Henri Giffardi esimene aurulaevaga õhulaev. "Taevane Titanics". Õhulaevade ajastu tõusu ja languse ajalugu Kes leiutas esimese õhulaeva

Külastasin hiljuti Friedrichshafeni õhulaevamuuseumi, mis avati 1996. aastal endises Bodeni järve kaldal asuvas jõesadamas ja on sellest ajast alates saanud Teise maailmasõja ajal pommitatud linna peamiseks vaatamisväärsuseks. Muuseumis on maailma suurim õhulaevade temaatikaga seotud ajalooliste esemete kogu ja selle absoluutne esiletõstmine on kukkunud õhulaeva LZ 129 "Hindenburg" rekonstrueeritud osa koos reisijate kajutite, restorani ja osa raamiga. Muuseumi ekspositsioon annab suurepärase ettekujutuse sellest, kuidas ehitati kõigi aegade suurim õhulaev.

01. Muuseum asub linna peaväljakul Friedrichshafeni kõige ilusamas hoones selle kesklinnas. Külastades Friedrichshafeni, ei saa te muuseumist mööda minna - kõik teed viivad selleni.

02. Muuseumi keskosa on hõivatud maailma suurima õhulaeva LZ 129 "Hindenburg" rekonstrueeritud osaga, mis kukkus alla 1937. aastal. Siin on taastatud vaid osa Hindenburgi gondlist, kuid mastaap on endiselt muljetavaldav.

03. "Hindenburgi" mõõtmete paremaks mõistmiseks on selle mudel näidatud muuseumihoone mudeli, kaasaegse õhulaeva Zeppelin NT, Boeing 747 lennuki ja mingisuguse suure laeva kõrval.

04. Rekonstrueeritud õhulaeva alla on paigaldatud 1938. aasta auto Maybach Zeppelin DS 8. Ettevõte Maybach-Motorenbau GmbH, mis on spetsialiseerunud lennukimootorite tootmisele seoses Versailles 'lepingust tulenevate kohustustega, millega keelatakse Saksamaal relvade tootmine, läks 1921. aastal üle oma autode tootmisele. Maybach -Motorenbau GmbH valmistas ainult autode šassiisid ja kered valmistati juba keretöökoja poolt - tol ajal oli see Euroopa autotööstuses tavaline tava.

05. Maybach Zeppelin DS 8 toodeti Friedrichshafenis aastakümneid 1930–1940. Auto oli varustatud 12-silindrilise mootoriga, mille võimsus oli 200 hj. ja võib saavutada maksimaalse kiiruse 170 km / h - selle aja uskumatud tehnilised omadused. See oli ettevõtte tootmisliini tippmudel.

06. 1920. ja 1930. aastatel olid nimed Maybach ja Zeppelin lahutamatud ning neist sai sümbol kõrgeim kvaliteet ja muljetavaldav töökindlus. Selle tulemusel andis Maybach oma suurimale ja luksuslikumale limusiinile nime Zeppelin. Just sel ajal, 1929. aasta suvel, tegi Maybachi mootoritega varustatud õhulaev LZ 127 Graf Zeppelin ümber Maa tiiru, kinnitades Maybachi mootorite kui võimsate ja usaldusväärsete mainet. Loomulikult kasutati LZ 127 Graf Zeppelini lende aktiivselt Maybach Motorenbau GmbH toodete reklaamimiseks.

07. Aga tagasi muuseuminäituse põhiteema - Hindenburgi õhulaeva juurde. LZ 129 ehitust alustati 1931. aastal ja see kestis viis aastat. Õhulaev tegi oma esimese lennu 1936. aastal. Ehituse ajal oli see maailma suurim lennuk. Selle pikkus oli 246 meetrit ja maksimaalne läbimõõt 41,2 meetrit; balloonides oli 200 000 kuupmeetrit gaasi.

Hindenburgi sisemise struktuuri skeem

08. Lennuki maksimaalne kaal oli 242 tonni, millest 124 tonni oli kasulik koormus. Õhulaev võttis pardale 11 tonni posti, pagasit ja varustust, 88 000 liitrit kütust neljale Daimler-Benzi toodetud 16-silindrilisele diiselmootorile, töövõimsusega 900 hj. igaüks 4500 liitrit määrdeaineid ja 40 000 liitrit ballastvett. Mootorid paiknesid välimistel õõtsadel, mis asusid väljaspool väliskesta voolujoonelistes natsellides. Kõik muu, kaasa arvatud reisija gondel, oli paigutatud väliskere sisse. Õhulaev arendas kiirust 125 km / h ja selle tankimisulatus oli ühe tankimise ajal 16 000 kilomeetrit.

09. Ronige pardale ja tutvuge gondli sisemusega. Õhulaeva juhatusse sisenemine toimus lamamissildade kaudu.

10. Erinevalt teistest tolleaegsetest õhulaevadest oli LZ 129 kahekorruseline. Aerodünaamika parandamiseks asus reisija gondel väliskere sees. Lennuki meeskonda kuulus 50-60 inimest, kelle jaoks oli ette nähtud 54 eraldi kaid. Meeskonna ruumid ei asunud gondlis, vaid õhulaeva kere sees.

11. Lähen üles alumisele tekile. Alumisel korrusel olid tualetid, dušid (esimest korda õhulaeval), elektriköök koos liftiga valmistoitude serveerimiseks ülemisele korrusele, meeskonna söögituba, baar ja suitsetajate salong. pardal oli ainus tulemasin, sest enne maandumist pidid reisijad ja meeskonnaliikmed loovutama tikud, välgumihklid ja muud tuleohtlikud seadmed. Suitsetajate salong oli varustatud spetsiaalse ventilatsioonisüsteemiga, mis tekitas seest ülerõhu, et lekke korral takistada vesiniku sisenemist siseruumidesse, ning sissepääs salongi viidi läbi õhuluku kaudu. Piki gondli külge paigaldati panoraamaknad, mille kaudu sai maapinda jälgida.

12. Selline oli tualetite ilmumine pardale.

13. Ülemisel korrusel olid reisijate kajutid, suur panoraamakendega restoranisaal, promenaad ja raamatukogu. Fotol on reisijate kajutite osas koridor.

14. Algselt oli reisijatele ette nähtud 25 kahekohalist magamiskabiini, kuid seejärel suurendati voodikohtade arvu 72 -ni ja lisati ühekohalised kajutid.

See oli tingitud asjaolust, et õhulaev oli algselt kavandatud heeliumi kasutamiseks. See on pisut raskem kui vesinik, kuid tulekindel. 1930. aastal kukkus esimese kommertslennu ajal alla Briti suurim õhulaev R101, mis kandegaasina kasutas vesinikku. Seejärel hukkus õhulaeva hävitanud tulekahjus 48 inimest. Sakslased võtsid seda kogemust arvesse ja kujundasid oma õhus lendava Titanicu heeliumi kasutamiseks. 1930ndatel teadis heeliumi toota vaid USA, mille ekspordile kehtis embargo (1927. aasta heeliumikontrolli seadus). Sellest hoolimata lähtusid sakslased õhulaeva kavandades sellest, et õhulaeva jaoks saadakse heelium. Pärast NSDAP -i võimuletulekut Saksamaal keeldus laskemoona riiklik kontroll ekspordikeeldu tühistamast. Selle tulemusena muudeti Hindenburgi vesiniku kasutamiseks, mis võimaldas pardale võtta veelgi rohkem kasulikku koormust ja suurendada reisijate arvu 50 -lt 72 -le.

15. Selline nägi välja üksik kabiin.

16. Kajutite varustus oli äärmiselt spartaalne - lisaks vooditele oli sees ka sooja ja külma veega kokkupandav kraanikauss, peegel, riietekapp, väike laud ja nupp personali kutsumiseks. Võrreldes ookeanilaevade mugavuse tasemega pakkusid Hindenburgi kajutid ilma hädavajaduseta vaid hädavajalikku, nii et reisijad veetsid peaaegu kogu oma aja gondli avalikes kohtades ja kajuteid kasutati ainult magamiseks.

17. Liigume edasi laeva suurimasse ruumi - suurte panoraamakendega varustatud restoranisaali. Tähelepanuväärne on see, et Hindenburgi õhulaeva rekonstrueeritud osa taastati originaalsete jooniste ja fotode järgi, sakslastele omase põhjalikkuse ja detailitähelepanuga.

Nii nägi õhulaeva algne restoranisaal välja varem:

18. Selle jalutuskäigu ajal ei jätnud ma tunnet, et olen õhulaeva pardal ja mitte rekonstrueerimise sees.

19. Restorani kõrval on lugemissaal, kus olid ka töölauad.

20. Kogu mööbel, interjööri detailid ja gondel ise olid valmistatud alumiiniumist, kuna õhulaeva kaalulangus oli üks peamisi.

Veel üks pilt minevikust:

21. Vaade panoraamaknast alla Maybachile. Kujutan ette, milliseid panoraame reisijad lennu ajal jälgida võisid.

22. Muuseum rekonstrueeris ka osa Hindenburgi raamist, mis kõik olid valmistatud kergest ja vastupidavast duralumiiniumist.

23. Isegi uuesti loodud väike osa õhulaevast on oma mastaabis muljetavaldav.

24. Daimler Benz AG poolt välja töötatud diiselmootoriga 16-silindriline DB 602 (LOF 6) mootor oli väikese massi ja kõrge tuleohutuse tõttu ideaalne kasutamiseks lennukites. Neli neist mootoritest paigaldati Hindenburgi kesklinnast väljapoole. Ühe sellise diiselmootori töövõimsus oli 900 hj ja maksimaalne 1200 hj. Mootor oli liigendatud käigukastiga, mis vähendas pöördeid poole võrra ja pöörles puidust sõukruvi läbimõõduga 6 meetrit.

"Hindenburg" lennu ajal Bodeni järve kohal. Kõik neljast mootoriküünlast ühendati põhikorpusega silla abil ja igaühele neist määrati valvemehaanik, kes jälgis mootori tööd.

Hindenburgi ühe mootor gondli sees

Kapteni kabiin.

25. Osa taastatud duralumiiniumist õhulaeva raamist.

26. Õhulaeva väliskesta sees oli erinevaid Tehniline varustus, paagid vesiniku, vee, kütuse ja muuga. Pikikoridorid võimaldasid juurdepääsu kõikidele lennuki elementidele.

27. Taastatud osa ei näita vesinikusilindreid - õhulaeva lennunduse aluseid. Enne muuseumi külastamist mõtlesin, et kogu kere sees olev ruum on täidetud vesinikuga, kuid selgus, et sees olid spetsiaalsed silindrid, mis olid täidetud kerge gaasiga.

LZ 129 esimene katselend tehti 4. märtsil 1936. aastal. Fotol on Friedrichshafeni Zeppelini tehase töötajad, kes näevad õhulaeva maha oma esmalennul.

26. kuni 29. märtsini 1936 tegi "Hindenburg" koos õhulaevaga LZ 127 "Graf Zeppelin" kolmepäevase lennu Saksamaa kohal, mida kasutati laialdaselt Natsionaalsotsialistliku Partei jaoks. Selle lennu ajal, mis toimus valimiste eelõhtul, visati õhulaevalt välja kampaaniamaterjalid, mis kutsusid inimesi üles hääletama Hitleri partei poolt. Seejärel kasutas propaganda korduvalt "Hindenburgi" Saksa keisririigi põlvedelt tõusmise sümbolina, sealhulgas osales ta 1. augustil 1936 Berliinis toimunud olümpiamängude avatseremoonial.

Fotol "Hindenburg" sildumismasti juures.

Hindenburg oli mõeldud peamiselt mandriteülesteks lendudeks Saksamaalt Lõuna- ja Põhja -Ameerikasse, eriti Rio de Janeirosse ja New Yorki ning 31. märtsil 1936 alustas lennuk lennukit oma esimese mandritevahelise lennuga Friedrichshafenist Rio de Janeirosse. oli edukas. Kuu aega hiljem toimus esimene kommertslend Friedrichshafenist New Yorki, täpsemalt Lakehesti linna (New Jersey), kus asus õhulaevade lennujaam. Lennuaeg oli rekordiline 61,5 tundi.

Hindenburg New Yorgi kohal.

Enne õnnetust sooritas Hindenburg 17 edukat mandritevahelist lendu - 10 USA -sse ja 7 Brasiiliasse, vedades üle Atlandi ookeani 1600 reisijat. Keskmine lennuaeg Ameerikasse oli 59 tundi, tagasi - 47 tänu mööduvatele õhuvooludele. Õhulaev oli Ameerika mandrile lennates 87% ja Euroopasse naastes 107% täis, ohvitseride kajutites majutati täiendavaid reisijaid. Ühe suuna pilet New Yorki maksis sel ajal 400–450 USA dollarit (mõlemas suunas 720–810 dollarit), mis võrdub tänase 12 000–14 000 USA dollariga). Nii et sellist naudingut said endale lubada ainult väga rikkad inimesed.

Fotol on pilet Atlandi -ülesele lennule "Hindenburgis" marsruudil: Frankfurt am Main - Rio de Janeiro.

Hindenburg asus oma viimase lennuga teele 3. mai 1937. aasta õhtul. Olles edukalt ületanud Atlandi ookeani, saabus Hindenburg 6. mail New Yorki määratud ajal ja veidi linna kohal tiirutades asus teele Lakehursti lennubaasi poole, kus maandumine oli planeeritud. Pardal oli 97 reisijat ja meeskonnaliiget.

Lennubaasile läheneva äikeserinde tõttu pidi õhulaev paar tundi mööda rannikut tiirutama, oodates äikeserinde kõrvale kolimist, misjärel alustas maandumist. Kell 19:11 langes õhulaev 180 meetri kõrgusele, kell 19:20 oli õhulaev tasakaalus, misjärel langesid nöör ninast. Kell 19:25 ahtrialal, 4. ja 5. gaasikambri kohal asuva vertikaalse stabilisaatori ees, tekkis tulekahju.

Fotol on silduv masti lähedal põlev "Hindenburg".

Tuli levis 15 sekundi jooksul 20–30 meetrit tsepeliini vööri poole, misjärel paagid kütuse ja vesinikuga plahvatati. Pool minutit pärast tulekahju kukkus Hindenburg sildumismasti kõrvale maapinnale.

Üllataval kombel elasid paljud selle kohutava katastroofi üle. Surma sai 36 inimest 97 - 13 reisijast, 22 meeskonnaliiget ja üks maapealse teenistuse töötaja. Osa meeskonnast eesotsas lennuki kapteni Max Prussiga suruti põleva kere leegitseva prahi abil tugevate põletustega maapinnale, kuid neil õnnestus põleva õhulaeva prahist välja pääseda.

Hindenburgi krahhi filmiti, see šokeeriv uudistekell levis üle kogu maailma ja aitas kaasa avaliku arvamuse kujunemisele õhulaevade vastu, kuigi ohvrite arvu poolest oli see alles viies õnnetus lennundusajaloos.

Õnnetuse põhjused jäid saladuseks. Saksa uurimiskomisjon ja Ameerika eksperdid, kes uurisid õnnetuspaika ja lennuki rususid, leppisid kokku kõige tõenäolisema versiooni, mille kohaselt õhulaeva plahvatuse põhjustas vesiniku leke ja õhusegu süütamine sädemest tuleneb võimalikust erinevusest väliskesta ja raami osade vahel. Vandenõuteoreetikud usuvad, et katastroofi põhjuseks oli natsionaalsotsialistide vastaste paigaldatud lõhkekeha.

Õhulaevade flotilla lipulaeva krahh ja sellele järgnenud meediakajastused lõpetasid õhusõidukite kaubandusliku kasutamise ja lõid tohutute õhulaevade ajastu. Õhulaeva omanik Deutsche Zeppelin Reederei tühistas kõik järgnevad lennud Ameerika Ühendriikidesse ja Brasiiliasse ning peagi keelas Saksamaa valitsus reisijate õhulaevad, tähistades enam kui kolmkümmend aastat kestnud ajastu lõpu algust. Hindenburgi vend on õhulaev LZ 130, mis katastroofi ajal oli ehitamisel, ehkki see oli lõpuni valmis, kuid mida kasutati mitu aastat ainult sõjalistel ja propaganda eesmärkidel, misjärel 1940. aasta kevadel , lennundusminister Hermann Goeringi korraldusel lõigati see vanarauaks.

Vaid 60 aastat pärast seda õnnetust 1997. aasta septembris tõusis taevasse esimene nendel aastakümnetel ehitatud uue põlvkonna Zeppelin NT õhulaev, mis loodi just seal Friedrichshafenis. Praegu saab tema lende Friedrichshafeni kohal jälgida peaaegu iga päev.

28. Praeguseks on maailma õhulaevade ehitamise enam kui 30 -aastasest ajaloost vähe säilinud ja enamik selle aja esemeid on hoitud parimas aeronautikale pühendatud muuseumis - Zeppelini muuseumis Friedrichshafenis.

29. Lisaks Hindensburgi rekonstrueeritud osale on ka pärast maailma suurima lennuki allakukkumist jäänud rususid.

30. Esialgse raami elemendid.

31. Seal on ka mitmesuguseid seadmeid, mis on võetud vendalt "Hindenburg", saetud metalli jaoks - LZ 130. Fotol on gürokompass.

32. Üks viiest mootorsõidukist, mis on saetud samal 1940. aasta õhulaeval LZ 127 Graf Zeppelin. Pärast lõikamist lamas see gondel kaitseta vabas õhus ja kollektsionäärid viisid ta järk -järgult suveniirideks minema, alles 1972. aastal päästsid Luftschiffbau Zeppelin GmbH töötajad ellujäänud.

33. Telli sees on Maybach-Motorenbau GmbH toodetud 12-silindriline VL 2 mootor. See oli kontserni viimane mootor, mis loodi õhulaevadele, see töötati välja spetsiaalselt õhulaevale LZ 127 Graf Zeppelin ja võis töötada nii bensiini kui gaasiga. Mootori võimsus oli 570 hj.

34. Järgmisel näitusel on näha Hindensburgi ja selle angaari mudel, mis on suuruselt sama muljetavaldav kui õhulaev ise.

Nii nägi see struktuur piltidel välja.

35. Lähedal sildumismasti tipp koos Hindenburgi vööri tükiga

Üldiselt, kui olete nendes osades, soovitan muuseumi külastada, seal on midagi vaadata, pealegi pole maailmas midagi sellist. Lennundusajaloo fännid peaksid isegi Saksamaal puhkusprogrammi kaasama Friedrichshafeni.

Mille järgi lugejaid veel huvitab? Seda saame nüüd teada teemat kuulates luciferushka:

Huvitav oleks õppida õhulaevade ajastu päritolu, kujunemise ja allakäigu kohta. Ja kas neil on tulevikku? Kas oli teema?)))))))

Mul oli oma blogis juba küllalt huvitav teema , siis me ei hakka siin pikemalt oma kodumaal peatuma. Loe, keda seal huvitab. Heidame pilgu maailma arengut sellest lennukist.

Suunatav lennuk (prantsuse dirigeable - juhitav) on õhust kergem lennuk, propelleriga õhupall, tänu millele saab õhulaev liikuda olenemata õhuvoolude suunast.

250 aastat eKr avas suur Archimedes tee kuumaõhupallidele. Kuid alles 17. sajandi teisel poolel õnnestus luua praktiliseks kasutamiseks sobiv õhupall. Seade on õhust kergem, tuule- ja õhuvoolude soovil õhuookeanis liikuvat õhupalli. Seda toetatakse õhus selle kestas oleva gaasi tõstejõu tõttu.

5. juunil 1783 demonstreerisid vennad Joseph Michel ja Jacques Etienne Montgolfier Prantsusmaa linnas Videlon-les-Annonis ehitatud õhupalli lendu. Korpus mahuga umbes 600 kuupmeetrit. m. toetus viinapuust kootud võreraamile. Raam paigaldati platvormile, mille alla tehti märg kõrrepõleng. Kuum, niiske õhk täitis kesta. Pärast teda hoidvate köite vabastamist tormas ta üles. Lend kestis vaid 10 minutit. Selle ajaga lendas õhupall veidi üle kahe kilomeetri.

Joonised Prantsusmaal tehtud aerosostaatidest

Prantsuse Teaduste Akadeemia otsustas korrata vendade Montgolfierite kogemust Pariisis. Füüsik Charlesile usaldati selle ettevalmistamine. Varem täitis ta palli mitte kuuma õhku, vaid 1766. aastal avastatud vesinikku, mille erikaal oli väike. 27. augustil 1783 toimus Pariisis Champ de Marsil start, pall saavutas kiiresti kõrguse ja kadus silmapiirilt. Lennanud 24 kilomeetrit, kukkus ta kesta purunemise tõttu maapinnale.

Hiljem hakati kuuma õhuga täidetud õhupalle nimetama kuumaõhupallideks ja vesinikku - süsinikumaks.

Lennuvõime on tõestatud. Jäi välja selgitada, kui ohutu see inimkehale on. Toona uskusid paljud, et kõik elusolendid, kes ronisid pilvede alla, isegi väikesele kõrgusele, lämbuvad kindlasti. Seetõttu saatsid nad esimesel lennureisil kuumaõhupalliga mehe lojaalsed ja usaldusväärsed sõbrad. 19. septembril 1783 tõsteti elusolendid esimest korda ajaloos Versailles 'palee hoovist õhku. See au langes jäära, kuke ja pardi partiile. Nad vajusid täie tervise juures maapinnale. Siis hakkasid nad inimesi lõastatud õhupallidel treenima. Ja alles pärast põhjalikku ettevalmistust lasti 21. novembril 1783 Pariisi äärelinnas õhku õhupall koos meeskonnaga, kuhu kuulusid kaks inimest - Pilatre de Rozier ja d "Arland".

Õhulaev Meunier 1784.

Aja möödudes täiustati õhupalle, mis võimaldas teha üha keerulisemaid lende. Jaanuari alguses 1785 lendasid prantslane Blanchard ja inglane Jeffries Doverist Calaisesse. Olles vallutanud Pas-de-Calaise 2,5 tunniga, tegid nad esimesena lennureisi Inglismaa saare ja Mandri-Euroopa vahel.

Venemaa suursaadik Prantsusmaal prints Baryatinsky teavitas regulaarselt keisrinna Katariina II lennunduse õnnestumistest. Neile kinnitas ta oma visandid nähtust. Keisrinna aga ei näidanud selle asja vastu mingit huvi. Ta ei lubanud isegi Blanchardil 1786. aastal Venemaale demonstratsioonlendudele tulla. Katariina II palus talle edasi anda, et "... siin nad ei tegele külvamise ega muu sarnase aeromaaniaga ning igasugused sellised katsed on meie riigis justkui viljatud ja tarbetud, täiesti rasked". See vaade tsaariandjale lennunduses viis selleni, et venelased nägid kuumaõhupalli esmakordselt alles järgmisel sajandil.

20. juunil 1803 toimus Peterburis Aleksander I keiserliku perekonna ja suure pealtvaatajaskonna juuresolekul prantslase J. Garnerini näidislend. Sama aasta septembris tõusis õhupall Moskva taevasse.

Teaduse ja tehnoloogia arenguga hakati õhupalle kasutama mitmesuguste probleemide lahendamiseks. Neid kasutati sõjalistes küsimustes, neid kasutati atmosfääri uurimiseks, meteoroloogiliste, füüsiliste ja astronoomiliste vaatluste läbiviimiseks.

Õhulaeva leiutajaks peetakse Jean Baptiste Marie Charles Meunier. Õhulaev Meunier pidi olema valmistatud ellipsoidi kujul. Juhitavus pidi toimuma kolme sõukruvi abil, mida käsitsi pöörati 80 inimese jõupingutustel. Ballooni abil gaasi mahtu muutes oli võimalik õhulaeva lennukõrgust reguleerida ja seetõttu pakkus ta välja kaks kesta - välise peamise ja sisemise.

Õhulaev Giffard, 1852

Henri Giffardi projekteeritud aurumasinaga õhulaev, mis laenas need ideed Meunierilt rohkem kui pool sajandit hiljem, tegi oma esimese lennu alles 24. septembril 1852. Selline erinevus õhupalli leiutamiskuupäeva ja esimese vahel õhulaeva lend on tingitud sellest, et tol ajal puudusid aerosostaatlennukite mootorid. Järgmine tehnoloogiline läbimurre tehti 1884. aastal, kui Charles Renard ja Arthur Krebs sooritasid esimese täielikult kontrollitud vabalennu Prantsuse sõjaväe õhulaeval, mille mootoriks oli elektriline La France elektrimootor La France. Õhulaeva pikkus oli 52 m, selle maht 1900 m³, 23 minutiga läbiti 8 km vahemaa 8,5 hj mootoriga.

Selle maht oli 2500 kuupmeetrit. m., oli varustatud 3 -liitrise töömahuga aurumasinaga. koos. ja arendas kiirust umbes 10 km / h. Nende aastate aurumasinad olid väikese võimsusega ja suure massiga ning ei sobinud praktiliseks kasutamiseks lennukites. Esimesel lennul ei suutnud Giffard lähtepunkti naasta. Tuulejõud ületas oma mootori tagasihoidlikud võimalused! Õhulaevade ehitamise õitseaeg algas usaldusväärsete, kergete ja piisavalt võimsate sisepõlemismootorite tulekuga ning langes meie sajandi algusesse.

19. oktoobril 1901 lendas prantsuse lennuväli Alberto Santos-Dumont pärast mitmeid katseid ümber oma Eiffeli torni kiirusega veidi üle 20 km / h oma Santos-Dumonti seadmega number 6. Siis peeti seda ekstsentrilisuseks, kuid hiljem sai õhulaevast üks arenenumaid transpordifonde. Samal ajal, kui pehmed õhulaevad hakkasid tunnustust koguma, ei jäänud ka jäikade õhulaevade areng seisma: hiljem suutsid just nemad vedada rohkem kaupa kui lennukid ja see positsioon püsis mitu aastakümmet. Selliste õhulaevade projekteerimine ja selle arendamine on seotud Saksa krahvi Ferdinand von Zeppeliniga.

Õhulaevade arendamine toimus kolmes konstruktiivses suunas: pehme, pooljäik, jäik.

Pehmet tüüpi õhulaevadel on korpus madala gaaside läbilaskvusega kangast kest. Korpuse kuju püsivus saavutatakse seda täitva ja tõstejõu tekitava gaasi ülerõhuga, samuti pallidega, mis on kere sees asuvad pehmed õhukonteinerid. Klapisüsteemi abil, mis võimaldab kas õhku ballonetesse süstida või õhku paisata, hoitakse keha sees pidev ülerõhk. Kui see nii ei oleks, siis muutuks ümbrikus olev gaas väliste tegurite mõjul - õhurõhu muutused õhulaeva tõusul või laskumisel, ümbritseva õhu temperatuur - selle mahtu. Gaasi mahu vähenemine põhjustab keha kuju kaotamise. Tavaliselt lõpeb see katastroofiga.

Jäigad konstruktsioonielemendid - stabilisaator, kiil, gondel - kinnitatakse kesta külge sellele õmmeldud või liimitud "käppade" ja ühendustroppide abil.

Nagu igal tehnilisel projekteerimisel, on ka pehme tüüpi õhulaevadel oma eelised ja puudused. Viimased on üsna tõsised: korpuse kahjustus või ventilaatori rike, mis õhku õhupallidesse puhub, põhjustavad katastroofe, samas on peamine eelis suur kaalu tagastamine.

Pehme disain piirab õhulaeva mõõtmeid, mis aga määrab kokkupaneku ja lahtivõtmise ning transporditoimingute suhtelise lihtsuse.

Pehmeid õhulaevu ehitasid paljud lennundusmehed. Kõige edukam oli Saksa major August von Parseval. Tema õhulaev tõusis õhku 26. mail 1906. Sellest ajast alates nimetatakse pehmet tüüpi õhulaevu mõnikord "parsevalsiks".

Laevakere kuju sõltuvust pehme konstruktsiooniga õhulaevade atmosfääriteguritest vähendas jäiga kiilfermi sisseviimine konstruktsiooni, mis piki kere põhja vöörist ahtrisse liikudes suurendab oluliselt selle jäikust. pikisuund. Nii tekkisid pooljäigad õhulaevad.

Selle skeemi õhulaevadel toimib kest ka madala gaasi läbilaskvusega kestana. Nad vajavad ka balloneid. Sõrestiku olemasolu võimaldab selle külge kinnitada õhulaeva elemente ja paigutada osa seadmest selle sisse. Pooljäigad õhulaevad on suuremad.

Pooljäiga skeemi töötas välja prantsuse insener Juillot, kes juhib vendade Lebody suhkruvabrikuid. Õhulaeva ehitamist rahastasid tehaste omanikud. Seetõttu pole täiesti õiglane, et sellist õhulaevade skeemi nimetatakse "luigeks". Õhulaeva esimene lend toimus 13. novembril 1902. aastal.

Jäikade õhulaevade puhul koosneb kere põikisuunalistest (raamid) ja pikisuunalistest (nöörid) kandvatest elementidest, mis on väljastpoolt kaetud kangaga, mis on ette nähtud ainult õhulaevale õige aerodünaamilise kuju andmiseks. Seetõttu ei esitata talle gaasi läbilaskvuse nõudeid. Selles skeemis pole ballonette vaja, kuna vormi muutumatuse tagab jõuraam. Kandegaas paigutatakse korpuse sees eraldi mahutitesse. Sinna on paigaldatud praktiliselt kõik laevaüksused, mille hooldamiseks on ette nähtud "teeninduskäigud.

Selle paigutuse ainus puudus on see, et metallraamkonstruktsioon vähendab kasulikku koormust. Just jäik skeem muutis õhulaeva tõeliseks laevaks, mis on võimeline sõitma õhulises ookeanis nagu merelaevad. Selliste õhulaevade looja oli silmapaistev Saksa insener ja nende tootmise korraldaja, kindral krahv Ferdinand von Zeppelin. Tema esimene õhulaev tõusis õhku 2. juulil 1900. Sellest ajast alates on jäigad õhulaevad saanud nime "tsepeliin".

Saksa aristokraat ja karjääris sõjaväelane asusid õhulaevade massilise ehitamise ja mitmekülgse kasutamise poole. Ferdinandi taust Tsepeliin... Kodusõja ajal USA -s olles tundis ta huvi mõlema poole kasutatavate luurepallide vastu ning naasis kodumaale ja hakkas Saksa armees propageerima lennunduslaevastiku ideed. Tema arengut aga juhtkond ei mõistnud ja 1890. aastal krahv, kelle ratsionaliseeriv entusiasm oli kõrgemaid auastmeid aastaid tüüdanud, vallandati sõjaväest kindralleitnandi auastmega pensioniea saabudes.

Kuid Zeppelin ei mõelnud isegi alla anda. Naastes lapsepõlve paikadesse - Bodeni järve äärde - hakkas ta innukalt kulutama pere raha õhulaevade tootmise loomisele. Kaheksa -aastane töö tipnes sellega, et käivitati ujuv monteerimispood otse järve veepinnal, loodi noorte andekate inseneride meeskond ja krahv Loll hüüdnimi naabritelt.

Esimene lend prototüüpõhulaev LZ1 (LZ - Luftschiff Tsepeliin) toimus 2. juunil 1900. Seadme pikkus oli 128 m, jäik konstruktsioon (kangaga kaetud metallraam, mille sees oli gaasikindlatesse balloonidesse gaas) ja seda juhtisid kaks Daimleri võimsusega mootorit võimsusega 14,5 hj. Krahv juhtis õhulaeva isiklikult. Pärast pikki modifikatsioone ja täiustusi suutis ta 1906. aastaks luua õhulaeva LZ2 täielikult toimiva mudeli ning 1908. ja LZ4, millel seitsmekümneaastane aristokraat 8 tundi õhus püsis, olles lennanud naaberriiki Šveitsi. .

Kahjuks hävis seade äikese ajal täielikult ja siin võis tsepeliinide ajaloole punkti panna, kuna nende loojal oli selleks ajaks raha otsas. Kuid juhtus ime: kaaskodanikud hakkasid äkki leiutajat rahaliselt aitama ja Württembergi Wilhelm II andis korralduse eraldada õhulaevadele 500 000 marka. Nii et pärast ettevõtte loomist sai Luftschiffbau Zeppelin GmbH-st Count-Fool sama keiser Wilhelm II sõnul "XX sajandi suurim sakslane".

1909. aastal asutas Ferdinand von Zeppelin maailma esimese transpordilennukompanii Deutsche Luftschiffahrt AG ning aasta jooksul tegi neli õhulaeva regulaarseid lende Saksamaa piires, mille jaoks loodi vastav infrastruktuur koos angaaride ja sildumismastidega.

Alates Esimese maailmasõja algusest on õhulaevade laevastikku sakslased aktiivselt kasutanud luureks, propagandaks ja isegi linnade, sealhulgas Londoni ja Calais ’pommitamiseks. 14. augustil 1914 hävitati ühe Saksa õhulaeva rünnaku tagajärjel Antwerpenis täielikult 60 maja, veel 900 sai kahjustada. Jah, võime aeglaselt, kiirusel 80–90 km / h ületada paar tuhat kilomeetrit lennundusele ja suurtükiväele kättesaamatul kõrgusel ning pommitada vaenlast tonnide pommidega, on võimas heidutus.

Kuid lisaks eelistele ilmnesid ka õhuhiiglaste silmatorkavad puudused. Tsepeliinidega täidetud vesinik oli tuleohtlik, manööverdusvõime jättis soovida ning sõltuvus ilmastikutingimustest ei suurendanud ka ellujäämist.

Huvitav on märkida, et Zeppelin ise, mõistes suurepäraselt jäiga skeemi eeliseid, avaldas austust õhulaevadele ja muudele kujundustele. Ta ütles, et "üht tüüpi laevad ei välista teist. On oluline ainult see, et need oleksid võimalikult hästi konstrueeritud ja puudused parandataks kogu inimkonna ja kultuuri huvides." Edasine arengõhulaevaehitus kinnitas tema sõnade tõesust.

Nagu sageli juhtub, ei teeninud insenerimõtte uus saavutus ennekõike kultuuri õitsengut, vaid otseselt vastupidiseid eesmärke. Esimest korda võitluses kasutasid õhulaevu itaallased aastatel 1911 - 1912. sõja ajal Türgiga. Nende abiga viidi läbi luureoperatsioonid ja pommitamisrünnakud. Esimese maailmasõja ajal oli Saksamaa õhulaevade ehitamise valdkonnas vaieldamatu liider. Sõja -aastatel ehitati see: Suurbritannias - 10 õhulaeva, Itaalias - 7, Prantsusmaal - 1, USA -s - 6. Saksamaa keiser ehitas umbes 76 õhulaeva, millest 63 tsepeliini ja 9 professor Schütte- Puidust raamiga Lanz. Venemaa kasutas kolme Suurbritannias toodetud lennukit Chernomor. Saksamaa astus sõtta kolme õhulaevaga: L3, L4, L5.

Kokku tehti Saksa tsepeliinide peale 1210 sorti. Sõja -aastatel kaotas sõjategevuse tagajärjel 52 sõjalaeva 75st: 19 hävitati koos meeskonnaga, 33 hävisid mürskude või õnnetuste tagajärjel, britid tabasid pärast maandumist. Sõja lõpuks oli Saksamaal vaid 7 õhulaeva. Sakslased kasutasid Inglismaa pommitamiseks palju tsepeliine. Esimene haarang toimus 15. jaanuaril 1915. Vastavalt käsu käskkirjale peaksid õhulaevad hakkama pommitama Buckinghami paleest ja valitsuse elukohtadest, siis oli rida sõjaväevabrikuid ja elamurajoone. Ühel ööreidil võttis õhulaev L-22 (mahuga 36 000 m³) pardale 24 pommi 50 kg, 2 pommi 100 kg ja 2 pommi 300 kg. Yorkile lähenedes langes prožektorite kiirtesse tohutu sigar ja õhutõrjerelvad tulistasid selle maha. Hävituslennukid hakkasid õhulaevadele suurt ohtu kujutama. Nii tulistati 31. jaanuaril 1916 Briti lennukitega mere kohal korraga alla 9 tsepeliini. Hävitajate ja õhutõrjerelvade eest põgenemiseks ronisid õhulaevad kuni 5 km kõrgusele, kus meeskond kannatas madalate temperatuuride ja hapnikupuuduse all.

Õhulaev saadab saksa sõjalaevade eskaadrit

Tänu pidevalt kasvavatele vaenlase kaitsemeetmetele ehitati rinde tsepeliinid kahes suuruses, tüüpi "L 50" ja "L 70".

"L 50" peamised eristavad tunnused olid: viis mootorit, igaüks 260 hj, mis suudavad arendada piisavat kiirust isegi haruldaste kõrge atmosfäärikihtide korral; neli propellerit (kaks tagumist mootorit, mis on kinnitatud ühe propelleri külge); keskkäik, anuma pikkus 196,5 m; laius 23,9 m; gaasi maht 55 000 kuupmeetrit m; kiirus 30 m / s (umbes 110 km / h); stardimass 38 tonni. Tüüp "L 70": seitse mootorit, igaüks 260 hj; kuus propellerit; keskkäik, anuma pikkus 211,5 m; suurim läbimõõt on 23,9 m; gaasi maht 62 000 kuupmeetrit m; kiirus, 35 m / s (130 km / h); stardimass 43 tonni.

"L 50" -l oli 21-liikmeline meeskond ja "L 70" -l 25. Meeskonda kuulusid: 1 ülem, 1 vaatlusohvitser, 1 veerandmeister, 1 peainsener, 2 riggers (töödejuhataja-signaalimees), 2 inimest tasakaalustamisel mehhanismid (paaditõuked), 2 valvurit (nooremohvitser) mootori kohta, 1 tüürimees, 1 telegraafioperaator ja 1 traadita telegraafioperaator. Ametinimetused pole juhuslikud, õhulaevad kuulusid Kaiseri mereväkke.

Õhulaevad kandsid kahte raskekuulipildujat ja hiljem 20 mm suurtükki. Laskemoona koosnes süütepommidest kaaluga 11,4 kg ja plahvatusohtlikest killupommidest, mis kaalusid 50, 100 ja 300 kg.

Õhulaevu kasutas Saksa armee mereväe luureks. Sõja alguses polnud vesilennukeid veel olemas. Hiljem suutsid õhulaevad tõusta 6000 meetri kõrgusele, mis oli lennukitele kättesaamatu.

Lennukibaasid asusid rannikule võimalikult lähedal ning neil oli piisavalt õhkutõusmis- ja maandumispinda; kuid nad pidid olema maismaal piisavalt sügavad, et kõrvaldada merelt üllatusrünnaku oht. Laevastikul olid Põhjamere rannikul järgmised õhulaevade baasid: Nordholz Cuxhaveni lähedal, Ahlhorn Oldenburgi lähedal, Wittmundshaven (Ida-Friisimaa), Tondern (Schleswig-Holstein). Hage'i baas, Norderney lõuna pool, jäeti maha.

Jaanuaris 1918, kui ühe Ahlhorni õhulaeva isesüttimise tõttu levis plahvatus naaberangaaridesse ning neli Zeppelini ja üks Schütte-Lanz olid kadunud. Kõik peale ühe angaari muudeti kasutuskõlbmatuks. Pärast seda oli Saksa laevastiku käsutuses vaid 9 lennulaeva. Alates 1917. aasta sügisest oli õhulaevade ehitamine piiratud, sest õhulaevade ehitamiseks vajalikku materjali oli vaja arenenumate lennukite jaoks. Sellest kuupäevast alates on tellitud ainult üks õhulaev kuus.

Rahu ajal hämmastasid õhulaevade ehitamise saavutused kogu maailma. 1928. aastal lendas tsepeliin LZ-127 Ameerika Ühendriikidesse läbi Antlantica ja järgmisel aastal kolme maandumisega tiirutas ta ümber maakera. Need õnnestumised äratasid ka Nõukogude avalikkuse tähelepanu õhulaevade ehitamise küsimustele. "Õhulaevade ehitamise buum" jõudis Moskvasse LZ-127 saabumisega pealinna. Septembris 1930 maandus ta Kesklennuväljal. Selle sündmuse kohta kirjutas N. Allilujeva I. Stalinile, kes oli lõunapuhkusel: "Meid kõiki Moskvas lõbustas tsepeliini saabumine, see oli tõesti tähelepanuväärne vaatemäng. Kogu Moskva vaatas see imeline masin. " LZ-127 saabumine jättis meie ühiskonda nii sügava jälje, et 1991. aastal, selle sündmuse 50. aastapäeval, andis NSV Liidu sideministeerium välja õhulaevadele pühendatud postmarkide sarja. Ühel neist on kujutatud "krahv Zeppelin" Päästja Kristuse katedraali taustal.

Ferdinand von Zeppelin suri 1917. aastal ja tema firma võttis üle endine pressiatašee Hugo Eckener. Kuigi sõjajärgsete kokkulepetega keelati Saksamaal kahesuguse kasutusega lennukite omamine, õnnestus Eckeneril veenda ametivõime ehitama heeliumile jäiga konstruktsiooniga hiiglaslik atlandiülene õhulaev. 1924. aastaks ilmus LZ126. On uudishimulik, et see viidi reparatsioonide tõttu üle USA -sse ja nime all "Los Angeles" oli teenistuses Ameerika mereväes.

Selleks ajaks oli Inglise õhulaev R-34 juba üle Atlandi ookeani lennanud (1919. aastal) ning tööstusriikides algas õhulaevade ehitamise kiire kasv. kasutatakse sildumismastina. Selle hoone 102. korrus oli algselt sildumisplatvorm, millel oli läbipääs õhulaevale ronimiseks. Õhulaevade populaarsus kajastub isegi ühes Steven Spielbergi filmis Indiana Jonesi seiklustest, millest ühes lendavad tsepeliinil Harrison Fordi kangelane ja tema isa, keda mängib Sean O "Connery. Kuid hiiglased olid sama Luftschiffbau Zeppelin GmbH looming. Esimene neist, oma isa 90. aastapäevaks ehitatud õhulaev Graf Zeppelin (LZ127) alustas Atlandi -üleseid lende septembris 1929. Samal aastal tegi LZ127 oma legendaarne ümbermaailmalend, millel oli kolm vahemaapäeva, rohkem kui 34 000 km ja keskmine lennukiirus umbes 115 km / h. Ta tegi regulaarseid lende kuni 1936. aastani, autasustati Pan-Ameerika ringreisi ajal postmarkil ja lõpetas "elu" 1940. aastal, hävitades Hitleri Saksamaa lennundusministri Hermann Goeringi korraldusel.

Zeppelini ettevõtte suurim looming oli LZ129 "Hindenburg": pikkus 245 m, maksimaalne läbimõõt - 41,2 m, balloonides 200 000 kuupmeetrit gaasi, 4 Daimler -Benzi mootorit 1200 hj. igaüks, kuni 100 tonni kasulikku koormust ja kiirus kuni 35 km / h. Lennud reisijatega, sealhulgas Põhja- ja Lõuna-Ameerikasse, "Hindenburg" algasid mais 1936. Samal 1936. aastal tegi ta kiireima, vaid 43-tunnise lennu üle Atlandi ookeani põhjaosa. 1937. aasta maiks oli Zeppeliinil 37 lendu üle Atlandi ookeani, vedades umbes 3000 inimest.

Umbes 400 dollari eest pakkusid Graf Zeppelin ja Hindenburg oma reisijatele väga mugavaid tingimusi. Reisijatel pidi olema eraldi dušiga kajut. Lennureisist eemal olles oli võimalik avara klaasitud salongi ümber jalutades reisijate teenindada - restoran, kus olid tõelised lauad, toolid, kohustuslikud hõbeesemed ja tiibklaver (ehkki veidi vähendatud). Suitsetajate jaoks oli varustatud spetsiaalne asbestiga kaunistatud ruum, kuhu sai pardal olevat ainukest tulemasinat kasutades korraga tõsta kuni 24 inimest. Ülejäänud tuleohtlikud esemed konfiskeeriti pardale minnes ja see oli reisijate jaoks ainus tõsine piirang.

See lendav õhulaev loodi ja sai nime Saksamaa Reichi presidendi Paul von Hindenburgi järgi. Selle ehitus lõpetati 1936. aastal ja aasta hiljem kukkus alla toona maailma suurim õhulaev.

Zeppelini LZ 129 "Hindenburg" ehitamine võttis aega umbes viis aastat.

Esimene tõus ja katselend toimus 4. märtsil 1936. aastal.

Hiiglaslikud veelinnud olid oma mastaabis hämmastavad: 245 meetri pikkused ja 41,2 meetri läbimõõduga.

Samal ajal oli gaasi maht balloonides 200 tuhat kuupmeetrit!

Õhulaeva kiirus nulltuule korral võib ulatuda 135 km / h.

Reisijate jaoks olid pardal: restoran koos köögiga, vaateplatvorm, 25 magamistuba, dušid, puhkeruum, lugemissaal ja suitsuruum.

Enamik metallelemente oli valmistatud alumiiniumist. Isegi klaverit.

Tookord sai rekordiomanikuks "Hindenburg", kes läbis tee Euroopast Ameerikasse 43 tunniga.

Viimane lend Zeppelini jaoks oli 38. järjest.

Olles ohutult ületanud Atlandi ookeani 77 tunniga, kukkus õhulaev alla.

See juhtus maandumisel Ameerika sõjaväebaasis Lakehurst 6. mail 1937. aastal.

Ta asus oma viimasele reisile 3. mail 1937. 6. mai hommikuks oli ta juba jõudnud New Yorki. Pärast mitu tiiru linna kohal ja Empire State Building'i ülemisel maandumisel ajakirjanikehulga kohal lendamist suundus Hindenburg Lakehursti baasi poole, kus see pidi maanduma. Kuna linnas möllas äike, saadi maandumisluba alles õhtul. Juba maandumistrosside mahalaskmisel toimus 4. gaasikambri piirkonnas plahvatus ja õhulaev süttis hetkega põlema. Tänu kapten Max Prussi pingutustele istutati endiselt põlev Hindenburg, tänu millele suudeti pardal olnud 97 reisijast 62 päästa.

Katastroofi põhjused ei olnud kunagi täielikult kindlaks tehtud. Versioone on mitu.

Sellest katastroofist ei saanud õhulaevade ajaloo suurim ja tsepeliin ise ei jäänud ajaloo suurimaks. Selle olemasolu ja surma ajalugu on aga üks kuulsamaid veelinde ajaloos.

See oli ka katastroof kogu õhulaevale. 1938. aastal ehitati LZ130, teine ​​Graf Zeppelin, kuid peaaegu kohe võeti Saksamaal vastu seadus, mis keelas vesinikuga töötavate õhulaevade reisilendud, ja tal ei õnnestunud kunagi lennata. Teise maailmasõja ajal kasutas USA merevägi aga Saksa allveelaevade avastamiseks väikseid K-klassi õhulaevu, mis võisid kõrgel püsida kuni 50 tundi. Üks neist ründas ööl vastu 18.-19. Juulit 1943 allveelaeva U-134 pinnal ja lasti lahingu tagajärjel alla. Tegemist on ainsa õhulaevaga toimunud kokkupõrkega Teises maailmasõjas.

NSV Liidus kasutati Suure Isamaasõja ajal mõnede allikate andmetel lahingutegevuse toetamiseks nelja õhulaeva-"NSVL V-1", "NSVL V-12", "Malysh" ja "Pobeda". Üks nende olulisemaid ülesandeid oli vesiniku transportimine õhupallide tankimiseks. 3-4 õhupalli tankimiseks piisas ühest õhulaeva väljumisest mööduva lastiga. Õhulaevad kandsid 194 580 kuupmeetrit vesinikku ja 319 190 kg erinevat kaupa. Kokku sooritasid Teise maailmasõja ajal Nõukogude õhulaevad üle 1500 lennu. Ja ka Nõukogude Liidus 1945. aastal Musta mere ääres korraldati miinide ja uppunud laevade otsimiseks spetsiaalne lennundusüksus. Sel eesmärgil tegi sama Pobeda 1945. aasta septembris Moskvast Sevastopolisse lennu, millega vaatlejad juhtusid pärast lahe korduvat pühkimist miinid leidma.

Projektid, mis kasutavad õhulaevu, ilmuvad perioodiliselt erinevates riikides tänaseni. Näiteks NASA Aerocraft on ujuv õhulaev. Eeldatakse, et Aerocraft lendab peamiselt üle ookeani, vedades kaupa ja reisijaid kiiremini kui merelaevad ja odavamalt kui lennukid. Briti insener ja leiutaja Roger Munk on viimase kahekümne aasta jooksul pakkunud mitmeid huvitavaid ideid. Nende hulgas on näiteks SkyCati kolmes modifikatsioonis, kandevõimega 15, 200 ja isegi 1000 tonni.Samuti on välja töötatud ka Swiss Prospective Concepts AG. Krahv von Zeppelini juhtum elab edasi. Kuigi pole veel võitnud.

Klõpsatav 1600 pikslit

USAs Californias Montebellos asuv lennufirma Eros avalikustas esimese kaadri täielikult valmis Aeroscrafti lennukist. See ei ole lennuk, mitte helikopter ega õhulaev, vaid midagi vahepealset - tõeline revolutsioon tööstuses sada aastat ees, nagu kinnitab ettevõtte tegevjuht Igor Pasternak. Aeroscraftit katsetatakse järgmise kahe kuu jooksul lennurežiimis. ...

Artikli lõpp tänapäevaste õhulaevade kohta ... Ta ei taha LJ postitusse mahtuda,

Tuletan nüüd meelde mõnda lennundusteemat, näiteks see oli juba ammu, või

Kunagi olid õhulaevad peamine õhutranspordi vorm. Kahekümnenda sajandi esimesel poolel kasutati neid sageli reisijateveoks. Aja jooksul hakkasid lennukid neid siiski välja tõrjuma. Õhulaevu kasutavad inimesed aga praegu aktiivselt ja keegi ei kavatse neid hüljata.

On olemas versioon, et esimesed õhulaevad projekteeriti tagasi Vana -Kreeka... Väidetavalt mõtles nende loomisele isegi Archimedes ise. Olgu kuidas on, aga meil pole tõendeid selle kohta, et lennundus oleks Vana -Kreekas olemas. Niisiis peetakse õhulaeva kodumaaks Prantsusmaad, mida 18. sajandil tabas tõeline lennunduspalavik. Kõik sai alguse kuulsatest vendadest Jacques-Etienne'ist ja Joseph-Michel Montgolfierist, kes tegid oma esimese kuumaõhupallilennu 1783. aastal. Peagi pakkus leiutaja Jacques Cesar Charles välja oma projekti vesiniku ja heeliumiga täidetud õhupalli kohta.

Järgnesid veel mitmed projektid ja siis tõusis esile matemaatik ja sõjaväelane Jean-Baptiste Meunier, keda peetakse õhulaeva "isaks". Ta lõi projekti õhupallile, mis tõstetakse kolme propelleri abil õhku. Meunieri ideede kohaselt võiks selline seade jõuda kahe kuni kolme kilomeetri kõrgusele. Teadlane soovitas seda kasutada sõjalistel eesmärkidel, eelkõige luuretegevuseks. Kuid 1793. aastal suri Meunier oma suurejoonelist projekti meelde tuletamata. Kuid tema ideed ei kadunud, kuigi need vajusid umbes kuueks kuuks unustusse. Uus läbimurre aastal 1852, kui teine ​​prantslane Henri Giffard tegi õhulaevaga esimese lennu.

Henri Giffard. (wikipedia.org)

Teavet selle kohta, kui kaua ta õhus vastu pidas ja kui palju distantsi tal õnnestus ületada, pole säilinud. Siiski on teada, et tema projekt põhines Meunieri ideedel ja lend ise lõppes peaaegu õhupalluri surmaga. Kuid aurujõul töötavad õhulaevad ei juurdunud. Järgmise kahe aastakümne jooksul oli selliseid lende harva. 1901. aastal lendas leiutaja Alberto Santos-Dumont õhulaevaga ümber Eiffeli torni.

Eiffeli torni ümber. (wikipedia.org)

Seda sündmust kajastasid laialdaselt Prantsuse ajalehed ja ajakirjanikud esitasid seda sensatsioonina. Õhulaevade ajastu algas veidi hiljem, kui sisepõlemismootori tehnoloogia võeti kasutusele lennunduses.

Tõuke õhulaevade ehitamise kiireks arenguks andis saksa leiutaja Ferdinand von Zeppelin, kelle nimi on võib -olla kõige kuulsam kahekümnenda sajandi esimese poole õhulaev. Ta kavandas selliste seadmete kolm mudelit, kuid iga kord tuli neid muuta.

Õhulaeva mudel. (wikipedia.org)

Ehitamine läks maksma palju raha, alustades tööd oma viimase LZ-3 õhulaevaga. Zeppelin pantis maja, maa ja hulga perekonna juveele. Ebaõnnestumise korral ootas teda häving. Aga siin ta lihtsalt ootas edu. Seadet LZ-3, mis tegi oma esimese lennu 1906. aastal, märkas sõjavägi, kes tegi Zepellinile suure tellimuse. Nii sai enam kui sajand hiljem teoks Meunieri idee, kes soovis kasutada õhulaevu sõjaväe vajadusteks.

Ja nii juhtuski. Esimene maailmasõda muutis õhulaevad tõeliselt kohutavaks relvaks. Sellised õhupallid olid juba kasutusel kõikides konfliktis osalevates riikides, kuid Saksa impeerium saavutas selles suunas suurima edu.

Saksa õhulaev. (wikipedia.org)

Saksa õhulaevad arendasid kiirust kuni 90 kilomeetrit tunnis, hõlpsasti läbisid 4-5 tuhat kilomeetrit ja võisid vaenlasele mitu tonni pomme heita. See eristas neid soodsalt kergetest lennukitest, mis kandsid harva üle viie pommi. On teada, et 14. augustil 1914 lõhkus Saksa õhulaev Belgia linna Antwerpeni peaaegu maani. Pommitamise tagajärjel hävis üle tuhande hoone.

Kuid õhulaevu kasutati ka rahumeelsetel eesmärkidel. Näiteks kauba transportimiseks. Sellise seadmega saab hõlpsasti õhu kaudu kohale toimetada 8–12 tonni pagasit. Pärast kaubavedu tekkis reisijateveo mõte. Esimene reisiliin käivitati 1910. Õhulaevad alustasid lende Friedrichshafenist Düsseldorfi. Peagi hakkas reisijatevedu toimima Prantsusmaal ja Ühendkuningriigis. Tööstuse kiire areng jätkus ka pärast sõda. Nii hakkasid kahekümnenda sajandi 20ndate lõpus õhulaevad sooritama Atlandi -üleseid reisilende. 1928. aastal tegi legendaarne Saksa õhulaev "Graf Zepellin" kõigi aegade esimese ümbermaailmalennu õhupalliga. Kuldaja lõpp saabus 1937. aastal pärast Saksamaalt Ameerika Ühendriikidesse lendava Hindenburgi õhulaeva kurikuulsat katastroofi.

Hindenburgi katastroof. (wikipedia.org)

Seadme maandumise ajal tekkis tulekahju, mille tagajärjel kukkus õhulaev maapinnale (see juhtus New Yorgi ümbruses). Hukkus 40 inimest ning ajalehed ning lennundus- ja lennundusasjatundjad hakkasid tõsiselt rääkima tõsiasjast, et õhulaevadega lendamine võib olla ohtlik.

Vene impeerium ei jäänud lennunduse osas Euroopast maha. Juba 19. sajandi lõpus hakkasid riigis spontaanselt tekkima amatöörühingud, mille liikmed püüdsid oma õhulaevu kujundada. Selliste õhupallide kujunduse pakkusid välja Konstantin Tsiolkovsky ja tulevane kuulus lahingumasinate disainer Igor Sikorsky.

Õhulaeva esimene lend Venemaal pärineb umbes 1890. aastate keskpaigast. Kuigi see teave on ebatäpne. Avalikkuse huvi õhulaevade vastu ei jäänud riigi tähelepanuta. Õhulaevade ehitamine armee ja teiste ministeeriumide vajadusteks algas juba 1900. aastatel. Esimese maailmasõja alguseks oli Vene impeeriumil 18 lahinguõhulaeva. Nõukogude Liidus olid õhulaevad vähem populaarsed kui Euroopas. Regulaarset reisijateveoteenust ei olnud, kuigi "Graf Zeppelini" saabumisest Moskvasse räägiti nõukogude meedias laialdaselt.

Vene õhulaev. (wikipedia.org)

Kaasaegses Venemaal ei unustata õhulaevu sugugi. Pealegi on üha rohkem projekte õhulaevade ühistranspordisüsteemi sisseviimiseks. Niisiis arutati Jakuutias 2014. aasta sügisel Vene põhja jaoks alternatiivsete transpordiliikide loomise küsimust. Õhulaevad võiksid selle probleemi lahendada. Nende komponente toodab nüüd Venemaa ettevõte "KRET", mis on osa "Rosteci" struktuurist.

Oleks vale arvata, et tänapäeva maailmas pole õhulaevadel kohta ja neid saab näha ainult muuseumides. See ei ole tõsi. Muidugi kaotasid õhulaevad lennukiga võitluse õhu üleoleku eest. Jah, reisijate vedu õhulaevadega teostatakse harva ja peamiselt ekskursioonide eesmärgil. Kuid tegelikult on nende õhupallide ulatus endiselt väga lai: see võib olla aerofotograafia, õhuseire, turvalisus üritustel. Näiteks õhupallid valvasid Sotši olümpiamängudel õhuruumi. Neid saab kasutada ka metsatulekahjude operatiivseks avastamiseks. Nendel eesmärkidel peab õhupall olema kindlalt ühes kohas dokitud. Selleks kasutatakse tugiseadmeid - spetsiaalseid sõidukeid, millele on paigaldatud kaablisüsteem, mis võimaldab õhulaeva hoida nii maapinnal kui ka taevasse tõusmise ajal. Praegu on selliste seadmete ainus kodumaine tootja ettevõte Tekhnodinamika, mis kuulub Rostec State Corporationi. Disaini nimi on "Aragvia-Wau". Õhulaevade osas toodetakse neid endiselt paljudes maailma riikides, sealhulgas Venemaal. Siiani ei taha inimesed neist õhupallidest täielikult loobuda.

Kunagi on õhulaevad hüljanud, leiab tänapäeval inimkond nendest lennukitest üha rohkem eeliseid ja eeliseid. Kuid vaatepilt võimsast laevast, mis seilab üle taeva, köidab end niivõrd, et selle majesteetliku vaatemängu huvides soovib ta, et nad tagasi tuleksid ...

Reeglina algavad artiklid kaasaegsetest õhulaevadest meenutustega sellest, kuidas hiiglaslik Saksa Hindenburg Zeppelin hukkus tulekahjus peaaegu 70 aastat tagasi Ameerika Lakehursti lennubaasis ning kolm aastat hiljem käskis Hermann Goering ülejäänud õhulaevad lammutada ja õhku lasta. angaarid. Seejärel lõppes õhulaevade ajastu, kirjutavad tavaliselt ajakirjanikud, kuid nüüd taastub huvi aktiivselt õhupallide vastu. Kuid valdav enamus meie kaaskodanikke, kui ja kus nad näevad "taaselustatud" õhulaevu, on see ainult erinevat tüüpi õhusaadetes - seal, kus neid tavaliselt kasutatakse originaalse reklaamikandjana. Kas see on kõik, mida need hämmastavad õhulaevad on võimelised? Et teada saada, kellele täna ja miks õhulaevu vaja on, pidime pöörduma spetsialistide poole, kes ehitavad õhulaevu Venemaal.

Eelised ja puudused

Õhulaev on juhitav iseliikuv õhupall. Erinevalt tavapärasest õhupallist, mis lendab eranditult tuule suunas ja suudab manööverdada ainult kõrgusel, püüdes tabada soovitud suuna tuult, on õhulaev võimeline liikuma ümbritsevate õhumasside suhtes valitud suunas. piloot. Sel eesmärgil on lennuk varustatud ühe või mitme mootori, stabilisaatori ja rooliga ning sellel on ka aerodünaamiline ("sigar") kuju. Omal ajal "ei tapnud" õhulaevu mitte niivõrd katastroofide jada, mis kohutasid maailma, vaid lennundus, mis arenes kahekümnenda sajandi esimesel poolel ülikiire tempoga. Õhulaev liigub aeglaselt - isegi kolbmootoriga lennuk lendab kiiremini. Mida me saame öelda turbopropeller- ja reaktiivmasinate kohta? Laevakere suur tuul ei lase õhulaeval lennuki kiirusele kiireneda - õhutakistus on liiga suur. Tõsi, aeg-ajalt räägitakse ülikõrgete õhulaevade projektidest, mis tõusevad sinna, kus õhk on väga haruldane, mis tähendab, et selle vastupanu on palju väiksem. Väidetavalt võimaldab see kiirust mitusada kilomeetrit tunnis. Kuid seni on selliseid projekte välja töötatud ainult kontseptsiooni tasandil.

17. augustil 2006 jõudis lendur Stanislav Fedorov Vene toodang"Augur" AU-35 ("Polar goose") kõrgus 8180 meetrit. Nii purustati maailmarekord, mis kestis 90 aastat ja kuulus Saksa õhulaevale Zeppelin L-55. Polar Goose'i rekord oli esimene samm programmis High Start, mis on Venemaa Aeronautical Society ja Metropoli ettevõtete grupi projekt, mille eesmärk on käivitada kergeid kosmoselaevu kõrgmäestiku õhulaevadelt. Kui see projekt õnnestub, luuakse Venemaal arenenud õhupalli-kosmosekompleks, mis on võimeline majanduslikult orbiidile laskma kuni 10-15 kilogrammi kaaluvaid erasatelliite. Üks Vysokiy Start kompleksi kavandatavatest kasutusvaldkondadest on geofüüsikaliste rakettide käivitamine Põhja -Jäämere tsirkulaarsete piirkondade uurimiseks.

Lennukile kiirust kaotades on juhitavatel õhupallidel mitmeid olulisi eeliseid, tänu millele tegelikult õhulaevade ehitamine taaselustatakse. Esiteks on jõud, mis õhupalli õhku tõstab (kõigile teada Archimedese kooliõpilaste väest), täiesti tasuta ega nõua energiakulusid, erinevalt tiiva tõstmisest, mis sõltub otseselt veesõiduki kiirusest ja seetõttu mootori võimsuse kohta. Õhulaev vajab seevastu mootoreid peamiselt horisontaalseks liikumiseks ja manööverdamiseks. Seetõttu saavad seda tüüpi õhusõidukid hakkama palju väiksema võimsusega mootoritega, kui oleks vaja võrdse kandevõimega õhusõidukite puhul. Sellest ja teiseks järeldub õhulaevade suurem ökoloogiline puhtus võrreldes tiivuliste lennukitega, mis on meie ajal äärmiselt oluline.

Kolmas õhulaevade pluss on nende praktiliselt piiramatu kandevõime. Ülekoormatud õhusõidukite ja helikopterite loomisel on piirangud konstruktsioonimaterjalide tugevusomadustele. Õhulaevade jaoks aga selliseid piiranguid ei ole ja näiteks 1000 -tonnise kandevõimega õhulaev pole üldse fantaasia. Lisage sellele võimalus püsida kaua õhus, puuduvad vajadused pikkade maandumisradadega lennuväljade ja suurema lennuohutuse järele - ja meil on muljetavaldav eeliste loend, mis tasakaalustab aeglase kiiruse täielikult. Kuid väikese kiiruse, nagu selgus, võib pigem seostada õhulaevade eelistega. Aga sellest lähemalt hiljem.

Õhulaevade ehituses on kolm peamist ehitustüüpi: pehme, jäik ja pooljäik. Peaaegu kõik kaasaegsed õhulaevad on pehmet tüüpi. Ingliskeelses kirjanduses nimetatakse neid "blimpiks". Teise maailmasõja ajal kasutas USA armee rannikuvete jälgimiseks ja laevade saatmiseks aktiivselt blimpe. Jäigaid õhulaevu nimetatakse selle disaini leiutaja krahv Friedrich von Zeppelini (1838 - 1917) auks sageli "tsepeliiniks".

Helikopteri võistleja

Meie riik on taaselustuva õhulaevahoone üks maailma keskusi. Valdkonna liider on Rosaerosystems ettevõtete grupp. Pärast asepresidendi Mihhail Talesnikoviga vestlemist saime teada, kuidas on paigutatud kaasaegsed Venemaa õhulaevad, kus ja kuidas neid kasutatakse ning mis ootab ees.

Tänapäeval on kasutusel kahte tüüpi õhulaevu, mille on loonud Rosaerosystems disainerid. Esimene tüüp on kahekohaline õhulaev AU-12 (kesta pikkus 34 m). Selle mudeli seadmeid on kolmes eksemplaris ja kahte neist kasutab Moskva politsei aeg -ajalt Moskva ringteel patrullimiseks. Kolmas õhulaev müüdi Taisse ja seda kasutatakse seal reklaamikandjana.

Pooljäigad õhulaevad eristuvad selle poolest, et kesta alumises osas on reeglina metallist sõrestik, mis hoiab ära kesta deformatsiooni, kuid nagu pehme konstruktsiooni puhul, säilitab kesta kuju tõstegaasi rõhk. Kaasaegsed Saksa õhulaevad "Zeppelin NT" on pooljäiga tüüpi, mille kesta sees on süsinikkiust valmistatud raam.

Palju rohkem huvitav töö süsteemi AU-30 õhulaevadel. Selle mudeli seadmeid eristavad suuremad mõõtmed (kesta pikkus 54 m) ja vastavalt suurem kandevõime. Gondel AU-30 mahutab kümme inimest (kaks pilooti ja kaheksa reisijat). Nagu Mihhail Talesnikov meile rääkis, käivad praegu huvitatud pooltega läbirääkimised eliitlennureiside korraldamise võimaluse üle. Lendamine madalal kõrgusel ja väikese kiirusega (siin see on - väikese kiiruse eelis!) Kaunite loodusmaastike või arhitektuurimälestiste ees võib tõesti olla unustamatu seiklus. Sarnased ekskursioonid toimuvad ka Saksamaal: taaselustatud kaubamärgi Zeppelin NT õhulaevad sõidavad turistidega üle maalilise Bodensee järve just nendes piirkondades, kus kunagi lendas esimene Saksa õhulaev. Venemaa õhulaevade ehitajad on aga kindlad, et nende seadmete peamine eesmärk ei ole reklaam ja meelelahutus, vaid tõsiste tööstuslike ülesannete täitmine.

Siin on näide. Kommunaalettevõtted, kelle käsutuses on ülekandeliinid, peavad regulaarselt jälgima ja diagnoosima oma võrkude seisundit. Mugavam viis seda teha on õhust. Enamikus maailma riikides kasutatakse selliseks jälgimiseks helikoptereid, kuid rootorlaeval on tõsiseid puudusi. Lisaks asjaolule, et helikopter ei ole ökonoomne, on sellel ka väga tagasihoidlik lennuulatus - vaid 150-200 km. On selge, et meie tuhandete kilomeetrite kauguse ja tohutu energiamajandusega riigi jaoks on seda liiga vähe. On veel üks probleem: helikopter tunneb lennu ajal tugevat vibratsiooni, mille tagajärjel tundlikud skaneerimisseadmed rikkeid tekitavad. Seevastu aeglane ja sujuv õhulaev, mis suudab ühe tankimisega läbida tuhandeid kilomeetreid, on ideaalne ülesannete jälgimiseks. V praeguüks Vene firmadest, kes on välja töötanud laserpõhised skaneerimisseadmed, ja tarkvara kasutab elektrienergiainseneridele teenuste osutamiseks kahte AU-30 õhulaeva. Seda tüüpi õhulaeva saab kasutada ka erinevat tüüpi maapinna jälgimiseks (sealhulgas sõjalistel eesmärkidel), samuti kaardistamiseks.

Mitmeotstarbeline õhulaev Au-30 (mitmeotstarbeline patrull-õhulaev mahuga üle 3000 kuupmeetri) on ette nähtud lendude sooritamiseks pikka aega, sealhulgas madalal kõrgusel ja madalal kiirusel. Reisikiirus 0-90 km / h // Põhimootori võimsus 2x170 hj // Maksimaalne lennuulatus 3000 km // Maksimaalne lennukõrgus 2500 m.

Kuidas nad lendavad?

Peaaegu kõik kaasaegsed õhulaevad on erinevalt sõjaeelse aja tsepeliinidest pehmet tüüpi, see tähendab, et nende kesta kuju toetab seestpoolt tõstegaasi (heeliumi) rõhk. Selgitus on lihtne - suhteliselt väikeste mõõtmetega aparaatide puhul on jäik konstruktsioon ebaefektiivne ja vähendab raami kaalu tõttu kasulikku koormust.

Hoolimata asjaolust, et õhulaevad ja õhupallid on klassifitseeritud õhust kergemateks sõidukiteks, on paljudel neist, eriti täislastis, nn kitsendus ehk need muutuvad õhust raskemateks sõidukiteks. See kehtib ka mudelite AU-12 ja AU-30 kohta. Oleme juba eespool öelnud, et õhulaev, erinevalt lennukist, vajab mootoreid peamiselt horisontaalseks lendamiseks ja manööverdamiseks. Ja sellepärast "enamasti". "Tõmbamist" ehk raskusjõu ja Archimedese jõu erinevust kompenseerib väike tõste, mis ilmub, kui vastassuunaline õhuvool jookseb õhulaeva spetsiaalselt aerodünaamilisele kestale - sel juhul töötab see nagu tiib. Niipea, kui õhulaev peatub, hakkab see maapinnale vajuma, sest Archimedese jõud ei kompenseeri raskusjõudu täielikult.

Kahekohaline õhulaev AU-12 on ette nähtud lennunduspilootide koolitamiseks, teede ja linnapiirkondade patrullimiseks ja visuaalseks kontrollimiseks keskkonnaseire ja liikluspolitsei, hädaolukorra juhtimise ja päästetööde, turvalisuse ja järelevalve, reklaamlendude, kvaliteetsete huvide huvides fotograafia, filmide, televisiooni ja videote filmimine, reklaami, televisiooni, kartograafia huvides. 28. novembril 2006 väljastati AU-12-le esimest korda Venemaa lennundusajaloos kahekohalise õhulaeva tüübisertifikaat. Reisikiirus 50 - 90 km / h // Põhimootori võimsus 100 hj // Maksimaalne lennuulatus 350 km // Maksimaalne lennukõrgus 1500 m.

Õhulaevadel AU-12 ja AU-30 on kaks stardirežiimi: vertikaalne ja madal. Esimesel juhul liiguvad kaks muutuva tõukejõuga vektoriga propellermootorit vertikaalsesse asendisse ja lükkavad seega sõiduki maast lahti. Pärast väikese kõrguse saavutamist liiguvad nad horisontaalasendisse ja lükkavad õhulaeva ettepoole, mille tulemuseks on tõstejõud. Maandumisel liiguvad mootorid uuesti vertikaalsesse asendisse ja lülitatakse tagurpidi. Õhulaev seevastu tõmbub nüüd maapinna poole. Selline skeem võimaldab ületada ühe õhulaevade käitamise põhiprobleemi minevikus - raskused sõiduki õigeaegse peatamise ja täpse dokkimisega. Võimsa tsepeliini ajal tuli neid sõna otseses mõttes alla lasta ja maapinnale kinnitada. Neil päevil oli dokkimismeeskondi kümneid ja isegi sadu inimesi.

Läbisõiduga läbisõidu ajal töötavad mootorid esialgu horisontaalasendis. Nad kiirendavad veesõidukit, kuni tekib piisav tõstejõud, mille järel õhulaev õhku tõuseb.

Sky Yacht ML866 Aeroscraft Põhja -Ameerika mandril töötatakse välja uue põlvkonna õhulaevade huvitavaid projekte. Korporatsioon Wordwide Eros kavatseb luua “taevaliku superjahi” ML 866. See õhulaev on konstrueeritud vastavalt hübriidskeemile: lennu ajal korvab umbes 2/3 sõiduki kaalust Archimedese jõud ja sõiduk tõuseb tõstejõu tõttu, mis tekib sissetuleva õhuvoolu ümberringi laeva kest. Selleks antakse kestale eriline aerodünaamiline kuju. Ametlikult on ML 866 mõeldud VIP -turismiks, kuid arvestades, et Wordwide Eros saab rahastust eelkõige riigi kaitsetehnoloogia agentuurilt DARPA, on õhulaevade kasutamine sõjalistel eesmärkidel, näiteks järelevalveks või sidepidamiseks, võimalik. Ja Kanada ettevõte Skyhook kuulutas koos Boeinguga välja projekti JHL -40 - 40 -tonnise kandevõimega kaubaõhulaev. See on samuti "hübriid", kuid siin lisandub Archimedese vägedele nelja rootori tõukejõud. tõukejõu piki vertikaaltelge.

Kõrgusega manööverdamine ja juhtimine tõstejõud piloot rakendab eelkõige õhulaeva sammu (horisontaaltelje kaldenurk) muutmist. Seda on võimalik saavutada nii stabilisaatorite külge kinnitatud aerodünaamiliste juhtpindade abil kui ka seadme tsentreerimise muutmisega. Madala rõhuga heeliumiga täidetud kesta sees on kaks ballooni. Balloonid on õhukindlast materjalist kotid, millesse surutakse välimine õhk. Ballooni helitugevuse reguleerimisega muudab piloot tõstegaasi rõhku. Kui õhupall täitub, siis heelium tõmbub kokku ja suureneb. Sellisel juhul väheneb Archimedese jõud, mis viib õhulaeva vähenemiseni. Ja vastupidi. Vajadusel saate õhku pumbata näiteks vööri ballonetist ahtrisse. Seejärel, kui tsentreerimist muudetakse, võtab kaldenurk positiivse väärtuse ja õhulaev liigub heitmisasendisse.

On lihtne näha, et kaasaegsel õhulaeval on üsna keerukas juhtimissüsteem, mis näeb ette tüürid, varieerides mootorite režiimi ja tõukejõu vektorit, samuti muutes aparaadi tsentreerimist ja tõstegaasi rõhu väärtust ballonettide abil.

Kõvem ja kõrgem

Teine suund, milles riigisisesed õhulaevad töötavad, on raskete kauba- ja reisijate õhulaevade loomine. Nagu juba mainitud, ei ole õhulaevade kandevõimele praktiliselt mingeid piiranguid ja seetõttu võib tulevikus luua tõelisi "õhupraame", mis suudavad õhutranspordiga vedada peaaegu kõike, sealhulgas üliraskeid ülegabariidilisi veoseid. Ülesannet lihtsustab asjaolu, et kesta lineaarsete mõõtmete muutumisel suureneb õhulaeva kandevõime kuupmeetri võrra. Näiteks võib AU-30, mille kest on 54 m, kanda kuni 1,5 tonni kasulikku koormust. Uue põlvkonna õhulaev, mille arendajad on nüüd Rosaerosystemi insenerid, mille kest on vaid 30 m, võtab 16 tonni kasuliku koormuse! Ettevõtete grupi pikaajalised plaanid hõlmavad õhulaevade ehitamist kandevõimega 60 ja 200 tonni, pealegi peaks just selles õhulaevade ehitamise segmendis toimuma väike revolutsioon. Esimest korda paljude aastakümnete jooksul tõuseb õhku jäiga skeemi järgi valmistatud õhulaev. Tõstegaas paigutatakse pehmetesse balloonidesse, mis on jäigalt raami külge kinnitatud ja kaetud ülevalt aerodünaamilise kestaga. Jäik raam lisab õhulaevale ohutust, kuna isegi tõsise heeliumilekke korral ei kaota seade oma aerodünaamilist kuju.

Hiiglaste surm

Suure hulga ohvritega lennuõnnetuste ajalugu ulatub õhulaevade ajastusse. Briti õhulaev R101 tegi oma esimese lennu 5. oktoobril 1930. Pardal oli tal valitsuse delegatsioon, mida juhtis õhuminister Christopher Birdwell Lord Thompson. Mõni tund pärast starti langes R101 ohtlikule kõrgusele, kukkus mäkke ja põles maha. Katastroofi põhjuseks olid disaini valed arvutused. 54 reisijast ja meeskonnaliikmest hukkus 48, sealhulgas minister. 73 Ameerika meremeest hukkus, kui Akroni õhulaev New Jersey ranniku lähedal merre kukkus. See juhtus 3. aprillil 1933. aastal. Inimesed hukkusid mitte kukkumise mõjul, vaid jäise vee tõttu: õhulaeval polnud ainsatki päästepaati ja ainult mõned korgivestid. Mõlemat surnud õhulaeva pumbati plahvatusohtliku vesinikuga. Heeliumi õhulaevad on palju turvalisemad.

Teine huvitav projekt, mille kohaselt Rosaerosystemsi ettevõtete grupp on juba uurimis- ja arendustegevust läbi viinud, on geostatsionaarne stratosfääri õhulaev Berkut. Idee põhineb atmosfääri omadustel. Fakt on see, et 20-22 km kõrgusel on tuule rõhk suhteliselt väike ja tuul on pideva suunaga - vastu Maa pöörlemist. Sellistes tingimustes on mootorite tõukejõu abil seadet üsna lihtne planeedi pinna suhtes ühes kohas kinnitada. Stratosfääri geostatsionaarset saab kasutada peaaegu kõigis piirkondades, kus praegu kasutatakse geostatsionaarseid satelliite (side, televisiooni- ja raadiosaadete edastamine jne). Samal ajal on õhulaev Berkut muidugi oluliselt odavam kui ükski kosmoselaev. Lisaks, kui sidesatelliit ebaõnnestub, ei saa seda parandada. Mis tahes tõrgete korral võib "Berkut" alati vajaliku ennetava hoolduse ja remondi tegemiseks maapinnale langetada. Ja lõpuks, "Berkut" on absoluutselt keskkonnasõbralik seade. Õhulaev võtab kesta ülemisele osale paigutatud päikesepaneelidelt energiat mootoritele ja releevarustusele. Öösel saab toite patareidest, mis on päeva jooksul elektrit kogunud.

Õhulaev "Berkut" „Berkuti” kesta sees on viis kootud anumaid heeliumiga. Maa pinnal surub kestasse pumbatav õhk mahuteid kokku, suurendades tõstegaasi tihedust. Stratosfääris, kui Berkut on ümbritsetud hõreda õhuga, pumbatakse kestast õhk välja ja heeliumirõhu all olevad mahutid paisuvad. Selle tulemusena väheneb selle tihedus ja vastavalt suureneb Archimedese jõud, mis hoiab seadme kõrgusel. Berkut on konstrueeritud kolmes modifikatsioonis - kõrgete laiuskraadide (HL), keskmiste laiuskraadide (ML), ekvatoriaalsete laiuskraadide (ET) jaoks. Õhulaeva geostatsionaarsed omadused võimaldavad teostada vaatluse, side ja andmeedastuse funktsioone rohkem kui 1 miljoni km 2 suurusel alal.

Kosmosele lähemal

Kõik käesolevas artiklis käsitletud õhulaevad on gaasitüüpi. Siiski on olemas ka termilised õhulaevad - tegelikult juhitavad kuumaõhupallid, milles tõstegaasina toimib kuumutatud õhk. Neid peetakse vähem funktsionaalseteks kui gaasikollektorid, peamiselt nende aeglasema kiiruse ja kehvema käsitsemise tõttu. Termilise õhulaeva peamine rakendusvaldkond on õhusaated ja sport. Ja just Venemaa spordis kuulub kõrgeim saavutus.

17. augustil 2006 jõudis piloot Stanislav Fedorov Venemaal toodetud termilise õhulaevaga "Polar Goose" 8180 m kõrgusele, kuid praktilisi rakendusi võib leida ka sportlike õhulaevade jaoks. "Polaarhani", mis on tõusnud 10-15 km kõrgusele, võib saada omamoodi kosmosestarti süsteemi esimeseks etapiks. On teada, et kosmoselennu ajal kulutatakse märkimisväärne hulk energiat täpselt tõusmise algfaasis. Mida kaugemal Maa keskpunktist on stardiplatvorm, seda suurem on kütusekulu ja seda suurem koormus on võimalik orbiidile viia. Seetõttu üritavad nad kosmosesadamaid paigutada ekvatoriaalpiirkonnale lähemale, et võita (tänu Maa lamedale kujule) mitu kilomeetrit.

10. septembril 1908 sooritati esimest korda Venemaal loodud esimese juhitava õhupalli esimene lend.

Kontrollitud lennunduse küsimustega Venemaal hakati tegelema juba 19. sajandi alguses. Nii tegi 1812. aastal mehaanik Franz Leppich Venemaa valitsusele ettepaneku ehitada sõjaliseks kasutamiseks kontrollitav aerostaat. Sama aasta juulis alustati aparaadi kokkupanekuga Moskva lähistel. Õhupallil oli ebatavaline disain. Selle pehme kalakujuline kest oli valmistatud taftist ja vöötati jäiga rõngaga ümber perimeetri horisontaaltasandil. Selle rõnga külge kinnitati võrk, mis kattis kesta ülemise osa. Konstruktsiooni kõige ebatavalisemaks elemendiks oli jäik kiil, mis kinnitati korpusele mõnele kaugusele rõnga külge, tuginedes seeriale, mis paiknes ümber kesta alumise osa. Kiil oli ka gondel. Stabilisaator kinnitati korpuse tagaküljel oleva rõnga külge. Seadme mõlemal küljel olid raami külge hingedega kaks tiiba. Nende tiibadega lehvitades pidi see õhupalli liigutama. Kõik jäiga raami elemendid olid valmistatud puidust. Umbkaudsete hinnangute kohaselt oli kosmoseaparaadi kesta maht 8000 kuupmeetrit, pikkus 57 meetrit ja maksimaalne läbimõõt 16 meetrit. Kuid selle ebatavalise, enneolematute mõõtmetega õhupalli ehitamine ei lõppenud kunagi. Vesinikuga täidetud kest ei pidanud gaasi kinni ning aparaati oli propelleri tiibade abil peaaegu võimatu liigutada. Sellise suure õhupalli kontrollitud liikumiseks oli vaja propellerit, mida juhtis üsna kerge mootor, mille võimsus oli mitukümmend kilovatti. Sellise mootori loomine oli sel ajal lahendamatu ülesanne.

Sellegipoolest ei saa jätta märkimata selle seadme disaini originaalsust, mis oli praktiliselt esimene juhitavate pooljäikade õhupallide prototüüp.

19. sajandi keskel pakkusid A. Snegirev (1841), N. Arhangelski (1847), M. I. Ivanin (1850), D. Tšernosvitov (1857) välja mitmeid kontrollitud õhupallide projekte. 1849. aastal esitas esialgse projekti sõjaväeinsener Tretessky. Õhulaev pidi liikuma kesta tagumises osas olevast august välja voolava gaasijuga reaktiivjõu abil. Töökindluse suurendamiseks tehti kest sektsiooniliseks.

Aastal 1856 töötas esimese astme kapten N. M. Sokovnin välja juhitava õhupalli projekti. Selle aparaadi pikkus, laius ja kõrgus olid vastavalt 50, 25 ja 42 m, kavandatud tõstejõuks hinnati 25 000 N. Ohutuse suurendamiseks pidi kest olema täidetud mittesüttiva ammoniaagiga. Õhupalli liigutamiseks kavandas Sokovnin omamoodi reaktiivmootori. Õhk, mis oli silindrites kõrge rõhu all, juhiti spetsiaalsetesse torudesse, kust see välja voolas. Tehti ettepanek muuta torud pöörlevaks, mis võimaldaks autori sõnul seadet ilma aerodünaamiliste roolide abita juhtida. Tegelikult pakkus Sokovnin esimesena välja õhulaeva reaktiivjuhtimissüsteemi.

Kõige täiuslikuma projekti pakkus 1880. aastal välja kapten O.S. Kostovitš. Tema juhitavat õhupalli nimega "Venemaa" täiustati mitme aasta jooksul. Lõplikus versioonis põhines see jäigal kooniliste otstega silindrikujulisel raamil, mis oli valmistatud kergest ja piisavalt tugevast materjalist "arborite" (vineeritüüp), mille tootmistehnoloogia töötas välja Kostovitš ise. Raam kaeti siidikangaga, mis oli immutatud spetsiaalse ühendiga, et vähendada gaasi läbilaskvust. Õhupalli külgedel olid kandvad pinnad. Piki oma telge kulges horisontaalne tala, mille ahtrisse paigaldati nelja labaga propeller. Rool kinnitati tala esiosa külge. Õhulaeva juhtimiseks vertikaaltasandil kasutati altpoolt riputatavat liikuvat koormat. Kesta keskosas oli vertikaalne toru, mille põhja külge kinnitati gondel. Kesta maht oli umbes 5000 m3, pikkus umbes 60 m ja maksimaalne läbimõõt 12 m. Oma õhulaeva jaoks töötas Kostovitš välja kaheksasilindrilise sisepõlemismootori, mis oli tol ajal üllatavalt kerge. Võimsusega 59 kW oli selle kaal vaid 240 kg.

1889. aastal valmistati peaaegu kõik õhupalli osad, sealhulgas mootor. Kuid valitsuse toetuste puudumise tõttu ei kogutud seda kunagi. Ja ometi oli see jäiga õhulaeva projekt tõsine samm edasi juhitava lennunduse arendamisel, mis tehti peaaegu kaks aastakümmet enne Schwarzi ja Zeppelini sõidukite ilmumist.

Samuti tuleb märkida Harkovist pärit arstidoktori K. Danilevski tööd, kes ehitas aastatel 1897-1898 mitu väikest õhupalli, mis olid varustatud spetsiaalse pöörlevate lennukite süsteemiga. Aparaadi liikumine vertikaaltasapinnal viidi läbi horisontaalselt asetsevate kruvide abil, mis pandi inimese lihasjõu abil pedaalide abil liikuma. Horisontaalset liikumist tagati tõusu ja laskumise ajal, pöörates lennukeid ühes või teises suunas. Sellised seadmed ei leidnud tegelikku kasutust, kuid lennujuhtimise tehniline idee oli originaalne.

Nii ei ehitatud Venemaal 19. sajandi lõpuks kunagi juhitavat õhupalli.

20. sajandi algul välismaal, eriti Saksamaal, Prantsusmaal ja Itaalias avanenud ulatuslik kontrollitud õhupallide ehitamine ning nende õhulaevade märkimisväärsed saavutused, millel võib olla oluline roll sõjategevuses, sundisid Venemaa sõjaministeerium tõsiselt tegelema armee juhitavate õhupallide varustamise küsimusega.

Esimene katse õhulaeva iseseisvaks loomiseks tehti Aeronautical Training Parkis 1908. aastal. Õhupall nimega "Koolitus" ehitati kapten A. I. Shabsky projekti järgi. Aparaadi ehitus lõpetati septembris 1908 ja sama kuu 10. päeval viidi selle esimene käivitamine läbi Volsaovo pooluse Tsarskoje Selo lähedal. Õhupalli ümbriku maht oli umbes 1200 kuupmeetrit ja see oli valmistatud kahest Parseval süsteemi loheõhupallist. Selle pikkus oli 40 m ja maksimaalne läbimõõt 6,55 m. 11,8 kW mootor paigaldati puidust torkesse, mis käivitas kaks propellerit. Propellerid asusid mõlemal pool gondli ees. "Treening" võttis pardale kolm inimest, võis ronida 800 m kõrgusele ja arendada kiirust umbes 22 km / h. "Treeningu" pikim lennuaeg oli umbes 3 tundi. 1909. aastal moderniseeriti õhulaev. Korpuse mahtu suurendati 1500 kuupmeetrini, paigaldati võimsam mootor (18,4 kW), vahetati kruvid ja ehitati ümber natsell. Edasised lennud aga suurt edu ei toonud ning aasta lõpus võeti seade lahti.

Samal aastal ostis Vene sõjaministeerium Prantsusmaal Lebodi tehasest pooljäiga õhulaeva, mis sai Venemaal nimeks Luik. Samal ajal töötas inseneriosakonna erikomisjon professor N. L. Kirpitševi juhtimisel esimest kodumaist sõjalist õhulaeva.

See pooljäik õhulaev nimega "Krechet" ehitati juulis 1909. Insenerid Nemtšenko ja Antonov osalesid suurel määral aparaadi väljatöötamises. Võrreldes selle prototüübiga, Prantsuse õhulaevaga "Patrie", tehti "Krechetis" olulisi täiustusi. "Krechetil" puudus lapiga esituulelõikur ja gondli alumine tugipylon, jäiga raamiga saba asendati kahe tilgukujulise horisontaalse stabilisaatoriga, mis olid valmistatud kummeeritud kangast, ühendades peamise gaasikestaga. Lisaks suurendati tšilli suurust ja propellerid asuvad kõrgemal. Kõik see võimaldas oluliselt parandada õhulaeva juhitavust ja selle ahtriosa maha laadida. "Krecheti" esimene lend toimus 30. juulil 1910, see tähendab aasta pärast selle ehitamist. Pärast katselendude läbiviimist, kus saavutati kiirus 43 km / h ja näidati õhulaeva head juhitavust nii vertikaalsel kui ka horisontaaltasandil, viidi Krechet armeesse.

Samal aastal, 1910, algas "Luik". Aasta sügisel ehitati veel kaks Venemaa pehmete süsteemide "Dove" ja "Yastreb" ("Dux") sõjaväe õhulaeva, esimene Petrogradi lähedal Kolpinos asuvas Izhora tehases ja teine Aktsiaselts Dux Moskvas. "Tuvi" ehitati professorite Boklevski, Van der Fleet'i ja inseneri V. F. Naydenovi projekti järgi kapten B. V. Golubovi osalusel, "Yastrebi" autor oli A. I. Shabsky.

1910. aastal omandas Venemaa veel neli õhulaeva välismaal: kolm Prantsusmaal - "Clement Bayard", nimega "Berkut", "Zodiac VII" ja "Zodiac IX" ("Korshun" ja "Seagull") - ja üks Saksamaal - "Parseval" VII ", nimega" Vulture ".

1911. aasta alguseks oli Venemaal üheksa juhitavat õhupalli, millest neli olid siseriiklikult ehitatud ning asus Saksamaa ja Prantsusmaa järel maailma õhulaevade arvu poolest kolmandal kohal. Riigisisesed õhulaevad ei jäänud praktiliselt alla välismaiste seadmete poolt soetatule. Siiski ei tohiks unustada, et kaugeltki mitte parimad õhulaevad osteti välismaalt. Mis puutub tolleaegsetesse Saksamaa jäikadesse õhulaevadesse, mille maht oli kuni 19 300 kuupmeetrit, kiirus kuni 60 km / h ja lennuulatus umbes 1600 km, siis kodumaised juhitavad õhupallid ei suutnud nendega konkureerida.

1912. aastal ehitati S. A. Nemtšenko projekti järgi Petrogradis väike pooljäik õhulaev "Kobchik" mahuga 2400 kuupmeetrit ja Izhora tehases - "Sokol" tüüpi "tuvi". "Falcon" oli eelkäijatega võrreldes paremate kontuuridega, arenenumate liftidega ja varustatud võimsama mootoriga (59 kW), mis ajas kaks propellerit läbi ketiajami. "Tuvi" ja "Falconi" edukad lennud, mis näitasid nende lennutulemuste vastavust arvutustele, olid aluseks 1911. aastal suure õhulaeva, mille maht oli 9600 kuupmeetrit, Izhora tehases asetamiseks 1911. aastal. Albatross ". Selle ehitus lõpetati 1913. aasta sügisel. See oli kõige arenenum õhulaev, mis kunagi Venemaa tehastes ehitatud. Selle pikkus oli 77 m, kõrgus 22 m ja laius 15,5 m ning selle kiirus ulatus kuni 68 km / h. Maksimaalne tõstekõrgus ulatus 2400 meetrini ja lennuaeg oli 20 tundi. Kestas oli kaks õhupalli, igaüks mahuga 1200 kuupmeetrit. Toitepunkt koosnes kahest mootorist võimsusega 118 kW. Projekti Albatross autorid olid B. V. Golubov ja D. S. Sukhorzhevsky.

1913. aastal osteti välismaale veel kolm suuremahulist õhulaeva: Astra Torres (10 000 m3), Clement Bayard (9600 m3) Prantsusmaal ja Parseval XIV (9600 m3) Saksamaal. Neid nimetati Venemaal vastavalt "Astra", "Condor" ja "Petrel". Parim esitus omas "Burevestnik", mis arendas kiirust kuni 67 km / h.

1914. aastal telliti kolmest tehasest - Izhora, Baltic ja Prantsusmaa "Clement Bayard" suured õhulaevad mahuga umbes 20 000 m3.

Esimese maailmasõja alguseks oli Venemaal 14 õhulaeva, kuid neist ainult neli "Albatross", "Astra", "Condor" ja "Burevestnik" - vastavalt nende lennuomadustele võis teatud reservatsioonidega pidada sobivaks sõjategevuses osalemise eest. Seetõttu ei kasutatud lahingutegevuses praktiliselt Vene juhitavaid õhupalle. Vaid õhulaev "Astra" tegi mais - juunis 1915 kolm öölendu koos pommitamisega Saksa vägede asukohas. Nendel lendudel sai õhulaev palju kahju ja seda ei kasutatud tulevikus peaaegu kunagi. 1915. aasta juuni teisel poolel lammutati Astra.

Õhulaevade puudumine Venemaal Esimese maailmasõja ajal vajalike lennuomadustega puudus mitmel objektiivsel põhjusel. Nende hulka kuulub valitsuse umbusaldus siseriiklike arengute suhtes ja sellega seotud liiga väike rahastamine, samuti piisava arvu kvalifitseeritud töötajate puudumine õhulaeva struktuuri, selle omaduste ja käitamisomadustega. Olulist rolli mängis ka asjaolu, et ükski kodumaine tehas ei tootnud võimsaid töökindlaid mootoreid, mille massiomadused vastavad nende paigaldamise nõuetele õhulaevadele. Mootoreid tuli osta ka välismaalt.

Sellegipoolest pakuti tolleaegsetes kodumaal ehitatud õhulaevade projektides ja kavandites palju originaalseid tehnilisi lahendusi, mida kavandati ja rakendati palju varem kui välisriikide juhitavatel õhupallidel, ning mis said laialdaselt levinud õhulaevade arendamise edasistes etappides.