Перший дирижабль з паровим двигуном Анрі Жіффар. «Небесні Титаніки». Історія розквіту і занепаду ери дирижаблів Хто винайшов перший дирижабль

Нещодавно я відвідав музей дирижаблів у Фрідрихсхафені, який був відкритий в 1996 році в будівлі колишнього річкового порту на березі Боденського озера і з тих пір є головною визначною пам'яткою розбомбленого під час Другої світової міста. Музей має найбільшу в світі колекцію історичних артефактів, що стосуються теми дирижаблів а його абсолютним хайлайтом є реконструйована частина потерпілого катастрофу дирижабля LZ 129 «Гінденбург» з каютами пасажирів, рестораном і частиною каркаса. Музейна експозиція дає прекрасне уявлення про те, як був влаштований найбільший з коли-небудь існували повітряних кораблів.

01. Музей розташований в самому гарному будинку Фрідріхсхафена на головній площі міста в його самому центрі. Будучи з візитом у Фрідрихсхафені пройти повз музей не вийде - до нього ведуть всі дороги.

02. Центральну частину музею займає реконструйована частина найбільшого в світі дирижабля LZ 129 «Гінденбург», що зазнав катастрофи в 1937 році. Тут відновлена ​​лише частина гондоли "Гінденбурга", але масштаби все одно вражають.

03. Для кращого розуміння габаритів "Гінденбурга" його модель представлена ​​поруч з макетом будівлі музею, сучасного дирижабля Zeppelin NT, літака Вoeing 747 і якогось великого корабля.

04. На майданчику під реконструйованим дирижаблем встановлений автомобіль Maybach Zeppelin DS 8 1938 року випуску. Фірма Maybach-Motorenbau GmbH, яка спеціалізується на виробництві авіамоторів, в зв'язку із зобов'язаннями за Версальським договором, що забороняють Німеччини виробництво зброї, в 1921 році перейшла на виробництво власних автомобілів. Підприємство Maybach-Motorenbau GmbH виготовляло тільки шасі автомобілів, а кузова вже робили кузовні ательє - в той час це була поширена практика в європейському автомобілебудуванні.

05. Maybach Zeppelin DS 8 проводився у Фрідрихсхафені протягом цілого десятиліття з 1930 по 1940 роки. Автомобіль оснащувався 12-циліндровим двигуном, потужністю 200 к.с. і міг розвивати максимальну швидкість 170 км / год - неймовірні для того часу технічні характеристики. Це була топова модель у виробничій лінійці підприємства.

06. У 1920-і і 1930-і роки імена Maybach і Zeppelin були невіддільні одна від одної і стали символом найвищої якостіі вражаючою надійності. В результаті для свого найбільшого і люксового лімузина Майбах дав ім'я Цепелін. Якраз в той час влітку 1929 дирижабль LZ 127 Graf Zeppelin, оснащений двигунами Майбаха, здійснив обліт навколо Землі, що підтвердило репутацію моторів Майбаха як потужних і надійних. Природно, польоти LZ 127 Graf Zeppelin активно використовувалися для рекламних цілей продукції Maybach Motorenbau GmbH.

07. Але повернемося до головної теми музейної експозиції - дирижабля "Гінденбург". Будівництво LZ 129 було розпочато в 1931 році і тривало п'ять років. Свій перший політ дирижабль зробив в 1936 році. На момент споруди це було найбільше повітряне судно в світі. Його довжина становила 246 метрів, а максимальний діаметр 41,2 метра, в балонах знаходилось 200 000 кубометрів газу.

Схема внутрішньої будови "Гінденбурга"

08. Максимальна вага повітряного судна становив 242 тонни з яких 124 тонни була корисне навантаження. Дирижабль брав на борт 11 тонн пошти, багажу і спорядження, 88 000 літрів палива для чотирьох 16-циліндрових дизелів виробництва Daimler-Benz, з експлуатаційної потужністю 900 к.с. кожен, 4500 літрів мастильних матеріалів і 40 000 літрів водяного баласту. Двигуни розташовувалися на зовнішніх гондолах, розташованих за межами зовнішньої оболонки в обтічних гондолах. Все інше, включаючи пасажирську гондолу, було розміщено всередині зовнішнього корпусу. Повітряний корабель розвивав швидкість 125 км / год і мав дальність польоту на одному заправленні 16 000 км.

09. Піднімемось на борт і ознайомимося з внутрішнім пристроєм гондоли. Вхід на борт дирижабля здійснювався через відкидаються містки.

10. На відміну від інших дирижаблів того часу, LZ 129 був двопалубного. Для поліпшення аеродинаміки пасажирська гондола, розташовувалася усередині зовнішнього корпусу. Екіпаж повітряного судна складався з 50-60 чоловік, для яких були передбачені 54 окремих спальних місця. Каюти екіпажу були розміщені не в гондолі, а всередині корпусу дирижабля.

11. Піднімаюся на нижню палубу. На нижній палубі перебували туалети, душові кабінки (вперше на дирижаблі), електрична кухня з ліфтом для подачі готових страв на верхню палубу, їдальня для екіпажу, бар і салон для курців, в якому розташовувалася єдина запальничка на борту, так як перед посадкою в цілях безпеки пасажири і члени екіпажу були зобов'язані здавати сірники, запальнички та інші вогненебезпечні пристрою. Салон для курців був обладнаний спеціальною вентиляційною системою, яка створювала всередині надлишковий тиск, щоб уникнути проникнення всередину водню в разі його витоку, а вхід всередину салону здійснювався через шлюз. Уздовж борту гондоли були обладнані панорамні вікна, через які можна було спостерігати землю.

12. Такий вид мали туалети на борту.

13. На верхній палубі розташовувалися каюти пасажирів, великий зал-ресторан з панорамними вікнами, приміщення для прогулянок а також бібліотека. На фото коридор в секції пасажирських кают.

14. Для пасажирів були спочатку передбачені 25 двомісних спальних кают, але потім число ліжок було збільшено до 72 і з'явилися одномісні каюти.

Пов'язано це було з тим, що дирижабль спочатку планувався під використання гелію. Він трохи важче водню, але зате пожежобезпечний. У 1930 році під час свого першого комерційного польоту розбився найбільший британський дирижабль R101, в якому в якості несучого газу використовувався водень. Тоді від пожежі, що знищила, дирижабль загинуло 48 осіб. Німці врахували цей досвід і проектували свій повітряний "Титанік" під використання гелію. У 1930-і роки виробляти гелій вміли тільки США, в яких діяло ембарго на його експорт (Helium Control Act 1927 року). Проте німці при плануванні дирижабля виходили з того, що гелій для дирижабля буде отримано. Після приходу до влади в Німеччині НСДАП, Національна рада з контролю за військовими товарами (National Munitions Control Board) відмовився зняти заборону на експорт. В результаті "Гінденбург" був модифікований під використання водню, що дозволило взяти на борт ще більше корисного навантаження і збільшити число пасажирів з 50 до 72.

15. Так виглядала одномісна каюта.

16. Оснащення кают було вкрай спартанське - крім ліжок, всередині знаходився складаний умивальник з теплою і холодною водою, дзеркало, шафка для одягу, невеличкий столик і кнопка виклику персоналу. У порівнянні з рівнем комфорту океанських лайнерів, каюти "Гінденбурга" надавали лише найнеобхідніше без надмірностей, тому пасажири проводили практично весь час в громадських приміщеннях гондоли, а каюти використовували лише для сну.

17. Перейдемо до самого велике приміщення на борту - зал-ресторан, обладнаний великими панорамними вікнами. Примітно, що реконструйована частина дирижабля "Гінденбург" була відновлена ​​за оригінальними кресленнями і фотографіями, з властивою німцям ретельністю і увагою до деталей.

Так виглядав оригінальний зал-ресторан дирижабля в минулому:

18. Під час цієї прогулянки мене не покидало відчуття, що перебуваю на борту дирижабля, а не всередині реконструкції.

19. Поруч з приміщенням ресторану знаходиться читальна кімната, де були обладнані також письмові столи.

20. Всі меблі, деталі інтер'єру і сама гондола були виготовлені з алюмінію так як питання зниження ваги для дирижабля був одним з головних.

Ще один знімок з минулого:

21. Вид з панорамного вікна на стоїть внизу Майбах. Уявляю, які панорами могли спостерігати пасажири під час польоту.

22. У музеї реконструювали також частина каркаса "Гінденбурга", все елементи якого були виготовлені з легкого і міцного дюралюмінію.

23. Навіть відтворена невелика частина дирижабля вражає своїми масштабами.

24. Дизельний 16-циліндровий двигун DB 602 (LOF 6) розроблений концерном Daimler Benz AG завдяки своїй невеликій вазі і високої пожежної ідеально підходив для використання на повітряних суднах. Чотири таких двигуна були встановлені в "Гінденбург" в гондолах, винесених за межі оболонки. Експлуатаційна потужність одного такого дизеля становила 900 к.с., а максимальна 1200 к.с. Мотор був сочленен з трансмісією, яка зменшувала вдвічі його обороти і обертала дерев'яний гвинт, діаметром 6 метрів.

"Гінденбург" під час польоту над Боденським озером. Кожна з чотирьох моторних гондол з'єднувалася з головним корпусом містком і до кожної був приставлений черговий механік, який стежив за роботою двигуна.

Всередині однієї з моторних гондол "Гінденбурга"

Капітанська рубка.

25. Частина відтвореного дюралюмінієвого каркаса дирижабля.

26. Усередині зовнішньої оболонки дирижабля розташовувалося різне технічне обладнання, Резервуари з воднем, водою, паливом та інше. Доступ до всіх елементів повітряного судна забезпечували поздовжні коридори.

27. У відновленій частині не показані балони з воднем - основа воздухоплавучесті дирижабля. До відвідування музею я думав, що воднем заповнене було все простір всередині корпусу, а виявилося, що всередині були спеціальні балони, які заповнювалися легким газом.

Перший випробувальний політ LZ 129 зробив 4 березня 1936 року. На фото зображені робочі заводу Цепелін у Фрідрихсхафені, проводжають дирижабль в перший політ.

З 26 по 29 березня 1936 року "Гінденбург" разом з дирижаблем LZ 127 "Граф Цепелін" здійснив триденний політ над Німеччиною, який широко використовувався для агітації за партію націонал-соціалістів. Під час цього польоту, який відбувся напередодні виборів, з борта дирижабля скидали агітаційні матеріали, що закликають голосувати за партію Гітлера. Згодом "Гінденбург" ще неодноразово використовувався пропагандою в якості символу встає з колін Німецької імперії в тому числі він був присутній на церемонії відкриття Олімпійських ігор, відбулася 1 серпня 1936 року в Берліні.

На фото "Гінденбург" біля причальної щогли.

"Гінденбург" проектувався насамперед для трансконтинентальних перельотів з Німеччини в Південну і Північну Америки, зокрема в Ріо-де-Жанейро і Нью-Йорк і вже 31 березня 1936 року повітряний лайнер відправився в свій перший трансконтинентальний політ з Фрідріхсхафена в Ріо-де- Жанейро, який пройшов успішно. Через місяць відбувся перший комерційний переліт з Фрідріхсхафена в Нью-Йорк, точніше в містечко Лейкхест (штат Нью-Джерсі), де знаходився аеропорт для дирижаблів. Тривалість польоту склала рекордні 61,5 годин.

"Гінденбург" над Нью-Йорком.

До аварії "Гінденбург" здійснив 17 успішних трансконтинентальних перельотів - 10 в США і 7 до Бразилії, перевізши 1600 пасажирів через Атлантику. Середній час польоту в Америку становило 59 годин, назад - 47 завдяки попутним повітряним течіям. Дирижабль був заповнений на 87% при польотах на американський континент і на 107% при поверненні до Європи, при цьому додаткових пасажирів розміщували в офіцерських кабінах. Квиток в одну сторону в Нью-Йорк коштував в той час від 400 до 450 доларів США (в обидві сторони 720-810 доларів), що еквівалентно сьогоднішнім 12 000 - 14 000 доларам США). Так що дозволити собі таке задоволення могли лише дуже забезпечені люди.

На фото квиток на трансатлантичний переліт на "Гінденбург" за маршрутом: Франкфурт-на-Майні - Ріо-де-Жанейро.

У свій останній політ "Гінденбург" відправився ввечері 3 травня 1937 року. Успішно подолавши Атлантику, 6 травня "Гінденбург" в призначений час прибув до Нью-Йорка і, трохи покружлявши над містом, відправився в сторону авіабази Лейкхерст, де була запланована посадка. На борту перебувало 97 пасажирів і членів екіпажу.

Через грозовий фронт, який наближався до авіабази, дирижабля довелося пару годин покружляти уздовж узбережжя, чекаючи поки грозовий фронт піде в сторону, після чого він почав захід на посадку. О 19:11 дирижабль знизився до висоти 180 метрів, о 19:20 дирижабль врівноважили, після чого з його носа скинули причальні канати. О 19:25 в районі корми, перед вертикальним стабілізатором над 4-м і 5-м газовими відсіками, сталося загоряння.

На фото палаючий "Гінденбург" біля причальної щогли.

Протягом 15 секунд вогонь поширився на 20-30 метрів в бік носової частини цепеліна, після чого сдетoніровалі резервуари з паливом і воднем. Через півхвилини після загоряння "Гінденбург" впав на землю поруч зі швартовочного щоглою.

Дивно, але в цю страшну катастрофу багато вижили. Загинули 36 осіб з 97 - 13 пасажирів, 22 членів екіпажу і один співробітник наземної служби. Частина команди на чолі з капітаном повітряного судна Максом Пруссії були притиснуті до землі палаючими уламками палаючого корпусу, з сильними опіками але їм вдалося вибратися з-під уламків палаючого дирижабля.

Катастрофа "Гінденбурга" було знято на кінокамеру, ця шокуюча кінохроніка облетіла весь світ і сприяла формуванню громадської думки проти дирижаблів, хоча за кількістю жертв це була лише п'ята аварія в історії повітроплавання.

Причини аварії так і залишилися загадкою. Німецька слідча комісія і американські експерти, які досліджували місце катастрофи і уламки повітряного судна, зійшлися на найбільш вірогідною версією, згідно з якою вибух дирижабля був викликаний витоком водню і займанням повітряної суміші від іскри, що виникла в результаті різниці потенціалів між частинами зовнішньої оболонки і каркасом. Прихильники теорії змов вважають, що причиною катастрофи стало спрацювання вибухового пристрою, закладеного противниками націонал-соціалістів.

Аварія флагмана флотилії дирижаблів і подальший резонанс в засобах масової інформації, поставили хрест на комерційне використання повітряних суден і стали причиною занепаду ери величезних повітряних кораблів. Власник дирижабля компанія "Deutsche Zeppelin Reederei" скасувала всі наступні рейси в США і Бразилії, а незабаром уряд Німеччини заборонило пасажирські перевезення на дирижаблях, що стало початком кінця епохи, що тривала більше тридцяти років. Брат "Гінденбурга" - дирижабль LZ 130, який на момент катастрофи знаходився в стадії будівництва хоч і був добудований до кінця, але використовувався кілька років лише тільки у військових і пропагандистських цілях, після чого навесні 1940 року за наказом міністра авіації Германа Герінга був розпиляний на металобрухт.

Лише через 60 років після тієї аварії у вересні 1997 року в небо піднявся перший побудований за ці десятиліття дирижабль нового покоління Zeppelin NT, створений тут же у Фрідрихсхафені. В даний час його польоти над Фрідріхсхафені можна спостерігати практично щодня.

28. На сьогоднішній день від більш ніж 30-річної історії світового дирижаблебудування мало що збереглося і велика частина артефактів того періоду знаходиться в кращому музеї, присвяченому повітроплавання - музею Цепеліна у Фрідрихсхафені.

29. Крім реконструйованій частині "Гінденсбурга", тут експонуються також уламки, що залишилися після катастрофи найбільшого в світі повітряного судна.

30. Елементи оригінального каркаса.

31. Є також різні прилади зняті з распиленного на метал брата "Гінденбурга" - LZ 130. На фото гірокомпас.

32. Одна з п'яти моторних гондол распиленного в тому ж 1940 році дирижабля LZ 127 Graf Zeppelin. Після розпилу, ця гондола лежала без охорони під відкритим небом і поступово розтягують на сувеніри колекціонерами, лише в 1972 році працівники фірми Luftschiffbau Zeppelin GmbH врятували те, що вціліло.

33. Всередині гондоли знаходиться 12-циліндровий мотор VL 2 виробництва фірми Maybach-Motorenbau GmbH. Це був останній мотор концерну, створений для дирижаблів, він розроблявся спеціально для дирижабля LZ 127 Graf Zeppelin і міг працювати як на бензині, так і на газу. Потужність мотора становила 570 к.с.

34. Наступна експозиція демонструє модель "Гінденсбурга" і його ангара, який своїми розмірами не менше вражає, ніж сам дирижабль.

Ось як ця споруда виглядало на знімках.

35. Поруч експонується верхівка причальної щогли з шматочком носа "Гінденбурга"

Загалом якщо будете в тих краях, рекомендую відвідати музей, там є що подивитися, до того ж в світі більше немає нічого подібного. Любителям історії повітроплавання так і зовсім варто включити Фрідрихсхафена в програму своєї відпустки в Німеччині.

Що ж ще цікавить читачів згідно? Це ми зараз дізнаємося послухавши тему від luciferushka:

Цікаво було б дізнатися про зародження, становлення та занепад епохи дирижаблів. І чи є у них майбутнє? Була тема?))))))

У мене в блозі була вже досить цікава тема , ми тоді тут не будемо детально зупинятися на нашій країні. Почитайте кому цікаво там. Давайте ми подивимося на світовий розвитокцього літального засобу.

Дирижабль (від фр. Dirigeable - керований) - літальний апарат легший за повітря, аеростат з рушієм, завдяки якому дирижабль може рухатися незалежно від напряму повітряних потоків.

За 250 років до нашої ери великий Архімед відкрив шлях до польотів на повітряних кулях. Але тільки в другій половині ХVII століття вдалося створити повітряна куля, придатний для практичного використання. Апарат легше повітря, що переміщається в повітряному океані по волі вітру і повітряних течій, назвали аеростатом. Підтримується він у повітрі завдяки підйомній силі газу, укладеного в його оболонці.

5 червня 1783 р у французькому місті Віделон-лез-Анноне брати Жозеф Мішель та Жак Етьєн Монгольф'є демонстрували політ побудованого ними кулі. Оболонка об'ємом близько 600 куб. м. спочивала на гратчастої рамі, сплетеної з лози. Рама встановлювалася на підмостки, під якими був розлучений багаття з мокрої соломи. Гарячий вологе повітря наповнював оболонку. Після того, як відпустили утримують її мотузки, вона пішла вгору. Політ тривав всього 10 хвилин. За цей час куля пролетіла два з невеликим кілометра.

Малюнки аеростатичних запусків у Франції

Академія наук Франції вирішила повторити досвід братів Монгольф'є в Парижі. Підготовку до нього доручили фізику Шарлю. Він використовував для наповнення кулі не гарячим повітря, а відкритий в 1766 р водень, що володів малою питомою вагою. 27 серпня 1783 року на Марсовому полі Парижа відбувся старт, М'яч швидко набрав висоту і зник з очей. Пролетівши 24 кілометри, він впав на землю через розрив оболонки.

Надалі кулі, які наповнюються гарячим повітрям, отримали назву монгольф'єрів, а воднем - шарльєр.

Можливість польоту була доведена. Залишалося з'ясувати, наскільки це безпечно для людського організму. У той час багато хто вважав, що будь-яка жива істота, що піднялося під хмари, навіть на невелику висоту, неодмінно задихнеться. Тому в перше повітряне подорож на монгольф'єрі, відправили вірних і безвідмовних друзів людини. 19 вересня 1783 р знадвору Версальського палацу вперше в історії в повітря були підняті живі істоти. Ця честь випала на долю барана, півня і качки. Вони опустилися на землю в повному здоров'ї. Потім приступили до тренувальних підйомів людей на прив'язних аеростатах. І тільки після ґрунтовної підготовки 21 листопада 1783 року в передмісті Парижа був даний старт монгольф'єрів з екіпажем, до складу якого входили двоє людей - Пілатр де Розьє і д "Арланда.

Дирижабль Менье 1784.

Йшов час, аеростати удосконалювалися, дозволяючи здійснювати все більш складні перельоти. На початку січня 1785 р француз Бланшар і англієць Джеффріс на шарльєр перелетіли з Дувра в Кале. Підкоривши протоку Па-де-Кале за 2,5 години, вони першими виконали повітряну подорож між острівної Англією і континентальною Європою.

Російський посол у Франції князь Барятинський регулярно повідомляв імператриці Катерині II про успіхи повітроплавання. До них він докладав власноручні замальовки побаченого. Однак імператриця до цієї справи інтересу не виявила. Вона навіть не дозволила Бланшар приїхати в 1786 р в Росію для демонстраційних польотів. Катерина II просила передати йому, що "... тут не займаються сію або другою подібною Аероманія, та й всякі досліди оной яко безплідні і непотрібні у нас абсолютно утруднені". Такий погляд царської особи на повітроплавання привів до того, що росіяни вперше побачили політ на повітряній кулі тільки в наступному столітті.

20 червня 1803 року в Петербурзі в присутності імператорського прізвища Олександра I і великого збігу глядачів відбувся показовий політ француза Ж. Гарнерена. У вересні того ж року повітряна куля піднявся і в Московське небо.

З розвитком науки і техніки аеростати стали залучати для вирішення широкого кола завдань. Вони використовувалися у військовій справі, застосовувалися для вивчення атмосфери, проведення метеорологічних, фізичних, астрономічних спостережень.

Винахідником дирижабля вважається Жан Батист Марі Шарль Менье. Дирижабль Менье мав бути зроблений у формі еліпсоїда. Керованість повинна була бути здійснена за допомогою трьох пропелерів, що обертаються вручну зусиллями 80 осіб. Змінюючи обсяг газу в аеростаті шляхом використання баллонетом, можна було регулювати висоту польоту дирижабля, і тому він запропонував дві оболонки - зовнішню основну і внутрішню.

Дирижабль Жиффара 1852 рік

Дирижабль з паровим двигуном конструкції Анрі Жиффара, який запозичив ці ідеї у Менье більш ніж півстоліття, здійснив перший політ лише 24 вересня 1852. Така різниця між датою винаходу аеростата і першим польотом дирижабля пояснюється відсутністю в той час двигунів для аеростатичного літального апарату. Наступний технологічний прорив був здійснений в 1884 році, коли був здійснений перший повністю керований вільний політ на французькому військовому дирижаблі з електричним двигуном La France Шарлем Ренар і Артуром Кребсом. Довжина дирижабля склала 52 м, обсяг - 1900 м³, за 23 хвилини було покрито відстань в 8 км за допомогою двигуна потужністю 8,5 к.с.

Він мав обсяг 2500 куб. м., був оснащений паровим двигуном потужністю 3 л. с. і розвивав швидкість близько 10 км / ч. Парові машини тих років мали малу потужність при великій масі і були непридатні для практичного використання на повітряних судах. У першому польоті Жиффар не зміг повернутися до місця старту. Сила вітру перевищувала скромні можливості його двигуна! Розквіт дирижаблебудування почався з появою надійних, легких і досить потужних двигунів внутрішнього згоряння і припав на початок ХХ століття.

19 жовтня 1901 французький повітроплавець Альберто Сантос-Дюмон після кількох спроб облетів зі швидкістю трохи більше 20 км / год Ейфелеву вежу на своєму апараті Сантос-Дюмон номер 6. Тоді це порахували дивацтвом, проте пізніше дирижабль протягом декількох десятиліть став одним з найбільш передових транспортних коштів. У той же самий час, коли м'які дирижаблі почали завойовувати визнання, розвиток жорстких дирижаблів також не стояв на місці: згодом саме вони змогли переносити більше вантажу, ніж літаки, і це положення зберігалося протягом багатьох десятиліть. Конструкція таких дирижаблів і її розвиток пов'язані з німецьким графом Фердинандом фон Цепеліном.

Розвиток дирижаблів йшло за трьома конструктивним напрямками: м'які, напівтверді, жорсткі.

У дирижаблях м'якої схеми корпусом служить оболонка, виконана з тканини з малою газопроницаемостью. Сталість форми оболонки досягається надлишковим тиском газу, що наповнює її і створює підйомну силу, а також баллонетамі, які представляють собою м'які повітряні ємності, розташовані всередині корпусу. За допомогою системи клапанів, що дозволяють або нагнітати в баллонети повітря, або стравлювати його в атмосферу, всередині корпусу підтримується постійний надлишковий тиск. Якби цього не було, то що знаходиться всередині оболонки газ під впливом зовнішніх факторів - зміни атмосферного тиску при підйомі або спуску дирижабля, температури навколишнього повітря - міняв би свій обсяг. Зменшення обсягу газу призводить до того, що корпус втрачає свою форму. Як правило, це закінчується катастрофою.

Жорсткі елементи конструкції - стабілізатор, кіль, гондола - кріпляться до оболонки за допомогою пришиті або приклеєних до неї "лап" і з'єднують строп.

Як кожна інженерна конструкція, дирижаблі м'якої схеми мають свої переваги і недоліки. Останні досить серйозні: пошкодження оболонки або відмова вентилятора, що нагнітає повітря в баллонети, призводять до катастроф, Основною ж перевагою є велика вагова віддача.

М'яка схема обмежує розміри дирижабля, що, втім, зумовлює відносну легкість складально-розбірних і транспортних операцій.

Дирижаблі м'якої схеми будувалися багатьма повітроплавцями. Найбільш вдалою виявилася конструкція німецького майора Августа фон Парсеваля. Його дирижабль піднявся в повітря 26 травня 1906 г. З тих пір дирижаблі м'якої схеми іноді називають "Парсеваля".

Залежність форми корпусу від атмосферних факторів в дирижаблях м'якої схеми була зменшена введенням в конструкцію жорсткої кільової ферми, яка, проходячи від носа до корми по низу корпусу, значно підвищує його жорсткість в поздовжньому напрямку. Так з'явилися дирижаблі полужесткой схеми.

У дирижаблях цієї схеми корпусом також служить оболонка з малою газопроницаемостью. Необхідні їм і баллонети. Наявність ферми дозволяє кріпити до неї елементи дирижабля і розміщувати всередині неї частину обладнання. Дирижаблі полужесткой схеми відрізняються більшими розмірами.

Напівжорстка схема була розроблена французьким інженером Жюйо, керуючим цукровими заводами братів Лебодь. Споруда дирижабля фінансувалася власниками заводів. Тому, не зовсім справедливо, таку схему дирижаблів називають "Лебодь". Перший політ дирижабля відбувся 13 листопада 1902 р

У дирижаблях жорсткої схеми корпус набраний з поперечних (шпангоутів) і поздовжніх (стрингерів) силових елементів, обтягнутих зовні тканиною, яка призначається тільки для додання дирижабля належної аеродинамічної форми. Тому ніяких вимог по газопроникності до неї не пред'являється. Баллонети в цій схемі не потрібні, т. К. Незмінність форми забезпечується силовим каркасом. Несучий газ поміщається в окремих ємностях всередині корпусу. Там же встановлюються практично всі агрегати корабля, для обслуговування яких "передбачаються службові проходи.

Єдиний недолік такої схеми полягає в тому, що металева конструкція каркаса зменшує вагу корисного навантаження. Саме жорстка схема зробила дирижабль справжнім кораблем, здатним плисти в повітряному океані подібно морським лайнерів. Творцем таких дирижаблів був видатний німецький інженер і організатор їх виробництва генерал граф Фердинанд фон Цеппелін. Його перший повітряний корабель піднявся в повітря 2 липня 1900 г. З тих пір за дирижаблями жорсткої схеми закріпилася назва "цепелін".

Масовим будівництвом і різноманітним застосуванням дирижаблів зайнявся німецький аристократ і кадровий військовий Фердинанд фон Цепелін. Будучи в США під час Громадянської війни, він зацікавився аеростатами-розвідниками, що застосовувалися обома сторонами, і, повернувшись на батьківщину, став пропагувати ідею повітроплавного флоту в німецькій армії. Його розробки не знайшли, проте, розуміння у командування, і в 1890 р граф, раціоналізаторський ентузіазм якого за багато років порядком набрид вищим чинам, був звільнений з армії у званні генерал-лейтенанта після досягнення пенсійного віку.

Але Цепелін і не думав здаватися. Повернувшись в місця свого дитинства - на берега Боденського озера - він з запалом взявся витрачати гроші сім'ї на створення виробництва дирижаблів. Вісім років праці увінчалися запуском плавучого складального цеху прямо на водній гладі озера, створенням команди молодих талановитих інженерів і отриманням від сусідів прізвиська Граф-Дурень.

Перший політ дослідного зразкадирижабля LZ1 (LZ - Luftschiff Zeppelin) Відбувся 2 червня 1900 г. Апарат мав в довжину 128 м, жорстку конструкцію (обтягнутий тканиною металевий каркас, усередині якого містився газ в газонепроникних балонах) і приводився в рух двома двигунами Daimler потужністю 14,5 к.с. Пілотував повітряний корабель особисто граф. Після довгих доробок і удосконалень до 1906 році йому вдалося створити цілком функціональну модель дирижабля LZ2, а в 1908 р і LZ4, на якому сімдесятирічний аристократ протримався в повітрі цілих 8 годин, злітав в сусідню Швейцарію.

На жаль, апарат був повністю зруйнований під час грози, і тут в історії цепелінів могла б бути поставлена ​​крапка, оскільки їх творець на той час добряче витратився. Але сталося диво: співгромадяни раптом почали допомагати винахіднику матеріально, так і Вільгельм II Вюртембергський розпорядився виділити на дирижаблі 500 000 марок. Так після створення компанії Luftschiffbau Zeppelin GmbH Граф-Дурень, за словами того ж кайзера Вільгельма II, став «найбільшим німцем XX століття».

У 1909 р Фердинанд фон Цеппелін заснував першу в світі транспортну авіакомпанію Deutsche Luftschiffahrt AG, і вже через рік чотири дирижабля здійснювали регулярні рейси усередині Німеччини, для чого була створена відповідна інфраструктура з ангарами і причальними щоглами.

З початку Першої світової війни флот дирижаблів активно застосовувався німцями для розвідки, пропаганди і навіть для бомбардувань міст, включаючи Лондон і Кале. 14 серпня 1914 в результаті нальоту одного німецького дирижабля на Антверпен було повністю зруйновано 60 будинків, ще 900 пошкоджено. Так, можливість неспішно, зі швидкістю 80-90 км / год, подолати пару тисяч кілометрів на недосяжній для авіації і артилерії висоті і обрушити на супротивника тонни бомб - потужний фактор залякування.

Але, крім переваг, проявилися і кричущі недоліки повітряних гігантів. Наповнював цепеліни водень був пожежонебезпечний, маневреність залишала бажати кращого, та й залежність від погодних умов живучості теж не додавала.

Цікаво відзначити, що сам Цепелін, прекрасно розуміючи переваги жорсткої схеми, віддавав належне дирижаблів та інших конструкцій. Він говорив, що "один тип судна не виключає іншого. Важливо лише, щоб вони були якомога краще розроблені, а дефекти виправлені в інтересах всього людства і культури". Подальший розвитокдирижаблебудування підтвердило справедливість його слів.

Як це часто трапляється, нове досягнення інженерної думки послужило, в першу чергу, не розквіту культури, а прямо протилежних цілей. Вперше в бойових діях дирижаблі були використані італійцями в 1911 - 1912 рр. під час війни з Туреччиною. З їх допомогою проводилися розвідувальні операції і наносилися бомбові удари. Під час першої світової війни безумовним лідером в області дирижаблебудування була Німеччина. За роки війни було побудовано: в Великобританії - 10 дирижаблів, в Італії - 7, у Франції - 1, в США - 6. Кайзерська Німеччина побудувала близько 76 дирижаблів, з них 63 цепеліна і 9 конструкції професора Шютте-Ланца з дерев'яним каркасом. Росія використовувала три літальні апарати «Чорномор» англійського виробництва. Німеччина вступила у війну з трьома дирижаблями: L3, L4, L5.

Всього на німецьких Цепелін було скоєно 1 210 бойових вильоти. З 75 бойових кораблів втрачені за роки війни в результаті бойових дій 52: знищено з екіпажем 19, 33 внаслідок обстрілу або аварій захоплено англійцями після приземлення. До кінця війни у ​​Німеччині залишалося всього 7 дирижаблів. Німці широко використовували цепеліни для бомбардувань Англії. Перший наліт відбувся 15 січня 1915 р Згідно з директивою командування дирижаблі повинні починати бомбардування з Букінгемського палацу і урядових резиденцій, потім йшла чергу військових фабрик і житлових кварталів. В один з нічних нальотів дирижабль L-22 (об'ємом 36000 м³) взяв на борт 24 бомби по 50 кг, 2 бомби по 100 кг і 2 по 300 кг. На підльоті до Йорку величезна сигара попалася в промені прожекторів і була збита вогнем зенітних знарядь. Велику небезпеку дирижаблям стала представляти винищувальна авіація. Так 31 січня 1916 р англійськими літаками над морем було збито одразу 9 цепелінів. Щоб врятуватися від винищувачів і зеніток дирижаблі піднімалися на висоти до 5 км, де екіпаж страждав від низьких температур і нестачі кисню.

Дирижабль супроводжує ескадру бойових кораблів Німеччини

Внаслідок постійно зростаючих захисних заходів ворога цепеліни для фронту будувалися двох розмірів, типу «L 50» і «L 70».

Головними відмітними особливостями «L 50» були: п'ять двигунів, кожен 260 к.с., які могли розвивати достатню швидкість навіть в розріджених високих атмосферних шарах; чотири пропелера (два задніх двигуна приєднувалися до одного пропелеру); центральний прохід, довжина судна 196.5 м; ширина 23.9 м; обсяг газу 55 000 куб. м; швидкість 30 м / с (приблизно 110 км / год); злітна вага 38 тонн. Тип «L 70»: сім двигунів, кожен по 260 л.с .; шість пропелерів; центральний прохід, довжина судна 211.5 м; найбільший діаметр 23.9 м; обсяг газу 62 000 куб. м; швидкість, 35 м / с (130 км / год); злітна вага 43 тонни.

«L 50» мав команду з 21 чоловік, і «L 70» з 25. Екіпаж складався з: 1 командир, 1 офіцер - спостерігач, 1 квартирмейстер, 1 головний інженер, 2 такелажника (старшина-сигнальник), 2 людини на механізмах балансування (боцмани), 2 моториста (молодші офіцери) на кожен двигун, 1 рульової, 1 телеграфіст, і 1 телеграфіст для бездротового телеграфу. Назви посад не випадкові, дирижаблі входили до складу кайзеровского морського флоту.

Дирижаблі несли два станкових кулемета, і пізніше 20 мм гармати. Боєзапас складався з запалювальних бомб вагою 11,4 кг, і фугасно-осколкових бомб вагою по 50, 100, і 300 кг.

Дирижаблі використовувалися німецькою армією для морської розвідки. На початку війни гідролітаків ще не існувало. Пізніше дирижаблі змогли підніматися на висоту 6 000 метрів, що було недоступне для аеропланів.

Бази повітряних кораблів були розміщені якомога ближче до узбережжя, і мали достатню площу для зльоту і приземлення; але вони повинні були знаходитися досить глибоко на суші, щоб усунути небезпеку несподіваного нападу з моря. Флот мав наступні бази дирижаблів на узбережжі Північного моря: Nordholz під Cuxhaven, Ahlhorn під Oldenburg, Wittmundshaven (East Friesland), Tondern (Schleswig-Holstein). База Hage, на південь від Norderney, була кинута.

У січні 1918, коли внаслідок спонтанного самозаймання одного з дирижаблів в Ahlhorn, вогонь вибухом поширився на сусідні ангари, і чотири «Цепеліна» і один «Шютте-Ланц» були втрачені. Всі ангари, крім одного, були приведені в непридатність. Після цього німецький флот мав тільки 9 повітряних кораблів в своєму розпорядженні. З осені 1917 будівництво дирижаблів було обмежено, тому що матеріал, необхідний для будівництва дирижаблів був необхідний для більш перспективних аеропланів. З цієї дати замовлявся тільки один дирижабль в місяць.

У мирний час досягнення дирижаблебудування продовжували дивувати світ. У 1928 р цепелін LZ-127 здійснив політ в США через Антлантік, а в наступному році з трьома посадками він облетів земну кулю. Ці успіхи привернули увагу і радянської громадськості до питань дирижаблебудування. "Діріжаблестроітельний бум" досяг Москви з прильотом LZ-127 в столицю. У вересні 1930 року він опустився на Центральному аеродромі. З приводу цієї події Н. Аллілуєва писала Й. Сталіну, який перебував на відпочинку на півдні: "Всіх нас в Москві розважив приліт цепеліна, видовище було, дійсно гідне уваги. Дивилась вся Москва на цю чудову машинку". Приліт LZ-127 залишив настільки глибокий слід в нашому суспільстві, що в 1991 р до 50-річчя від дня цієї події Міністерство зв'язку СРСР випустило серію поштових марок, присвячених дирижаблям. На одній з них зображено "Граф Цепелін" на тлі Храму Христа Спасителя.

Фердинанд фон Цеппелін помер в 1917 р, і його фірму очолив її колишній прес-аташе Гуго Еккенер. Хоча, за післявоєнними угодами, Німеччини заборонялося мати літальні апарати подвійного призначення, Еккенеру вдалося вмовити влади побудувати трансатлантичний гігантський дирижабль жорсткої конструкції на гелії. До 1924 року з'явився LZ126. Цікаво, що він був переданий США в рахунок репарацій і під ім'ям «Лос-Анджелес» стояв на озброєнні американських ВМС.

На той час англійський дирижабль R-34 вже перелетів Атлантику (1919 р), а в промислово розвинених державах почалося бурхливе зростання дирижаблебудування. використовувався в якості причальної щогли. 102-й поверх цієї будівлі спочатку був причальної платформою зі східцями для підйому на дирижабль. Популярність дирижаблів знайшла своє відображення навіть в одному з фільмів Стівена Спілберга про пригоди Індіани Джонса, в одному з яких герой Харрісона Форда і його батько у виконанні Шона О "Коннері летять саме на цепеліні. Але гігантами з гігантів були творіння все тієї ж Luftschiffbau Zeppelin GmbH . Перший з них - дирижабль «Граф Цепелін» (LZ127), побудований до 90-річчя свого «батька», в вересні 1929 го почав трансатлантичні рейси. у тому ж році LZ127 з трьома проміжними посадками зробив легендарний кругосвітній переліт, подолавши за 20 днів більше 34 000 км із середньою польотної швидкістю близько 115 км / ч. Він здійснював регулярні польоти до 1936 р, удостоївся зображення на поштовій марці під час панамериканського турне і закінчив «життя» в 1940-му, будучи знищеним за наказом міністра авіації гітлерівської Німеччини Германа Герінга.

Найбільшим створенням фірми Цепеліна був LZ129 «Гінденбург»: 245 м в довжину, максимальний діаметр - 41,2 м, 200 000 кубометрів газу в балонах, 4 двигуни Daimler-Benz на 1200 к.с. кожен, до 100 т корисного вантажу і швидкість до 35 км / ч. Польоти з пасажирами, в тому числі в Північну і Південну Америки, «Гінденбург» почав в травні 1936 р тому ж 1936-му він зробив найшвидший, всього-то 43-годинний, переліт через Північну Атлантику. До травня 1937 року на рахунку цепеліна значилося 37 рейсів через Атлантичний океан, перевізши близько 3000 чоловік.

Приблизно за $ 400 «Граф Цепелін» і «Гінденбург» пропонували своїм пасажирам досить комфортні умови. Мандрівникам покладалася окрема каюта з душем. Коротати час в польоті можна було, походжаючи по просторі засклені салону, до послуг пасажирів - ресторан зі справжніми столами, стільцями, обов'язковими срібними приборами і роялем (правда, трохи зменшеним в розмірах). Для курців обладнано спеціальне приміщення, оброблене азбестом, де одночасно могли подиміти до 24 осіб, скориставшись єдиною на борту запальничкою. Решта вогненебезпечні предмети вилучалися при вході на борт, і це було єдиним серйозним обмеженням для мандрівників.

Цей літаючий дирижабль був створений і названий на честь рейхспрезидентом Німеччини, Пауля фон Гінденбурга. Будівництво його було завершено в 1936-му році, а через рік, найбільший на той час дирижабль в світі, зазнав аварії.

Будівництво цепеліна LZ 129 «Гінденбург» зайняло близько п'яти років.

Перший підйом в повітря, і пробний політ відбулися четвертого березня 1936 го року.

Гігантська водоплавних судно вражала своїми масштабами: 245 метрів в довжину, і 41,2 метра в діаметрі.

При цьому, обсяг газу в балонах становив 200 тисяч кубометрів!

Швидкість дирижабля при нульовому вітрі могла досягати 135 км / год.

Для пасажирів на борту були обладнані: ресторан з кухнею, оглядовий майданчик, 25 спалень, душові, кімната відпочинку, кімната для читання і кімната для куріння.

Більшість металевих елементів були виготовлені з алюмінію. Навіть рояль.

На той момент, «Гінденбург» став рекордсменом, подолавши шлях з Європи в Америку за 43 години.

Останнім польотом для цепеліна став 38-й за рахунком.

Благополучно подолавши за 77 годин Атлантичний океан, дирижабль зазнав аварії.

Це сталося під час посадки на американській військовій базі Лейкхерст шостого травня 1937 року.

У свій останній рейс він відправився 3 травня 1937 р До ранку 6 травня він вже прибув до Нью-Йорка. Після декількох кіл над містом і прольоту над натовпом журналістів на верхньому майданчику Емпайр Стейт Білдинг «Гінденбург» попрямував в сторону бази Лейкхерст, де і повинен був приземлитися. Оскільки в місті бушувала гроза, дозвіл на посадку було отримано тільки ввечері. Уже коли були скинуті посадочні троси, в районі 4-го газового відсіку стався вибух і дирижабль миттєво загорівся. Зусиллями капітана Макса Пруса горів «Гінденбург» все ж вдалося посадити, завдяки чому 62 з 97 знаходилися на борту пасажирів врятувалися.

Причини катастрофи так до кінця і не були визначені. Версій існує кілька.

Ця катастрофан не стала найбільшою в історії дирижаблів, а сам цепелін не залишився найбільшим в історії. Однак, історія його існування і загибелі - одна з найвідоміших в історії водоплавних суден.

Це була та катастрофа для всього дирижаблебудування. У 1938 р побудували LZ130, другий «Граф Цепелін», але майже відразу в Німеччині був прийнятий закон, що забороняв пасажирські польоти дирижаблів на водні, і політати йому так і не вдалося. Втім, під час Другої світової війни ВМС США використовували невеликі дирижаблі класу «К», які могли перебувати в повітрі до 50 годин, для виявлення німецьких підводних човнів. Один з них в ніч з 18 на 19 липня 1943 р атакував йшла в надводному положенні субмарину U-134 і в результаті бою, що зав'язався був збитий. Це єдине бойове зіткнення у Другій світовій війні за участю дирижабля.

В СРСР під час Великої Вітчизняної війни в забезпеченні бойових дій застосовувалися, за деякими даними, чотири дирижабля - «СРСР В-1», «СРСР В-12», «Малюк» і «Перемога». Однією з найважливіших їх завдань було транспортування водню для дозаправки аеростатів загородження. Одного вильоту дирижабля з попутним вантажем вистачало для заправки 3-4 аеростатів. Дирижаблі перевезли 194 580 кубічних метрів водню і 319 190 кг різних вантажів. Всього за роки Другої світової війни радянські дирижаблі виконали понад 1500 польотів. А ще в Радянському Союзі в 1945 році на Чорному морі був організований спеціальний повітроплавний загін для пошуку мін і затонулих кораблів. Для цієї мети в вересні 1945-го з Москви до Севастополя зробила переліт все та ж «Перемога», з якої спостерігачам траплялося знаходити міни та після неодноразового тралення бухти.

Проекти з використанням дирижаблів періодично з'являються в різних країнах до цих пір. Наприклад, «Аерокрафт» від NASA являє собою дирижабль, здатний триматися на поверхні води. Передбачається, що літати «Аерокрафт» буде в основному над океанськими просторами, перевозячи вантажі і пасажирів швидше, ніж морські судна, і дешевше, ніж літаки. Британський інженер і винахідник Роджер Манк останні двадцять років пропонує відразу кілька цікавих ідей. У їх числі, наприклад, представлений в трьох модифікаціях SkyCat вантажопідйомністю 15, 200 і навіть 1000 т. Є також розробки швейцарської Prospective Concepts AG. Справа графа фон Цепеліна живе. Хоча поки і не перемагає.

Клікабельно 1600 рх

Авіаційна компанія Aeros, що базується в Монтебелло, штат Каліфорнія, США, представила перші кадри повністю готового літального апарату Aeroscraft. Це не літак, що не вертоліт і не дирижабль, а щось середнє - справжня революція в промисловості на сто років вперед, як запевняє CEO компанії Ігор Пастернак. У наступні два місяці Aeroscraft буде тестуватися в режимі польоту. ...

Закінчення статті про сучасні дирижаблі . Ну ніяк не хоче вміщатися в рамки поста ЖЖ,

Нагадаю вам зараз якусь авіаційну тему, ось наприклад давненько вже було або

Колись дирижаблі були основним видом повітряного транспорту. Саме їх в першій половині ХХ-го століття часто використовували для пасажирських перевезень. Втім, з часом їх стали витісняти літаки. Однак дирижаблі і тепер активно використовуються людьми і відмовлятися від них ніхто не збирається.

Існує версія, що перші дирижаблі були спроектовані ще в Стародавній Греції. Нібито над їх створенням думав навіть сам Архімед. Як би там не було, але ніяких підтверджень того, що в Стародавній Греції існувало повітроплавання, у нас немає. Так що батьківщиною дирижабля вважається Франція, яку в XVIII-му столітті захопила справжня повітроплавна лихоманка. Почалося все зі знаменитих братів Жака-Етьєна і Жозефа-Мішеля Монгольф'є, які в 1783-му році здійснили перший політ на повітряній кулі. Незабаром винахідник Жак Сезар Шарль запропонував свій проект аеростата, наповненого воднем і гелієм.

Слідом з'явилися ще кілька проектів, а потім на авансцену вийшов Жан-Батист Менье - математик і військовий, який і вважається «батьком» дирижабля. Він створив проект аеростата, який піднімався б в повітря за допомогою трьох повітряних гвинтів. Згідно з ідеями Менье, такий апарат міг би досягти висоти в два-три кілометри. Використовувати його вчений пропонував для військових цілей, в першу чергу, для розвідки. Втім, в 1793-му році Менье загинув, так і не доводячи свій грандіозний проект до розуму. Але ідеї його не пропали, хоча і канули в лету приблизно на півроку. новий проривстався в 1852-м, коли інший француз Анрі Жиффар здійснив перший в історії політ на дирижаблі.

Анрі Жиффар. (Wikipedia.org)

Відомостей про те, скільки часу він протримався в повітрі і яку відстань зумів подолати, не збереглося. Однак відомо, що в основу його проекту лягли ідеї Менье, а сам політ ледь не закінчився загибеллю повітроплавця. І все ж дирижаблі з паровим двигуном не прижилися. У наступні два десятиліття подібні польоти відбувалися рідко. У 1901-му році винахідник Альберто Сантос-Дюмон облетів на дирижаблі Ейфелеву вежу.

Навколо Ейфелевої вежі. (Wikipedia.org)

Ця подія широко висвітлювалася французькими газетам, причому журналісти подавали його як сенсацію. Століття дирижаблів почався трохи пізніше, коли в повітроплавання стали впроваджувати технологію двигуна внутрішнього згоряння.

Поштовх до бурхливого розвитку будівництва дирижаблів дав німецький винахідник Фердинанд фон Цеппелін, ім'я якого носять, мабуть, найвідоміші дирижаблі першої половини ХХ-го століття. Він сконструював три моделі таких апаратів, але всякий раз їх доводилося допрацьовувати.

Модель дирижабля. (Wikipedia.org)

Будівництво коштувало чималих грошей, починаючи роботу над останнім зі своїх дирижаблів LZ-3. Цепелін віддав в заставу будинок, землю і ряд сімейних коштовностей. У разі провалу його чекало розорення. Але тут, як раз, на нього чекав успіх. Апарат LZ-3, який здійснив перший політ в 1906-му році, помітили військові, які зробили Цепелліна велике замовлення. Так, через більш століття, здійснилася ідея Менье, який хотів використати дирижаблі для потреб військових.

Так воно і сталося. Перша світова перетворила дирижаблі в воістину страшна зброя. Подібні аеростати вже стояли на озброєнні у всіх країн-учасниць конфлікту, але найбільших успіхів в цьому напрямку досягла Німецька Імперія.

Німецький дирижабль. (Wikipedia.org)

Німецькі дирижаблі розвивали швидкість до 90 кілометрів на годину, легко долали 4-5 тисяч кілометрів і могли обрушити на супротивника кілька тонн бомб. Це вигідно відрізняло їх від легких літаків, які рідко несли більше п'яти бомб. Відомо, що 14 серпня 1914 року го року один німецький дирижабль ледь не зрівняв з землею бельгійське місто Антверпен. В результаті бомбардування було зруйновано понад тисячу будинків.

Але дирижаблі застосовувалися і в мирних цілях. Наприклад, для перевезення вантажів. Такий апарат міг легко доставити по повітрю 8 - 12 тонн багажу. Слідом за вантажними перевезеннями виникла і ідея перевезень пасажирських. Перша пасажирська лінія запрацювала в 1910-му році. Дирижаблі почали виконувати рейси з Фрідріхсхафена в Дюссельдорф. Незабаром пасажирські перевезення заробили у Франції і Великобританії. Бурхливий розвиток галузі продовжилося і після війни. Так в кінці 20-х років ХХ-го століття дирижаблі стали виконувати трансатлантичні пасажирські перельоти. У 1928-му році легендарний німецький дирижабль «Граф Цепелліна» зробив перше в історії навколосвітню подорож на аеростаті. Захід золотого століття настав у 1937-му голу, після сумнозвісної катастрофи дирижабля «Гінденбург», який виконував рейс з Німеччини в США.

Катастрофа «Гінденбурга». (Wikipedia.org)

При посадці апарату сталося загоряння, в результаті якого дирижабль впав на землю (це сталося в околицях Нью-Йорка). Загинуло 40 осіб, а газети і фахівці з авіації і повітроплавання всерйоз заговорили про те, що польоти на дирижаблях можуть бути небезпечні.

Російська Імперія не відставала від Європи в плані повітроплавання. Уже в кінці XIX-го століття в країні стали стихійно виникати аматорські суспільства, члени яких намагалися сконструювати свої дирижаблі. Проекти таких аеростатів пропонували Костянтин Ціолковський і знаменитий в майбутньому конструктор бойових літаків Ігор Сікорський.

Перший політ дирижабля в Росії датується приблизно серединою 1890-х років. Хоча ці відомості неточні. Інтерес суспільства до дирижаблів не вислизнув від уваги держави. Будівництво дирижаблів для потреб армії та інших міністерств почалося вже в 1900-х роках. До моменту початку Першої світової Російська імперія мала 18 бойових дирижаблів. У Радянському союзі дирижаблі були менш популярні, ніж в Європі. Регулярних пасажирських перевезень не існувало, хоча прибуття в Москву «Графа Цепеліна» широко висвітлювалося в радянських засобах масової інформації.

Російський дирижабль. (Wikipedia.org)

У сучасній Росії дирижаблі аж ніяк не забуті. Більш того, все частіше з'являються проекти впровадження дирижаблів в систему громадського транспорту. Так, восени 2014-го року в Якутії обговорювалося питання про створення альтернативних видів транспорту для російської Півночі. Вирішити цю проблему могли б дирижаблі. Комплектуючі до них зараз виробляє російський холдинг «КРЕТ», що входить в структуру «Ростех».

Невірно було б думати, що в сучасному світі дирижаблям немає місця і що побачити їх можна тільки в музеях. Це не так. Безумовно, дирижаблі програли літаком боротьбу за панування в повітрі. Так, пасажирські перевезення на дирижаблях здійснюються рідко і, в основному, в екскурсійних цілях. Але насправді сфера застосування цих аеростатів все ще дуже широка: це може бути аерофотозйомка, моніторинг з повітря, забезпечення безпеки на заходах. Аеростати, наприклад, охороняли повітряний простір на Олімпійських іграх в Сочі. Можуть вони застосовуватися і для оперативного визначення лісових пожеж. Для таких варіантів використання аеростат повинен бути надійно влаштувати базу на одному місці. Для цього застосовуються підтримуючі пристрої - спецмашини на яких встановлена ​​система тросів, що дозволяє утримувати дирижабль як на землі, так і під час його підйому в небо. В даний час єдиним вітчизняним виробником таких пристроїв є холдинг «Технодінаміка», який входить в Держкорпорацію «Ростех». Конструкція називається «Арагві-Уау». Що ж стосується дирижаблів, то вони як і раніше виробляються в багатьох країнах світу, в тому числі і в Росії. Повністю відмовлятися від цих аеростатів люди, поки, не хочуть.

Одного разу відмовившись від дирижаблів, в наші дні людство знаходить в цих літальних апаратів все більше плюсів і вигод. Але вид могутнього корабля, що пропливає по небу, настільки притягує до себе, що вже заради цього величного видовища хочеться, щоб вони повернулися ...

Як правило, статті про сучасні дирижаблях починаються з спогадів про те, як майже 70 років тому на американській авіабазі Лейкхерст загинув у вогні гігантський німецький цепелін «Гінденбург», а три роки по тому Герман Герінг наказав розібрати залишилися дирижаблі на металобрухт і підірвати ангари. Епоха дирижаблів тоді закінчилася, пишуть зазвичай журналісти, але ось тепер інтерес до керованим аеростата знову активно відроджується. Однак переважна більшість наших співгромадян якщо де і бачать «відродилися» дирижаблі, то тільки на різного роду аерошоу - там вони зазвичай застосовуються в якості оригінальних рекламних носіїв. Невже це все, на що здатні ці дивовижні повітряні кораблі? Щоб з'ясувати, кому і навіщо потрібні сьогодні дирижаблі, довелося звернутися до фахівців, які будують дирижаблі в Росії.

Плюси і мінуси

Дирижабль - це керований самохідний аеростат. На відміну від звичайного повітряного «шара, який летить» виключно за напрямком вітру і може маневрувати тільки по висоті в спробі зловити вітер потрібного напрямку, дирижабль здатний рухатися щодо оточуючих повітряних мас в напрямку, обраному пілотом. Для цієї мети літальний апарат оснащений одним або декількома двигунами, стабілізаторами і рулями, а також має аеродинамічну ( «сигарообразную») форму. Свого часу дирижаблі «вбила» не так низка жахнувшись світ катастроф, скільки авіація, котра розвивалася в першій половині ХХ століття надшвидкими темпами. Дирижабль тихохода - навіть літак з поршневими двигунами літає швидше. Що вже говорити про турбогвинтових і реактивних машинах. Розганяти дирижабль до літакових швидкостей заважає велика парусність корпусу - опір повітря занадто велике. Правда, час від часу говорять про проекти сверхвисотних дирижаблів, які піднімуться туди, де повітря сильно розріджене, а значить, і опір його значно менше. Це нібито дозволить розвивати швидкість в кілька сотень кілометрів на годину. Однак поки подібні проекти опрацьовані тільки на рівні концепції.

17 серпня 2006 пілот Станіслав Федоров досяг на тепловому дирижаблі російського виробництва«Авгур» AU-35 ( «Полярний гусак») висоти 8180 метрів. Так було побито світовий рекорд, який протримався 90 років і належав німецькому дирижабля Zeppelin L-55. Рекорд «Полярного гусака» став першим кроком у виконанні програми «Високий старт» - проекту Російського Повітроплавального Товариства та Групи компаній «Метрополь» по запуску легких космічних апаратів з висотних дирижаблів. У разі успіху цього проекту, в Росії буде створено передовий аеростатні-космічний комплекс, здатний економічно виводити на орбіту приватні супутники вагою до 10-15 кілограмів. Одне з передбачуваних напрямів використання комплексу «Високий старт» - запуск геофізичних ракет для дослідження приполярних областей Північного Льодовитого океану.

Програючи авіації в швидкості, керовані аеростати при цьому мають ряд важливих переваг, завдяки яким, власне, відроджується Дирижаблебудування. По-перше, сила, яка піднімає аеростат в повітря (відома всім зі шкільної лави сила Архімеда), абсолютно безкоштовна і не вимагає витрат енергії, на відміну від підйомної сили крила, яка безпосередньо залежить від швидкості апарату, а значить, від потужності двигуна. Дирижабля ж двигуни потрібні в основному для переміщення в горизонтальній площині і маневрування. Тому літальні апарати такого типу можуть обходитися моторами значно меншої потужності, ніж було б потрібно літаку при рівній величині корисного навантаження. Звідси, а це вже по-друге, випливає велика в порівнянні з крилатою авіацією екологічна чистота дирижаблів, що в наш час надзвичайно важливо.

Третій плюс дирижаблів - їх практично необмежена вантажопідйомність. Створення сверхгрузопод'емних літаків і вертольотів має обмеження по міцності конструкційних матеріалів. Для дирижаблів ж таких обмежень немає, і повітряний корабель з корисним навантаженням, наприклад, 1000 т - зовсім не фантастика. Додамо сюди можливість тривалий час перебувати в повітрі, відсутність необхідності в аеродромах з довгими злітно-посадочними смугами і більшу безпеку польотів - і у нас вийде значний список достоїнств, які цілком врівноважують тихохідність. Втім, і тихохідність, як з'ясувалося, можна швидше віднести до достоїнств повітряних кораблів. Але про це трохи пізніше.

У дирижаблебудуванню виділяються три основні типи конструкції: м'яка, жорстка і полужесткая. Практично всі сучасні дирижаблі ставляться до м'якого типу. В англомовній літературі їх позначають терміном «blimp». Під час Другої світової війни американська армія активно використовувала «блімпи» для спостереження за прибережними водами і конвоювання суден. Дирижаблі з жорстким каркасом часто називають «Цепелін» на честь винахідника цієї конструкції графа Фрідріха фон Цепеліна (1838 - 1917).

конкурент вертольота

Наша країна - один зі світових центрів відроджується дирижаблебудування. Лідер галузі - група компаній «Росаеросістеми». Поговоривши з її віце-президентом Михайлом Талесніковим, ми з'ясували, як влаштовані сучасні російські дирижаблі, де і як вони використовуються і що нас чекає попереду.

Сьогодні в роботі знаходяться два типи дирижаблів, створених конструкторами «Росаеросістем». Перший тип - це двомісний дирижабль AU-12 (довжина оболонки 34 м). Апарати такої моделі існують в трьох примірниках, і два з них час від часу використовуються московською міліцією для патрулювання МКАД. Третій дирижабль проданий в Таїланд і застосовується там в якості рекламного носія.

Дирижаблі напівтверді типу відрізняються наявністю в нижній частині оболонки, як правило, металевої ферми, що перешкоджає деформації оболонки, проте, як і в м'якій конструкції, форма оболонки підтримується тиском підйомного газу. До напівжорстких типу відносяться сучасні німецькі дирижаблі «Zeppelin NT», мають всередині оболонки підтримує каркас з вуглепластика.

Набагато більше цікава роботау дирижаблів системи AU-30. Апарати цієї моделі відрізняються більшими габаритами (довжина оболонки 54 м) і, відповідно, більшою вантажопідйомністю. Гондола AU-30 здатна вмістити десять чоловік (двох пілотів і вісім пасажирів). Як розповів нам Михайло Талесніков, в даний час ведуться переговори з зацікавленими сторонами про можливість організації елітних повітряних турів. Політ на невеликій висоті і на малій швидкості (ось воно - перевага тихохідність!) Над красивими природними ландшафтами або пам'ятниками архітектури і справді зможе стати незабутньою пригодою. Подібні тури проходять в Німеччині: дирижаблі відродженої марки Zeppelin NT катають туристів над мальовничим озером Бодензеє, в тих самих краях, де колись вирушив у політ перший німецький дирижабль. Однак російські діріжаблестроітелі впевнені, що головне призначення їх апаратів не реклама і розваги, а виконання серйозних завдань промислового характеру.

Ось приклад. Енергетичні компанії, що мають в своєму розпорядженні лінії електропередач, повинні регулярно проводити моніторинг і діагностику стану своїх мереж. Найзручніше це робити з повітря. У більшості країн світу для такого моніторингу застосовуються вертольоти, проте у гвинтокрилої машини є серйозні недоліки. Крім того що вертоліт неекономічний, у нього ще й вельми скромний радіус дії - всього 150-200 км. Зрозуміло, що для нашої країни з її многотисячекілометровимі відстанями і великим енергетичним господарством це занадто мало. Є і ще одна проблема: вертоліт в польоті відчуває сильну вібрацію, в результаті чого чутливе скануючий обладнання дає збої. Рухомий повільно і плавно дирижабль, здатний долати тисячі кілометрів на одній заправці, навпаки, ідеально підходить для задач моніторингу. В теперішній моментодна з російських фірм, які розробили засноване на лазерних технологіях скануючий обладнання, а також програмне забезпеченнядо нього, використовує два дирижабля AU-30 для надання послуг енергетикам. Дирижабль цього типу може застосовуватися і для різноманітних видів моніторингу земної поверхні (в тому числі у військових цілях), а також для картографування.

Багатоцільовий дирижабль Au-30 (багатоцільовий патрульний дирижабль об'ємом понад 3000 куб. Метрів) призначений для виконання польотів протягом тривалого часу, в тому числі на малій висоті і з малою швидкістю. Крейсерсакая швидкість 0-90 км / год // Потужність маршового двигуна 2х170 к.с. // Максимальна дальність польоту 3000 км // Максимальна висота польоту 2500 м.

Як вони літають?

Практично всі сучасні дирижаблі, на відміну від цепелінів довоєнної епохи, відносяться до м'якого типу, тобто форма їх оболонки підтримується зсередини тиском підйомного газу (гелію). Пояснюється це просто - для апаратів порівняно невеликих розмірів жорстка конструкція неефективна і зменшує корисне навантаження через вагу каркаса.

Незважаючи на те що дирижаблі і аеростати відносять до класу апаратів легше повітря, багато хто з них, особливо при повному завантаженні, мають так званий перетяж, тобто перетворюються в апарати важче повітря. Це відноситься і до AU-12 і AU-30. Вище ми вже говорили про те, що дирижабля, на відміну від літака, двигуни потрібні в основному для горизонтального польоту і маневрування. І ось чому «в основному». «Перетяж», тобто різниця між силою земного тяжіння і Архімедова силою, компенсується за рахунок невеликої підйомної сили, яка з'являється, коли зустрічний потік повітря набігає на що має спеціальну аеродинамічну форму оболонку дирижабля - в даному випадку вона працює як крило. Варто дирижабля зупинитися - і він почне опускатися до землі, адже архимедова сила не повністю компенсує силу тяжіння.

Двомісний дирижабль АU-12 призначений для підготовки пілотів повітроплавців, патрулювання і візуального контролю автодоріг і міських територій в інтересах екологічного моніторингу та ДАІ, контролю за надзвичайними ситуаціями та рятувальних операцій, охорони і спостереження, рекламних польотів, якісної фото, кіно, теле- і відеозйомки в інтересах реклами, телебачення, картографії. 28 листопада 2006 року уперше в історії Російського повітроплавання AU-12 був виданий сертифікат типу на двомісний дирижабль. Крейсерська швидкість 50 - 90 км / год // Потужність маршового двигуна 100 к.с. // Максимальна дальність польоту 350 км // Максимальна висота польоту 1500 м.

Дирижаблі AU-12 і AU-30 мають два режими зльоту: вертикальний і з невеликим пробігом. У першому випадку два гвинтових двигуна зі змінним вектором тяги переходять у вертикальне положення і таким чином відштовхують апарат від землі. Після набору невеликої висоти вони переходять в горизонтальне положення і штовхають дирижабль вперед, в результаті чого виникає підйомна сила. При посадці двигуни знову переходять у вертикальне положення і включаються на реверсивний режим. Тепер дирижабль, навпаки, притягується до землі. Така схема дозволяє подолати одну з головних проблем експлуатації дирижаблів в минулому - складність зі своєчасною зупинкою і точним причалювання апарату. За часів могутніх цепелінів їх доводилося буквально виловлювати за спущені вниз троси і закріплювати у землі. Причалювати команди налічували в ті часи десятки і навіть сотні людей.

При зльоті з пробігом двигуни спочатку працюють в горизонтальному положенні. Вони розганяють апарат до виникнення достатньої підйомної сили, після чого дирижабль піднімається в повітря.

«Небесна яхта» ML866 Aeroscraft Цікаві проекти дирижаблів нового покоління розробляються на північноамериканському континенті. Створити «небесну супер-яхту» ML 866 має намір в недалекому корпорація Wordwide Aeros. Цей дирижабль сконструйований по гібридної схемою: в польоті близько 2/3 ваги машини будуть компенсуватися сили Архімеда, а підніматися вгору апарат буде завдяки підйомній силі, що виникає при обтіканні потоком, що набігає повітря оболонки корабля. Для цього оболонці буде додана спеціальна аеродинамічна форма. Офіційно ML 866 призначений для VIP-туризму, проте, якщо врахувати, що Wordwide Aeros отримує фінансування зокрема від державного агентства DARPA, що займається оборонними технологіями, не виключено використання дирижаблів у військових цілях, наприклад для спостереження або зв'язку. А канадська компанія Skyhook спільно з Boeing оголосила про проект JHL-40 - вантажного дирижабля з корисним навантаженням 40 т. Це теж «гібрид», однак тут архимедова сила буде доповнюватися тягою чотирьох роторів, що створюють тягу по вертикальній осі.

Маневрування по висоті і управління підйомної силоюпілот здійснює, зокрема, змінюючи тангаж (кут нахилу горизонтальної осі) дирижабля. Цього можна домогтися як за допомогою закріплених на стабілізаторах аеродинамічних рулів, так і шляхом зміни центрування апарату. Усередині оболонки, накачаної знаходяться під невеликим тиском гелієм, знаходяться два баллонетом. Баллонети - це мішки з повітронепроникної матерії, в які нагнітається забортний повітря. Керуючи обсягом баллонетом, пілот змінює тиск підйомного газу. Якщо баллонет роздувається, гелій стискається і щільність його зростає. При цьому архимедова сила падає, що призводить до зниження дирижабля. І навпаки. При необхідності можна перекачувати повітря, наприклад, з носового баллонетом в кормовій. Тоді при зміні центрування кут тангажу прийме позитивне значення, а дирижабль перейде в кабрірующее положення.

Неважко помітити, що сучасний дирижабль має досить складну систему управління, що передбачає роботу кермом, варіювання режиму і вектора тяги двигунів, а також зміна центрування апарату і величини тиску підйомного газу за допомогою баллонетом.

Найважче і вище

Ще один напрямок, в якому працюють вітчизняні діріжаблестроітелі, - це створення важких вантажопасажирських дирижаблів. Як вже говорилося, для дирижаблів обмежень за вантажопідйомністю практично не існує, а тому в перспективі можуть бути створені справжні «повітряні баржі», які будуть здатні перевозити по повітрю майже все що завгодно, включаючи надважкі негабаритні вантажі. Завдання спрощується тим, що при зміні лінійних габаритів оболонки вантажопідйомність дирижабля виростає в кубічної пропорції. Наприклад, AU-30, що має оболонку довжиною 54 м, може брати на борт до 1,5 т корисного вантажу. Дирижабль нового покоління, що розробляється зараз інженерами «Росаеросістем», при довжині оболонки всього на 30 м більше візьме корисне навантаження 16 т! У перспективних планах групи компаній - будівництво дирижаблів з корисним навантаженням 60 і 200 т. Причому саме в цьому сегменті дирижаблебудування повинна відбутися маленька революція. Вперше за багато десятиліть в повітря підніметься дирижабль, виконаний за жорсткою схемою. Підйомний газ буде міститися в м'яких балонах, жорстко прикріплених до каркасу, укритому зверху аеродинамічній оболонкою. Жорсткий каркас додасть дирижабля безпеки, так як навіть в разі серйозної витоку гелію апарат не втратить аеродинамічну форму.

загибель гігантів

Історія повітряних катастроф з великою кількістю жертв бере свій початок в епосі дирижаблів. Британський дирижабль R101 відправився в свій перший політ в 5 жовтня 1930 року. На борту він ніс державну делегацію на чолі з міністром повітряного сполучення Крістофером Бёрдвеллом Лордом Томпсоном. Через кілька годин після старту R101 знизився до небезпечної висоти, врізався в пагорб і згорів. Причиною катастрофи стали прорахунки в проектуванні. З 54 пасажирів і членів екіпажу загинули 48, включаючи міністра. 73 американських військових моряків загинули, коли потрапив в бурю дирижабль «Акрон» впав в море, неподалік від узбережжя штату Нью-Джерсі. Сталося це 3 квітня 1933 року. Людей вбив не удар при падінні, а крижана вода: на дирижаблі не було жодної рятувального човна і лише кілька пробкових жилетів. Обидва загиблих дирижабля були накачані вибухонебезпечним воднем. Гелієві дирижаблі значно безпечніше.

Інший цікавий проект, за яким в групі компаній «Росаеросістеми» вже проведені НДДКР, - це геостаціонарній стратосферний дирижабль «Беркут». В основі ідеї - властивості атмосфери. Справа в тому, що на висоті 20-22 км вітрової натиск відносно невеликий, причому вітер має постійний напрямок - проти обертання Землі. В таких умовах досить легко за допомогою тяги двигунів зафіксувати апарат в одній точці відносно поверхні планети. Стратосферний геостаціонар можна використовувати практично у всіх областях, в яких зараз застосовуються геостаціонарні супутники (зв'язок, передача теле- і радіопрограм та т. Д.). При цьому дирижабль «Беркут» буде, зрозуміло, істотно дешевше будь-якого космічного апарату. Крім того, якщо супутник зв'язку виходить з ладу, ремонту він вже не підлягає. «Беркут» ж в разі будь-яких неполадок завжди можна буде спустити на землю, щоб провести необхідну профілактику та ремонт. І нарешті, «Беркут» - це абсолютно екологічно чистий апарат. Енергію для двигунів і ретранслює апаратури дирижабль візьме від сонячних батарей, розміщених на верхній частині оболонки. У нічний час харчування буде проводитися за рахунок акумуляторів, які накопичили електрику протягом дня.

Дирижабль «Беркут» Усередині оболонки «Беркута» - п'ять тканих ємностей з гелієм. У поверхні землі закачаний в оболонку повітря буде здавлювати ємності, підвищуючи щільність підйомного газу. У стратосфері, коли «Беркут» виявиться в оточенні розрідженого повітря, повітря з оболонки буде відкачано, і ємності під тиском гелію роздуються. В результаті щільність його впаде і, відповідно, зросте архимедова сила, яка буде утримувати апарат на висоті. «Беркут» розроблений в трьох модифікаціях - для високих широт (HL), для середніх широт (ML), для екваторіальних широт (ET). Геостаціонарні характеристики дирижабля дозволяють здійснювати функції спостереження, зв'язку і передачі даних над територією, площею понад 1 млн км 2.

Ще ближче до космосу

Все дирижаблі, про які йшла мова в цій статті, належать до газового типу. Однак існують ще й теплові дирижаблі - фактично керовані монгольф'єрів, в яких підйомним газом служить нагріте повітря. Вони вважаються менш функціональними, ніж їх газові побратими, в основному через більш низьку швидкість і гіршої керованості. Основна сфера застосування теплових дирижаблів - аерошоу і спорт. І саме в спорті Росії належить найвище досягнення.

17 серпня 2006 пілот Станіслав Федоров досяг на тепловому дирижаблі російського виробництва «Полярний гусак» висоти 8180 м. Однак і спортивним дирижаблям, можливо, буде знайдено практичне застосування. «Полярний гусак», піднявшись на висоту 10-15 км, зможе стати свого роду першим щаблем системи космічних запусків. Відомо, що при космічних стартах значна кількість енергії витрачається саме на початковій стадії підйому. Чим далі від центру Землі знаходиться стартовий майданчик, тим більше економія палива і тим більшу корисне навантаження вдається вивести на орбіту. Саме тому космодроми намагаються розміщувати ближче до екваторіальній області, щоб виграти (за рахунок плескатої форми Землі) декілька кілометрів.

10 вересня 1908 року вперше було здійснено політ першого керованого аеростата, створеного в Росії.

Питаннями керованого повітроплавання в Росії почали займатися на самому початку XIX століття. Так, в 1812 році механік Франц Лепп запропонував російському уряду побудувати керований аеростат для військового застосування. У липні того ж року під Москвою почалася збірка апарату. Аеростат мав незвичайну конструкцію. Його м'яка рибообразной форми оболонка виконувалася з тафти і по периметру в горизонтальній площині була оперезана жорстким обручем. До цього обруча кріпилася мережу, яка охоплювала верхню частину оболонки. Самим незвичайним елементом конструкції був жорсткий кіль, укріплений на обручі на деякій відстані від оболонки за допомогою ряду підкосів, розташованих навколо нижньої частини оболонки. Кіль виконував одночасно і функцію гондоли. У кормовій частині оболонки до обруча був приєднаний стабілізатор. По обидва боки апарату до каркасу шарнірно кріпилися два крила. За допомогою помахів цих крил передбачалося переміщати аеростат. Всі елементи жорсткого каркаса були виконані з дерева. За орієнтовними оцінками обсяг оболонки апарату становить 8000 куб.м, довжина - 57 м, а максимальний діаметр - 16 м. Але споруда цього незвичайного аеростата небачених за своїм часом розмірів так і не була завершена. Оболонка, заповнюють воднем, не тримала газ, а за допомогою крил-рушіїв переміщати апарат було практично неможливо. Для керованого переміщення такого великого аеростата потрібен був повітряний гвинт, що приводиться в рух достатньо легким двигуном потужністю в кілька десятків кіловат. Створення такого двигуна було в той час нерозв'язним завданням.

Проте не можна не відзначити оригінальність конструкції цього апарату, який став практично першим прообразом керованих аеростатів напівжорсткого типу.

В середині XIX століття ряд проектів керованих аеростатів пропонують А. Снєгірьов (1841 г.), Н. Архангельський (1847 р), М. І. Иванин (1850 г.), Д. Черносвитов (1857 г.). У 1849 році оригінальний проект висунув військовий інженер Третесскій. Дирижабль мав пересуватися за допомогою реактивної сили струменя газу, що витікав з отвору в кормовій частині оболонки. Для підвищення надійності оболонка виконувалася секціонірованной.

У 1856 році проект керованого аеростата розробив капітан першого рангу Н. М. Соковнин. Довжина, ширина і висота цього апарату становили відповідно 50, 25 і 42 м, розрахункова підйомна сила оцінювалася в 25000 Н. З метою підвищення безпеки оболонку передбачалося наповнювати негорючим аміаком. Для пересування аеростата Соковнин спроектував свого роду реактивний двигун. Повітря, що знаходився в балонах під великим тиском, подавався в спеціальні труби, з яких закінчувався назовні. Труби пропонувалося виконати поворотними, що дозволило б, за твердженням автора, управляти апаратом без допомоги аеродинамічних рулів. По суті, Соковнин вперше запропонував струминну систему управління дирижаблем.

Найбільш закінчений проект був запропонований в 1880 році капітаном О.С. Костович. Його керований аеростат, названий «Росія», допрацьовувався протягом декількох років. В остаточному варіанті його основою служив жорсткий циліндричний каркас з конічними законцовками, виконаний з легкого і досить міцного матеріалу «арборіта» (типу фанери), технологія виготовлення якого була розроблена самим Костович. Каркас обтягувався шовковою матерією, просоченою для зменшення газопроникності спеціальним складом. З боків аеростата були несучі поверхні. За його осі проходила горизонтальна балка, в кормовій частині якої був встановлений чотирилопатевий повітряний гвинт. Спереду до балки кріпився кермо напряму. Для управління дирижаблем у вертикальній площині служив підвішений знизу рухливий вантаж. У миделевого перетині оболонки розміщувалася вертикальна труба, до нижньої частини якої була приєднана гондола. Обсяг оболонки становив близько 5 000 м3, довжина - близько 60 м, а максимальний діаметр - 12 м. Для свого дирижабля Костович розробив дивно легкий для того часу восьмициліндровий двигун внутрішнього згоряння. При потужності 59 кВт його маса становила лише 240 кг.

У 1889 році практично всі деталі аеростата, в тому числі і двигун, були виготовлені. Однак через відсутність субсидій з боку уряду його так і не вдалося зібрати. І все ж цей проект дирижабля жорсткої системи був серйозним кроком вперед на шляху розвитку керованого повітроплавання, зробленим майже на два десятиліття раніше появи апаратів Шварца і Цепеліна.

Слід зазначити також роботи доктора медицини К. Данилевського з Харкова, який побудував в 1897-1898 роках кілька невеликих аеростатів, забезпечених спеціальною системою поворотних площин. Пересування апаратів у вертикальній площині здійснювалося за допомогою горизонтально розташованих гвинтів, що приводилися в рух мускульною силою людини за допомогою педалей. Горизонтальне переміщення забезпечувалося в процесі підйому і спуску поворотом площин в ту чи іншу сторону. Реального застосування такі апарати знайти не могли, проте технічна ідея управління польотом була оригінальною.

Таким чином, до кінця XIX століття в Росії керований аеростат так і не був побудований.

Однак розгорнулося на початку XX століття широке будівництво керованих аеростатів за кордоном, зокрема в Німеччині, Франції та Італії, і значні на той час досягнення цих дирижаблів, які могли грати важливу роль при проведенні бойових дій, змусили російське військове міністерство серйозно зайнятися питанням постачання армії керованими аеростатами.

Перша спроба створення своїми силами дирижабля була зроблена в Навчальному повітроплавному парку в 1908 році. Аеростат, названий «Навчальний», будувався за проектом капітана А. І. Шабского. Споруда апарату була закінчена у вересні 1908 року і вже 10 числа цього ж місяця над Волковом Полем поблизу Царського села було здійснено його перший запуск. Оболонка аеростата мала обсяг близько 1200 куб.м і була виконана з двох змейковий аеростатів системи Парсеваля. Довжина її становила 40 м, а максимальний діаметр - 6,55 м. У дерев'яній гондолі був встановлений двигун потужністю 11,8 кВт, який приводив у рух два повітряні гвинти. Гвинти розташовувалися по обидва боки гондоли в передній її частині. «Навчальний» брав на борт три людини, міг підніматися на висоту 800 м і розвивати швидкість близько 22 км / ч. Найбільша тривалість польоту "Навчального" становила близько 3 годин. У 1909 році дирижабль був модернізований. Обсяг оболонки збільшили до 1500 куб.м, встановили більш потужний двигун (18,4 кВт), замінили гвинти, перебудували гондолу. Однак подальші польоти великих успіхів не принесли, і апарат в кінці року було демонтовано.

У тому ж році російське військове міністерство закупило у Франції на заводі «Лебодь» напівтвердий дирижабль, що отримав в Росії найменування «Лебідь». Одночасно з цим спеціальна комісія інженерного відомства під керівництвом професора Н. Л. Кирпичева вела розробку та будівництво першого вітчизняного військового дирижабля.

Цей напівтвердий дирижабль, названий «Кречет», був побудований в липні 1909 року. У розробці апарату велику участь брали інженери Немченко і Антонов. У порівнянні з його прототипом - французьким дирижаблем «Patrie», в «Кречет» були внесені значні вдосконалення. На «Кречете» були відсутні матерчатий передній ветрорез і нижній опорний пілон гондоли, оперення з жорстким каркасом було замінено двома краплевидними горизонтальними стабілізаторами з прогумованої тканини, повідомляє з основною газовою оболонкою. Крім того, були збільшені розміри гондоли і вище розташовані гвинти. Все це дозволило істотно поліпшити керованість дирижабля і розвантажити його кормову частину. Перший політ «Кречета» відбувся 30 липня 1910 року, т. Е. Через рік після будівлі. Після проведення випробувальних польотів, в яких була досягнута швидкість 43 км / год і продемонстрована хороша керованість дирижабля як у вертикальній, так і в горизонтальній площині, «Кречет» передали в армію.

В Того самого 1910 року почалася експлуатація «Лебедя». Восени 1910 року було побудовано ще два російських військових дирижабля м'якої системи «Голуб» і «Яструб» ( «Дукс»), перший на Іжорському заводі в Колпіно під Петроградом, а другий акціонерним товариством«Дукс» в Москві. «Голуб» будувався за проектом професорів Боклевского, Ван-дер-Фліт і інженера В. Ф. Найдьонова за участю капітана Б. В. Голубова, автором «Яструба» був А. І. Шабський.

У 1910 році Росія придбала за кордоном ще чотири дирижабля: три у Франції - «Clement Bayard», названий «Беркут», «Zodiac VII» і «Zodiac IX» ( «Коршун» і «Чайка») - і один в Німеччині - « Parseval VII », який отримав назву« Гриф ».

До початку 1911 року Росія мала дев'ять керованих аеростатів, з них чотири вітчизняної споруди, і займала по числу дирижаблів третє місце в світі після Німеччини і Франції. Вітчизняні дирижаблі практично не поступалися здобувається закордонним апаратів. Однак при цьому не слід забувати, що за кордоном купувалися далеко не кращі дирижаблі. Що ж стосується жорстких дирижаблів Німеччини того часу, мали обсяг до 19 300 куб.м, швидкість до 60 км / год і дальність польоту близько 1600 км, то вітчизняні керовані аеростати конкурувати з ними не могли.

У 1912 році в Петрограді за проектом С. А. Немченко побудували невеликий напівтвердий дирижабль «Кобчик» обсягом 2400 куб.м і на Іжорському заводі - «Сокіл» по типу «Голуба». «Сокіл» у порівнянні зі своїми попередниками мав кращі обводи, більш розвинені кермо висоти і був обладнаний більш потужним двигуном (59 кВт), які приводили за допомогою ланцюгової передачі два повітряні гвинти. Вдалі польоти «Голуба» і «Сокола», які показали відповідність їх льотно-технічних характеристик розрахунками, стали підставою для закладки в 1911 році на Іжорському заводі великого дирижабля об'ємом 9600 куб.м, названого «Альбатрос». Його споруда була закінчена восени 1913 року. Це був найбільш досконалий дирижабль з усіх побудованих на російських заводах. Він мав довжину 77 м, висоту 22 м і ширину 15,5 м, розвивав швидкість до 68 км / ч. Максимальна висота підйому сягала 2400 м, а тривалість польоту - 20 ч. В оболонці було передбачено два баллонетом, кожен об'ємом 1200 куб.м. Силова установкаскладалася з двох двигунів потужністю по 118 кВт. Авторами проекту «Альбатроса» були Б. В. Голубов і Д. С. Сухоржевскій.

У 1913 році за кордоном купуються ще три дирижабля великого обсягу: «Astra Torres» (10000 м3), «Clement Bayard» (9600 м3) у Франції і «Parseval XIV» (9600 м3) в Німеччині. Вони отримали в Росії назви відповідно «Астра», «Кондор» і «Буревісник». найкращими характеристикамиволодів «Буревісник», що розвивав швидкість до 67 км / ч.

У 1914 році були замовлені великі дирижаблі об'ємом приблизно 20 000 м3 трьом заводам - ​​Іжорському, Балтійського і «Клеман Баяр» у Франції.

До початку першої світової війни в Росії було 14 дирижаблів, але з них лише чотири «Альбатрос», «Астра», «Кондор» і «Буревісник» - за своїми льотно-технічними характеристиками могли з певними застереженнями вважатися придатними для участі в бойових діях. В результаті цього російські керовані аеростати в бойових операціях практично не застосовувалися. Лише дирижабль «Астра» в травні - червні 1915 року виконав три нічних польоту з бомбометанням в розташування німецьких військ. У цих польотах дирижабль отримав багато пошкоджень і надалі майже не експлуатувався. У другій половині червня 1915 року «Астру» демонтували.

Відсутність в Росії в роки першої світової війни дирижаблів з необхідними льотно-технічними характеристиками було обумовлено низкою об'єктивних причин. До них відносяться недовіру уряду до вітчизняних розробок і пов'язане з цим занадто мале фінансування, а також відсутність достатньої кількості кваліфікованих кадрів, знайомих з пристроєм дирижабля, його властивостями і особливостями експлуатації. Важливу роль зіграло також те, що ні на одному з вітчизняних заводів не випускалися потужні надійні двигуни з масовими характеристиками, що задовольняють вимогам установки їх на дирижаблі. Двигуни доводилося також купувати за кордоном.

Проте, в проектах і конструкціях дирижаблів вітчизняної споруди того часу було чимало оригінальних технічних рішень, запропонованих і реалізованих набагато раніше, ніж на закордонних керованих аеростатах, і набули широкого поширення на подальших етапах розвитку дирижаблебудування.