Палубна надбудова субмарини. Будова корабля. Види і призначення кораблів. Судова силова установка

Підводні човни - особливий клас бойових кораблів, які крім всіх якостей військових кораблів мають здатність плавати під водою, маневруючи по курсу і глибині. За конструктивним виконанням (рис. 1.20) підводні човни бувають:

Про д н о к о р п у с н и е, мають один міцний корпус, який закінчується в носі і кормі добре обтічними краями легкої конструкції;
- п о л у т о р а к о р п у с н и е, мають крім міцного корпусу ще й легкий, але не по всьому обводу міцного корпусу;
- д в у к о р п у с н и е, мають два корпуси - міцний і легкий, причому останній повністю облягає по периметру міцний і простягається на всю довжину човна. В даний час більшість підводних човнів є двокорпусних.

Мал. 1.20. Конструктивні типи підводних човнів:
а - однокорпусні; б - полуторакорпусной; в - двокорпусних; 1 - міцний корпус; 2 - бойова рубка; 3 - надбудова; 4 - кіль; 5 - легкий корпус

Мал. 1.21. поздовжній розріз дизель-акумуляторної підводного човна:
1 - міцний корпус; 2 - носові торпедні аппартах; 3 - легкий корпус; носової торпедний відсік; 5 - торпеднопогрузочний люк; 6 - надбудова; 7 - міцна бойова рубка; 8 - огорожу рубки; 9 - висувні пристрої; 10 - вхідний люк; 11 - кормові торпедні апарати; 12 - кормова край; 13 - перо керма; 14 - кормова діфферентная цистерна; 15 - кінцева (кормова) водонепроникна перебирання; 16 - кормовий торпедний відсік; 17 - внутрішня водонепроникна перебирання; 18 - відсік головних гребних електродвигунів і електростанція; 19 - баластних цистерна; 20 - машинний відсік; 21 - паливна цистерна; 22, 26 - кормова і носова групи акумуляторних батарей; 23, 27 - житлові приміщення команди; 24 - центральний пост; 25 - трюм центрального поста; 28 - носова діфферентная цистерна; 29 - кінцева (носова) водонепроникна перебирання; 30 - носова край; 31 - цистерна плавучості.

Конструктивно міцний корпус складається з шпангоутів і обшивки. Ш п а н о г о у т и мають, як правило, кільцеву, а в краях еліптичну форму і виготовляються з профільної сталі. Встановлюються вони один від одного на відстані 300-700 мм в залежності від конструкції човна як з внутрішньої, .так і з зовнішнього боку обшивки корпусу, а іноді і комбіновано з того чи іншого боку впритул.

Про б ш и в к а міцного корпусу виготовляється зі спеціальної прокатної листової сталі і приварюється до шпангоутам. Товщина листів обшивки доходить до 35 мм в залежності від діаметру міцного корпусу і граничної глибини занурення підводного човна.

П е р е б о р к і міцного корпусу бувають міцні і легкі. Міцні перебирання ділять внутрішній обсяг сучасних підводних човнів на 6-10 водонепроникних відсіків і забезпечують підводний непотоплюваність корабля. По розташуванню вони бувають внутрішніми і кінцевими; за формою - плоскими і сферичними.

Легкі перегородки призначені для забезпечення надводної непотоплюваності корабля. Конструктивно перебирання виконуються з набору і обшивки. Набір перебирання зазвичай складається з декількох вертикальних і поперечних стійок (балок). Обшивка виготовляється з листової сталі.

Кінцеві водонепроникні перегородки зазвичай равнопрочность з міцним корпусом і замикають його в носовій і кормовій частинах. Ці перегородки служать на більшості підводних човнів жорсткими опорами для торпедних апаратів.

Відсіки повідомляються через водонепроникні двері, мають круглу або прямокутну форму. Ці двері забезпечені швидкодіючими замикаючими пристроями.

У вертикальному напрямку відсіки поділяються платформами на верхню і нижню частини, а іноді приміщення човни мають багатоярусне розташування, що збільшує корисну площу платформ, що припадає на одиницю об'єму. Відстань між платформами «у світлі» робиться більше 2 м, т. Е. Трохи більшим, ніж середній зрістлюдини.

У верхній частині міцного корпусу встановлюється міцна (бойова) рубка, сполучена через рубочний люк з центральним постом, під яким розташований трюм. На більшості сучасних підводних човнів міцна рубка виконується у вигляді круглого циліндра невеликої висоти. Зовні міцна рубка і пристрої, розташовані за нею, для поліпшення обтікання при русі в підводному положенні закриваються легкими конструкціями, які називаються огорожею рубки. Обшивка рубки виготовляється з листової сталі тієї ж марки, що і міцний корпус. Торпедо- навантажувальний і вхідні люки розташовуються також угорі міцного корпусу.

Ц і з т е р н и призначені для занурення, спливання, удіфферентованія човни, а також для зберігання рідких вантажів. Залежно від призначення бувають цистерни: головного баласту, допоміжного баласту, корабельних запасів та спеціальні. Конструктивно вони виконуються або міцними, т. Е. Розрахованими на граничну глибину занурення, або легкими, здатними витримувати тиск 1-3 кг / см2. Вони розташовуються усередині міцного корпусу, між міцним і легким корпусом і в краях.

До і л ь - зварна або клепана балка коробчатого, трапецієподібного, Т-образного, а іноді і полуціліндріческого перетину, приварюють до днищевой частини корпусу човна. Він призначений для посилення поздовжньої міцності, запобігання корпусу від пошкодження при покладка на кам'янистий ґрунт і постановці на клітку дока.

Легкий корпус (рис. 1.22) - жорсткий каркас, що складається з шпангоутів, стрингерів, поперечних непроникних перегородок і обшивки. Він надає підводному човні добре обтічну форму. Легкий корпус складається із зовнішнього корпусу, носової і кормової країв, палубної надбудови, огорожі рубки. Форму легкого корпусу повністю визначають зовнішні обводи корабля.

Мал. 1.22. Поперечний розріз полуторакорпусной підводного човна:
1 - ходовий місток; 2 - бойова рубка; 3 - надбудова; 4 - стрінгер; 5 - вирівнююча цистерна; 6 - подкрепляющая стійка; 7, 9 - книці; 8- платформа; 10 - коробчатий кіль; 11 - фундамент головних дизелів; 12 - обшивка міцного корпусу; 13 - шпангоути міцного корпусу; 14 - цистерна головного баласту; 15 - співпрацівники стійки; 16 - кришка цистерни; 17 - обшивка легкого корпусу; 18 - шпангоут легкого корпусу; 19 - верхня палуба

Краю легкого корпусу служать для додання обтічності обводам носа і корми підводного човна і простягаються від кінцевих перегородок міцного корпусу до форштевня і ахтерштевня відповідно.

У носовій частині розміщуються: носові торпедні апарати, цистерни головного баласту і плавучості, ланцюгової ящик, якірне пристрій, гідроакустичні приймачі і випромінювачі. Конструктивно вона складається з обшивки і складної системи набору. Виконується з листової сталі того ж якості, що і зовнішній корпус.

Форштевень - ковані або зварна балка, забезпечує жорсткість носової кромки корпусу човна.

У кормовій частині (рис. 1.23) розміщуються: кормові торпедні апарати, цистерни головного баласту, горизонтальні і вертикальні керма, стабілізатори, гребні вали з мортирами.

Мал. 1.23. Схема кормових виступаючих пристроїв:
1 - вертикальний стабілізатор; 2 - вертикальний кермо; 3 - гребний гвинт; 4 - горизонтальний кермо; 5 - горизонтальний стабілізатор

Горизонтальні і вертикальні стабілізатори надають при русі стійкість підводному човні. Через горизонтальні стабілізатори (при двохвальною енергетичній установці) проходять гребні вали, на кінцях яких встановлюються гребні гвинти. За гребними гвинтами в одній площині зі стабілізаторами встановлюються кормові горизонтальні рулі.

Конструктивно кормова край складається з набору і обшивки. Набір виконується з стрингерів, рамних і простих шпангоутів, платформ і перегородок. Обшивка равнопрочность з зовнішнім корпусом.

надбудова(Рис. 1.24) розташовується вище верхнього водонепроникного стрингера зовнішнього корпусу і простягається по всій довжині міцного корпусу, переходячи за його межами в частині. Конструктивно надбудова складається з обшивки і набору. У надбудові розташовуються: різні системи, пристрої, носові горизонтальні рулі та ін.

Мал. 1.24. Надбудова підводного човна:
1 - книці; 2 - отвори в палубі; 3 - палуба надбудови; 4 - борт надбудови; 5 - шпігати; 6 пілерсів; 7 - кришка цистерни; 8 - обшивка міцного корпусу; 9 - шпангоут міцного корпусу; 10 - обшивка легкого корпусу; 11 - водонепроникний стрінгер зовнішнього корпусу; 12 - шпангоут легкого корпусу; 13 - шпангоут надбудови

Мал. 1.25. Висувні пристрої та системи підводного човна:
1 - перископ; 2 - радіоантени (висувні); 3 - радіолокаційні антени; 4 - повітряна шахта для роботи дизеля під водою (РДП); 5 - вихлопний пристрій РДП; 6 - радіоантена (завалюють)

вперед
Зміст
назад

Субмарини серії VII були простими у виробництві полуторакорпусной човнами. До міцному корпусу приварювалися бортові були, носова і кормова краю і палубна надбудова. Діаметр міцного корпусу в районі центрального поста був всього лише 4.7 метра. Товщина становила 16 мм на краях 18.5 мм в центрі, а разом з'єднання з палубної рубкой- 22 мм. На модифікації C / 41 товщина зросла да 18.5 мм на краях і до 21.5 мм в центральній частині.

Міцний корпус цих субмарин міг витримувати не тільки забортної тиск води, але і вогонь кулеметів і малокаліберних гармат кораблів і літаків. У післявоєнних випробуваннях трофейних човнів з'ясувалося, що 20, 23 мм снаряди і 37 мм осколково-запалювальні снаряди завдавали шкоди тільки легкому корпусу. Так само, через це союзники спостерігали проблеми при спроби таранити підводний човен. Відомий випадок, коли американський есмінець Borieпротаранивши підводний човен U-405 отримав сильні пошкодження, і був потоплений своєю авіацією.

Міцний корпус зварювався з восьми секцій, шість з них представляли собою листи металу, зігнуті і зварені в циліндри. Носова та кормова секції зварювали з трьох листів металу. Секції послідовно приварювалися один до одного, потім до них приварюються рубка. Позаду неї залишали досить велике отвір, через нього в човен завантажувалися прилади та механізми.

Найостаннішими встановлювали дизельні двигуни. Після їх установки отвір заварюють сталевим листом. Це ясно давав зрозуміти те, що човен не була розрахована на довгу експлуатацію, загибель субмарини очікувалася раніше, ніж час її постановки на середній ремонт. Тип VII поділявся на шість відсіків. Сферичними перегородками розрахованими на тиск в 10 атм з боку угнутості відокремлювався центральний пост, він міг служити як відсік-притулок.

Розміщення приладів і механізмів в відсіках:

1-й відсік (носової торпедний)

У цьому відсіку розміщувалися чотири торпедні апарати. по два в вертикальних рядах і запас торпед, кількістю шість штук. Чотири зберігалися під палубним настилом і дві вздовж борту. Для навантаження і заряджання торпед на човні було спеціальне внутрітранспортное і навантажувальний пристрою. Так само, уздовж кожного борту розміщувалося три пари відкидних, двоярусні ліжок. У днища відсіку, під запасними торпедами знаходилися носові діфферентная і торпедозаместітельние цистерни, а так же привід ручного управління носовими горизонтальними рулями.

2-й відсік (носової житлової)

Відсік ділився на дві частини тонкої перебиранням і дверима. Приміщення які знаходилося ближче до носа було маленьким, в ньому розміщувався гальюн і місця чотирьох обердфельдфебелей. Далі йшло офіцерське приміщення по два ліжка в два яруси з кожного борту. У перебирання центрального поста, з лівого борту перебувала ліжко капітана, від проходу вона відокремлювалася шторою. Оскільки вона була дуже маленькою, з меблів в неї поміщалися лише сама ліжко, відкидний столики шафка, вбудований в стіну.

По правому борту човна, навпроти місця капітана перебували поста гідроакустика і радиста. Під настилом палуби розміщувалася носова група акумуляторної батареї (складалися з 62 елементів), балони повітря високого тискуі артилерійський льох.

3-й відсік (центральний пост)

Тут розміщувалися зенітний перископ, командирський знаходився вище в бойовій рубці. Так само, були розміщені пости керування клапанами Кінгстон і вентиляції, приводи дистанційного керуваннягоризонтальними рулями. Тут же, знаходився бойовий пост штурмана. Найбільші механізми цього отсека- два насоса і гідравлічний мотор, який піднімав перископи.

Уздовж бортів знаходилися цистерни з питною водоюі гідравлічним маслом. Равнопрочность баластних цистерна великого обсягу, перебувала під центральним постом, вона грала роль середньої групи. За обидва борти від неї розташовані паливні цистерни. Над центральним постом, у вузькій бойовій рубці знаходилося бойове місце командира при торпедної атаке- відкидне крісло (оберталося разом з командирським перископом), УРП (лічильно-вирішальний прилад) управління стрільбою торпедами.

4-й відсік (кормової житлової)

На жаргоні підводників називався «Потсдамська площа»через що панував шуму, гамору і метушні, оскільки цей відсік пов'язував камбуз, дизельний і електромоторний відсіки між собою. Так само в відсіку були ліжка для чотирьох унтер-офіцерів, другий гальюн і друга електрична станція. Під настилом палуби розміщувалася друга група акумуляторних батарей, балони повітря високого тиску і паливна цистерна.

5-й відсік (дизельний)

Практично весь відсік над палубним настилом займали два величезних дизеля. Ще тут, розміщувалися балони зі стисненим повітрям для запуску двигунів і балон з вуглекислотою, для гасіння пожежі. У нижній частині відсіку під дизелями знаходилися цистерни з маслом.

6-й відсік (електромоторний і кормової торпедний)

У відсіку розміщувалися два компресора повітря високого тиску, дизельний по правому борту, електричний по лівому. Були присутні два електромотора, кормової торпедний апарат, пости енергетики та ручного управління горизонтальними рулями. Під настилом палуби, між електромоторів перебувала запасна торпеда, ближче до корме- діфферентная і торпедозаместітельная цистерни. У даху відсіку був люк для навантаження торпед. Під кінець війни в відсіку з'явився пристрій, схоже на торпедний апарат, але поступається йому за розмірами, він призначався для випуску імітаційних патронів больдо.

надбудова

Усередині легкого корпусу і надбудови розміщувалися системи і механізми, найбільш важливими з них були гідрофони, Шпильовий пристрій, якір, чотири водонепроникних пенала для надувних плотів, маскувальні мережі, два пенала для зберігання запасних торпед (один пенал був ближче до носа, інший ближче до корми , в них могли зберігається торпеди G7a). Були водонепроникні кранці перших пострілів до 88 мм палубної гарматі, шахта подачі повітря до дизелів, вихлопні клапани і глушники дизелів і більшість балонів системи повітря високого тиску.

Палуба надбудови була виконана з дерев'яних дощок, так як дерево крижаніло пізніше, ніж залізо. Огорожа рубки використовувалося для розміщення зенітних знарядь, численних рухомих і нерухомих пристроїв, а також для несення вахти. Позаду, всередині огорожі знаходився повітрозабірник шахти подачі повітря до дизелів та кранці перших пострілів для зеніток.

Система занурення і спливання

Головний баласт човни, складався з п'яти цистерн. Перша і п'ята цистерни знаходилися в легкому корпусі, п'ята цистерна в носовій частині, тут же знаходилася і цистерна швидкого занурення, а перша цистерна розміщувалася в кормовій частині, друга і четверта цистерни в бортових булях, третя цистерна знаходилася в міцному корпусі 3-го відсіку. Всі цистерни, крім, першої та третьої могли бути заповнені паливом.

Крім середньої групи, цистерни головного баласту були безкінгстоннимі, управління клапанами знаходилося на центральному посту човна. Між другою і четвертою цистернами, знаходилися дві невеликі паливно-баластні цистерни, вирівнююча і бортова цистерна плавучості. Система ВВД збиралася з сталевих труб і не була розрахована для тривалої експлуатації.

Загальний обсяг баллонов- ВВД 3.46 м³, c 1944 року обсяг становив 5.2 м³. Стиснене повітря знаходився під тиском в 295 кг / см². Для поповнення запасів стисненого повітря було два 6-ти літрових компрессора- дизельний і електричний. Два насоса перебували в складі осушувальної і діфферентовочной систем, продуктивністю 30 і 18 т. Відповідно.

За сигналом, особовий склад верхньої вахти встрибували в рубку і задраюють люк, вахтові центрального поста перекладали горизонтальні рулі на занурення і від носа до корми відкривали клапани вентиляції цистерн головного баласту. Продумана форма горизонтальних рулів дозволяли німецьким човнам занурюватися з великим дифферентом на ніс і не боятися зробити «перекид».

Для прискорення занурення використовувався «живий» баласт, весь вільний від несення вахти екіпаж човна повинен був бігти в носовій відсік. Ці дії відпрацьовувалися як на вступному курсі бойової підготовки, так і під час бойових походів. Протягом 25-27 секунд підготовлений екіпаж, міг відвести човен на 10-ти метрову глибину.

енергетична установка

Енергетична установка субмарин Типу VII складалася з двох шестициліндрових чотиритактних дизельних двигунів F46, які стояли на більшості човнів, або двигунів фірми MAH M6V 40/46 c механічним наддувом. Потужність двигунів на модифікаціях Астановила +1169 к.с., на всіх інших модифікаціях 1400 к.с. Максимальна швидкість ходу на дізелях- 16.9 вузла, при ході на дизелях з електромоторами, швидкість становила 17.4 вузла.

Влітку 1943 року через авіації союзників призвела до зупинки дій німецьких підводних човнів в Атлантиці. У лютому 1944 року після ремонту стала до ладу U-264, перша німецька субмарина Типу VII оснащена шнорхелем. Сам шнорхель вдавав із себе наступне: два трубопроводи з дизельного відсіку приєднувалися в носовій частині рубки до спеціальної складається щоглі, на кінці цієї щогли знаходився клапан для забору повітря і випуску вихлопних газів дизелів. Конструкція клапана передбачала його автоматичне закриття при попаданні води, але при цьому дизельні двигуни не зупинялися і забирали повітря з внутрішніх відсіків човна, це могло створити велике розрядження в замкнутому середовищі.

Незважаючи на складності в експлуатації, шнорхель був пристроєм, завдяки якому човен, в підводному положенні за три години при ході в 3-4 вузла повністю заряджала свою акумуляторну батарею. Через кожні 20 хвилин підводного ходу за допомогою шнорхель, дизеля зупинялися і проводився гідроакустичний пошук.

Зазвичай для руху під водою використовували електродвигуни. На човнах Типу VII стояли два двух'якорних електродвигуна фірми Siemens , AG або Brown Boweri потужністю в 375 к.с. Як і на радянських підводних човнах, електродвигуни і дизеля з'єднувалися з валом гребного гвинта механічними муфтами. Акумуляторна батарея 124 елементів типів 27-MAK 800, пізніше 33-MAL 800W. Вентиляція елементів-індивідуальна, настил ям герметичний.

Нормальний запас палива у внутрішніх цістернах- 62.14 т., Повний запас в паливних і паливно-баластових цистернах становив 105,3 т, при заповненням паливом зрівняльної цістерни- 113.47 т. Запас прісної води на борту човна становив 3.8 т, масла 6 т., А кисню - 50 літрів. Автономність субмарин Типу VII приблизно 40 днів. Дальність плавання при швидкості в 10 узлов- 8500 миль, при дизель-електричної передачі, дальність зростала до 9700 миль. Дальність підводного плавання залежала від типу акумуляторів, 130 миль при ході в 2 вузла або 80 миль при 4 вузлах.

Палубна човен - порівняно новий тип прогулянкових суден, який одержує в останні рокивсе більш широке поширення в країнах з теплим, сонячним літом. Це - розвиток так званих понтонних судів, що представляють собою платформу, змонтовану на двох поплавцях-понтонах - звареної конструкції з алюмінієвих сплавів або відформованих зі склопластику. Нічим не захаращена прямокутна в плані стійка платформа, огороджена по периметру надійними релингами і низьким фальшбортом, створює у пасажирів понтонній човна ілюзію перебування в звичній берегової обстановці: немає звичайної для малих суден тісноти кокпіта і приміщень. Завдяки значній площі палуби такі човни дуже зручні для недільних прогулянок всією сім'єю або пікніків компанією до восьми чоловік. Понтонні човна обладнуються зазвичай стандартними наборами меблів (іноді - розкладним дачним комплектом) і тільки легким сонцезахисним тентом, так як не розраховані на тривале перебування пасажирів далеко від берега в погану погоду (якщо похолодало або зарядили дощі - зазвичай повним ходом повертаються до місця стоянки).

Понтонні човна завдяки простоті конструкції (самі понтони представляють собою найчастіше циліндричні труби діаметром 450-600 мм) порівняно дешеві. У розібраному вигляді їх легко доставляти на ізольовані водойми. Однак таким човнам притаманний і ряд недоліків. Перш за все, - це обмежений район плавання: на них можна ходити тільки по порівняно тихим річках, озерах і добре закритим морських бухт: низькобортні суденцю з розвиненою парусністю важко протистояти великій хвилі і сильного вітру. Робоча площа глиссирования вузьких понтонів в кормі обмежена, а це не дозволяє встановлювати двигун досить потужний, щоб розвинути високу швидкість. Немає трюму, обсяг якого міг би бути використаний для укладання спорядження і запасів.

Основні дані човни

Цікавий варіант палубної човни, пристосованої для річкових подорожей, розробив відомий конструктор малих суден Девід Біч з Чикаго (три його проекту - моторно-парусної яхти «Дельфін», катера з фанерною обшивкою і круглоскулого катера-плавдачи були опубліковані відповідно в, і збірниках).

Проект, призначений спеціально для самостійної споруди, удостоєний 2-ї премії на міжнародному конкурсі, Організованому моторобудівним концерном «ОМС» з метою розширення сфери застосування стаціонарної установки «Зефір» з двигуном від підвісного мотора ().

Конструкція корпусу розрахована на обшивку його водостійкою фанерою (може бути використана авіаційна фанера товщиною 8 мм або бакелізірованная товщиною 7 мм) по на-тісним шпангоутам (шпація 600 мм) і поздовжнім стрингерам із соснових рейок. Конструктор передбачив можливість експлуатації катера як з однією установкою «Зефір» потужністю 15 л. с., так і з будь-яким іншим двигуном або підвісним мотором в досить широкому діапазоні потужності - аж до 140 л. с. Спрощені плоско-кілеватие обводи корпусу пристосовані і для економічного плавання в водоізмещающем режимі при нижній межі потужності, і на глиссирование з двигуном потужністю понад 60 л. с. На доданих кресленнях можна помітити підйом днища вгору у транця для зменшення опору води на малих швидкостях і зменшення кілеватості днища до корми для полегшення виходу судна на режим глиссирования. Розвинений кільової плавник оберігає гребний гвинт від поломки при посадці на мілину і перешкоджає дрейфу судна при бічних вітрах.

Човен призначена для буксирування на трейлері за легковим автомобілем, А це за американськими стандартами обмежує габаритну ширину корпусу величиною 8 футів (2,43 м). Основну частину площі палуби займає неглибокий (дно його вище КВЛ на 200 мм) самоотлівной кокпіт, розміри якого в плані становлять 2,08X1,54 м. Ці три квадратних метри можна використовувати в залежності від обставин і бажання екіпажу. Наприклад, можна розстелити тут пару надувних матраців і влаштувати солярій або розташуватися на обід на розкладних кріслах. Важливо, що навіть на ходу пасажири в кокпіті надійно захищені від вітру і бризок: з носа і корми - короткими і високими надбудовами, що додають катеру такий незвичайний вид, а з бортів - невисокими фальшбортами. Легкий трубчастий каркас (розбірний конструкції) між надбудовами служить основою для сонячного тенту, але в погану погоду або, скажімо, при появі комарів, до цього тенту можна пристебнути матерчаті боковини і вийде затишна каюта з висотою всередині 1,9 м. На нічліг в ній - знову ж таки на надувних матрацах - можуть розміститися 3-4 людини. Платформа кокпіта забезпечена забортної шпігати для стоку потрапила сюди води.

Надбудови відіграють роль підсобних приміщень. У кормовій - розташовані раковина і газова плитка, а також унітаз зі знімним баком (пристрій, обов'язкове на борту прогулянкових катерів за правилами більшості штатів). У цю надбудову можна увійти як з палуби, так і з кокпіта через зсувні двері. Висота в приміщенні 1,83 м; у верхній його частині обладнана ніша для укладання труб і полотнища тенту.

На носовій надбудові закріплено скло, що захищає пасажирів від зустрічного вітру і відкриває огляд вперед. Усередині обладнані шафки для одягу і різного похідного спорядження. До лобовій стінці на консолі укріплений пульт управління катером. Водій і один з пасажирів розташовуються в зручних кріслах прямо на носовій палубі. Штурвал закріплений на перекидний консолі, яка повертається у вертикальній площині таким чином, що керувати човном може будь-який з тих, хто сидить тут людей.

Об'ємистий форпік служить комори, причому для полегшення користування нею в палубі обладнані два люка. Широкий двостулковий люк на кормі відкриває доступ в моторний відсік, де можуть бути встановлені один або два «Зефіру» або інший стаціонарний двигун. Тут же розташовані і цистерни для пального. Крім кокпіта зберігається досить велика вільна площа палуби: кришки всіх люків зроблені «впотай», є проходи уздовж човна по бортовим потопчінам.

Загалом, судноводій-любитель, який побудував таку човен, отримає в своє розпорядження досить комфортабельну плавучу дачу, придатну як для недільного відпочинку, так і для більш тривалих сімейних плавань.

У наших умовах замість установки «Зефір» може бути використаний підвісний мотор, накладених звичайним способом на транец (варто при цьому обладнати і подмоторную нішу) або встановлений стаціонарно в моторному відсіку (див. Книгу «Катери, човни та мотори в питаннях і відповідях». Л., «Суднобудування», 1977). З огляду на відносно невелику швидкість руху при помірній потужності 20-25 л. с., корисно застосувати гребний гвинт з меншим кроком і кільцеву профилированную насадку, помітно підвищує ефективність рушія.

Підводні човни типу «Щ», або, як їх ще називали, «щуки» в історії вітчизняного кораблебудування займають особливе місце. Це були найчисленніші (86 одиниць!) Середні субмарини радянського флоту періоду Великої Вітчизняної війни. Вони брали активну участь у бойових діях на Балтиці, Чорному морі, в Заполяр'ї; їх торпеди і артилерія пустили на дно німецьку підводний човен, сторожовий корабель, Два десантних судна і не менше 30 ворожих транспортів. Але і ціна перемог виявилася вкрай високою: 31 «щука» не повернулася в рідну базу і залишилася в море назавжди. Причому обставини загибелі багатьох субмарин невідомі і до цього дня ...

Втім, зупинятися на історії служби підводних човнів ми не будемо. Пропонуємо ексклюзивний матеріал - реконструкцію зовнішнього вигляду«Щук» всіх шести серій: III, V, V-біс, V-6hc-2, X і Х-біс. В основу розроблених креслень покладена справжня документація з фондів Центрального військово-морського музею (ЦВММ), Російського Державного архіву військово-морського флоту (РГАВМФ), а також спеціальна література і численні фотографії.

Незважаючи на те, що всі серії човнів типу «Щ» за своїми характеристиками були досить близькі, зовні вони істотно відрізнялися один від одного. Так, перші чотири субмарини Щ-301 - Щ-304 (III серія) мали прямий форштевень, вузьку надбудову і огорожу рубки, в кормовій частині якого розташовувалися решітки шахт вдувной вентиляції. Носові горизонтальні рулі були своєрідною конструкції - вони «рогами» в передній частині входили в спеціальні прорізи корпусу. Носове знаряддя спочатку мало фальшборт, однак відразу після випробувань його зняли, а саме огорожу рубки повністю перебудували. Для зручності роботи розрахунку 45-мм гармати встановили відкидаються напівкруглі майданчики, причому пізніше, в ході капітального ремонту, ці майданчики стали постійними і їх оснастили трубчастим релінгом.

На підводних човнах V серії, що будувалися для Тихоокеанського флоту, змінили форму носових рулів (вона стала типовою для всіх наступних серій «щук») і збільшили ширину надбудови. Огорожа рубки кардинально реконструювали, розмістивши на ньому друге 45-мм гармата. Форштевень став похилим, причому його обводи в верхній частині утворювали невеликий «бульб». Довжина легкого корпусу збільшилася на 1,5 м.

Субмарини V-біс серії відрізнялися від своїх попередниць тільки формою фальшкіль і огорожею рубки (останнє втратило своєрідного «балкона» над першим знаряддям). Зате на V-6nc-2 серії змінили обводи легкого корпусу і знову переробили огорожу рубки. Причому тихоокеанські човни цього типу відрізнялися від балтійських і чорноморських формою бортів ходового містка.

Підводні човни X серії виглядали найбільш екзотично за рахунок впровадження обтічного огорожі рубки так званого «лімузин» типу. В іншому ж вони практично не відрізнялися від кораблів V-біс-2 серії, за винятком, хіба що, з'явився «горба» над палубної цистерною і глушниками дизелів.

Оскільки очікуваного підвищення швидкості в підводному положенні у човнів X серії не відбулося, а зали-ваемость ходового містка збільшилася, на останній серії «щук» Х-біс серії застосували більш традиційне огорожу рубки, що нагадувало спроектоване для підводних човнів типу «С». Носову 45-мм гармату тепер встановили безпосередньо на палубі надбудови. Корпус залишився незмінним, але з його оснащення зник підводний якір.

Стійки антен і сетеотводов на човнах III, V і V-біс серій мали Л-подібну форму і з'єднувалися перекладинами. Троси сетеотвода йшли від носа до корми, попереду носової стійки вони об'єднувалися в один.

У «щук» \ / - біс-2 і X серій стійки се-теотводов стали одинарними, на Х-біс серії вони були відсутні взагалі. Частина човнів оснастили сетепрорезателямі «Сом» і «Краб», які представляли собою систему ризиків (чотири на форштевне, два на баку лінійно-піднесено і по одному з кожного борту), а також систему відтяжок, що оберігають виступаючі частини човна від попадання тросів мережевих загороджень. На практиці ці пристрої виявилися малоефективними, і їх поступово демонтували, закриваючи пилу на форштевне металевими листами.

Вихлопні отвори глушників в надбудові на човнах перших чотирьох серій були з обох бортів, на субмаринах X і Х-біс серій - з одного, лівого борту. Тільки на лівому борту розташовувався і якір, що застосовувався в надводному положенні.

Розташування шпігатов в надбудові, часто є індивідуальним ознакою корабля і тому особливо цікавить моделістів, на проектних кресленнях, як правило, не вказується (оскільки принципового значення воно не має). На пропонованих кресленнях «щук» шпігати промальовані по фотографіях і тому їх розташування може бути не зовсім точним (особливо це відноситься до Щ-108). Слід також мати на увазі, що нарізка шпігатов на човнах однієї серії найчастіше відрізнялася дуже сильно; найбільш яскраво ці відмінності демонструють балтійські і чорноморські «щуки» X серії.

Зовнішній вигляд підводних човнів типу «Щ» змінювався і через що здійснювалися в процесі служби модернізацій. Так, відкидні частини гарматних майданчиків поступово замінялися постійними і оснащувалися релингами. З досвіду плавання в бітом льоду і в свіжу погоду на частини човнів демонтували зовнішні кришки торпедних апаратів. Замість другої гармати іноді встановлювався кулемет ДШК, причому на ТОФ були саморобні установки, поряд зі стандартною тумбової. Виносні 7,62-мм кулемети М-1 ( «Максим») розміщувалися на штатних місцях в надводному положенні далеко не завжди. Випромінювачі установки звукоподводной зв'язку розташовувалися на палубі (верхній) і в спеціальній вигородці (нижній). В ході війни деякі «щуки» отримали гідролокатори «Асдік» ( «Дракон -129») і розмагнічуюче пристрій з обмотками зовні корпусу на рівні палуби надбудови.

Забарвлення: у балтійських човнів корпус і надбудова вище ватерлінії були сіро-кульовими, у чорноморських - темно-сірими, у північноморських - сіро-зеленими. Підводна частина чорна (кузбасслак) або покрита протиобростаючими складами № 1 і 2 (темно-червоний і темно-зелений). У блокадному Ленінграді, крім маскувальних сіток, використовували забарвлення човнів в білий - під фон снігу колір. Гвинти - бронзові. Рятувальні буї офарблювалися в колір корпусу; після війни вони стали червоно-білими (по три сектори кожного кольору). Букви назв човнів в носовій частині (на III, V, V-біс, \ / - біс-2 серіях) - латунні. Літерноціфровое позначення на рубці - білого кольору (крім V серії, де воно було жовте або блакитне з чорним контуром); в роки війни вони зафарбовувати під основний колір корпусу. Число заявлених перемог вказувалося цифрою в колі, що розташовувався в центрі червоної зірки в білій обводке, малювати на кожному човні індивідуально. Розміщували зірку завжди в носовій частині рубки, приблизно посередині висоти або нижче ілюмінаторів.

Підводні човни типу «Щ»:

1 - перо керма; 2 волнорезние щити торпедних апаратів; 3,9 - кільватерні вогні; 4 кіпові планки; 5 -уткі; 6 - рятувальні буї; 7,13,37 -стійки сетеотводов; 8- сетеотвод (суміщений з радіоантени); 10 репітери гірокомпасів; 11 - перископи; 12 - магнітні компаси; 14 - антени радіопеленгаторів; 15 - 45-мм гармати 21-К; 16 - швартові шпилі; 17 - кнехти; 18 - антени шумопеленгатори; 19,35 - носові горизонтальні рулі; 20 - привальний брус; 21 - рубочний люки; 22 - люки аварійних виходів; 23 відкидні кришки над шлюпками; 24 - відкидні решітки надбудови; 25 - кормові горизонтальні рулі; 26 - відкидні решітки над торпедозагрузочним люком; 27- кормової флагшток; 28 вихлопні клапани глушників; 29 - висувні щогли; 30 - зенітний кулемет «Максим»; 31,32 - ходові вогні; 33 - гюйсшток; 34 - люки над Кранц 45-мм патронів; 36 - якірний клюз (на всіх підводних човнах - тільки з лівого борту); 38- V-образна стійка радіоантени; 39 - кіпові планки з сетеотводамі; 40 радіоантена; 41 - забирається шлюпбалках; 42 ніші підйомного гака

Поздовжніми елементами (балками) суднає:

• кіль- поздовжня балка днищевого набору, що проходить по середині ширини судна;
• стрингери- поздовжні балки днищевого і бортового набору. Залежно від місця розташування вони бувають: бортові, Днищевой і виличні.
• карлингсами- поздовжні подпалубние балки;

Поздовжні ребра жорсткості - поздовжні балки меншого профілю, ніж у стрингерів і карлингсами. За місцем розташування вони називаються подпалубних, бортовими або Днищевой і забезпечують жорсткість зовнішньої обшивки і настилу палуби при поздовжньому згині.

Поперечні елементи судна

Поперечні елементи (балки) судна:

• Флори - поперечні балки днищевого набору, що простягнулися від борта до борта. Вони бувають водонепроникні, суцільні і бракетние;
• Шпангоути - вертикальні балки бортового набору, які з'єднуються внизу з флорамі за допомогою книц. Кницами - це деталь з листової сталі трикутної форми, яка використовується для з'єднання різних деталей корпусу. На малих судах (човнах) флори можуть бути відсутніми і шпангоути є цілісними балками бортового і днищевого набору.
• Бімси - поперечні балки подлалубного набору, що проходять від борта до борта. При наявності вирізів в палубі бімси розрізаються і називаються полубімсамі. Вони одним кінцем з'єднуються зі шпангоутом, а іншим кріпляться до масивного комінгса, який оздоблює виріз у палубі, з метою компенсації ослаблення палубного перекриття вирізами.

на Мал. 1зображено простий пристрій корпусу маломірного судна із зазначенням основних елементів набору, а на Мал. 2представлений більш повний набір корпусу дерев'яної моторного човна.

Мал. 1. Пристрій корпусу маломірного судна.
1 - форштевень; 2 - кіль; 3 - стрінгер; 4 - бортова обшивка; 5 - транец; 6 - шпангоут; 7 - бімс; 8 - палуба

Шпангоути судна нумеруються від носа до корми. Відстань між шпангоутами називається шпаціями. Вертикальні, що окремо стоять стійки круглого або іншого перетину, називаються пілерсів.

Мал. 2. Елементи набору дерев'яного корпусу моторного човна.
1 - обшивка; 2 - палуба; 3 - бімс; 4 - шпангоут; 5 - сидіння; 6 - транец; 7 - місце кріплення мотора;
8 - бортовий стрінгер; 9 - привальний брус; 10 - виличної стрінгер; 11 - кіль; 12 - Днищевой стрингери

Пілерсів служить для підкріплення палуби і в своїй нижній частині впирається в місця перетину флор (шпангоутів - на малих судах) з Днищевой поздовжніми балками (кіль, стрінгер, кільсон), а у верхній частині - бімсів з карлингсами. Установка пілерсів показана на Мал. 3.

Мал. 3. установка пілерсів
1 - настил палуби; 2 - карлингсами; 3 - бімс; 4 - поперечний комінгс; 5 - пілерсів;
6 - настил другого дна; 7 - флор; 8 - кіль; 9 - обшивка днища.

Вертикальні або похилі балки, що є продовженням кіля називаються штевнями (в носовій частині - форштевень, в кормовій - ахтерштевень). Корпус судна може бути розділений на окремі відсіки за допомогою поперечних і поздовжніх водонепроникних перегородок. Носова частина судна між форштевнем і першої перебиранням називається форпік, а кормовий відсік - ахтерпик. У моторних човнів водонепроникна конструкція у транця, утворює нішу і призначена для розміщення човнового мотора, називається моторної нішею. Моторну нішу, розташовану вище рівня води і забезпечену шпігати - отворами для зливу води, називають нішею-рецесію.
Для більш повного уявлення про елементи набору корпусу на Мал. 4зображений поперечний розріз суховантажного судна з комбінованою системою набору, а на рис. 5 набір корпусу металевого катери "Чайка".

Мал. 4.Комбінована система набору.
1 - рейок; 2 - стійка фальшборту; 3 - фальшборт; 4, 10 бімс; 5 - настил палуби; 6 - карлингсами; 7 - ребро жорсткості; 8 - комінгс люка;
9 - пілерсів; 11 - стійка перебирання; 12 -переборка поперечна; 13 - настил другого дна; 14 - кіль; 15 - кіль горизонтальний; 16 -стрінгер днищевой;
17 - обшивка днища; 18 - флор; 19-лист крайній міждонних; 20 - кіль виличної; 21 - пояс виличної; 22, 25 - шпангоут;
23 - полубімс; 24 - обшивка бортова; 26 - кницами; 27 - ширстрека.

Мал. 5. Набір корпуса катера.
1 - рамний шпангоут; 2 - карлингсами; 3 - комінгс; 4 - настил палуби; 5 - привальний брус; 6 - шпангоут; 7 - бортова обшивка;
8 - виличної кутник; 9 - флор; 10 - стрінгер; 11 - кіль; 12 - бракети; 13 - Днищевой обшивка; 14 - кницами.

зовнішня обшивка

Зовнішня обшивка судна забезпечує водонепроникність корпусу і одночасно бере участь в забезпеченні поздовжньої і місцевої міцності судна. На металевих судах обшивка складається із сталевих листів, що розташовуються довгою стороною уздовж судна. Крім сталевих листів, особливо на металевих моторних катерах і човнах використовуються листи з алюмінієвих сплавів. З'єднання листів обшивки проводиться за допомогою заклепок і зварювання встик. Ряд листів обшивки, що йде уздовж судна, називається поясом. Верхній пояс бортової обшивки називається шірстрвком, а нижче йдуть бортові пояс і на вилиці - виличної пояс. Середній днищевой пояс називаєтьсягоризонтальним кілем. Лінія з'єднання одного пояса з іншим називається пазом, а місце з'єднання листів один з одним в одному поясі - стиком. Розміри листів і їх товщина різні і залежать від конструкції судна, його розмірів і призначення. Для обшивки катерів, моторних, вітрильних і гребних човнів дуже часто використовуються деревні матеріали, древеснослоїстиє пластики, склопластики, текстоліти і інші матеріали, що відповідають за своїми властивостями і міцності вимогам суднобудування.

палубний настил

Палубний настил забезпечує водонепроникність корпусу зверху і бере участь в забезпеченні поздовжньої і місцевої міцності судна. Найбільше навантаження при поздовжньому згині доводиться на настил в середній частині судна, тому листи палуби в краю трохи тонше, ніж в районі мидельшпангоута. Листи настилу розташовуються довгою стороною уздовж судна, паралельно діаметральній площині, а крайні пояс лівого і правого бортів - уздовж бортів, вони називаються палубними стрінгерами і мають велику товщину. Палубний стрінгер з'єднується з ширстрека за допомогою клепки, зварювання або склеювання в залежності від матеріалу листів настилу.

Люки і горловини

Люки і горловини послаблюють міцність палуби, в їх кутах виникає концентрація напружень, що сприяє появі тріщин. У зв'язку з цим кути всіх вирізів в обшивці корпусу заокруглені, а листи палубного настилу по кутах вирізів роблять більш міцними. Для підкріплення палуби, ослабленою вирізами, і запобігання попаданню води в люк по краях вирізу роблять комінгс, що має пристрій для закриття люка (горловини). Комінгс оздоблює і вирізи в перегородках, комінгсом також називають частину перебирання під дверний проріз.

Фальшборт і леєрне огородження

На морських, річкових і сучасних прогулянкових судах для запобігання людей від падіння за борт відкриті палуби мають фальшборт або леєрне огородження.

фальшборт(Мал. 6) Являє собою, як правило, металевий пояс бортової обшивки. Він встановлюється на низько розташованих палубах, схильних до заливання водою в штормову погоду.

Мал. 6.Фальшборт.
1 - контрфорс; 2 - фальшборт; 3 - рейок; 4 - стійка жорсткості.

З внутрішньої сторони фальшборт підкріплюється стійками, які називаються контрфорсами і встановлюються через дві - три шпации. Для збільшення міцності фальшборту між його стійками іноді приварюються ребра. По верхній кромці фальшборту зміцнюється смуга, яка називається рейок. Для стоку за борт води, що потрапляє на палубу, в фальшборті робляться вирізи - штормові портики. З огляду на, що повного видалення води через штормові портики перешкоджає кутник палубного стрингери, то для повного стоку води з палуби за борт робляться шпігати - вирізи в виступаючої над палубою кромці ширстрека і в косинці палубного стрингери. Леєрне огородження ( Мал. 7) Складається з вертикальних стійок, з'єднаних між собою тугонатянутимі тросами (леєрами) або ланцюгами.

Мал. 7. Леєрне огородження (знімне).

Стійки можуть з'єднуватися між собою двома, трьома або чотирма рядами горизонтальних круглих прутів, найчастіше сталевих. Ці горизонтальні прути називаються рейлингами.

суднобудівні матеріали

Є основні матеріали, що використовуються для виготовлення корпусів, елементів набору, суднових пристроїв і деталей.

сталь- володіє багатьма властивостями, необхідними для побудови судна (щільність 7,8 г / см 3). Вона міцна, добре піддається обробці. Найбільш часто використовуються суднобудівні вуглецеві і низьколеговані сталі.

Листова сталь має товщину від 0,5 до 4 мм (тонколистова) і 4 - 1400 мм. У суднобудуванні найбільш поширені листи довжиною 6-8 м і шириною 1,5-2 м. З вуглецевих сталей випускають профілі: кутовий, швелерних, двотавровий, полособульбовий і зетовий, а з низьколегованих сталей ті ж профілі, крім зетовий і двотаврового. З листової сталі виготовляють обшивку корпусу, перебирання, друге дно, палуби і т.п .; з профільної: бімси, шпангоути, стрингери і ін. елементи набору корпусу. Методом лиття виготовляються деталі складної форми: якірні клюзи, якорі, ланцюги, штевні, кронштейни гребних гвинтів і ін.

алюмінієві сплавимають меншу, ніж у сталі, щільність (2.7 г / см 3) і достатню міцність. Найбільшого поширення мають сплави алюмінію з магнієм і марганцем. З цих сплавів виготовляють маломірні судна, надбудови, перегородки, трубопроводи, вентиляційні труби, щогли, трапи та інші важливі суднові деталі.

Деревина та деревні матеріалибагато років (до XIX ст) були єдиним матеріалом для будівництва суден. Володіючи багатьма перевагами, деревина продовжує використовуватися в суднобудуванні і в даний час. З деревини виготовляються корпусу невеликих морських і річкових суден, катери, шлюпки, гребні човни, спортивні та вітрильні судна, настили палуб, обробка для суднових приміщень і т.д. Найчастіше в суднобудуванні застосовується сосна. Вона використовується на виготовлення набору і обшивки. Ялина застосовується для обшивки підводної частини судна, тому що вона менш гігроскопічна. Модрина і тик використовуються для настилу палуб і зовнішньої обшивки, для обробки житлових і службових приміщень- дуб, бук, ясен, горіх, береза ​​та інші. З бука і ясена, крім того, роблять штевні дерев'яних суден, в т.ч. маломірних. Широко застосовуються в суднобудуванні бруси, дошки, рейки, фанера і плити з деревини, які використовуються для виготовлення зовнішньої обшивки судів, обробки кают, салонів і т.д.

пластикичерез малу щільність, хороших діелектричних і теплоізоляційних властивостей, високої корозійної стійкості, зручних методів переробки і достатньої міцності збільшують термін служби окремих деталей судів. гумки діляться на дві основні групи: термопласти (оргскло, капрон, поліетилен та ін. пластики, здатні знову набувати при нагріванні пластичне стан і укріпляти при охолодженні) і реактопласти - пластики, що не піддаються при нагріванні повторному розм'якшення, тобто пластичності. аібольшее застосування в суднобудуванні мають склопластики-різні синтетичні смоли (епоксидні, поліефірні та ін.) армовані скловолокном у вигляді тканини, матів, джгутів. З склопластиків виготовляють маломірні судна (шлюпки, катери, яхти, човни), труби та інші суднові конструкції і деталі.

Основними недоліками пластиківє: невисока теплостійкість, низька теплопровідність, схильність до пластичної деформації під дією постійного навантаження при нормальній температурі (повзучість).

чавунзастосовується для виготовлення литих виробів: Кнехтів, кіпові планок, дейдвудних труб, гребних гвинтів і інших деталей.

бронза- сплав міді з оловом або алюмінієм, марганцем, залізом. З неї виготовляються підшипники ковзання, облицювання гребних валів, корпуси Кінгстон, черв'ячні колеса і інші деталі.

латунь- сплав міді з цинком. З неї виготовляються труби для теплообмінних апаратів, деталі ілюмінаторів, електродеталі, гребні гвинти та інші вироби.

залізобетон- матеріал, що складається з бетону, армованого металевим каркасом. Застосовується в основному для побудови плавучих доків, кранів, дебаркадерів.

Надбудови і рубки

Надбудовами називаються всі закриті приміщення, розташовані вище верхньої палуби від борта до борта. Носова надбудова називається баком, кормова - ютом. Середня надбудова спеціальної назви не має. Надбудова, що має ширину менше ширини судна, називається рубкою. Наприклад, штурманське рубання. Конструкція палуб і бортів надбудов і рубок подібна до конструкції інших палуб і бортів на судах. Бортова обшивка і перебирання надбудов, як правило, мають меншу товщину і можуть відрізнятися матеріалом від корпусу.