Submarino volador: el proyecto más atrevido de los ingenieros soviéticos. Submarino - avión: cómo querían crearlo en la URSS Resultó que Estados Unidos hizo realidad la idea de un submarino volador

Armamento

2 × 1 - Torpedos de 18"

2×1 - Ametralladora coaxial.

Submarino volador (LPL)- Un submarino capaz de despegar, aterrizar en el agua y también moverse en el espacio aéreo. Un proyecto no realizado cuyo objetivo era combinar el sigilo de un submarino y la movilidad de un avión. Por decisión del Ejército Rojo en 1938, el proyecto fue interrumpido.

Requisitos previos para el diseño

A principios de los años 30 se intentó combinar las ventajas de un submarino y un avión, pero todo se redujo a aviones compactos, livianos y plegables que se suponía que cabían dentro de un submarino. Así, en 1936, el avión SPL-1 (un avión para submarinos) se demostró en el Salón Aeronáutico de Milán. Pero antes no existían proyectos similares a LPL. El diseño del avión en sí excluye la posibilidad de bucear y, por el contrario, es poco probable que vuele un submarino. Sin embargo, el pensamiento de ingeniería de una persona logró combinar estas propiedades en un solo dispositivo.

Historia del proyecto

A mediados de la década de 1930, la Unión Soviética decidió comenzar a crear una poderosa armada, que incluía la construcción de acorazados, portaaviones y otras clases de barcos. En ese momento aparecieron muchas soluciones técnicas y tácticas fundamentalmente nuevas e inusuales. En particular, se propuso la idea de crear un dispositivo que combinara las propiedades de un submarino y un avión. fue fundamental nuevo proyecto, nunca antes realizado.

De 1934 a 1938 El proyecto Flying Submarine fue dirigido por Boris Ushakov. El LPL era un hidroavión trimotor y dos flotadores equipado con un periscopio. Mientras aún estudiaba en el Instituto Superior de Ingeniería Marina que lleva el nombre de F.E. Dzerzhinsky en Leningrado, desde 1934 hasta su graduación en 1937, el estudiante Boris Ushakov trabajó en un proyecto en el que quería combinar las capacidades de un hidroavión y un submarino. En 1934, un cadete de VMIU lleva su nombre. Dzerzhinsky B.P. Ushakov presentó un diseño esquemático del "Submarino Volador" (FPL), que posteriormente fue rediseñado y presentado en varias versiones para determinar la estabilidad y las cargas sobre los elementos estructurales del dispositivo.

En abril de 1936, se recibió una reseña del capitán de primer rango Surin, que indicaba que la idea de Ushakov era interesante y merecía una implementación incondicional. Unos meses más tarde, en julio, el diseño semi-dramático de la LPL fue considerado por el Comité Militar de Investigación Científica (NIVK) y recibió una revisión positiva que contenía tres puntos adicionales, uno de los cuales decía:

Entre los que firmaron el documento se encontraban el jefe del NIVK, el ingeniero militar de primer rango Grigaitis, y el jefe del departamento de tácticas de combate, el buque insignia de segundo rango, el profesor Goncharov.

En 1937, el tema se incluyó en el plan del departamento "B" de la NIVK, pero después de la revisión, el tema fue abandonado. Todo el desarrollo posterior fue llevado a cabo por el propio B.P. Ushakov, un técnico militar de primer rango, durante sus horas libres.

Solicitud

El 10 de enero de 1938, en el 2º departamento de la NIVK, se llevó a cabo una revisión de los bocetos y los principales elementos tácticos y técnicos de la LPL. ¿Cuál fue el proyecto? El "submarino volador" estaba destinado a destruir el equipo naval enemigo tanto en mar abierto como en aguas de bases navales, que podrían estar protegidas por campos minados y barreras.

La velocidad submarina extremadamente baja y el rango de crucero insignificante bajo el agua del LPL no fueron un obstáculo, ya que en ausencia de objetivos en un cuadrado determinado (área de operación), el barco en sí podría encontrar al enemigo determinando el rumbo del barco desde el aire. Posteriormente, amerizó en el horizonte para excluir la posibilidad de una detección prematura y se hundió a lo largo de la trayectoria del barco. Hasta que el objetivo apareció dentro del radio de la salva, el LPL permaneció en profundidad en una posición estabilizada e inmóvil, sin desperdiciar energía.

Este tipo de equipamiento militar abrió las más amplias posibilidades de aplicación posibles, desde actividades de reconocimiento hasta combate. Parecía particularmente efectivo usar LPL en grupos, ya que 3 de estos dispositivos podrían crear una barrera para los buques de guerra durante aproximadamente 9 millas. Otra ventaja importante fue la posibilidad de volver a entrar en el objetivo.

Dibujo de LPL Ushakov

Diseño

También resultó muy interesante el diseño del LPL, que constaba de seis compartimentos. Tres estaban equipados con motores de avión AM-34, también había un compartimento habitable, un compartimento para baterías y un compartimento con un motor de hélice eléctrico, cuya potencia se suponía que era de 10 CV. Durante la inmersión, la cabina del piloto se llenó de agua y los instrumentos de vuelo se sellaron en un pozo sellado. Se suponía que el casco y los flotadores del LPL estaban hechos de duraluminio, las alas de acero y los tanques de aceite y combustible de caucho para evitar daños durante el buceo.

En 1938, el comité militar de investigación del Ejército Rojo decidió reducir el trabajo en el proyecto Flying Submarine debido a su insuficiente movilidad bajo el agua. El decreto decía que después de que el barco detecte la LPL, esta última sin duda cambiará de rumbo, lo que reducirá el valor de combate de la LPL y probablemente conducirá al fracaso de la misión.

A lo largo de la Segunda Guerra Mundial, cada uno de los países participantes desarrolló su propia superarma, que de una forma u otra cambiaría el equilibrio de poder. Los alemanes estaban trabajando en el V-2, los estadounidenses diseñaban una bomba atómica, los soviéticos no miraron muy lejos y se decidieron por el Katyusha. Pero los japoneses abordaron esta idea con toda la sofisticación y un ingenio sin precedentes.

El fallido experimento con los torpedos Kaiten, del que se trataba, era sólo una parte de un plan más amplio para crear una superarma japonesa. En 1943 se inició el desarrollo y creación del supersubmarino I-400, el submarino más grande de todos los tiempos durante la Segunda Guerra Mundial, que se adelantó al menos dos décadas a su tiempo.

Portaaviones submarinos en la Primera Guerra Mundial

La Primera Guerra Mundial marcó el comienzo del desarrollo de vehículos militares familiares, cuyos prototipos mejorados todavía se utilizan en la actualidad. Los aviones de esa época, contrariamente a la creencia popular, no se convirtieron inmediatamente en una unidad militar. Las estructuras frágiles todavía parecían inciertas en vuelo y servían más a menudo para reconocimiento o logística. No se puede decir lo mismo de los submarinos: había más de 250 en servicio en las principales flotas del mundo. Los submarinos han demostrado ser armas excelentes, como lo demuestran los primeros éxitos de los submarinos alemanes U-26 y U-9. El segundo incluso logró un triple éxito, hundiendo tres cruceros británicos en una batalla. Esto alarmó enormemente a las potencias militares, ya que la amenaza que emanaba del fondo del agua se convirtió en un nuevo problema.

Submarino U-9

Los alemanes fueron los primeros en intentar combinar los dos elementos, submarino y aéreo: en 1915, se decidió entregar el hidroavión FF-28 al Canal de la Mancha en el submarino U-12. El hidroavión despegó, llegó al Támesis y regresó sano y salvo a la base. Este experimento demostró que el transporte aumenta el radio de combate de un avión. Es cierto que el submarino estaba en posición sumergida, lo que hace que no esté del todo claro cuál fue el truco, ya que en esta posición el submarino no fue difícil de detectar.

En 1917 se convocó un concurso para la creación de aviones de reconocimiento, en el que participó el diseñador de aviones Ernest Heinkel. El submarino U-142 con hangares especiales para aviones a bordo no mostró buenos resultados: durante las pruebas, se reveló una estabilidad extremadamente baja y una mala capacidad de control en ambas posiciones del submarino. Al bucear, el barco se balanceaba de lado a lado en un ángulo de 50 grados y podía volcar. Las pruebas fueron archivadas y luego suspendidas por completo debido a las restricciones militares recibidas por Alemania. Los estadounidenses y los franceses también desarrollaron sus propias versiones, pero no tuvieron mucho éxito.

Ernesto Heinkel

diseñador de aviones

Crucero submarino Surcouf

desarrollos japoneses

Después del final de la guerra, Japón, después de haber recibido colonias en China, las Islas Carolinas y Marshall en el Océano Pacífico, continuó alimentando planes imperiales para un dominio total en la región asiática. Si bien los japoneses podían mantener la situación bajo control dentro y bajo el agua, las cosas eran más complicadas en el aire.

En lugar de desarrollar la aviación por separado, en 1925 los japoneses crearon su primer avión submarino, el Yokosho 1-GO, que se utilizó junto con el minador I-21. Para almacenar el avión, se equipó un hangar en el minador, en el que se transportaba el avión. Pero el avión sólo pudo despegar desde el agua. El submarino lo transportó únicamente hasta el lugar de despegue del avión, permaneciendo en vuelo no más de dos horas, tras lo cual aterrizó en el agua y, con la ayuda de una grúa, fue trasladado de regreso al hangar del submarino.

En 1929 se sentaron las bases para el submarino I-5, también para reconocimiento. El submarino está basado en el tipo Junyo Sensuikan (crucero submarino). El avión desmontado estaba alojado en dos hangares: uno para el fuselaje y otro para las alas y flotadores. Las piezas se retiraron de los hangares con una grúa y se montaron en la cubierta superior en media hora. El diseño solo funcionó en condiciones de calma: con un ligero oleaje, los hangares se inundaron de agua y, en este caso, incluso sacar el hidroavión de allí se volvió imposible. Después de montar el avión en la cubierta superior del submarino, fue lanzado al aire mediante una catapulta neumática.

En plena Segunda Guerra Mundial, el avión E14Y1 realizó su primer bombardeo aéreo sobre territorio estadounidense. El avión voló tierra adentro y arrojó sólo dos bombas incendiarias en una zona boscosa de Oregón. La práctica de ataques tan pequeños permitió a Japón infligir ataques menores a Estados Unidos, lo que sólo irritó al mando estadounidense. Pero en 1943, Estados Unidos equipó parcialmente sus fronteras con un escudo antiaéreo, lo que redujo significativamente el éxito de los japoneses. A finales de año, los japoneses abandonaron casi por completo el uso de esta práctica, no había suficientes pilotos y el lanzamiento de cada avión requería buen tiempo y una larga preparación. Por eso se decidió crear un submarino que pudiera realizar ataques con bombas en toda regla. Se eligió como objetivo el Canal de Panamá, que permitió bloquear la arteria de agua del Océano Atlántico al Océano Pacífico.

Submarino I-400

Máx. profundidad

100 metros

Estructura de mando

144 personas

VELOCIDAD

18,75 nudos en superficie y 6,5
nudos bajo el agua

La construcción avanzó bastante rápido, ya que todos los esfuerzos y los máximos fondos disponibles se dedicaron al desarrollo. En primer lugar, era necesario desarrollar un casco de submarino que pudiera flotar de forma estable en el agua y lanzar aviones incluso en condiciones de aguas turbulentas. Se propuso una opción de diseño: conectar dos estructuras cilíndricas redondas que formaban algo similar a un ocho invertido. Para solucionar el problema de la eslora del barco, los cuatro motores diésel se colocaron uno al lado del otro, divididos en pares. Los tanques de combustible y los tanques de combustible de aviación se colocaron fuera del submarino, liberando así espacio en el interior.

El armamento del submarino consistía en 20 torpedos, armas de asedio de 1.400 milímetros, tres instalaciones de ametralladoras de 25 milímetros, un cañón antiaéreo y tres aviones Aichi M6A1 Sheiran. El motor utilizado fueron cuatro motores diésel de 7700 CV cada uno. Con. y cuatro motores eléctricos AD de 2400 CV cada uno. Con. El barco se sumergió en el agua en 70 segundos. Sobre el casco, en la parte central del barco, se encontraba un hangar cilíndrico (3,5 metros de diámetro y 37,5 de largo) para almacenar tres aviones. Los carros de despegue fueron diseñados especialmente para aviones nuevos. El carro tenía una suspensión hidráulica, esto permitía cambiar el ángulo de ataque en 3,5 grados al lanzar desde una catapulta, y con la suspensión también era más fácil bajar e inclinar el avión al rodar hacia un hangar.

El montaje general del avión, en el que participaron cinco mecánicos, se llevó a cabo en seis minutos, y el tiempo total de preparación del avión desde el momento del ascenso fue de unos 15 minutos, el desmontaje, de dos minutos. Para poner en marcha rápidamente los aviones, a los japoneses se les ocurrió una idea verdaderamente magistral: precalentar el combustible en tanques y servirlo ya caliente.

Los flotadores de los aviones se almacenaban debajo de la cubierta. Durante el montaje del avión, los flotadores se transportaron a la cubierta a lo largo de rieles. En el lado de babor había una grúa de 12 toneladas que se plegaba en un hueco de la cubierta. La grúa aún era necesaria para recibir los aviones después de su amerizaje.

Para pasar desapercibido y reducir la firma acústica y de radar, el casco del submarino gigante estaba revestido con un compuesto de caucho que no reflejaba las ondas sonoras del sonar. Pero aún así, a pesar de todas estas medidas, el ruido del sustrato siguió siendo bastante alto. Se construyeron un total de tres submarinos I-400 de los 18 previstos. El primero se hundió el 30 de diciembre de 1944, el segundo, un año después, en 1945, el tercero estuvo terminado hasta 1945, pero nunca zarpó. También había un cuarto, pero como resultado de los ataques aéreos estadounidenses fue hundido cerca del astillero.

Operación Hikari

El plan original era que la flotilla navegara hacia el sur desde las islas japonesas, atravesara el Océano Índico, entrara en el Atlántico y luego se desplazara hacia el norte hasta el Mar Caribe para atacar el Canal de Panamá desde una dirección inesperada.

EN último momento La operación fue revisada y se envió una flotilla para destruir los portaaviones estadounidenses ubicados frente al atolón Ulithi. La Operación Hikari no implicó el regreso del avión M6A1 Seiran. Todos los pilotos tuvieron que convertirse en kamikazes para maximizar el daño a Estados Unidos. Para ello, los aviones despegaron sin flotadores para que no regresaran bajo ningún concepto.

Dicen que los pilotos estaban mentalmente preparados para su último vuelo. El almirante del submarino obsequió a cada piloto una espada samurái personal con un grabado dedicatorio. Y así, el 27 de julio de 1945, dos submarinos I-400 y I-401 con seis bombarderos se dirigieron al atolón de Truk. El ataque estaba previsto para el 17 de agosto, pero ya el 15 de agosto se anunció por radio la rendición total de Japón. Se ordenó a los submarinos que regresaran urgentemente a puerto, izando banderas negras, destruyendo toda la documentación y hundiendo los seis aviones. Cuando estaban plegados, los aviones M6A1 Seiran se montaron en catapultas y se arrojaron al mar.

El 25 de agosto, el destructor estadounidense Weaver interceptó el submarino y la tripulación desembarcó. Los japoneses no mostraron heroísmo militar y se rindieron a los estadounidenses; Los soldados estadounidenses engañaron para convencer a los japoneses de que se dirigieran al puerto; de lo contrario, tenían la intención de hacerlo ellos mismos, aunque no tenían idea de cómo operar la I-400. El tamaño y el diseño del barco sorprendieron a los estadounidenses; nunca antes habían visto algo parecido.

El último día del verano, el 31 de agosto, el submarino entró en la bahía de Tokio, y el comandante Ryunosuke Arizumi se encerró en la bodega y se pegó un tiro, dejando por adelantado una nota de suicidio en la que pedía que envolvieran su cuerpo en una bandera naval y lo arrojaran. en el oceano. En septiembre de 1945, los barcos fueron remolcados a una base naval estadounidense en las islas hawaianas y un año después del estudio fueron hundidos cerca de la isla de Ohau. El segundo barco explotó poco después. Esto se hizo para evitar que la URSS llegara a acontecimientos secretos.

Después de la guerra

Ya en los años 60 quedó claro por qué Estados Unidos hundió todos los submarinos. Después de todo, los submarinos capaces de transportar y lanzar ojivas nucleares se desarrollaron sobre la base del I-400. Solo que los submarinos no lanzaron aviones que portaban ojivas, sino que lanzaron de forma independiente un proyectil nuclear después de salir del mar.

Los nuevos tiempos han destruido todos los avances anteriores y el resultado es lo que tenemos hoy: misiles balísticos que son capaces de alcanzar un objetivo a una distancia muy larga. Quién sabe cuál habría sido el resultado de la Segunda Guerra Mundial si Japón hubiera creado sus submarinos al menos dos años antes. Sin embargo, acontecimientos tan odiosos y fantásticos de mediados del siglo XX abrieron perspectivas radicalmente nuevas para el desarrollo de armas y el uso de tácticas.

De hecho, a partir del I-400 se desarrollaron submarinos capaces de transportar y lanzar ojivas nucleares.

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Libros

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Más de un tercio de todas las pérdidas de la flota de submarinos del Tercer Reich en la Segunda Guerra Mundial se debieron a ataques aéreos. PAGCuando aparecieron los aviones enemigos, el barco tuvo que sumergirse urgentemente y esperar a que pasara el peligro en las profundidades. Si no quedaba tiempo para sumergirse, el submarino se veía obligado a librar una batalla, cuyo resultado, sin embargo, no siempre estaba predeterminado. Un ejemplo es el incidente ocurrido en el Atlántico el 6 de enero de 1944, cuando, al noreste de las Azores, el submarino U 270 fue atacado por un cazador de submarinos muy inusual.

La lucha de dos elementos

Durante la Segunda Guerra Mundial, los aviones antisubmarinos se convirtieron en el enemigo más peligroso para los submarinos alemanes. Según el famoso historiador alemán Axel Niestlé, durante la "Batalla del Atlántico", de los 717 submarinos de combate alemanes perdidos en el mar, la aviación antiaérea aliada representó 245 submarinos hundidos. Se cree que 205 de ellos fueron destruidos por aviones con base en tierra y los 40 restantes fueron atribuidos a aviones con base en portaaviones. Las muertes por ataques aéreos ocupan el primer lugar en la lista de causas de pérdidas de la flota de submarinos alemana, mientras que los barcos de la OLP hundieron sólo 236 submarinos. Otros 42 submarinos fueron hundidos hasta el fondo gracias a los esfuerzos conjuntos de barcos y aviones.

Una visión común en el Atlántico durante la guerra es un submarino atacado por un avión. En la foto, el U 118 es atacado por los Vengadores desde el portaaviones Baugh el 12 de junio de 1943; ese día el barco será hundido por ellos.

Sin embargo, cazar submarinos alemanes desde el aire no fue fácil ni seguro, y los aliados perdieron más de 100 aviones durante la guerra en tales ataques. Los alemanes, al darse cuenta rápidamente de la amenaza de los ataques aéreos aliados, mejoraron constantemente la protección de sus submarinos, fortalecieron la artillería antiaérea e instalaron equipos de detección y radiogoniometría para aviones mediante radar.

Por supuesto, la forma más confiable para que un submarino sobreviviera a un encuentro con un avión era evadir el combate. Ante la menor amenaza de ataque desde el aire, el barco tuvo que sumergirse urgentemente y esperar a que pasara el peligro en profundidad. Si no quedaba tiempo para sumergirse, el submarino se veía obligado a librar una batalla, cuyo resultado, sin embargo, no siempre estaba predeterminado. Un ejemplo es el incidente ocurrido en el Atlántico el 6 de enero de 1944, cuando, al noreste de las Azores, el submarino U 270 fue atacado por un cazador de submarinos muy inusual.

Preparando el bombardero Fortress Mk.IIA del Comando Costero de la Royal Air Force para la salida. Cabe destacar la memorable versión tardía del camuflaje, característica de los aviones del Coastal Command: con superficies superiores camufladas, las superficies laterales e inferiores estaban pintadas de blanco.

En el verano de 1942, los británicos recibieron 64 Boeing B-17 de cuatro motores en régimen de préstamo y arrendamiento. Habiendo tenido una experiencia negativa con el uso de las Fortalezas Voladoras sobre Europa como bombardero diurno (20 de los primeros B-17C llegaron al Reino Unido en 1941), inmediatamente asignaron las nuevas máquinas al Comando Costero de la RAF. Cabe señalar que en el Reino Unido todos los aviones estadounidenses tenían sus propias designaciones y, por analogía con el B-17C, llamado Fortress Mk.I, los 19 B-17F y 45 B-17E recién recibidos recibieron los nombres de Fortress Mk. II y Fortress Mk.IIA, respectivamente. En enero de 1944, los dos escuadrones de la Fortaleza Británica, 206 y 220, se consolidaron en 247 Coastal Air Group y tenían su base en el aeródromo de Lagens en la isla de Terceira en el archipiélago de las Azores.

"Siete" contra "Fortaleza"

Después de la disolución del grupo alemán Borkum (17 unidades) que operaba contra convoyes aliados en el Atlántico Norte, tres barcos de su composición formaron uno de los pequeños grupos llamado Borkum-1. También incluía el mencionado U 270 del Oberleutnant zur See Paul-Friedrich Otto. Se suponía que los barcos del nuevo grupo tomarían una posición al noroeste de las Azores, pero esta área en particular estaba dentro del área operativa del 247º Grupo Aéreo.

Los bombarderos del 247º Grupo Aéreo del Comando Costero están dispersos por un aeródromo en las Azores.

En la tarde del 6 de enero a las 14:47, la Fortaleza con código de cola “U” (número de serie FA705) del teniente de vuelo Anthony James Pinhorn del 206º Escuadrón despegó para buscar y destruir submarinos enemigos. El avión no regresó a la base. El último mensaje suyo llegó a las 18:16, tras lo cual la tripulación ya no se puso en contacto con nosotros. ¿Lo que le sucedió? Las entradas del diario de combate del U 270 que se conservan pueden informar sobre esto.

La tarde del 6 de enero, a las 19.05 horas, un avión fue avistado desde un barco en la superficie a una distancia de 7.000 metros; las estaciones de inteligencia electrónica de Vantse y Naxos no advirtieron de su aproximación. Se declaró la alarma y se prepararon los cañones antiaéreos para la batalla. Unos minutos más tarde, el avión pasó sobre el barco desde la popa, pero no arrojó bombas, solo disparó desde la torreta de cola. Los disparos de la "Fortaleza" no dañaron al U 270, que disparó ráfagas con cañones antiaéreos. El avión repitió la aproximación disparando con ametralladoras, pero nuevamente las bombas no cayeron. Esta vez la puntería fue más precisa: el barco recibió varios agujeros en la timonera, sus artilleros antiaéreos vacilaron y el avión evitó ser alcanzado.

Oficiales de la tripulación del U 270 en el puente. Con una gorra blanca está el comandante del barco, el Oberleutnant zur See Paul-Friedrich Otto. En el horizonte se ve un monumento de 85 metros de altura en memoria de los marineros alemanes que murieron en la Primera Guerra Mundial. guerra Mundial, instalado en la costa de Laboe (barrio de Kiel)

Cinco minutos después, la “Fortaleza” atacó a los “siete” por tercera vez desde la popa. Esta vez los "flaks" abrieron fuego de barrera a tiempo, pero el avión caminó obstinadamente hacia los cañones antiaéreos. Esto no fue en vano para él: los alemanes lograron impactar el avión correcto y el motor más cercano al fuselaje se incendió. Al pasar sobre el barco, el avión arrojó cuatro cargas de profundidad colocadas a poca profundidad. Los Siete hicieron un giro brusco hacia babor y las bombas explotaron aproximadamente a 30 metros de la proa del barco. Al poco tiempo, el avión británico, envuelto en llamas, cayó a unos 300 metros del U 270. Los alemanes no encontraron a nadie en el lugar del accidente: toda la tripulación de la "Fortaleza" murió. Por este motivo, la descripción de la batalla sólo existe desde el lado alemán.

¿Imprudencia versus imprudencia?

La tripulación del submarino actuó de manera armoniosa y valiente en una situación difícil; las acciones competentes en el control del barco y el fuego antiaéreo ayudaron a los alemanes no solo a sobrevivir, sino también a destruir al enemigo peligroso. Sin embargo, a pesar de que no se juzga a los ganadores, se puede decir que la decisión del comandante de no sumergirse fue equivocada, ya que pasaron al menos 6 minutos desde el momento en que se descubrió el avión hasta su primer ataque. El barco salió victorioso de la batalla, pero sufrió graves daños por explosiones de bombas y disparos de ametralladoras y se vio obligado a interrumpir el viaje y regresar a la base. De una forma u otra, la tripulación del avión británico completó su principal misión de combate, aunque a un coste tan elevado.

El famoso submarinista alemán Heinz Schaffer, en sus memorias, mencionó las tácticas elegidas por el comandante del barco U 445 en el que sirvió cuando se encontró con el avión:

“Para aumentar la preparación para repeler los ataques aéreos, se instaló una sirena en el barco. Se encendía mediante un botón ubicado en el puente al lado del botón del timbre. La decisión sobre qué señal dar (una campana para anunciar una inmersión de emergencia o una sirena para anunciar un ataque aéreo) la tomó el oficial de guardia. Una decisión correcta o incorrecta significaba una elección entre la vida y la muerte.

Cuando se podía detectar un avión enemigo a tiempo, es decir, a una distancia de más de cuatro mil metros, era necesario dar una señal de inmersión urgente. El barco logró sumergirse a una profundidad de cincuenta metros antes de que el avión se acercara al punto de inmersión y arrojara bombas. Si la guardia superior detectaba el avión a distancias más cortas, el intento de sumergirse conducía casi inevitablemente a la muerte del barco.

El piloto del avión, sin estar expuesto al fuego, podía descender a una altitud mínima y realizar bombardeos precisos en la popa del barco, que aún se encontraba en la superficie o a poca profundidad. Por lo tanto, si el avión era detectado tarde, era necesario emprender el combate permaneciendo en la superficie. En la zona de dominio aéreo enemigo, tras el primer avión que descubrió el barco, llegaron refuerzos y los ataques se sucedieron uno tras otro. Por esta razón, siempre ha existido una gran tentación de evitar el combate con aviones mediante un buceo urgente, incluso en casos de riesgo”.

Si nos basamos en esta táctica, entonces el comandante del U 270, Paul-Friedrich Otto, tuvo más tiempo del que le quedaba el comandante del U 445 para una inmersión segura, pero decidió luchar. Probablemente, el comandante del U 270 confiaba en sí mismo y en su tripulación para correr tal riesgo, quizás completamente infundado. El barco pagó la victoria sobre la "Fortaleza" británica con graves daños en todos los tubos lanzatorpedos de proa y en el tanque de lastre principal de proa. En el camino de regreso a la base, no cedió más de 10 nudos con motores diésel y al llegar a Saint-Nazaire fue atracado para dos meses de reparaciones.

La artillería antiaérea del barco está lista para disparar. Se ven dos pares de ametralladoras antiaéreas de 20 mm y un cañón de 37 mm.

Unas pocas palabras sobre la tripulación del bombardero fallecido. No hay duda de que los bombarderos estadounidenses de largo alcance B-17 y B-24, suministrados a los británicos, tenían una buena capacidad de supervivencia, pero también tenían desventajas que eran fundamentales para las batallas con submarinos repletos de cañones antiaéreos. Durante el ataque, el bombardero pesado no tenía suficiente maniobrabilidad y era un buen objetivo para los artilleros antiaéreos. Si el barco podía, con sus maniobras, poner al avión bajo sus cañones, entonces se encontraba con una andanada de plomo: los pilotos debían tener el coraje suficiente para dirigirse directamente hacia los cañones antiaéreos. Hay un caso conocido en el que un barco, atacado por dos Libertadores a la vez, resistió contra ellos durante dos horas. Incluso dispararon contra los aviones con un cañón de cubierta de 105 mm, impidiéndoles acercarse con precisión al objetivo y lanzar bombas. Parece que en este caso los pilotos simplemente no se atrevieron a subirse directamente a los cañones antiaéreos, pero la tripulación de la "Fortaleza" que murió en la batalla con el U 270 resultó no ser tímida. Tres visitas directamente a la popa del barco, donde se instalaron uno o dos cañones antiaéreos gemelos de 20 mm y un cañón antiaéreo de 37 mm en el "jardín de invierno", pueden considerarse una hazaña.

La pregunta sigue siendo por qué la tripulación británica no lanzó bombas en la primera aproximación al submarino Otto. Quizás la razón fue un mal funcionamiento de las bahías de bombas, pero no se puede excluir el hecho de que el teniente de vuelo Pinhorn quería suprimir los puntos antiaéreos enemigos con fuego de ametralladora y luego lanzar bombas libremente. Sin embargo, el fuego de las ametralladoras B-17 fue ineficaz: el barco no sufrió bajas entre la tripulación. Probablemente, arrojar bombas en las primeras rondas podría haber sido más efectivo, pero, lamentablemente, la historia no conoce el modo subjuntivo.

El personal de tierra del Comando Costero del Escuadrón 53 descarga cargas de profundidad de 250 kg antes de acoplarlas al Liberator. Este es exactamente el avión que fue víctima de los artilleros antiaéreos U 270 la noche del 13 al 14 de junio de 1944.

En conclusión, me gustaría mencionar que todas las "Fortalezas" del Comando Costero de la Royal Air Force obtuvieron 10 victorias sobre los submarinos alemanes y hundieron otro submarino junto con otros tipos de aviones. Ya en abril del mismo 1944, el escuadrón 206 fue reequipado con los Libertadores, más comunes en el Comando Costero, que tenían ventaja sobre las Fortalezas en duración de vuelo y carga de bombas.

En cuanto al destino del U 270, en su siguiente viaje consiguió otra victoria sobre el avión. Esto sucedió en la noche del 13 al 14 de junio de 1944 en el Golfo de Vizcaya, cuando los artilleros antiaéreos del barco derribaron al Libertador del 53º Escuadrón de la Royal Air Force, el líder del escuadrón John William Carmichael. El U 270 fue destruido el 13 de agosto de 1944. El submarino fue atacado por un hidroavión Sunderland del 461º escuadrón australiano mientras evacuaba a personas de Lorient y tenía 81 personas a bordo, incluida la tripulación. El teniente comandante Otto sobrevivió a la muerte de su barco, ya que anteriormente había ido a Alemania para recibir el nuevo “barco eléctrico” U 2525. Según el sitio web autorizado uboat.net, es posible que aún esté vivo.

Una pintura del artista británico John Hamilton representa un ataque del antisubmarino Sunderland. El 461.º escuadrón australiano hundió 6 submarinos alemanes utilizando estos vehículos.

piloto teniente de vuelo Anthony James Pinhorn
copiloto oficial de vuelo Joseph Henry Duncan
Sargento de vuelo del navegante Thomas Eckersley
Oficial de vuelo Francis Dennis Roberts
El suboficial Ronald Norman mira fijamente
Suboficial de primera clase Donald Luther escuchó
Suboficial de primera clase Oliver Ambrose Keddy
Sargento Robert Fabián
navegante del escuadrón, teniente de vuelo Ralph Brown (no formaba parte de la tripulación).

Lista de fuentes y literatura:

NARA T1022 (documentos capturados de la Armada alemana)
Franks N. Buscar, encontrar y matar – Grub Street the Basemenе, 1995
Franks N. Zimmerman E. Submarinos versus aviones: la dramática historia detrás de las afirmaciones de submarinos en acción armada con aviones en la Segunda Guerra Mundial - Grub Street, 1998
Ritschel H. Kurzfassung Kriegstagesbuecher Deutscher U-Boote 1939–1945, Banda 6. Norderstedt
Busch R., Roll H.-J. Comandantes de submarinos alemanes de la Segunda Guerra Mundial - Annopolis: Naval Institute Press, 1999
Wynn K. Operaciones de submarinos de la Segunda Guerra Mundial. Vol.1–2 - Annopolis: Prensa del Instituto Naval, 1998
La guerra de los submarinos de Blair S. Hitler. Los cazados, 1942-1945 - Random House, 1998
Niestlé A. Pérdidas de submarinos alemanes durante la Segunda Guerra Mundial: detalles de la destrucción - Frontline Books, 2014
Shaffer H. La última campaña del U-977 (traducido del alemán por V.I. Polenina) - San Petersburgo: “Wind Rose”, 2013
http://uboatarchive.net
http://uboat.net
http://www.ubootarchiv.de
http://ubootwaffe.net

Un submarino volador es un avión que combina la capacidad de un hidroavión para despegar y aterrizar en el agua y la capacidad de un submarino para moverse bajo el agua.
Si alguna vez has visto o vas a ver la película "El primer vengador", podrás ver ese avión-submarino al comienzo de la película.

En la URSS, en vísperas de la Segunda Guerra Mundial, se propuso un proyecto para un submarino volador, proyecto que nunca se realizó. De 1934 a 1938 El proyecto del submarino volador (abreviado: LPL) fue dirigido por Boris Ushakov. El LPL era un hidroavión trimotor y dos flotadores equipado con un periscopio. Incluso mientras estudiaba en el Instituto Superior de Ingeniería Marina que lleva el nombre de F. E. Dzerzhinsky en Leningrado (ahora Instituto de Ingeniería Naval), desde 1934 hasta su graduación en 1937, el estudiante Boris Ushakov trabajó en un proyecto en el que las capacidades de un hidroavión se complementaban con las capacidades del submarino. La invención se basó en un hidroavión capaz de sumergirse bajo el agua.

En 1934, un cadete de VMIU lleva su nombre. Dzerzhinsky B.P. Ushakov presentó un diseño esquemático de un submarino volador (LPL), que posteriormente fue rediseñado y presentado en varias versiones para determinar la estabilidad y las cargas sobre los elementos estructurales del dispositivo.
En abril de 1936, una revisión del capitán de primer rango Surin indicó que la idea de Ushakov era interesante y merecía una implementación incondicional. Unos meses más tarde, en julio, el Comité Militar de Investigación Científica (NIVK) examinó el diseño semiborrador de la LPL y recibió una revisión generalmente positiva, que contenía tres puntos adicionales, uno de los cuales decía: "... Es Es aconsejable continuar con el desarrollo del proyecto para identificar la realidad de su implementación mediante la realización de los cálculos correspondientes y las pruebas de laboratorio necesarias...” Entre los firmantes del documento se encontraba el jefe del NIVK, el ingeniero militar de primer rango Grigaitis. , y el jefe del departamento de tácticas de combate, el profesor Goncharov, el buque insignia de segundo rango.

En 1937, el tema fue incluido en el plan del departamento “B” de la NIVK, pero después de su revisión, muy típica de la época, fue abandonado. Todo el desarrollo posterior fue realizado por el ingeniero del departamento "B", el técnico militar de primer rango B.P. Ushakov, durante las horas libres.
El 10 de enero de 1938, en el 2º departamento de la NIVK, se realizó una revisión de los bocetos y principales elementos tácticos y técnicos de la LPL elaborados por el autor.¿Cuál era el proyecto? El submarino volador estaba destinado a destruir barcos enemigos en mar abierto y en aguas de bases navales protegidas por campos minados y barreras. La baja velocidad submarina y el alcance de crucero limitado bajo el agua del LPL no fueron un obstáculo, ya que en ausencia de objetivos en un cuadrado determinado (área de operación), el barco podría encontrar al enemigo por sí solo. Habiendo determinado su rumbo desde el aire, se situó bajo el horizonte, lo que excluyó la posibilidad de su detección prematura, y se hundió en la trayectoria del barco. Hasta que el objetivo apareció en el punto de salva, el LPL permaneció en profundidad en una posición estabilizada, sin desperdiciar energía con movimientos innecesarios.

Si el enemigo se desviaba dentro de un rango aceptable de la línea de rumbo, el LPL se acercaba a él, y si el objetivo se desviaba demasiado, el barco lo dejaba ir más allá del horizonte, luego salía a la superficie, despegaba y se preparaba para atacar nuevamente.

Una posible repetición del acercamiento al objetivo se consideró una de las ventajas significativas de un torpedero submarino sobre los submarinos tradicionales. La acción de los submarinos voladores en grupo debería haber sido especialmente efectiva, ya que, en teoría, tres de estos dispositivos crearían una barrera impenetrable de hasta nueve millas de ancho en el camino del enemigo. La LPL podía penetrar puertos enemigos durante la noche, bucear y durante el día realizar vigilancia, encontrar la dirección de calles secretas y atacar cuando se presentara la oportunidad. El diseño del LPL preveía seis compartimentos autónomos, tres de los cuales albergaban motores de avión AM-34 con una potencia de 1000 CV cada uno. cada. Estaban equipados con sobrealimentadores que permitían potenciar hasta 1200 CV durante el despegue. El cuarto compartimento era residencial, diseñado para un equipo de tres personas. Desde allí el barco fue controlado bajo el agua. El quinto compartimento contenía una batería y el sexto compartimento contenía un motor de propulsión eléctrico de 10 CV. El duradero cuerpo del LPL era una estructura cilíndrica remachada con un diámetro de 1,4 m hecha de duraluminio de 6 mm de espesor. Además de los compartimentos duraderos, el barco tenía una cabina de piloto liviana de tipo húmedo, que se llenaba de agua cuando se sumergía, mientras que los instrumentos de vuelo estaban sellados en un pozo especial.

El revestimiento de las alas y la cola debía estar hecho de acero y los flotadores de duraluminio. Estos elementos estructurales no fueron diseñados para una mayor presión externa, ya que durante la inmersión se inundaban con agua de mar que fluía por gravedad a través de imbornales (orificios para el drenaje del agua). El combustible (gasolina) y el aceite se almacenaban en tanques de goma especiales ubicados en la sección central. Durante la inmersión se bloquearon las tuberías de entrada y salida del sistema de refrigeración por agua de los motores del avión, lo que evitó que se dañaran bajo la influencia de la presión del agua de mar. Para proteger el casco de la corrosión, el casco fue pintado y barnizado. Los torpedos se colocaron debajo de las consolas de las alas en soportes especiales. La carga útil de diseño del barco era el 44,5% del peso total en vuelo del vehículo, lo que era típico de los vehículos pesados.
El proceso de buceo incluyó cuatro etapas: cerrar los compartimentos del motor, cerrar el agua en los radiadores, transferir los controles al agua y trasladar a la tripulación de la cabina al compartimento habitable (estación de control central)”.

Los motores sumergidos estaban cubiertos con escudos metálicos. Se suponía que el LPL tendría 6 compartimentos sellados en el fuselaje y las alas. Los motores Mikulin AM-34 de 1000 hp cada uno se instalaron en tres compartimentos que se sellaron durante la inmersión. Con. cada uno (con turbocompresor en modo despegue hasta 1200 CV); la cabina sellada debía contener instrumentos, una batería y un motor eléctrico. Los compartimentos restantes deberían utilizarse como tanques llenos de agua de lastre para sumergir LPL. La preparación para la inmersión sólo debería llevarle un par de minutos.

El fuselaje debía ser un cilindro totalmente metálico de duraluminio con un diámetro de 1,4 my un espesor de pared de 6 mm. La cabina del piloto se llenó de agua durante la inmersión. Por lo tanto, todos los dispositivos debían instalarse en un compartimento impermeable. La tripulación tuvo que trasladarse al compartimento de control de buceo, situado más en el fuselaje. Los planos de soporte y las aletas deben ser de acero y los flotadores de duraluminio. Estos elementos debían llenarse con agua a través de las válvulas previstas para ello para igualar la presión sobre las alas durante el buceo. Los tanques flexibles de combustible y lubricante deben estar ubicados en el fuselaje. Para protegerlo contra la corrosión, todo el avión tuvo que recubrirse con barnices y pinturas especiales. Debajo del fuselaje estaban suspendidos dos torpedos de 18 pulgadas. La carga de combate prevista debía ser del 44,5% del peso total del avión. Este es un valor típico para los aviones pesados de esa época. Para llenar los tanques con agua se utilizó el mismo motor eléctrico que asegura el movimiento bajo el agua.

En 1938, el comité militar de investigación del Ejército Rojo decidió reducir el trabajo en el proyecto Flying Submarine debido a la insuficiente movilidad del submarino bajo el agua. El decreto establecía que después de que el barco descubriera la LPL, este último sin duda cambiaría de rumbo. Esto reducirá el valor de combate de la LPL y probablemente conducirá al fracaso de la misión.

Cabe señalar que este no fue el único proyecto nacional de submarino volador. Al mismo tiempo, en los años treinta del siglo pasado, I. V. Chetverikov presentó un proyecto para un submarino volador biplaza SPL-1: "un avión para submarinos". Para ser más precisos, se trataba de un hidroavión que se almacenaba desmontado en un submarino y que al salir a la superficie se podía montar fácilmente. Este proyecto era una especie de hidroavión, cuyas alas se plegaban a los lados. PowerPoint se inclinó hacia atrás y los flotadores ubicados debajo de las alas se presionaron contra el fuselaje. El “empenaje” de la cola también estaba parcialmente doblado. Las dimensiones del SPL-1 plegado eran mínimas: 7,5 x 2,1 x 2,4 m. Desmontar el avión tomó sólo de 3 a 4 minutos y prepararlo para el vuelo no tomó más de cinco minutos. El contenedor de almacenamiento del avión era un tubo con un diámetro de 2,5 metros y una longitud de 7,5 metros.

Es de destacar que materiales de construcción Para un barco-avión de este tipo había madera y madera contrachapada con revestimiento de tela en el ala y la "cola", mientras que el peso del avión vacío se redujo a 590 kg. A pesar de este diseño aparentemente poco confiable, durante las pruebas piloto A.V. Krzhizhevsky logró alcanzar una velocidad de 186 km/h en el SPL-1. Y dos años más tarde, el 21 de septiembre de 1937, con este aparato estableció tres récords internacionales en la categoría de hidroaviones ligeros: velocidad a una distancia de 100 km - 170,2 km/h, alcance - 480 km y altitud de vuelo - 5.400 m.

En 1936, el avión SPL-1 se demostró con éxito en la Exposición Internacional de Aviación de Milán.
Y este proyecto, lamentablemente, nunca entró en producción en masa.

proyecto alemán

En 1939 se planeó la construcción de grandes submarinos en Alemania, y fue entonces cuando se presentó el proyecto del llamado “Ojos del Submarino”, un pequeño flotador que podía ensamblarse y plegarse en el menor tiempo posible y ubicarse. en un espacio limitado. A principios de 1940, los alemanes comenzaron a producir seis prototipos con la denominación Ar.231.

Los dispositivos estaban equipados con motores Hirt NM 501 de 6 cilindros refrigerados por aire y tenían una estructura metálica liviana. Para facilitar el plegado de las alas, se montó una pequeña sección de la sección central encima del fuselaje sobre puntales en ángulo para que la consola derecha quedara más baja que la izquierda, lo que permitía plegar las alas una encima de la otra al girar hacia atrás. espato. Los dos flotadores se separaron fácilmente. Una vez desmontado, el avión encaja en un tubo con un diámetro de 2 metros. Se suponía que el Ar.231 debía bajarse y subirse a bordo del submarino mediante una grúa plegable. El proceso de desmontaje del avión y almacenamiento en el hangar tubular duró seis minutos. El montaje tomó aproximadamente la misma cantidad de tiempo. Para un vuelo de cuatro horas se colocó a bordo una importante reserva de combustible, lo que amplió las posibilidades a la hora de buscar un objetivo.

Los dos primeros dispositivos Ar.231, V1 y V2, vieron el cielo a principios de 1941, pero no tuvieron éxito. Las características de vuelo y el comportamiento del pequeño avión en el agua resultaron inadecuados. Además, el Ar.231 no podía despegar con vientos de más de 20 nudos. Además, la perspectiva de estar en la superficie durante 10 minutos mientras se montaba y desmontaba el avión no sentó bien a los comandantes de submarinos. Mientras tanto, surgió la idea de realizar reconocimiento aéreo utilizando el autogiro Focke-Angelis Fa-330 y, aunque se completaron los seis Ar.231, la construcción mayor desarrollo No recibí el avión.

El Fa-330 tenía un diseño simple con una hélice de tres palas sin motor mecánico. Antes del vuelo, se desenroscó la hélice con un cable especial y luego el autogiro fue remolcado por un barco con una correa de 150 metros de largo.
Básicamente, el Fa-330 era un gran cometa, volando a expensas de la velocidad del propio submarino. La comunicación telefónica con el piloto se realizó a través del mismo cable. Con una altitud de vuelo de 120 metros, el radio de visión era de 40 kilómetros, cinco veces mayor que desde el propio barco.

La desventaja del diseño fue el largo y peligroso procedimiento para aterrizar el autogiro en la cubierta del barco. Si necesitaba una inmersión urgente, tenía que abandonar al piloto junto con su indefensa unidad. Como último recurso, el oficial de reconocimiento utilizó un paracaídas.

Ya al final de la guerra, en 1944, el Fa-330, que no era muy popular entre los submarinistas alemanes, se actualizó al Fa-336, añadiendo un motor de 60 caballos de fuerza y convirtiéndolo en un helicóptero de pleno derecho. Esta innovación, sin embargo, no tuvo mucho impacto en los éxitos militares de Alemania.

RFS-1 americano o LPL Reida

El RFS-1 fue diseñado por Donald Reid utilizando piezas de aviones que se habían estrellado. Un intento serio de hacer un avión capaz de servir como submarino, el proyecto de Reid se le ocurrió casi por accidente cuando un conjunto de alas de avión modelo se desprendió de la piel y aterrizó en el fuselaje de uno de sus submarinos radiocontrolados, que había viene desarrollándose desde 1954. Entonces nació la idea de construir el primer submarino volador del mundo.

Primero, Reid probó modelos de submarinos voladores de diferentes tamaños y luego intentó construir un vehículo tripulado. Como avión tenía matrícula N1740 y estaba equipado con un motor de 4 cilindros y 65 CV. En 1965, el RFS-1 realizó su primer vuelo, pilotado por el hijo de Don, Bruce, y voló a más de 23 m. El asiento del piloto estaba inicialmente en el pilón del motor y luego se trasladó al fuselaje antes del primer vuelo.

Para convertir un avión en un submarino, el piloto tenía que quitar la hélice y cubrir el motor con una “campana de buceo” de goma. En potencia auxiliar, pequeño 1 hp. el motor eléctrico estaba ubicado en la cola, el barco se movía bajo el agua, el piloto utilizó equipo de buceo a una profundidad de 3,5 m.
Con poca potencia, el RFS-1 de Reid, también conocido como el Submarino Volador, en realidad voló brevemente, pero aún así logró mantener el vuelo y fue capaz de sumergirse. Don Reid intentó interesar a los militares en este dispositivo, pero fue en vano. Murió a la edad de 79 años en 1991.

Japón ha llegado más lejos

Japón tampoco podía ignorar una idea tan apasionante. Allí, los aviones se convirtieron casi en el arma principal de los submarinos. El vehículo en sí pasó de ser un avión de reconocimiento a un avión de ataque en toda regla.

La aparición de un avión para un submarino como el Seyran (Mountain Fog) resultó ser un acontecimiento extraordinario. En realidad, era un elemento de un arma estratégica que incluía un avión bombardero y un portaaviones sumergible. El avión fue diseñado para bombardear objetivos en los Estados Unidos de América a los que ningún bombardero convencional podría alcanzar. La apuesta principal se hizo por la sorpresa total.

La idea de un portaaviones submarino nació en la mente del Cuartel General Naval Imperial Japonés unos meses después del estallido de la Guerra del Pacífico. Su objetivo era construir submarinos que fueran superiores a cualquier cosa creada anteriormente específicamente para transportar y lanzar aviones de ataque. Una flotilla de tales submarinos cruzaría el Océano Pacífico, lanzaría sus aviones directamente frente al objetivo elegido y luego se sumergiría. Después del ataque, los aviones tuvieron que salir al encuentro de los portaaviones submarinos y luego, dependiendo de las condiciones climáticas, se eligió el método de rescate de las tripulaciones. Después de esto, la flotilla volvió a sumergirse bajo el agua. Para lograr un mayor efecto psicológico, que se antepuso al daño físico, no debería haberse revelado el método de entrega del avión al objetivo.
A continuación, los submarinos tenían que salir al encuentro de los barcos de suministro para recibir nuevos aviones, bombas y combustible, o actuar de la forma habitual, utilizando armas torpedas.

El programa, naturalmente, se desarrolló en una atmósfera de elevado secreto y no es sorprendente que los Aliados se enteraran por primera vez de él sólo después de la rendición de Japón. A principios de 1942, el Alto Mando japonés ordenó a los constructores navales que compraran los submarinos más grandes construidos hasta el comienzo de la era atómica en la construcción naval. Estaba previsto construir 18 submarinos. Durante el proceso de diseño, el desplazamiento de dicho submarino aumentó de 4125 a 4738 toneladas y el número de aviones a bordo de tres a cuatro.
Ahora le tocaba al avión. La sede de la flota discutió el tema con la empresa Aichi, que, a partir de los años 20, construyó aviones exclusivamente para la flota. La Marina creía que el éxito de toda la idea dependía enteramente del alto rendimiento del avión. El avión tuvo que combinar alta velocidad para evitar la intercepción, con un largo alcance de vuelo (1500 km). Pero como el avión estaba destinado a un uso prácticamente único, ni siquiera se especificó el tipo de tren de aterrizaje. El diámetro del hangar del portaaviones submarino se fijó en 3,5 m, pero la flota exigía que el avión encajara en él sin desmontarlo: los aviones sólo se podían plegar.
Los diseñadores de Aichi, liderados por Tokuichiro Goake, consideraron exigencias tan altas como un desafío a su talento y las aceptaron sin objeciones. Como resultado, el 15 de mayo de 1942 aparecieron los requisitos del 17-C para un bombardero experimental para misiones especiales. El diseñador jefe del avión fue Norio Ozaki.

El desarrollo del avión, que recibió la designación corporativa AM-24 y el corto M6A1, se desarrolló sorprendentemente sin problemas. El avión fue creado para el motor Atsuta, una versión autorizada del motor Daimler-Benz DB 601 de 12 cilindros refrigerado por líquido. Desde el principio, se previó el uso de flotadores desmontables para la única parte desmantelada de Seiran. Dado que los flotadores reducían significativamente el rendimiento de vuelo de la aeronave, se tomaron medidas para soltarlos en el aire si surgiera la necesidad. En el hangar de submarinos se instalaron soportes para dos flotadores.
En el verano de 1942 ya estaba listo un modelo de madera, en el que se practicaba principalmente el plegado de las alas y la cola del avión. Las alas se giraban hidráulicamente con el borde de ataque hacia abajo y se plegaban hacia atrás a lo largo del fuselaje. El estabilizador se plegó manualmente hacia abajo y la aleta hacia la derecha. Para funcionar de noche, todas las unidades plegables estaban recubiertas con una masa luminosa. Como resultado, el ancho total del avión se redujo a 2,46 m y la altura sobre el carro de expulsión a 2,1 m. Dado que el aceite de los sistemas del avión podía calentarse mientras el submarino estaba bajo el agua, lo ideal era que el avión pudiera ser lanzado. sin tren de aterrizaje de la catapulta ya 4,5 minutos después del ascenso. Se necesitaron 2,5 minutos para colocar los flotadores. Todos los preparativos para el despegue sólo podían ser realizados por cuatro personas.
La estructura del avión era totalmente metálica, a excepción de la madera contrachapada que cubría las puntas de las alas y el revestimiento de tela de las superficies de control. Las aletas totalmente metálicas de doble ranura podrían usarse como frenos de aire. La tripulación de dos personas estaba ubicada bajo un solo dosel. En enero de 1943, se decidió instalar en la parte trasera de la cabina una ametralladora Tipo 2 de 13 mm. El armamento ofensivo consistía en un torpedo de 850 kg o una bomba de 800 kg o dos bombas de 250 kg.

A principios de 1943, se instalaron seis M6A1 en la planta de Aichi en Nagoya, dos de los cuales se fabricaron en la versión de entrenamiento M6A1-K sobre un chasis de ruedas (el avión se llamaba Nanzan (Montaña del Sur)). El avión, con la excepción de la punta de la aleta, casi no se diferenciaba de la versión principal e incluso conservaba los puntos de fijación a la catapulta.
Al mismo tiempo, en enero de 1943, se colocó la quilla del primer portaaviones submarino I-400. Pronto se instalaron dos submarinos más, el I-401 y el I-402. Se estaba preparando la producción de dos I-404 e I-405 más. Al mismo tiempo, se decidió construir diez portaaviones submarinos más pequeños que dos Seiran. Su desplazamiento fue de 3300 toneladas. El primero de ellos, el I-13, se instaló en febrero de 1943 (según el plan original, se suponía que estos barcos tenían solo un avión de reconocimiento a bordo).

A finales de octubre de 1943, el primer Seyran experimental estaba listo y voló al mes siguiente. En febrero de 1944 el segundo avión estaba listo. El Seiran era un hidroavión muy elegante, con líneas aerodinámicas limpias. Externamente, era muy similar al bombardero en picado de cubierta D4Y. Inicialmente, el D4Y fue considerado un prototipo de un nuevo avión, pero al principio trabajo de diseño esta opción fue rechazada. La falta de disponibilidad del motor AE1P Atsuta-32 determinó la instalación del Atsuta-21 de 1400 caballos de fuerza. Los resultados de las pruebas no se han conservado, pero aparentemente fueron exitosos, ya que pronto comenzaron los preparativos para la producción en masa.
El primer M6A1 Seyran de producción estuvo listo en octubre de 1944, siete más estaban listos el 7 de diciembre, cuando un terremoto dañó gravemente el equipo y las existencias de la planta. La producción casi se restableció cuando se produjo un ataque aéreo estadounidense en el área de Nagoya el 12 de marzo. Pronto se decidió detener la producción en serie de Seyran. Esto estaba directamente relacionado con los problemas de construir submarinos tan grandes. Aunque el I-400 estuvo listo el 30 de diciembre de 1944 y el I-401 una semana después, se decidió convertir el I-402 en un transporte submarino y la producción del I-404 se detuvo en marzo de 1945 con un 90% de finalización. Al mismo tiempo, se detuvo la producción de submarinos tipo AM y solo se pusieron a disposición el I-13 y el I-14. En consecuencia, el pequeño número de portaaviones submarinos ha limitado la producción de aviones submarinos. En lugar de los planes iniciales de producir 44 Seirans, a finales de marzo de 1945 sólo se produjeron 14. Todavía se produjeron seis Seirans antes del final de la guerra, aunque muchos vehículos se encontraban en distintas etapas de preparación.

A finales del otoño de 1944, la Armada Imperial comenzó a entrenar pilotos de Seiran y se seleccionó cuidadosamente al personal de vuelo y de mantenimiento. El 15 de diciembre se creó el 631º Cuerpo Aéreo bajo el mando del Capitán Totsunoke Ariizumi. El cuerpo formaba parte de la 1.ª flotilla de submarinos, que constaba de sólo dos submarinos I-400 y I-401. La flotilla estaba formada por 10 seiranos. En mayo, los submarinos I-13 e I-14 se unieron a la flotilla y participaron en el entrenamiento de las tripulaciones del Seyran. Durante seis semanas de entrenamiento, el tiempo para liberar tres Seyrans desde un submarino se redujo a 30 minutos, incluida la instalación de flotadores, aunque en combate estaba previsto lanzar aviones sin flotadores desde una catapulta, lo que requirió 14,5 minutos.
El objetivo inicial de la 1ª flotilla eran las esclusas del Canal de Panamá. Seis aviones debían transportar torpedos y los cuatro restantes bombas. Se asignaron dos aviones para atacar cada objetivo. La flotilla debía tomar la misma ruta que el escuadrón de Nagumo durante el ataque a Pearl Harbor tres años y medio antes. Pero pronto quedó claro que, incluso si tenía éxito, una incursión de este tipo no tenía ningún sentido para influir en la situación estratégica de la guerra. Como resultado, el 25 de junio, se emitió una orden para enviar la 1.ª Flotilla de Submarinos para atacar a los portaaviones estadounidenses en el atolón de Ulithi. El 6 de agosto, la I-400 y la I-401 salieron de Ominato, pero pronto se produjo un incendio en el buque insignia debido a un cortocircuito. Esto obligó a posponer el inicio de la operación hasta el 17 de agosto, dos días antes de que Japón se rindiera. Pero incluso después de esto, el cuartel general naval japonés planeó atacar el 25 de agosto. Sin embargo, el 16 de agosto, la flotilla recibió órdenes de regresar a Japón y cuatro días después de destruir todas las armas ofensivas. En la I-401, los aviones fueron expulsados sin motores de arranque y sin tripulación, y en la I-400 simplemente fueron empujados al agua. Así terminó la historia del esquema más inusual para el uso de la aviación naval durante la Segunda Guerra Mundial, interrumpiendo durante muchos años la historia de los aviones submarinos.

Características tácticas y técnicas del M6A Seyran:

Tipo: bombardero submarino biplaza

Motor: Atsuta 21, 12 cilindros refrigerado por líquido, potencia de despegue 1400 hp, 1290 hp a una altitud de 5000 m

Armas:

1 ametralladora de 13 mm tipo 2

1 torpedo de 850 kg, 1 bomba de 800 kg o 2 bombas de 250 kg

Velocidad máxima:

430 km/h en tierra

475 km/h a una altitud de 5200 m

Velocidad de crucero: 300 km/h

Hora de ascender a altitud:

3000 m - 5,8 minutos

5000 m - 8,15 minutos

Techo - 9900 m

Autonomía de vuelo: 1200 km a una velocidad de 300 km/h y una altitud de 4000 m

Vacío - 3300 kg

Despegue - 4040 kg

Máximo - 4445 kg

Dimensiones:

Envergadura - 12.262 m

Longitud - 11,64 m

Altura - 4,58 m

Área del ala: 27 m2

Nuestros dias

Estados Unidos está trabajando actualmente en el avión Cormorant.
El ingeniero estadounidense L. Rayle creó el proyecto Cormorant, un vehículo aéreo no tripulado silencioso basado en un submarino, que puede equiparse tanto con un sistema de armas cuerpo a cuerpo como con equipo de reconocimiento.

Skunk Works, propiedad de Lockheed Martin, está desarrollando un avión no tripulado que se lanzará desde un submarino desde una posición bajo el agua. Skunk Works es famoso por desarrollar el avión de reconocimiento U-2 Dragon Lady y SR-71 Black Bird en la década de 1960.

El nuevo desarrollo se llama Cormorant (cormorán). El avión podrá lanzarse desde el silo de misiles balísticos Trident de los submarinos de clase Ohio. Estos portadores de misiles estratégicos Dejó de tener demanda con el fin de la Guerra Fría y ahora algunos de ellos se están convirtiendo en submarinos para operaciones especiales.
El avión será lanzado mediante un manipulador que lo llevará a la superficie. Después de esto, el dron abrirá sus alas plegadas y podrá volar. Aterrizará en el agua, tras lo cual el mismo manipulador devolverá el avión al submarino.

Sin embargo, no es posible crear un avión que pueda soportar la presión a una profundidad de 150 pies y, al mismo tiempo, lo suficientemente ligero para volar. Tarea simple. Otra dificultad es que los submarinos sobreviven gracias a su silencio, y un avión que regrese al barco puede revelar su ubicación. La respuesta de Skunk Works: un avión de cuatro toneladas con alas de gaviota que se pueden plegar a lo largo del cuerpo del avión para caber en un silo.
El diseño del avión es duradero: la carrocería, hecha de titanio, está diseñada para soportar sobrecargas que pueden ocurrir a una profundidad de 45 metros, y todos los huecos están llenos de espuma, lo que aumenta la resistencia. El resto del cuerpo está comprimido por un gas inerte. Los sellos de goma inflables protegen los compartimentos de armas, las entradas de motores y otras piezas de los aviones. La geometría del casco está realizada según un diseño complejo, lo que reduce su firma de radio. El avión será capaz de realizar misiones de reconocimiento o de ataque, dependiendo del equipamiento con el que esté equipado.

Gracias al recurso por los materiales proporcionados: feldgrau.info