Il primo dirigibile con motore a vapore di Henri Giffard. "Titanici celesti". La storia dell'ascesa e della caduta dell'era dei dirigibili Chi ha inventato il primo dirigibile

Di recente ho visitato il museo del dirigibile di Friedrichshafen, aperto nel 1996 in un ex porto fluviale sulle rive del Lago di Costanza e da allora diventato l'attrazione principale della città bombardata durante la seconda guerra mondiale. Il museo ha la più grande collezione al mondo di reperti storici legati al tema dei dirigibili e il suo punto culminante assoluto è la parte ricostruita del dirigibile LZ 129 "Hindenburg" precipitato con cabine passeggeri, un ristorante e parte del telaio. L'esposizione museale dà un'ottima idea di come sia stato costruito il più grande dirigibile mai esistito.

01. Il museo si trova nell'edificio più bello di Friedrichshafen nella piazza principale della città nel suo stesso centro. Durante una visita a Friedrichshafen, non potrai passare dal museo: tutte le strade portano ad esso.

02. La parte centrale del museo è occupata dalla parte ricostruita del più grande dirigibile del mondo LZ 129 "Hindenburg", precipitato nel 1937. Solo una parte della funivia Hindenburg è stata restaurata qui, ma la scala è ancora impressionante.

03. Per una migliore comprensione delle dimensioni dell'"Hindenburg", il suo modello è mostrato accanto al modello dell'edificio del museo, un moderno dirigibile Zeppelin NT, un aereo Boeing 747 e una specie di grande nave.

04. Un'auto Maybach Zeppelin DS 8 del 1938 è installata sul sito sotto il dirigibile ricostruito. La società Maybach-Motorenbau GmbH, specializzata nella produzione di motori aeronautici, in relazione agli obblighi previsti dal Trattato di Versailles che vietavano la produzione di armi in Germania, passò alla produzione delle proprie automobili nel 1921. Maybach-Motorenbau GmbH produceva solo telai per auto e le carrozzerie erano già realizzate da carrozzerie - a quel tempo era una pratica comune nell'industria automobilistica europea.

05. Il Maybach Zeppelin DS 8 è stato prodotto a Friedrichshafen per un intero decennio, dal 1930 al 1940. L'auto era dotata di un motore a 12 cilindri con una capacità di 200 CV. e poteva raggiungere una velocità massima di 170 km/h - caratteristiche tecniche incredibili per l'epoca. Era il modello di punta nella linea di produzione dell'azienda.

06. Negli anni '20 e '30, i nomi Maybach e Zeppelin erano inseparabili e divennero un simbolo la massima qualità e impressionante affidabilità. Di conseguenza, Maybach diede il nome Zeppelin alla sua limousine più grande e lussuosa. Fu in quel momento, nell'estate del 1929, che l'LZ 127 Graf Zeppelin motorizzato Maybach fece il giro della terra, confermando la reputazione dei motori Maybach come potenti e affidabili. Naturalmente, i voli dell'LZ 127 Graf Zeppelin sono stati utilizzati attivamente per scopi pubblicitari dei prodotti Maybach Motorenbau GmbH.

07. Ma torniamo al tema principale della mostra museale: il dirigibile Hindenburg. La costruzione della LZ 129 iniziò nel 1931 e durò cinque anni. Il dirigibile fece il suo primo volo nel 1936. Al momento della costruzione, era l'aereo più grande del mondo. La sua lunghezza era di 246 metri e il diametro massimo era di 41,2 metri; le bombole contenevano 200.000 metri cubi di gas.

Schema della struttura interna dell'"Hindenburg"

08. Il peso massimo dell'aereo era di 242 tonnellate di cui 124 tonnellate di carico utile. Il dirigibile trasportava 11 tonnellate di posta, bagagli e attrezzature, 88.000 litri di carburante per quattro diesel Daimler-Benz da 16 cilindri con una potenza operativa di 900 CV. ciascuno, 4.500 litri di lubrificanti e 40.000 litri di acqua di zavorra. I motori erano situati su gondole esterne situate all'esterno del guscio esterno in gondole aerodinamiche. Tutto il resto, compresa la gondola passeggeri, era alloggiato all'interno dello scafo esterno. Il dirigibile sviluppava una velocità di 125 km/he aveva un'autonomia di 16.000 chilometri con un solo rifornimento.

09. Sali a bordo e conosci l'interno della gondola. L'ingresso alla plancia del dirigibile avveniva attraverso i ponti reclinabili.

10. A differenza di altri dirigibili dell'epoca, l'LZ 129 era a due piani. Per migliorare l'aerodinamica, la gondola passeggeri era situata all'interno dello scafo esterno. L'equipaggio dell'aereo era composto da 50-60 persone, per le quali erano previsti 54 posti letto separati. Gli alloggi dell'equipaggio non erano alloggiati in una gondola, ma all'interno dello scafo del dirigibile.

11. Salgo al ponte inferiore. Sul ponte inferiore c'erano servizi igienici, docce (per la prima volta su un dirigibile), una cucina elettrica con ascensore per il servizio di piatti pronti al ponte superiore, una sala da pranzo per l'equipaggio, un bar e una sala fumatori, che ospitava l'unico accendino a bordo, poiché prima dell'atterraggio per sicurezza passeggeri e membri dell'equipaggio erano tenuti a consegnare fiammiferi, accendini e altri dispositivi infiammabili. Il salone fumatori era dotato di uno speciale sistema di ventilazione, che creava una sovrapressione interna per impedire la penetrazione dell'idrogeno in caso di perdita, e l'ingresso in cabina avveniva attraverso una camera d'equilibrio. Lungo il fianco della gondola erano installate finestre panoramiche, attraverso le quali si poteva osservare il suolo.

12. Questo era l'aspetto dei bagni di bordo.

13. Sul ponte superiore c'erano le cabine passeggeri, un'ampia sala ristorante con finestre panoramiche, una passeggiata e una biblioteca. Nella foto c'è un corridoio nella sezione delle cabine passeggeri.

14. Inizialmente, sono state fornite 25 cabine letto doppie per i passeggeri, ma poi il numero di letti è stato aumentato a 72 e sono state aggiunte cabine singole.

Ciò era dovuto al fatto che il dirigibile era stato originariamente progettato per l'uso di elio. È leggermente più pesante dell'idrogeno, ma ignifugo. Nel 1930, durante il suo primo volo commerciale, si schiantò il più grande dirigibile britannico, l'R101, che utilizzava l'idrogeno come gas di trasporto. Poi l'incendio che ha distrutto il dirigibile ha ucciso 48 persone. I tedeschi hanno tenuto conto di questa esperienza e hanno progettato il loro Titanic in volo per utilizzare l'elio. Negli anni '30 solo gli Stati Uniti sapevano produrre elio, che aveva un embargo sulla sua esportazione (Helium Control Act del 1927). Tuttavia, i tedeschi, quando progettarono il dirigibile, procedettero dal fatto che si sarebbe ottenuto l'elio per il dirigibile. Dopo che il NSDAP è salito al potere in Germania, il National Munitions Control Board ha rifiutato di revocare il divieto di esportazione. Di conseguenza, l'Hindenburg è stato modificato per utilizzare l'idrogeno, il che ha permesso di imbarcare ancora più carico utile e aumentare il numero di passeggeri da 50 a 72.

15. Ecco come appariva una cabina singola.

16. L'equipaggiamento delle cabine era estremamente spartano: oltre ai letti, c'era un lavabo pieghevole con acqua calda e fredda, uno specchio, un armadietto per i vestiti, un tavolino e un pulsante per chiamare il personale. Rispetto al livello di comfort dei transatlantici, le cabine Hindenburg fornivano solo l'essenziale senza fronzoli, quindi i passeggeri trascorrevano la maggior parte del loro tempo nelle aree pubbliche della gondola e le cabine venivano utilizzate solo per dormire.

17. Passiamo alla sala più grande di bordo, la sala ristorante, dotata di ampie vetrate panoramiche. È interessante notare che la parte ricostruita del dirigibile Hindenburg è stata restaurata secondo i disegni e le fotografie originali, con la completezza e l'attenzione ai dettagli insite nei tedeschi.

Ecco come appariva in passato la sala ristorante originale del dirigibile:

18. Durante questa passeggiata non ho lasciato la sensazione di essere a bordo del dirigibile, e non all'interno della ricostruzione.

19. Accanto al ristorante c'è una sala lettura, dove sono stati attrezzati anche dei banchi.

20. Tutti i mobili, i dettagli interni e la gondola stessa erano realizzati in alluminio poiché il problema della riduzione del peso per il dirigibile era uno dei principali.

Un'altra istantanea del passato:

21. La vista dalla finestra panoramica sul Maybach sottostante. Posso immaginare quali panorami potrebbero osservare i passeggeri durante il volo.

22. Il museo ha anche ricostruito parte del telaio Hindenburg, tutti realizzati in duralluminio leggero e resistente.

23. Anche la piccola parte ricreata del dirigibile è impressionante per le sue dimensioni.

24. Il motore diesel DB 602 (LOF 6) a 16 cilindri sviluppato da Daimler Benz AG, grazie al suo peso ridotto e all'elevata sicurezza antincendio, era ideale per l'uso sugli aerei. Quattro di questi motori sono stati installati nell'Hindenburg in gondole all'esterno del guscio. La potenza operativa di uno di questi motori diesel era di 900 CV e il massimo era di 1200 CV. Il motore era articolato con una trasmissione che dimezzava i giri e faceva ruotare un'elica in legno del diametro di 6 metri.

"Hindenburg" durante un volo sul Lago di Costanza. Ognuna delle quattro gondole motore era collegata al corpo principale da un ponte e a ciascuna era assegnato un meccanico di turno, che controllava il funzionamento del motore.

All'interno di una delle gondole a motore dell'Hindenburg

Cabina del Capitano.

25. Parte del telaio del dirigibile in duralluminio ricreato.

26. All'interno del guscio esterno del dirigibile c'erano vari Equipaggiamento tecnico, serbatoi con idrogeno, acqua, carburante e altro. I corridoi longitudinali fornivano l'accesso a tutti gli elementi dell'aeromobile.

27. La parte restaurata non mostra i cilindri di idrogeno - la base dell'aeronautica del dirigibile. Prima di visitare il museo, pensavo che l'intero spazio all'interno dello scafo fosse pieno di idrogeno, ma si è scoperto che all'interno c'erano dei cilindri speciali pieni di gas leggero.

Il primo volo di prova dell'LZ 129 fu effettuato il 4 marzo 1936. La foto mostra i lavoratori dello stabilimento Zeppelin di Friedrichshafen, mentre salutano il dirigibile durante il suo primo volo.

Dal 26 al 29 marzo 1936 "Hindenburg" insieme al dirigibile LZ 127 "Graf Zeppelin" ha effettuato un volo di tre giorni sulla Germania, che è stato ampiamente utilizzato per la campagna per il Partito nazionalsocialista. Durante questo volo, che ha avuto luogo alla vigilia delle elezioni, i materiali della campagna sono stati fatti cadere dal dirigibile, invitando le persone a votare per il partito di Hitler. Successivamente, l'"Hindenburg" fu più volte utilizzato dalla propaganda come simbolo della sollevazione dalle ginocchia dell'Impero tedesco, tra cui presenziò alla cerimonia di apertura dei Giochi Olimpici, tenutasi il 1 agosto 1936 a Berlino.

Nella foto "Hindenburg" all'albero di ormeggio.

L'Hindenburg è stato progettato principalmente per i voli transcontinentali dalla Germania al Sud e Nord America, in particolare a Rio de Janeiro e New York, e il 31 marzo 1936 l'aereo di linea partì per il suo primo volo transcontinentale da Friedrichshafen a Rio de Janeiro, che ha avuto successo. Un mese dopo, ebbe luogo il primo volo commerciale da Friedrichshafen a New York, più precisamente alla città di Lakehest (New Jersey), dove si trovava l'aeroporto per i dirigibili. La durata del volo è stata un record di 61,5 ore.

Hindenburg su New York.

Prima dell'incidente, l'Hindenburg ha effettuato con successo 17 voli transcontinentali - 10 verso gli Stati Uniti e 7 verso il Brasile, trasportando 1.600 passeggeri attraverso l'Atlantico. Il tempo di volo medio per l'America è stato di 59 ore, indietro - 47 grazie alle correnti d'aria di passaggio. Il dirigibile era pieno per l'87% quando volava verso il continente americano e per il 107% quando tornava in Europa, con passeggeri aggiuntivi sistemati nelle cabine degli ufficiali. Un biglietto di sola andata per New York costava all'epoca dai 400 ai 450 dollari USA (andata e ritorno 720-810 dollari), che equivalgono agli attuali 12.000-14.000 dollari USA). Quindi solo le persone molto ricche potevano permettersi un tale piacere.

Nella foto c'è un biglietto per un volo transatlantico sull'"Hindenburg" sulla rotta: Francoforte sul Meno - Rio de Janeiro.

L'Hindenburg partì per il suo ultimo volo la sera del 3 maggio 1937. Dopo aver attraversato con successo l'Atlantico, il 6 maggio, l'Hindenburg arrivò a New York all'ora stabilita e, sorvolando leggermente la città, si diresse verso la base aerea di Lakehurst, dove era previsto lo sbarco. A bordo c'erano 97 passeggeri e membri dell'equipaggio.

A causa del fronte temporalesco in avvicinamento alla base aerea, il dirigibile ha dovuto circumnavigare la costa per un paio d'ore, aspettando che il fronte temporalesco si spostasse, dopodiché ha iniziato l'avvicinamento all'atterraggio. Alle 19:11 il dirigibile è sceso ad un'altezza di 180 metri, alle 19:20 il dirigibile è stato bilanciato, dopo di che le funi di ormeggio sono state lasciate cadere dal suo muso. Alle 19:25 nella zona di poppa, davanti allo stabilizzatore verticale sopra il 4° e 5° compartimento gas, si è verificato un incendio.

La foto mostra un "Hindenburg" in fiamme vicino all'albero di ormeggio.

In 15 secondi, il fuoco si è diffuso a 20-30 metri verso la prua dello zeppelin, dopodiché i serbatoi con carburante e idrogeno sono stati fatti esplodere. Mezzo minuto dopo l'incendio, l'Hindenburg è caduto a terra vicino all'albero di ormeggio.

Sorprendentemente, molti sono sopravvissuti a questa terribile catastrofe. Uccise 36 persone su 97 - 13 passeggeri, 22 membri dell'equipaggio e un dipendente dei servizi di terra. Parte della squadra, guidata dal capitano dell'aereo, Max Pruss, è rimasta bloccata a terra dai detriti in fiamme dello scafo in fiamme, con gravi ustioni, ma è riuscita a uscire da sotto le macerie del dirigibile in fiamme.

Lo schianto dell'Hindenburg è stato filmato, questo cinegiornale scioccante si è diffuso in tutto il mondo e ha contribuito alla formazione dell'opinione pubblica contro i dirigibili, sebbene in termini di numero di vittime sia stato solo il quinto incidente nella storia dell'aeronautica.

Le cause dell'incidente sono rimaste un mistero. La commissione d'inchiesta tedesca e gli esperti americani che hanno indagato sul luogo dell'incidente e sui rottami dell'aereo hanno concordato sulla versione più probabile, secondo la quale l'esplosione del dirigibile è stata causata da una fuga di idrogeno e dall'accensione della miscela d'aria da una scintilla risultante da una potenziale differenza tra parti della calotta esterna e del telaio. I teorici della cospirazione ritengono che la causa del disastro sia stata la detonazione di un ordigno esplosivo piazzato dagli oppositori dei nazionalsocialisti.

Lo schianto dell'ammiraglia della flottiglia di dirigibili e la successiva copertura mediatica posero fine all'uso commerciale degli aerei e causarono la fine dell'era dei dirigibili enormi. Il proprietario del dirigibile, la Deutsche Zeppelin Reederei, cancellò tutti i voli successivi verso gli Stati Uniti e il Brasile, e presto il governo tedesco bandì i dirigibili passeggeri, segnando l'inizio della fine di un'era durata più di trent'anni. Il fratello dell'Hindenburg è il dirigibile LZ 130, che al momento del disastro era in costruzione, anche se completato fino in fondo, ma fu utilizzato per diversi anni solo a scopo militare e propagandistico, dopodiché nella primavera del 1940, da ordine del ministro dell'Aviazione Hermann Goering, è stato tagliato in rottami metallici.

Solo 60 anni dopo quell'incidente nel settembre 1997, il primo dirigibile della nuova generazione Zeppelin NT costruito in questi decenni, creato proprio lì a Friedrichshafen, ha preso il volo. Attualmente, i suoi voli su Friedrichshafen possono essere osservati quasi quotidianamente.

28. Ad oggi, poco è sopravvissuto degli oltre 30 anni di storia della costruzione di dirigibili mondiali, e la maggior parte dei manufatti di quel periodo si trovano nel miglior museo dedicato all'aeronautica: lo Zeppelin Museum di Friedrichshafen.

29. Oltre alla parte ricostruita dell'Hindensburg, c'è anche il relitto lasciato dopo lo schianto dell'aereo più grande del mondo.

30. Elementi della cornice originale.

31. Ci sono anche vari dispositivi presi dal fratello "Hindenburg" segato per metallo - LZ 130. Nella foto c'è una girobussola.

32. Una delle cinque gondole motore segate nello stesso dirigibile del 1940 LZ 127 Graf Zeppelin. Dopo essere stata tagliata, questa gondola giaceva senza protezione all'aria aperta e fu gradualmente portata via per souvenir dai collezionisti, solo nel 1972 gli operai della Luftschiffbau Zeppelin GmbH salvarono ciò che era sopravvissuto.

33. All'interno della navicella c'è un motore VL 2 a 12 cilindri prodotto da Maybach-Motorenbau GmbH. Era l'ultimo motore dell'azienda, creato per i dirigibili, sviluppato appositamente per il dirigibile LZ 127 Graf Zeppelin e poteva funzionare sia a benzina che a gas. La potenza del motore era di 570 CV.

34. La prossima mostra mostra un modello dell'Hindensburg e del suo hangar, di dimensioni non meno impressionanti del dirigibile stesso.

Ecco come appariva questa struttura nelle immagini.

35. Nelle vicinanze, la cima dell'albero di ormeggio con un pezzo della prua dell'"Hindenburg"

In generale, se siete da quelle parti, consiglio di visitare il museo, c'è qualcosa da vedere, inoltre, non c'è niente di simile al mondo. I fan della storia dell'aeronautica dovrebbero includere anche Friedrichshafen nel loro programma di vacanze in Germania.

Cos'altro interessa ai lettori secondo? Lo scopriremo ora ascoltando il topic da luciferuska:

Sarebbe interessante conoscere l'origine, la formazione e il declino dell'era dei dirigibili. E hanno un futuro? C'era un argomento?))))))

Ne avevo già abbastanza nel mio blog argomento interessante , allora non ci soffermeremo qui in dettaglio sul nostro paese. Leggi chi è interessato lì. Diamo un'occhiata a sviluppo mondiale di questo aereo.

Un dirigibile (dal francese dirigeable - controllato) è un aereo più leggero dell'aria, un pallone con un'elica, grazie al quale il dirigibile può muoversi indipendentemente dalla direzione dei flussi d'aria.

Per 250 anni aC, il grande Archimede aprì la strada alla mongolfiera. Ma solo nella seconda metà del XVII secolo fu possibile creare un pallone adatto all'uso pratico. Il dispositivo è più leggero dell'aria, si muove nell'oceano d'aria per volere del vento e delle correnti d'aria, è stato chiamato un pallone. È sostenuto in aria grazie alla forza di sollevamento del gas contenuto nel suo guscio.

Il 5 giugno 1783, i fratelli Joseph Michel e Jacques Etienne Montgolfier dimostrarono il volo del pallone da loro costruito nella città francese di Videlons-les-Annonne. Un involucro con un volume di circa 600 mc. m. poggiato su un telaio a traliccio intrecciato da una vite. Il telaio è stato installato su una piattaforma, sotto la quale è stato acceso un fuoco di paglia bagnata. L'aria calda e umida riempiva il guscio. Dopo aver rilasciato le corde che la tenevano, si precipitò su. Il volo è durato solo 10 minuti. Durante questo periodo, il pallone ha volato per poco più di due chilometri.

Disegni di lanci aerostatici in Francia

L'Accademia francese delle scienze ha deciso di ripetere l'esperienza dei fratelli Montgolfier a Parigi. Al fisico Charles fu affidata la preparazione. Era solito riempire la palla non di aria calda, ma di idrogeno scoperto nel 1766, che aveva un basso peso specifico. Il 27 agosto 1783 ebbe luogo una partenza sul Champ de Mars a Parigi, la palla prese rapidamente quota e scomparve alla vista. Dopo aver volato 24 chilometri, è caduto a terra a causa di una rottura del guscio.

Più tardi, i palloncini pieni di aria calda furono chiamati mongolfiere e idrogeno - più charlier.

La capacità di volo è stata dimostrata. Restava da scoprire quanto sia sicuro per il corpo umano. A quel tempo, molti credevano che qualsiasi creatura vivente che si arrampicasse sotto le nuvole, anche di piccola altezza, sarebbe certamente soffocata. Pertanto, durante il primo viaggio aereo in mongolfiera, inviarono amici leali e affidabili dell'uomo. Il 19 settembre 1783, per la prima volta nella storia, creature viventi furono sollevate in aria dal cortile della Reggia di Versailles. Questo onore toccò alla sorte di un ariete, un gallo e un'anatra. Sprofondarono a terra in perfetta salute. Quindi hanno iniziato ad addestrare le persone su palloncini legati. E solo dopo un'accurata preparazione, il 21 novembre 1783, nei sobborghi di Parigi, fu lanciata una mongolfiera con un equipaggio composto da due persone: Pilatre de Rozier e d "Arland".

Dirigibile Meunier 1784.

Col passare del tempo, i palloni sono stati migliorati, rendendo possibile effettuare voli sempre più complessi. All'inizio di gennaio 1785, il francese Blanchard e l'inglese Jeffries volarono su un charlier da Dover a Calais. Dopo aver conquistato il Pas-de-Calais in 2,5 ore, furono i primi a compiere un viaggio aereo tra l'isola d'Inghilterra e l'Europa continentale.

L'ambasciatore russo in Francia, il principe Baryatinsky, informava regolarmente l'imperatrice Caterina II dei successi dell'aeronautica. A loro, ha attaccato i suoi schizzi di ciò che ha visto. Tuttavia, l'imperatrice non mostrò alcun interesse per questa questione. Non permise nemmeno a Blanchard di venire in Russia nel 1786 per voli dimostrativi. Caterina II ha chiesto di comunicargli che "... qui non sono impegnati nella semina o altra aeromania simile, e qualsiasi esperimento di questo tipo è, per così dire, infruttuoso e non necessario nel nostro paese, completamente difficile". Questa visione della persona zarista sull'aeronautica ha portato al fatto che i russi hanno visto per la prima volta le mongolfiere solo nel secolo successivo.

Il 20 giugno 1803, a San Pietroburgo, alla presenza della famiglia imperiale di Alessandro I e di una grande folla di spettatori, ebbe luogo un volo dimostrativo del francese J. Garnerin. Nel settembre dello stesso anno, il pallone è salito nel cielo di Mosca.

Con lo sviluppo della scienza e della tecnologia, i palloncini hanno iniziato ad essere utilizzati per risolvere una vasta gamma di problemi. Erano usati negli affari militari, erano usati per studiare l'atmosfera, condurre osservazioni meteorologiche, fisiche, astronomiche.

L'inventore del dirigibile è considerato Jean Baptiste Marie Charles Meunier. Il dirigibile Meunier doveva essere realizzato a forma di ellissoide. La controllabilità doveva essere effettuata utilizzando tre eliche, ruotate manualmente dagli sforzi di 80 persone. Modificando il volume di gas nel pallone usando un palloncino, è stato possibile regolare l'altitudine di volo del dirigibile, e quindi ha proposto due gusci: un guscio principale esterno e uno interno.

Dirigibile Giffard, 1852

Un dirigibile con motore a vapore progettato da Henri Giffard, che prese in prestito queste idee da Meunier più di mezzo secolo dopo, fece il suo primo volo solo il 24 settembre 1852. Una tale differenza tra la data dell'invenzione del pallone e il primo il volo del dirigibile è dovuto all'assenza di motori per velivoli aerostatici in quel momento. La successiva svolta tecnologica avvenne nel 1884, quando Charles Renard e Arthur Krebs effettuarono il primo volo libero completamente controllato in un dirigibile militare francese alimentato da un motore elettrico La France, La France. La lunghezza del dirigibile era di 52 m, il suo volume era di 1900 m³, in 23 minuti fu coperta una distanza di 8 km con un motore da 8,5 CV.

Aveva un volume di 2500 metri cubi. m., era dotato di una macchina a vapore con una capacità di 3 litri. insieme a. e sviluppò una velocità di circa 10 km/h. I motori a vapore di quegli anni avevano una bassa potenza con una grande massa e non erano adatti per l'uso pratico sugli aerei. Nel primo volo, Giffard non è stato in grado di tornare al punto di partenza. La forza del vento ha superato le modeste capacità del suo motore! Il periodo di massimo splendore della costruzione di dirigibili iniziò con l'avvento di motori a combustione interna affidabili, leggeri e sufficientemente potenti e cadde all'inizio del nostro secolo.

Il 19 ottobre 1901, l'aeronauta francese Alberto Santos-Dumont, dopo diversi tentativi, volò intorno alla Torre Eiffel a una velocità di poco più di 20 km/h nel suo apparato Santos-Dumont numero 6. Allora fu considerata un'eccentricità, ma in seguito il dirigibile divenne uno dei fondi di trasporto più avanzati. Nello stesso momento in cui i dirigibili morbidi iniziarono a ottenere riconoscimenti, anche lo sviluppo di dirigibili rigidi non si fermò: successivamente furono loro a poter trasportare più merci che aerei, e questa posizione rimase per molti decenni. La progettazione di tali dirigibili e il suo sviluppo sono associati al conte tedesco Ferdinand von Zeppelin.

Lo sviluppo dei dirigibili procedette in tre direzioni costruttive: morbido, semirigido, rigido.

Nei dirigibili di tipo morbido, il corpo è un guscio realizzato in tessuto a bassa permeabilità ai gas. La costanza della forma del guscio è ottenuta dall'eccesso di pressione del gas che lo riempie e crea una forza di sollevamento, nonché dai palloncini, che sono contenitori di aria morbida situati all'interno del corpo. Con l'ausilio di un sistema di valvole, che permette sia di iniettare aria nei palloncini che di rilasciarla nell'atmosfera, viene mantenuta una sovrapressione costante all'interno del corpo. Se così non fosse, il gas all'interno dell'involucro sotto l'influenza di fattori esterni - cambiamenti della pressione atmosferica durante l'ascesa o la discesa del dirigibile, la temperatura dell'aria circostante - cambierebbe il suo volume. Una diminuzione del volume del gas fa sì che il corpo perda la sua forma. Questo di solito finisce in un disastro.

Elementi strutturali rigidi - stabilizzatore, chiglia, gondola - sono fissati al guscio con l'aiuto di "zampe" cucite o incollate ad esso e imbracature di collegamento.

Come ogni progetto di ingegneria, i dirigibili di tipo morbido hanno i loro vantaggi e svantaggi. Questi ultimi sono abbastanza gravi: danni al guscio o guasto della ventola che soffia aria nei palloncini portano a catastrofi, mentre il vantaggio principale è il grande ritorno di peso.

Il design morbido limita le dimensioni del dirigibile, il che rende però relativamente facili le operazioni di montaggio-smontaggio e trasporto.

I dirigibili morbidi sono stati costruiti da molti aeronautici. Il più riuscito fu il progetto del maggiore tedesco August von Parseval. Il suo dirigibile decollò il 26 maggio 1906. Da allora, i dirigibili di tipo morbido vengono talvolta chiamati "parseval".

La dipendenza della forma dello scafo dai fattori atmosferici nei dirigibili dal design morbido è stata ridotta dall'introduzione nella struttura di un traliccio rigido della chiglia, che, passando da prua a poppa lungo il fondo dello scafo, ne aumenta notevolmente la rigidità in la direzione longitudinale. Ecco come apparivano i dirigibili semirigidi.

Nei dirigibili di questo schema, il guscio funge anche da guscio con bassa permeabilità ai gas. Hanno anche bisogno di palloni. La presenza del traliccio consente di agganciarvi gli elementi del dirigibile e di posizionare parte dell'equipaggiamento al suo interno. I dirigibili semirigidi sono più grandi.

Lo schema semirigido è stato sviluppato dall'ingegnere francese Juillot, che gestisce gli zuccherifici dei fratelli Lebody. La costruzione del dirigibile è stata finanziata dai proprietari delle fabbriche. Pertanto, non è del tutto giusto che un tale schema di dirigibili sia chiamato "cigni". Il primo volo del dirigibile ebbe luogo il 13 novembre 1902.

Nei dirigibili rigidi, lo scafo è costituito da elementi portanti trasversali (telai) e longitudinali (cosciali), rivestiti esternamente con un tessuto che ha il solo scopo di conferire al dirigibile una corretta forma aerodinamica. Pertanto, non sono imposti requisiti per la permeabilità ai gas. I palloni non sono necessari in questo schema, poiché l'invariabilità della forma è assicurata dal telaio di potenza. Il gas di trasporto è posto in contenitori separati all'interno dell'alloggiamento. Vi sono installate praticamente tutte le unità della nave, per la cui manutenzione sono previste “corridoi di servizio.

L'unico inconveniente di questa disposizione è che la struttura del telaio metallico riduce il peso del carico utile. Era lo schema rigido che rendeva il dirigibile una vera nave, capace di navigare nell'oceano arioso come transatlantici. Il creatore di tali dirigibili era un eccezionale ingegnere tedesco e organizzatore della loro produzione, il generale conte Ferdinand von Zeppelin. Il suo primo dirigibile decollò il 2 luglio 1900. Da allora, il nome "zeppelin" è stato assegnato ai dirigibili rigidi.

Un aristocratico tedesco e un militare di carriera hanno intrapreso la massiccia costruzione e l'uso diversificato di dirigibili. Ferdinando sfondo Zeppelin... Mentre si trovava negli Stati Uniti durante la guerra civile, si interessò ai palloni da ricognizione usati da entrambe le parti e, tornando in patria, iniziò a promuovere l'idea di una flotta aeronautica nell'esercito tedesco. I suoi sviluppi, tuttavia, non furono compresi dal comando, e nel 1890 il conte, il cui entusiasmo razionalista aveva annoiato per molti anni i ranghi più alti, fu congedato dall'esercito con il grado di tenente generale al raggiungimento dell'età pensionabile.

Ma gli Zeppelin non hanno nemmeno pensato di arrendersi. Tornato nei luoghi della sua infanzia - sulle rive del Lago di Costanza - iniziò a spendere con entusiasmo i soldi della famiglia per creare la produzione di dirigibili. Otto anni di lavoro sono culminati nel lancio di un'officina di montaggio galleggiante proprio sulla superficie dell'acqua del lago, nella creazione di un team di giovani ingegneri di talento e nel soprannome di Conte il Matto dai vicini.

Primo volo prototipo dirigibile LZ1 (LZ - Luftschiff Zeppelin) avvenne il 2 giugno 1900. Il dispositivo aveva una lunghezza di 128 m, una struttura rigida (un telaio metallico rivestito di tessuto, all'interno del quale era posto il gas in bombole a tenuta di gas) ed era azionato da due motori Daimler con potenza di 14,5 cv. Il conte pilotava personalmente il dirigibile. Dopo lunghe modifiche e miglioramenti, nel 1906 riuscì a creare un modello perfettamente funzionante del dirigibile LZ2, e nel 1908 e LZ4, su cui l'aristocratico settantenne resistette in aria per 8 ore, dopo aver volato nella vicina Svizzera .

Sfortunatamente, il dispositivo fu completamente distrutto durante un temporale, e qui si poteva porre fine alla storia dello zeppelin, poiché il loro creatore a quel tempo aveva esaurito i soldi. Ma accadde un miracolo: improvvisamente i concittadini iniziarono ad aiutare finanziariamente l'inventore e Guglielmo II di Württemberg ordinò di assegnare 500.000 marchi per i dirigibili. Così dopo la creazione della società Luftschiffbau Zeppelin GmbH Count-Fool, secondo lo stesso Kaiser Guglielmo II, divenne "il più grande tedesco del XX secolo".

Nel 1909, Ferdinand von Zeppelin fondò la prima compagnia aerea di trasporto al mondo, la Deutsche Luftschiffahrt AG, e nel giro di un anno quattro dirigibili effettuarono voli regolari all'interno della Germania, per i quali fu creata la corrispondente infrastruttura con hangar e piloni di ormeggio.

Dall'inizio della prima guerra mondiale, la flotta di dirigibili è stata utilizzata attivamente dai tedeschi per ricognizione, propaganda e persino per bombardare città, tra cui Londra e Calais. Il 14 agosto 1914, a seguito del raid di un dirigibile tedesco ad Anversa, 60 case furono completamente distrutte, altre 900 furono danneggiate. Sì, la capacità di superare lentamente, a una velocità di 80-90 km / h, un paio di migliaia di chilometri a un'altitudine irraggiungibile per l'aviazione e l'artiglieria e bombardare il nemico con tonnellate di bombe è un potente deterrente.

Ma, oltre ai vantaggi, sono comparsi anche gli evidenti svantaggi dei giganti dell'aria. L'idrogeno che riempiva gli Zeppelin era pericoloso per il fuoco, la manovrabilità lasciava molto a desiderare e anche la dipendenza dalle condizioni meteorologiche non aumentava la sopravvivenza.

È interessante notare che lo stesso Zeppelin, comprendendo perfettamente i vantaggi di uno schema rigido, ha reso omaggio ai dirigibili e ad altri progetti. Ha detto che "un tipo di nave non esclude l'altro. È importante solo che siano progettati nel miglior modo possibile e che i difetti siano corretti nell'interesse di tutta l'umanità e della cultura". Ulteriori sviluppi costruzione del dirigibile ha confermato la verità delle sue parole.

Come spesso accade, la nuova conquista del pensiero ingegneristico serviva, prima di tutto, non al fiorire della cultura, ma a obiettivi direttamente opposti. Per la prima volta in combattimento, i dirigibili furono usati dagli italiani nel 1911 - 1912. durante la guerra con la Turchia. Con il loro aiuto sono state effettuate operazioni di ricognizione e bombardamenti. Durante la prima guerra mondiale, la Germania era il leader indiscusso nel campo della costruzione di dirigibili. Durante gli anni della guerra fu costruito: in Gran Bretagna - 10 dirigibili, in Italia - 7, in Francia - 1, negli Stati Uniti - 6. La Germania del Kaiser costruì circa 76 dirigibili, di cui 63 zeppelin e 9 progetti del professor Schütte- Lanz con cornice in legno. La Russia ha utilizzato tre aerei Chernomor di fabbricazione britannica. La Germania entrò in guerra con tre dirigibili: L3, L4, L5.

In totale, furono fatte 1210 sortite sugli zeppelin tedeschi. Delle 75 navi da guerra, 52 furono perse durante la guerra a causa delle ostilità: 19 furono distrutte con un equipaggio, 33 furono distrutte da bombardamenti o incidenti, catturate dagli inglesi dopo lo sbarco. Alla fine della guerra, la Germania aveva solo 7 dirigibili. I tedeschi usarono ampiamente gli zeppelin per bombardare l'Inghilterra. Il primo raid ebbe luogo il 15 gennaio 1915. Secondo la direttiva del comando, i dirigibili avrebbero dovuto iniziare i bombardamenti da Buckingham Palace e dalle residenze governative, quindi c'era una fila di fabbriche militari e aree residenziali. In uno dei raid notturni, il dirigibile L-22 (con un volume di 36.000 m³) ha imbarcato 24 bombe da 50 kg, 2 bombe da 100 kg e 2 bombe da 300 kg. Avvicinandosi a York, un enorme sigaro cadde nei raggi dei riflettori e fu abbattuto da cannoni antiaerei. Gli aerei da combattimento iniziarono a rappresentare un grande pericolo per i dirigibili. Così, il 31 gennaio 1916, 9 dirigibili furono abbattuti contemporaneamente da aerei britannici sul mare. Per sfuggire ai caccia e ai cannoni antiaerei, i dirigibili sono saliti ad altezze fino a 5 km, dove l'equipaggio ha sofferto di basse temperature e mancanza di ossigeno.

Il dirigibile accompagna uno squadrone di navi da guerra tedesche

A causa delle misure protettive in costante aumento del nemico, gli zeppelin per il fronte furono costruiti in due dimensioni, tipo "L 50" e "L 70".

Le principali caratteristiche distintive della "L 50" erano: cinque motori, ciascuno da 260 CV, che potevano sviluppare velocità sufficienti anche in strati atmosferici alti e rarefatti; quattro eliche (due motori posteriori collegati a un'elica); navata centrale, lunghezza nave 196,5 m; larghezza 23,9 m; volume di gas 55.000 metri cubi m; velocità 30 m/s (circa 110 km/h); peso al decollo 38 tonnellate. Tipo "L 70": sette motori da 260 CV ciascuno; sei eliche; corridoio centrale, lunghezza nave 211,5 m; il diametro maggiore è 23,9 m; volume di gas 62.000 metri cubi m; velocità, 35 m/s (130 km/h); peso al decollo 43 tonnellate.

"L 50" aveva un equipaggio di 21 persone e "L 70" di 25. L'equipaggio era composto da: 1 comandante, 1 ufficiale osservatore, 1 quartiermastro, 1 capo ingegnere, 2 rigger (capo-segnalatore), 2 persone sui meccanismi di bilanciamento (nostri), 2 assistenti (junior officer) per motore, 1 timoniere, 1 telegrafista e 1 telegrafista senza fili. I titoli di lavoro non sono casuali, i dirigibili facevano parte della marina del Kaiser.

I dirigibili trasportavano due mitragliatrici pesanti e successivamente un cannone da 20 mm. Le munizioni consistevano in bombe incendiarie del peso di 11,4 kg e bombe a frammentazione ad alto potenziale esplosivo del peso di 50, 100 e 300 kg.

I dirigibili sono stati utilizzati dall'esercito tedesco per la ricognizione navale. All'inizio della guerra, gli idrovolanti non esistevano ancora. Successivamente, i dirigibili furono in grado di raggiungere un'altezza di 6.000 metri, inaccessibile agli aeroplani.

Le basi degli aerei erano situate il più vicino possibile alla costa e avevano un'area sufficiente per il decollo e l'atterraggio; ma dovevano essere abbastanza profondi a terra per eliminare il pericolo di un attacco a sorpresa dal mare. La flotta aveva le seguenti basi di dirigibili sulla costa del Mare del Nord: Nordholz vicino a Cuxhaven, Ahlhorn vicino a Oldenburg, Wittmundshaven (Frisia orientale), Tondern (Schleswig-Holstein). La base di Hage, a sud di Norderney, è stata abbandonata.

Nel gennaio 1918, quando, a causa dell'autocombustione spontanea di uno dei dirigibili di Ahlhorn, l'esplosione si estese agli hangar vicini e quattro Zeppelin e uno Schütte-Lanz andarono perduti. Tutti gli hangar tranne uno sono stati resi inutilizzabili. Successivamente, la flotta tedesca aveva a disposizione solo 9 aeronavi. Dall'autunno del 1917, la costruzione di dirigibili fu limitata perché il materiale necessario per costruire dirigibili era necessario per aeroplani più avanzati. Da quella data è stato ordinato un solo dirigibile al mese.

In tempo di pace, i risultati della costruzione di dirigibili hanno continuato a stupire il mondo. Nel 1928, lo zeppelin LZ-127 volò negli Stati Uniti attraverso l'Antlantica e l'anno successivo, con tre atterraggi, fece il giro del mondo. Questi successi hanno anche attirato l'attenzione del pubblico sovietico sui problemi della costruzione di dirigibili. Il "boom della costruzione di dirigibili" ha raggiunto Mosca con l'arrivo dell'LZ-127 nella capitale. Nel settembre 1930, atterrò al Central Airfield. A proposito di questo evento N. Alliluyeva scrisse a I. Stalin, che era in vacanza nel sud: "Tutti noi a Mosca siamo stati divertiti dall'arrivo dello Zeppelin, è stato uno spettacolo davvero degno di attenzione. Tutta Mosca stava guardando questa macchina meravigliosa." L'arrivo dell'LZ-127 ha lasciato un segno così profondo nella nostra società che nel 1991, in occasione del 50° anniversario di questo evento, il Ministero delle Comunicazioni dell'URSS ha emesso una serie di francobolli dedicati ai dirigibili. Uno di questi raffigura il "Conte Zeppelin" sullo sfondo della Cattedrale di Cristo Salvatore.

Ferdinand von Zeppelin morì nel 1917 e la sua azienda fu rilevata dall'ex addetto stampa Hugo Eckener. Sebbene, dagli accordi del dopoguerra, alla Germania fosse proibito avere aerei a duplice uso, Eckener riuscì a convincere le autorità a costruire un gigantesco dirigibile transatlantico di costruzione rigida sull'elio. Nel 1924 apparve l'LZ126. È curioso che sia stato trasferito negli Stati Uniti a causa di riparazioni e sotto il nome di "Los Angeles" fosse in servizio con la Marina americana.

A quel tempo, il dirigibile inglese R-34 aveva già sorvolato l'Atlantico (nel 1919) e nelle potenze industrializzate iniziò la rapida crescita della costruzione di dirigibili. usato come albero di ormeggio. Il 102° piano di questo edificio era in origine una piattaforma di ormeggio con una passerella per la salita al dirigibile. La popolarità dei dirigibili si riflette anche in uno dei film di Steven Spielberg sulle avventure di Indiana Jones, in uno dei quali l'eroe di Harrison Ford e suo padre, interpretato da Sean O "Connery, volano su uno zeppelin. Ma i giganti dei giganti erano le creazioni dello stesso Luftschiffbau Zeppelin GmbH Il primo di loro - il dirigibile "Graf Zeppelin" (LZ127), costruito per il 90 ° anniversario di suo "padre", iniziò i voli transatlantici nel settembre 1929. Nello stesso anno, l'LZ127, con tre atterraggi intermedi, fece il leggendario giro del mondo, superando in 20 giorni più di 34.000 km con una velocità media di volo di circa 115 km/h.Effettuò voli regolari fino al 1936, fu premiato con un'immagine su un francobollo durante una tournée panamericana e terminò la sua "vita" nel 1940, venendo distrutto per ordine del Ministro dell'Aviazione della Germania hitleriana Hermann Goering.

La più grande creazione dell'azienda Zeppelin è stata la LZ129 "Hindenburg": 245 m di lunghezza, diametro massimo - 41,2 m, 200.000 metri cubi di gas in bombole, 4 motori Daimler-Benz con 1200 CV. cadauno, fino a 100 tonnellate di portata e velocità fino a 35 km/h. I voli con passeggeri, inclusi il Nord e il Sud America, "Hindenburg" iniziarono nel maggio 1936. Nello stesso 1936, effettuò il volo più veloce, solo 43 ore, attraverso il Nord Atlantico. Nel maggio 1937, lo Zeppelin aveva 37 voli attraverso l'Oceano Atlantico, trasportando circa 3.000 persone.

Per circa $ 400, Graf Zeppelin e Hindenburg hanno offerto ai loro passeggeri condizioni molto confortevoli. I viaggiatori avrebbero dovuto avere una cabina separata con doccia. È stato possibile trascorrere il tempo in volo, passeggiando per la spaziosa cabina vetrata, al servizio dei passeggeri - un ristorante con veri tavoli, sedie, posate d'obbligo e un pianoforte a coda (seppur di dimensioni leggermente ridotte). Per i fumatori è stata allestita un'apposita sala decorata in amianto, dove possono essere sollevate fino a 24 persone contemporaneamente utilizzando l'unico accendino a bordo. Il resto degli oggetti infiammabili è stato sequestrato al momento dell'imbarco, e questa era l'unica seria restrizione per i viaggiatori.

Questo dirigibile volante è stato creato e prende il nome dal presidente del Reich tedesco, Paul von Hindenburg. La sua costruzione fu completata nel 1936 e un anno dopo, il più grande dirigibile del mondo in quel momento, si schiantò.

La costruzione dello Zeppelin LZ 129 "Hindenburg" è durata circa cinque anni.

La prima salita e il volo di prova avvennero il 4 marzo 1936.

Il gigantesco uccello acquatico era sorprendente per le sue dimensioni: 245 metri di lunghezza e 41,2 metri di diametro.

Allo stesso tempo, il volume di gas nelle bombole era di 200 mila metri cubi!

La velocità del dirigibile a vento zero potrebbe raggiungere i 135 km/h.

Per i passeggeri a bordo sono stati attrezzati: un ristorante con cucina, un ponte di osservazione, 25 camere da letto, docce, una sala ricreativa, una sala lettura e una sala fumatori.

La maggior parte degli elementi metallici erano realizzati in alluminio. Anche un pianoforte.

A quel tempo, l'"Hindenburg" divenne il detentore del record, coprendo il percorso dall'Europa all'America in 43 ore.

L'ultimo volo per lo Zeppelin è stato il 38° consecutivo.

Dopo aver superato in sicurezza l'Oceano Atlantico in 77 ore, il dirigibile si è schiantato.

Questo accadde durante lo sbarco alla base militare americana di Lakehurst il 6 maggio 1937.

Partì per il suo ultimo viaggio il 3 maggio 1937. La mattina del 6 maggio era già arrivato a New York. Dopo diversi giri sulla città e sorvolando la folla di giornalisti sulla piattaforma superiore dell'Empire State Building, l'Hindenburg si diresse verso la base di Lakehurst, dove avrebbe dovuto atterrare. Poiché in città infuriava un temporale, il permesso di sbarcare è stato ottenuto solo la sera. Già quando le corde di atterraggio sono state lasciate cadere, si è verificata un'esplosione nell'area del 4 ° compartimento del gas e il dirigibile ha preso fuoco all'istante. Grazie agli sforzi del capitano Max Pruss, l'Hindenburg in fiamme fu ancora piantato, grazie al quale furono salvati 62 dei 97 passeggeri a bordo.

Le cause del disastro non furono mai completamente determinate. Ci sono diverse versioni.

Questa catastrofe non è diventata la più grande nella storia dei dirigibili e lo stesso dirigibile non è rimasto il più grande della storia. Tuttavia, la storia della sua esistenza e morte è uno degli uccelli acquatici più famosi della storia.

Fu anche un disastro per l'intero dirigibile. Nel 1938 fu costruito l'LZ130, il secondo "Graf Zeppelin", ma quasi subito in Germania fu approvata una legge che vietava i voli passeggeri di dirigibili alimentati a idrogeno, e non riuscì mai a volare. Tuttavia, durante la seconda guerra mondiale, la Marina degli Stati Uniti utilizzò piccoli dirigibili di classe K, che potevano rimanere in volo fino a 50 ore, per rilevare i sottomarini tedeschi. Uno di loro attaccò il sottomarino U-134 in superficie nella notte tra il 18 e il 19 luglio 1943 e fu abbattuto a seguito della battaglia che ne seguì. Questo è l'unico scontro nella seconda guerra mondiale che coinvolge un dirigibile.

In URSS durante la Grande Guerra Patriottica, secondo alcune fonti, furono utilizzati quattro dirigibili per supportare le operazioni di combattimento: "URSS V-1", "URSS V-12", "Malysh" e "Pobeda". Uno dei loro compiti più importanti era il trasporto di idrogeno per il rifornimento di palloni di sbarramento. Una partenza del dirigibile con un carico di passaggio è stata sufficiente per rifornire 3-4 palloni. I dirigibili trasportavano 194.580 metri cubi di idrogeno e 319.190 kg di merci varie. In totale, durante la seconda guerra mondiale, i dirigibili sovietici hanno effettuato più di 1.500 voli. E anche in Unione Sovietica nel 1945 sul Mar Nero fu organizzato uno speciale distaccamento aeronautico per cercare mine e navi affondate. A tal fine, nel settembre 1945, lo stesso Pobeda effettuò un volo da Mosca a Sebastopoli, con il quale gli osservatori trovarono delle mine dopo ripetute perlustrazioni della baia.

I progetti che utilizzano dirigibili appaiono periodicamente in diversi paesi fino ad oggi. Ad esempio, l'Aerocraft della NASA è un dirigibile galleggiante. Si presume che gli aerei voleranno principalmente sull'oceano, trasportando merci e passeggeri più velocemente delle navi marittime e più economici degli aeroplani. L'ingegnere e inventore britannico Roger Munk ha offerto diverse idee interessanti negli ultimi vent'anni. Tra questi, ad esempio, è presentato in tre modifiche di SkyCat con una capacità di carico di tonnellate 15, 200 e persino 1000. Ci sono anche sviluppi della Swiss Prospective Concepts AG. Il caso del conte von Zeppelin continua a vivere. Anche se non ha ancora vinto.

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La compagnia aeronautica Eros, con sede a Montebello, California, USA, ha svelato il primo filmato di un aereo Aeroscraft completamente finito. Questo non è un aereo, non un elicottero o un dirigibile, ma una via di mezzo: una vera rivoluzione nel settore per cento anni a venire, come assicura l'amministratore delegato della società Igor Pasternak. L'Aeroscraft sarà testato in modalità volo nei prossimi due mesi. ...

Fine dell'articolo sui dirigibili moderni ... Beh, non vuole entrare nel posto di LJ,

Lascia che ti ricordi ora una sorta di argomento sull'aviazione, ad esempio, era già molto tempo fa, oppure

Un tempo i dirigibili erano la principale forma di trasporto aereo. Sono stati spesso utilizzati per il trasporto di passeggeri nella prima metà del ventesimo secolo. Tuttavia, nel tempo, gli aerei hanno iniziato a spostarli. Tuttavia, i dirigibili sono ora utilizzati attivamente dalle persone e nessuno li abbandonerà.

Esiste una versione in cui sono stati progettati i primi dirigibili Grecia antica... Presumibilmente, anche lo stesso Archimede ha pensato alla loro creazione. Comunque sia, ma non abbiamo prove che l'aeronautica esistesse nell'antica Grecia. Quindi la patria del dirigibile è considerata la Francia, che nel XVIII secolo fu catturata da una vera febbre aeronautica. Tutto iniziò con i famosi fratelli Jacques-Etienne e Joseph-Michel Montgolfier, che fecero il loro primo volo in mongolfiera nel 1783. Ben presto, l'inventore Jacques Cesar Charles propose il suo progetto di un pallone pieno di idrogeno ed elio.

Seguirono molti altri progetti, e poi Jean-Baptiste Meunier, matematico e militare, considerato il "padre" del dirigibile, venne alla ribalta. Ha creato un progetto per un pallone che sarebbe stato sollevato in aria usando tre eliche. Secondo le idee di Meunier, un tale dispositivo potrebbe raggiungere un'altitudine di due o tre chilometri. Lo scienziato ha suggerito di usarlo per scopi militari, principalmente per l'intelligence. Tuttavia, nel 1793, Meunier morì senza ricordare il suo grandioso progetto. Ma le sue idee non sono scomparse, anche se sono sprofondate nell'oblio per circa sei mesi. Nuova svolta avvenne nel 1852, quando un altro francese, Henri Giffard, effettuò il primo volo in assoluto su un dirigibile.

Henri Giffard. (wikipedia.org)

Le informazioni su quanto tempo ha resistito in aria e quanta distanza è riuscito a superare non sono state conservate. Tuttavia, è noto che il suo progetto era basato sulle idee di Meunier e il volo stesso si è quasi concluso con la morte dell'aeronauta. Eppure i dirigibili a vapore non hanno messo radici. Nei due decenni successivi, tali voli furono rari. Nel 1901, l'inventore Alberto Santos-Dumont volò intorno alla Torre Eiffel in un dirigibile.

Intorno alla Torre Eiffel. (wikipedia.org)

Questo evento è stato ampiamente trattato dai giornali francesi e i giornalisti lo hanno presentato come una sensazione. L'era dei dirigibili iniziò poco dopo, quando la tecnologia del motore a combustione interna iniziò ad essere introdotta nell'aeronautica.

L'impulso per il rapido sviluppo della costruzione di dirigibili fu dato dall'inventore tedesco Ferdinand von Zeppelin, il cui nome è forse il dirigibile più famoso della prima metà del XX secolo. Ha progettato tre modelli di tali dispositivi, ma ogni volta hanno dovuto essere modificati.

Modello di dirigibile. (wikipedia.org)

La costruzione è costata un sacco di soldi, iniziando a lavorare sull'ultimo dei loro dirigibili LZ-3. Zeppelin ha impegnato la casa, la terra e una serie di gioielli di famiglia. In caso di fallimento, lo attendeva la rovina. Ma qui, solo, stava aspettando il successo. Il dispositivo LZ-3, che fece il suo primo volo nel 1906, fu notato dai militari, che fecero un grosso ordine allo Zepellin. Così, più di un secolo dopo, si realizzò l'idea di Meunier, che voleva utilizzare i dirigibili per le esigenze dei militari.

E così è successo. La prima guerra mondiale trasformò i dirigibili in un'arma davvero terribile. Tali palloni erano già in servizio con tutti i paesi partecipanti al conflitto, ma l'impero tedesco ottenne il maggior successo in questa direzione.

dirigibile tedesco. (wikipedia.org)

I dirigibili tedeschi sviluppavano velocità fino a 90 chilometri all'ora, coprivano facilmente 4-5 mila chilometri e potevano sganciare diverse tonnellate di bombe sul nemico. Questo li distingueva favorevolmente dagli aerei leggeri, che raramente trasportavano più di cinque bombe. È noto che il 14 agosto 1914 un dirigibile tedesco quasi rase al suolo la città belga di Anversa. A seguito del bombardamento, furono distrutti più di mille edifici.

Ma i dirigibili venivano usati anche per scopi pacifici. Ad esempio, per il trasporto di merci. Un tale dispositivo potrebbe facilmente trasportare 8 - 12 tonnellate di bagagli per via aerea. Dopo il trasporto merci, è nata l'idea del trasporto passeggeri. La prima linea passeggeri è stata lanciata nel 1910. I dirigibili hanno iniziato a operare voli da Friedrichshafen a Dusseldorf. Il traffico passeggeri iniziò presto a operare in Francia e nel Regno Unito. Il rapido sviluppo dell'industria continuò dopo la guerra. Quindi, alla fine degli anni '20 del ventesimo secolo, i dirigibili iniziarono a effettuare voli passeggeri transatlantici. Nel 1928, il leggendario dirigibile tedesco "Graf Zepellin" fece il primo giro del mondo in mongolfiera. La fine dell'età dell'oro arrivò nel 1937, dopo il famigerato disastro del dirigibile Hindenburg, che stava volando dalla Germania agli Stati Uniti.

Il disastro di Hindenburg. (wikipedia.org)

Durante l'atterraggio del dispositivo, si è verificato un incendio, a seguito del quale il dirigibile si è schiantato al suolo (questo è accaduto nelle vicinanze di New York). Quaranta persone sono state uccise e giornali ed esperti di aviazione e aeronautica hanno iniziato a parlare seriamente del fatto che volare in dirigibili potrebbe essere pericoloso.

L'impero russo non è rimasto indietro rispetto all'Europa in termini di aeronautica. Già alla fine del XIX secolo, nel paese iniziarono a emergere spontaneamente società amatoriali, i cui membri cercarono di progettare i propri dirigibili. I progetti di tali palloncini furono proposti da Konstantin Tsiolkovsky e dal futuro famoso progettista di aerei da combattimento Igor Sikorsky.

Il primo volo del dirigibile in Russia risale a circa la metà degli anni 1890. Anche se queste informazioni sono imprecise. L'interesse pubblico per i dirigibili non è sfuggito all'attenzione dello stato. La costruzione di dirigibili per le esigenze dell'esercito e di altri ministeri iniziò già nel 1900. All'inizio della prima guerra mondiale, l'Impero russo aveva 18 dirigibili da combattimento. In Unione Sovietica, i dirigibili erano meno popolari che in Europa. Non c'era un regolare servizio passeggeri, sebbene l'arrivo del "Graf Zeppelin" a Mosca fosse ampiamente riportato dai media sovietici.

Dirigibile russo. (wikipedia.org)

Nella Russia moderna, i dirigibili non sono affatto dimenticati. Inoltre, sono sempre di più i progetti per l'introduzione di dirigibili nel sistema di trasporto pubblico. Così, nell'autunno del 2014 in Yakutia, è stata discussa la questione della creazione di modi di trasporto alternativi per il nord della Russia. I dirigibili potrebbero risolvere questo problema. I componenti per loro sono ora prodotti dalla holding russa "KRET", che fa parte della struttura di "Rostec".

Sarebbe sbagliato pensare che non ci sia posto per i dirigibili nel mondo moderno e che possano essere visti solo nei musei. Questo non è vero. Naturalmente, i dirigibili hanno perso la battaglia per la supremazia aerea in aereo. Sì, il trasporto passeggeri con dirigibili viene effettuato raramente e principalmente a scopo di escursione. Ma in realtà l'ambito di applicazione di questi palloni è ancora molto ampio: può essere la fotografia aerea, il monitoraggio aereo, la sicurezza negli eventi. I palloni, per esempio, sorvegliavano lo spazio aereo alle Olimpiadi di Sochi. Possono essere utilizzati anche per il rilevamento operativo di incendi boschivi. Per questi usi, il pallone deve essere ancorato saldamente in un posto. Per questo vengono utilizzati dispositivi di supporto: veicoli speciali su cui è installato un sistema di cavi che consente di tenere il dirigibile sia a terra che durante la sua ascesa in cielo. Attualmente, l'unico produttore nazionale di tali dispositivi è la holding Tekhnodinamika, che fa parte della Rostec State Corporation. Il design si chiama "Aragvia-Wau". Per quanto riguarda i dirigibili, sono ancora prodotti in molti paesi del mondo, inclusa la Russia. Finora, le persone non vogliono abbandonare completamente questi palloncini.

Avendo un tempo abbandonato i dirigibili, oggi l'umanità trova sempre più vantaggi e benefici in questi velivoli. Ma la vista di una potente nave che solca il cielo attira a sé così tanto che per amore di questo maestoso spettacolo si vuole che tornino ...

Di norma, gli articoli sui dirigibili moderni iniziano con i ricordi di come il gigantesco Zeppelin tedesco Hindenburg morì in un incendio quasi 70 anni fa alla base aerea americana di Lakehurst, e tre anni dopo Hermann Goering ordinò che i rimanenti dirigibili fossero smantellati per essere demoliti e fatti saltare in aria gli hangar. L'era dei dirigibili è poi finita, di solito scrivono i giornalisti, ma ora l'interesse per i palloni controllati sta rinascendo attivamente. Tuttavia, la stragrande maggioranza dei nostri concittadini, se e dove vede dirigibili "rianimati", è solo in vari tipi di spettacoli aerei - lì di solito vengono usati come mezzi pubblicitari originali. È davvero tutto ciò di cui sono capaci queste fantastiche aeronavi? Per scoprire chi ha bisogno di dirigibili e perché oggi, ho dovuto rivolgermi a specialisti che costruiscono dirigibili in Russia.

Vantaggi e svantaggi

Un dirigibile è un pallone semovente controllato. A differenza di un convenzionale "pallone che vola" esclusivamente nella direzione del vento e può manovrare solo in altezza nel tentativo di catturare il vento della direzione desiderata, il dirigibile è in grado di muoversi rispetto alle masse d'aria circostanti nella direzione scelta da il pilota. A tal fine, il velivolo è dotato di uno o più motori, stabilizzatori e timoni, ed ha anche una forma aerodinamica ("a sigaro"). Un tempo, i dirigibili furono "uccisi" non tanto da una serie di disastri che inorridirono il mondo, ma dall'aviazione, che si sviluppò a un ritmo super veloce nella prima metà del ventesimo secolo. Il dirigibile è lento: anche un aereo con motori a pistoni vola più velocemente. Cosa possiamo dire delle macchine turboelica e a reazione. L'ampia deriva dello scafo impedisce al dirigibile di accelerare alla velocità dell'aereo: la resistenza dell'aria è troppo alta. È vero, di tanto in tanto parlano di progetti di dirigibili super alti che saliranno dove l'aria è molto rarefatta, il che significa che la sua resistenza è molto meno. Ciò presumibilmente consentirà una velocità di diverse centinaia di chilometri all'ora. Tuttavia, finora tali progetti sono stati elaborati solo a livello concettuale.

Il 17 agosto 2006, il pilota Stanislav Fedorov raggiunse produzione russa"Augur" AU-35 ("Oca polare") altezza 8180 metri. Così fu battuto il record mondiale, che durò 90 anni e apparteneva al dirigibile tedesco Zeppelin L-55. Il record di Polar Goose è stato il primo passo nel programma High Start, un progetto della Russian Aeronautical Society e del Metropol Group of Companies per il lancio di veicoli spaziali leggeri da dirigibili ad alta quota. Se questo progetto avrà successo, in Russia verrà creato un complesso aerospaziale avanzato, in grado di lanciare in orbita in modo economico satelliti privati ​​​​che pesano fino a 10-15 chilogrammi. Una delle aree di utilizzo proposte del complesso Vysokiy Start è il lancio di razzi geofisici per esplorare le regioni circumpolari dell'Oceano Artico.

Pur perdendo velocità a favore dell'aviazione, i palloni controllati presentano una serie di importanti vantaggi, grazie ai quali, di fatto, si sta riprendendo la costruzione di dirigibili. In primo luogo, la forza che solleva il pallone in aria (conosciuta a tutti dalla forza degli scolari di Archimede) è completamente gratuita e non richiede costi energetici, a differenza del sollevamento dell'ala, che dipende direttamente dalla velocità del velivolo, e quindi sulla potenza del motore. Il dirigibile, d'altra parte, ha bisogno di motori principalmente per il movimento e le manovre orizzontali. Pertanto, velivoli di questo tipo possono cavarsela con motori di potenza molto inferiore a quella richiesta per un velivolo a parità di carico utile. Da ciò, e questo è in secondo luogo, deriva la maggiore pulizia ecologica dei dirigibili rispetto ai velivoli alati, che è estremamente importante nel nostro tempo.

Il terzo vantaggio dei dirigibili è la loro capacità di carico praticamente illimitata. La creazione di velivoli ed elicotteri super-sollevanti ha dei limiti sulle caratteristiche di resistenza dei materiali strutturali. Per i dirigibili, tuttavia, non esistono tali restrizioni e un dirigibile con un carico utile, ad esempio, di 1000 tonnellate non è affatto una fantasia. Aggiungete a questo la capacità di rimanere in aria per lungo tempo, l'assenza della necessità di aeroporti con piste lunghe e una maggiore sicurezza di volo - e abbiamo un impressionante elenco di vantaggi che bilanciano completamente la bassa velocità. Tuttavia, la bassa velocità, come si è scoperto, può essere piuttosto attribuita ai vantaggi delle navi aeree. Ma ne parleremo più avanti.

Nella costruzione dei dirigibili, ci sono tre tipi principali di costruzione: morbida, rigida e semirigida. Quasi tutti i dirigibili moderni sono di tipo morbido. Nella letteratura inglese, sono indicati come "dirigibili". Durante la seconda guerra mondiale, l'esercito degli Stati Uniti utilizzò attivamente i dirigibili per monitorare le acque costiere e scortare le navi. I dirigibili rigidi sono spesso chiamati "zeppelin" in onore dell'inventore di questo progetto, il conte Friedrich von Zeppelin (1838 - 1917).

Elicottero concorrente

Il nostro paese è uno dei centri mondiali della rinascita della costruzione di dirigibili. Il leader del settore è il gruppo di società Rosaerosystems. Dopo aver parlato con il suo vicepresidente Mikhail Talesnikov, abbiamo scoperto come sono organizzati i moderni dirigibili russi, dove e come vengono utilizzati e cosa ci aspetta.

Oggi sono in funzione due tipi di dirigibili, realizzati dai progettisti di Rosaerosystems. Il primo tipo è un dirigibile biposto AU-12 (lunghezza del guscio 34 m). I dispositivi di questo modello esistono in tre copie e due di loro vengono utilizzati di volta in volta dalla polizia di Mosca per pattugliare la tangenziale di Mosca. Il terzo dirigibile è stato venduto alla Thailandia e viene utilizzato come mezzo pubblicitario.

I dirigibili semirigidi si distinguono per la presenza nella parte inferiore del guscio, di regola, di un traliccio metallico, che impedisce la deformazione del guscio, tuttavia, come in una struttura morbida, la forma del guscio è mantenuta dal pressione del gas di sollevamento. I moderni dirigibili tedeschi "Zeppelin NT" appartengono al tipo semirigido, che hanno un telaio portante in fibra di carbonio all'interno della calotta.

Molto di piu lavoro interessante sui dirigibili del sistema AU-30. I dispositivi di questo modello si distinguono per dimensioni maggiori (lunghezza del guscio 54 m) e, di conseguenza, maggiore capacità di carico. La gondola AU-30 può ospitare dieci persone (due piloti e otto passeggeri). Come ci ha detto Mikhail Talesnikov, sono attualmente in corso trattative con le parti interessate sulla possibilità di organizzare tour aerei d'élite. Volare a bassa quota ea bassa velocità (ecco qui - il vantaggio della bassa velocità!) su splendidi paesaggi naturali o monumenti architettonici può essere davvero un'avventura indimenticabile. Tour simili si svolgono in Germania: i dirigibili del rinnovato marchio Zeppelin NT portano i turisti sul pittoresco lago Bodensee, nelle stesse regioni in cui un tempo sorvolava il primo dirigibile tedesco. Tuttavia, i costruttori di dirigibili russi sono fiduciosi che lo scopo principale dei loro dispositivi non sia la pubblicità e l'intrattenimento, ma l'adempimento di seri compiti industriali.

Ecco un esempio. Le utenze che dispongono di linee di trasmissione devono monitorare e diagnosticare regolarmente lo stato delle loro reti. Il modo più conveniente per farlo è dall'aria. Nella maggior parte dei paesi del mondo, gli elicotteri vengono utilizzati per tale monitoraggio, ma l'aerogiro presenta gravi inconvenienti. Oltre al fatto che l'elicottero è antieconomico, ha anche un raggio d'azione molto modesto - solo 150-200 km. È chiaro che questo è troppo poco per il nostro paese con le sue molte migliaia di chilometri di distanza e la vasta economia energetica. C'è un altro problema: l'elicottero subisce forti vibrazioni in volo, a causa delle quali l'apparecchiatura di scansione sensibile non funziona correttamente. Un dirigibile lento e fluido in grado di percorrere migliaia di chilometri con un solo rifornimento, invece, è l'ideale per le attività di monitoraggio. V attualmente una delle aziende russe che hanno sviluppato apparecchiature di scansione laser, e Software ad esso, utilizza due dirigibili AU-30 per fornire servizi agli ingegneri energetici. Un dirigibile di questo tipo può essere utilizzato anche per vari tipi di monitoraggio della superficie terrestre (anche per scopi militari), nonché per la cartografia.

Il dirigibile polivalente Au-30 (dirigibile da pattugliamento polivalente con un volume di oltre 3000 metri cubi) è progettato per eseguire voli per lungo tempo, anche a bassa quota e a bassa velocità. Velocità di crociera 0-90 km/h // Potenza motore principale 2x170 hp // Portata massima di volo 3000 km // Altitudine massima di volo 2500 m.

Come volano?

Quasi tutti i dirigibili moderni, in contrasto con gli zeppelin dell'era prebellica, sono di tipo morbido, cioè la forma del loro guscio è supportata dall'interno dalla pressione del gas di sollevamento (elio). La spiegazione è semplice: per dispositivi relativamente piccoli, una struttura rigida è inefficace e riduce il carico utile a causa del peso del telaio.

Nonostante il fatto che i dirigibili e i palloni siano classificati come più leggeri dei veicoli aerei, molti di essi, specialmente quando sono a pieno carico, hanno una cosiddetta costrizione, cioè si trasformano in veicoli più pesanti dell'aria. Questo vale anche per AU-12 e AU-30. Abbiamo già detto sopra che un dirigibile, a differenza di un aereo, ha bisogno di motori principalmente per il volo orizzontale e le manovre. Ed è per questo che "soprattutto". Il "trasporto", cioè la differenza tra la forza di gravità e la forza di Archimede, è compensata da una piccola portanza che appare quando il flusso d'aria in arrivo scorre sul guscio appositamente aerodinamico del dirigibile - in questo caso, funziona come un'ala. Non appena il dirigibile si fermerà, inizierà ad affondare al suolo, perché la forza di Archimede non compensa completamente la forza di gravità.

Il dirigibile biposto AU-12 è progettato per l'addestramento dei piloti di aeronauti, il pattugliamento e il controllo visivo di strade e aree urbane nell'interesse del monitoraggio ambientale e della polizia stradale, controllo di emergenza e operazioni di soccorso, sicurezza e sorveglianza, voli pubblicitari, alta qualità fotografia, cinema, televisione e riprese video nell'interesse della pubblicità, della televisione, della cartografia. Il 28 novembre 2006, per la prima volta nella storia dell'aeronautica russa, all'AU-12 è stato rilasciato un certificato di omologazione per un dirigibile a due posti. Velocità di crociera 50 - 90 km/h // Potenza motore principale 100 hp // Portata massima di volo 350 km // Altitudine massima di volo 1500 m.

I dirigibili AU-12 e AU-30 hanno due modalità di decollo: verticale e a basso raggio. Nel primo caso, due motori ad elica con vettore di spinta variabile si spostano in posizione verticale e spingono così il veicolo da terra. Dopo aver raggiunto una bassa quota, si spostano in posizione orizzontale e spingono il dirigibile in avanti, generando una forza di sollevamento. Durante l'atterraggio, i motori si spostano nuovamente in posizione verticale e passano alla modalità inversa. Il dirigibile, invece, sta ora gravitando verso terra. Tale schema consente di superare uno dei principali problemi del funzionamento dei dirigibili in passato: la difficoltà con l'arresto tempestivo e l'attracco accurato del veicolo. Ai tempi dei potenti dirigibili, dovevano essere letteralmente presi dai cavi calati e fissati al suolo. A quei tempi, le squadre di attracco contavano decine e persino centinaia di persone.

Durante il decollo con chilometraggio, i motori funzionano inizialmente in posizione orizzontale. Accelerano l'imbarcazione fino a quando non si verifica una portanza sufficiente, dopodiché il dirigibile si alza in aria.

Sky Yacht ML866 Aeronautica Nel continente nordamericano si stanno sviluppando interessanti progetti di dirigibili di nuova generazione. La società Wordwide Eros intende creare il "super-yacht celeste" ML 866. Questo dirigibile è progettato secondo uno schema ibrido: in volo, circa 2/3 del peso del veicolo sarà compensato dalla forza di Archimede, e il veicolo si solleverà a causa della forza di sollevamento che si verifica quando il flusso d'aria in entrata scorre intorno il guscio della nave. Per questo, al guscio verrà data una forma aerodinamica speciale. Ufficialmente, ML 866 è destinato al turismo VIP, tuttavia, dato che Wordwide Eros riceve finanziamenti in particolare dall'agenzia di tecnologia della difesa statale DARPA, è possibile l'uso di dirigibili per scopi militari, ad esempio per la sorveglianza o le comunicazioni. E la società canadese Skyhook, insieme a Boeing, ha annunciato il progetto JHL-40: un dirigibile cargo con un carico utile di tonnellate 40. Anche questo è un "ibrido", ma qui la forza di Archimede sarà integrata dalla spinta di quattro rotori che creano spinta lungo l'asse verticale.

Manovra in altezza e sterzo forza di sollevamento il pilota effettua, in particolare, modificando il beccheggio (angolo di inclinazione dell'asse orizzontale) del dirigibile. Ciò può essere ottenuto sia con l'ausilio di superfici di controllo aerodinamiche fissate agli stabilizzatori, sia modificando il centraggio dell'apparato. All'interno del guscio, che viene gonfiato con elio a bassa pressione, ci sono due palloncini. I palloni sono sacchi fatti di materiale ermetico in cui viene forzata l'aria esterna. Controllando il volume del ballonet, il pilota modifica la pressione del gas di sollevamento. Se il palloncino si gonfia, l'elio si contrae e aumenta di densità. In questo caso, la forza di Archimede diminuisce, il che porta ad una diminuzione del dirigibile. E viceversa. Se necessario, puoi pompare aria, ad esempio, dal palloncino di prua alla poppa. Quindi, quando viene modificato il centraggio, l'angolo di beccheggio assumerà un valore positivo e il dirigibile si sposterà nella posizione di beccheggio.

È facile vedere che un moderno dirigibile ha un sistema di controllo piuttosto complesso, che prevede timoni, variando la modalità e il vettore di spinta dei motori, nonché modificando il centraggio dell'apparato e l'entità della pressione del gas di sollevamento con l'aiuto di balloni.

Più difficile e più alto

Un'altra direzione in cui stanno lavorando i dirigibili domestici è la creazione di dirigibili pesanti da carico e passeggeri. Come già accennato, non ci sono praticamente restrizioni sulla capacità di carico dei dirigibili, e quindi, in futuro, possono essere create vere e proprie "chiatte aeree" che saranno in grado di trasportare quasi tutto per via aerea, comprese le merci superpesanti e sovradimensionate. Il compito è semplificato dal fatto che quando le dimensioni lineari del guscio cambiano, la capacità di carico del dirigibile aumenta in proporzione cubica. Ad esempio, l'AU-30, che ha un guscio lungo 54 m, può trasportare fino a 1,5 tonnellate di carico utile. Il dirigibile di nuova generazione, che è ora in fase di sviluppo dagli ingegneri di Rosaerosystem, con una lunghezza del guscio di soli 30 m avrà un carico utile di 16 tonnellate! I piani a lungo termine del gruppo di società includono la costruzione di dirigibili con carichi utili di 60 e 200 tonnellate, inoltre è in questo segmento della costruzione di dirigibili che dovrebbe avvenire una piccola rivoluzione. Per la prima volta in molti decenni, un dirigibile costruito secondo uno schema rigido si alzerà in aria. Il gas di sollevamento sarà posto in morbidi cilindri fissati rigidamente al telaio, coperti dall'alto da un guscio aerodinamico. Il telaio rigido aggiungerà sicurezza al dirigibile, poiché anche in caso di una grave perdita di elio, il dispositivo non perderà la sua forma aerodinamica.

La morte dei giganti

La storia degli incidenti aerei con un gran numero di vittime risale all'era dei dirigibili. Il 5 ottobre 1930 il dirigibile britannico R101 fece il suo primo volo. A bordo portava una delegazione governativa guidata dal ministro dell'Aeronautica Christopher Birdwell Lord Thompson. Poche ore dopo la partenza, R101 è sceso a un'altezza pericolosa, si è schiantato contro una collina e ha preso fuoco. Errori di progettazione sono stati la causa del disastro. Dei 54 passeggeri e membri dell'equipaggio, 48 sono stati uccisi, compreso il ministro. 73 marinai americani sono stati uccisi quando il dirigibile Akron è caduto in mare al largo della costa del New Jersey. È successo il 3 aprile 1933. Le persone sono state uccise non dall'impatto della caduta, ma dall'acqua gelida: non c'era una sola scialuppa di salvataggio sul dirigibile e solo alcuni giubbotti di sughero. Entrambi i dirigibili morti sono stati pompati con idrogeno esplosivo. I dirigibili ad elio sono molto più sicuri.

Un altro progetto interessante, secondo il quale il gruppo di società Rosaerosystems ha già svolto attività di ricerca e sviluppo, è il dirigibile stratosferico geostazionario Berkut. L'idea si basa sulle proprietà dell'atmosfera. Il fatto è che ad un'altitudine di 20-22 km, la pressione del vento è relativamente piccola e il vento ha una direzione costante - contro la rotazione della Terra. In tali condizioni è abbastanza facile fissare l'apparato in un punto rispetto alla superficie del pianeta sfruttando la spinta dei motori. Il geostazionario stratosferico può essere utilizzato in quasi tutte le aree in cui sono attualmente utilizzati i satelliti geostazionari (comunicazioni, trasmissione di programmi televisivi e radiofonici, ecc.). Allo stesso tempo, il dirigibile Berkut sarà, ovviamente, significativamente più economico di qualsiasi veicolo spaziale. Inoltre, se un satellite per comunicazioni si guasta, non può essere riparato. In caso di eventuali malfunzionamenti, il "Berkut" può sempre essere abbassato a terra per effettuare le necessarie manutenzioni e riparazioni preventive. E infine, "Berkut" è un dispositivo assolutamente ecologico. Il dirigibile prenderà l'energia per i motori e le apparecchiature relè dai pannelli solari posti sulla parte superiore del guscio. Di notte, l'energia sarà fornita da batterie che hanno accumulato elettricità durante il giorno.

Dirigibile "Berkut" All'interno del guscio "Berkut" ci sono cinque contenitori intrecciati con elio. Sulla superficie della terra, l'aria pompata nel guscio comprimerà i contenitori, aumentando la densità del gas di sollevamento. Nella stratosfera, quando il Berkut è circondato da aria rarefatta, l'aria dal guscio verrà pompata fuori e i contenitori sotto la pressione dell'elio si gonfieranno. Di conseguenza, la sua densità diminuirà e, di conseguenza, aumenterà la forza di Archimede, che manterrà il dispositivo in altezza. "Berkut" è progettato in tre modifiche: per le alte latitudini (HL), per le medie latitudini (ML), per le latitudini equatoriali (ET). Le caratteristiche geostazionarie del dirigibile gli consentono di svolgere le funzioni di osservazione, comunicazione e trasmissione dati su un'area di oltre 1 milione di km2.

Più vicino allo spazio

Tutti i dirigibili discussi in questo articolo sono del tipo a gas. Tuttavia, ci sono anche dirigibili termici - in realtà palloni ad aria calda controllati, in cui l'aria riscaldata funge da gas di sollevamento. Sono considerati meno funzionali rispetto ai loro omologhi a gas, principalmente a causa della loro velocità più lenta e della scarsa maneggevolezza. La principale area di applicazione dei dirigibili termici è l'airshow e lo sport. Ed è nello sport della Russia che appartiene il risultato più alto.

Il 17 agosto 2006, il pilota Stanislav Fedorov ha raggiunto un'altitudine di 8180 m su un dirigibile termico "Polar Goose" di fabbricazione russa, ma si possono trovare applicazioni pratiche anche per dirigibili sportivi. "Polar goose", essendo salito a un'altitudine di 10-15 km, può diventare una sorta di primo stadio del sistema di lancio spaziale. È noto che durante i lanci nello spazio una notevole quantità di energia viene spesa proprio nella fase iniziale dell'ascesa. Più lontano dal centro della Terra è la rampa di lancio, maggiore è il risparmio di carburante e maggiore è il carico utile che è possibile mettere in orbita. Ecco perché stanno cercando di posizionare gli spazioporti più vicini alla regione equatoriale per guadagnare (a causa della forma appiattita della Terra) diversi chilometri.

Il 10 settembre 1908 fu effettuato per la prima volta il primo volo del primo pallone controllato, creato in Russia.

Le questioni dell'aeronautica controllata in Russia iniziarono ad essere affrontate proprio all'inizio del XIX secolo. Così, nel 1812, il meccanico Franz Leppich propose al governo russo di costruire un aerostato controllato per uso militare. Nel luglio dello stesso anno iniziò l'assemblaggio dell'apparato vicino a Mosca. Il pallone aveva un design insolito. La sua morbida conchiglia a forma di pesce era di taffetà ed era cinta da un cerchio rigido lungo il perimetro nel piano orizzontale. Una rete era attaccata a questo cerchio, coprendo la parte superiore del guscio. L'elemento più insolito della struttura era una chiglia rigida, fissata su un telaio ad una certa distanza dal guscio per mezzo di una serie di puntoni posti intorno alla parte inferiore del guscio. La chiglia fungeva anche da gondola. Uno stabilizzatore è stato attaccato al telaio nella parte posteriore del guscio. Su entrambi i lati dell'apparato, due ali erano incernierate al telaio. Sbattendo queste ali, avrebbe dovuto muovere il pallone. Tutti gli elementi del telaio rigido erano in legno. Secondo stime approssimative, il volume del guscio del veicolo spaziale era di 8000 metri cubi, la lunghezza era di 57 metri e il diametro massimo era di 16 metri, ma la costruzione di questo insolito pallone di dimensioni senza precedenti non è mai stata completata. Il guscio, pieno di idrogeno, non conteneva il gas ed era quasi impossibile spostare l'apparato con l'aiuto delle ali dell'elica. Per il movimento controllato di un pallone così grande era necessaria un'elica, azionata da un motore abbastanza leggero con una capacità di diverse decine di kilowatt. La creazione di un tale motore era a quel tempo un compito insolubile.

Tuttavia, non si può non notare l'originalità del design di questo apparato, che fu praticamente il primo prototipo di palloni semirigidi controllati.

A metà del XIX secolo, furono proposti numerosi progetti di palloni controllati da A. Snegirev (1841), N. Arkhangelsky (1847), M.I. Ivanin (1850), D. Chernosvitov (1857). Nel 1849, il progetto originale fu presentato dall'ingegnere militare Tretessky. Il dirigibile doveva muoversi per mezzo della forza reattiva del getto di gas che fuoriesce dal foro nella parte poppiera del guscio. Per aumentare l'affidabilità, il guscio è stato sezionato.

Nel 1856, il capitano del primo grado N.M. Sokovnin sviluppò il progetto di un pallone controllato. La lunghezza, la larghezza e l'altezza di questo apparato erano, rispettivamente, di 50, 25 e 42 m, la forza di sollevamento di progetto era stimata in 25.000 N. Per aumentare la sicurezza, il guscio doveva essere riempito con ammoniaca non combustibile. Per spostare il pallone, Sokovnin progettò una specie di motore a reazione. L'aria, che si trovava nei cilindri ad alta pressione, veniva immessa in appositi tubi, dai quali defluiva. I tubi sono stati proposti per essere rotanti, il che consentirebbe, secondo l'autore, di controllare l'apparato senza l'aiuto di timoni aerodinamici. In effetti, Sokovnin fu il primo a proporre un sistema di controllo a getto per un dirigibile.

Il progetto più completo fu proposto nel 1880 dal Capitano O.S. Kostovich. Il suo pallone controllato, chiamato "Russia", è stato perfezionato nel corso di diversi anni. Nella versione finale, si basava su un telaio cilindrico rigido con punte coniche, realizzato in materiale "arborite" (tipo compensato) abbastanza leggero e resistente, la cui tecnologia di produzione è stata sviluppata dallo stesso Kostovich. Il telaio è stato rivestito con tessuto di seta impregnato con uno speciale composto per ridurre la permeabilità ai gas. C'erano superfici portanti sui lati del pallone. Lungo il suo asse passava una trave orizzontale, a poppa della quale era installata un'elica a quattro pale. Il timone era attaccato alla parte anteriore della trave. Un carico mobile sospeso dal basso è stato utilizzato per controllare il dirigibile nel piano verticale. Nella parte centrale del guscio c'era un tubo verticale, al cui fondo era attaccata una gondola. Il volume del guscio era di circa 5.000 m3, la lunghezza era di circa 60 me il diametro massimo era di 12 m Per il suo dirigibile, Kostovich sviluppò un motore a combustione interna a otto cilindri che era sorprendentemente leggero per quel tempo. Con una potenza di 59 kW, il suo peso era di soli 240 kg.

Nel 1889 furono prodotte quasi tutte le parti del pallone, incluso il motore. Tuttavia, a causa della mancanza di sussidi da parte del governo, non è mai stato raccolto. Eppure questo progetto di un dirigibile rigido è stato un serio passo avanti nello sviluppo dell'aeronautica controllata, realizzato quasi due decenni prima della comparsa dei veicoli Schwarz e Zeppelin.

Va anche notato il lavoro del dottore in medicina K. Danilevsky di Kharkov, che costruì nel 1897-1898 diversi piccoli palloncini dotati di uno speciale sistema di piani rotanti. Il movimento dell'apparato sul piano verticale è stato effettuato mediante viti posizionate orizzontalmente, che sono state messe in movimento dalla forza muscolare di una persona con l'aiuto di pedali. Il movimento orizzontale è stato fornito durante la salita e la discesa ruotando gli aerei in una direzione o nell'altra. Tali dispositivi non riuscivano a trovare un uso reale, tuttavia, l'idea tecnica del controllo del volo era originale.

Così, alla fine del XIX secolo, in Russia non fu mai costruito un pallone controllato.

Tuttavia, la diffusa costruzione di palloni controllati che si è svolta all'inizio del XX secolo all'estero, in particolare in Germania, Francia e Italia, e le significative conquiste di questi dirigibili in quel momento, che potrebbero svolgere un ruolo importante nello svolgimento delle ostilità , ha costretto il Ministero della Guerra russo ad affrontare seriamente la questione della fornitura di palloni controllati dall'esercito.

Il primo tentativo di creare un dirigibile da solo fu fatto nel Parco di addestramento aeronautico nel 1908. Il pallone, chiamato "Training", è stato costruito secondo il progetto del capitano A. I. Shabsky. La costruzione dell'apparato fu completata nel settembre 1908 e il 10 dello stesso mese fu effettuato il suo primo lancio su Volkovo Pole vicino a Tsarskoe Selo. L'involucro del pallone aveva un volume di circa 1200 metri cubi ed era costituito da due palloni da aquilone del sistema Parseval. La sua lunghezza era di 40 m e il diametro massimo era di 6,55 m Un motore da 11,8 kW era installato in una navicella di legno, che azionava due eliche. Le eliche erano posizionate su entrambi i lati della gondola di fronte ad essa. "Training" prendeva a bordo tre persone, poteva salire ad un'altitudine di 800 me sviluppare una velocità di circa 22 km/h. La durata del volo più lunga del "Training" è stata di circa 3 ore. Nel 1909, il dirigibile fu modernizzato. Il volume del guscio è stato aumentato a 1.500 metri cubi, è stato installato un motore più potente (18,4 kW), le viti sono state sostituite e la navicella è stata ricostruita. Tuttavia, ulteriori voli non hanno avuto molto successo e il dispositivo è stato smantellato alla fine dell'anno.

Nello stesso anno, il Ministero della Guerra russo ha acquistato un dirigibile semirigido dallo stabilimento Lebody in Francia, che è stato chiamato Swan in Russia. Allo stesso tempo, una commissione speciale del dipartimento di ingegneria sotto la guida del professor N. L. Kirpichev stava sviluppando e costruendo il primo dirigibile militare nazionale.

Questo dirigibile semirigido, chiamato "Krechet", fu costruito nel luglio 1909. Gli ingegneri Nemchenko e Antonov hanno avuto un ruolo importante nello sviluppo dell'apparato. Rispetto al suo prototipo, il dirigibile francese "Patrie", il "Krechet" è stato notevolmente migliorato. Sul "Krechet" non c'era il tagliavento anteriore in tela e il pilone di supporto inferiore della gondola, la coda con un telaio rigido era sostituita da due stabilizzatori orizzontali a forma di goccia realizzati in tessuto gommato, comunicanti con l'involucro principale del gas. Inoltre, le dimensioni della navicella sono state aumentate e le eliche sono posizionate più in alto. Tutto ciò ha permesso di migliorare significativamente la controllabilità del dirigibile e scaricare la sua parte poppiera. Il primo volo del "Krechet" ebbe luogo il 30 luglio 1910, cioè un anno dopo la sua costruzione. Dopo aver condotto voli di prova, in cui è stata raggiunta una velocità di 43 km / h e è stata dimostrata una buona controllabilità del dirigibile sia sul piano verticale che orizzontale, il Krechet è stato trasferito all'esercito.

Nello stesso anno, 1910, iniziò l'operazione del "Cigno". Nell'autunno del 1910 furono costruiti altri due dirigibili militari russi del sistema morbido "Dove" e "Yastreb" ("Dux"), il primo nello stabilimento di Izhora a Kolpino vicino a Pietrogrado, e il secondo Società per azioni Dux a Mosca. "Dove" è stato costruito secondo il progetto dei professori Boklevsky, Van der Fleet e dell'ingegnere V. F. Naydenov con la partecipazione del capitano B. V. Golubov, l'autore di "Yastreb" era A. I. Shabsky.

Nel 1910, la Russia acquisì altri quattro dirigibili all'estero: tre in Francia - "Clement Bayard", chiamato "Berkut", "Zodiac VII" e "Zodiac IX" ("Korshun" e "Seagull") - e uno in Germania - " Parseval VII", denominato "Avvoltoio".

All'inizio del 1911, la Russia disponeva di nove palloni controllati, di cui quattro di fabbricazione nazionale, ed era al terzo posto per numero di dirigibili al mondo dopo Germania e Francia. I dirigibili domestici non erano praticamente inferiori a quelli acquisiti da dispositivi stranieri. Tuttavia, non va dimenticato che i migliori dirigibili sono stati acquistati all'estero. Per quanto riguarda i dirigibili duri della Germania di quel tempo, che avevano un volume fino a 19.300 metri cubi, una velocità fino a 60 km / he un raggio di volo di circa 1600 km, i palloni controllati domestici non potevano competere con loro.

Nel 1912 fu costruito a Pietrogrado un piccolo dirigibile semirigido "Kobchik" con un volume di 2400 metri cubi secondo il progetto di S. A. Nemchenko e nello stabilimento di Izhora - "Sokol" del tipo "Colomba". "Falcon" rispetto ai suoi predecessori aveva contorni migliori, ascensori più sviluppati ed era dotato di un motore più potente (59 kW), che azionava due eliche attraverso una trasmissione a catena. I voli riusciti della "Colomba" e del "Falcon", che hanno mostrato la corrispondenza delle loro prestazioni di volo ai calcoli, furono la base per la posa nel 1911 presso lo stabilimento di Izhora di un grande dirigibile con un volume di 9600 metri cubi, chiamato " Albatro". La sua costruzione fu completata nell'autunno del 1913. Era il dirigibile più avanzato mai costruito nelle fabbriche russe. Aveva una lunghezza di 77 m, un'altezza di 22 me una larghezza di 15,5 m e sviluppava una velocità fino a 68 km/h. L'altezza massima di sollevamento ha raggiunto i 2400 m e la durata del volo è stata di 20 ore.Il guscio prevedeva due palloni, ciascuno con un volume di 1200 metri cubi. Presa della corrente consisteva di due motori con una potenza di 118 kW. Gli autori del progetto Albatross erano B.V. Golubov e D.S.Sukhorzhevsky.

Nel 1913 furono acquistati altri tre dirigibili di grandi volumi all'estero: Astra Torres (10.000 m3), Clement Bayard (9600 m3) in Francia e Parseval XIV (9600 m3) in Germania. Sono stati nominati in Russia, rispettivamente, "Astra", "Condor" e "Petrel". La prestazione migliore possedeva "Burevestnik", che sviluppò una velocità fino a 67 km / h.

Nel 1914, furono ordinati grandi dirigibili con un volume di circa 20.000 m3 da tre fabbriche: Izhora, Baltic e "Clement Bayard" in Francia.

All'inizio della prima guerra mondiale, la Russia aveva 14 dirigibili, ma di questi solo quattro "Albatross", "Astra", "Condor" e "Burevestnik" - in base alle loro caratteristiche di prestazione di volo, con alcune riserve, potevano essere considerati idonei per la partecipazione alle ostilità. Di conseguenza, i palloni controllati dalla Russia non furono praticamente utilizzati nelle operazioni di combattimento. Solo il dirigibile "Astra" nel maggio - giugno 1915 eseguì tre voli notturni con bombardamenti sul luogo delle truppe tedesche. In questi voli, il dirigibile ha ricevuto molti danni e non è stato quasi mai utilizzato in futuro. Nella seconda metà di giugno 1915, l'Astra fu smantellata.

L'assenza in Russia durante la prima guerra mondiale di dirigibili con le prestazioni di volo necessarie era dovuta a una serie di ragioni oggettive. Questi includono la sfiducia del governo nei confronti degli sviluppi interni e i relativi finanziamenti troppo scarsi, nonché la mancanza di un numero sufficiente di personale qualificato che conosca la struttura del dirigibile, le sue proprietà e le caratteristiche operative. Un ruolo importante è stato svolto anche dal fatto che nessuna delle fabbriche nazionali ha prodotto potenti motori affidabili con caratteristiche di massa che soddisfacessero i requisiti della loro installazione sui dirigibili. I motori dovevano essere acquistati anche all'estero.

Tuttavia, nei progetti e nei disegni dei dirigibili di costruzione nazionale di quel tempo, c'erano molte soluzioni tecniche originali proposte e implementate molto prima rispetto ai palloni controllati dall'estero e che si diffusero in fasi successive dello sviluppo dei dirigibili.