Sraigtasparnio laikančiosios mentės išcentrinės jėgos apskaičiavimas. Pagrindinio rotoriaus aerodinamikos pagrindai. Propelerio dizainas

Dydis: px

Pradėti rodyti nuo puslapio:

Nuorašas

1 UDC: V.A. Graivoronskis, A.G. Grebenikovas I. N. Shepel, T.A. Gamanukha Apytikslis įprastų aerodinaminių jėgų, paskirstytų išilgai sraigtasparnio rotoriaus mentės, apskaičiavimo metodas. NE. Žukovskis „KhAI“ Remiantis įstrižų pjūvių hipoteze, nagrinėjami pastangų, paskirstytų rotoriaus mentėje, nustatymo klausimai, atsižvelgiant į suspaudžiamumą ir nestabilumą. Raktažodžiai: ašmenys, pagrindinis rotorius, malūnsparnis. Srauto aplink pagrindinį rotorių horizontalaus skrydžio metu ypatumas yra kintamo greičio, slydimo kampų ir rotoriaus mentės elementų (HB) atakos kampų buvimas. Nešiklio linijos schemos taikymas, taip pat srauto skaidymas į skersinį ir išilginį, siekiant panaudoti plokščių ruožų hipotezę, galimas horizontaliam skrydžio greičiui, neviršijančiam 8 m / s. Fig. parodytas srauto aplink mentę, esančią disko galinėje dalyje ties µ =, 46, spektras, iš kurio matyti, kad slydimo kampai išilgai ašmenų labai pasikeičia. Pav. Srauto aplink rotoriaus mentę spektras Srauto aplink rotoriaus mentę pobūdis išilgai spindulio ir azimuto esant mažam skrydžio greičiui parodytas A pav., dideliam greičiui – B pav. Ašmenų sekcijų slydimo kampai skiriasi daugiau nei 5 kartus. a pav. Srauto aplink pagrindinę rotoriaus mentę greičių laukai b 78

2 Lentelė pateiktos srauto slydimo kampų prie ašmenų santykiniais spinduliais reikšmės 5 ir 9 įvairiems skrydžio greičiams esant azimutais ir 8. Lentelė. Srauto slydimo kampai santykiniais spinduliais V, km/h r =, r = 5 Jei iki greičių µ =, 4 atvirkštinio srauto zona reikšmingai nekeičia jėgų ir momentų dydžio, tai esant dideliam greičiui, reikia atsižvelgti į jo įtaką. Didžiausia atgalinio srauto zonos spindulio vertė, neatsižvelgiant į o ašmenų valdymą, atitinka azimutą ψ = 7 ir yra lygi r µ. Taigi, ašmenų dalis teka aplinkui srautu, kuris nuolat kinta kryptimi ir dydžiu. Dėl šios aplinkybės reikia apskaičiuoti ašmenų sekcijų charakteristikas pagal bendrą greitį atitinkamu spinduliu, atsižvelgiant į suspaudžiamumą ir nestacionarumą. Bendrą greitį ruože lemia mentės sukimasis, sraigtasparnio judėjimas, ašmenų siūbavimo judesys, indukcinis srautas ant sraigto, taip pat išilginis išcentrinis judėjimas išilgai ašmenų. Išcentrinis srautas atsiranda dėl ribinio sluoksnio. Kaip rodo skaitiniai skaičiavimai, šis srautas neturi reikšmingos įtakos srautui aplink ašmenis. Fig. 3 parodytos laminarinio ir turbulentinio ribinio sluoksnio diagramos. Turbulentiniame ribiniame sluoksnyje radialinio srauto praktiškai nėra dėl didelių tangentinių jėgų. X koordinatė apibrėžia tašką išilgai stygos in susijusi sistema koordinates. Pavyzdžiui, kai reikšmė x =, 5 m, o ω = 5 rad/s, didžiausias greitis nuo išcentrinės jėgos laminariniu režimu yra Vr =. 4 m/s, o turbulentiniame režime, kuris yra labiau tikėtinas , tai dešimt kartų mažiau, t ši srovė gali būti ignoruojama. Ryžiai. 3. Radialinių greičių pasiskirstymas ribiniame sluoksnyje: turbulentinis PS, laminarinis PS 79

3 Radialinio srauto ribiniame sluoksnyje priežastis taip pat gali būti slėgio pasiskirstymas išilgai ašmenų. Tai gali lemti aerodinaminės apkrovos perskirstymą labai apkrautiems sraigtams. Kinematinių parametrų nustatymo pagrindinė plokštuma yra projektinė varžto sukimosi plokštuma (4 pav.). Ryžiai. 4. Srauto aplink mentę kinematika projektinėje rotoriaus sukimosi plokštumoje Mentės skerspjūvio greičių kinematinė diagrama parodyta fig. 5. pav. 5. Mentės pjūvio greičio trikampis Santykinis greitis projektinėje sukimosi plokštumoje spinduliu r nustatomas pagal išraišką W W (µ + υ) + r + (µ + υ) r sin (ψ) =. () Santykinio greičio V y = λ r β vertikalioji dedamoji. () Tada bendras santykinis greitis atkarpoje (µ + υ) + r + (µ + υ) r sin (ψ) + λ + r β λ β = r Šiose išraiškose priimami žinomi santykiniai parametrai: µ = V cos (α) ; λ = V sin (α) + υ; β = a sin (ψ) b cos (ψ). m. (3) Lygiuoju skrydžiu santykiniai indukciniai greičiai (4) 8

4 υ>; υ<. Определение этих скоростей может проводиться численными y методами, например методом дискретных вихрей, либо на основании дисковых теорий. Индуктивные скорости изменяются по диску НВ. Наиболее простой закономерностью является II гипотеза Глауэрта, согласно которой υ y = υ i ср (+ k cos ψ); где k коэффициент, учитывающий влияние относительного радиуса; 4 µ r k = 3 ; (5) µ, + λ υ i ср средняя по диску индуктивная скорость. Значения υ i ср и υ можно определить по дисковой теории В.И. Шайдакова . Для больших скоростей полета среднюю по диску индуктивную скорость можно определить по формуле CТ υi =, (6) ср 4 ξ µ где ξ коэффициент, учитывающий перетекание: ξ =,9,94. Параметры a,b,α в определяют в процессе аэродинамического расчета . Угол отклонения от оси х набегающего на сечение потока можно определить в зависимости от ψ согласно табл.. Угол атаки в текущем сечении это угол между хордой сечения лопасти и вектором скорости на бесконечности: () λ r β α e = ϕe cos δ + arctg (µ + υ) + r + (µ + υ) r sin(ψ). (7) Угол установки сечения ϕ e зависит в общем случае от крутки лопасти и управления АП и РВ. Его можно определить по конструктивным и балансировочным параметрам: где ϕσ ϕe = ϕ,7 + B sin r k, D коэффициенты РВ и АП; (7, r) k a + k a cos(ψ) D δ (ψ) δ балансировочный угол отклонения АП в горизонтальном полете. B, (8) Расчет усилий на лопасти с учетом пространственного характера обтекания будем проводить по гипотезе "косых" сечений, т.е. несущим профилем лопасти считается сечение по местной скорости подходящего к лопасти потока. Определение геометрии таких сечений весьма затруднительно из-за крутки, 8

5 ašmenų deformacija ir ypač profilio keitimo vietose bei atvirkštinio srauto zonoje. Mentės pjūvis nustatomas pagal vietines srautines linijas, kurios laikomos tiesiomis ašmenų pjūvyje ir nukrypusios nuo įprastos pjūvio viena ar kita kryptimi kampu δ (lentelė). χ ir δ pokytis priklausomai nuo azimuto ψ, rad Išraiška χ, rad δ, rad r cos (ψ) arctan µ + υ + r sin (ψ), χ< Направление потока на лопасти К концу ψ χ лопасти Таблица r cos(ψ) arctg + + µ υ r sin(ψ), χ < ψ + χ К комлю лопасти 3 r cos(ψ) arctg + + µ υ r sin(ψ), ψ + χ К комлю лопасти <χ< r cos(ψ) 3 arctg + + µ υ r sin(ψ), 5 К концу ψ χ лопасти <χ< При значении δ < профиль в косом сечении обтекается с носка, а при δ >nuo uodegos. Šiuolaikiniams sraigtasparniams greičio ir atakos kampo pokyčiai atkarpose laikui bėgant pasiekia dideles reikšmes: V & ma> ± m/s, & α ma> ± o/s. Tai lemia nestacionarų visų aerodinaminių parametrų pokytį; gedimas vėluoja. Sraigtasparnio judėjimas labai skiriasi nuo numatytų stacionarių charakteristikų. Aerodinaminius koeficientus fiksuotu laiko momentu lems ne tik greičio ir atakos kampo reikšmės tam tikru momentu, bet ir jų kitimo procesas ankstesniu laiku. Natūralu, kad tolimesni laiko momentai silpniau paveiks šį procesą. Didelę įtaką turi ir priklausomybių α & = f (t) ir V & = f (t) pobūdis. Pakankamai teisinga 8

6 priklausomybių šiuo klausimu nėra, tačiau yra keletas eksperimentinių priklausomybių, leidžiančių atsižvelgti į šį reiškinį. Konkrečiai, darbe aprašomas eksperimentinių duomenų aproksimavimo trimis parametrais, lemiančiais atakos kampo kitimo pobūdį, metodas, leidžiantis gautus rezultatus perkelti į kitas sąlygas. Šio darbo duomenys buvo naudojami profilio normaliosios jėgos koeficientui nustatyti normaliose atkarpose ir ruožuose išilgai srauto. Be to, normalus jėgos koeficientas buvo pakoreguotas atsižvelgiant į santykinį pjūvio storį ir suspaudžiamumą. Preliminaraus skaičiavimo metu pagal aukščiau pateiktas priklausomybes buvo nustatyti kinematikos parametrai ašmenų pjūviuose. Kaip pradiniai sraigtasparnio Mi- geometriniai, kinematikos ir balansavimo parametrai imami: C = ,; ω = 5,8 / s; a = 4,7; a = 5,7; in =,; T V = 35; D = 7; k = 4; ϕ 7 = 4. Fig. 6 pavaizduoti kinematikos parametrai azimutais W ir W P septintoje atkarpoje, taip pat atakos kampai α ir α bei įprastinio netrikdomo srauto kampai δ ir χ. w w P α ep 5 α e 6 e HB ep 3 8 w α e 8 w P α ep Ψ pav. 6. "7" sekcijoje esančios ašmenų sekcijos kinematikos parametrai, remiantis įstrižų pjūvių hipoteze; apatinis indeksas „p“ žymi parametrus pagal normaliųjų ruožų hipotezę.Suminiai greičiai atkarpoje W ir W P praktiškai kinta pagal 1-ąją harmoniką. Natūralu, kad visais azimutais bendras greitis W yra didesnis už greitį W P, o atakos kampas išilgai srauto yra mažesnis nei atakos kampas įprastoje atkarpoje. Suminio srauto δ ir χ orientacijos kampai, kurie yra jautresni menčių judesiui, labai skiriasi nuo paprasto harmoninio pokyčio. Fig. 7 parodytas kampinio ir tiesinio pagreičio pokytis skyriuje "7". Konkrečiu skaičiavimo atveju α & praktiškai svyruoja 83 diapazone

7 + - / s. Šis pokytis artimas 1-ajai harmonikai. Tiesinis pagreitis W & + - m / s diapazone. Nurodytos tiek atakos kampo, tiek bendro greičio pasikeitimo aplinkybės yra aerodinaminių charakteristikų nestacionarumo priežastis. Deja, atskira šių dviejų veiksnių įtaka aerodinaminėms savybėms nebuvo ištirta. Fig. 7 parodytas normalaus srauto apkrovos pokytis pagal įstrižų pjūvių ir normaliosios 5 ẇ p α hipotezę. P. ẇ α p Pav. 7. Normaliosios jėgos pokytis azimute skyriuje "7"; apatinis indeksas „p“ žymi parametrus pagal hipotezę W & ir α & kampinis ir tiesinis pagreitis Ψ Šie duomenys gauti atsižvelgiant į nestacionarumą atakos kampe. Apkrova pagal įstrižų pjūvių hipotezę yra kiek didesnė nei pagal normalių pjūvių hipotezę, ypač besitraukiančios ašmenų zonoje n ψ = ψ = 3 ψ = n ψ = Fig. 8. Tiesinės apkrovos pokytis išilgai azimuto ψ = 3 ir 84

8 Tiesinės apkrovos pokytis išilgai azimuto ψ = 3 ir parodyta Fig. 8. Esant azimutui ψ = 3, normalioji apkrova abiem skaičiavimo galimybėms yra praktiškai vienoda. Esant azimutui ψ = normalioji apkrova pagal „įstrižųjų“ ruožų hipotezę yra didesnė nei pagal normalių ruožų hipotezę. Taip yra dėl to, kad greičio ir atakos kampo pokyčiai tuo pačiu metu veikia tiesinę apkrovą. Bibliografija. Pagrindinio rotoriaus teorija. [Tekstas] Red. A.K. Martynova, M .: Mechanikos inžinerija, 973. p .. Mikheev S.V., Anikin V.Kh., Sviridenko Yu.N., Kolomensky D.S. Rotorių aerodinaminių charakteristikų modeliavimo metodų kūrimo kryptis. [Tekstas] // VI forumo medžiaga Ros VO. M., 4,5 p. 3. Šaidakovas, V.I. Pagrindinio rotoriaus su pastovia disko apkrova disko sūkurio teorija. [Tekstas] / V.I. Šaidakovas // Sraigtasparnių projektavimas: tech. Šešt. mokslinis. tr. // MAI, Nr. 38, M., p 4. TsAGI pagrindiniai mokslinės veiklos etapai, / M., Fizmatlit, p. 5. Baskinas, V.E. Normali pagrindinės rotoriaus mentės sekcijos jėga dinaminio sustojimo metu. [Tekstas] / V.E. Baskinas, V.R. Lipatovas // TsAGI darbai, t. 865, p. 6. Graivoronskis, V.A. Sraigtasparnio skrydžio dinamika. [Tekstas]: Vadovėlis. Vadovas / V.A. Graivoronskis, V.A. Zacharenko, V.V. Chmovzh. X .: Nat. aviacijos erdvėje atšaukti juos. NE. Zhukovskiy KhAI, 4. 8 p. 7. Fogarty, L.E. Laminarinis ribinis sluoksnis ant besisukančių ašmenų. / J. aeronautas Sei., T. 8, Nr. 3, 95. Redakcija gavo įprastų aerodinaminių sliekų, sliekų, sliekų, sraigtasparnių kūrimo metodą Apytikslis įprastos aerodinaminės jėgos, paskirstytos per sraigtasparnio rotoriaus mentes, skaičiavimo metodas. Remiantis įstrižų skerspjūvių hipoteze, nagrinėjami apibrėžimo jėgos, paskirstytos per rotoriaus mentes su gniuždomumu ir nestabilumu, klausimai. Raktažodžiai: ašmenys, rotorius, malūnsparnis. 85

MAI darbai. 92 leidimas UDC 629.735.45 www.mai.ru/science/trud/ Uodeginio rotoriaus su skirtingomis užpildymo vertėmis charakteristikų skaičiavimai skraidinimo režimu sukant sraigtasparnį V.A.

UDC 69.7.07 V.P. Zinchenko strėlės formos mentės galiuko įtaka pagrindinio rotoriaus aerodinaminėms savybėms esant dideliam sraigtasparnio tyrimų ir gamybos asociacijos „AVIA“ skrydžio greičiui

UDC 568 VV Tyurevas, VA Taranenko Lėktuvo sparno srauto ypatybių tyrimas netvirtai judant Nacionalinis aerokosminis universitetas, pavadintas NE Žukovskio vardu „KhAI“

UDC 69.735.45.015.3 (075.8) V.P. Zinchenko Traukos nuostolių, atsirandančių pučiant sraigtasparnio sklandmenį su pagrindiniu rotoriumi skraidinimo režimu, skaičiavimas. Tyrimų ir gamybos asociacija „Avia“ Pakylėjimo ir vertikalaus kilimo režimai

Elektroninis žurnalas „Trudy MAI“. 45 leidimas www.mai.ru/science/trudy/ UDC 629.735.33 Sraigtasparnio pagrindinio rotoriaus „sūkurinio žiedo“ režimų skaitmeninis modeliavimas. Makejevas P.V., Šomovas A.I. Anotacija. Su pagalba

MAI darbai. 87 leidimas UDC 629.735.33 www.mai.ru/science/trudy/ Rotoriaus virpesių perkrovų, kurias sukelia traukos jėgos pulsavimas, kompiuteriniai tyrimai, remiantis sūkurių teorija Animitsa V.A. *, Borisov E.A. *,

TSAGI MOKSLINĖS PASTABOS, 2009 m. XXXX tomas 1 UDC 629.735.015.3.035.62 UDC ILGOS SŪKLIO POVEIKIS IŠ NEŠIAMOSIOS VARŽTO, M. M. M. M. V. M. V. M. V. M. V. M. V. M. V. M. NEARMOSIOS VEŽ.

UDC 69.735.0168.519.673 (045) A.I. Ždanovas, E.P. Udartsevas, A.I. Švetsas, A.G. Shcherbonos Orlaivio skrydžio dinamikos modeliavimas nestacionariame judesyje Nacionalinis aviacijos universitetas Įvadas Apibrėžimas

Centrinis aerohidrodinamikos institutas pavadintas prof. NE. Žukovskis APIE BALANSAVIMO ĮTAKĄ NEŠĖJIMO VARŽTO AKUSTINĖMS CHARAKTERISTIKOSMS B.S. Kritsky, R.M. Mirgazovo šeštoji visos Rusijos konferencija

3 tema. Sraigtų aerodinamikos ypatumai Sraigtas yra menčių sraigtas, varomas varikliu ir skirtas generuoti trauką. Jis taikomas lėktuvuose

Elektroninis žurnalas „Trudy MAI“. 38 leidimas www.mai.ru/science/trudy/ UDC 629.735.33 Programinės įrangos paketas, skirtas apskaičiuoti sraigtasparnių pagrindinio ir uodeginio rotoriaus aerodinamines charakteristikas, remiantis netiesinėmis

Elektroninis žurnalas „Trudy MAI“. 69 leidimas www.mai.ru/science/trudy/ UDC 629.735.33 Skaitmeninis trukdžių tarp sraigtasparnio pagrindinio ir galinio rotoriaus modeliavimas horizontaliojo sklandymo režimu

CH E N Y E Z A P I S K I C A G Ir T o m X L I I UDC 53.56. SRAUTAS Plono sparno PRIEKINIO KRAŠTO KAIMYNĖJE STIPRIOS SĄVEIKOS REŽIMAS G. N. DUDINAS A. V. LEDOVSKIS

MAI darbai. 95 leidimas http://trudymai.ru/ UDC 629.735.45.015 Pagrindinio rotoriaus veikimo su neigiamu horizontalių jungčių poslinkiu ypatumų analizė Borisov E.A. *, Leontiev V.A. **, Novak V. N. *** Centrinė

UDC 629.7.016.7 P.I. Motsaras, V.A. Udovenko Menčių sekcijų atakos kampų ir sraigto aerodinaminių charakteristikų apskaičiavimas, žinant sūkurio sluoksnio intensyvumo pasiskirstymą, taikant diskrečiųjų sūkurių metodą

15.1.2. KONVEKTINIS ŠILUMOS IŠLEIDIMAS PRIVERTINIAM SKYSČIO JUDĖJIMO VAMZDŽIAMS IR KANALUOSE Šiuo atveju bematis šilumos perdavimo koeficiento Nusselt kriterijus (skaičius) priklauso nuo Grashofo kriterijaus (ties

2014 M. MOKSLINIS BIULETENIS MSTU GA 200 UDC 534.83: 629.735.45 TYRIMAS TOLIME LAUKE SUSIJUNGIMO IŠ SRAIGTASOPTERIO NEŠIAMOSIOS ROTORIAUS TRIUKŠMO V.A. GOLOVKIN, B.S. KRITSKIS, R.M. MIRGAZOVAS Pateikiami tyrimo rezultatai.

8 UDK 69.7.06: 69.7.018 E.D. Kovaliovas, Cand. tech. Mokslai, P.I. Motsaras, V.A. Udovenko, Cand. tech. Mokslai MATEMATINIAI MODELIAI SRAIGTASOPTERIO SKRYDŽIO DINAMIKOS MODELIAVIMUI KOMPLEKTINE SIMULIATORIAUS SPECIALIAIS IR KRITINIAIS MODELIAIS

Elektroninis žurnalas "Trudy MAI" 55 leidimas wwwrusenetrud UDC 69735335 Sparno sukimosi ir posūkio momentų koeficientų ryšiai MA Golovkin Santrauka Naudojant vektorių

Atviros informacijos ir kompiuterių integruotos technologijos 66, 4 UDC 69.75.45, 5.5 (75.8) A.G. Dibir, A.A. Kirpikin, N.I.

CH E P H I S K I C A G I T o m XLIV 2 0 1 3 5 UDC 629.735.45.015.4 SRAIGTASOPTERIO TUPĖJIMO CHARAKTERISTIKŲ TYRIMAS ANT SKIDANČIOS VAŽIUOKLĖS, ATSIŽVELGIANT Į SKRYDŽIO, SKRYDIMO, SKRYDŽIO.

Hidromechanika 1 modulis 1. Skysčio savybės. 2. Išorinė ir vidinė hidromechanikos problema. 3. Masės ir paviršiaus jėgos. 4. Masės jėgų potencialas. 5. Pagrindinis vektorius ir pagrindinis hidrodinamikos momentas

MIPT PROCEDŪROS. 2014. T. 6, 1 A. M. Gaifullin ir kt.101 UDC 532.527 A. M. Gaifullin 1.2, G. G. Sudakov 1, A. V. Voevodin 1, V. G. Sudakov 1.2, Yu N. Sviridenko S. Petrovhydro.1 1,2, A1

74 TAIKOMOJI MECHANIKA IR TECHNINĖ FIZIKA 11 T 5, N- 3

Irkutsko srities švietimo ministerijos valstybės biudžeto specialistas švietimo įstaiga Irkutsko srities „Irkutsko aviacijos koledžas“ „PATVIRTINTA“ Pavaduotojas. SD GBPOUIO direktorius

UD 5394: 62972 Dėl sraigtasparnio pagrindinės rotoriaus mentės nuovargio stiprumo veikiant vėjo apkrovoms AI Bratukhina

TURINYS 3 Pratarmė ... 11 I SKYRIUS ĮVADAS 1. Aerodinamikos dalykas. Trumpa aerodinamikos raidos istorijos apžvalga ... 13 2. Aerodinamikos taikymas aviacijoje ir raketų technikoje ... 21 3. Pagrindiniai

148 MIPTOS PROCEDŪROS. 2012. T. 4, 2 UDC 533.6.011.35 T. Ch. Wu 1, V. V. Vyshinsky 1,2, N. T. Dang 3 1 Maskvos fizikos ir technologijos institutas (Valstybinis universitetas) 2 Centrinė aerohidrodinamika

UDC 533.6.011 Atskirto ir nuolatinio srauto aplink besisukantį orlaivį procesų matematinis modeliavimas # 05, 2012 m. gegužės mėn. Tikhonova Yu.V. Raketų skrydžio dinamikos ir valdymo katedros studentas

TAIKOMOJI MECHANIKA IR TECHNINĖ FIZIKA. 28. T. 49, N- 6 99 UDC 533.692 SPARNU PROFILIŲ KONSTRUKCIJA, NEATSKIRTA PLĖDANTI SUspaudžiamu srautu NURODYTAME puolimo kampų diapazone O.S. Dunaeva, N. B. Ilyinsky

Atvirosios informacijos ir kompiuterių integruotos technologijos 62, 203 UDC 532.582.2 V.А. Zakharenko Srautas aplink aerodinaminio profilio groteles dideliais ir žemais atakos kampais Nacionalinis aviacijos universitetas

Atvirosios informacijos ir kompiuterių integruotos technologijos 44, 009 UDK 533.68 Т.А. Gamanukha, A.G. Grebenikovas, V.V. Tyurevas Transporto lėktuvą veikiančių aerodinaminių momentų nustatymo metodas

Rusijos Federacijos švietimo ir mokslo ministerija Federalinė valstybinė autonominė aukštojo mokslo įstaiga profesinis išsilavinimas„Kazanės (Volgos sritis) federalinis universitetas“ MATEMATIKOS INSTITUTAS

Izvestija Čeliabinskas mokslo centras, ne. 3 (33), 26 MAŠINŲ KONSTRUKCIJOS PROBLEMOS UDC 621.9 PJOVIMO sluoksnio STORIS SKAIČIAVIMAS FREŽUOJANT ERDVINIAI SUNKIUS PAVIRŠIAUS, TURIANČIŲ ŽINGSNIŲ ŽINGSNIŲ

HELIOGEOFIZINIAI TYRIMAI 2015 M. GEOFIZINIŲ RIZIKŲ TYRIMO REZULTATAI UDC 551.508.8 Nešančių sraigtasparnių sraigtų apledėjimo intensyvumo pokyčių prognozavimo MODELIS Atsižvelgiant į sraigtasparnio judėjimą

VESTSI NATSYYANALNAI ACADEMII SCIENCES OF BALTARUSIJA 3 2014 GREY AGRARIAN SCIENCES UDC 621.929: 636 (476) Mechanika ir energetika I. M. SHVED 1, A. V. KITUN 1, M. V. KITUN 1, V. EF.1.

UDC 622.7 Gravitacinis atskyrimas V.I. KRIVOSCHEKOV, Kand. tech. Sci. (Ukraina, Dnepropetrovskas, Nacionalinis kalnakasybos universitetas) CILINDO SRAUTĖS PER SIENĄ KLAMPUS SRAUTO PROBLEMOS TYRIMAS

04 MSTU GA MOKSLINIS BIULETENIS 00 UDC 553.65..3: 68.3: 69.7.05 NEPILOTOMO ORLAIVIŲ PROPELIERIO APSKAIČIAVIMAS ATSIŽVELGIANT Į REYNOLDO SKAIČIŲ IR RŪKLIO LAIPSNIĄ. B. S. GERASIMOVAS KRITSKY Pristatytas

UDC533.6.011.32 NESTACIONARIŲ SKERSINIŲ SRAUTŲ ĮTAKOS APLINK CILINDRĄ TYRIMAS ŠONINIŲ JĖGŲ IŠVADAI А.А. Sergejeva, R.V. Sidelnikovas Šiame darbe nagrinėjamas nestacionarios skersinės krypties sprendimas

UDC 69.7.36 / 534 .. A.V. IVANOV, technikos mokslų kandidatas, M.K. LEONTIEV, technikos mokslų daktaras MAI, Maskva DINAMINIŲ ROTORIŲ SISTEMŲ MODALINĖ ANALIZĖ Modalinės analizės metodai sprendžiant

32 UDC 629.735.33 D.V. Tinyakov. IŠDĖSTYMO APRIBOJIMŲ ĮTAKA KONKRETIEMS TRAPECINIŲ ORLAIVIŲ SPARNŲ EFEKTYVUMO KRITERIJAMS

Samaros valstijos aviacijos ir kosmoso universitetas ORLAIVIŲ POLARŲ TYRIMAI MASĖS TESTAVIMO AERODINAMINE VAMZDŽIO T-3 SSAU 2003 m. Samaros valstijos aviacijos ir kosmoso universitetas V.

PRAKTINIS PRATIMAS disciplinoje "TPP pūstuvai" Užduotis Siurblio sparnuotės apskaičiavimas Apskaičiuokite siurblio sparnuotės tankį tiekti vandenį esant per dideliam slėgiui išleidimo angoje p n ir įleidimo angoje p

S.V. Wallanderis PASKAITOS APIE HIDROAEROMECHANIKĄ L .: Izd. Leningrado valstybinis universitetas, 1978, 296 psl.. Mokomoji medžiaga apima šiuos klausimus: išvada bendra sistema hidromechanikos lygtis, rašant šią sistemą įvairioms

DĖL PLASIENIENIO CILINDRINIO KIAUGO SU APVALIOMIS IŠJAUGAIS BE STANGČIŲ KRAŠČIŲ STABILUMO PRIE AŠINIO GŪDIMO Menšeninas Aleksandras Arkadjevičius Uljanovsko valstybinis universitetas Užduotis

2017 m. birželio 12 d. Kombinuotas konvekcijos ir šilumos laidumo procesas vadinamas konvekciniu šilumos perdavimu. Natūralią konvekciją sukelia netolygiai įkaitusios terpės savitasis sunkis skirtumas

TAIKOMOJI MECHANIKA IR TECHNINĖ FIZIKA. 200.T. 42, N-79 UDC 628.23 MENTĖS KAIP ORTOTROPINĖS LINJINIO KINTAMO STORIS PLOKŠTELĖS STIPRIO SKAIČIAVIMAS V.I.Solovjovo Novosibirsko karo institutas, 6307

TAIKOMOJI MECHANIKA IR TECHNINĖ FIZIKA. 2002. V. 43, N-1 45 UDC 532.5: 533.6 KAMPINIO PROFILIO KRAŠTO PARADOKSA NESTACINIAME SRAUTE D. N. Gorelovas Matematikos instituto Omsko filialas SB RAS, 644099

UDC 621.452.3 Yu. M. Temis, D. A. Yakushev, E. A. Tarasova MENTĖS UŽRAKINIMO RYŠIO OPTIMIZAVIMAS SU KOMPRESORIAUS DISKU Kontaktinės sąveikos ypatybės jungtyje

Teorija ir darbo procesai 54 UDC 621.515: 438 V.P. GERASIMENKO 1, E.V. OSIPOV 2, M.Yu. ŠELKOVSKY 2 1 Nacionalinis aerokosminis universitetas pavadintas NE. Zhukovsky KhAI, Ukraina 2 Zarya Mashproekt GPNPK dujų turbinos pastatas,

UDC 629.127.4 V.V. Vel'tischev SUPAPRASTINTAS LANKSČIO KINTAMO ILGIO KABELIO PAVYZDIMAS, SKIRTAS MODELIUOTI TELEVIZIJOS VALDOMO POvandeninio KOMPLEKSO DINAMIKĄ.

PAPRASTOS FORMOS SPARNU AERODINAMINIŲ CHARAKTERISTIKŲ PRIKLAUSOMYBĖ PLANE NUO GEOMETRINIŲ PARAMETRŲ Spiridonovas A.N., Melnikovas A.A., Timakovas E.V., Minazova A.A., Kovaleva Ya.I. Orenburgo valstija

TSAGI MOKSLINĖS PASTABOS, XXXVI I tomas 6 3 UDC 69.735.45.5.3.35.6 SPECIALIOSIOS FUNKCIJOS SRAUTŲ TEORIJOJE V.V. VOZHDAYEV, V.S.

SKAIČIUOJAMAS EKSPERIMENTAS, KURIANT ĮVERTINTI SRAIGTASOPTERIO RITENČIŲ FORMOS ĮTAKĄ TRIUKŠMO LYGIUI TOLIMAME LAUKE V.A. Ivčinas (Maskvos sraigtasparnių gamykla) A.A. Ryžovas, V.G. Sudakovas, (TsAGI) Skaičiavimo eksperimentas

Šiluminė fizika ir aeromechanika 013 tomas 0 1 UDC 69.735.33.015.3 Keleivinio orlaivio modelio aerodinaminės charakteristikos su harmoniniais virpesiais ir posūkio kampais esant dideliam atakos kampui V.I.

1 paskaita Klampaus skysčio judėjimas. Puazio formulė. Laminariniai ir turbulentiniai srautai, Reinoldso skaičius. Kūnų judėjimas skysčiuose ir dujose. Lėktuvo sparno pakėlimas, Žukovskio formulė. L-1: 8,6-8,7;

90 UDC 69.735.33 V.I. Ryabkovas, dr. Mokslai, N.N. Melnikas, V.V. Utenkova, Cand. tech. mokslai Uodegų ploto NUSTATYMAS PRELIMINIAUS PROJEKTAVIMO ETAPE, ATSIŽVELGIANT Į ORLAIVO SPARNO FORMĄ

TSAGI MOKSLINĖS PASTABOS XXXVI tomas, 2005 m. 1 2 UDC 629.782.015.3 SPARNO KĖBULO SISTEMOS KOKYBĖS BALANSAVIMAS DIDELIU SUPERGARSINIU GREIČIU S. D. ŽIVOTOVAS, V. S.

APSKAIČIUOTI ORLAIVIŲ SCHEMOS „SKRADOMAS SPARNAS“ TEMINIO MODELIO AERODINAMINIŲ CHARAKTERISTIKŲ TYRIMAI PROGRAMINĖS ĮRANGOS KOMPLEKSO „FLOWVISION“ PAGALBA S.V. Kalašnikovo g. 1, A.A. Krivoščapovas 1, A.L. Mitinas 1, N.V.

3 paskaita 1.2 tema: SPARNŲ AERODINAMIKA Paskaitos planas: 1. Užbaigti aerodinaminė jėga... 2. Sparno profilio slėgio centras. 3. Sparno profilio nuolydžio momentas. 4. Sparno profilio židinys. 5. Žukovskio formulė. 6. Įvyniojimas

RUSIJOS FEDERACIJOS ŠVIETIMO IR MOKSLO MINISTERIJA ------------ Federalinė valstybinė biudžetinė aukštojo profesinio mokymo įstaiga Maskva

TAIKOMOJI MECHANIKA IR TECHNINĖ FIZIKA. 2011. V. 52, N- 3 153 UDC 534.1 PLOKŠTELĖS ILGINĖS VIBRACIJAS, PREKIANČIAS KLAMPU SKYSČIU KANALU, SUKELIAMI PRIVERTINĖS ŠONINĖS PLOKŠTELĖS VIBRAVIMO

Termofizika ir aeromechanika, 2010, 17 tomas, 2 UDC 621.311 Turbinų menčių su vertikalia sukimosi ašimi aerohidrodinaminių charakteristikų nustatymas B.P. Hozyainovas, I.G. Kostino Kuzbaso valstija

Sraigtasparnio pagrindinio rotoriaus dinamikos kompiuterinis modeliavimo modelis Modeliavimo modelio sukūrimo tikslas – valdymo algoritmų ir metodų, leidžiančių nustatyti rotoriaus dinaminę būseną įvairiais režimais, sukūrimas.

INŽINERIJOS IR MEDŽIAGŲ MOKSLO BIULETENIS TOGU 014 1 (3) UDC 6036: 60331 AD Lovtsov, NA Ivanov, 014 LENGVO RATA RĖMO KONSTRUKCIJA IR APSKAIČIAVIMAS NAUDOJANT VISŲ STANDARTINIŲ ELEMENTŲ

R. Aleksejevo vardo RUSIJOS FEDERACIJOS AUKŠTOJO MOKYMO VALSTYBINIS KOMITETAS NIŽNIJI NOVGORODO VALSTYBINIO TECHNIKOS UNIVERSITETAS

114 Aerohidromechanika MIPT PROJEKTAI. 2014. T. 6, 2 UDC 532.526.048.3; 532 527; 532.529 V. V. Vyshinsky 1,2, A. A. Kornyakov 2, Yu. N. Sviridenko 2 1 Maskvos fizikos ir technologijos institutas (valst.

29 UDC 629.7.023 A.A. Tsaritsinsky KOSMINES SAULĖS BATERIJOS PLOKŠTELĖS ŠILUMĖS DEFORMACIJOS ĮTAKOS APŠVIETIMUI ĮVERTINIMAS Saulės baterijos yra pagrindiniai energijos šaltiniai

Ukrainos nacionalinis technikos universitetas "Kijevo politechnikos institutas" Orientavimo ir navigacijos prietaisų ir sistemų katedra Metodinės instrukcijos laboratoriniams darbams disciplinoje "Navigacija

MEDŽIAGA. Išradimas yra susijęs su sraigtasparnio su pagrindinio rotoriaus sukimo mova pagrindinio rotoriaus veleno lenkimo įtempių nustatymo skrydžio metu metodu. Įtempiams nustatyti standartinėmis priemonėmis per visą skrydžio laiką matuojamos skrydžio charakteristikos, iš kurių parenkami ir susisteminami reikšmingi parametrai, nustatomos jų aproksimacinės funkcijos, siekiant gauti galutinę įtempių priklausomybės rotoriuje funkciją. velenas ant pasirinktų skrydžio parametrų. techninės charakteristikos, apskaičiuokite rotoriaus veleno apkrovas naudodami matematinis modelis, signalizuoja, jei jos viršytos. Numatytas likutinio resurso nustatymas ir leistino apkrovų lygio kontrolė. 2 c.p. f-ly, 7 lig.

Išradimas yra susijęs su aviacijos sritimi, ypač su sistemomis, skirtomis orlaivių techninei būklei stebėti, būtent sraigtasparnio pagrindinio rotoriaus veleno lenkimo įtempių lygio stebėjimui skrendant, ypač lengvo daugiafunkcio sraigtasparnio su šarnyrinėmis mentėmis, pavyzdžiui, malūnsparniai: ANSAT, VK-117, EC -145.

Transmisija yra sudėtingiausias sraigtasparnio dizaino elementas. Yra žinoma, kad didžiausias sraigtasparnių avarijų procentas (iki 39%), remiantis statistika, yra susijęs būtent su sraigtasparnių perdavimo blokų gedimu.

Stebėjimo sistemų kūrimo etape svarbiausia yra nustatyti ir nustatyti sraigtasparnio perdavimo blokų techninės būklės diagnostinius požymius. Pagrindinis uždavinys kuriant stebėjimo sistemą – nustatyti diagnostinių rodiklių ribines vertes, kurias pasiekus turi būti priimti atitinkami sprendimai dėl tolesnio skrydžių saugumo. Jei kuris nors diagnostinis ženklas pasiekė slenkstinę reikšmę, priimamas sprendimas apriboti išteklius, pakeisti išskirtinę dalį arba išjungti transmisijos bloką. Paprastai didžioji dauguma diagnostinių ženklų skrydžio metu nerodomi kabinoje. Jų analizė atliekama baigus skrydį. Tačiau kai kurie ypač svarbūs diagnostikos ženklai gali būti rodomi skrydžio metu, jei to reikalauja saugos sąlygos.

Pastaraisiais dešimtmečiais perspektyviuose sraigtasparniuose pradėtas naudoti vadinamasis bevyris pagrindinis rotorius, aprūpintas bevyrių įvorėmis, kuriose horizontalių, vertikalių ir ašinių vyrių funkcijas atlieka prailginto tipo tamprus elementas – sukimo juosta. Pagrindinė sukimo strypo konstrukcijos dalis yra elastingai deformuojama sekcija. Sluoksnių ir plyšių faneros buvimas užtikrina sukimo srautų apkrovą daugiausia vienašėje įtempių ir deformacijų būsenoje su skersine šlytimi ir lenkimu, kai ašmenys siūbuoja sukimosi plokštumoje. Tai leidžia sumažinti sraigtasparnio eksploatavimo sąnaudas, tačiau kartu padidina pradines tokių konstrukcijų projektavimo ir gamybos sąnaudas. Todėl sraigtasparnio apkrovos prognozavimo tikslumas ir atitinkamai sraigtasparnio laikymo sistemos resurso įvertinimas šiandien yra vienas iš pagrindinių malūnsparnio konstravimo uždavinių.

Rotoriaus veleną apkrauna jėgos ir momentai nuo jo stebulės bei sukimo momentas, sukuriamas pagrindinės pavarų dėžės išėjime. Pagrindinio rotoriaus veleno ilgis nustatomas atsižvelgiant į išdėstymą, aerodinamines ir eksploatacines aplinkybes.

Kadangi pusiau standi stebulė turi didesnį lenkimo momentą, palyginti su pasukamuoju, sraigtasparnio su bevyrio stebule pagrindinio rotoriaus veleno lenkimo įtempių valdymas skrendant yra neatidėliotina problema.

Žinoma sistema, skirta stebėti rotoriaus veleno apkrovą (JAV patentas Nr. 2010219987, SIKORSKY AIRCRAFT, paskelbimo data 2010-02-09, IPC G06F 15/00, G08B 21/00).

Sraigtasparnio pagrindinio rotoriaus sistemos apkrovos virtualaus stebėjimo būdas pagal vieną šio išradimo įgyvendinimo variantą apima bent vieno orlaivio parametro parinkimą per vieną pilną pagrindinio rotoriaus sukimąsi. Koeficientų apskaičiavimas aukšto dažnio signalų rinkiniui gauti iš bent vieno orlaivio parametro. Kiekvieno iš daugelio aukšto dažnio signalų padauginimas iš koeficiento, kad būtų gauta daug analizuojamų signalų. Rotoriaus apkrovos įvertinimas pagal analizuojamus signalus.

Realaus laiko rotoriaus sveikatos sistema pagal vieną šio išradimo įgyvendinimo variantą apima jutiklių sistemą, skirtą apkrovoms matuoti ir gauti duomenis. Modulis pagamintas su galimybe virtualiai stebėti apkrovas, kad būtų galima gauti apskaičiuotus duomenis ir aptikti gedimus realiu laiku bei gauti algoritmą, kaip iš išmatuotų signalų atimti apskaičiuotus signalus, kad būtų gautos vertės, kurios vėliau palyginamos su standartinėmis reikšmėmis. galutinis rezultatas rotoriaus būsenoje.

Jutikliai nuskaito tokius parametrus kaip orlaivio kilimo svoris, tankio aukštis, rotoriaus greitis, oro srauto greitis, normalus pagreitis, aukštėjimo greitis, variklio sukimo momentas, nuolydžio kampas, posūkio kampas, posūkio greitis, nuolydžio greitis, kampinis posūkio greitis, deformacija išilgine kryptimi, šoninė padėtis, pedalo padėtis ir padėčių rinkinys vienam pagrindinio rotoriaus apsisukimui. Pateiktų šešiolikos parametrų vektoriai padauginami iš nurodytų matricos, kurią sudaro 10 eilučių ir 16 stulpelių, verčių, kad būtų gauta dešimt koeficientų (c1, c2, c3, c4, c5, c6, c7, c8, c9, ir c10) nustatyti dešimt virpesių verčių ... Virpesių vertės padauginamos iš koeficiento, kad būtų gauti sustiprinti svyravimai. Jei virpesių vektoriai žymimi w1, w2, w3, w4, w5, w6, w7, w8, w9 ir w10, o koeficientai yra c1, c2, c3, c4, c5, c6, c7, c8, c9, ir c10, tada apskaičiuotas pagrindinio rotoriaus veleno šlyties jėgos signalas bus parašytas tokia forma:

L = c1 * w1 + c2 * w2 + c3 * w3 + c4 * w4 + c5 * w5 + c6 * w6 + c7 * w7 + c8 * w8 + c9 * w9 + c10 * w10

Šlyties jėgos amplitudė ir fazė apskaičiuojami naudojant Furjė transformaciją.

Žinoma sraigtasparnių sraigtų pavarų įrenginių duomenų rinkimo, techninės būklės stebėjimo ir diagnostikos sistema (RF patentas išradimui Nr. 2519583, publikacija 2014-02-27, IPC B64D 45/00), įskaitant sumontuotus pjezoelektrinius vibracijos jutiklius. ant korpuso bent vienas iš sraigtasparnio rotoriaus pavaros blokų ir yra išdėstyti taip, kad gautų pakankamai išsamių duomenų, kad būtų galima diagnozuoti veikiančio sraigtasparnio dalių, bent vieno rotoriaus pavaros bloko agregatų techninę būklę ir borto elektroninis blokas. Elektroninis blokas yra prijungtas prie vibracijos jutiklių išėjimų ir yra sukonfigūruotas su galimybe skaitmeniniu būdu apdoroti vibracijos signalus, valdyti ir įgyvendinti signalų iš atskirų jutiklių ir (arba) jų derinių parametrų rinkimą, pirminį apdorojimą ir įvertinimą, kaupimą. jutiklių duomenų ir jų saugojimas išorinėse ir (arba) keičiamose laikmenose, tinkamose nuskaityti kompiuteriu ir antriniu apdorojimu antžeminėmis sąlygomis. Didėja duomenų rinkimo efektyvumas, eksploatuojamo sraigtasparnio sraigtų pavaros agregatų techninės būklės stebėjimo ir diagnostikos informacinis turinys.

Šios valdymo sistemos trūkumas yra tai, kad pagal skrydžio metu išmatuotas vibracijas neįmanoma padaryti vienareikšmiškos išvados apie sraigtasparnio mazgų, įskaitant rotoriaus veleną, nuovargio įtempių lygį. Taip pat trūkumas yra būtinybė sraigtasparniuose montuoti jutiklius ir elektroninius mazgus, laikas, reikalingas antriniam duomenų apdorojimui žemės sąlygomis.

Yra žinomas malūnsparnio valdymo būdas (RF patentas Nr. 2543111, publikacija 2015-02-27, IPC В64С 27/04, B64F 5/00, G01L 3/24), kuris susideda iš to, kad kiekvieno skrydžio metu , stebima tikroji sraigtasparnio pagrindinio rotoriaus trauka, o Prieš sraigtasparnio eksploatavimo pradžią pagal formas renkami pirminiai duomenys apie jėgainės variklių charakteristikas ir renkami pradiniai duomenys apie pagrindinio sraigtasparnio dydžius. rotoriaus trauka sraigtasparnio valdymo metu. Per visą sraigtasparnio veikimo laiką renkami ir registruojami faktiniai duomenys apie pagrindinio rotoriaus traukos dydį sraigtasparnio skraidinimo režimais, statistiniai duomenys apie pagrindinio rotoriaus trauką lyginami su pradinėmis vertėmis naudojant borto kompiuteris, o sumažėjus pagrindinio rotoriaus traukos dydžiui nuo pradinės vertės, borto kompiuterio pagalba į monitorių generuojamas signalas apie būtinybę pakoreguoti variklio parametrus pagal reikšmes. kurios užtikrina rotoriaus traukos nuokrypį 0,5% nuo pradinės vertės. Variklio parametrų reguliavimas atliekamas arba automatiniu režimu, arba aptarnaujantis personalas ant žemės. POVEIKIS: padidėjęs sraigtasparnio taikymo efektyvumas.

Šio veikimo būdo trūkumas yra tai, kad pagal gautus rezultatus neįmanoma nustatyti rotoriaus veleno nuovargio įtempių lygio, nes nuovargio įtempius jam lemia lenkimo įtempiai. Taip pat trūkumas yra būtinybė sraigtasparniuose montuoti jutiklius ir elektroninius mazgus, laikas, reikalingas antriniam duomenų apdorojimui žemės sąlygomis. Be to, trūkumas yra būtinybė prieš pradedant eksploatuoti sraigtasparnį pagal formas surinkti pradinius duomenis apie jėgainės variklių charakteristikas ir surinkti pradinius duomenis apie pagrindinio rotoriaus traukos dydį sraigtasparnio valdymo užvedimas.

Kaip artimiausias analogas, JAV patentas Nr. 2011112806, publ. 2011-05-12, IPC G06F 17/10. Išradimas yra susijęs su informacijos apie sukamojo skraidančiojo skraidančiojo skraidančiojo laivo komponento kritinės būsenos pateikimo būdu, įskaitant bent vieną variklį, varantį rotorių, įskaitant gaubtą, veleną ir daugybę menčių. Jutiklis, skirtas matuoti lenkimo ir ciklines apkrovas, veikiančias orlaivio rotorių, apima skaičiavimo bloką, skirtą apskaičiuoti (a) esamą pagrindinio rotoriaus agregato guolių temperatūrą, naudojant pirmąjį skaičiavimo modelį, (b) numatyti guolio temperatūrą naudojant pirmąjį skaičiavimo modelį. ir (c) apkrovos taikymas pasirinktam rotoriaus mazgo komponentui, naudojant antrąjį skaičiavimo modelį, pirmasis ir antrasis skaičiavimo modeliai sukonfigūruoti atitinkamai apskaičiuoti numatomą ir esamą guolio temperatūros vertę ir apkrovą, veikiančią parinktas komponentas pagal valdymo skrydžio parametrus; ir ekrano blokas, skirtas vienoje skalėje rodyti kilnojamąjį indikatorių, kurį varo aukščiausia projektuojama guolio temperatūra ir pasirinkto komponento apkrova. Ekrane rodomas kitas judantis indikatorius, valdomas esamos guolio temperatūros.

Prototipo trūkumas yra būtinybė montuoti išorinius jutiklius, o tai kelia tam tikrų sunkumų, nes serijinių sraigtasparnių konstrukcija nėra pritaikyta išorinių jutiklių montavimui, be to, procedūrose Priežiūra ir lauko remontas, išoriniai davikliai nėra pilnai integruoti su likusia aviacijos įranga, jiems reikalingi papildomi techninio eksploatavimo vadovai ir žinynai bei papildomai apmokyti specialistai.

Siūlomo techninio sprendimo tikslas – sukurti rotoriaus veleno lenkimo įtempių stebėjimo metodą per visą skrydžio laiką (nuo pakilimo iki tūpimo), siekiant nustatyti veleno nuovargio pažeidimus ir užkirsti kelią avarinėms situacijoms.

Techninis rezultatas – likutinio resurso nustatymas ir leistino apkrovų lygio kontrolė.

Techninis rezultatas pasiekiamas tuo, kad sraigtasparnio pagrindinio rotoriaus veleno lenkimo įtempių nustatymo skrydžio metu metodas su pagrindinio rotoriaus sukimo įvore apima matavimą per visą skrydžio laiką standartinėmis skrydžio charakteristikų stebėjimo priemonėmis. sraigtasparnis, apskaičiuojant pagrindinio rotoriaus veleno apkrovas matematiniu modeliu ir signalizuojant, jei jos viršytos, iš išmatuotų eksploatacinių charakteristikų skaičiaus atrenkami ir susisteminami reikšmingi parametrai, turintys tiesioginės įtakos rotoriaus veleno apkrovos lygiui. , nustatomos reikšmingų parametrų apytikslės funkcijos, siekiant nustatyti galutinę rotoriaus veleno įtempių σ (t) priklausomybės nuo pasirinktų eksploatacinių parametrų funkciją, absoliučias slydimo plokštės sukimosi kampų kitimo dydžių vertes. prie galutinės funkcijos pridedamos išilginės ir skersinės kryptys:

Siūlomas metodas leidžia įvertinti rotoriaus veleno apkrovos lygį bet kuriuo jo skrydžio metu. Remiantis standartinėmis sraigtasparnio skrydžio parametrų stebėjimo priemonėmis, galima nustatyti lenkimo įtempių lygį per visą skrydžio laiką, registruoti skrydžio apribojimus ir informuoti įgulą apie leistino apkrovos lygio viršijimą, nes taip pat nustatyti likutinį gyvenimą.

Pateiktame išradime analizuojamos sąlygos, pagrindžiančios ypač kritinių diagnostinių savybių ribinių verčių nustatymą, pavyzdžiu, nurodant faktinius vieno rotoriaus sraigtasparnio pagrindinio rotoriaus veleno lenkimo įtempius skrydžio metu. ypač ANSAT sraigtasparniams.

Išradimo esmė slypi tame, kad iš skrydžio metu stebimų parametrų skaičiaus atrenkami ir susisteminami tie parametrai, kurie turi tiesioginės įtakos NV veleno apkrovos lygiui. Nustatomos reikšmingų parametrų aproksimacinės funkcijos, siekiant nustatyti galutinę NV veleno įtempių priklausomybės nuo pasirinktų LTC parametrų funkciją. Prie galutinės funkcijos pridedamos absoliučios slydimo plokštės sukimosi kampų kitimo išilgine ir skersine kryptimis vertės.

Vykdomas skrydžio eksperimentas. Kritinio parametro pasirinkimas nustatomas pagal esamas sraigtasparnio eksploatacinių charakteristikų (LTH) vertes. Norėdami tai padaryti, ant sraigtasparnio veleno sumontuotas deformacijos matuoklis, o realiame skrydžio metu nustatomos įtempių vertės σ ist (t), taip pat trajektorijos parametrų vertės, išmatuotos standartinėmis sraigtasparnio skrydžio parametrų valdymo priemonėmis. , pavyzdžiui: išilginis ir skersinis slydimo plokštės pasvirimo kampas, bendras pagrindinio rotoriaus žingsnis, sraigtasparnio greitis, sraigtasparnio nuolydžio kampas, sraigtasparnio posvyrio kampas, sraigtasparnio pasvirimo kampo kitimo greitis išilgine ir skersine kryptimis ir kt.

Preliminariąja analize parenkami eksploatacinių charakteristikų parametrai, labiausiai įtakojantys NV veleno įtempius, kuriems nubraižyti veleno įtampos kitimo grafikai, atsižvelgiant į standartinėmis valdymo priemonėmis užfiksuotas parametrų vertes. , o koreliacijos koeficientai randami ir įvertinami siekiant filtruoti eksploatacinių charakteristikų parametrus.

Reikšmingais pasirenkami LTC trajektorijos parametrai, kurių koreliacijos koeficientas didesnis nei 0,2.

Nubraižytos aproksimacinės kreivės (rotoriaus veleno įtempių priklausomybės nuo pasirinktų skrydžio charakteristikų parametrų) ir sudaryta lygčių sistema, siekiant nustatyti lenkimo įtempių funkcijos aproksimaciją laike σ calc (t):

ir randami atitinkami svorio koeficientai A1, A2, A3, ..., An.

Koeficientai A1, A2, A3 randami polinominiu aproksimavimu, naudojant mažiausių kvadratų metodą (konkrečiam sraigtasparniui, turinčiam specifines skrydžio charakteristikas).

Galutinė formulė yra tokia:

kur Dprod yra slydimo plokštės pasvirimo kampas išilgine kryptimi,

Dpop - slydimo plokštės pasvirimo kampas skersine kryptimi,

Dosh - bendras pagrindinio rotoriaus žingsnis,

X n – kiti svarbūs skrydžio charakteristikų parametrai,

- absoliuti slydimo plokštės sukimosi kampo pokyčio išilgine kryptimi greičio vertė,

- absoliuti slydimo plokštės sukimosi kampo skersine kryptimi greičio kitimo vertė.

Sraigtasparnio pagrindinio rotoriaus veleno lenkimo įtempis apskaičiuojamas realiu laiku per visą skrydžio laiką borto kompiuterio skaičiavimo bloke pagal užprogramuotą programą. Viršijus saugų įtampos lygį, pilotas įspėjamas ir pradedamas sunaudoto resurso valandomis skaičiavimas pagal formulę:

čia Pr – žala, atsiradusi dėl įtampos lygio, viršijančios saugų;

penk. - žala per valandą tipinio skrydžio, skaičiuojant išteklius normalioms eksploatavimo sąlygoms.

Žala, kurią sukelia įtampos lygis, viršijantis saugų Pr, nustatomas tokiu būdu:

Kiekvienam apkrovos lygiui, viršijančiam saugų, naudojant nuovargio kreivę (kreivė paimta iš pagrindinio rotoriaus veleno nuovargio bandymo rezultatų), nustatomas atitinkamas ciklų skaičius iki gedimo (Ni);

Žala, kurią sukelia įtempių lygis, viršijantis saugų Pd, apibrėžiamas kaip ciklų skaičiaus šiame lygyje ir ciklų iki gedimo skaičiaus santykis (Ni).

Taigi po kiekvieno skrydžio apskaičiuojamas pagrindinio rotoriaus veleno sunaudotas resursas. Jei maksimalus apkrovos lygis nebuvo viršytas, tuomet sunaudotas pagrindinio rotoriaus veleno resursas lygus faktiniam skrydžio laikui, jei viršytas saugus apkrovos lygis, prie faktinio skrydžio laiko pridedamas aukščiau aprašytu būdu nustatytas laikas.

Kadangi visada yra matavimo procedūra, reikalinga patikimai informacijai apie kiekvieną diagnostinį požymį gauti, tai atitinkamai reikia atsižvelgti ir į neišvengiamus kiekvieno diagnostikos požymio matavimo paklaidas. Tada sprendimas viršyti ar neviršyti jo ribinių verčių taip pat turėtų būti priimtas atsižvelgiant į viršutinę (arba apatinę) ribinių būsenų regiono toleranciją.

Turėtų būti nustatyta tam tikra ribinė σ CR vertė, kurią viršijus greitai išsenka rotoriaus veleno nuovargio tarnavimo laikas ir jis gali sunykti per vėlesnį skrydžio laiką. Kadangi šis parametras arba diagnostinė funkcija yra ypač svarbi, būtina kabinoje rodyti esamą jo reikšmę. Pažymime kaip - esamos išmatuotos vertės σph reikšmę, leistiną pagal indikatorių.

Tikroji dabartinė σph vertė gali būti pavaizduota kaip suma:

kur mσ tikėtina vertė lenkimo įtempiai labiausiai apkrautoje rotoriaus veleno dalyje nagrinėjamu skrydžio režimu, Δσ yra tikrosios σf vertės nuokrypis nuo jo matematinio lūkesčio.

Išradimo įgyvendinimo aprašymas

Praktinis parametrų, turinčių įtakos veleno apkrovos lygiui, nustatymas.

1. Sraigtasparniu su vieno rotoriaus ANSAT schema buvo atliktas skrydžio eksperimentas, kurio metu tam tikru laiko intervalu buvo išmatuotos lenkimo apkrovų vertės, naudojant ant pagrindinio rotoriaus veleno sumontuotą deformacijos matuoklį. Eksperimentinė priklausomybė σ ist (t) parodyta fig. 1 (1 kreivė). Ši priklausomybė buvo gauta tipiniam skrydžio režimui, kuris apima šiuos režimus:

a) Užvedimas (įskaitant užvedimo posūkius)

b) įsijungimas

c) Mažas greitis ant žemės

d) Lipti

e) Horizontalus skrydis skirtingu greičiu

f) Išlinkimai

g) Variklio planavimas

h) Stabdymas

Skrydžio metu, naudojant standartines malūnsparnio valdymo priemones, laike buvo išmatuoti šie trajektorijos parametrai.

1. Greitis, matavimo vienetas km/val.

Jį matavo prietaisas „Greičio indikatorius USVITs-350 su skaitmenine išvestimi“. Srovės rodomo greičio skaitmeninio signalo išvesties klaida normaliomis klimato sąlygomis esant vardinėms įvesties signalų vertėms neviršija ± 6 km / h.

2. Aukštis, matavimo vienetas m.

Matuojama pagal įrenginius:

- "Aukščio indikatorius VMC-10" - mechaninis aukščio matuoklis su skaitmenine išvestimi. Santykinio skrydžio aukščio skaitmeninio signalo paklaida, rodmenų kitimas, kai matuoklyje nustatytas 760 mm Hg atmosferos slėgis. (1013 hPa) normaliomis klimato sąlygomis, priklausomai nuo aukščio, yra: nuo ± 10 m (Om aukštyje) iki ± 30 m (6000 m aukštyje);

- "Radijo aukščiamatis A-053-05.02" - orlaivio radiolokacinė stotis su nuolatiniu dažnio moduliuojamų radijo bangų spinduliavimu. Aukščio matavimo paklaida skrendant virš bet kokio lygaus paviršiaus (kilimo ir tūpimo tako tipo), kai horizontalus greitis yra iki 120 m/s, o vertikalus greitis ne didesnis kaip 8 m/s, kai posvyrio ir nuolydžio kampai yra iki ± 20 ° aukščio diapazone nuo 0 iki 1500 m, matuojant 95 % aukščio, m: pagal skaitmeninę išvestį 0,45 arba ± 0,02 N (atsižvelgiant į tai, kuris yra didesnis).

3. Sraigtasparnio posvyrio kampas ir nuolydžio kampas, laipsniai.

Jis matuojamas „Aviogorizont AGB-96D“ prietaisu – duoda sraigtasparnio riedėjimo ir žingsnio signalus. Posūkio ir nuolydžio ant vibruojančio pagrindo padėties indikatoriaus paklaida yra ne didesnė kaip ± 2,5 °.

4. Valdiklių padėtis, matavimo vienetas yra laipsniai.

Jis matuojamas prietaisu „Valdymo elementų DP-M potenciometriniai dviejų kanalų padėties jutikliai“. Matavimo paklaida ± 30 ".

5. Vairo pavarų išėjimo jungčių (stypų) padėtis (svyravimo plokštės pasvirimo kampai išilgine ir skersine kryptimis) RP-14, mm.

Jis matuojamas prietaisu „Potenciometriniai jutikliai MU-615A series 1“. Kampo matavimo paklaida normaliomis sąlygomis: ± 2 % vardinio matavimo diapazono.

6. Kampiniai greičiai, rad / s.

Matuojamas prietaisu "Pirminės informacijos jutiklių blokas BDPI-09" - suteikia informaciją apie kampinio greičio ir tiesinio pagreičio vektorių projekcijas.

2-7 paveiksluose parodyta rotoriaus veleno įtempimų priklausomybė nuo išmatuotų parametrų. Pateiktų parametrų sąrašas neapsiriboja nurodytais parametrais ir priklauso nuo konkretaus sraigtasparnio.

Eksperimento metu laikui bėgant buvo matuojami šie parametrai:

σ (t) yra lenkimo įtempio vertė laikui bėgant, išmatuota veleno deformacijos matuokliu,

Dprod (t) - skalbimo plokštės pasvirimo kampas išilgine kryptimi,

Dpop (t) - skalbimo plokštės pasvirimo kampas skersine kryptimi,

Dosh (t) - bendras pagrindinio rotoriaus žingsnis,

V (t) – sraigtasparnio greitis,

f t (t) – sraigtasparnio nuolydžio kampas,

f iki (t) - sraigtasparnio posūkio kampas.

Kiekvienam parametrui nustatomi koreliacijos koeficientai

Visi parametrai (koreliacijos koeficientas> 0,2) buvo parinkti reikšmingi ir jiems sudarytos aproksimacinės kreivės bei sudarytos lygtys kiekvienam laiko momentui ir kiekvienam parametrui:

Pagal pasirinktus reikšmingus parametrus galutinė formulė yra tokia:

Koeficientai A1, A2, A3, A4, A5, A6 randami sprendžiant matricos lygtį:

Apskaičiuotos lenkimo įtempių vertės parodytos 1 paveiksle (kreivė σ skaičiuojama (t)).

Siūlomas metodas leidžia įvertinti NV veleno apkrovos lygį bet kuriuo jos skrydžio momentu. Remiantis standartinėmis sraigtasparnio skrydžio parametrų stebėjimo priemonėmis, galima nustatyti lenkimo įtempių lygį per visą skrydžio laiką, registruoti skrydžio apribojimus ir informuoti įgulą apie leistino apkrovos lygio viršijimą, nes taip pat nustatyti likutinį gyvenimą.

1. Sraigtasparnio su pagrindinio rotoriaus sukimo įvore pagrindinio rotoriaus veleno lenkimo įtempių nustatymo skrydžio metu metodas, įskaitant matavimą per visą skrydžio laiką standartinėmis sraigtasparnio skrydžio charakteristikų stebėjimo priemonėmis, apskaičiuojant sraigtasparnio apkrovas. pagrindinio rotoriaus velenas naudojant matematinį modelį ir signalizaciją, jei perteklius, b e s i s k i r i a n t i tuo, kad iš išmatuotų eksploatacinių charakteristikų skaičiaus atrenkami ir susisteminami reikšmingi parametrai, turintys tiesioginės įtakos pagrindinio rotoriaus veleno apkrovos lygiui, aproksimuojant reikšmingų parametrų funkcijas. yra nustatomi siekiant nustatyti galutinę pagrindinio rotoriaus veleno įtempių σ (t) priklausomybės nuo pasirinktų skrydžio charakteristikų parametrų funkciją, absoliučias slydimo plokštės sukimosi kampų kitimo greičių išilginiame ir prie galutinės funkcijos pridedamos skersinės kryptys:

2. Sraigtasparnio su pagrindinio rotoriaus sukimo įvore pagrindinio rotoriaus veleno lenkimo įtempių nustatymo skrydžio metu būdas pagal 1 punktą, b e s i s k i r i a n t i s tuo, kad eksploatacinių parametrų reikšmingumui nustatyti, įtempių priklausomybės. ant pagrindinio rotoriaus veleno ant pasirinktų parametrų sukonstruojami ir apskaičiuojami koeficientai bei įvertinama koreliacija.

3. Sraigtasparnio su pagrindinio rotoriaus sukimo įvore pagrindinio rotoriaus veleno lenkimo įtempių nustatymo skrydžio metu būdas pagal 2 punktą, b e s i s k i r i a n t i s tuo, kad parametrų reikšmingumas nustatomas pagal koreliacijos koeficiento reikšmę > 0,2.

Panašūs patentai:

Išradimas yra susijęs su mechaninės inžinerijos sritimi, daugiausia su orlaivių variklių gamyba, o ypač su turbinos rotoriaus menčių fizinės ir mechaninės būklės nustatymo būdu. aukštas spaudimas(TVD), ypač ašmenų įtempimo būseną.

Išradimas yra susijęs su savaeigių mašinų hidraulinių jėgos pavarų technine diagnostika. Hidraulinių sankabų kokybės vertinimo metodas perjungiant hidrofikuotų pavarų dėžių pavaras atliekamas nenutraukiant galios srauto pavarose jas perjungiant.

Išradimas yra susijęs su matavimo įranga ir gali būti naudojamas elektros variklių ir kitos įrangos su guolių mazgais darbe, siekiant nustatyti esamą guolių būklę ir numatyti išteklius po tam tikro laiko nuo eksploatacijos pradžios.

Išradimas yra susijęs su matavimo technologija ir gali būti naudojamas rutulinio guolių rotoriaus guolių ašinei apkrovai nustatyti, taip pat mažų mechanizmų ir prietaisų rotorių natūraliems virpesių dažniams nustatyti ir valdyti.

Išradimas yra susijęs su matavimo technologija, ypač su priemonėmis ir metodais stūmoklio žiedo spindžio sandarumui matuoti. Įgyvendinant metodą, atviras stūmoklio žiedas periferijos kryptimi suspaudžiamas pagalbiniu įtaisu su maksimaliu jungties uždarymu ir optinėmis priemonėmis nustatomas spindžio nepralaidumas.

Įvadas

Sraigtasparnio projektavimas yra sudėtingas, bėgant laikui besikeičiantis procesas, suskirstytas į tarpusavyje susijusius projektavimo etapus ir etapus. Kuriamas orlaivis turi atitikti techninius reikalavimus ir atitikti projektavimo specifikacijoje nurodytas technines ir ekonomines charakteristikas. Techninėje užduotyje pateikiamas pirminis sraigtasparnio aprašymas ir jo eksploatacinės charakteristikos, kurios užtikrina aukštą ekonominis efektyvumas ir suprojektuotos mašinos konkurencingumas, būtent: keliamoji galia, skrydžio greitis, nuotolis, statinės ir dinaminės lubos, ištekliai, ilgaamžiškumas ir kaina.

Techninė užduotis patikslinama priešprojektinių studijų stadijoje, kurios metu atliekama patentų paieška, esamų techninių sprendimų analizė, atliekami tyrimų ir plėtros darbai. Pagrindinis priešprojektinio tyrimo uždavinys – naujų projektuojamo objekto ir jo elementų funkcionavimo principų paieška ir eksperimentinis patikrinimas.

Preliminaraus projektavimo etape parenkama aerodinaminė schema, formuojama sraigtasparnio išvaizda, apskaičiuojami pagrindiniai parametrai, užtikrinantys nurodytų skrydžio charakteristikų pasiekimą. Šie parametrai apima: sraigtasparnio masę, varomosios sistemos galią, pagrindinio ir galinio rotoriaus matmenis, degalų masę, instrumentinės ir specialiosios įrangos masę. Skaičiavimo rezultatai naudojami kuriant sraigtasparnio išdėstymą ir sudarant išlyginimo lapą, siekiant nustatyti masės centro padėtį.

Atskirų malūnsparnio mazgų ir mazgų projektavimas, atsižvelgiant į pasirinktus techninius sprendimus, atliekamas kūrimo etape. techninis projektas... Šiuo atveju projektuojamų mazgų parametrai turi atitikti reikšmes, atitinkančias projektinį projektą. Kai kurie parametrai gali būti patobulinti, siekiant optimizuoti dizainą. Techninio projektavimo metu atliekami mazgų aerodinaminio stiprumo ir kinematikos skaičiavimai, konstrukcinių medžiagų parinkimas ir konstrukcinės schemos.

Darbo projekto etape pagal priimtus standartus rengiami sraigtasparnio darbo ir surinkimo brėžiniai, specifikacijos, paėmimo sąrašai ir kita techninė dokumentacija.

Šiame darbe pateikiama sraigtasparnio parametrų skaičiavimo preliminaraus projektavimo etape metodika, kuri naudojama disciplinos „Sraigtasparnių projektavimas“ kursiniam projektui atlikti.

1. Pirmojo apytikslio sraigtasparnio kilimo svorio apskaičiavimas

2. Sraigtasparnio pagrindinio rotoriaus parametrų apskaičiavimas

2.1Spindulys R, m, vieno rotoriaus sraigtasparnio pagrindinis rotorius apskaičiuojamas pagal formulę:

g- gravitacijos pagreitis, lygus 9,81 m / s 2;

p- specifinė apkrova plotui, kurį nuvalo rotorius,

p =3,14.

Specifinė apkrovos vertė p ant varžto nušluoto ploto parenkamas pagal darbe pateiktas rekomendacijas / 1 /: kur p = 280

Rotoriaus spindulį imame lygų R = 7.9

Kampinis greitis w, s -1, pagrindinio rotoriaus sukimąsi riboja periferinio greičio reikšmė w R menčių galai, kurie priklauso nuo kilimo svorio

2.2 Santykinis oro tankis ant statinių ir dinaminių lubų

2.3 Ekonominio greičio prie žemės ir dinaminių lubų apskaičiavimas

Santykinis plotas nustatomas

Apskaičiuojama ekonominio greičio žemėje reikšmė V s, km/h:

kur aš

Apskaičiuojama ekonominio greičio reikšmė prie dinaminių lubų V dekanas, km/h:

kur aš= 1,09 ... 1,10 yra indukcijos koeficientas.

2.4 Apskaičiuojamos santykinės didžiausios ir ekonominės vertės esant dinaminėms horizontalaus skrydžio greičių luboms:

kur V maks= 250 km/h ir V dekanas= 182,298 km/h – skrydžio greitis;

w R= 232 m / s - ašmenų periferinis greitis.

2.5 Leistino traukos ir rotoriaus užpildymo santykio apskaičiavimas didžiausiam greičiui ant žemės ir ekonominiam greičiui esant dinaminėms luboms:

2.6 Pagrindinio rotoriaus traukos koeficientai žemėje ir dinaminėse lubose:

2.7 Rotoriaus užpildymo apskaičiavimas:

Pagrindinio rotoriaus užpildymas s skaičiuojama skrydžiams didžiausiu ir ekonomišku greičiu:

Kaip apskaičiuota užpildymo vertė s pagrindinis rotorius yra didžiausia vertė s Vmax ir s V dekanas .

G. V. Makhotkinas

Propelerio dizainas

Oro sraigtasįgijo nepakeičiamo varymo įrenginio reputaciją greitaeigiams plaukiojantiems laivams, plaukiojantiems sekliuose ir užaugusiuose vandenyse, taip pat amfibiniams sniego motociklams, kurie turi dirbti ant sniego, ledo ir vandens. Jau esame sukaupę nemažą patirtį tiek savo šalyje, tiek užsienyje. propelerio programos greitaeigiuose mažuose laivuose ir varliagyviuose... Taigi nuo 1964 metų mūsų šalyje amfibiniai sniego motociklai (1 pav.) KB im. A. N. Tupolevas. Jungtinėse Valstijose Floridoje eksploatuojamos kelios dešimtys tūkstančių orlaivių, kaip juos vadina amerikiečiai.

Greitaeigio seklios grimzlės motorinės valties su sraigtu sukūrimo problema ir toliau domina mūsų laivų statytojus mėgėjus. Labiausiai jiems prieinama galia yra 20-30 litrų. su. Todėl mes apsvarstysime pagrindinius oro varomojo bloko projektavimo klausimus, tikėdamiesi tokios galios.

Kruopštus geometrinių matmenų nustatymas propeleris leis pilnai išnaudoti variklio galią ir su turima galia išgauti artimą maksimaliai trauką. Šiuo atveju ypač svarbus bus teisingas varžto skersmens pasirinkimas, nuo kurio labai priklauso ne tik sraigto efektyvumas, bet ir triukšmo lygis, kurį tiesiogiai lemia periferinių greičių dydis.

Tiriant traukos priklausomybę nuo važiavimo greičio, nustatyta, kad 25 litrų galios sraigto pajėgumai yra realizuoti. su. jo skersmuo turi būti apie 2 m.. Siekiant užtikrinti mažiausias energijos sąnaudas, oras turi būti išmetamas atgal didesnio skerspjūvio ploto srove; mūsų konkrečiu atveju varžto nuvalomas plotas bus apie 3 m². Sumažinus oro sraigto skersmenį iki 1 m, siekiant sumažinti triukšmo lygį, sraigto nuplaunamas plotas sumažės 4 kartus, o dėl to, nepaisant padidėjusio čiurkšlės greičio, trauka švartavimosi linijose sumažės 37%. . Deja, šio traukos sumažėjimo neįmanoma kompensuoti nei žingsniu, nei menčių skaičiumi, nei jų pločiu.

Didėjant judėjimo greičiui, traukos praradimas dėl skersmens sumažėjimo mažėja; taigi, padidinus greitį, galima naudoti mažesnius sraigtus. 1 ir 2 m skersmens sraigtams, užtikrinantiems didžiausią trauką švartavimosi vietoje, esant 90 km / h greičiui, traukos vertės tampa vienodos. Padidinus skersmenį iki 2,5 m, padidinus sukibimą švartavimosi vietoje, trauka tik šiek tiek padidėja, kai greitis viršija 50 km/h. Apskritai kiekvienas darbinių greičių diapazonas (esant tam tikrai variklio galiai) turi savo optimalų varžto skersmenį. Didėjant galiai esant pastoviam greičiui, didėja optimalus skersmuo efektyvumo požiūriu.

Kaip matyti iš to, kas parodyta fig. 2 grafikai, 1 m skersmens sraigto trauka yra didesnė už Neptune-23 arba Privet-22 užbortinio variklio vandens sraigto (standartinio) trauką, kai greitis didesnis nei 55 km/h, o sraigto su skersmuo 2 m - jau esant didesniam nei 30 -35 km/h greičiui. Skaičiavimai rodo, kad važiuojant 50 km/h greičiu, variklio su 2 m skersmens sraigtu kilometro degalų sąnaudos bus 20–25% mažesnės nei ekonomiškiausio užbortinio variklio „Privet-22“.

Propelerio elementų parinkimo seka pagal pateiktus grafikus yra tokia. Sraigto skersmuo nustatomas atsižvelgiant į reikiamą trauką švartavimosi linijose ties suteikta galia ant varžto veleno. Jei motorinė valtis numatoma eksploatuoti apgyvendintose ar triukšmo apribojimų vietose, priimtinas (šiandien) triukšmo lygis atitiks periferinį greitį – 160-180 m/s. Remdamiesi šia sąlygine norma ir varžto skersmeniu, nustatę maksimalų jo apsisukimų skaičių, nustatysime pavaros santykį nuo variklio veleno iki varžto veleno.

2 m skersmens leistinas triukšmo lygis bus apie 1500 aps./min (1 m skersmens - apie 3000 aps./min.); taigi, pavaros santykis esant 4500 aps./min. variklio sūkiams bus apie 3 (1 m skersmens – apie 1,5).

Naudojant grafiką pav. 3, galėsite nustatyti sraigto traukos dydį, jei jau buvo pasirinktas sraigto skersmuo ir variklio galia. Mūsų pavyzdžiui pasirinktas didžiausios galios variklis – 25 AG. su., o sraigto skersmuo - 2 m Šiuo konkrečiu atveju traukos dydis yra 110 kg.

Patikimų pavarų dėžių trūkumas yra bene didžiausia kliūtis, kurią reikia įveikti. Paprastai mėgėjų amatinėmis sąlygomis gaminamos grandinės ir diržinės pavaros yra nepatikimos ir mažo efektyvumo. Dėl priverstinio montavimo tiesiai ant variklio veleno reikia sumažinti skersmenį ir atitinkamai sumažinti sraigto efektyvumą.

Norėdami nustatyti ašmenų plotį ir žingsnį, naudokite nomogramą, parodytą Fig. 4. Horizontalioje dešinėje skalėje nuo taško, atitinkančio varžto veleno galią, nubrėžkite vertikalią liniją, kol ji susikirs su kreive, atitinkančia anksčiau rastą varžto skersmenį. Nuo susikirtimo taško nubrėžkite horizontalią liniją iki sankirtos su vertikale, nubrėžta nuo taško kairiojoje apsisukimų skaičiaus skalėje. Gauta reikšmė lemia projektuojamo sraigto aprėptį (orlaivių gamintojai vadina menčių pločių sumos ir skersmens santykį).

Dviejų ašmenų sraigtų aprėptis yra lygi menčių pločio ir sraigto spindulio R santykiui. Virš aprėpties verčių nurodomos optimalių sraigto žingsnių reikšmės. Mūsų pavyzdyje gaunami šie rezultatai: aprėptis σ = 0,165 ir santykinis žingsnis (žingsnio ir skersmens santykis) h = 0,52. Sraigtui, kurio skersmuo 1 m σ = 0,50 m ir h = 0,65. 2 m skersmens sraigtas turi būti 2 menčių, o ašmenų plotis 16,5% R, nes aprėptis nedidelė; 1 m skersmens sraigtas gali būti 6 menčių, kurių ašmenų plotis 50: 3 = 16,6 % R arba 4 mentės, kurių mentės plotis 50: 2 = 25 % R. Menčių skaičiaus padidėjimas papildomai sumažins triukšmo lygį.

Esant pakankamam tikslumo laipsniui, galima daryti prielaidą, kad sraigto žingsnis nepriklauso nuo menčių skaičiaus. Pateikiame 16,5% R pločio medinio peilio geometrinius matmenis. Visi matmenys brėžinyje pav. 5 pateikiami kaip spindulio procentas. Pavyzdžiui, atkarpa D yra 16,4% R, esanti ties 60% R. Atkarpos styga padalinta į 10 lygių dalių, tai yra, kiekviena po 1,64% R; kojinė perlaužta per 0,82% R. Profilio ordinatės milimetrais nustatomos spindulį padauginus iš procentinės vertės, atitinkančios kiekvieną ordinatą, tai yra iš 1,278; 1 690; 2,046 ... 0,548.

Vakar pradėjome pokalbį su šviesa Indijos konkurso ginčai ir diskusijos... Dabar trumpai pažvelkime į mūsų konkurentą Mi-26 ir palyginkime du sraigtasparnius.

Sunkaus rotorinio lėktuvo projektavimas įmonėje M.L. Kilometras prasidėjo ieškant optimaliausio išplanavimo ir išdėstymo. Kaip ir kuriant V-12, buvo svarstomos trys schemos: vieno sraigto ir dviejų dviejų varžtų - skersinės ir išilginės. Iš pradžių naujoms mašinoms buvo nuspręsta naudoti pagrindinius agregatus iš Mi-6 ir V-12: mentes - vieno rotoriaus malūnsparniui; mentės, pagrindinės pavarų dėžės ir valdymo sistemos stiprintuvai – dviejų rotorių malūnsparniams; ir iš Mi-8: mentės - skersiniam sraigtasparniui su 23 m pagrindiniais rotoriais.. Buvo tiriami šie variantai: vieno rotoriaus malūnsparnis su 35 m pagrindiniu rotoriumi; dviejų sraigtų skersinė schema su 23 ir 35 m skersmens varžtais; dviejų sraigtų išilginė schema su 35 m rotoriais.Tačiau visi jie turėjo tuos pačius trūkumus - parametrų nenuoseklumą įgaliojimai, mažas svoris-grąža ir didelis kilimo svoris, taigi ir žemos eksploatacinės savybės.

Firmos analitikai priėjo prie išvados, kad norint išspręsti problemą, neužtenka apsiriboti optimalių parametrų pasirinkimu – reikalingi netradiciniai projektavimo metodai. Tuo pačiu metu reikėjo atsisakyti tiek serijinių blokų, tiek visuotinai pripažintų dizaino sprendimų.

Sunkiojo sraigtasparnio projektui buvo suteiktas naujas pavadinimas Mi-26 arba „produktas 90“. Gavęs teigiamą nuomonę iš NII MAP, MVZ im. M.L. Mil "" 1971 m. rugpjūčio mėn. pradėjo kurti preliminarų projektą, kuris buvo baigtas po trijų mėnesių. Iki to laiko karinis užsakovas padarė sraigtasparnio techninių reikalavimų pakeitimus – padidino maksimalios naudingosios apkrovos masę nuo 15 iki 18 tonų.Projektas buvo pertvarkytas. Sraigtasparnis Mi-26, kaip ir jo pirmtakas Mi-6, buvo skirtas transportavimui skirtingi tipai karinė įranga, amunicijos, maisto, įrangos ir kitų medžiagų pristatymas, karinių vienetų su karine įranga ir ginklais pervežimas fronte, ligonių ir sužeistųjų evakuacija ir atskirų atvejų, taktinių puolimo pajėgų nusileidimui.

Mi-26 buvo pirmasis naujos trečios kartos Rusijos sraigtasparnis. Tokie rotorlaiviai buvo sukurti 60-ųjų pabaigoje – 70-ųjų pradžioje. daug užsienio firmų ir nuo savo pirmtakų skyrėsi pagerėjusiais techniniais ir ekonominiais rodikliais, pirmiausia transporto efektyvumu. Tačiau „Mi-26“ parametrai gerokai viršijo tiek vidaus, tiek užsienio sraigtasparnių su krovinių skyriumi rodiklius. Svorio efektyvumas buvo 50% (vietoj 34% Mi-6), degalų efektyvumas buvo 0,62 kg / (t * km). Praktiškai tais pačiais geometriniais matmenimis kaip ir Mi-6, naujas aparatas turėjo dvigubai didesnę naudingąją apkrovą ir žymiai geresnius skrydžio rezultatus. Naudingosios apkrovos padvigubėjimas neturėjo beveik jokios įtakos sraigtasparnio kilimo svoriui.

Aviacijos pramonės ministerijos Mokslo ir technikos taryba 1971 m. gruodį patvirtino preliminarų lėktuvo Mi-26 projektą. Oro milžino projektavimas apėmė daug tyrimų, projektavimo ir technologinių darbų, taip pat naujos įrangos kūrimo. . V trumpą laiką buvo numatyta sukurti ir statyti mažos santykinės masės ir didelių išteklių mazgus ir sistemas, stendinį pagrindą, bandomuosius komponentus ir mazgus, tirti iš naujų medžiagų pagamintų konstrukcijų savybes, tirti naujus menčių profilius, sraigtasparnio aerodinamines charakteristikas, sraigtasparnio stabilumą. lengvi peiliukai ir kt. Šiuo atžvilgiu "" MVZ im. M.L. Mil "" patraukė glaudžiai bendradarbiauti TsAGI, LII, VIAM, NIAT, TsIAM ir kitas organizacijas.

1972 m. "" MVZ im. M.L. Mil "" sulaukė teigiamų nuomonių iš aviacijos pramonės institutų ir užsakovo. Iš dviejų oro pajėgų vadovybei pateiktų pasiūlymų: Mi-26 ir Uchtomsko sraigtasparnių gamyklos sukurto rotorinio lėktuvo, kariškiai pasirinko Milev lėktuvą. Svarbus sraigtasparnio projektavimo etapas buvo kompetentingas techninės užduoties paruošimas. Iš pradžių klientas reikalavo sumontuoti ratų pavarą, sunkiuosius ginklus, užsandarinti sraigtasparnio krovinių skyrių, užtikrinti variklių veikimą naudojant automobilių degalus ir kitų panašių patobulinimų, dėl kurių konstrukcija buvo gerokai apkrauta. Inžinieriai rado pagrįstą kompromisą – smulkūs reikalavimai buvo atmesti, o pagrindiniai buvo įvykdyti. Dėl to buvo sukurtas naujas pilotų kabinos išdėstymas, kuris leido padidinti įgulą nuo keturių iki penkių žmonių; krovinių skyriaus aukštis, priešingai nei pirminiame projekte, tapo vienodas per visą ilgį. Kai kurių kitų sraigtasparnio dalių konstrukcija taip pat buvo pakeista.

1974 metais beveik visiškai susiformavo sunkusis sraigtasparnis Mi-26. Jis turėjo klasikinį Mil transporto malūnsparnių išdėstymą: beveik visos jėgainės sistemos buvo išdėstytos virš krovinių skyriaus; pagrindinės pavarų dėžės ir laivapriekio kabinos atžvilgiu iškelti varikliai subalansavo uodegos sekciją. Projektuojant sraigtasparnį, pirmą kartą fiuzeliažo kontūrai buvo skaičiuojami nurodant paviršius su antros eilės kreivėmis, dėl kurių visiškai metalinis pusiau monokokinis Mi-26 fiuzeliažas įgavo jam būdingas supaprastintas „delfinų“ formas. . Projektuojant iš pradžių buvo numatyta naudoti plokščių surinkimą ir klijuotas rėmo jungtis.

Mi-26 priekiniame fiuzeliaže, hermetiškai uždarytame ir aprūpintame oro kondicionavimo sistema, buvo erdvi ir patogi kabina su vado (kairiojo piloto), dešiniojo piloto, navigatoriaus ir skrydžio įranga, taip pat kabina. keturiems asmenims lydintiems krovinį ir penktam įgulos nariui.- skrydžio mechanikas. Kabinų šonuose buvo įrengti lizdiniai liukai avariniam pabėgimui iš sraigtasparnio, taip pat šarvų plokštės. Po kajučių grindimis buvo skyriai navigacijos ir radijo ryšio įrangai, gyvybės palaikymo sistemoms ir pagalbinei įrangai. maitinimo taškas- dujų turbinos blokas TA-8A, užtikrinantis autonominį variklių užvedimą, pakrovimo ir iškrovimo mechanizmų bei kitų sistemų maitinimą. Navigacijos radaras buvo įrengtas po radijui permatomu gaubtu laivapriekio.

Centrinę fiuzeliažo dalį užėmė erdvus krovinių skyrius su galiniu skyriumi, kuris susiliejo į uodegos strėlę. Kabinos ilgis buvo 12,1 m (su perėjimu - 15 m), plotis 3,2 m, aukštis svyravo nuo 2,95 iki 3,17 m. 20 tonų, skirta aprūpinti motorizuotų šautuvų diviziją, pavyzdžiui, pėstininkų kovos mašiną , savaeigė haubica, šarvuota žvalgybinė mašina ir kt. Įranga buvo pakrauta savo jėgomis per bagažinės liuką, esantį korpuso gale, su dviem nuleidžiamais šoniniais atvartais ir nusileidžiančiomis kopėčiomis su podrapais. Perėjimo ir varčios valdymas buvo hidraulinis. Pakrovimo ir iškrovimo operacijoms mechanizuoti krovinių skyriuje buvo sumontuotos dvi LG-1500 elektrinės gervės ir telferinis įrenginys, užtikrinantis krovinių iki 5 tonų pakrovimą, iškrovimą ir gabenimą išilgai salono, taip pat priveržiantis nesavaeiges. ratinės transporto priemonės. Be to, keleivius ar lengvus krovinius galima pakrauti per tris perėjimo duris, esančias išilgai fiuzeliažo šonų. Nusileidimo versijoje Mi-26 gabeno 82 karius arba 68 desantininkus. Speciali įranga per kelias valandas leido sraigtasparnį paversti greitosios pagalbos automobiliu, kuriuo neštuvais buvo galima pervežti 60 sužeistųjų ir tris lydinčius sanitarus. Negabaritinis krovinys, sveriantis iki 20 tonų, galėjo būti gabenamas išorine strope. Jo mazgai buvo išdėstyti laikančiųjų grindų konstrukcijoje, todėl vežant prekes fiuzeliažo viduje sistemos ardyti nereikėjo. Už krovinio liuko fiuzeliažas sklandžiai perėjo į uodegos strėlę su profiliuotu galiniu strėlės kiliu ir stabilizatoriumi.

Po fiuzeliažo bagažinės grindimis buvo pastatyti aštuoni pagrindiniai kuro bakai, kurių bendra talpa – 12 000 litrų. Kelto versijoje Mi-26 krovinių skyriuje galėjo būti sumontuotos keturios papildomos cisternos, kurių bendra talpa 14800 litrų. Viršuje, virš krovinių skyriaus, buvo skyriai varikliams, pagrindinei pavarų dėžei ir dviem degalų tiekimo bakams. Variklio oro paėmimo angų prieigose buvo sumontuoti grybo formos apsaugos nuo dulkių įtaisai. Sunaudojamo kuro bakai ir varikliai buvo apsaugoti šarvais.

Siekiant užtikrinti suplanuotas mažas Mi-26 agregatų ir dalių masės vertes, veikiančias esant didelėms apkrovoms, ir reikiamą stiprumo bei patikimumo lygį, OKB suprojektuota ir bandomoji gamyba "" MVZ im. M.L. Milya "" pastatė daugiau nei 70 bandymų stendų, įskaitant tokius unikalius kaip stendas, skirtas pakartotiniam fiuzeliažo ir važiuoklės bandymui "numetant" visos apimties gaminį, uždaras stendas pagrindinės pavarų dėžės bandymams, pilno masto sraigtasparnio galios ir laikančiųjų sistemų bandymų stendas, stendo preliminarūs statiniai bandymai ir fiuzeliažo skyrių derinimas, statinis bandymų stendas fiuzeliažo gale. Bandant fiuzeliažą, reikiamas stiprumas buvo pasiektas nuosekliai nustatant silpnąsias vietas ir jas stiprinant. Dėl to Mi-26 savo pirmtaką aplenkė pagal krovinių skyriaus tūrį ir naudingosios apkrovos masę beveik du kartus, o fiuzeliažo masė liko nepakitusi. Taip pat buvo sukurti stendai uodegos transmisijos pavarų dėžėms ir velenams bei atskiroms pagrindinės pavarų dėžės dalims tikrinti, menčių dinaminiams bandymams, kombinuotiems pagrindinio ir uodeginio rotoriaus menčių įvorių ir užpakalinių dalių sujungimų bandymams ir kt. atliko. Projektuojant įrenginius ir sistemas buvo nedelsiant atsižvelgta į stendinių bandymų rezultatus.

Pagrindinė užduotis kuriant Mi-26, kaip ir visus kitus rotacinius orlaivius, buvo sukurti modernų pagrindinį rotorių, turintį mažą masę ir aukštas aerodinamines bei stiprumo charakteristikas. Kurdami Mi-26 peiliukus, OKB inžinieriai rėmėsi didele patirtimi kuriant ir eksploatuojant peilius su plienine ir aliuminio lydinio kotele. Nedidelė stiklo pluošto naudojimo tokio dydžio mentėse patirtis lėmė dizainerių sprendimą nenaudoti jo kaip pagrindinės medžiagos tokiam dideliam sraigtui. Plieninis špagatas suteikė daug didesnį atsparumą nuovargiui. Be to, iki to laiko buvo sukurta unikali plieninių špagų su antgaliais, skirtų tvirtinimui prie įvorės, gamybos technologija, pagaminta iš vieno gabalo su vamzdžiu. Pagrindinė sunkiojo sraigtasparnio rotoriaus mentė buvo suprojektuota plieninės špagos ir stiklo pluošto formavimo konstrukcijos pagrindu. Tarp vidinio stiklo pluošto sluoksnio ir išorinės stiklo pluošto odos buvo stiklo pluošto maitinimo diržai ir lengvas putplastis. Galinis skyrius su stiklo pluošto apvalkalu ir korio užpildu, pagamintu iš nomex popieriaus, buvo priklijuotas prie išorinės odos. Kiekviename peiliuke buvo sumontuota pneumatinė sistema, skirta aptikti mikroįtrūkimus špake jų formavimosi stadijoje. Tyrimai, atlikti kartu su TsAGI, siekiant optimizuoti aerodinaminį menčių išdėstymą, žymiai padidino sraigto efektyvumą. Eksperimentinis penkių dinamiškai panašių Mi-26 peilių rinkinys 1975 metais išlaikė išankstinius bandymus Mi-6 skraidymo laboratorijoje.

Pirmą kartą sraigtasparnių inžinerijos istorijoje labai apkrautas pagrindinis Mi-26 rotorius buvo suprojektuotas su aštuoniomis mentėmis. Norint surinkti tokį varžtą, rankovės rankovės turėjo būti nuimamos. Menčių tvirtinimas prie stebulės buvo tradicinis trimis vyriais, tačiau ašinio vyrio konstrukcijoje MVZ im. ML Mil "" pristatė sukimo strypą, kuris suvokia išcentrines apkrovas. Kai kurie jungčių mazgai buvo pagaminti naudojant metalinius fluoroplastinius guolius. Vertikaliuose vyriuose buvo sumontuoti hidrauliniai spyruokliniai amortizatoriai. Siekiant sumažinti rotoriaus stebulės masę, jo konstrukcijoje vietoj plieno buvo naudojamas titanas. Visa tai leido sukurti aštuonių menčių pagrindinį rotorių, kurio trauka buvo 30% didesnė ir masė 2 tonomis mažesnė nei penkių menčių Mi-6 sraigto. 1977 m. Mi-6 skraidymo laboratorijoje atlikti preliminarūs Mi-26 pagrindinio rotoriaus bandymai patvirtino parametrų pasirinkimo teisingumą, parodė aukštas aerodinamines charakteristikas, įvairaus nestabilumo nebuvimą, žemą vibracijos lygį, vidutinį. įtempimai ašmenų šerdelėse ir apkrovų lygis nešančiosios sistemos mazguose.neviršijančios skaičiuojamosios.

Sraigtasparnyje Mi-26 buvo sumontuotas uodegos rotorius su sukimosi kryptimi, kurioje apatinė mentė ėjo prieš srautą. Visiškai stiklinės penkių ašmenų pusiau standaus uodegos rotoriaus mentės buvo pritvirtintos prie stebulės horizontaliais ir ašiniais vyriais su sukimo juosta. Jo ašmenų kotai pirmiausia buvo pagaminti rankomis klojant audinį, o vėliau naudojant naują mašininio spiralinio vyniojimo metodą. Nepaisant dvigubai padidėjusios uodegos rotoriaus traukos, jo masė išliko tokia pati kaip Mi-6 sraigto. Pagrindinės ir galinio rotoriaus mentės buvo aprūpintos elektrotermine apsaugos nuo apledėjimo sistema. Patyręs uodeginis rotorius išlaikė išankstinius bandymus Mi-6 skraidymo laboratorijoje. Be ašmenų, stiklo pluoštas buvo naudojamas kaip konstrukcinė medžiaga gaminant stabilizatoriaus špagą ir kai kuriuos nejėginius fiuzeliažo konstrukcijos elementus.

Viena iš sunkiausių užduočių buvo sukurti pagrindinę pavarų dėžę, kuri turėjo perduoti galią, viršijančią 20 tūkst. Visiems Mil sraigtasparniams, išskyrus Mi-1, pagrindines pavarų dėžes suprojektavo variklių konstruktoriai, o Mil projektavimo biuras atliko tik maketą. Dirbdami su Mi-26 varomosios jėgos projektavimo biurai nesugebėjo sukurti pagrindinės pavarų dėžės, skirtos projekto vadovų nustatytai Mi-26 masei. Išlaidų centre buvo sukurta unikali pagrindinė pavarų dėžė. Buvo svarstomos dvi kinematinės schemos: tradicinė planetinė ir iš esmės nauja daugiasriegis, anksčiau nenaudotas buitinių sraigtasparnių pramonėje. Tyrimai parodė, kad antroji schema žymiai padidins masę. Dėl to trijų pakopų pagrindinė pavarų dėžė VR-26, kuri perduodama galia beveik du kartus lenkia Mi-6 naudojamą R-7 pavarų dėžę, o išėjimo sukimo momentu - daugiau nei pusantro karto. pasirodė esąs sunkesnis už savo pirmtaką tik 8,5 proc. Pagrindinės pavarų dėžės perdavimo skaičius buvo 62,5: 1.

Mi-26 važiuoklė yra triratis, turintis priekinę ir dvi pagrindines atramas, su dviejų kamerų amortizaciniais statramsčiais. Po galine strėle buvo sumontuota ištraukiama uodegos atrama. Pakrovimo ir iškrovimo operacijų patogumui pagrindinėje važiuoklėje buvo įrengta prošvaisos keitimo sistema.

Kuriant Mi-26, ypatingas dėmesys buvo skiriamas bazės autonomijos užtikrinimui, patikimumo ir eksploatavimo paprastumo didinimui. Specialių kopėčių, gaubtų, šulinių ir liukų buvimas leido atlikti sraigtasparnio ir jo mazgų antžemines paslaugas nenaudojant specialių aerodromo įrenginių.

Projektavimo biuro dizaineriai daugumos blokų ir sistemų projektavimą baigė 1975 m. Tuo pat metu valstybinė komisija patvirtino galutinį sraigtasparnio modelį ir, vadovaudamasi vyriausybės nutarimu, sąnaudų centro surinkimo cechas pradėjo statyti visą. - Mi-26 mastelio modeliai. V.V.Šutovas buvo paskirtas naujuoju atsakingu vadovaujančiu dizaineriu. Pirmajam sraigtasparnio egzemplioriui, surinktam kitais metais, buvo atlikti pakartotiniai statiniai ir vibracijos bandymai. 1977 metų spalį pirmasis skrydžio modelis buvo baigtas surinkti anksčiau nei numatyta, o paskutinę to paties mėnesio dieną traktorius iš cecho į kūrimo vietą išriedėjo pirmasis Mi-26. Balastu pakrauto sraigtasparnio ir jo sistemų užbaigimas ant žemės tęsėsi pusantro mėnesio. Ant menčių sumontuoti specialūs pakrovimo sklendės-mulinetės leido be sraigtasparnio pririšimo patikrinti variklių veikimą visais režimais. 1977 m. gruodžio 14 d. pilotas bandytojas G. R. Karapetianas pirmą kartą nuplėšė sraigtasparnį nuo žemės ir ore atliko trijų minučių trukmės sistemų ir mazgų bandymą. Kitų metų vasarį Mi-26 iš gamyklos išskrido į MVZ skrydžių tyrimų stotį, kur netrukus buvo pademonstruotas SSRS oro pajėgų vadovybei.

Kartu su firmos pilotu G.R.Karapetianu gamyklos pilotai bandytojai G.V.Alferovas ir Yu.F.Chapajevas aktyviai dalyvavo tobulinant naująjį sraigtasparnį. Skrydžio bandymų vyriausiojo inžinieriaus pareigas atliko V.A.Izakson-Elizarov. 1979 m. viduryje gamyklos bandymų programa buvo sėkmingai užbaigta. Jose dalyvavę užsakovo atstovai pateikė preliminarią teigiamą išvadą dėl gautų skrydžio charakteristikų atitikties nurodytiems parametrams. Rostovo sraigtasparnių gamybos asociacija (RVPO) pradėjo įsisavinti serijinę Mi-26 gamybą, o pirmasis prototipas po defektų nustatymo ir kai kurių dalių pakeitimo tų pačių metų spalio pabaigoje buvo pristatytas klientui A etapui. bendri valstybiniai testai.

Mi-26 valstybiniai bandymai praėjo rekordiškai greitai. Tai lėmė dideli preliminarūs gamykloje atlikti tyrimai ir eksperimentinis darbas. „A“ etape bandytojai susidūrė tik su viena problema – sraigtasparnio šoniniais žemo dažnio svyravimais kai kuriais skrydžio režimais.

Defektas pašalintas pakeitus galinę gaubto gaubtą. Be to, dizaineriai prototipe sumontavo naują menčių komplektą su patobulintu aerodinaminiu išdėstymu. 1979 m. gegužę antrasis skrydžio prototipas, surinktas bandomojoje MVZ gamykloje, buvo pradėtas atlikti valstybiniams bandymams, kurių metu buvo patikrintas išorinės pakabos sistemos, orlaivių transporto, takelažo ir švartavimo bei sanitarinės įrangos veikimas, taip pat „pritvirtinimas“ įvairių kovinės technikos vienetų išdėstymas krovinių skyriuje. 1980 m. balandį antrasis Mi-26 pateko į Karinių oro pajėgų tyrimų institutą paskutiniam antrajam valstybinių bendrų bandymų „B“ etapui, o pirmasis prietaisas buvo naudojamas treniruotėms nusileisti autorotacijos režimu. Nemotorizuotas nusileidimo ir tūpimo režimas sukėlė tam tikrą nerimą tarp bandytojų dėl gana mažo pagrindinio rotoriaus svorio ir didelės jam tenkančios apkrovos, tačiau sraigtasparnis pademonstravo garantuotą tūpimo galimybę su neveikiančiais varikliais.

Per „B“ etapą nemalonių staigmenų nebuvo, išskyrus vieną kartą sprogusią padangą. Per valstybinius bandymus abu sraigtasparniai atliko pusantro šimto skrydžių ir „pridirbo“ per 104 skrydžio valandas.

Valstybiniai bandymai baigėsi 1980 m. rugpjūčio 26 d. Galutiniame akte, kurį užsakovas pasirašė tų pačių metų spalį, buvo rašoma: „Patyręs vidutinis (pagal to meto karinę klasifikaciją Mi-26 buvo laikomas „vidutiniu“. Apytiksliai Aut.) Karinio transporto malūnsparnio Mi- 26 valstybinio jungtinio etapo "B" bandymai praėjo... Skrydžio techninės, kovinės ir eksploatacinės charakteristikos iš esmės atitinka Nutarime nurodytas charakteristikas. Statinės lubos ir maksimali apkrovos masė viršija nurodytas TTT ... Patyręs karinis transporto sraigtasparnis Mi-26 ir jo komponentai, kurie pagal bandymų rezultatus gavo teigiamą įvertinimą, turėtų būti rekomenduotini serijinei gamybai ir pritaikymui. Sovietų armija“. Kompanijos „Boeing-Vertol“ amerikiečių specialistų bandymas, kurio buvo imtasi kartu su sovietų sraigtasparnių statytojais, pagal HLH programą sukurti besisukančio sparno milžiną, savo parametrais panašų į Mi-26, baigėsi nesėkme.

Taigi sraigtasparnio Mi-26 kūrimo ir bandymų patirtis parodė, kad, pirma, sraigtasparnio konstrukcijos teorijos ir praktikos plėtra leidžia išplėsti ribas, kurios riboja maksimalią sraigtasparnio masę; antra, kuo daugiau darbų atliekama ankstyvosiose projektavimo stadijose, tuo sėkmingesnis galutinis sraigtasparnio etapas; ir, trečia, agregatų, atskirų elementų ir sistemų bandymai stenduose ir skraidančiose laboratorijose prieš naujojo sraigtasparnio skrydžių pradžią gali žymiai sutrumpinti jo tikslinimo ir skrydžio bandymų laiką, taip pat padidinti saugumą. Pažymėtina, kad tai buvo sėkmingiausio ir vaisingiausio bendradarbiavimo pavyzdys „MVZ im. ML Mila "" su Tyrimų institutu ir oro pajėgų vadovybe.

80-ųjų viduryje. patyręs Mi-26, atsižvelgiant į sraigtasparnių kovinio naudojimo Afganistane rezultatus, buvo modifikuotas su išmetimo įtaisais, taip pat pasyvia priešlėktuvinės gynybos sistema. raketų sistemos... Pirmasis serijinis Mi-26, pastatytas Rostovo sraigtasparnių gamybos asociacijoje, pakilo 1980 m. spalio 25 d. Naujasis sraigtasparnis buvo pakeistas Mi-6 atsargose. Iš viso Rostove buvo pastatyta apie 310 sraigtasparnių Mi-26.

Sraigtasparniai Mi-26 Sausumos pajėgų aviacijos individualiems transporto ir koviniams pulkams, pasienio kariuomenės pulkams ir eskadronams pradėti tiekti 1983 m. Po kelerių metų tobulinimo jie tapo patikimomis ir mylimomis kariuomenės mašinomis. Kovinis sraigtasparnio panaudojimas prasidėjo Afganistane. Sraigtasparniai, priklausę 23-iajam pasienio kariuomenės oro pulkui, buvo naudojami kroviniams gabenti, pastiprinimui ir sužeistiesiems evakuoti. Kovinių nuostolių nebuvo. Mi-26 dalyvavo praktiškai visuose ginkluotuose konfliktuose Kaukaze, įskaitant du „čečėnų“ karus. Visų pirma, būtent Mi-26 buvo atliktas operatyvus kariuomenės pristatymas ir jų perskirstymas per mūšius Dagestane 1999 m. Be armijos aviacijos ir aviacijos, tuo metu Mi-26 pasienio kariai atvyko 1999 m. Rusijos vidaus reikalų ministerijos aviacijos padaliniai. Visur sraigtasparnis pasitvirtino kaip itin patikima ir dažnai nepakeičiama mašina.

Surastas Mi-26 panaudojimas kovojant su gaisrais ir stichinių nelaimių metu. 1986 metais sraigtasparniai buvo naudojami likviduojant Černobolsko atominės elektrinės avarijos padarinius. Atsižvelgdami į situacijos rimtumą, dizaineriai sukūrė ir įrengė atitinkamą modifikaciją vos per tris dienas. Mi-26 pilotai iš savo sunkiasvorių sunkvežimių numetė dešimtis tūkstančių tonų specialių skysčių ir kitų apsauginių medžiagų ant mirtimi kvėpuojančio reaktoriaus ir užterštos zonos.

„Aeroflot“ Mi-26 pradėjo gauti 1986 m. Pirmoji juos gavo Tiumenės aviacijos įmonė. Būtent plėtojant dujų ir naftos telkinius Vakarų Sibire Rostovo sunkvežimiai buvo ypač naudingi. Ypač paklausios buvo unikalios mašinos krano surinkimo galimybės. Tik ant jo galima gabenti iki 20 tonų sveriančius krovinius ir montuoti tiesiai eksploatacijos vietoje.

Rusijos ir Ukrainos Mi-26 turėjo galimybę dalyvauti JT taikos palaikymo misijose. Jie dirbo buvusios Jugoslavijos, Somalio, Kambodžos, Indonezijos ir kt. Dėl unikalios keliamosios galios Rostovo sunkvežimiai yra labai paklausūs užsienyje. Ten pastaruosius dešimt metų juos skraidino tiek vietinės oro linijos, tiek kaip dalis užsienio oro linijų, samdančių sraigtasparnius nuomai ar lizingu. Viena iš Mi-26T nuomojančių įmonių yra Kipro bendrovė Nutshell. Jai priklausantis oro milžinas gesino gaisrus, gabeno prekes, veikė JT globojamas kaip taikdaris Rytų Timore. Mi-26T Vokietijoje ir kitose Europos šalyse atliko sunkiasvorių didelių gabaritų krovinių pervežimus, statybos ir montavimo darbus tiesiant elektros linijas, antenų stiebo konstrukcijas, rekonstruojant ir statant pramonės objektus, gesinant miškų ir miestų gaisrus.

2002 metais Rusijos oro bendrovės „Vertical-T“ lėktuvas Mi-26 teikė pagalbą net JAV kariškiams. Sunkiasvoris vežėjas iš atokių Afganistano vietovių į Amerikos bazę Bagrame nugabeno numuštą sraigtasparnį Boeing-Vertol CH-47 Chinook – sunkiausią JAV armijos aviacijos orlaivį su besisukančiais sparnais. Turtingi amerikiečiai labai jautriai vertina savo rotorinį lėktuvą.

Sunkieji rotaciniais sparnais orlaiviai šiuo metu sėkmingai naudojami civiliniais ir kariniais tikslais tiek mūsų šalyje, tiek užsienyje. Jie naudojami humanitarinės pagalbos pristatymui, pabėgėlių evakuacijai, prekių ir įrangos gabenimui, kranų surinkimo darbams, tiltų statybai, surinkimo metu Sunki įranga pramonės įmonės, statant gręžimo įrenginius, elektros linijas, iškraunant laivus išorinėje reide ir atliekant daugybę kitų darbų tiek įprastose, tiek sunkiai pasiekiamose vietose.

Po Mi-26 demonstravimo aviacijos parodoje Le Bourget 1981 m. užsienio klientai susidomėjo sunkiausiu pasaulyje sraigtasparniu. Pirmąsias keturias oro milžino kopijas įsigijo Indija. Po Sovietų Sąjungos žlugimo sunkiasvoriai automobiliai, be Rusijos ginkluotųjų pajėgų, atsidūrė NVS šalių kariuomenėse. Juos taip pat valdo Šiaurės Korėja (du sraigtasparniai), Pietų Korėja (vienas), Malaizija (du), Peru (trys), Meksika (du), Graikija ir Kipras. 2005 metais Venesuela pateikė Mi-26 užsakymą. Tolimesnę Mi-26 naudojimo plėtrą tiek mūsų šalyje, tiek užsienyje palengvina 1995 m. vidaus tinkamumo skraidyti pažymėjimas.

Na, o dabar pereikime tiesiai prie Indijos konkurso dalyvių analizės.

Ne taip seniai iš Indijos atkeliavo žinia apie atakos sraigtasparnio pirkimo konkurso rezultatus. Tą konkursą laimėjo amerikietiškas „Boeing AH-64D“, aplenkęs rusišką Mi-28N pagal daugybę savybių. Dabar nauja informacija apie dar vieno konkurso eigą dėl sraigtasparnių tiekimo ir vėl situacija gali būti nemaloni Rusijai. Bet pirmiausia pirmiausia.

Praėjusį sekmadienį Indijos „Times Of India“ leidimas paskelbė informaciją apie artėjantį konkursą, kurio tikslas – nupirkti keliolika Indijos oro pajėgų sunkiasvorių transporto sraigtasparnių. Pagrindiniai konkurentai šių „varžybų“ metu buvo sraigtasparniai Boeing CH-47 Chinook ir Mi-26T2. Nepaisant to, kad šios mašinos priklauso tai pačiai klasei, jos labai skiriasi savo charakteristikomis. Visų pirma, verta prisiminti šių rotorinių lėktuvų naudingąją apkrovą. Naujausių modifikacijų amerikietiškas sraigtasparnis CH-47 gali į orą pakelti virš dvylikos tonų sveriantį krovinį, o rusiškam Mi-26T2 šis parametras siekia 20 tūkstančių kilogramų. Taigi abiejų sraigtasparnių charakteristikos gali aiškiai sufleruoti konkurso rezultatą.

Tačiau „Times Of India“ pateikė visiškai netikėtą naujieną. Remdamasis šaltiniu Indijos gynybos ministerijoje, leidinys rašo, kad nugalėtojas jau išrinktas, ir tai nėra rusiškas automobilis. Šaltinis kaip pagrindinę tokio pasirinkimo priežastį įvardijo mažesnę amerikietiško sraigtasparnio kainą. Be to, Indijos žurnalistai minėjo tam tikrą Chinook techninį pranašumą. Tokia žinutė atrodo bent jau keistai. Iki šiol visos varžybos, kuriose dalyvavo įvairių modifikacijų sraigtasparniai Mi-26, baigdavosi taip pat: pasirašyta sutartis su Rusija. Dabar teigiama, kad Rusijos malūnsparnis ne tik nelaimėjo konkurso, bet kažkodėl tapo prastesnis už amerikietišką rotorinį lėktuvą automobiliai, kuris labai skiriasi nuo jo. Pabandykime suprasti esamą situaciją.

Visų pirma, verta paliesti technines charakteristikas. Kaip jau minėta, Rusijos sraigtasparnis turi didelę naudingąją apkrovą. Be to, pagal šį parametrą joks sraigtasparnis pasaulyje negali konkuruoti su Mi-26. Rekordiškai didelę keliamąją galią palaiko ir krovinių skyriaus dydis: 12x3,25x3 metrai (apie 117 kubinių metrų). Krovinių skyrius CH-47 savo ruožtu yra daug mažesnis: 9,2x2,5x2 metrai (apie 45 kubiniai metrai). Nesunku atspėti, kuris sraigtasparnis galės gabenti daugiau svorio ir tūrio matavimų. Kalbant apie keliamąją galią, galime prisiminti du atvejus, kai Rusijos sraigtasparniai Mi-26 iš Afganistano išgabeno apgadintus CH-47. Be to, įprastas amerikietiškų sraigtasparnių kilimo svoris yra tik pora tonų didesnis nei maksimali rusiško Mi-26 naudingoji apkrova. Kalbant apie skrydžio duomenis greitis o Mi-26 ir CH-47 diapazonas yra maždaug vienodas. Taigi, technine prasme Rusijos sraigtasparnis aiškiai laimi. Natūralu, su sąlyga, kad klientui reikalinga transporto priemonė, kurios keliamoji galia yra dvi dešimtys tonų. Sprendžiant iš pirminių konkurso sąlygų, Indijos oro pajėgos nori gauti būtent tokius sraigtasparnius.

Pereikime prie finansinės reikalo pusės. Remiantis atviraisiais šaltiniais, vėlyvos modifikacijos sraigtasparniai CH-47 užsienio klientams kainavo apie 30 mln. Dėl Mi-26T2 tokios informacijos nėra, tačiau ankstesni šio modelio sraigtasparniai kainavo ne daugiau nei 25 mln. Kitaip tariant, net ir labai pasikeitus įrangos sudėčiai, variklius ir tt naujosios modifikacijos rusiškas sraigtasparnis pasirodo bent jau ne brangesnis nei amerikietiškas. Galbūt, skaičiuodamas ekonominius niuansus, Indijos konkurso komisija atsižvelgė ne tik į sraigtasparnių kainą, bet ir į išlaikymo kaštus. Tačiau šis argumentas neatrodo visiškai teisingas dėl geresnės Mi-26T2 keliamosios galios. Visiškai akivaizdu, kad didelis krovinys operatoriui kainuos atitinkamą sumą. Čia samprotavimai vėl grįžta prie techninių konkurso sąlygų, kuriose buvo nurodyta 20 tonų keliamoji galia. Kyla klausimas, kodėl toks reikalavimas įtrauktas, jei tiesiog gaila pinigų jį atitinkantiems sraigtasparniams įsigyti?

Tačiau įdomiausia informacija, galinti nušviesti Indijos konkurso rezultatus, buvo iš RIA Novosti. Rusijos naujienų agentūra taip pat remiasi anoniminiu šaltiniu, šį kartą artimu mūsų gynybos pramonei. Nepaisant anonimiškumo, šis asmuo pasidalijo gana akivaizdžia ir laukiama informacija. „Novosti“ šaltinis tvirtina, kad Rusijos sraigtasparnių statytojai dar negavo jokio oficialaus pranešimo apie Indijos konkurso rezultatus. Galbūt RIA Novosti šaltinis dėl kokių nors priežasčių neturi tinkamos informacijos, tačiau daugelis dalykų leidžia atpažinti jo žodžių teisingumą. Konkurso komisijos sprendimas, kaip visada, bus nedelsiant paskelbtas ir išplatintas priemonėmis žiniasklaida... Ir šiuo metu informacijos turime tik iš neoficialių anoniminių šaltinių. Visų pirma, įtarimų kelia neįvardytas asmuo iš Indijos gynybos ministerijos. Faktas yra tas, kad priimtas kaip tikras teiginys apie CH-47 laimėjimą kelia per daug techninių ir ekonominių abejonių ir klausimų. Rusijos „RIA Novosti“ šaltinis savo ruožtu pasidalijo informacija, kuri akivaizdžiai neprieštarauja logikai ir daugeliui kitų faktų.

Taigi, šiuo metu naujienos apie sunkiųjų tiekimo konkurso rezultatus transporto malūnsparnis nes Indijos oro pajėgos turėtų būti pripažintos gandu, bent jau neturėdamas oficialaus patvirtinimo. Tuo pačiu metu, kol Indijos gynybos ministerijos komisija nepaskelbs konkurso rezultatų, laimėtojo klausimas lieka atviras. Esant tokiai situacijai, verta sulaukti konkurso komisijos darbo pabaigos ir susitaikyti su realybe savo įtarimus dėl vieno ar kito anoniminio šaltinio.