pajisjeve të tilla, por çdo herë ato duhej të modifikoheshin.

Modeli i anijes. (wikipedia.org)

Ndërtimi kushtoi shumë para, duke filluar punën në aeroplanët e tyre të fundit LZ-3. Zeppelin premtoi shtëpinë, tokën dhe një numër bizhuterish të familjes. Në rast dështimi, pritja e priste atë. Por këtu, vetëm, ai ishte duke pritur për suksesin. Pajisja LZ-3, e cila bëri fluturimin e saj të parë në 1906, u vu re nga ushtria, e cila bëri një urdhër të madh në Zepellin. Pra, më shumë se një shekull më vonë, ideja e Meunier u realizua, i cili donte të përdorte aeroplanët për nevojat e ushtrisë.

Dhe kështu ndodhi. Lufta e Parë Botërore i ktheu avionët në një armë vërtet të tmerrshme. Balona të tillë tashmë ishin në shërbim me të gjitha vendet pjesëmarrëse në konflikt, por Perandoria Gjermane arriti suksesin më të madh në këtë drejtim.

Aeroplan gjerman. (wikipedia.org)

Anijet ajrore gjermane zhvilluan shpejtësi deri në 90 kilometra në orë, mbuluan me lehtësi 4-5 mijë kilometra dhe mund të hidhnin disa ton bomba mbi armikun. Kjo i dalloi ata në mënyrë të favorshme nga avionët e lehtë, të cilët rrallë mbanin më shumë se pesë bomba. Dihet se më 14 gusht 1914, një aeroplan gjerman gati e rrëzoi qytetin belg të Antwerpenit. Si rezultat i bombardimeve, më shumë se një mijë ndërtesa u shkatërruan.

Por anijet ajrore u përdorën edhe për qëllime paqësore. Për shembull, për transportin e mallrave. Një pajisje e tillë mund të dërgojë me lehtësi 8 - 12 ton bagazhe me ajër. Pas transportit të ngarkesave, lindi ideja e transportit të udhëtarëve. Linja e parë e pasagjerëve u lançua në 1910. Anijet ajrore filluan fluturimet nga Friedrichshafen në Dusseldorf. Trafiku i udhëtarëve shpejt filloi të funksionojë në Francë dhe MB. Zhvillimi i shpejtë i industrisë vazhdoi edhe pas luftës. Pra, në fund të viteve 20 të shekullit të njëzetë, anijet ajrore filluan të kryejnë fluturime transatlantike të udhëtarëve. Në 1928, aeroplani legjendar gjerman "Graf Zepellin" bëri udhëtimin e parë ndonjëherë në botë me një tullumbace. Fundi i epokës së artë erdhi në 1937, pas katastrofës famëkeqe të aeroplanit Hindenburg, i cili po fluturonte nga Gjermania në Shtetet e Bashkuara.

Fatkeqësia e Hindenburgut. (wikipedia.org)

Gjatë uljes së pajisjes, ndodhi një zjarr, si rezultat i të cilit anija ajrore u rrëzua në tokë (kjo ndodhi në afërsi të Nju Jorkut). Dyzet njerëz u vranë, dhe gazetat dhe ekspertët e aviacionit dhe aeronautikës filluan të flasin seriozisht për faktin se anijet ajrore mund të ishin të pasigurta.

Perandoria Ruse nuk mbeti prapa Evropës për sa i përket aeronautikës. Tashmë në fund të shekullit të 19 -të, shoqëritë amatore filluan të shfaqen spontanisht në vend, anëtarët e të cilave u përpoqën të krijonin aeroplanët e tyre. Hartimet e balonave të tillë u propozuan nga Konstantin Tsiolkovsky dhe projektuesi i ardhshëm i famshëm i avionëve luftarak Igor Sikorsky.

Fluturimi i parë i aeroplanit në Rusi daton rreth mesit të viteve 1890. Edhe pse ky informacion është i pasaktë. Interesi publik për aeroplanët nuk i shpëtoi vëmendjes së shtetit. Ndërtimi i aeroplanëve për nevojat e ushtrisë dhe ministrive të tjera filloi tashmë në vitet 1900. Në kohën kur filloi Lufta e Parë Botërore, Perandoria Ruse kishte 18 anije luftarake. Në Bashkimin Sovjetik, anijet ajrore ishin më pak të njohura sesa në Evropë. Nuk kishte shërbim të rregullt të udhëtarëve, megjithëse mbërritja e "Graf Zeppelin" në Moskë u raportua gjerësisht në mediat sovjetike.

Anija ajrore ruse. (wikipedia.org)

Në Rusinë moderne, anijet ajrore nuk harrohen aspak. Për më tepër, ka gjithnjë e më shumë projekte për futjen e avionëve në sistemin e transportit publik. Pra, në vjeshtën e vitit 2014, çështja e krijimit të mënyrave alternative të transportit për Veriun Rus u diskutua në Yakutia. Anijet ajrore mund ta zgjidhin këtë problem. Komponentët për to tani prodhohen nga mbajtja ruse "KRET", e cila është pjesë e strukturës së "Rostec".

Do të ishte e gabuar të mendosh se nuk ka vend për anijet ajrore në botën moderne dhe se ato mund të shihen vetëm në muze. Kjo nuk eshte e vertete. Sigurisht, aeroplanët humbën luftën për epërsinë ajrore me aeroplan. Po, transporti i udhëtarëve me anije ajrore kryhet rrallë dhe kryesisht për qëllime ekskursioni. Por në fakt, fusha e aplikimit të këtyre balonave është ende shumë e gjerë: mund të jetë fotografi ajrore, monitorim ajror, siguri në ngjarje. Balonat, për shembull, ruanin hapësirën ajrore në Lojërat Olimpike të Soçit. Ato gjithashtu mund të përdoren për zbulimin operacional të zjarreve në pyje. Për këto përdorime, balona duhet të fiksohet mirë në një vend. Për këtë, përdoren pajisje mbështetëse - automjete speciale mbi të cilat është instaluar një sistem kabllosh, i cili lejon që aeroplani të mbahet si në tokë ashtu edhe gjatë ngjitjes së tij në qiell. Aktualisht, prodhuesi i vetëm vendas i pajisjeve të tilla është mbajtja Tekhnodinamika, e cila është pjesë e Korporatës Shtetërore Rostec. Dizajni quhet "Aragvia-Wau". Sa i përket anijeve ajrore, ato ende prodhohen në shumë vende të botës, përfshirë Rusinë. Deri më tani, njerëzit nuk duan t'i braktisin plotësisht këto balona.

Duke braktisur dikur anijet ajrore, sot njerëzimi gjen gjithnjë e më shumë avantazhe dhe përfitime në këto avionë. Por pamja e një anije të fuqishme që lundron nëpër qiell tërheq aq shumë saqë për hir të këtij spektakli madhështor dikush dëshiron që ata të kthehen ...

Si rregull, artikujt mbi aeroplanët modern fillojnë me kujtime se si gjiganti gjerman Zeppelin Hindenburg vdiq në një zjarr pothuajse 70 vjet më parë në bazën ajrore amerikane Lakehurst, dhe tre vjet më vonë Hermann Goering urdhëroi që aeroplanët e mbetur të çmontoheshin për skrap dhe të hidheshin në erë hangaret. Epoka e anijeve ajrore përfundoi atëherë, zakonisht shkruajnë gazetarët, por tani interesi për balonat e kontrolluara po ringjallet përsëri në mënyrë aktive. Sidoqoftë, shumica dërrmuese e bashkëqytetarëve tanë, nëse dhe ku shohin aeroplanë të "ringjallur", është vetëm në lloje të ndryshme të shfaqjeve ajrore - ku ato zakonisht përdoren si media reklamuese origjinale. A është kjo me të vërtetë gjithçka për të cilën këto aeroplanë mahnitës janë të aftë? Për të zbuluar se kujt i duhen anijet ajrore sot dhe pse, na është dashur të drejtohemi tek specialistët që ndërtojnë aeroplanët në Rusi.

Avantazhet dhe disavantazhet

Një aeroplan është një tullumbace vetëlëvizëse e kontrolluar. Ndryshe nga një "tullumbace konvencionale që fluturon" ekskluzivisht në drejtim të erës dhe mund të manovrojë vetëm në lartësi në përpjekje për të kapur erën në drejtimin e dëshiruar, aeroplani është në gjendje të lëvizë në raport me masat e ajrit përreth në drejtimin e zgjedhur nga piloti Për këtë qëllim, avioni është i pajisur me një ose më shumë motorë, stabilizues dhe timona, dhe gjithashtu ka një formë aerodinamike ("puro"). Në një kohë, aeroplanët "u vranë" jo aq shumë nga një seri katastrofash që tmerruan botën, por nga aviacioni, i cili u zhvillua me një ritëm super të shpejtë në gjysmën e parë të shekullit XX. Aeroplani lëviz ngadalë - edhe një aeroplan me motorë pistoni fluturon më shpejt. Çfarë mund të themi për makinat turboprop dhe jet. Fryrja e madhe e anijes pengon që aeroplani të përshpejtohet në shpejtësinë e avionit - rezistenca e ajrit është shumë e lartë. Vërtetë, herë pas here ata flasin për projekte të aeroplanëve super të lartë, të cilët do të ngrihen atje ku ajri është shumë i rrallë, që do të thotë se rezistenca e tij është shumë më pak. Kjo supozohet se do të lejojë një shpejtësi prej disa qindra kilometrash në orë. Sidoqoftë, deri më tani projekte të tilla janë përpunuar vetëm në nivelin e konceptit.

Më 17 gusht 2006, piloti Stanislav Fedorov arriti Prodhimi rus"Augur" AU-35 ("patë polare") lartësia 8180 metra. Kështu që u thye rekordi botëror, i cili zgjati 90 vjet dhe i përkiste aeroplanit gjerman Zeppelin L-55. Rekordi Poose Poose ishte hapi i parë në programin High Start, një projekt i Shoqërisë Aeronautike Ruse dhe Grupit të Kompanive Metropol për të lëshuar anije kozmike të lehta nga aeroplanët ajrorë në lartësi të mëdha. Nëse ky projekt do të ketë sukses, do të krijohet një kompleks i përparuar hapësinor balon në Rusi, i aftë për të lëshuar ekonomikisht satelitë privatë me peshë deri në 10-15 kilogramë në orbitë. Një nga zonat e propozuara të përdorimit të kompleksit Vysokiy Start është lëshimi i raketave gjeofizike për të eksploruar rajonet rrethpolare të Oqeanit Arktik.

Ndërsa humbin shpejtësinë ndaj aviacionit, balonat e kontrolluar kanë një numër përparësish të rëndësishme, falë të cilave, në fakt, ndërtimi i aeroplanit po ringjallet. Së pari, forca që ngre tullumbace në ajër (e njohur për të gjithë nga forca e Arkimedit të nxënësve të shkollës) është plotësisht e lirë dhe nuk kërkon konsum të energjisë, në kontrast me ngritjen e krahut, e cila varet drejtpërdrejt nga shpejtësia e zanatit, dhe për këtë arsye në fuqinë e motorit. Anija ajrore, nga ana tjetër, ka nevojë për motorë kryesisht për lëvizje dhe manovrim horizontal. Prandaj, avionët e këtij lloji mund të kalojnë me motorë me fuqi shumë më të ulët sesa do të kërkohej për një avion me një ngarkesë të barabartë. Nga kjo, dhe kjo është së dyti, pason pastërtia më e madhe ekologjike e anijeve ajrore në krahasim me avionët me krahë, e cila është jashtëzakonisht e rëndësishme në kohën tonë.

Plus i tretë i anijeve ajrore është kapaciteti i tyre praktikisht i pakufizuar mbajtës. Krijimi i avionëve dhe helikopterëve super-ngritës ka kufizime në karakteristikat e forcës së materialeve strukturore. Për anijet ajrore, megjithatë, nuk ka kufizime të tilla, dhe një aeroplan me një ngarkesë prej, për shembull, 1000 tonë nuk është aspak një fantazi. Shtojini kësaj aftësinë për të qëndruar në ajër për një kohë të gjatë, mungesën e nevojës për fusha ajrore me pista të gjata dhe siguri më të madhe të fluturimit - dhe ne kemi një listë mbresëlënëse të avantazheve që balancojnë plotësisht shpejtësinë e ngadaltë. Sidoqoftë, shpejtësia e ulët, siç doli, mund t'i atribuohet përparësive të anijeve ajrore. Por më shumë për këtë më vonë.

Në ndërtimin e anijeve ajrore, ekzistojnë tre lloje kryesore të ndërtimit: të butë, të ngurtë dhe gjysmë të ngurtë. Pothuajse të gjitha avionët modernë janë të tipit të butë. Në literaturën angleze, ato quhen "blimp". Gjatë Luftës së Dytë Botërore, Ushtria Amerikane përdori në mënyrë aktive blimps për të monitoruar ujërat bregdetare dhe përcjelljen e anijeve. Aeroplanët e ngurtë shpesh quhen "zeppelin" për nder të shpikësit të këtij modeli, Kontit Friedrich von Zeppelin (1838 - 1917).

Konkurrenti i helikopterit

Vendi ynë është një nga qendrat botërore të ringjalljes së ndërtesës së aeroplanit. Drejtuesi i industrisë është grupi i kompanive Rosaerosystems. Pasi biseduam me nënkryetarin e tij Mikhail Talesnikov, zbuluam se si janë rregulluar aeroplanët modernë rusë, ku dhe si përdoren dhe çfarë qëndron përpara.

Sot, ekzistojnë dy lloje të anijeve ajrore në funksion, të krijuara nga projektuesit e Rosaerosystems. Lloji i parë është një aeroplan me dy vende AU-12 (gjatësia e guaskës 34 m). Pajisjet e këtij modeli ekzistojnë në tre kopje, dhe dy prej tyre përdoren herë pas here nga policia e Moskës për të patrulluar Unazën e Moskës. Aeroplani i tretë u shit në Tajlandë dhe përdoret atje si një mjet reklamimi.

Aeroplanët gjysmë të ngurtë dallohen nga prania në pjesën e poshtme të guaskës, si rregull, e një çarçafi metalik, i cili parandalon deformimin e guaskës, megjithatë, si në një strukturë të butë, forma e guaskës ruhet nga presioni i gazit ngritës. Anijet ajrore moderne gjermane "Zeppelin NT" i përkasin llojit gjysmë të ngurtë, të cilat kanë një kornizë mbështetëse të bërë nga fibra karboni brenda guaskës.

Me shume pune interesante në aeroplanët e sistemit AU-30. Pajisjet e këtij modeli dallohen nga dimensione më të mëdha (gjatësia e guaskës 54 m) dhe, në përputhje me rrethanat, kapaciteti mbajtës më i lartë. Gondola AU-30 mund të strehojë dhjetë persona (dy pilotë dhe tetë pasagjerë). Siç na tha Mikhail Talesnikov, negociatat janë duke u zhvilluar aktualisht me palët e interesuara në lidhje me mundësinë e organizimit të turneve elitë ajror. Fluturimi në lartësi të ulët dhe me shpejtësi të ulët (këtu është - përparësia e shpejtësisë së ulët!) Mbi peizazhet e bukura natyrore ose monumentet arkitekturore mund të jetë vërtet një aventurë e paharrueshme. Turne të ngjashme zhvillohen në Gjermani: aeroplanët e markës së ringjallur Zeppelin NT udhëtojnë me turistë mbi Liqenin piktoresk Bodensee, pikërisht në rajonet ku dikur fluturoi aeroplani i parë gjerman. Sidoqoftë, ndërtuesit rusë të avionëve janë të bindur se qëllimi kryesor i pajisjeve të tyre nuk është reklamimi dhe argëtimi, por përmbushja e detyrave serioze industriale.

Këtu është një shembull. Shërbimet me linjat e transmetimit në dispozicion të tyre duhet të monitorojnë dhe diagnostikojnë rregullisht gjendjen e rrjeteve të tyre. Mënyra më e përshtatshme për ta bërë këtë është nga ajri. Në shumicën e vendeve të botës, helikopterët përdoren për një monitorim të tillë, por rrotullimi ka të meta serioze. Përveç faktit se helikopteri është joekonomik, ai gjithashtu ka një gamë shumë modeste - vetëm 150-200 km. Shtë e qartë se kjo është shumë pak për vendin tonë me distancën e tij mijëra kilometra dhe ekonominë e madhe të energjisë. Ekziston një problem tjetër: helikopteri përjeton dridhje të forta gjatë fluturimit, si rezultat i të cilave pajisjet e ndjeshme të skanimit keqfunksionojnë. Një aeroplan i ngadalshëm dhe i rrjedhshëm i aftë për të mbuluar mijëra kilometra me një karburant të vetëm, nga ana tjetër, është ideal për monitorimin e detyrave. V aktualisht një nga firmat ruse që kanë zhvilluar pajisje skanimi të bazuara në lazer, dhe softuer për të, përdor dy anije ajrore AU-30 për të ofruar shërbime për inxhinierët e energjisë. Një aeroplan i këtij lloji mund të përdoret gjithashtu për lloje të ndryshme të monitorimit të sipërfaqes së tokës (përfshirë për qëllime ushtarake), si dhe për hartë.

Aeroplani shumëplanësh Au-30 (aeroplan patrullimi me shumë qëllime me një vëllim prej më shumë se 3000 metra kub) është krijuar për të kryer fluturime për një kohë të gjatë, përfshirë në lartësi të ulët dhe shpejtësi të ulët. Shpejtësia e lundrimit 0-90 km / orë // Fuqia kryesore e motorit 2x170 kf // Gama maksimale e fluturimit 3000 km // Lartësia maksimale e fluturimit 2500 m.

Si fluturojnë ata?

Pothuajse të gjitha avionët modernë, në kontrast me zeppelin-in e epokës së paraluftës, janë të tipit të butë, domethënë, forma e guaskës së tyre mbështetet nga brenda nga presioni i gazit ngritës (helium). Shpjegimi është i thjeshtë - për aparatet me përmasa relativisht të vogla, një strukturë e ngurtë është joefektive dhe zvogëlon ngarkesën për shkak të peshës së kornizës.

Përkundër faktit se aeroplanët dhe balonat klasifikohen si më të lehta se automjetet ajrore, shumë prej tyre, veçanërisht kur janë plotësisht të ngarkuar, kanë një të ashtuquajtur ngushtim, domethënë ato kthehen në automjete më të rënda se ajri. Kjo vlen edhe për AU-12 dhe AU-30. Ne kemi thënë tashmë më lart se një aeroplan, ndryshe nga një aeroplan, ka nevojë për motorë kryesisht për fluturim dhe manovrim horizontal. Dhe kjo është arsyeja pse "kryesisht". "Transporti", domethënë ndryshimi midis forcës së gravitetit dhe forcës Arkimediane, kompensohet nga një ngritje e vogël që shfaqet kur rrjedha e ajrit që vjen në drejtim të guaskës aerodinamike të aeroplanit - në këtë rast, ai funksionon si një krah. Sapo aeroplani ndalon, ai do të fillojë të fundoset në tokë, sepse forca Arkimedease nuk kompenson plotësisht forcën e gravitetit.

Aeroplani dy vendesh AU-12 është krijuar për trajnimin e pilotëve të aeronautëve, patrullimin dhe kontrollin vizual të rrugëve dhe zonave urbane në interes të monitorimit të mjedisit dhe policisë së trafikut, operacioneve të kontrollit emergjent dhe shpëtimit, sigurisë dhe mbikëqyrjes, fluturimeve reklamuese, me cilësi të lartë fotografi, film, televizion dhe xhirime video. në interes të reklamave, televizionit, hartografisë. Më 28 Nëntor 2006, për herë të parë në historinë e aeronautikës ruse, AU-12 iu dha një certifikatë tipi për një aeroplan me dy vende. Shpejtësia e lundrimit 50 - 90 km / orë // Fuqia kryesore e motorit 100 kf // Gama maksimale e fluturimit 350 km // Lartësia maksimale e fluturimit 1500 m.

Aeroplanët AU-12 dhe AU-30 kanë dy mënyra ngritjeje: vertikale dhe me rreze të ulët. Në rastin e parë, dy motorë helikë me një vektor ndryshues të lëvizjes lëvizin në një pozicion vertikal dhe kështu e shtyjnë automjetin nga toka. Pasi fitojnë një lartësi të ulët, ata lëvizin në një pozicion horizontal dhe e shtyjnë aeroplanin përpara, duke rezultuar në një forcë ngritëse. Kur ulet, motorët përsëri lëvizin në një pozicion vertikal dhe kalojnë në modalitetin e kundërt. Anija ajrore, nga ana tjetër, tani po graviton drejt tokës. Një skemë e tillë bën të mundur kapërcimin e një prej problemeve kryesore të funksionimit të anijeve ajrore në të kaluarën - vështirësinë me ndalimin në kohë dhe fiksimin e saktë të automjetit. Në ditët e zepelinëve të fuqishëm, ata duhej të kapeshin fjalë për fjalë nga kabllot e ulura poshtë dhe të fiksuara në tokë. Në ato ditë, ekuipazhet e ankorimit numëronin dhjetëra dhe madje qindra njerëz.

Gjatë ngritjes me largësi, motorët fillimisht funksionojnë në një pozicion horizontal. Ata përshpejtojnë zanatin derisa të ketë ngritje të mjaftueshme, pas së cilës aeroplani ngrihet në ajër.

Sky Yacht ML866 Aeroscraft Projektet interesante të anijeve ajrore të gjeneratës së re po zhvillohen në kontinentin e Amerikës së Veriut. Korporata Wordwide Eros synon të krijojë një "super-jaht qiellor" ML 866. Kjo aeroplan është projektuar sipas një skeme hibride: në fluturim, rreth 2/3 e peshës së automjetit do të kompensohet nga forca Arkimediane dhe automjeti do të ngrihet për shkak të forcës ngritëse që ndodh kur rrjedha e ajrit në hyrje rrjedh rreth guaska e anijes. Për këtë, guaskës do t'i jepet një formë e veçantë aerodinamike. Zyrtarisht, ML 866 ka për qëllim turizmin VIP, megjithatë, duke pasur parasysh se Wordwide Eros merr fonde në veçanti nga agjencia shtetërore e teknologjisë së mbrojtjes DARPA, përdorimi i anijeve ajrore për qëllime ushtarake, për shembull, për mbikëqyrje ose komunikim, është i mundur. Dhe kompania kanadeze Skyhook, së bashku me Boeing, njoftuan projektin JHL -40 - një aeroplan ngarkesash me një ngarkesë prej 40 ton. Ky është gjithashtu një "hibrid", por këtu forca Arkimediane do të plotësohet nga shtytja e katër rotorëve që krijojnë futje përgjatë boshtit vertikal.

Lartësia e manovrimit dhe drejtimit forcë ngritëse piloti kryen, në veçanti, ndryshimin e hapit (këndi i pjerrësisë së boshtit horizontal) të aeroplanit. Kjo mund të arrihet si me ndihmën e sipërfaqeve të kontrollit aerodinamik të fiksuar në stabilizues, ashtu edhe duke ndryshuar qendërzimin e aparatit. Brenda guaskës, e cila është e fryrë me helium me presion të ulët, janë dy balona. Ballonet janë çanta të bëra nga materiali hermetik në të cilin ajri i jashtëm detyrohet. Duke kontrolluar vëllimin e ballonit, piloti ndryshon presionin e gazit të ngritësit. Nëse balona fryhet, heliumi tkurret dhe rritet në densitet. Në këtë rast, forca Arkimediane zvogëlohet, gjë që çon në një ulje të aeroplanit. Dhe anasjelltas. Nëse është e nevojshme, mund të pomponi ajër, për shembull, nga balloni i harkut në të ashpër. Pastaj, kur ndryshohet përqendrimi, këndi i katranit do të marrë një vlerë pozitive dhe aeroplani do të lëvizë në pozicionin e ngritjes.

Easyshtë e lehtë të shihet se një aeroplan modern ka një sistem kontrolli mjaft kompleks, që siguron timona, ndryshon mënyrën dhe vektorin e lëvizjes së motorëve, si dhe ndryshon përqendrimin e aparatit dhe madhësinë e presionit të gazit ngritës me ndihmën e balonave.

Më e vështirë dhe më e lartë

Një drejtim tjetër në të cilin po funksionojnë aeroplanët vendas është krijimi i aeroplanëve të rëndë të ngarkesave dhe pasagjerëve. Siç është përmendur tashmë, praktikisht nuk ka kufizime në kapacitetin mbajtës për anijet ajrore, dhe për këtë arsye, në të ardhmen, mund të krijohen "barka ajrore" të vërteta që do të jenë në gjendje të transportojnë pothuajse gjithçka nga ajri, përfshirë ngarkesat super të rënda të mëdha. Detyra thjeshtohet me faktin se kur ndryshojnë dimensionet lineare të guaskës, kapaciteti mbajtës i aeroplanit rritet në një proporcion kub. Për shembull, AU-30, e cila ka një predhë të gjatë 54 m, mund të mbajë deri në 1.5 ton ngarkesë. Anija ajrore e gjeneratës së re, e cila tani është duke u zhvilluar nga inxhinierët e Rosaerosystem, me një gjatësi guaske prej vetëm 30 m do të marrë një ngarkesë prej 16 ton! Planet afatgjata të grupit të kompanive përfshijnë ndërtimin e aeroplanëve me ngarkesa 60 dhe 200 ton.Për më tepër, është në këtë segment të ndërtimit të aeroplanit që duhet të ndodhë një revolucion i vogël. Për herë të parë në shumë dekada, një aeroplan i bërë sipas një skeme të ngurtë do të ngrihet në ajër. Gazi ngritës do të vendoset në cilindra të butë të lidhur fort në kornizë, të mbuluar me një guaskë aerodinamike në krye. Korniza e ngurtë do të shtojë siguri në aeroplan, pasi edhe në rast të një rrjedhje serioze të heliumit, pajisja nuk do të humbasë formën e saj aerodinamike.

Vdekja e gjigantëve

Historia e rrëzimeve ajrore me një numër të madh viktimash daton në epokën e anijeve ajrore. Aeroplani britanik R101 bëri fluturimin e tij të parë më 5 tetor 1930. Në bord, ai mbante një delegacion qeveritar të udhëhequr nga Ministri i Ajrit Christopher Birdwell Lord Thompson. Disa orë pas fillimit, R101 ra në një lartësi të rrezikshme, u përplas në një kodër dhe u dogj. Shkaku i katastrofës ishin llogaritjet e gabuara të projektimit. Nga 54 pasagjerët dhe anëtarët e ekuipazhit, 48 u vranë, përfshirë ministrin. 73 marinarë amerikanë u vranë kur aeroplani Akron ra në det në brigjet e New Jersey. Kjo ndodhi në 3 Prill 1933. Nuk ishte ndikimi i rënies që vrau njerëzit, por uji i akullt: nuk kishte asnjë varkë shpëtimi në aeroplan dhe vetëm disa jelekë tape. Të dy aeroplanët e vdekur u pompuan me hidrogjen shpërthyes. Anijet ajrore të Heliumit janë shumë më të sigurta.

Një projekt tjetër interesant për të cilin Rosaerosystems tashmë ka kryer punë kërkimore dhe zhvillimore është aerosi gjeostacionar stratosferik Berkut. Ideja bazohet në vetitë e atmosferës. Fakti është se në një lartësi prej 20-22 km, presioni i erës është relativisht i vogël, dhe era ka një drejtim konstant - kundër rrotullimit të Tokës. Në kushte të tilla, është mjaft e lehtë për të rregulluar aparatin në një pikë në lidhje me sipërfaqen e planetit duke përdorur shtytjen e motorëve. Gjeostacionari stratosferik mund të përdoret në pothuajse të gjitha zonat në të cilat tani përdoren satelitët gjeostacionarë (komunikimet, transmetimi i programeve televizive dhe radio, etj.). Në të njëjtën kohë, aeroplani Berkut, natyrisht, do të jetë dukshëm më i lirë se çdo anije kozmike. Përveç kësaj, nëse një satelit komunikimi dështon, ai nuk mund të riparohet. Në rast të ndonjë keqfunksionimi, "Berkut" gjithmonë mund të ulet në tokë për të kryer mirëmbajtjen dhe riparimet e nevojshme parandaluese. Dhe së fundi, "Berkut" është një pajisje absolutisht miqësore me mjedisin. Aeroplani do të marrë energji për motorët dhe pajisjet stafetë nga panelet diellore të vendosura në pjesën e sipërme të guaskës. Natën, energjia do të furnizohet nga bateritë që kanë grumbulluar energji elektrike gjatë ditës.

Anija ajrore "Berkut" Brenda guaskës "Berkut" ka pesë enë të endura me helium. Në sipërfaqen e tokës, ajri i pompuar në guaskë do të shtrydhë kontejnerët, duke rritur densitetin e gazit ngritës. Në stratosferë, kur Berkut është i rrethuar nga ajri i rrallë, ajri nga guaska do të pompohet dhe kontejnerët nën presionin e heliumit do të fryhen. Si rezultat, dendësia e tij do të bjerë dhe, në përputhje me rrethanat, forca Arkimediane do të rritet, e cila do ta mbajë aparatin në lartësi. Berkut është projektuar në tre modifikime - për gjerësi gjeografike të larta (HL), për gjerësi të mesme (ML), për gjerësi gjeografike ekuatoriale (ET). Karakteristikat gjeostacionare të anijes ajrore e lejojnë atë të kryejë funksionet e vëzhgimit, komunikimit dhe transmetimit të të dhënave në një sipërfaqe prej më shumë se 1 milion km 2.

Më afër hapësirës

Të gjitha anijet ajrore të diskutuara në këtë artikull janë të llojit të gazit. Sidoqoftë, ka edhe aeroplanë termikë - në të vërtetë balona të kontrolluar me ajër të nxehtë, në të cilët ajri i nxehtë shërben si gaz ngritës. Ato konsiderohen më pak funksionale sesa homologët e tyre të gazit, kryesisht për shkak të shpejtësisë së tyre më të ngadaltë dhe trajtimit më të dobët. Fusha kryesore e aplikimit të aeroplanëve termikë janë shfaqjet ajrore dhe sportet. Dhe është në sportin e Rusisë që i përket arritjes më të lartë.

Më 17 gusht 2006, piloti Stanislav Fedorov arriti një lartësi prej 8180 m në një aeroplan termik "Poose Goose" të prodhuar nga Rusia. Sidoqoftë, aplikime praktike mund të gjenden edhe për aeroplanët sportivë. "Pata polare", pasi është ngritur në një lartësi prej 10-15 km, mund të bëhet një lloj faza e parë e sistemit të lëshimit të hapësirës. Dihet se gjatë lëshimit të hapësirës një sasi e konsiderueshme e energjisë shpenzohet pikërisht në fazën fillestare të ngjitjes. Sa më larg qendrës së Tokës të jetë platforma e lëshimit, aq më e madhe është ekonomia e karburantit dhe aq më e madhe ngarkesa është e mundur të vihet në orbitë. Kjo është arsyeja pse ata po përpiqen të vendosin aeroportet më afër rajonit ekuatorial në mënyrë që të fitojnë (për shkak të formës së rrafshuar të Tokës) disa kilometra.

Më 10 shtator 1908, fluturimi i parë i tullumbaceve të parë të kontrolluar, të krijuar në Rusi, u krye për herë të parë.

Çështjet e aeronautikës së kontrolluar në Rusi filluan të trajtohen në fillim të shekullit XIX. Pra, në 1812, mekaniku Franz Leppich i propozoi qeverisë ruse të ndërtonte një aerostat të kontrolluar për përdorim ushtarak. Në korrik të të njëjtit vit, montimi i aparatit filloi pranë Moskës. Balona kishte një dizajn të pazakontë. Predha e saj e butë në formë peshku ishte bërë nga tafta dhe ishte e lidhur me një kunj të ngurtë përgjatë perimetrit në rrafshin horizontal. Një rrjetë ishte ngjitur në këtë rrip, duke mbuluar pjesën e sipërme të guaskës. Elementi strukturor më i pazakontë ishte një keel i ngurtë, i fiksuar në një kunj në një distancë nga guaska me anë të një serie kunjash të vendosur rreth pjesës së poshtme të guaskës. Keel gjithashtu shërbeu si një gondolë. Një stabilizues ishte ngjitur në kunjin në pjesën e pasme të guaskës. Në të dy anët e aparatit, dy krahë ishin të varur në kornizë. Duke përplasur këto krahë, duhej të lëvizte balona. Të gjithë elementët e kornizës së ngurtë ishin prej druri. Sipas vlerësimeve të përafërta, vëllimi i guaskës së anijes ishte 8000 metra kub, gjatësia ishte 57 metra dhe diametri maksimal ishte 16 metra. Por ndërtimi i këtij tullumbaceje të pazakontë me përmasa të pashembullt nuk u përfundua kurrë. Predha, e mbushur me hidrogjen, nuk e mbante gazin dhe ishte pothuajse e pamundur të lëvizte aparatin me ndihmën e krahëve të helikës. Për lëvizjen e kontrolluar të një tullumbace kaq të madhe, ishte e nevojshme një helikë, e drejtuar nga një motor mjaft i lehtë me një kapacitet prej disa dhjetëra kilovat. Krijimi i një motori të tillë ishte në atë kohë një detyrë e pazgjidhshme.

Sidoqoftë, nuk mund të mos vërehet origjinaliteti i modelit të kësaj aparati, i cili ishte praktikisht prototipi i parë i balonave gjysmë të ngurtë të kontrolluar.

Në mesin e shekullit XIX, një numër projektesh të balonave të kontrolluar u propozuan nga A. Snegirev (1841), N. Arkhangelsky (1847), M. I. Ivanin (1850), D. Chernosvitov (1857). Në 1849, projekti origjinal u paraqit nga inxhinieri ushtarak Tretesky. Aeroplani duhej të lëvizte me anë të forcës reaktive të avionit të gazit që dilte nga vrima në pjesën e pasme të guaskës. Për të rritur besueshmërinë, guaska është bërë e ndarë.

Në 1856, projekti i një tullumbace të kontrolluar u zhvillua nga kapiteni i rangut të parë N.M. Sokovnin. Gjatësia, gjerësia dhe lartësia e këtij aparati ishin, përkatësisht, 50, 25 dhe 42 m, forca ngritëse e projektimit u vlerësua në 25,000 N. Për të rritur sigurinë, guaska supozohej të mbushej me amoniak jo të djegshëm. Për të lëvizur balonën, Sokovnin krijoi një lloj motori jet. Ajri, i cili ishte në cilindra nën presion të lartë, u fut në tuba të veçantë, nga të cilët doli jashtë. Tubat u propozuan të ishin rrotullues, gjë që do të lejonte, sipas autorit, të kontrollonte aparatin pa ndihmën e timonëve aerodinamikë. Në fakt, Sokovnin ishte i pari që propozoi një sistem kontrolli avioni për një aeroplan.

Projekti më i plotë u propozua në 1880 nga Kapiteni O.S. Kostoviç. Balona e tij e kontrolluar, e quajtur "Rusia", u rafinua gjatë disa viteve. Në versionin përfundimtar, ai u bazua në një kornizë cilindrike të ngurtë me majë konike, të bërë nga materiali i lehtë dhe mjaft i fortë "arborite" (të tilla si kompensatë), teknologjia e prodhimit të së cilës u zhvillua nga vetë Kostovich. Korniza ishte e mbuluar me pëlhurë mëndafshi të ngopur me një përbërje të veçantë për të zvogëluar përshkueshmërinë e gazit. Kishte sipërfaqe mbajtëse në anët e balonës. Një rreze horizontale kaloi përgjatë boshtit të saj, në skajin e së cilës ishte instaluar një helikë me katër tehe. Timoni ishte ngjitur në pjesën e përparme të rrezes. Një ngarkesë e lëvizshme e pezulluar nga poshtë u përdor për të kontrolluar aeroplanin në planin vertikal. Në pjesën e mesme të guaskës kishte një tub vertikal, në fund të të cilit ishte ngjitur një gondolë. Vëllimi i guaskës ishte rreth 5.000 m3, gjatësia ishte rreth 60 m dhe diametri maksimal ishte 12 m. Për aeroplanin e tij, Kostovich zhvilloi një motor me djegie të brendshme me tetë cilindra që ishte çuditërisht i lehtë për atë kohë. Me një fuqi prej 59 kW, pesha e tij ishte vetëm 240 kg.

Në 1889, pothuajse të gjitha pjesët e tullumbace, përfshirë motorin, u prodhuan. Sidoqoftë, për shkak të mungesës së subvencioneve nga qeveria, ai nuk u mblodh kurrë. E megjithatë ky projekt i një aeroplani të ngurtë ishte një hap serioz përpara në zhvillimin e aeronautikës së kontrolluar, bërë gati dy dekada para shfaqjes së automjeteve Schwarz dhe Zeppelin.

Duhet gjithashtu të theksohet puna e Doktorit të Mjekësisë K. Danilevsky nga Kharkovi, i cili ndërtoi në 1897-1898 disa balona të vegjël të pajisur me një sistem të veçantë të avionëve rrotullues. Lëvizja e aparatit në planin vertikal u krye me anë të vidhave të vendosura horizontalisht, të cilat u vunë në lëvizje nga forca muskulore e një personi me ndihmën e pedaleve. Lëvizja horizontale u sigurua gjatë ngjitjes dhe zbritjes duke i kthyer aeroplanët në një drejtim ose në një tjetër. Pajisjet e tilla nuk mund të gjenin përdorim të vërtetë, megjithatë, ideja teknike e kontrollit të fluturimit ishte origjinale.

Kështu, deri në fund të shekullit të 19 -të, një tullumbace e kontrolluar nuk u ndërtua kurrë në Rusi.

Sidoqoftë, ndërtimi i përhapur i balonave të kontrolluar që u shpalos në fillim të shekullit të 20 -të jashtë vendit, në veçanti në Gjermani, Francë dhe Itali, dhe arritjet e rëndësishme të këtyre anijeve ajrore në atë kohë, të cilat mund të luanin një rol të rëndësishëm në kryerjen e armiqësive , e detyroi Ministrinë e Luftës Ruse të trajtonte seriozisht çështjen e furnizimit të balonave të kontrolluar nga ushtria.

Përpjekja e parë për të krijuar një aeroplan më vete u bë në Parkun e Trajnimit Aeronautik në 1908. Balona, ​​e quajtur "Trajnimi", u ndërtua sipas projektit të Kapitenit A. I. Shabsky. Ndërtimi i aparatit përfundoi në shtator 1908, dhe më 10 të të njëjtit muaj, lëshimi i tij i parë u krye mbi Polin e Volkovo pranë Tsarskoe Selo. Zarfi i tullumbace kishte një vëllim prej rreth 1200 metra kub dhe ishte bërë nga dy balona qift të sistemit Parseval. Gjatësia e tij ishte 40 m, dhe diametri i tij maksimal ishte 6.55 m. Një motor prej 11.8 kW ishte instaluar në një vrimë druri, e cila vuri në lëvizje dy helika. Helikat ishin vendosur në të dy anët e gondolës para saj. "Trajnimi" mori në bord tre persona, mund të ngjitej në një lartësi prej 800 m dhe të zhvillonte një shpejtësi prej rreth 22 km / orë. Kohëzgjatja më e gjatë e fluturimit të "Trajnimit" ishte rreth 3 orë. Në vitin 1909, aeroplani u modernizua. Vëllimi i guaskës u rrit në 1.500 metra kub, u instalua një motor më i fuqishëm (18.4 kW), vidhat u zëvendësuan dhe naceli u rindërtua. Sidoqoftë, fluturimet e mëtejshme nuk sollën shumë sukses, dhe pajisja u çmontua në fund të vitit.

Në të njëjtin vit, Ministria Ruse e Luftës bleu një aeroplan gjysmë të ngurtë nga uzina Lebodi në Francë, e cila u quajt Mjellma në Rusi. Në të njëjtën kohë, një komision special i departamentit të inxhinierisë nën udhëheqjen e profesorit N. L. Kirpichev po zhvillonte dhe ndërtonte aeroplanin e parë ushtarak vendas.

Kjo aeroplan gjysmë i ngurtë, i quajtur "Krechet", u ndërtua në korrik 1909. Inxhinierët Nemchenko dhe Antonov morën pjesë të madhe në zhvillimin e aparatit. Krahasuar me prototipin e tij - aeroplanin francez "Patrie", "Krechet" është përmirësuar ndjeshëm. Në "Krechet" nuk kishte prerës era të rrobave të përparme dhe shtylla e poshtme mbështetëse e gondolës, bishti me një kornizë të ngurtë u zëvendësua nga dy stabilizues horizontale në formë rënie të bërë prej pëlhure të gomuar, duke komunikuar me zarfin kryesor të gazit. Për më tepër, madhësia e nacelës është rritur dhe helikat janë të vendosura më lart. E gjithë kjo bëri të mundur që të përmirësohet ndjeshëm kontrollueshmëria e aeroplanit dhe të shkarkohet pjesa e tij e pasme. Fluturimi i parë i "Krechet" u krye më 30 korrik 1910, domethënë një vit pas ndërtimit të tij. Pas kryerjes së fluturimeve provë, në të cilat u arrit një shpejtësi prej 43 km / orë dhe u demonstrua një kontrollueshmëri e mirë e aeroplanit si në rrafshin vertikal ashtu edhe atë horizontal, Krechet u transferua në ushtri.

Në të njëjtin vit, 1910, filloi operacioni i "Mjellmës". Në vjeshtën e vitit 1910, u ndërtuan edhe dy aeroplanë ushtarakë rusë të sistemit të butë "Dove" dhe "Yastreb" ("Dux"), e para në uzinën Izhora në Kolpino pranë Petrograd, dhe e dyta Shoqëri aksionare Dux në Moskë. "Pëllumbi" u ndërtua sipas projektit të profesorëve Boklevsky, Van der Fleet dhe inxhinierit V. F. Naydenov me pjesëmarrjen e kapitenit B. V. Golubov, autori i "Yastreb" ishte A. I. Shabsky.

Në 1910, Rusia fitoi katër anije të tjera jashtë vendit: tre në Francë - "Clement Bayard", të quajtur "Berkut", "Zodiac VII" dhe "Zodiac IX" ("Korshun" dhe "Pulëbardhë") - dhe një në Gjermani - "Parseval VII ", e quajtur" Shka ".

Në fillim të vitit 1911, Rusia kishte nëntë balona të kontrolluar, nga të cilët katër ishin ndërtuar në vend, dhe u rendit e treta në botë për sa i përket numrit të anijeve ajrore pas Gjermanisë dhe Francës. Aeroplanët vendas praktikisht nuk ishin inferior ndaj atyre të blerë nga pajisjet e huaja. Sidoqoftë, nuk duhet harruar se larg nga aeroplanët më të mirë u blenë jashtë vendit. Sa i përket aeroplanëve të ngurtë të Gjermanisë së asaj kohe, të cilat kishin një vëllim deri në 19,300 metra kub, një shpejtësi deri në 60 km / orë dhe një gamë fluturimi prej rreth 1600 km, balona të kontrolluara vendase nuk mund të konkurronin me to.

Në vitin 1912, një aeroplan i vogël gjysmë i ngurtë "Kobchik" me një vëllim 2400 metra kub u ndërtua në Petrograd sipas projektit të S. A. Nemchenko, dhe në uzinën Izhora - "Sokol" të tipit "Pëllumbi". "Falcon" në krahasim me paraardhësit e tij kishte konturet më të mira, ashensorë më të zhvilluar dhe ishte i pajisur me një motor më të fuqishëm (59 kW), i cili drejtonte dy helika me anë të një makine zinxhir. Fluturimet e suksesshme të "Pëllumbit" dhe "Skifterit", të cilat treguan korrespondencën e performancës së tyre të fluturimit me llogaritjet, ishin baza për hedhjen në 1911 në uzinën Izhora të një aeroplani të madh me një vëllim prej 9600 metra kub, të quajtur " Albatros ". Ndërtimi i tij përfundoi në vjeshtën e vitit 1913. Ishte aeroplani më i avancuar i ndërtuar ndonjëherë në fabrikat ruse. Kishte një gjatësi 77 m, një lartësi 22 m dhe një gjerësi 15.5 m, dhe zhvilloi një shpejtësi deri në 68 km / orë. Lartësia maksimale e ngritjes arriti 2400 m, dhe kohëzgjatja e fluturimit ishte 20 orë. Predha parashikonte dy balona, ​​secila me një vëllim prej 1200 metra kub. Pika e fuqisë përbëhej nga dy motorë me një kapacitet prej 118 kW. Autorët e projektit Albatross ishin B. V. Golubov dhe D. S. Sukhorzhevsky.

Në vitin 1913, tre anije ajrore më të mëdha u blenë jashtë: Astra Torres (10.000 m3), Clement Bayard (9600 m3) në Francë dhe Parseval XIV (9600 m3) në Gjermani. Ata u emëruan në Rusi, respektivisht, "Astra", "Condor" dhe "Petrel". Performanca më e mirë posedonte "Burevestnik", i cili zhvilloi një shpejtësi deri në 67 km / orë.

Në 1914, anije ajrore të mëdha me një vëllim prej afërsisht 20,000 m3 u urdhëruan nga tre fabrika - Izhora, Baltik dhe "Clement Bayard" në Francë.

Me fillimin e Luftës së Parë Botërore, Rusia kishte 14 anije ajrore, por prej tyre vetëm katër "Albatross", "Astra", "Condor" dhe "Burevestnik" - sipas karakteristikave të tyre teknike të fluturimit, me rezerva të caktuara, mund të konsideroheshin të përshtatshme për pjesëmarrjen në armiqësi. Si rezultat, balonat e kontrolluara nga Rusia praktikisht nuk u përdorën në operacionet luftarake. Vetëm aeroplani "Astra" në maj - qershor 1915 kreu tre fluturime të natës me bombardime në vendin e trupave gjermane. Në këto fluturime, aeroplani mori shumë dëme dhe pothuajse kurrë nuk u përdor në të ardhmen. Në gjysmën e dytë të qershorit 1915, Astra u çmontua.

Mungesa në Rusi gjatë Luftës së Parë Botërore të anijeve ajrore me performancën e nevojshme të fluturimit ishte për shkak të një numri arsyesh objektive. Këto përfshijnë mosbesimin e qeverisë ndaj zhvillimeve të brendshme dhe fondeve të pakta që lidhen me të, si dhe mungesën e një numri të mjaftueshëm të personelit të kualifikuar të njohur me strukturën e aeroplanit, pronat e tij dhe tiparet e funksionimit. Një rol të rëndësishëm luajti gjithashtu fakti se asnjë nga fabrikat vendase nuk prodhoi motorë të fuqishëm të besueshëm me karakteristika masive që plotësonin kërkesat e instalimit të tyre në aeroplanët. Motorët gjithashtu duheshin blerë jashtë vendit.

Sidoqoftë, në projektet dhe modelet e aeroplanëve të ndërtuar në atë kohë, kishte shumë zgjidhje teknike origjinale të propozuara dhe zbatuara shumë më herët sesa në balonat e huaja të kontrolluara, dhe të cilat u përhapën në fazat e mëtejshme të zhvillimit të aeroplanëve.