Det första luftskeppet med ångmotor av Henri Giffard. "Heavenly Titanics". Historien om uppgång och fall av luftfartygens tid som uppfann det första luftskeppet

Jag besökte nyligen luftskeppsmuseet i Friedrichshafen, som öppnades 1996 i en före detta flodhamn vid Bodensjöns strand och har sedan dess blivit huvudattraktionen för den bombade staden under andra världskriget. Museet har världens största samling av historiska artefakter relaterade till temat luftskepp och dess absoluta höjdpunkt är den rekonstruerade delen av det kraschade luftskeppet LZ 129 "Hindenburg" med passagerarhytter, en restaurang och en del av ramen. Museets utställning ger en utmärkt uppfattning om hur det största luftskepp som någonsin funnits byggdes.

01. Museet ligger i den vackraste byggnaden i Friedrichshafen på stadens stora torg i dess centrum. När du besöker Friedrichshafen kommer du inte att kunna passera museet - alla vägar leder till det.

02. Museets centrala del är upptagen av den rekonstruerade delen av världens största luftskepp LZ 129 "Hindenburg", som kraschade 1937. Endast en del av Hindenburg -gondolen har restaurerats här, men skalan är fortfarande imponerande.

03. För en bättre förståelse av dimensionerna på "Hindenburg" visas dess modell bredvid modellen av museibyggnaden, det moderna luftskeppet Zeppelin NT, Boeing 747 -flygplanet och något slags stort fartyg.

04. En 1938 Maybach Zeppelin DS 8 -bil installeras på platsen under det rekonstruerade luftskeppet. Företaget Maybach-Motorenbau GmbH, specialiserat på tillverkning av flygmotorer, i samband med de skyldigheter enligt Versaillesfördraget som förbjuder tillverkning av vapen i Tyskland, gick över till produktion av egna bilar 1921. Maybach -Motorenbau GmbH tillverkade endast bilchassi, och karosserna tillverkades redan av karosseriverkstäder - vid den tiden var det en vanlig praxis i den europeiska bilindustrin.

05. Maybach Zeppelin DS 8 tillverkades i Friedrichshafen under ett helt decennium från 1930 till 1940. Bilen var utrustad med en 12-cylindrig motor med en kapacitet på 200 hk. och kunde nå en maxhastighet på 170 km / h - otroliga tekniska egenskaper för den tiden. Det var toppmodellen i företagets produktionslinje.

06. På 1920- och 1930 -talen var namnen Maybach och Zeppelin oskiljaktiga och blev en symbol högsta kvalitet och imponerande tillförlitlighet. Som ett resultat gav Maybach namnet Zeppelin för sin största och lyxigaste limousin. Det var vid den tiden sommaren 1929 som Maybach-drivna LZ 127 Graf Zeppelin cirkulerade jorden, vilket bekräftade Maybach-motorernas rykte som kraftfulla och pålitliga. Naturligtvis användes flygningarna på LZ 127 Graf Zeppelin aktivt för reklamändamål för Maybach Motorenbau GmbH -produkter.

07. Men tillbaka till museutställningens huvudtema - luftfartyget Hindenburg. Byggandet av LZ 129 började 1931 och varade i fem år. Luftskeppet gjorde sin första flygning 1936. Vid byggtiden var det det största flygplanet i världen. Dess längd var 246 meter och den maximala diametern var 41,2 meter; cylindrarna innehöll 200 000 kubikmeter gas.

Diagram över den interna strukturen i "Hindenburg"

08. Flygplanets maximala vikt var 242 ton varav 124 ton var nyttolast. Luftskeppet transporterade 11 ton post, bagage och utrustning, 88 000 liter bränsle för fyra 16-cylindriga Daimler-Benz dieselmotorer med en effekt på 900 hk. var, 4 500 liter smörjmedel och 40 000 liter ballastvatten. Motorerna var placerade på yttre naceller som låg utanför det yttre skalet i strömlinjeformade naceller. Allt annat, inklusive passagerargondolen, var inrymt inuti det yttre skrovet. Luftskeppet utvecklade en hastighet på 125 km / h och hade en räckvidd på 16 000 kilometer vid en tankning.

09. Klättra ombord och bekanta dig med gondolens inre. Ingången till luftskeppets styrelse utfördes genom de lutande broarna.

10. Till skillnad från andra dåvarande luftskepp var LZ 129 dubbeldäckad. För att förbättra aerodynamiken befann sig passagerargondolen inuti det yttre skrovet. Besättningen på flygplanet bestod av 50-60 personer, för vilka 54 separata kojer fanns. Besättningskvarteren var inte inrymda i en gondol, utan inne i luftskeppets skrov.

11. Jag går upp till nedre däck. På nedre däck fanns toaletter, duschar (för första gången på ett luftskepp), ett elektrisk kök med hiss för att servera färdiga måltider till övre däck, en matsal för besättningen, en bar och en rökarsalong, som innehöll den enda tändaren ombord, eftersom passagerare och besättningsmedlemmar före landning var tvungna att lämna över tändstickor, tändare och andra brandfarliga anordningar. Rökersalongen var utrustad med ett speciellt ventilationssystem, vilket skapade ett övertryck inuti för att förhindra vätgasinträngning i interiören vid läckage, och ingången till interiören utfördes genom ett luftsluss. Panoramafönster installerades längs sidan av gondolen, genom vilken det var möjligt att observera marken.

12. Detta var utseendet på toaletterna ombord.

13. På övre däck fanns passagerarhytter, en stor restauranghall med panoramafönster, en strandpromenad och ett bibliotek. På bilden finns en korridor i sektionen av passagerarhytter.

14. Inledningsvis fanns 25 dubbla sovhytter för passagerare, men sedan ökade antalet sängar till 72 och enkelsängar tillkom.

Detta berodde på att luftskeppet ursprungligen var planerat för användning av helium. Det är något tyngre än väte, men brandsäkert. År 1930, under sin första kommersiella flygning, kraschade det största brittiska luftfartyget, R101, som använde väte som bärgas. Sedan dödade elden som förstörde luftfartyget 48 personer. Tyskarna tog hänsyn till denna erfarenhet och utformade sin luftburna Titanic för att använda helium. På 1930 -talet var det bara USA som visste hur man producerade helium, vilket hade ett embargo på exporten (Helium Control Act från 1927). Ändå gick tyskarna vid planeringen av luftskeppet ut från att helium för luftskeppet skulle erhållas. Efter att NSDAP kom till makten i Tyskland vägrade National Munitions Control Board att häva exportförbudet. Som ett resultat modifierades Hindenburg för att använda väte, vilket gjorde det möjligt att ta ombord ännu mer nyttolast och öka antalet passagerare från 50 till 72.

15. Så här såg en enstaka ut.

16. Stugarnas utrustning var extremt spartansk - förutom sängarna fanns det ett hopfällbart handfat med varmt och kallt vatten, en spegel, ett skåp för kläder, ett litet bord och en knapp för att ringa personalen. Jämfört med bekvämligheten för havsfartyg, gav Hindenburg -stugorna bara det absolut nödvändigaste utan krusiduller, så passagerare tillbringade större delen av sin tid i gondolens allmänna utrymmen och stugorna användes endast för att sova.

17. Låt oss gå vidare till det största rummet ombord - restauranghallen, utrustad med stora panoramafönster. Det är anmärkningsvärt att den rekonstruerade delen av Hindenburg -luftfartyget restaurerades enligt de ursprungliga ritningarna och fotografierna, med noggrannhet och uppmärksamhet på detaljer som finns hos tyskarna.

Så här såg luftfartygets ursprungliga restauranghall ut tidigare:

18. Under denna promenad lämnade jag inte känslan av att jag var ombord på luftskeppet och inte inne i rekonstruktionen.

19. Bredvid restaurangen finns ett läsesal, där även skrivbord var utrustade.

20. Alla möbler, inredningsdetaljer och själva gondolen var gjorda av aluminium eftersom frågan om viktminskning för luftskeppet var en av de viktigaste.

Ännu en ögonblicksbild från det förflutna:

21. Utsikten från panoramafönstret till Maybach nedan. Jag kan tänka mig vilka panoramor passagerarna kunde observera under flygningen.

22. Museet rekonstruerade också en del av Hindenburg -ramen, som alla var gjorda av lätt och hållbart duraluminium.

23. Även den återskapade lilla delen av luftskeppet är imponerande i sin skala.

24. Diesel 16-cylindrig DB 602 (LOF 6) motor utvecklad av Daimler Benz AG, på grund av sin låga vikt och höga brandsäkerhet, var idealisk för användning på flygplan. Fyra av dessa motorer installerades i Hindenburg i naceller utanför skalet. Drifttrycket för en sådan dieselmotor var 900 hk och max var 1200 hk. Motorn ledades med en växellåda som halverade varvtalet och roterade en träpropeller med en diameter på 6 meter.

"Hindenburg" under en flygning över Bodensjön. Var och en av de fyra motornacellerna var ansluten till huvudkroppen med en bro, och en arbetsmekaniker tilldelades var och en som övervakade motorns funktion.

Inuti en av Hindenburgs motorgondoler

Kaptenens stuga.

25. Del av den återskapade luftfartygsramen för duralumin.

26. Inuti luftskeppets yttre skal fanns det olika Teknisk utrustning, tankar med väte, vatten, bränsle och mer. Längsgående korridorer gav tillgång till alla element i flygplanet.

27. Den återställda delen visar inte vätecylindrarna - grunden för luftfartygets luftfart. Innan jag besökte museet trodde jag att hela utrymmet inuti skrovet var fyllt med väte, men det visade sig att det fanns speciella cylindrar inuti som var fyllda med lätt gas.

Den första testflygningen av LZ 129 gjordes den 4 mars 1936. Bilden visar arbetarna på Zeppelin -fabriken i Friedrichshafen, som såg av luftskeppet på sin jungfrutflygning.

Från 26 till 29 mars 1936 gjorde "Hindenburg" tillsammans med luftfartyget LZ 127 "Graf Zeppelin" en tredagars flygning över Tyskland, som användes i stor utsträckning för kampanjer för Nationalsocialistpartiet. Under denna flygning, som ägde rum före valet, tappades kampanjmaterial från luftskeppet och uppmanade människor att rösta på Hitlers parti. Därefter användes "Hindenburg" upprepade gånger av propaganda som en symbol för att stiga upp från knäna i det tyska riket, inklusive han deltog i öppningsceremonin för de olympiska spelen, som hölls den 1 augusti 1936 i Berlin.

På bilden "Hindenburg" vid förtöjningsmasten.

Hindenburg var främst utformat för transkontinentala flygningar från Tyskland till Syd- och Nordamerika, särskilt till Rio de Janeiro och New York, och redan den 31 mars 1936 gav flygplanet sin första transkontinentala flygning från Friedrichshafen till Rio de Janeiro, som var framgångsrik. En månad senare ägde det första kommersiella flyget rum från Friedrichshafen till New York, närmare bestämt till staden Lakeheest (New Jersey), där flygplatsen för luftskepp låg. Flygtiden var rekord 61,5 timmar.

Hindenburg över New York.

Innan olyckan gjorde Hindenburg 17 framgångsrika transkontinentala flygningar - 10 till USA och 7 till Brasilien och transporterade 1600 passagerare över Atlanten. Den genomsnittliga flygtiden till Amerika var 59 timmar, tillbaka - 47 tack vare de passerade luftströmmarna. Luftfartyget var 87% fullt vid flygning till den amerikanska kontinenten och 107% när det återvände till Europa, med ytterligare passagerare inrymda i officerarnas stugor. En enkelbiljett till New York kostade då från 400 till 450 amerikanska dollar (båda vägarna 720-810 dollar), vilket motsvarar dagens 12 000–14 000 amerikanska dollar). Så bara mycket rika människor hade råd med ett sådant nöje.

Bilden visar en biljett för ett transatlantiskt flyg på "Hindenburg" på rutten: Frankfurt am Main - Rio de Janeiro.

Hindenburg gav sig av på sin sista flygning på kvällen den 3 maj 1937. Efter att ha lyckats korsa Atlanten, den 6 maj, anlände Hindenburg till New York vid utsatt tid och gick runt lite över staden och gav sig iväg mot Lakehurst flygbas, där landningen var planerad. Ombord fanns 97 passagerare och besättningsmedlemmar.

På grund av att åskväderfronten närmade sig flygbasen, fick luftskeppet kringgå kusten i ett par timmar och väntade på att åskväderfronten skulle flytta åt sidan, varefter det började landa. Klockan 19:11 sjönk luftskeppet till en höjd av 180 meter, klockan 19:20 var luftfartyget balanserat, varefter förtöjningsrepen tappades från näsan. Klockan 19:25 i akterområdet, framför den vertikala stabilisatorn ovanför det fjärde och femte gasfacket, uppstod en brand.

Bilden visar en brinnande "Hindenburg" nära förtöjningsmasten.

Inom 15 sekunder spred sig elden 20-30 meter mot zeppelinens föra, varefter tankarna med bränsle och väte detonerades. En halv minut efter branden föll Hindenburg till marken bredvid förtöjningsmasten.

Överraskande nog överlevde många denna fruktansvärda katastrof. Dödade 36 personer av 97 - 13 passagerare, 22 besättningsmedlemmar och en medarbetare på marktjänsten. En del av teamet, ledd av kaptenen på flygplanet, Max Pruss, fästes till marken av det brinnande skräpet från ett brinnande skrov, med svåra brännskador, men de lyckades ta sig ut under skräpet från det brinnande luftskeppet.

Hindenburgs krasch filmades, denna chockerande nyhetsfilm spred sig över hela världen och bidrog till bildandet av opinion mot luftskepp, även om det sett till antalet offer bara var den femte olyckan i flygteknikens historia.

Orsakerna till olyckan förblev ett mysterium. Den tyska undersökningskommissionen och amerikanska experter som undersökte kraschplatsen och flygplanets vrak enades om den troligaste versionen, enligt vilken luftfartygets explosion orsakades av en vätgasläcka och antändningen av luftblandningen från en gnista till följd av potentialskillnaden mellan delar av det yttre skalet och ramen. Konspirationsteoretiker tror att orsaken till katastrofen var detonationen av en explosiv anordning planterad av motståndare till nationalsocialisterna.

Olyckan med flaggskeppet för luftfartygsflottiljen och den efterföljande mediaresonansen satte stopp för den kommersiella användningen av flygplan och orsakade slutet på en era med stora luftskepp. Ägaren till luftskeppet, Deutsche Zeppelin Reederei, avbröt alla efterföljande flygningar till USA och Brasilien, och snart förbjöd den tyska regeringen passagerarflygskepp, vilket markerade början på slutet på en era som varade mer än trettio år. Hindenburgs bror är luftfartyget LZ 130, som vid katastrofen var under uppbyggnad, även om det slutfördes till slutet, men användes i flera år endast för militära och propagandasyfte, varefter våren 1940 , på order av luftfartsministern Hermann Goering, skars den i metallskrot.

Bara 60 år efter den olyckan i september 1997 tog det första luftskeppet i den nya generationen Zeppelin NT som byggdes under dessa årtionden, som skapades just där i Friedrichshafen, mot himlen. För närvarande kan hans flygningar över Friedrichshafen observeras nästan dagligen.

28. Hittills har lite överlevt från den mer än 30 -åriga historien om världens luftfartygsbyggande, och de flesta av artefakterna från den perioden finns i det bästa museet för aeronautik - Zeppelin -museet i Friedrichshafen.

29. Förutom den rekonstruerade delen av Hindensburg finns det också vraket kvar efter kraschen av världens största flygplan.

30. Element i den ursprungliga ramen.

31. Det finns också olika apparater hämtade från brodern "Hindenburg" sågad för metall - LZ 130. På bilden är en gyrokompass.

32. En av de fem motornacellerna sågade i samma luftfartyg LZ 127 Graf Zeppelin 1940. Efter att ha klippts låg denna gondol oskyddad i det fria och togs gradvis bort för souvenirer av samlare, bara 1972 räddade arbetarna på Luftschiffbau Zeppelin GmbH det som hade överlevt.

33. Inuti nacellen finns en 12-cylindrig VL 2-motor tillverkad av Maybach-Motorenbau GmbH. Det var den sista motorn i koncernen, skapad för luftskepp, den utvecklades speciellt för luftskeppet LZ 127 Graf Zeppelin och kunde köras på både bensin och gas. Motoreffekten var 570 hk.

34. Nästa utställning visar en modell av Hindensburg och dess hangar, som är inte mindre imponerande i storlek än själva luftskeppet.

Så här såg strukturen ut på bilderna.

35. I närheten ligger toppen av förtöjningsmasten med en bit av Hindenburgs rosett

I allmänhet, om du är i dessa delar, rekommenderar jag att besöka museet, det finns något att se, dessutom finns det inget liknande i världen. Fans av flygteknikens historia borde till och med inkludera Friedrichshafen i sitt semesterprogram i Tyskland.

Vad mer intresserar läsarna enligt? Vi kommer nu att ta reda på det genom att lyssna på ämnet från luciferushka:

Det skulle vara intressant att lära sig om luftfartygens tid, ursprung och nedgång. Och har de en framtid? Var det ett ämne?)))))))

Jag hade redan tillräckligt på min blogg intressant ämne , då kommer vi inte att stanna här i detalj om vårt land. Läs vem som är intresserad där. Låt oss ta en titt på världsutveckling av detta flygplan.

En styrbar (från franska dirigeable - kontrollerad) är ett flygplan som är lättare än luft, en ballong med en propeller, tack vare vilket luftskeppet kan röra sig oavsett luftflödesriktning.

I 250 år f.Kr. öppnade den store Arkimedes vägen till luftballongflygning. Men bara under andra hälften av 1600 -talet var det möjligt att skapa en ballong lämplig för praktisk användning. Enheten är lättare än luft, rör sig i lufthavet på uppdrag av vind och luftströmmar, kallades en ballong. Det stöds i luften på grund av lyftkraften för gasen i dess skal.

Den 5 juni 1783 demonstrerade bröderna Joseph Michel och Jacques Etienne Montgolfier ballongen som de hade byggt i den franska staden Videlon-les-Annon. Ett hölje med en volym på cirka 600 kubikmeter. m. vilade på en gitterram vävd av en vinstock. Ramen installerades på en plattform, under vilken en våt halmbrand gjordes. Het, fuktig luft fyllde skalet. Efter att ha släppt repen som höll henne, rusade hon upp. Flyget varade bara 10 minuter. Under denna tid flög ballongen lite drygt två kilometer.

Ritningar av aerostatiska lanseringar i Frankrike

Franska vetenskapsakademin beslutade att upprepa upplevelsen av bröderna Montgolfier i Paris. Fysikern Charles anförtrotts förberedelserna för det. Han brukade fylla bollen inte varm luft, men väte upptäcktes 1766, som hade en låg specifik vikt. Den 27 augusti 1783 skedde en start på Champ de Mars i Paris, bollen fick snabbt höjd och försvann ur sikte. Efter att ha flugit 24 kilometer föll han till marken på grund av ett bristning av skalet.

Senare kallades ballonger fyllda med varm luft varmluftsballonger och vätgas - charlier.

Flygförmåga har bevisats. Det återstod för att ta reda på hur säkert det är för människokroppen. Vid den tiden trodde många att alla levande varelser som klättrade under molnen, till och med till en liten höjd, säkert skulle kvävas. Därför skickade de på den första flygresan på en luftballong människans lojala och pålitliga vänner. Den 19 september 1783 lyftes levande varelser upp i luften från slottet i Versailles för första gången i historien. Denna ära föll på lotten av en bagge, en tupp och en anka. De sjönk till marken i perfekt hälsa. Sedan började de träna människor i bundna ballonger. Och först efter noggrann förberedelse, den 21 november 1783, i förorterna till Paris, sjösattes en luftballong med en besättning, som omfattade två personer - Pilatre de Rozier och d "Arland".

Luftskepp Meunier 1784.

Med tiden förbättrades ballongerna, vilket gjorde det möjligt att göra mer och mer komplexa flygningar. I början av januari 1785 flög fransmannen Blanchard och engelsmannen Jeffries i en transportör från Dover till Calais. Efter att ha erövrat Pas-de-Calais på 2,5 timmar var de de första som gjorde en flygresa mellan ön England och kontinentala Europa.

Den ryska ambassadören i Frankrike, prins Baryatinsky, informerade regelbundet kejsarinnan Catherine II om luftfartens framgångar. Till dem bifogade han sina egna skisser av vad han såg. Empressen visade dock inget intresse för denna fråga. Hon tillät inte ens Blanchard att komma till Ryssland 1786 för demonstrationsflyg. Katarina II bad mig att förmedla för honom att "... här är de inte engagerade i sådd eller annan liknande aeromani, och alla experiment av detta slag, som fruktlösa och onödiga, är helt svåra för oss." Denna uppfattning av tsaristen om luftfart ledde till att ryssarna först såg luftballongflygning först under nästa århundrade.

Den 20 juni 1803, i S: t Petersburg, i närvaro av den kejserliga familjen Alexander I och en stor skara åskådare, ägde en demonstrationsflygning av fransmannen J. Garnerin rum. I september samma år steg ballongen upp i Moskvas himmel.

Med utvecklingen av vetenskap och teknik började ballonger användas för att lösa ett brett spektrum av problem. De användes i militära frågor, användes för att studera atmosfären, genomföra meteorologiska, fysiska, astronomiska observationer.

Jean Baptiste Marie Charles Meunier anses vara uppfinnaren av luftskeppet. Meunier -luftfartyget skulle tillverkas i form av en ellipsoid. Styrbarheten skulle utföras med hjälp av tre propellrar, manuellt roterade av ansträngningar från 80 personer. Genom att ändra gasvolymen i ballongen med hjälp av en ballong var det möjligt att justera luftfartygets flyghöjd, och därför föreslog han två skal - ett externt huvudskal och ett internt.

Luftskepp Giffard, 1852

Ett luftskepp med ångmaskin designat av Henri Giffard, som lånade dessa idéer från Meunier mer än ett halvt sekel senare, gjorde sin första flygning först den 24 september 1852. En sådan skillnad mellan datumet för ballongens uppfinning och den första luftfartygets flygning beror på frånvaron av motorer för aerostatiska flygplan vid den tiden. Nästa tekniska genombrott kom 1884, då Charles Renard och Arthur Krebs gjorde den första fullt kontrollerade fria flygningen i ett franskt militärt luftskepp som drivs av en elektrisk La France -elmotor, La France. Luftskeppets längd var 52 m, dess volym var 1900 m³, på 23 minuter täcktes ett avstånd på 8 km med en 8,5 hk motor.

Den hade en volym på 2500 kubikmeter. m., var utrustad med en ångmaskin med en kapacitet på 3 liter. med. och utvecklade en hastighet på cirka 10 km / h. Ångmotorerna under dessa år hade låg effekt med en stor massa och var olämpliga för praktisk användning på flygplan. I den första flygningen kunde Giffard inte återvända till startpunkten. Vindkraften översteg motorns blygsamma kapacitet! Storhetstiden för luftfartygsbyggandet började med tillkomsten av pålitliga, lätta och tillräckligt kraftfulla förbränningsmotorer och föll i början av vårt sekel.

Den 19 oktober 1901 flög den franska flygmästaren Alberto Santos-Dumont efter flera försök runt Eiffeltornet med en hastighet av drygt 20 km / h på sitt Santos-Dumont-flygplan nummer 6. Då ansågs det vara en excentricitet, men senare blev luftskeppet en av de mest avancerade transportfonderna. Samtidigt som mjuka luftskepp började få erkännande, stod utvecklingen av styva luftskepp inte heller stilla: därefter var det de som kunde bära mer last än flygplan, och denna position var kvar i många decennier. Utformningen av sådana luftskepp och dess utveckling är förknippad med den tyska greven Ferdinand von Zeppelin.

Utvecklingen av luftskepp gick i tre konstruktiva riktningar: mjuk, halvstyv, hård.

I luftskepp av mjuk typ är kroppen ett skal av tyg med låg gaspermeabilitet. Konstanten på skalets form uppnås genom att gasens övertryck fyller den och skapar en lyftkraft, liksom av ballonger, som är mjuka luftbehållare som finns i kroppen. Med hjälp av ett ventilsystem, som antingen kan injicera luft i ballongerna eller släppa ut den i atmosfären, bibehålls ett konstant övertryck inuti kroppen. Om så inte var fallet skulle gasen inuti skalet under påverkan av yttre faktorer - förändringar i atmosfärstryck under luftskeppets uppstigning eller nedstigning, temperaturen i den omgivande luften - ändra dess volym. En minskning av gasvolymen gör att kroppen tappar formen. Detta slutar vanligtvis i katastrof.

Stela konstruktionselement - stabilisator, köl, gondol - fästs på skalet med hjälp av "tassar" som sys eller limmas på det och förbinder selar.

Liksom alla tekniska konstruktioner har luftskepp av mjuk typ sina egna fördelar och nackdelar. De senare är ganska allvarliga: skada på skalet eller fläktfel, som blåser luft in i ballongerna, leder till katastrofer, medan den största fördelen är den stora viktavkastningen.

Den mjuka designen begränsar luftskeppets dimensioner, vilket dock gör montering-demontering och transport relativt lätt.

Mjuka luftskepp byggdes av många flygtekniker. Den mest framgångsrika var designen av den tyska majoren August von Parseval. Hans luftskepp tog fart den 26 maj 1906. Sedan dess kallas luftskepp av mjuk typ ibland "parsevaler".

Skrovets beroende av atmosfäriska faktorer i mjuka luftskepp reducerades genom att införa en stel kölstol i strukturen, som, från fören till akter längs skrovets botten, väsentligt ökar dess styvhet i längdriktningen. Så här såg de halvstyva luftskeppen ut.

I luftskepp enligt detta schema fungerar skalet också som ett skal med låg gaspermeabilitet. De behöver också ballonger. Närvaron av fackverket gör att du kan fästa luftskeppets element till det och placera en del av utrustningen inuti det. Halvstyva luftskepp är större.

Det halvstyva systemet utvecklades av den franska ingenjören Juillot, som driver bröderna Lebody sockerfabriker. Byggandet av luftfartyget finansierades av ägarna till fabrikerna. Därför är det inte helt rättvist att ett sådant luftfartygsprogram kallas "svanar". Luftskeppets första flygning ägde rum den 13 november 1902.

I styva luftskepp består skrovet av tvärgående (ramar) och längsgående (stringers) bärande element, täckta från utsidan med ett tyg som endast är avsett att ge luftskeppet en korrekt aerodynamisk form. Därför ställs inga krav på gaspermeabilitet på den. Ballonger behövs inte i detta schema, eftersom formens oändlighet säkerställs av kraftramen. Bärgasen placeras i separata behållare inuti huset. Praktiskt taget alla fartygets enheter är installerade där, för underhåll av vilka "servicegångar tillhandahålls.

Den enda nackdelen med detta arrangemang är att metallramstrukturen minskar nyttolastens vikt. Det var det stela systemet som gjorde luftskeppet till ett riktigt fartyg som kunde segla i det luftiga havet som sjöbåtar. Skaparen av sådana luftskepp var en enastående tysk ingenjör och arrangör av deras produktion, general greve Ferdinand von Zeppelin. Hans första luftskepp tog fart den 2 juli 1900. Sedan dess har namnet "zeppelin" tilldelats styva luftskepp.

En tysk aristokrat och en karriärmilitär tog upp massiv konstruktion och mångsidig användning av luftskepp. Ferdinand bakgrund Zeppelin... Medan han var i USA under inbördeskriget blev han intresserad av spaningsballonger som användes av båda sidor, och när han återvände till sitt hemland började han främja tanken på en luftfartsflotta i den tyska armén. Hans utveckling förstods dock inte av kommandot, och 1890 avskedades greven, vars rationaliserande entusiasm hade uttråkat de högre leden i många år, från armén med generallöjtnant vid pensioneringens ålder.

Men Zeppelin tänkte inte ens ge upp. När han återvände till barndomsplatserna - vid Bodensjöns stränder - började han ivrigt spendera familjens pengar på att skapa produktion av luftskepp. Åtta års arbete kulminerade i lanseringen av en flytande monteringsbutik precis vid sjöytan, skapandet av ett team av unga begåvade ingenjörer och smeknamnet Count the Fool från grannarna.

Första flygningen prototyp luftskepp LZ1 (LZ - Luftschiff Zeppelin) ägde rum den 2 juni 1900. Enheten hade en längd på 128 m, en styv struktur (en metallram täckt med tyg, inuti vilken placerades gas i gastäta cylindrar) och kördes av två Daimler-motorer med kraft på 14,5 hk. Greven styrde personligen luftskeppet. Efter långa modifieringar och förbättringar lyckades han 1906 skapa en helt funktionell modell av LZ2-luftskeppet, och 1908 och LZ4, som den sjuttioårige aristokraten höll i luften i 8 timmar, efter att ha flugit till grannlandet Schweiz .

Tyvärr förstördes enheten helt under ett åskväder, och här kunde ett slut göras i zeppelinens historia, eftersom deras skapare vid den tiden hade slut på pengar. Men ett mirakel hände: medborgare började plötsligt hjälpa uppfinnaren ekonomiskt, och Wilhelm II i Württemberg beordrade att tilldela 500 000 mark för luftskepp. Så efter skapandet av företaget blev Luftschiffbau Zeppelin GmbH Graf-Fool, enligt samma Kaiser Wilhelm II, "den största tysken på XX-talet."

År 1909 grundade Ferdinand von Zeppelin världens första transportflygbolag Deutsche Luftschiffahrt AG, och inom ett år gjorde fyra luftfartyg regelbundna flygningar inom Tyskland, för vilka motsvarande infrastruktur med hangarer och förtöjningsmaster skapades.

Sedan början av första världskriget har luftfartygsflottan aktivt använts av tyskarna för spaning, propaganda och till och med för att bomba städer, inklusive London och Calais. Den 14 augusti 1914, till följd av razzian på ett tyskt luftskepp på Antwerpen, förstördes 60 hus totalt, ytterligare 900 skadades. Ja, förmågan att långsamt, med en hastighet av 80-90 km / h, övervinna ett par tusen kilometer på en höjd som är ouppnåelig för luftfart och artilleri och bombardera fienden med massor av bomber är en kraftfull avskräckande effekt.

Men, förutom fördelarna, uppträdde också de gigantiska nackdelarna med luftjättarna. Vätefyllningen av Zeppelins var brandfarlig, manövrerbarheten lämnade mycket att önska och beroendet av väderförhållanden bidrog inte heller till överlevnadsförmågan.

Det är intressant att notera att Zeppelin själv, med full förståelse för fördelarna med ett styvt system, hyllade luftskepp och andra konstruktioner. Han sa att "en typ av fartyg inte utesluter den andra. Det är bara viktigt att de är utformade så bra som möjligt, och defekter rättas till för hela mänskligheten och kulturen." Ytterligare utveckling luftskeppsbyggnad bekräftade sanningen i hans ord.

Som det ofta händer tjänade den nya prestationen av ingenjörstanken först och främst inte kulturens blomstrande utan direkt motsatta mål. För första gången i strid användes luftskepp av italienarna 1911 - 1912. under kriget med Turkiet. Med deras hjälp genomfördes spaningsoperationer och bombattacker. Under första världskriget var Tyskland den obestridda ledaren inom luftfartygsbyggande. Under krigsåren byggdes det: i Storbritannien - 10 luftskepp, i Italien - 7, i Frankrike - 1, i USA - 6. Kaisers Tyskland byggde cirka 76 luftskepp, varav 63 zeppelin och 9 mönster av professor Schütte- Lanz med träram. Ryssland använde tre brittiska Chernomor-flygplan. Tyskland gick in i kriget med tre luftskepp: L3, L4, L5.

Totalt gjordes 1210 sortier på de tyska zeppelinerna. 52 av 75 krigsfartyg gick förlorade under krigsåren till följd av fientligheter: 19 förstördes med en besättning, 33 förstördes genom beskjutning eller olyckor, fångade av britterna efter landning. I slutet av kriget hade Tyskland bara sju luftskepp. Tyskarna använde zeppeliner i stor utsträckning för att bomba England. Den första raiden ägde rum den 15 januari 1915. Enligt kommandoens direktiv borde luftskeppen börja bomba från Buckingham Palace och regeringsbostäder, sedan fanns det en rad militära fabriker och bostadsområden. I en av nattattackerna tog luftskeppet L-22 (med en volym på 36 000 m³) ombord 24 bomber på 50 kg, 2 bomber på 100 kg och 2 bomber på 300 kg. När han närmade sig York föll en enorm cigarr i strålkastarljusstrålarna och sköts ner av luftvärnskanoner. Stridsflygplan började utgöra en stor fara för luftskepp. Så den 31 januari 1916 sköts 9 zeppeliner ner av brittiska flygplan över havet. För att fly från krigare och luftvärnspistoler klättrade luftskepp till höjder på upp till 5 km, där besättningen led av låga temperaturer och syrebrist.

Luftskeppet följer med en skvadron av tyska krigsfartyg

På grund av fiendens ständigt ökande skyddsåtgärder byggdes zeppeliner för fronten i två storlekar, typ "L 50" och "L 70".

De främsta kännetecknen för "L 50" var: fem motorer, var och en på 260 hk, som kunde utveckla tillräcklig hastighet även i sällsynta höga atmosfäriska lager; fyra propellrar (två bakre motorer fästa vid en propeller); mittgång, fartygslängd 196,5 m; bredd 23,9 m; gasvolym 55 000 kubikmeter m; hastighet 30 m / s (cirka 110 km / h); startvikt 38 ​​ton. Typ "L 70": sju motorer, var och en med 260 hk; sex propellrar; mittgång, fartygslängd 211,5 m; den största diametern är 23,9 m; gasvolym 62 000 kubikmeter m; hastighet, 35 m / s (130 km / h); startvikt 43 ton.

"L 50" hade ett team på 21 personer och "L 70" på 25. Besättningen bestod av: 1 befälhavare, 1 observatörsofficer, 1 kvartermästare, 1 överingenjör, 2 riggar (förman-signalman), 2 personer på balansering mekanismer (båtmän), 2 tankare (junior officerare) per motor, 1 rorsman, 1 telegrafoperatör och 1 trådlös telegrafoperatör. Arbetstitlarna är inte av misstag, luftskeppen var en del av Kaiserns flotta.

Luftskeppen bar två tunga maskingevär, och senare en 20 mm kanon. Ammunition bestod av brandbomber som vägde 11,4 kg och högexplosiva fragmenteringsbomber som vägde 50, 100 och 300 kg.

Luftskeppen användes av den tyska armén för sjöspaning. I början av kriget fanns det ännu inga sjöflygplan. Senare kunde luftfartyg stiga till en höjd av 6000 meter, vilket var otillgängligt för flygplan.

Flygplansbaser var belägna så nära kusten som möjligt och hade tillräckligt med område för start och landning; men de måste vara tillräckligt djupa på land för att eliminera faran för en överraskningsattack från havet. Flottan hade följande luftfartygsbaser vid Nordsjökusten: Nordholz nära Cuxhaven, Ahlhorn nära Oldenburg, Wittmundshaven (East Friesland), Tondern (Schleswig-Holstein). Hage -basen, söder om Norderney, övergavs.

I januari 1918, på grund av spontan spontan förbränning av ett av luftskeppen i Ahlhorn, sprängdes explosionen till de närliggande hangarerna och fyra Zeppelin och en Schütte-Lanz gick förlorade. Alla hangarer utom en gjordes oanvändbara. Därefter hade den tyska flottan endast 9 flygfartyg till sitt förfogande. Från hösten 1917 var konstruktionen av luftskepp begränsad eftersom det material som behövdes för att bygga luftskepp behövdes för mer avancerade flygplan. Sedan det datumet har endast ett luftfartyg beställts per månad.

I fredstid fortsatte prestationerna med luftskeppsbyggandet att förvåna världen. År 1928 flög zeppelin LZ-127 till USA genom Antlantica, och året efter, med tre landningar, cirkulerade den runt jordklotet. Dessa framgångar lockade också den sovjetiska allmänhetens uppmärksamhet till frågorna om konstruktion av luftskepp. "Luftskeppsbyggnadsboomen" nådde Moskva med ankomsten av LZ-127 i huvudstaden. I september 1930 landade han på Central Airfield. Om denna händelse skrev N. Alliluyeva till I. Stalin, som var på semester i söder: "Vi alla i Moskva blev underhållna av Zeppelin ankomst, det var ett spektakel som verkligen var värt att uppmärksamma. Hela Moskva tittade på denna underbara maskin. " Ankomsten av LZ-127 satte en så djup prägel på vårt samhälle att 1991, på 50-årsjubileet för denna händelse, utfärdade Sovjetunionens kommunikationsministerium en serie frimärken tillägnade luftskepp. En av dem skildrar "greve Zeppelin" mot bakgrunden av Kristus Frälsarens katedral.

Ferdinand von Zeppelin dog 1917 och hans firma övertogs av den tidigare pressattachéen Hugo Eckener. Även om Tyskland genom efterkrigsavtal förbjöds att ha flygplan med dubbla användningsområden, lyckades Eckener övertala myndigheterna att bygga ett gigantiskt transatlantiskt luftskepp av styv konstruktion på helium. År 1924 dök LZ126 upp. Det är märkligt att det överfördes till USA på grund av reparationer och under namnet "Los Angeles" var i tjänst hos den amerikanska flottan.

Vid den tiden hade det engelska luftfartyget R-34 redan flugit över Atlanten (1919), och i de industrialiserade makterna började den snabba tillväxten av luftskeppsbyggandet. används som förtöjningsmast. 102: a våningen i denna byggnad var ursprungligen en förtöjningsplattform med en landgång för att klättra på luftskeppet. Luftfartygens popularitet återspeglas även i en av Steven Spielbergs filmer om Indiana Jones äventyr, i en av vilka hjälten i Harrison Ford och hans far spelade av Sean O "Connery flyger på en zeppelin. Men jättarna från jättarna var skapelserna av samma Luftschiffbau Zeppelin GmbH Den första av dem - luftskeppet Graf Zeppelin (LZ127), byggt för 90 -årsjubileet för sin "far", började transatlantiska flygningar i september 1929. Samma år gjorde LZ127 den legendariska rundan -världens flygning med tre mellanlandningar, som har gått 20 dagar över 34 000 km med en genomsnittlig flyghastighet på cirka 115 km / h. Han gjorde regelbundna flygningar fram till 1936, tilldelades en bild på ett frimärke under en panamerikansk turné och avslutade sitt "liv" 1940, förstördes på order av Hitlerite Tysklands luftfartsminister av Hermann Goering.

Zeppelin -företagets största skapelse var LZ129 "Hindenburg": 245 m lång, maximal diameter - 41,2 m, 200 000 kubikmeter gas i cylindrar, 4 Daimler -Benz -motorer med 1200 hk. vardera, upp till 100 ton nyttolast och hastighet upp till 35 km / h. Flyg med passagerare, inklusive till Nord- och Sydamerika, "Hindenburg" började i maj 1936. Samma år 1936 gjorde han den snabbaste, bara 43 timmar långa flygresan över Nordatlanten. I maj 1937 hade Zeppelin 37 flygningar över Atlanten, med cirka 3000 personer.

För cirka 400 dollar erbjöd Graf Zeppelin och Hindenburg sina passagerare mycket bekväma förhållanden. Resenärerna skulle ha en separat stuga med dusch. Det var möjligt att stanna bort tiden i flygning, gå runt i den rymliga inglasade kabinen, för passagerarnas tjänster - en restaurang med riktiga bord, stolar, obligatoriskt bestick och flygel (om än något mindre i storlek). För rökare utrustades ett speciellt rum dekorerat med asbest, där upp till 24 personer kunde lyftas samtidigt med den enda tändaren ombord. Resten av de brandfarliga föremålen togs i beslag vid ombordstigning, och detta var den enda allvarliga begränsningen för resenärer.

Detta flygande luftskepp skapades och namngavs efter Tysklands rikspresident, Paul von Hindenburg. Konstruktionen slutfördes 1936, och ett år senare kraschade det största luftskeppet i världen vid den tiden.

Byggandet av Zeppelin LZ 129 "Hindenburg" tog cirka fem år.

Den första stigningen och testflygningen ägde rum den 4 mars 1936.

Jätten vattenfåglar var häpnadsväckande i sin skala: 245 meter lång och 41,2 meter i diameter.

Samtidigt var gasvolymen i cylindrarna 200 tusen kubikmeter!

Luftskeppets hastighet vid nollvind kan nå 135 km / h.

För passagerare ombord utrustades: en restaurang med kök, ett observationsdäck, 25 sovrum, duschar, ett rekreationsrum, ett läsrum och ett rökrum.

De flesta metallelementen var gjorda av aluminium. Till och med ett piano.

Vid den tiden blev "Hindenburg" rekordhållare, efter att ha täckt vägen från Europa till Amerika på 43 timmar.

Sista flygningen för Zeppelin var den 38: e i rad.

Efter att ha övervunnit Atlanten på 77 timmar kraschade luftskeppet.

Detta hände under landningen vid den amerikanska militärbasen Lakehurst den 6 maj 1937.

Han gav sig av på sin sista resa den 3 maj 1937. På morgonen den 6 maj hade han redan anlänt till New York. Efter flera varv över staden och flygande över mängden journalister på den övre plattformen i Empire State Building, begav Hindenburg mot Lakehurst -basen, där den skulle landa. Eftersom ett åskväder rasade i staden fick tillstånd att landa först på kvällen. Redan när landningslinorna tappades inträffade en explosion i området i det fjärde gasfacket och luftskeppet tog direkt eld. Tack vare kapten Max Pruss ansträngningar planterades fortfarande den brinnande Hindenburg, tack vare vilken 62 av de 97 passagerarna ombord räddades.

Orsakerna till katastrofen var aldrig helt fastställda. Det finns flera versioner.

Denna katastrof blev inte den största i luftskeppens historia, och själva zeppelin förblev inte den största i historien. Historien om dess existens och död är dock en av de mest kända vattenfåglarna i historien.

Det var också en katastrof för hela luftskeppet. År 1938 byggdes LZ130, den andra "Graf Zeppelin", men nästan omedelbart antogs en lag i Tyskland som förbjöd passagerarflygningar med luftfartyg som drivs av väte, och han lyckades aldrig flyga. Under andra världskriget använde dock den amerikanska marinen små luftfartyg av K-klass, som kunde stanna uppe i upp till 50 timmar, för att upptäcka tyska ubåtar. En av dem attackerade ubåten U-134 på ytan natten till 18-19 juli 1943 och sköts ner som ett resultat av den efterföljande striden. Detta är den enda sammandrabbningen i andra världskriget som involverar ett luftskepp.

I Sovjetunionen under det stora patriotiska kriget, enligt vissa källor, användes fyra luftskepp för att stödja stridsoperationer-"USSR V-1", "USSR V-12", "Malysh" och "Pobeda". En av deras viktigaste uppgifter var transport av väte för tankning av spärrballonger. En avgång från luftfartyget med en passande last var nog för att tanka 3-4 ballonger. Luftskeppen bar 194 580 kubikmeter väte och 319 190 kg olika laster. Totalt under andra världskriget utförde sovjetiska luftskepp mer än 1500 flygningar. Och även i Sovjetunionen 1945 vid Svarta havet organiserades en speciell luftfartsavdelning för att leta efter gruvor och sjunkna fartyg. För detta ändamål, i september 1945, gjorde samma Pobeda ett flyg från Moskva till Sevastopol, med vilket observatörer råkade hitta gruvor efter upprepad svepning av viken.

Projekt som använder luftskepp visas regelbundet i olika länder än idag. Till exempel är NASA: s Aerocraft ett flytande luftskepp. Det antas att Aerocraft kommer att flyga huvudsakligen över havet, transportera last och passagerare snabbare än sjöfartyg och billigare än flygplan. Den brittiska ingenjören och uppfinnaren Roger Munk har erbjudit flera intressanta idéer under de senaste tjugo åren. Bland dem presenteras till exempel i tre modifieringar av SkyCat med en bärighet på 15, 200 och till och med 1000 ton.Det finns också utvecklingar av Swiss Prospective Concepts AG. Greve von Zeppelins fall lever vidare. Även om det inte vinner ännu.

Klickbar 1600 px

Flygbolagsföretaget Eros, baserat i Montebello, Kalifornien, USA, har presenterat de första bilderna på ett färdigt Aeroscraft -flygplan. Detta är inte ett flygplan, inte en helikopter eller ett luftfartyg, utan något däremellan - en verklig revolution i branschen i hundra år framåt, som vd för företaget Igor Pasternak försäkrar. Aeroscraft kommer att testas i flygläge under de kommande två månaderna. ...

Slut på artikeln om moderna luftskepp ... Tja, han vill inte passa in i LJ -inlägget,

Låt mig påminna dig nu om något slags flygämne, till exempel var det redan länge sedan, eller

En gång var luftskepp huvudformen för lufttransport. De användes ofta för persontransporter under 1900 -talets första hälft. Men med tiden började flygplan förflytta dem. Men luftskepp används nu aktivt av människor och ingen kommer att överge dem.

Det finns en version som de första luftskeppen konstruerades tillbaka i Antikens Grekland... Påstås att även Archimedes själv tänkte på deras skapelse. Hur som helst, men vi har inga bevis för att luftfart fanns i antikens Grekland. Så luftfartygets hemland anses vara Frankrike, som på 1700 -talet fångades av en riktig luftfartsfeber. Allt började med de berömda bröderna Jacques-Etienne och Joseph-Michel Montgolfier, som gjorde sin första luftballongflyg 1783. Snart föreslog uppfinnaren Jacques Cesar Charles sitt projekt med en ballong fylld med väte och helium.

Flera fler projekt följde, och då kom Jean-Baptiste Meunier, en matematiker och militär, som anses vara luftfartygets "far", i förgrunden. Han skapade ett projekt för en ballong som skulle lyftas upp i luften med hjälp av tre propeller. Enligt Meuniers idéer kan en sådan enhet nå en höjd av två till tre kilometer. Forskaren föreslog att använda den för militära ändamål, främst för intelligens. Men 1793 dog Meunier utan att tänka på sitt grandiosa projekt. Men hans idéer försvann inte, även om de sjönk i glömska i ungefär sex månader. Nytt genombrott inträffade 1852, när en annan fransman, Henri Giffard, gjorde den första flygningen någonsin i ett luftskepp.

Henri Giffard. (wikipedia.org)

Information om hur länge han höll i luften och hur mycket avstånd han lyckades övervinna har inte bevarats. Det är emellertid känt att hans projekt baserades på Meuniers idéer, och själva flykten slutade nästan med att ballongisten dog. Ändå rotade inte ångdrivna luftskepp. Under de kommande två decennierna var sådana flygningar sällsynta. 1901 flög uppfinnaren Alberto Santos-Dumont runt Eiffeltornet i ett luftskepp.

Runt Eiffeltornet. (wikipedia.org)

Denna händelse omfattades i stor utsträckning av franska tidningar, och journalister presenterade den som en sensation. Luftskepps ålder började lite senare, när tekniken för förbränningsmotorn introducerades i luftfarten.

Drivkraften för den snabba utvecklingen av konstruktionen av luftskepp gavs av den tyske uppfinnaren Ferdinand von Zeppelin, vars namn kanske är de mest kända luftskeppen under första hälften av 1900 -talet. Han konstruerade tre modeller av sådana enheter, men varje gång måste de modifieras.

Luftskeppsmodell. (wikipedia.org)

Konstruktionen kostade mycket pengar och började arbeta med det sista av deras LZ-3-luftskepp. Zeppelin pantsatte huset, marken och ett antal familjejuveler. I händelse av misslyckande väntade ruin honom. Men här väntade han bara på framgång. LZ-3-enheten, som gjorde sin första flygning 1906, märktes av militären, som gjorde en stor order till Zepellin. Så, mer än ett sekel senare, gick Meuniers idé i uppfyllelse, som ville använda luftskepp för militärens behov.

Och så hände det. Första världskriget gjorde luftskepp till ett riktigt hemskt vapen. Sådana ballonger var redan i tjänst hos alla länder som deltog i konflikten, men det tyska riket uppnådde den största framgången i denna riktning.

Tyskt luftskepp. (wikipedia.org)

Tyska luftskepp utvecklade hastigheter på upp till 90 kilometer i timmen, täckte lätt 4-5 tusen kilometer och kunde släppa flera ton bomber på fienden. Detta utmärkte dem positivt från lätta flygplan, som sällan bar mer än fem bomber. Det är känt att ett tyskt luftskepp den 14 augusti 1914 nästan raserade den belgiska staden Antwerpen till marken. Som ett resultat av bombningen förstördes mer än tusen byggnader.

Men luftskepp användes också för fredliga ändamål. Till exempel för transport av varor. En sådan enhet kan enkelt leverera 8 - 12 ton bagage med flyg. Efter godstransporten uppstod idén om persontransporter. Den första passagerarlinjen lanserades 1910. Luftskepp började operera flyg från Friedrichshafen till Düsseldorf. Passagerartrafik började snart verka i Frankrike och Storbritannien. Industrins snabba utveckling fortsatte efter kriget. Så i slutet av 20 -talet av 1900 -talet började luftskepp utföra transatlantiska passagerarflyg. År 1928 gjorde det legendariska tyska luftfartyget "Graf Zepellin" den första rundan i världen i en ballong. Slutet på guldåldern kom 1937, efter den ökända katastrofen i luftfartyget Hindenburg, som flög från Tyskland till USA.

Hindenburg -katastrofen. (wikipedia.org)

Under landningen av enheten uppstod en brand, till följd av att luftskeppet kraschade till marken (detta hände i närheten av New York). Fyrtio människor dödades och tidningar och specialister inom luftfart och luftfart började allvarligt tala om att flyget i luftskepp kan vara osäkert.

Det ryska imperiet släpade inte efter Europa när det gäller flygteknik. Redan i slutet av 1800 -talet började amatörsamhällen spontant dyka upp i landet, vars medlemmar försökte designa sina egna luftskepp. Konstruktionen av sådana ballonger föreslogs av Konstantin Tsiolkovsky och den framtida berömda stridsflygdesignern Igor Sikorsky.

Luftskeppets första flygning i Ryssland går tillbaka till mitten av 1890-talet. Även om denna information är felaktig. Allmänhetens intresse för luftskepp undgick inte statens uppmärksamhet. Byggandet av luftskepp för arméns och andra ministeriers behov började redan på 1900 -talet. När det första världskriget började hade det ryska imperiet 18 stridsflygskepp. I Sovjetunionen var luftskepp mindre populära än i Europa. Det fanns ingen regelbunden passagerartrafik, även om ankomsten av "Graf Zeppelin" till Moskva rapporterades allmänt i de sovjetiska medierna.

Ryskt luftskepp. (wikipedia.org)

I moderna Ryssland är luftskepp inte glömda på något sätt. Dessutom finns det fler och fler projekt för att införa luftskepp i kollektivtrafiksystemet. Så, under hösten 2014 i Yakutia, diskuterades frågan om att skapa alternativa transportsätt för den ryska norr. Luftskepp kan lösa detta problem. Komponenter för dem produceras nu av det ryska innehavet "KRET", som är en del av strukturen för "Rostec".

Det vore fel att tro att det inte finns någon plats för luftskepp i den moderna världen och att de bara kan ses på museer. Det är inte sant. Naturligtvis förlorade luftskepp kampen om luftens överlägsenhet med flyg. Ja, persontransport med luftskepp utförs sällan och främst för utflyktsändamål. Men i själva verket är omfattningen av dessa ballonger fortfarande mycket bred: det kan vara flygfotografering, flygövervakning, säkerhet vid evenemang. Ballonger, till exempel, bevakade luftrummet vid OS i Sotji. De kan också användas för operativ upptäckt av skogsbränder. För dessa användningsområden måste ballongen vara säkert dockad på en plats. För detta används stödanordningar - speciella fordon på vilka ett kabelsystem är installerat, vilket gör att luftskeppet kan hållas både på marken och under dess uppstigning till himlen. För närvarande är den enda inhemska tillverkaren av sådana enheter Tekhnodinamika -innehavet, som är en del av Rostec State Corporation. Designen kallas "Aragvia-Wau". När det gäller luftskepp produceras de fortfarande i många länder i världen, inklusive Ryssland. Hittills vill människor inte helt överge dessa ballonger.

Efter att ha övergivit luftskepp, finner mänskligheten idag fler och fler fördelar och fördelar med dessa flygplan. Men synen på ett mäktigt skepp som seglar över himlen lockar sig så mycket att man för detta majestätiska spektakel vill att de ska återvända ...

Som regel börjar artiklar om moderna luftskepp med påminnelser om hur jätten tyska Zeppelin Hindenburg dog i en brand för nästan 70 år sedan vid den amerikanska Lakehurst flygbasen, och tre år senare beordrade Hermann Goering att de återstående luftskeppen skulle demonteras för skrot och sprängas hangarerna. Luftfartygens epok tog då slut, brukar journalister skriva, men nu väcker intresset för kontrollerade ballonger aktivt igen. Men den överväldigande majoriteten av våra medborgare, om och där de ser "återupplivade" luftskepp, är det bara vid olika sorters flyguppvisningar - där används de vanligtvis som originalreklam. Är detta verkligen allt som dessa fantastiska luftskepp kan? För att ta reda på vem som behöver luftskepp idag och varför, var vi tvungna att vända oss till specialister som bygger luftskepp i Ryssland.

Fördelar och nackdelar

Ett luftskepp är en kontrollerad självgående ballong. Till skillnad från en konventionell "ballong som flyger" uteslutande i vindens riktning och bara kan manövrera i höjdled i ett försök att fånga vinden i önskad riktning, kan luftfartyget röra sig relativt de omgivande luftmassorna i den riktning som valts av piloten. För detta ändamål är flygplanet utrustat med en eller flera motorer, stabilisatorer och roder, och har också en aerodynamisk ("cigarr") form. Vid en tidpunkt "dödades" luftskepp inte så mycket av en rad katastrofer som skrämde världen, utan av luftfarten, som utvecklades i en supersnabb takt under första halvan av 1900-talet. Luftskeppet går långsamt - även ett flygplan med kolvmotorer flyger snabbare. Vad kan vi säga om turboprop- och jetmaskiner. Skrovets stora vindkraft hindrar luftskeppet från att accelerera till flygplanets hastigheter - luftmotståndet är för högt. Det är sant att de då och då pratar om projekt med superhöga luftskepp som kommer att stiga till där luften är mycket sällsynt, vilket betyder att dess motstånd är mycket mindre. Detta kommer förmodligen att tillåta en hastighet på flera hundra kilometer i timmen. Men hittills har sådana projekt bara utarbetats på konceptnivå.

Den 17 augusti 2006 nådde piloten Stanislav Fedorov Rysk produktion"Augur" AU-35 ("Polare gås") höjd 8180 meter. Så världsrekordet slogs, som varade 90 år och tillhörde det tyska luftfartyget Zeppelin L-55. Polar Goose-rekordet var det första steget i High Start-programmet, ett projekt av Russian Aeronautical Society och Metropol Group of Companies för att skjuta upp lätta rymdfarkoster från luftfartyg på hög höjd. Om detta projekt lyckas kommer ett avancerat ballong-rymdkomplex att skapas i Ryssland, som ekonomiskt kan skjuta upp privata satelliter som väger upp till 10-15 kilo i omloppsbana. Ett av de föreslagna användningsområdena för Vysokiy Start -komplexet är uppskjutning av geofysiska raketer för att utforska cirkumpolära regioner i Ishavet.

Samtidigt som de tappar hastigheten till luftfarten har kontrollerade ballonger ett antal viktiga fördelar, tack vare vilka luftfartygsbyggnaden faktiskt återupplivas. För det första är kraften som lyfter ballongen i luften (känd för alla från skolbarns styrka i Arkimedes) helt fri och kräver ingen energiförbrukning, i motsats till vinglyft, som direkt beror på fartygets hastighet, och därför på motorns effekt. Luftskeppet, å andra sidan, behöver motorer främst för horisontell rörelse och manövrering. Därför kan flygplan av denna typ klara sig med motorer med mycket lägre effekt än vad som skulle krävas för ett flygplan med lika stor nyttolast. Från detta, och detta är för det andra, följer luftfartygens större ekologiska renhet jämfört med bevingade flygplan, vilket är oerhört viktigt i vår tid.

Det tredje pluset med luftskepp är deras praktiskt taget obegränsade bärighet. Skapandet av överbelastningsflygplan och helikoptrar har begränsningar i hållfasthetsegenskaperna hos konstruktionsmaterial. För luftskepp finns det dock inga sådana begränsningar, och ett luftskepp med en nyttolast på till exempel 1000 ton är inte alls en fantasi. Lägg till detta möjligheten att stanna länge i luften, frånvaron av behovet av flygfält med långa landningsbanor och större flygsäkerhet - och vi har en imponerande lista med fördelar som helt balanserar den långsamma hastigheten. Den låga hastigheten, som det visade sig, kan dock snarare tillskrivas fördelarna med luftfartyg. Men mer om det senare.

Inom luftskeppsbyggnad finns det tre huvudtyper av konstruktion: mjuk, stel och halvstyv. Nästan alla moderna luftskepp är av den mjuka typen. I engelsk litteratur kallas de "blimp". Under andra världskriget använde den amerikanska armén aktivt blimps för att övervaka kustvatten och eskortera fartyg. Stela luftskepp kallas ofta "zeppelin" för att hedra uppfinnaren av denna design, greve Friedrich von Zeppelin (1838 - 1917).

Helikopterkonkurrent

Vårt land är ett av världscentrumen för den återupplivande luftskeppsbyggnaden. Branschledare är Rosaerosystems -företagsgruppen. Efter att ha pratat med sin vice ordförande Mikhail Talesnikov fick vi reda på hur moderna ryska luftskepp är arrangerade, var och hur de används och vad som väntar.

Idag finns det två typer av luftskepp i drift, skapade av designers av Rosaerosystems. Den första typen är ett tvåsitsigt luftfartyg AU-12 (skallängd 34 m). Enheter av denna modell finns i tre exemplar, och två av dem används då och då av Moskvas polis för att patrullera Moskvas ringväg. Det tredje luftskeppet såldes till Thailand och används där som reklammedium.

Halvstyva luftskepp kännetecknas av närvaron i skalets nedre del, som regel, av en metallstol som förhindrar deformation av skalet, men som i en mjuk struktur bibehålls formen på skalet av lyftgasens tryck. De moderna tyska luftskeppen "Zeppelin NT" tillhör den halvstyva typen, som har en stödram gjord av kolfiber inuti skalet.

Mycket mer intressant jobb vid luftskepp i AU-30-systemet. Enheterna i denna modell kännetecknas av större dimensioner (skallängd 54 m) och följaktligen högre bärighet. AU-30-gondolen rymmer tio personer (två piloter och åtta passagerare). Som Mikhail Talesnikov berättade, pågår för närvarande förhandlingar med intresserade parter om möjligheten att organisera elitflygturer. Att flyga på låg höjd och med låg hastighet (här är det - fördelen med låg hastighet!) Över vackra naturlandskap eller arkitektoniska monument kan verkligen vara ett oförglömligt äventyr. Liknande turer äger rum i Tyskland: luftskepp av det återupplivade Zeppelin NT -märket åker turister över den pittoreska Bodensee, i de regioner där det första tyska luftskeppet en gång flög. Ryska luftfartygsbyggare är dock övertygade om att deras huvudsakliga syfte inte är reklam och underhållning, utan fullgörandet av allvarliga industriella uppgifter.

Här är ett exempel. Verktyg med överföringslinjer till sitt förfogande måste regelbundet övervaka och diagnostisera tillståndet i sina nät. Det bekvämaste sättet att göra detta är från luften. I de flesta länder i världen används helikoptrar för sådan övervakning, men rotorbåtarna har allvarliga nackdelar. Förutom att helikoptern är oekonomisk har den också en mycket blygsam räckvidd - bara 150-200 km. Det är uppenbart att detta är för lite för vårt land med sina många tusen kilometer avstånd och enorma energiekonomi. Det finns ett annat problem: helikoptern upplever starka vibrationer under flygning, vilket leder till att den känsliga skanningsutrustningen inte fungerar. Ett långsamt och flytande luftskepp som kan täcka tusentals kilometer med en enda tankning är däremot perfekt för övervakning av uppgifter. V för närvarande ett av de ryska företagen som har utvecklat laserbaserad skanningsutrustning, och programvara till det, använder två AU-30 luftskepp för att tillhandahålla tjänster till motoringenjörer. Ett luftskepp av denna typ kan också användas för olika typer av övervakning av jordens yta (inklusive för militära ändamål), samt för kartläggning.

Multifunktionsluftfartyget Au-30 (luftfartyg med flerbrukspatrull med en volym på mer än 3000 kubikmeter) är utformat för att utföra flygningar under lång tid, inklusive på låg höjd och låg hastighet. Marschfart 0-90 km / h // Huvudmotoreffekt 2x170 hk // Maximal flygsträcka 3000 km // Maximal flyghöjd 2500 m.

Hur flyger de?

Nästan alla moderna luftskepp, till skillnad från zeppelin från förkrigstiden, är av den mjuka typen, det vill säga formen på deras skal stöds inifrån av trycket från lyftgasen (helium). Förklaringen är enkel - för apparater med relativt små dimensioner är en styv struktur ineffektiv och minskar nyttolasten på grund av ramens vikt.

Trots det faktum att luftskepp och ballonger klassificeras som lättare än luft-fordon, har många av dem, särskilt när de är fullastade, en så kallad sammandragning, det vill säga de blir till fordon som är tyngre än luft. Detta gäller också AU-12 och AU-30. Vi har redan sagt ovan att ett luftskepp, till skillnad från ett flygplan, behöver motorer främst för horisontell flygning och manövrering. Och det är därför "mestadels". "Haling", det vill säga skillnaden mellan tyngdkraften och den arkimediska kraften, kompenseras av ett litet lyft som dyker upp när det mötande luftflödet rinner in på luftskeppets speciellt aerodynamiska skal - i det här fallet fungerar det som en vinge. Så snart luftskeppet stannar börjar det sjunka till marken, eftersom den arkimediska kraften inte helt kompenserar för tyngdkraften.

AU-12 tvåsitsigt luftfartyg är utformat för utbildning av luftfartygspiloter, patrullering och visuell kontroll av vägar och stadsområden för miljöövervakning och trafikpolis, nödkontroll och räddningsinsatser, säkerhet och övervakning, reklamflyg, fotografering av hög kvalitet , film, tv och videofilmning för reklam, tv, kartografi. Den 28 november 2006 utfärdades AU-12 för första gången i rysk luftfartshistoria ett typcertifikat för ett tvåsitsigt luftfartyg. Marschfart 50 - 90 km / h // Huvudmotoreffekt 100 hk // Maximal flygsträcka 350 km // Maximal flyghöjd 1500 m.

Luftfartygen AU-12 och AU-30 har två startlägen: vertikal och låg räckvidd. I det första fallet rör sig två propellermotorer med variabel tryckvektor till ett vertikalt läge och skjuter därmed fordonet från marken. Efter att ha nått en låg höjd flyttar de till ett horisontellt läge och skjuter luftskeppet framåt, vilket resulterar i en lyftkraft. Vid landning går motorerna igen till vertikalt läge och ställs om till backläge. Luftskeppet, å andra sidan, drar nu mot marken. Ett sådant system gör det möjligt att övervinna ett av de främsta problemen med luftfartygs drift tidigare - svårigheten med att stoppa i tid och noggrann dockning av fordonet. Under de mäktiga zeppelinernas dagar fick de bokstavligen fångas av kablarna som sänktes ner och fästes på marken. På den tiden hade dockningsbesättningarna tiotals och till och med hundratals människor.

Under start med körsträcka körs motorerna initialt i horisontellt läge. De påskyndar båten tills tillräckligt med lyft uppstår, varefter luftskeppet stiger upp i luften.

Sky Yacht ML866 Aeroscraft Intressanta projekt av nya generationens luftfartyg utvecklas på den nordamerikanska kontinenten. Wordwide Eros Corporation avser att skapa den "himmelska superyachten" ML 866. Detta luftskepp är konstruerat enligt ett hybridschema: under flygning kompenseras cirka 2/3 av fordonets vikt av den arkimediska styrkan, och fordonet kommer att stiga upp på grund av den lyftkraft som uppstår när den inkommande luftströmmen flyter runt fartygets skal. För detta kommer skalet att få en speciell aerodynamisk form. Officiellt är ML 866 avsedd för VIP -turism, men eftersom Wordwide Eros särskilt får finansiering från den statliga försvarsteknikbyrån DARPA är det möjligt att använda luftskepp för militära ändamål, till exempel för övervakning eller kommunikation. Och det kanadensiska företaget Skyhook, tillsammans med Boeing, tillkännagav JHL -40 -projektet - ett lastluftskepp med en nyttolast på 40 ton. Detta är också en "hybrid", men här kommer den arkimediska styrkan att kompletteras med dragkraften från fyra rotorer som skapar tryck längs den vertikala axeln.

Manövrering och styrning i höjdled lyftkraft piloten utför i synnerhet luftfartygets lutning (lutningsvinkel för horisontell axel). Detta kan uppnås både med hjälp av aerodynamiska kontrollytor fästa vid stabilisatorerna, och genom att ändra apparatens centrering. Inuti skalet, som är uppblåst med lågtryckshelium, finns två ballonger. Ballonger är påsar gjorda av lufttätt material som utombordsluft tvingas in i. Genom att styra ballongens volym ändrar piloten lyftgastrycket. Om ballongen blåses upp dras helium ihop och ökar i densitet. I detta fall minskar den arkimediska styrkan, vilket leder till en minskning av luftskeppet. Och vice versa. Om det behövs kan du pumpa luft, till exempel från pilbågen till aktern. När centreringen sedan ändras kommer stigningsvinkeln att ta ett positivt värde, och luftskeppet kommer att flytta till ställningen.

Det är lätt att se att ett modernt luftskepp har ett ganska komplext styrsystem, som tillhandahåller roder, varierar motorernas läge och dragkraft, samt ändrar centreringen av apparaten och storleken på lyftgastrycket med hjälp av ballonger.

Hårdare och högre

En annan riktning i vilken inhemska luftfartyg arbetar är skapandet av tunga last- och passagerarfartyg. Som redan nämnts finns det praktiskt taget inga restriktioner för bärighet för luftskepp, och därför kan det i framtiden skapas riktiga "luftpramar" som kommer att kunna transportera nästan vad som helst med flyg, inklusive supertung överdimensionerad last. Uppgiften förenklas av det faktum att när skalets linjära dimensioner ändras, ökar luftfartygets bärförmåga i en kubikproportion. Till exempel kan AU-30, som har ett 54 m långt skal, bära upp till 1,5 ton nyttolast. Den nya generationens luftskepp, som nu utvecklas av ingenjörer från Rosaerosystem, kommer att ta en nyttolast på 16 ton med en skallängd på bara 30 m! De långsiktiga planerna för företagsgruppen inkluderar byggandet av luftskepp med nyttolaster på 60 och 200 ton. Dessutom är det inom detta segment av luftfartygsbyggande som en liten revolution bör äga rum. För första gången på många decennier kommer ett luftskepp tillverkat enligt ett styvt system att stiga upp i luften. Lyftgasen kommer att placeras i mjuka cylindrar som är fast fästa vid ramen, täckta med ett aerodynamiskt skal ovanpå. Den stela ramen kommer att ge luftfartyget säkerhet, eftersom flygplanet inte kommer att förlora sin aerodynamiska form även vid allvarliga heliumläckor.

Jättarnas död

Historien om flygolyckor med ett stort antal offer går tillbaka till epoken med luftskepp. Det brittiska luftfartyget R101 gjorde sitt första flyg den 5 oktober 1930. Ombord bar han en regeringsdelegation ledd av luftministern Christopher Birdwell Lord Thompson. Några timmar efter starten sjönk R101 till en farlig höjd, kraschade in i en kulle och brann ner. Designfelberäkningar var orsaken till katastrofen. Av de 54 passagerarna och besättningsmedlemmarna dödades 48, inklusive ministern. 73 amerikanska sjömän dödades när luftfartyget Akron föll i havet utanför New Jersey -kusten. Det hände den 3 april 1933. Det var inte fallets inverkan som dödade folket, utan det iskalla vattnet: det fanns inte en enda livbåt på luftskeppet och bara några korkvästar. Båda döda luftskeppen pumpades med explosivt väte. Heliumluftskepp är mycket säkrare.

Ett annat intressant projekt, enligt vilket Rosaerosystems grupp av företag redan har genomfört FoU, är det geostationära stratosfäriska luftfartyget Berkut. Tanken bygger på atmosfärens egenskaper. Faktum är att på 20-22 km höjd är vindtrycket relativt litet och vinden har en konstant riktning - mot jordens rotation. Under sådana förhållanden är det ganska enkelt att fixa apparaten vid en punkt i förhållande till planetens yta med hjälp av motorns dragkraft. Den stratosfäriska geostationären kan användas i nästan alla områden där geostationära satelliter för närvarande används (kommunikation, överföring av TV- och radioprogram, etc.). Samtidigt blir luftfartyget i Berkut naturligtvis betydligt billigare än något rymdfarkoster. Om en kommunikationssatellit misslyckas kan den dessutom inte repareras. Vid eventuella funktionsstörningar kan "Berkut" alltid sänkas till marken för att utföra nödvändigt förebyggande underhåll och reparationer. Och slutligen är "Berkut" en absolut miljövänlig enhet. Luftskeppet kommer att ta energi för motorer och reläutrustning från solpaneler placerade på den övre delen av skalet. På natten kommer ström att levereras från batterier som har ackumulerat el under dagen.

Luftskepp "Berkut" Inuti "Berkut" -skalet finns fem vävda behållare med helium. På jordytan kommer luften som pumpas in i skalet att pressa behållarna och öka lyftgasens densitet. I stratosfären, när Berkut är omgiven av sällsynt luft, pumpas luften från skalet och behållarna under heliumtrycket sväller. Som ett resultat kommer dess densitet att sjunka och följaktligen kommer den arkimediska kraften att öka, vilket kommer att hålla apparaten på höjd. Berkut är utformad i tre modifikationer - för höga breddgrader (HL), för mellersta breddgrader (ML), för ekvatoriella breddgrader (ET). Luftfartygets geostationära egenskaper gör att det kan utföra funktioner för observation, kommunikation och dataöverföring över ett område på mer än 1 miljon km 2.

Närmare rymden

Alla luftskepp som diskuteras i denna artikel är av gastyp. Men det finns också termiska luftskepp - faktiskt kontrollerade varmluftsballonger, där uppvärmd luft fungerar som lyftgas. De anses vara mindre funktionella än sina gasmotståndare, främst på grund av deras långsammare hastighet och sämre hantering. Det huvudsakliga tillämpningsområdet för termiska luftskepp är flygshower och sport. Och det är i Rysslands sport som den högsta prestationen hör till.

Den 17 augusti 2006 nådde piloten Stanislav Fedorov en höjd av 8180 m på ett ryskt tillverkat "Polar Goose" termiskt luftskepp. Men praktiska tillämpningar kan också finnas för sportluftskepp. "Polargås", som har stigit till en höjd av 10-15 km, kan bli ett slags första steg i rymdskjutningssystemet. Det är känt att vid rymdlanseringar spenderas en betydande mängd energi exakt i det första uppstigningsskedet. Ju längre från mitten av jorden lanseringsplattan är, desto större bränsleekonomi och desto större nyttolast är det möjligt att sätta i en bana. Det är därför de försöker placera rymdportar närmare ekvatorialområdet för att vinna (på grund av jordens platta form) flera kilometer.

Den 10 september 1908 genomfördes den första flygningen av den första kontrollerade ballongen, skapad i Ryssland, för första gången.

Frågorna om kontrollerad luftfart i Ryssland började behandlas i början av 1800 -talet. Så 1812 föreslog mekanikern Franz Leppich till den ryska regeringen att bygga en kontrollerad aerostat för militärt bruk. I juli samma år började monteringen av apparaten nära Moskva. Ballongen hade en ovanlig design. Dess mjuka fiskformade skal var gjord av taft och omgjordes med en stel båge längs omkretsen i horisontalplanet. Ett nät fästes på denna ring som täckte den övre delen av skalet. Det mest ovanliga konstruktionselementet var en styv köl, fixerad på en båge på ett avstånd från skalet med hjälp av en serie stag som ligger runt skalets nedre del. Kölen fungerade också som en gondol. En stabilisator fästes på bågen på baksidan av skalet. På båda sidor av apparaten var två vingar ledade till ramen. Genom att klappa dessa vingar var det tänkt att flytta ballongen. Alla element i den stela ramen var gjorda av trä. Enligt grova uppskattningar var rymdfarkostskalets volym 8000 kubikmeter, längden 57 m och den maximala diametern var 16 m. Men konstruktionen av denna ovanliga ballong av aldrig tidigare skådad storlek blev aldrig klar. Skalet, fyllt med väte, innehöll inte gas, och det var nästan omöjligt att flytta apparaten med hjälp av propellervingarna. För kontrollerad förflyttning av en så stor ballong behövdes en propeller, driven av en ganska lätt motor med en kapacitet på flera tiotals kilowatt. Skapandet av en sådan motor var vid den tiden en olöslig uppgift.

Ändå kan man inte låta bli att notera originaliteten i utformningen av denna apparat, som praktiskt taget var den första prototypen av kontrollerade halvstyva ballonger.

I mitten av 1800 -talet föreslogs ett antal projekt med kontrollerade ballonger av A. Snegirev (1841), N. Arkhangelsky (1847), M. I. Ivanin (1850), D. Chernosvitov (1857). År 1849 lades det ursprungliga projektet fram av militäringenjören Tretessky. Luftskeppet var tvunget att röra sig med hjälp av gasstrålens reaktiva kraft som flödade ut ur hålet i den bakre delen av skalet. För att öka tillförlitligheten gjordes skalet i sektioner.

År 1856 utvecklades projektet med en kontrollerad ballong av kaptenen i första rang N.M. Sokovnin. Längden, bredden och höjden på denna apparat var 50, 25 respektive 42 m, den konstruerade lyftkraften uppskattades till 25 000 N. För att öka säkerheten skulle skalet vara fyllt med icke brännbar ammoniak. För att flytta ballongen designade Sokovnin en slags jetmotor. Luften, som var i cylindrarna under högt tryck, matades in i speciella rör, varifrån den flödade ut. Rören föreslogs vara roterande, vilket enligt författaren skulle kunna styra apparaten utan hjälp av aerodynamiska roder. Faktum är att Sokovnin var den första som föreslog ett jetkontrollsystem för ett luftskepp.

Det mest kompletta projektet föreslogs 1880 av kapten O.S. Kostovich. Hans kontrollerade ballong, som heter "Ryssland", förfinades under flera år. I den slutliga versionen var den baserad på en stel cylindrisk ram med koniska spetsar, gjorda av lätt och tillräckligt starkt material "arborit" (t.ex. plywood), vars tillverkningsteknik utvecklades av Kostovich själv. Ramen var täckt med siden som impregnerats med en speciell förening för att minska gaspermeabiliteten. Det fanns lagerytor på ballongens sidor. En horisontell balk passerade längs sin axel, i den bakre delen av vilken en fyrbladig propeller installerades. Rodret fästes på balkens framsida. En rörlig last upphängd underifrån användes för att styra luftskeppet i det vertikala planet. I mitten av skalet fanns ett vertikalt rör, till vars botten en gondol var fäst. Skallens volym var cirka 5 000 m3, längden var cirka 60 m och den maximala diametern var 12 m. För sitt luftskepp utvecklade Kostovich en åttcylindrig förbränningsmotor som var förvånansvärt lätt för den tiden. Med en effekt på 59 kW var dess vikt bara 240 kg.

År 1889 tillverkades nästan alla delar av ballongen, inklusive motorn. På grund av bristen på subventioner från regeringen samlades den dock aldrig in. Och ändå var detta projekt med ett styvt luftskepp ett allvarligt steg framåt i utvecklingen av kontrollerad luftfart, som gjordes nästan två decennier innan Schwarz- och Zeppelin -fordonens framträdande.

Det bör också noteras arbetet av Doctor of Medicine K. Danilevsky från Kharkov, som byggde 1897-1898 flera små ballonger utrustade med ett speciellt system av roterande plan. Apparats rörelse i det vertikala planet utfördes med hjälp av horisontellt placerade skruvar, som sattes i rörelse med en persons muskulatur med hjälp av pedaler. Horisontell rörelse gavs under upp- och nedstigningen genom att vända planen i en eller annan riktning. Sådana enheter kunde inte hitta verklig användning, men den tekniska idén om flygkontroll var original.

Således, i slutet av 1800 -talet byggdes aldrig en kontrollerad ballong i Ryssland.

Men den omfattande konstruktionen av kontrollerade ballonger som utspelade sig i början av 1900 -talet utomlands, i synnerhet i Tyskland, Frankrike och Italien, och de betydande prestationerna för dessa luftskepp vid den tiden, vilket kan spela en viktig roll i fientligheten , tvingade det ryska krigsministeriet att på allvar ta itu med frågan om att förse de arméstyrda ballongerna.

Det första försöket att skapa ett luftskepp på egen hand gjordes vid Aeronautical Training Park 1908. Ballongen, som heter "Training", byggdes enligt projektet av kapten A. I. Shabsky. Konstruktionen av apparaten slutfördes i september 1908, och redan den 10: e samma månad genomfördes den första sjösättningen över Volkovo -polen nära Tsarskoje Selo. Ballongens kuvert hade en volym på cirka 1200 kubikmeter och var gjord av två drakballonger i Parseval -systemet. Dess längd var 40 m, och dess maximala diameter var 6,55 m. En motor på 11,8 kW installerades i en träacell, som satte igång två propellrar. Propellerna var placerade på båda sidor av gondolen framför den. "Träning" tog ombord tre personer, kunde klättra till en höjd av 800 m och utveckla en hastighet på cirka 22 km / h. Den längsta flygtiden för "Träningen" var cirka 3 timmar. 1909 moderniserades luftskeppet. Skålens volym ökades till 1500 kubikmeter, en kraftfullare motor (18,4 kW) installerades, skruvarna byttes ut och nacellen byggdes om. Ytterligare flygningar gav dock ingen större framgång, och enheten demonterades i slutet av året.

Samma år köpte det ryska krigsdepartementet ett halvstyvt luftskepp från Libody-fabriken i Frankrike, som fick namnet Svanen i Ryssland. Samtidigt utvecklade och byggde det första inhemska militära luftfartyget en särskild kommission för ingenjörsavdelningen under ledning av professor N. L. Kirpichev.

Detta halvstyva luftskepp, kallat "Krechet", byggdes i juli 1909. Ingenjörerna Nemchenko och Antonov tog en stor del i utvecklingen av apparaten. Jämfört med dess prototyp, det franska luftskeppet "Patrie", gjordes betydande förbättringar av "Krechet". På "Krechet" fanns det ingen tygvindskärare och gondolens nedre stödpylon, svansen med en stel ram ersattes av två droppformade horisontella stabilisatorer gjorda av gummerat tyg som kommunicerade med huvudgashöljet. Dessutom har storleken på nacellen ökats och propellrarna är placerade högre. Allt detta gjorde det möjligt att avsevärt förbättra luftfartygets kontrollerbarhet och lossa dess akterdel. Den första flygningen av "Krechet" ägde rum den 30 juli 1910, det vill säga ett år efter dess konstruktion. Efter att ha genomfört testflygningar, där en hastighet på 43 km / h uppnåddes och god kontroll av luftfartyget visades både i det vertikala och i det horisontella planet, överfördes Krechet till armén.

Samma år, 1910, började driften av "Svanen". Hösten 1910 byggdes ytterligare två ryska militära luftfartyg av det mjuka systemet "Dove" och "Yastreb" ("Dux"), det första vid Izhora -fabriken i Kolpino nära Petrograd, och det andra Aktiebolag Dux i Moskva. "Dove" byggdes enligt projektet av professorerna Boklevsky, Van der Fleet och ingenjören V. F. Naydenov med deltagande av kapten B. V. Golubov, författaren till "Yastreb" var A. I. Shabsky.

År 1910 förvärvade Ryssland ytterligare fyra luftskepp utomlands: tre i Frankrike - "Clement Bayard", som heter "Berkut", "Zodiac VII" och "Zodiac IX" ("Korshun" och "Seagull") - och ett i Tyskland - "Parseval VII ", kallad" Vulture ".

I början av 1911 hade Ryssland nio kontrollerade ballonger, varav fyra var inrikes byggda och rankade som tredje i världen när det gäller antalet luftskepp efter Tyskland och Frankrike. Inhemska luftskepp var praktiskt taget inte sämre än de som förvärvades av utländska enheter. Man får dock inte glömma att långt ifrån de bästa luftskeppen köptes utomlands. När det gäller den tidens hårda luftskepp i Tyskland, som hade en volym på upp till 19 300 kubikmeter, en hastighet på upp till 60 km / h och en flygsträcka på cirka 1600 km, kunde inhemska kontrollerade ballonger inte konkurrera med dem.

År 1912 byggdes ett litet halvstyvt luftskepp "Kobchik" med en volym på 2400 kubikmeter i Petrograd enligt projektet av S. A. Nemchenko, och vid Izhora -anläggningen - "Sokol" av typen "Dove". "Falcon" i jämförelse med sina föregångare hade bättre konturer, mer utvecklade hissar och var utrustad med en kraftfullare motor (59 kW), som drev två propellrar med hjälp av en kedjedrift. Framgångsrika flygningar av "Dove" och "Falcon", som visade att deras flygprestanda överensstämde med beräkningarna, var grunden för läggningen 1911 vid Izhora -anläggningen av ett stort luftskepp med en volym på 9600 kubikmeter, med namnet " Albatross". Konstruktionen slutfördes hösten 1913. Det var det mest avancerade luftskepp som någonsin byggts i ryska fabriker. Den hade en längd på 77 m, en höjd av 22 m och en bredd på 15,5 m och utvecklade en hastighet på upp till 68 km / h. Den maximala lyfthöjden nådde 2400 m och flygtiden var 20 timmar. Skalet gav två ballonger, var och en med en volym på 1200 kubikmeter. Power point bestod av två motorer med en kapacitet på 118 kW. Författarna till Albatross -projektet var B. V. Golubov och DS Sukhorzhevsky.

År 1913 köptes ytterligare tre stora luftfartyg utomlands: Astra Torres (10 000 m3), Clement Bayard (9600 m3) i Frankrike och Parseval XIV (9600 m3) i Tyskland. De namngavs i Ryssland, respektive "Astra", "Condor" och "Petrel". Bästa prestanda hade "Burevestnik", som utvecklade en hastighet på upp till 67 km / h.

År 1914 beställdes stora luftskepp med en volym på cirka 20 000 m3 från tre fabriker - Izhora, Baltic och "Clement Bayard" i Frankrike.

I början av första världskriget hade Ryssland 14 luftskepp, men av dem kunde endast fyra "Albatross", "Astra", "Condor" och "Burevestnik" - enligt deras flygprestandaegenskaper, med vissa reservationer, anses lämpliga för deltagande i fientligheter. Som ett resultat användes praktiskt taget inte ryska kontrollerade ballonger i stridsoperationer. Endast luftfartyget "Astra" i maj - juni 1915 utförde tre nattflygningar med bombningar på platsen för de tyska trupperna. I dessa flygningar fick luftskeppet mycket skada och användes nästan aldrig i framtiden. Under andra halvan av juni 1915 demonterades Astra.

Frånvaron i Ryssland under första världskriget av luftskepp med nödvändig flygprestanda berodde på ett antal objektiva skäl. Dessa inkluderar regeringens misstro mot den inhemska utvecklingen och tillhörande för lite finansiering, liksom bristen på ett tillräckligt antal kvalificerad personal som känner till luftskeppets struktur, dess egenskaper och funktioner. En viktig roll spelades också av det faktum att ingen av de inhemska fabrikerna producerade kraftfulla pålitliga motorer med massegenskaper som uppfyllde kraven för deras installation på luftskepp. Motorer måste också köpas utomlands.

I projekten och utförandena av inhemskt byggda luftskepp på den tiden fanns det dock många ursprungliga tekniska lösningar som föreslogs och implementerades mycket tidigare än på utländska kontrollerade ballonger, och som blev utbredda i ytterligare skeden av utvecklingen av luftskepp.