Uzina OJSC Kolomensky. Fabrika e lokomotivave me naftë Kolomna Fabrika e makinerive në Kolomna

CEO- Dmitry Sergeevich Mirny.

Informacion i pergjithshem

Fabrika Kolomna (KZ) është ndërmarrja më e madhe ruse e specializuar në fushën e hekurudhave dhe inxhinierisë së energjisë; prodhimi bazohet në dizajnin e vet dhe zhvillimet teknologjike. Gjatë 5 viteve të fundit janë prodhuar mbi 370 lokomotiva lloje të ndryshme; mbi 2000 motorë me naftë për qëllime të ndryshme.

Produktet

• lokomotiva kryesore me naftë për pasagjerë për shpejtësi deri në 160 km/h
• Lokomotiva elektrike të pasagjerëve DC për shpejtësi deri në 160 km/h
• motorët me naftë për qëllime lokomotivash, detare dhe stacionare me fuqi nga 588 në 4412
• termocentrale të transportueshme me bllok dhe njësi elektrike autonome;
• njësi detare me naftë-naftë;
• motorë me gaz;
• pjesë këmbimi.

Struktura e prodhimit

• Metalurgjike
• Prokurimi
• Saldimi dhe montimi
• Montimi mekanik

Në territorin e uzinës ka 28 punishte të prodhimit kryesor dhe 11 punishte të prodhimit ndihmës, duke përfshirë punishte të specializuara, zona për prodhimin e produkteve sipas teknologjitë më të fundit. Fabrika Kolomna ka një dizajn modern, bazë kërkimore teknologjike dhe eksperimentale. Ndërmarrja përfshin divizione të mëdha të projektimit për prodhimin e naftës dhe lokomotivave. Ndërmarrja kryen përgatitjen e plotë teknike të prodhimit, duke përfshirë kërkimin para projektimit, projektimin, prodhimin, testimin, zhvillimin eksperimental prototipe, përgatitja teknologjike dhe organizative-materiale e prodhimit.

Referencë historike

Fabrika e Kolomna u themelua në 1863 nga inxhinieri ushtarak Amand Egorovich Struve, i cili mori një kontratë për ndërtimin e një ure hekurudhore mbi lumin Oka në Kolomna.

Që nga fillimi i saj, kompania ka qenë e lidhur me transportin hekurudhor. Fillimisht, uzina u specializua në ndërtimin e urave, për prodhimin e të cilave përdoreshin struktura metalike të importuara më parë. Që nga viti 1865, kompania zotëroi prodhimin e makinave hekurudhore, platformave, tankeve (në total u prodhuan 75 mijë makina të llojeve të ndryshme).

Në 1869, Fabrika Kolomna ishte një nga të parat në Rusi që filloi prodhimin e lokomotivave me avull, zotëroi prodhimin e tyre masiv (kryesor, industrial, matës i ngushtë) dhe krijoi lokomotiva me avull të dizajnit të vet. Njëkohësisht me ndërtimin e lokomotivave me avull, ndërtimi i anijeve po zhvillohej në uzinë: që nga viti 1878, u ndërtuan avullore me vozitje lumore, anije tërheqëse dhe pasagjerësh dhe skunë me avull deti. U ndërtuan gjithsej 128 anije me avull.

Në 1902, Fabrika Kolomna fitoi një licencë për prodhimin e motorëve me naftë nga Shoqëria Ruse e Motorëve Diesel, dhe pas ca kohësh u bë zhvilluesi dhe prodhuesi më i madh rus i motorëve me naftë për qëllime të ndryshme (transport, industri, energji, komplekse ushtarako-industriale , etj.) . Në 1907, anija e parë me motor lumi në botë u ndërtua në Kolomna, në 1908 - një anije detare me naftë me katër goditje dhe anija e parë me motor detar me dy vida në botë për cisternë nafte. Në total, uzina ndërtoi 85 anije motorike.

Në periudhën para-revolucionare, ndërmarrja kishte statusin e një "uzine perandorake": në ekspozitat gjithë-ruse në Shën Petersburg në 1870, në Moskë në 1882, në Nizhny Novgorod në 1896, produktet e uzinës iu dhanë emblema shtetërore. - çmimi më i lartë shtetëror. Në Ekspozitën Botërore në Paris në 1900, në ekspozitat ndërkombëtare në Milano në 1906, në Bordo në 1907, në Torino në 1911, kompania fitoi Çmimin e Madh, dhe në ekspozitën ndërkombëtare në Buenos Aires në 1910 - DE GRAN diplomë PREMIO.

Uzina prodhonte lokomotiva me avull të serive Su, FD, IS etj, të cilat prodhoheshin në masë nga ndërmarrjet e lokomotivave në vend. Me fillimin e Madh Lufta Patriotike pjesa kryesore e uzinës u evakuua në Kirov, ku brenda një kohe të shkurtër u krijua prodhimi i pajisjeve ushtarake: tanke, mortaja Katyusha, armë vetëlëvizëse. Punëtorët që mbetën në Kolomna riparuan pajisjet ushtarake. Përveç kësaj, gjatë luftës uzina kreu porosi të mëdha impiantet metalurgjike: prodhohen shtytës koks, pajisje për furrat shpërthyese, mbajtëse prej gize, makineri ngritëse të minierave, konvertues. Për punimet restauruese në territoret e çliruara u prodhuan çekiçë me naftë dhe pjesë këmbimi për termocentralet. Në mesin e vitit 1943, lokomotiva me avull dhe prodhimi i naftës rifilluan në ndërmarrje. Fabrika kryente riparime të lokomotivave me avull dhe motorëve me naftë, dhe zhvilloi projekte për dizajne të reja të lokomotivave dhe motorëve.

Në vitin 1954, lokomotiva me avull më e fuqishme (më shumë se 4 mijë kf) 1-4+4-2 u krijua për drejtimin e trenave të rëndë. Në vetëm 88 vjet të ndërtimit të lokomotivave me avull, uzina Kolomensky krijoi rreth 200 lloje dhe ndërtoi 10.420 lokomotiva me avull për qëllime të ndryshme.

Së bashku me produktet kryesore - lokomotivat me avull, karrocat e anijeve me avull, anijet motorike dhe motorët me naftë - uzina prodhoi në periudha të ndryshme tramvaje, pajisje për ndërmarrjet metalurgjike, metro, pajisje ushtarake dhe bujqësore dhe lokomotiva.

Në BRSS, Fabrika Kolomensky ishte e para që zotëroi prodhimin e lokomotivave që ishin thelbësisht të reja për Rusinë - lokomotiva me naftë dhe elektrike, u bë ndërmarrja e parë vendase që organizoi prodhimin serik të lokomotivave me naftë (1933) dhe prodhoi më shumë se 2000 lokomotivat me naftë në historinë e saj. Në vitin 1932, së bashku me uzinën e Dynamos, Kolomensky Zavod prodhoi lokomotivën e parë elektrike sovjetike të mallrave.

Në periudhën 1960-1968 një familje e re e motorëve me naftë detare u krijua për Marinën (lloji D42 dhe D43). Në mesin e viteve '60, u krijua një gamë fuqie e motorëve me naftë me shpejtësi të mesme me katër goditje D49 të dizajnit modular për ndërtimin e lokomotivave me naftë, ndërtimin e anijeve, termocentralet, kamionët hale të rënda, etj. U prodhuan më shumë se 37 mijë motorë me naftë në Uzinën Kolomensky.

Kolomna Plant iu dha tre urdhra: Lenin (1939), Flamur i Kuq i Punës (1945), Revolucioni i Tetorit (1971).

Në vitin 2003, ekipi i uzinës Kolomensky mori një letër mirënjohjeje nga Presidenti i Federatës Ruse për kontributin e tyre të madh në zhvillimin e inxhinierisë së transportit vendas.

Menaxherët e ndërmarrjeve

, motore elektrike

6426 persona

OJSC "Kolomensky Plant" (Uzina e Lokomotivës Kolomensky Diesel me emrin V.V. Kuibyshev)- Ndërmarrja ruse e inxhinierisë së transportit, një nga më të vjetrat në vend. Pjesë e Transmashholding.

Historia e bimës

Në 1862, Hekurudha Moskë-Saratov, në ndërtim e sipër, e shtrirë përmes Kolomna, iu afrua stacionit Golutvin, ku ndërtimi i saj u pezullua për shkak të nevojës për të ndërtuar një urë përtej Oka. Ndërtimi i kësaj ure metalike u drejtua nga kreu i distancës së parë të Shoqërisë Hekurudhore Moskë-Saratov - inxhinier Amand Egorovich Struve (para kësaj ai ndërtoi një urë përtej lumit Moskë). Më 12 shtator (24 stili i ri), 1863, u arrit një marrëveshje qiraje midis Struve dhe fshatarëve të fshatit Bobrovo. truall si punishte për prodhimin e kapakut metalik për urën në ndërtim. Vendndodhja ishte afër fshatit Bobrovo, disa qindra metra larg stacionit Golutvin, afër rrugëve të përshtatshme të komunikimit. Në fillim atë Biznes i vogël- një shkritore hekuri për 200÷300 paund derdhje në ditë, një farkë, punishte mekanike dhe një kasolle për montimin e strukturave metalike dhe druri. Në 1865, Struve shkroi: “...të gjitha urat përreth janë rindërtuar dhe uzina ka mbetur pa punë, specialiteti i shtrimit nuk e mban dot më.. Struve vendos të rindërtojë prodhimin për të prodhuar kamionë mallrash dhe platforma, rrotulla hekurudhore, rezervuarë për kullat e ujit dhe tubacione për furnizimin me ujë të lokomotivave me avull. Për të rindërtuar fabrikën dhe për të organizuar prodhimin e lokomotivave me avull, Amand Struve ftoi vëllain e tij Gustav Struve, një inxhinier, një specialist i shquar në ndërtimin e objekteve ushtarake dhe për mbeshtetje financiare- Tregtar i Moskës i repartit të parë A.I. Lessing, i cili ka lidhje të shkëlqyera në bursa dhe banka. Që nga viti 1866, Gustav Struve mori përsipër menaxhimin e ndërmarrjes, dhe uzina u bë e njohur si "Uzina mekanike dhe shkritore e inxhinierëve të vëllezërve Struve". U ftuan pozitat e drejtorit të fabrikës, menaxherëve të dyqaneve dhe punonjësve specialistë të huaj. Në 1869, lokomotiva e parë me avull u prodhua sipas vizatimeve franceze. Fabrika prodhonte cilindra të motorëve me avull dhe një sërë pjesësh të tjera, shumë prej të cilave u blenë.

Fabrika u themelua në vitin 1863 pranë qytetit të Kolomna nga inxhinieri ushtarak A.E. Struve me emrin "Uzina mekanike dhe shkritore e inxhinierëve të vëllezërve Struve". Produktet e para të uzinës ishin strukturat e urave për hekurudhat. Në gjysmën e dytë të shekullit të 19-të, ajo prodhoi lokomotiva me avull, karroca, varka lumore dhe lokomotiva. Që nga viti 1866, ajo u quajt "Uzina e inxhinierëve të vëllezërve Struve"; vëllai i A. Struve, Gustav mori drejtimin e saj. Që nga viti 1871 ai u transferua në Shoqërinë Aksionare Kolomenskoye impianti i makinerive.

Fabrika në Kolomna ndërtoi: lokomotiva e parë ruse me avull me tre boshte e serisë T (), e cila u bë lokomotiva e parë për vetë uzinën, anija e parë në botë me një motor nafte - tërheqja "Kolomensky Diesel" (), nafta e parë me dy goditje PDP e sistemit Koreivo dhe e para në botë lokomotiva serike me naftë E el.

Mbrapa cilesi e larte produktet e paraqitura në ekspozitën industriale të 1870 në Shën Petersburg, uzina mori të drejtën për të shënuar më pas produktet e saj me stemën shtetërore. Produktet e uzinës u vlerësuan me çmimet më të larta (Grand-Prix) në Ekspozitën Botërore në Paris në 1900 dhe në Ekspozitën Botërore në Milano në 1906.

Në vitet e para të pushtetit Sovjetik, uzina prodhoi lokomotiva me avull, karroca, tramvaje dhe motorë me naftë në sasi të vogla. Në vitin 1931, uzina filloi prodhimin e lokomotivave me naftë, ato të para eksperimentale, dhe në vitin 1932 lokomotivat serike E-el dhe elektrike të serisë VL19 - së bashku me uzinën Dynamo.

Moderniteti i bimës

Aktualisht (2015) aktivitetet kryesore të ndërmarrjes janë: projektimi, prodhimi dhe mirëmbajtja e motorëve me naftë dhe gjeneratorëve me naftë për lokomotiva me naftë, termocentrale, kamionë depo të rënda, anije) dhe lokomotiva. Fabrika prodhon kryesisht lokomotiva elektrike dhe me naftë pasagjerësh - EP2K dhe TEP70BS, si dhe motorë të rëndë me naftë me shpejtësi të mesme D49.

Naftë D49

D49 - me katër goditje turbocharger naftë me dimensione "katrore" - me një diametër cilindri prej 260 mm dhe një goditje pistoni prej 260 mm, shkurtuar si CHN26/26 (me katër goditje me mbingarkesë). Ekzistojnë katër versione të D49 me numër të ndryshëm cilindrash:

• 8 cilindra (8ChN26/26) - 6D49, i instaluar në lokomotivat me naftë TGM6;
• 12 cilindra (12ChN26/26) - 2D49, i instaluar në lokomotivat me naftë makinerish dhe eksportuese TEM7, lokomotiva të modernizuara me naftë M62, trenat e fuqisë PE6;
• 16 cilindra (16ChN26/26) - 5D49, i instaluar në shumë lloje lokomotivash me naftë të linjës kryesore dhe anije luftarake të lehta me fuqi 6000 në 1300 rpm;
• 20 cilindra (20ChN26/26) - 1D49 me një fuqi prej 6000 kf në 1100 rpm, i instaluar në lokomotivat eksperimentale me naftë TEP80 dhe TEP75, dhe 1-1D49 me një fuqi prej 6000 kf në 1000 rpm 2TE dhe 2TE 2TE. Në fakt, motori është prodhuar individualisht. Aktualisht jashtë prodhimit.

Motori kryesor me naftë i serisë është 5D49, ai është i instaluar në të gjitha modifikimet e lokomotivave me naftë TE116 (përveç një numri të vogël lokomotivash me naftë me motorë nafte D70 dhe D80 nga uzina e Kharkovit) dhe TEP70, TE109 dhe derivatet e tij TE1505 dhe TEP , në lokomotivën e eksportit me naftë TE114, në TE10M dhe TE10U të riparuara, të cilave në këtë rast, caktohet indeksi “K” (2TE10MK, 3TE10MK, 2TE10UK, 2TE10UTK, 3TE10UK, ka edhe një 2TE10VK). Dy modifikimet kryesore janë 1A-5D49 me një fuqi prej 3000 kf në 1000 rpm (për 2TE116) dhe 2A-5D49 me një fuqi prej 4000 hp në 1000 rpm (në TE10 zhvillon 3000 hp në 850 rpm nga gjeneratori kryesor i vjetër).

Çdo cilindër D49 ka katër valvola, kolektori i marrjes është vendosur në kamerën e cilindrave, dhe kolektorët e shkarkimit janë të vendosur jashtë. Çdo seksion i pompës së karburantit me presion të lartë është bërë veçmas dhe i instaluar në cilindrin e vet; ato kontrollohen nga një palë boshte të përbashkëta nga një rregullator. Në pozicionin zero, për të kursyer karburantin, pjesët e boshteve shkëputen me mekanizma mbyllës dhe disa pjesë të pompës së injektimit të karburantit fiken, duke ndaluar furnizimin me karburant, kjo gjithashtu përmirëson procesin e punës në cilindrat e punës për shkak të një rritje e lehtë e ngarkesës mbi to. Për motorët me naftë me 8 dhe 12 cilindra, 4 cilindra mbeten në funksion, për motorët me naftë me 16 cilindra - 8.

Shumica e motorëve me naftë në seri janë të pajisur me një turbongarkues të parregulluar të serisë TK, i përbërë nga një turbinë boshtore me një fazë dhe një kompresor centrifugal me një fazë. Motori dizel me 20 cilindra është i pajisur me një njësi turbo me dy faza 2TNA.

Menaxherët e ndërmarrjeve

• Struve Amand Egorovich (nga 1863 deri në 1866)
• Struve Gustav Egorovich (nga 1866 deri në 1882)
• Struve Amand Egorovich (nga 1882 deri në 1898)
• Krüdener-Struve Alexander Amandovich (nga 1898 deri në 1902)
• Meshchersky Alexey Pavlovich (nga 1902 deri në qershor 1918)
• Uryvaev Mikhail Egorovich (nga qershori 1918 deri në janar 1920)
• Makarov Ivan Gavrilovich (nga shkurti 1920 deri në prill 1921
• Elenin Alexander Alekseevich (nga prilli 1921 deri në dhjetor 1921)
• Uryvaev Mikhail Egorovich (nga dhjetori 1921 deri në tetor 1925)
• Miroshin Nikolai Georgievich (nga tetori 1925 deri në shtator 1929)
• Berezin Dmitry Efimovich (nga shkurti 1930 deri në mars 1935)
• Kuks Solomon Ilyich (nga prilli 1935 deri në shkurt 1936)
• Dotsenko Ivan Sergeevich (nga shkurti 1936 deri në prill 1938
• Malyshev Vyacheslav Aleksandrovich (nga maji 1938 deri në shkurt 1939)
• Novotortsev Semyon Dmitrievich (nga shkurti 1939 deri në shkurt 1940)
• Konshin Sergey Nikolaevich (nga shkurti 1940 deri në shtator 1940)
• Rubinchik Efim Emmanuilovich (nga tetori 1940 deri në tetor 1941)
• Smelyakov Nikolai Nikolaevich (nga nëntori 1941 deri në shkurt 1942)
• Bebenin Leonid Nikolaevich (nga shkurti 1942 deri në prill 1942)
• Gotsiridze Spartak Valerianovich (nga maji 1942 deri në dhjetor 1943)
• Andreev Georgy Yakovlevich (nga dhjetori 1943 deri në maj 1946)
• Yakovlev Konstantin Konstantinovich (nga maji 1946 deri në mars 1952)
• Pashin Vasily Nikolaevich (nga prilli 1952 deri në dhjetor 1960)
• Pyatov Vladilen Mikhailovich (nga dhjetori 1960 deri në qershor 1973)
• Strelnikov Valentin Pavlovich (nga qershori 1973 deri në dhjetor 1986)
• Arseev Lev Dmitrievich (nga shtatori 1986 deri në janar 1987)
• Plotnikov Boris Vladimirovich (nga janari 1987 deri në gusht 1988)
• Kizelshtein Mikhail Efimovich (nga gushti 1988 deri në qershor 1995)
• Berezhkov Vyacheslav Aleksandrovich (nga qershori 1995 deri në maj 2000)
• Korolev Alexander Petrovich (nga qershori 2000 deri në maj 2001)
• Vlasov Vladimir Nikolaevich (nga tetori 2000 deri në dhjetor 2005)
• Novikov Alexander Dmitrievich (nga dhjetori 2005 deri në nëntor 2006)
• Andreev Anatoly Fedorovich (nga dhjetori 2006 deri në maj 2007)
• Franz Viktor Nikolaevich (nga maji deri në nëntor 2007†.)
• Karpov Vladimir Yurievich (nga 26 korrik 2008 deri më 18 maj 2014)
• Simonov Nikolay Petrovich (nga 19 maj 2014 deri më 19 tetor 2015)
• Karpov Vladimir Yuryevich (nga 20 tetor 2015 e deri më tani..)

Shiko gjithashtu

• Treni i blinduar “Për Stalinin! »
• Treni i blinduar "Kolomensky Rabochiy"

Shkruani një përmbledhje në lidhje me artikullin "Fabrika Kolomensky"

Shënime

Lidhjet

Një fragment që karakterizon bimën Kolomna

Ndërsa kjo po ndodhte në Shën Petersburg, francezët kishin kaluar tashmë Smolenskun dhe po i afroheshin gjithnjë e më shumë Moskës. Historiani i Napoleon Thiers, ashtu si historianët e tjerë të Napoleonit, thotë, duke u përpjekur të justifikojë heroin e tij, se Napoleoni u tërhoq në muret e Moskës në mënyrë të pavullnetshme. Ai ka të drejtë, siç kanë të gjithë historianët që kërkojnë shpjegimin e ngjarjeve historike në vullnetin e një personi; ai ka po aq të drejtë sa historianët rusë që pretendojnë se Napoleoni ishte tërhequr nga Moska nga arti i komandantëve rusë. Këtu, përveç ligjit të retrospektivitetit (përsëritjes), i cili paraqet gjithçka që ka kaluar si përgatitje për një fakt të kryer, ka edhe reciprocitet, i cili e ngatërron të gjithë çështjen. Një lojtar i mirë që ka humbur në shah është sinqerisht i bindur se humbja e tij ishte për shkak të gabimit të tij dhe ai e kërkon këtë gabim në fillim të lojës së tij, por harron se në çdo hap të tij, gjatë gjithë lojës, kishte të njëjtat gabime që asnjë lëvizje e tij nuk ishte perfekte. Gabimi për të cilin ai tërheq vëmendjen është i dukshëm për të vetëm sepse armiku ka përfituar prej tij. Sa më e ndërlikuar se kjo është loja e luftës, që zhvillohet në kushte të caktuara kohore dhe ku nuk është një vullnet që drejton makinat e pajetë, por ku gjithçka buron nga përplasjet e panumërta të arbitrariteteve të ndryshme?
Pas Smolenskut, Napoleoni kërkoi beteja përtej Dorogobuzhit në Vyazma, pastaj në Tsarev Zaymishche; por doli që për shkak të konflikteve të panumërta të rrethanave, rusët nuk mund ta pranonin betejën përpara Borodinos, njëqind e njëzet versat nga Moska. Napoleoni urdhëroi nga Vyazma të lëvizte drejtpërdrejt në Moskë.
Moscou, la capitale asiatique de ce grand perandori, la ville sacree des peuples d "Alexandre, Moscou avec ses innombrables eglises en forme de pagodes chinoises! [Moska, kryeqyteti aziatik i kësaj perandorie të madhe, qyteti i shenjtë i popujve të Aleksandrit, Moska me kishat e saj të panumërta, në formën e faltores kineze!] Kjo Moskë e përhumbi imagjinatën e Napoleonit. Në marshimin nga Vyazma në Tsarev Zaimishche, Napoleoni hipi në ecjen e tij të kripur të anglicizuar, i shoqëruar nga roja, roja, faqet dhe adjutantët. i personelit, Berthier, mbeti prapa për të marrë në pyetje atë të kapur nga i burgosuri rus i kalorësisë. Ai galopoi, i shoqëruar nga përkthyesi Lelorgne d'Ideville, u kap me Napoleonin dhe ndaloi kalin e tij me një fytyrë të gëzuar.
- Eh bien? [Epo?] - tha Napoleoni.
- Un cosaque de Platow [Kozaku Platov] thotë se trupi i Platovit po bashkohet me një ushtri të madhe, se Kutuzov është emëruar komandant i përgjithshëm. Tres inteligjente dhe bavard! [Shumë i zgjuar dhe llafazan!]
Napoleoni buzëqeshi dhe urdhëroi t'i jepte këtij Kozaku një kalë dhe ta sillte tek ai. Ai vetë donte të fliste me të. Disa adjutantë u nisën me galop dhe një orë më vonë, bujkrobi i Denisovit, të cilin ai ia kishte dorëzuar Rostovit, Lavrushka, me një xhaketë batman mbi një shalë të kalorësisë franceze, me një fytyrë mashtruese dhe të dehur e të gëzuar, hipi te Napoleoni. Napoleoni e urdhëroi të hipte pranë tij dhe filloi të pyeste:
-A je kozak?
- Kozak s, nderi juaj.
"Le cosaque ignorant la compagnie dans laquelle il se trouvait, car la simplicite de Napoleon n"avait rien qui put reveler a une imagjinate orientale la prezencë d"un souverain, s"entretint avec la plus ekstreme familiarite des affaires de la" , [Kozaku, duke mos ditur shoqërinë në të cilën ndodhej, sepse thjeshtësia e Napoleonit nuk kishte asgjë që mund të hapte praninë e sovranit në imagjinatën lindore, foli me një familjaritet të jashtëzakonshëm për rrethanat e luftës aktuale.] - thotë Thiers , duke rrëfyer këtë episod Vërtet Lavrushka, i cili u deh dhe e la të zotin pa darkë, një ditë më parë u fshikullua dhe u dërgua në fshat për të marrë pula, ku u interesua për plaçkitje dhe u kap nga francezët. Lavrushka ishte një nga ata lakej të vrazhdë e të pafytyrë që kishin parë lloj-lloj gjërash, të cilët kishin për detyrë të bëjnë gjithçka me poshtërsi dhe dinakërinë, të cilët janë gati t'i bëjnë çdo shërbim zotërisë së tyre dhe që hamendësojnë me dinakëri mendimet e këqija të zotërisë, veçanërisht kotësinë dhe mendjemadhësinë.
Dikur në shoqërinë e Napoleonit, personalitetin e të cilit ai e njohu shumë mirë dhe lehtë. Lavrushka nuk u turpërua aspak dhe vetëm u përpoq me gjithë zemër t'u shërbente zotërinjve të rinj.
Ai e dinte shumë mirë se ishte vetë Napoleoni dhe prania e Napoleonit nuk mund ta ngatërronte më shumë se prania e Rostovit apo e rreshterit me shufra, sepse nuk kishte asgjë që nuk mund t'ia privonin as rreshteri dhe as Napoleoni.
Ai gënjeu për çdo gjë që thuhej mes porositësve. Pjesa më e madhe e kësaj ishte e vërtetë. Por kur Napoleoni e pyeti se si mendonin rusët, nëse do ta mposhtnin Bonapartin apo jo, Lavrushka ia zuri sytë dhe mendoi.
Ai pa dinakërinë e hollë këtu, siç njerëzit si Lavrushka e shohin gjithmonë dinakërinë në çdo gjë, ai u vrenjos dhe heshti.
"Kjo do të thotë: nëse ka një betejë," tha ai mendueshëm, "dhe me shpejtësi, atëherë është kaq e saktë." Epo, nëse kalojnë tre ditë pas asaj date, atëherë kjo do të thotë se kjo betejë do të vonohet.
Napoleonit iu përkthye si më poshtë: “Si la bataille est donnee avant trois jours, les Francais la gagneraient, mais que si elle serait donnee plus tard, Dieu seul sait ce qui en arrivrait” [“Nëse beteja zhvillohet para tre ditësh. , francezët do ta fitojnë atë, por nëse pas tre ditësh, atëherë Zoti e di se çfarë do të ndodhë.”] - e përcolli me buzëqeshje Lelorgne d "Ideville. Napoleoni nuk buzëqeshi, megjithëse me sa duket ishte në humorin më të gëzuar dhe i urdhëroi këto fjalë për të. t'i përsëritet vetes.
Lavrushka e vuri re këtë dhe, për ta gëzuar, tha, duke u shtirur se nuk e dinte se kush ishte.
“Ne e dimë, ju e keni Bonapartin, ai i rrahu të gjithë në botë, mirë, kjo është një histori tjetër për ne...” tha ai, duke mos ditur se si dhe pse në fund i rrëshqiti një patriotizëm mburravec në fjalët e tij. Përkthyesi ia përcolli këto fjalë Napoleonit pa mbaruar dhe Bonaparti buzëqeshi. “Le jeune Cosaque fit sourire son puissant interlocuteur”, [Kozaku i ri e bëri të buzëqeshë bashkëbiseduesin e tij të fuqishëm.] thotë Thiers. Pasi kishte ecur disa hapa në heshtje, Napoleoni iu drejtua Berthier-it dhe i tha se donte të përjetonte efektin që do të kishte sur ce enfant du Don [mbi këtë fëmijë të Donit] lajmi se personi me të cilin fliste ky foshnjë du Don. ishte vetë Perandori, i njëjti perandor që shkroi emrin fitimtar të pavdekshëm në piramida.
Lajmi u transmetua.
Lavrushka (duke kuptuar se kjo ishte bërë për ta hutuar dhe se Napoleoni mendoi se do të kishte frikë), për t'i kënaqur zotërinjtë e rinj, menjëherë bëri sikur ishte i habitur, i shtangur, i fryu sytë dhe bëri të njëjtën fytyrë që ishte mësuar. deri kur e çonin rreth fshikullimit. "A peine l"interprete de Napoleon," thotë Thiers, "avait il parle, que le Cosaque, saisi d"une sorte d"ebahissement, no profera plus une parole et marcha les yeux constamment attaches sur ce conquerant, dont le nom avait penetre jusqu"a lui, a travers les steppes de l"Orient. Toute sa loquacite s"etait subitement arretee, pour faire place a un sentiment d"admirim naive et silencieuse. Napoleon, apres l"avoir recompense, lui fit donner la , comme a un oiseau qu"on rend aux champs qui l"ont vu naitre". [Sapo përkthyesi i Napoleonit i tha këtë Kozakut, Kozaku, i pushtuar nga një lloj hutimi, nuk tha asnjë fjalë të vetme dhe vazhdoi të hipte, duke mos i hequr sytë nga pushtuesi, emri i të cilit i kishte arritur nëpër stepat lindore. . E gjithë llafaza e tij u ndal papritur dhe u zëvendësua nga një ndjenjë naive dhe e heshtur kënaqësie. Napoleoni, pasi e shpërbleu Kozakun, urdhëroi t'i jepet liria, si një zog që kthehet në fushat e tij të lindjes.]
Napoleoni hipi, duke ëndërruar për atë Moskë, e cila pushtoi aq shumë imagjinatën e tij, dhe l "oiseau qu"on rendit aux champs qui l"on vu naitre [një zog u kthye në fushat e tij të lindjes] galopoi në poste, duke shpikur paraprakisht gjithçka që nuk ishte aty dhe çfarë do t'u tregonte njerëzve të tij. Ai nuk donte të tregonte se çfarë i ndodhi në të vërtetë pikërisht sepse i dukej i padenjë për t'u treguar. Ai shkoi te Kozakët, pyeti se ku ishte regjimenti që ishte në çetën e Platovit. dhe në mbrëmje gjeta zotërinë tim Nikolai Rostov, i cili po qëndronte në Jankov dhe sapo kishte hipur në kalë për ta çuar Ilyin për një shëtitje nëpër fshatrat përreth, i dha një kalë tjetër Lavrushkës dhe e mori me vete.

Princesha Marya nuk ishte në Moskë dhe jashtë rrezikut, siç mendoi Princi Andrei.
Pasi Alpatych u kthye nga Smolensk, princi i vjetër dukej se papritur erdhi në vete nga gjumi. Ai urdhëroi që të mblidheshin milicët nga fshatrat, për t'i armatosur dhe i shkroi një letër komandantit të përgjithshëm, në të cilën e informonte për qëllimin e tij për të qëndruar në Malet Tullac deri në skajin e fundit, për t'u mbrojtur, duke u larguar. sipas gjykimit të tij të merrte ose të mos merrte masa për të mbrojtur Malet Tullac, në të cilat do të merrej një nga gjeneralët më të vjetër rusë u kap ose u vra dhe i njoftoi familjes së tij se po qëndronte në Malet Tullac.
Por, duke mbetur në Malet Tullac, princi urdhëroi dërgimin e princeshës dhe Desalles me princin e vogël në Bogucharovo dhe prej andej në Moskë. Princesha Marya, e frikësuar nga aktiviteti i ethshëm dhe pa gjumë i të atit, i cili zëvendësoi dëshpërimin e tij të mëparshëm, nuk mundi të vendoste ta linte vetëm dhe për herë të parë në jetën e saj e lejoi veten të mos i bindej. Ajo nuk pranoi të shkonte dhe një stuhi e tmerrshme e zemërimit të princit ra mbi të. Ai i kujtoi asaj të gjitha mënyrat në të cilat ai kishte qenë i padrejtë ndaj saj. Duke u përpjekur ta fajësonte, ai i tha se ajo e kishte torturuar, se ajo ishte grindur me djalin e tij, kishte dyshime të këqija ndaj tij, se e kishte bërë detyrë të jetës t'i helmonte jetën dhe e përzuri nga zyra e tij, duke i thënë ajo që nëse ajo nuk do të largohet, nuk i intereson. Ai tha se nuk donte të dinte për ekzistencën e saj, por e paralajmëroi paraprakisht që ajo të mos guxonte t'i binte në sy. Fakti që ai, në kundërshtim me frikën e Princeshës Marya, nuk urdhëroi që ajo të hiqej me forcë, por vetëm nuk e urdhëroi të tregohej, e bëri të lumtur Princeshën Marya. Ajo e dinte se kjo vërtetonte se në fshehtësinë e shpirtit të tij ai ishte i lumtur që ajo rrinte në shtëpi dhe nuk u largua.
Të nesërmen pas largimit të Nikolushkës, princi i vjetër u vesh me uniformë të plotë në mëngjes dhe u bë gati për të shkuar te komandanti i përgjithshëm. Karroca tashmë ishte dorëzuar. Princesha Marya e pa atë, me uniformën e tij dhe të gjitha dekorimet, duke lënë shtëpinë dhe shkoi në kopsht për të inspektuar njerëzit e armatosur dhe shërbëtorët. Princesha Marya u ul pranë dritares, duke dëgjuar zërin e tij që vinte nga kopshti. Papritur disa njerëz me fytyra të frikësuar dolën me vrap nga rrugica.
Princesha Marya vrapoi në verandë, në shtegun e luleve dhe në rrugicë. Një turmë e madhe milicësh dhe shërbëtorë po lëvizte drejt saj dhe në mes të kësaj turme disa njerëz po tërhiqnin zvarrë një plak të vogël me uniformë dhe urdhra nga krahët. Princesha Marya vrapoi drejt tij dhe, në lojën e rrathëve të vegjël të dritës që binte, nëpër hijen e rrugicës së blirit, ajo nuk mund t'i jepte vetes një llogari për ndryshimin që kishte ndodhur në fytyrën e tij. Një gjë që ajo pa ishte se shprehja e dikurshme e ashpër dhe vendimtare në fytyrën e tij u zëvendësua nga një shprehje ndrojtjeje dhe nënshtrimi. Duke parë të bijën, ai lëvizi buzët e tij të dobëta dhe fishkëlliu. Ishte e pamundur të kuptoja se çfarë donte. E morën, e çuan në zyrë dhe e shtrinë në atë divan që kishte aq frikë vonë.
Doktori mori gjak po atë natë dhe njoftoi se princi kishte një goditje në anën e djathtë.
Bëhej gjithnjë e më e rrezikshme qëndrimi në Malet Tullac dhe të nesërmen pasi u godit princi, i çuan në Boguçarovë. Mjeku shkoi me ta.
Kur arritën në Bogucharovo, Desalles dhe princi i vogël ishin nisur tashmë për në Moskë.
Ende në të njëjtin pozicion, jo më keq dhe as më mirë, i thyer nga paraliza, princi i vjetër u shtri në Bogucharovo për tre javë në një shtëpi të re të ndërtuar nga Princi Andrei. Princi i vjetër ishte pa ndjenja; ai shtrihej aty si një kufomë e gjymtuar. Mërmëriti pandërprerë diçka, duke tundur vetullat dhe buzët dhe ishte e pamundur të dihej nëse e kuptonte apo jo atë që e rrethonte. Një gjë që ishte e sigurt ishte se ai vuajti dhe ndjeu nevojën për të shprehur diçka tjetër. Por çfarë ishte, askush nuk mund ta kuptonte; A ishte një lloj trillimi i një personi të sëmurë dhe gjysmë të çmendur, a lidhej me rrjedhën e përgjithshme të punëve apo lidhej me rrethanat familjare?
Mjeku tha se ankthi që ai shprehte nuk do të thoshte asgjë, se kishte shkaqe fizike; por princesha Marya mendoi (dhe fakti që prania e saj gjithmonë e rriti ankthin e tij konfirmoi supozimin e saj), mendoi se ai donte t'i tregonte asaj diçka. Ai padyshim vuajti si fizikisht ashtu edhe mendërisht.
Nuk kishte shpresë për shërim. Ishte e pamundur transportimi i tij. Dhe çfarë do të kishte ndodhur nëse ai do të kishte vdekur gjatë rrugës? “A nuk do të ishte më mirë të kishte një fund, një fund të plotë! - Mendonte ndonjëherë Princesha Marya. Ajo e shikonte ditë e natë, thuajse pa gjumë, dhe, e frikshme për të thënë, shpesh e shikonte jo me shpresën për të gjetur shenja lehtësimi, por e shikonte, shpesh duke dashur të gjente shenja të afrimit të fundit.
Sado e çuditshme që princesha ta dallonte këtë ndjenjë në vetvete, por ishte aty. Dhe ajo që ishte edhe më e tmerrshme për Princeshën Marya ishte se që nga koha e sëmundjes së babait të saj (madje pothuajse më herët, ndoshta edhe kur ajo, duke pritur diçka, qëndroi me të) të gjithë ata që kishin rënë në gjumë në të u zgjuan, harruan dëshirat personale dhe shpresat. Ajo që nuk i kishte shkuar në mendje prej vitesh - mendimet për një jetë të lirë pa frikën e përjetshme të të atit, madje mendimet për mundësinë e dashurisë dhe lumturisë familjare, si tundime të djallit, lundronin vazhdimisht në imagjinatën e saj. Sado që ajo të distancohej nga vetja, në mendje i vinin vazhdimisht pyetje se si do ta rregullonte jetën e saj tani, pas kësaj. Këto ishin tundimet e djallit dhe Princesha Marya e dinte këtë. Ajo e dinte se arma e vetme kundër tij ishte namazi dhe u përpoq të falej. Ajo qëndroi në një pozicion lutjeje, shikoi imazhet, lexoi fjalët e lutjes, por nuk mund të lutej. Ajo ndjeu se tani ishte e përqafuar nga një botë tjetër - e veprimtarisë së përditshme, të vështirë dhe të lirë, krejtësisht e kundërt me atë bota morale, në të cilën ajo ishte burgosur më parë dhe në të cilën lutja ishte ngushëllimi më i mirë. Ajo nuk mund të lutej dhe nuk mund të qante, dhe shqetësimet e jetës e pushtonin atë.
Po bëhej i rrezikshëm qëndrimi në Voguçarovë. Frëngjishtja që po afrohej u dëgjua nga të gjitha anët dhe në një fshat, pesëmbëdhjetë vargje larg Boguçarovës, një pasuri u plaçkit nga grabitësit francezë.
Doktori këmbënguli që princi duhej çuar më tej; udhëheqësi dërgoi një zyrtar te Princesha Marya, duke e bindur atë të largohej sa më shpejt të ishte e mundur. Oficeri i policisë, pasi mbërriti në Bogucharovo, këmbënguli në të njëjtën gjë, duke thënë se francezët ishin dyzet milje larg, se proklamatat franceze po shkonin nëpër fshatra dhe se nëse princesha nuk largohej me babain e saj para datës pesëmbëdhjetë, atëherë ai nuk do të ishte përgjegjës për asgjë.
Princesha e pesëmbëdhjetë vendosi të shkonte. Shqetësimet e përgatitjeve, dhënia e urdhrave për të cilat të gjithë i drejtoheshin asaj, e pushtonin gjithë ditën. Ajo e kaloi natën nga data e katërmbëdhjetë në të pesëmbëdhjetë, si zakonisht, pa u zhveshur, në dhomën ngjitur me atë ku ishte shtrirë princi. Disa herë, duke u zgjuar, ajo dëgjoi rënkimin, murmuritjen e tij, kërcitjen e shtratit dhe hapat e Tikhon dhe doktorit, duke e kthyer atë. Disa herë ajo dëgjoi te dera dhe i dukej se ai po mërmëriti më fort se zakonisht dhe po rrotullohej më shpesh. Ajo nuk mund të flinte dhe shkoi disa herë te dera, duke dëgjuar, duke dashur të hynte, por duke mos guxuar ta bënte. Megjithëse nuk fliste, princesha Marya e pa dhe e dinte se sa e pakëndshme ishte për të çdo shprehje frike për të. Ajo vuri re se sa i pakënaqur ai u largua nga shikimi i saj, ndonjëherë në mënyrë të pavullnetshme dhe kokëfortë drejt tij. Ajo e dinte se ardhja e saj natën, në një kohë të pazakontë, do ta acaronte.

Fabrika u themelua në vitin 1863 pranë qytetit të Kolomna nga inxhinieri ushtarak A.E. Struve me emrin "Uzina mekanike dhe shkritore e inxhinierëve të vëllezërve Struve". Produktet e para të uzinës ishin strukturat e urave për hekurudhat. Në gjysmën e dytë të shekullit të 19-të, uzina prodhoi lokomotiva me avull, karroca, varka lumore dhe lokomotiva. Në 1871 ai u transferua në Shoqërinë Aksionare të Uzinës së Makinerisë Kolomna.

Kompania është një pjesëmarrëse aktive në zbatimin e programit Gjithëpërfshirës për modernizimin dhe rinovimin e mjeteve tërheqëse dhe lëvizëse, të zbatuar nga SHA Russian Railways si pjesë e strategjisë së transportit të Rusisë.

Si pjesë e zbatimit të federal programi i synuar Në inxhinierinë e naftës, Fabrika Kolomna, me pjesëmarrjen e Transmashholding dhe Grupit Sinara, zhvilloi pesë motorë të rëndë premtues. Ministria e Industrisë dhe Tregtisë po përgatitet të vendosë një kontratë speciale investimi (SPIC) me vlerë disa dhjetëra miliarda rubla për prodhimin serik të këtyre njësive për inxhinierinë e transportit. Në lidhje me këtë, në Uzinën Kolomensky u mor një vendim për të modernizuar prodhimin përmes zbatimit të një programi investimi. Vëllimi i përgjithshëm i programit të investimeve, i krijuar për periudhën nga 2018 deri në 2022, do të jetë 15.5 miliardë rubla. Programi i Investimeve ka për qëllim përmirësimin e cilësisë së produkteve, konkurrencën e tyre, uljen e kostove të prodhimit dhe zhvillimin e produkteve prioritare, siç janë motorët me naftë të gjeneratës së re D300, D500, të krijuar në ndërmarrje në kuadër të Programit Federal të Targetit.

Për të organizuar prodhimin serik të motorëve të rinj në Uzinën Kolomensky, do të kryhet modernizimi dhe ri-pajisja në shkallë të gjerë të uzinës. Gjatë zbatimit të programit, është planifikuar të rindërtohen disa punëtori të prodhimit të naftës, një qendër inxhinierike, të krijohet një vend testimi i motorëve me naftë, të blini dhe instaloni rreth 200 njësi të pajisjeve moderne të përpunimit të metaleve të teknologjisë së lartë, të përditësoni flotën e pajisjeve ngritëse dhe futja e teknologjive të kursimit të energjisë në objektet komplekse të energjisë.

Modernizimi i prodhimit do të lejojë që uzina në vitin 2020 të bëhet një nga udhëheqësit në zbatimin e planit të Hekurudhave Ruse SHA për të blerë lokomotiva të reja me naftë dhe elektrike, dhe për t'i pajisur SHA Russian Railways me naftë dhe lokomotiva të reja elektrike për 30% të vëllimit të përgjithshëm. të programit të modernizimit të trenave tërheqëse 2020. Vëllimi i planifikuar i blerjeve të lokomotivave të reja në vitin 2020 është 105 miliardë rubla. Prandaj, është racionale të besohet se të ardhurat e Kolomensky Zavod OJSC në vitin 2020 nga shitja e lokomotivave elektrike dhe me naftë do të arrijnë në më shumë se 30 miliardë rubla, që tejkalon vëllimet e prodhimit të sotëm me më shumë se 100%.

Fabrika e Inxhinierëve të Vëllezërit Struve (Fabrika Kolomensky)

Fabrika e Kolomna u themelua në 1863 nga inxhinieri ushtarak Amand Yegorovich Struve (1835-1898), i cili mori një kontratë për ndërtimin e një ure hekurudhore mbi lumin Oka në Kolomna.

Fillimisht, uzina u specializua në ndërtimin e urave nga konstruksionet e veta metalike, të cilat më parë ishin blerë jashtë vendit. Fabrika e Struve ishte e para në Rusi që filloi ndërtimin e urave të mëdha hekuri dhe e vendosi këtë specializim në një nivel të lartë. Urat u ndërtuan nga strukturat e fabrikës si për hekurudhat ashtu edhe për këmbësorët dhe karrocat në Shën Petersburg, Moskë, Kiev, Tver, Smolensk, Murom dhe qytete të tjera.

Për shkak të nevojës së vazhdueshme për të qenë në kantieret e ndërtimit të urave, Amand Struve ftoi vëllain e tij, inxhinierin ushtarak Gustav Egorovich (1834-1882), të bëhej partner për të menaxhuar prodhimin në Uzinën Kolomensky, pas së cilës në 1866 ndërmarrja mori emri “Uzina e inxhinierëve të vëllezërve Struve”.

Në të njëjtën kohë, qytetari bavarez dhe tregtari i Moskës i repartit të parë, Anton Ivanovich Lessing (1840-1915), iu bashkua biznesit të vëllezërve.

Shumë shpejt uzina u shndërrua në një ndërmarrje të larmishme të ndërtimit të makinerive. Tashmë në 1867, për sa i përket vëllimit të prodhimit (2 milion rubla) dhe numrit të punëtorëve (1800 persona), uzina Struve zuri vendin e dytë në Rusinë Evropiane, e dyta vetëm pas uzinës N.I. Putilov në Shën Petersburg.

Më 1 janar 1872, uzina u shndërrua në "Shoqërinë Aksionare të Uzinës së Makinerisë Kolomna" me një kapital fiks prej 2.8 milion rubla. Në këtë kohë, aktivitetet e saj kishin arritur përmasa kolosale: ishte ndërmarrja e parë në Rusi për ndërtimin e urave të hekurit, fabrika e tretë e ndërtimit të karrocave në historinë e Rusisë (prodhimi i karrocave filloi në 1865), prodhuesi më i madh vendas i lokomotiva me avull (lokomotiva e parë me avull u ndërtua në 1869).

Në pesë vitet e para nga fillimi i krijimit të makinave, pjesa e prodhimit të Uzinës Kolomna në ndërtesën e makinave vendase ishte pothuajse një e treta, por më pas, me ardhjen e fabrikave të reja, gradualisht filloi të bjerë. Në periudhën nga 1865 deri në 1871, 3,313 makina u ndërtuan në Uzinën Kolomensky (19% e të gjitha makinave), u prodhuan 67 lokomotiva me avull (57% e lokomotivave me avull të prodhuara në vend).

Më 18 mars 1873, në uzinë u organizua një festë gala për të shënuar lëshimin e lokomotivës së 100-të me avull (1-2-0, tipi 6), të cilës iu dha emri "Kolomna". Gjatë festës, të gjithëve iu tha se lokomotiva e 100-të me avull Kolomna do të dërgohej në Ekspozitën Botërore, që do të zhvillohet në maj në Vjenë, kryeqyteti i Austro-Hungarisë. Organizatorët e saj ishin bankierë dhe industrialistë të mëdhenj, duke përfshirë Rothsçajlldët dhe Krupët. Ekspozita tërhoqi shumë sipërmarrës nga e gjithë bota në Vjenë, megjithatë, megjithë një konkurrencë kaq serioze, lokomotiva me avull Kolomna mori çmimin më të lartë - një Diplomë Nderi. Më pas, lokomotiva u operua në hekurudhën Moskë-Ryazan.

Sipas traditës së vendosur, lokomotivat me avull të përvjetorit të Uzinës Kolomna quheshin me emrat e tyre të duhur: lokomotiva e 100-të me avull - "Kolomna" (1873), e 200-ta - "G.E. Struve" (1874), e 500-ta - "M.H. Reiter " (1879).

Në vitin 1870, në panairin tregtar dhe industrial në Shën Petersburg, uzinës Kolomensky iu dha çmimi më i lartë - Stema e Shtetit; pas kësaj - dy emblema të tjera shtetërore: në panairet tregtare dhe industriale në Moskë në 1882 dhe Nizhny Novgorod në 1896. Ky ishte një rast unik në historinë e industrisë. Në përgjithësi, ekspozitat e uzinës Kolomna na kanë mahnitur gjithmonë me shtrirjen e tyre. Për shembull, nga ekspozitat e paraqitura në Ekspozitën Gjith-Ruse të Artit dhe Industrisë të vitit 1882, më e rëndësishmja ishte një lokomotivë mallrash me katër boshte, tipi nr. 24, që kushtonte 30,000 rubla. argjendi, si dhe një model me avull i lokomotivës me avull të mallrave dhe pasagjerëve 1/5 e madhësisë reale, tipi nr. 20.

Përveç kësaj, u prezantuan karroca jashtëzakonisht elegante dhe të dekoruara në mënyrë të pasur: një karrocë pasagjerësh të klasit 1 dhe 2, me ngrohje uji dhe një automobil i tipit qeveritar.

Duke u rritur vit pas viti, prodhimi përjetoi mungesë metali, kështu që në 1873 u ble uzina e çelikut Kulebaki pranë Muromit. Për të ofruar metal, banorët e Kolomna-s ndërtuan avulloren e lumit Kulebaki me rrymë të cekët në 1878. Porositë për anije të këtij lloji që derdheshin në uzinë e shtynë bordin të themelohej prodhimi i ndërtimit të anijeve, gjatë së cilës u ndërtuan 128 anije me avull.

Në 1882, gjatë një periudhe të vështirë krize ekonomike dhe papunësie, Amand Egorovich u detyrua të merrte kontrollin e drejtpërdrejtë të uzinës për shkak të vdekjes së vëllait të tij Gustav. Uzina përballoi papunësinë e përgjithshme që tronditi shumë ndërmarrje të tjera mekanike dhe shumë shpejt u vendos që të kalonte në degë të reja të prodhimit mekanik. Kështu, në 1882 filloi ndërtimi i lokomotivave, në 1883 - makineritë dhe mjetet bujqësore (shirëse me avull dhe kuaj, farës, prerës kashte, fitues, ngasje me kuaj, etj.), në 1884 - makina pasagjerësh dhe makina torfe .

Përveç gjithë kësaj, Amand Struve zbatoi me sukses një projekt për pajisjen e hekurudhës së qytetit në Kiev me një lloj të ri transporti - një tramvaj elektrik, i cili më pas u bë i përhapur. Deri në vitin 1886, ky lloj transporti përdorej vetëm në Angli, Gjermani, SHBA dhe Francë.

Amand Egorovich jo vetëm që testoi në rrugët e Kievit të gjitha llojet e transportit publik që ekzistonin në atë kohë (tramvaji me kuaj, lokomobil, tramvaj elektrik), por gjithashtu furnizoi makina dhe shina për to, të prodhuara në uzinat e hekurit Kolomensky dhe Kulebaksky. Trafiku i rregullt i pasagjerëve të tramvajit elektrik filloi më 1 qershor 1892: në prani të qindra qytetarëve, tramvaji i parë elektrik në perandori udhëtoi nga Sheshi Tsarskaya në Alexandrovskaya. Shërbimi i tramvajit lidhi zonat periferike me qendrën, duke treguar avantazhet e tij në rrugët e pjerrëta të qytetit. Më pas, tramvajet Kolomna operuan në Moskë, Shën Petersburg, Odessa dhe Voronezh.

Në 1895, Fabrika Kolomna përfundoi një porosi interesante për Hekurudhën Ryazan-Ural - ajo prodhoi një tren shërbimi special, të pajisur me ndriçim elektrik dhe i përbërë nga një sallon, drejtor, shërbim, makinë ngrënie dhe një makinë stacioni energjie. Një vit më pas, një makinë salloni u ndërtua për Dukën e Madhe Sergei Mikhailovich.

Në vitin 1900, në Ekspozitën Botërore në Paris, Fabrika e Kolomna-s iu dha çmimi më i lartë, Grand Prix, për lokomotivë me avull me pesë boshte të pasagjerëve "Compound" me tre akse të dyfishta, të përshtatura për ngrohje me vaj; Lokomotivë me avull mallrash me 4 boshte të ngushtë për muret, karrocë pasagjerësh të klasit të parë, karrocë pasagjerësh të klasit 2/3, presje torfe.

Në fillim të shekullit të 20-të, territori i uzinës Kolomensky ishte 60 hektarë. Numri i punëtorëve është 7460 persona, 400 të punësuar. Në vit prodhoheshin deri në 220 lokomotiva me avull, deri në 150 makina pasagjerësh, rreth 1800 kamionë mallrash dhe 200 tanke, vazhdoi prodhimi i konstruksioneve metalike për ura, avullore, akullthyese, gërmuese, lokomobila, presa torfe etj.

Në fund të shekullit të 19-të dhe fillimit të shekullit të 20-të, shoqëria u përball me një problem energjie, pasi motorët me avull, të përdorura më parë si burime energjie, nuk mund të plotësonin më plotësisht vëllimet e kërkuara të konsumit të energjisë. Në vitin 1899, në Shën Petersburg, në fabrikën ruse Diesel të vëllezërve Nobel, u ndërtua një prototip i motorit me naftë që punonte me naftë bruto.

Duke realizuar premtimin e një lloji të ri të motorit të nxehtësisë, pronarët e Uzinës Kolomna, të kryesuar nga Kryetari i Bordit Anton Ivanovich Lessing, vendosën gjithashtu të organizojnë prodhimin e motorëve me naftë në ndërmarrje. Në 1903, u prodhua motori i parë me naftë, dhe pas ca kohësh uzina e Kolomna u bë ndërmarrja më e madhe në vend për prodhimin e tyre. Inxhinierët e saj gjetën një mënyrë për të përshtatur naftën si termocentrali për anijet lumore dhe detare. Në 1907, anija e parë motorike në botë, Kolomna Diesel, u ndërtua këtu, pas së cilës uzina u bë ndërmarrja kryesore ruse e ndërtimit të anijeve, duke filluar të furnizojë motorët me naftë për marinën. Në vitet 1909-1913, nën drejtimin e inxhinierit të famshëm F. Meinecke, u zhvilluan projekte lokomotivash me naftë, të cilat ende nuk janë zbatuar. Ndërtimi i lokomotivave me motorë nafte filloi vetëm në fillim të viteve 1930.

Në vitin 1916, uzina festoi prodhimin e lokomotivës së 5000-të me avull (lloji 86), e ndërtuar me urdhër të Ministrisë së Luftës dhe e dërguar në front për të shërbyer rrugët fushore ushtarake. Në një telegram drejtuar Ministrit të Hekurudhave, menaxhmenti i uzinës theksoi se uzina e Kolomna ishte e para në Perandorinë Ruse që arriti prodhimin e lokomotivës së 5000-të me avull. Për nder të njohjes së meritave të ndërmarrjes me Rezolucioni më i lartë kjo lokomotivë ishte zbukuruar me një imazh të monogramit perandorak.

Pas Luftës Civile, uzina riktheu shpejt prodhimin. Së bashku me prodhimin e lokomotivave të reja me avull, këtu filluan riparimet e vogla dhe të mesme të mjeteve lëvizëse, si dhe rifilloi ndërtimi me naftë dhe anije motorike. Në vitet 1920, krahas zhvillimit të transportit hekurudhor, uzina zotëronte prodhimin e një sërë makinerish bujqësore, makina tramvaji, borëpastruese, karroca etj.

Që nga fillimi i viteve 1930, pa ndalur prodhimin e lokomotivave me avull dhe motorëve me naftë, punëtorët e fabrikës filluan të zhvillojnë makina cilësore të reja për vendin - lokomotiva me naftë dhe lokomotiva elektrike. Lokomotiva e parë me naftë me një kapacitet prej 600 kf. Me. është ndërtuar në vitin 1930.

I pajisur me një transmision elektrik, ai ishte menduar për punë manovruese në stacione të mëdha. Në 1932, së bashku me uzinën Dynamo, u prodhua lokomotiva e parë elektrike sovjetike e mallrave VL19, në 1933 uzina ishte e para në vend që zotëroi prodhimin serik të lokomotivave me naftë të linjës kryesore, dhe në 1934 një lokomotivë elektrike pasagjerësh të serisë PB. ishte ndërtuar. Për krijimin dhe zhvillimin e makinave të reja në 1939, uzinës iu dha Urdhri i Leninit.

Në muajt e parë të Luftës së Madhe Patriotike, pjesa kryesore e uzinës u evakuua në Kirov, ku brenda një kohe të shkurtër u krijua prodhimi i pajisjeve ushtarake: tanke, mortaja Katyusha, armë vetëlëvizëse. Punëtorët që mbetën në Kolomna riparuan pajisjet ushtarake, zotëruan ndërtimin e platformave të lëvizshme për armë kundërajrore, ndërtuan 2 trena të blinduar dhe ngritën prodhimin lloje të ndryshme municione dhe pajisje.

Gjatë viteve të luftës, uzina përmbushte porosi të mëdha nga fabrikat metalurgjike: prodhonte shtytës koks, pajisje për furrat e shpërthimit, transportues hekuri, makina ngritëse të minierave dhe konvertues. Për punimet restauruese në territoret e çliruara u prodhuan çekiçë me naftë dhe pjesë këmbimi për termocentralet. Në vitin 1943, kompania rifilloi prodhimin e lokomotivave me avull dhe naftë. Për kryerjen me sukses të detyrave të rëndësishme për prodhimin e municioneve dhe pajisjeve metalurgjike gjatë luftës, në vitin 1945 uzinës iu dha Urdhri i Flamurit të Kuq të Punës.

Pas luftës, struktura e sipërme e shinave hekurudhore u dobësua dhe nuk mund të mbante më mjete të rënda. Duhej një lokomotivë mallrash e lehtë, e thjeshtë dhe ekonomike, ndaj në vitin 1945 u ndërtua një lokomotivë e tillë e quajtur Pobeda. Për nder të projektuesit kryesor të uzinës, Lev Lebedyansky, kësaj lokomotivë iu caktua seria "L".

Përveç uzinës Kolomna, lokomotivat me avull "L" u ndërtuan në seri të mëdha nga uzinat e Voroshilovgrad dhe Bryansk. Me një fuqi prej 2200 kf. Këto makina arrinin shpejtësi deri në 80 km/h dhe ishin më ekonomike se të gjitha lokomotivat e mallrave në përdorim. Shfaqja e lokomotivave me avull "L" në hekurudha bëri të mundur rritjen e ndjeshme të shpejtësisë së trenave dhe rritjen e kapacitetit të hekurudhave. Lokomotiva-monumenti i serisë "L" u instalua në Kolomna në Bulevardin Lebedyansky.

Vëllimi i prodhimit të lokomotivave me avull u rrit me shpejtësi, por transporti nuk mund të përballonte transportin e trafikut në rritje të mallrave - kryesisht sepse baza e tij kryesore teknike - lokomotivat me avull - i kishte shterur aftësitë e tij. Gjatë 88 viteve të ndërtimit të lokomotivave me avull, kompania ka krijuar rreth 200 lloje lokomotivash me avull në sasinë prej 10,420 njësi.

Në vitin 1956 me vendim të qeverisë u ndërpre prodhimi i lokomotivave me avull dhe u urdhërua uzina të kalonte në prodhimin e lokomotivave me naftë. Dhe në të njëjtin vit, një lokomotivë me naftë mallrash TEZ, e ndërtuar sipas vizatimeve të uzinës së Kharkovit me emrin. Malyshev, dhe në 1958, në Kolomna u ndërtua një lokomotivë me naftë mallrash TE50 e dizajnit të saj me një motor nafte të dizajnit të vet. Zhvillimi i mëtejshëm Ndërtimi i lokomotivave me naftë në Uzinën Kolomna u bazua në zhvillimin dhe prodhimin e llojeve të reja të motorëve me naftë dhe lokomotivave me naftë vetëm të dizajnit të saj. Në të njëjtën kohë, u ndërtuan lokomotivat e para të vendit me turbina me gaz dhe po punohej gjithashtu për krijimin e termocentraleve të lëvizshëm me naftë.

Në vitin 1959, Fabrika Kolomna u caktua ndërmarrja kryesore për zhvillimin dhe prodhimin e lokomotivave me naftë pasagjerësh. Në vitin 1960, këtu u ndërtua lokomotiva me naftë pasagjerësh TEP60. Gjatë krijimit të kësaj lokomotivë të parë shtëpiake me shpejtësi të lartë, u morën parasysh të gjitha arritjet më të fundit në fushën e ndërtimit të lokomotivave. Lokomotivë e re me naftë me gjenerator dizel 11D45 me fuqi 3000 kf. të destinuara për drejtimin e trenave të pasagjerëve me peshë 600-1000 tonë me shpejtësi deri në 160 km/h.

Në mesin e viteve 1960, menaxhmenti i uzinës vendosi të krijojë një gamë të fuqisë së motorëve me naftë me shpejtësi të mesme me katër goditje D49 të një dizajni modular për ndërtimin e lokomotivave me naftë, ndërtimin e anijeve, termocentralet, kamionët deponues të rëndë, etj. Në botën globale dhe industria vendase e naftës, zgjidhja e problemit të modularitetit dhe unifikimit është bërë një arritje e rëndësishme për motorët e kësaj klase.

Zhvillimi dhe nisja e prodhimit të gamës premtuese të motorëve me naftë D49 u bë baza për krijimin e një gjenerate të re të lokomotivave shtëpiake me naftë. Në fillim të viteve 1970, u ndërtua një lokomotivë me naftë pasagjerësh TEP70 me një fuqi prej 4000 kf. në një seksion. Lokomotivat me naftë TEP70, të prodhuara në masë nga 1988 deri në 2006, janë bërë një unik kartëvizita ndërmarrjet, ato operojnë edhe sot në seksione jo të elektrizuara të hekurudhave në Rusi dhe vendet fqinje.

Në vitet 1975-1977 u ndërtuan dy prototipe lokomotivë me naftë pasagjerësh TEP75 me fuqi 6000 kf. në një seksion, në 1988-1989, lokomotivat eksperimentale me naftë me tetë boshte TEP80 u shfaqën me të njëjtën fuqi në një seksion dhe modelin origjinal të një karroce me katër boshte. Në vitin 1993, gjatë testeve të lokomotivës me naftë TEP80, u arrit për herë të parë në praktikën botërore një shpejtësi prej 271 km/h.

Puna për pajisjet e reja në uzinë nuk u ndal gjatë krizës ekonomike në fund të viteve 1990. Në përputhje me program federal"Zhvillimi dhe prodhimi i mjeteve lëvizëse të gjeneratës së re të pasagjerëve në ndërmarrjet ruse" në 1997, uzina prodhoi dy prototipe të lokomotivës elektrike të pasagjerëve EP200 AC me një fuqi prej 8000 kW dhe një shpejtësi prej 200 km/h, e cila u bë e para me shpejtësi të lartë. lokomotiva elektrike të pasagjerëve me shpejtësi të prodhimit vendas.

Në të njëjtën kohë, me iniciativën e uzinës, filloi rimotorizimi i flotës së lokomotivave me naftë, duke zëvendësuar motorët e vjetëruar fizikisht dhe moralisht me motorë D49 më ekonomikë dhe të besueshëm, duke zgjatur jetën e shërbimit të lokomotivave me naftë me 15-20 vjet.

Si pjesë e zbatimit të Programit Gjithëpërfshirës për Modernizimin dhe Rinovimin e Aksioneve tërheqëse dhe lëvizëse të Hekurudhave Ruse, kompania furnizon lokomotiva dhe motorë me naftë për hekurudhat e vendit. Konsumatori kryesor i Kolomensky Zavod OJSC është tradicionalisht Hekurudhat Ruse OJSC, furnizimet për të cilat përbëjnë rreth 50-60% të vëllimeve të shitjeve. Gjatë viteve të fundit, ndërmarrja ka zotëruar prodhimin e lokomotivave të reja, duke përfshirë lokomotivat me naftë të pasagjerëve TEP70U dhe TEP70BS, lokomotiva e parë ruse e mallrave me naftë 2TE70 dhe lokomotiva e parë elektrike e pasagjerëve me rrymë direkte EP2K.

Që nga viti 2005, uzina është pjesë e Transmashholding CJSC. Motorët serialë me shpejtësi mesatare të tipit D49 (ChN26/26) prodhohen në dizajn në formë V (cilindra 8, 12 dhe 16), që mbulojnë një gamë fuqie nga 588 në 4412 kW dhe tip D42 (ChNZO/38) (në linjë, Versioni 4-stroke, 6 -, 8 cilindra) me fuqi nga 1000 deri në 2200 kW, i destinuar për marinën. Motorët bazohen në një dizajn modular, i cili u lejon atyre të përshtaten për një qëllim specifik. Në total, Fabrika Kolomensky ndërtoi më shumë se 37,000 motorë me naftë të modifikimeve të ndryshme.

Njëkohësisht me lëshimin e produkteve serike, puna vazhdon për krijimin dhe përmirësimin e modifikimeve premtuese të motorëve me naftë. Puna është duke u zhvilluar për të krijuar një motor të ri me naftë, D500K, i cili duhet të bëhet baza për një gamë të re të llojit dhe madhësisë së motorëve për qëllime të përgjithshme.

Që nga viti 2011, SHA Kolomensky Plant ka marrë pjesë në zbatimin e Programit Federal të Synimeve "Baza Kombëtare Teknologjike"