Automatinė valdymo sistema SAU 1t 2b. Bendra informacija apie oro signalų sistemas. Kanalas veikia režimais

Kartu su instrumentais ir jutikliais, nustatančiais aukščio ir greičio parametrus, lėktuvuose naudojamos oro signalų sistemos (SHS), kurios dar vadinamos greičio ir aukščio reguliatoriais. Jie skirti kompleksiniam šių parametrų matavimui ir centralizuotam jų tiekimui įvairiems vartotojams. Šie parametrai apima: skaičius M, tikrasis oro greitis V, rodiklio greitis V ir santykinis barometrinis aukštis N rel, absoliutus barometrinis aukštis H, lauko oro temperatūra T, nuokrypiai ∆М, ∆Н, ∆V numeriai M, aukštis H, greitis V ir nuo nustatytų verčių.

Fig. 2.1 parodyta SHS naudojimo schema lifto kanale automatinėje valdymo sistemoje SAU-1T. Žingsnio kampo stabilizavimo režimu υ į lifto SPRV servo pavarą Vienu metu su signalais U υ ir Uz proporcingas žingsnio kampo ir kampinio greičio nuokrypiui ω z orlaivio skersinės ašies atžvilgiu yra duodamas signalas U V, proporcingas greičiui V I. Signalas U v kai greitis pakyla virš leistinos, jis tiekiamas į SPRV pavaros įvestį per negyvosios zonos diodų grandinę ir stiprintuvą. Pavara nukreipia liftą į orlaivį, o jo greitis mažėja,

M skaičiaus stabilizavimo režimuose greitis V ir arba skrydžio aukštį, signalus U ∆М, U ∆Н, U ∆ V proporcingas šių parametrų nukrypimams nuo nurodytų verčių. Signalas U ∆М išduotas elektros skaičių taisymo bloko M BKME, signalai U ∆Н ir U ∆ V.-prietaiso greičio korektorius (KZSP) ir aukščio korektoriaus nustatymą (KZV).

Struktūrinės schemos Galimos analoginės oro signalų sistemos parodytos Fig. 2.2. Ypatingas SHS sistemų bruožas yra tas, kad automatinis apskaičiuotų priklausomybių sprendimas atliekamas skaičiuoklėje, esančioje atskirai nuo rodyklių. Pastarasis borto vartotojams ir rodikliams išduoda nustatytiems parametrams proporcingus elektrinius signalus. SHS sistemose, pastatytose pagal struktūrinę schemą (2.2 pav., C), apskaičiuotų priklausomybių sprendimas atliekamas skaičiuotuvuose, struktūriškai sujungtuose su rodyklėmis. Signalus išduoda rodyklės.

Elektriniai signalai, įvesti į skaičiuotuvus, yra proporcingi R ir r din, išduotas slėgio jutiklių įrenginių DB, izoliuotas atskirai arba kartu su skaičiuotuvu, o elektros signalas proporcingas temperatūrai T išduoda temperatūros imtuvas T. T. Jei reikia, slėgio vertes galima rankiniu būdu įvesti į skaičiuotuvus p 0 ir temperatūra T apie Žemės paviršių, slėgis p tam tikrą lygį.

Ryžiai. 2.1. SHS naudojimo SAU-1T sistemoje schema

Potenciometrinis įtampos keitimo blokas BPnP (2.2 pav., b) yra skirtas įtampos signalus paversti santykinių varžų pavidalo signalais. Diagrama, parodyta fig. 2.2, a, atitinka oro signalų sistemą, naudojamą centrinio greičio ir aukščio tipo TsSV pavadinimu, pagal schemą, parodytą fig. 2.2, b, atitinka SVS-PN tipo oro signalų sistemą ir diagramą, parodytą Fig. 2.2, v,- SVS tipo oro signalų sistema.

Ryžiai. 2.2. Galimų analoginių oro signalų sistemų blokinės schemos

SHS sistemos, sukurtos pagal 2.2 pav. Pateiktas schemas, a ir v, generuoti slėgio signalus R ir r din linijinėje skalėje, ty UCHE turi linijines charakteristikas pagal išmatuotą slėgį. Visos operacijos, susijusios su apskaičiuotų priklausomybių sprendimu, atliekamos su savaime balansuojančiomis tiltų grandinėmis, kuriose yra linijiniai ir funkciniai potenciometrai kartu su sekimo sistemų elementais.

SHS sistemos, sukurtos pagal schemą, parodytą fig. 2.2, b, generuoja slėgio signalus logaritminėje skalėje, t. y. UCHE turi išmatuoto slėgio charakteristikas, kurios skiriasi pagal logaritminį dėsnį. Tai leidžia lengviau atlikti funkcines pertvarkas sistemoje. Tokiose SHS sistemose naudojama bekontaktė analoginė skaičiuoklė, pagrįsta diodinių funkcinių įtampos keitiklių naudojimu. Savaime balansuojantys potenciometriniai tiltai naudojami tik rodyklėse ir maitinimo blokuose.

3 TEMA "AUTOMATINĖ VALDYMO SISTEMA ACS 1T-2B"

ĮVADAS

At rankinis valdymas lėktuvo „valdymo sistema“ yra pilotas, naudojantis skrydžio ir navigacijos prietaisų informaciją bei vizualią orientaciją. Daugiakanalis valdymas, poreikis logiškai apdoroti informaciją iš įrenginių ir signalizacijų rinkinio, darbo krūvis su kitomis pareigomis, ribotas reakcijos greitis ir mažas informacijos pralaidumas lemia didelį rankinio valdymo diskretiškumą ir ribotą tikslumą. Tačiau yra didelis patikimumas, gebėjimas prisitaikyti ir analizuoti kylančias situacijas.

At pusiau automatinis (direktorius) valdymas informacija iš įvairių jutiklių apdorojama skaičiavimo įrenginyje. Pilotas gauna informaciją, taip sakant, paruoštą - komandos (direktoriaus) prietaiso rodyklių nukrypimų pavidalu. Įprastas orlaivio valdymas užtikrinamas, jei pilotas nukreipia valdiklius proporcingai komandų rodyklių nukreipimui. Piloto technika yra labai supaprastinta. Be to, naudojant pusiau automatinį valdymą, valdymo kanalai ir, kaip taisyklė, valdymo (valdymo) signalų formavimo įstatymai yra tokie patys kaip ir automatinėse sistemose.

At automatinis valdymas Po stiprinimo valdymo signalai siunčiami į vairo pavaras, kurių nukrypimas sukelia vairo paviršių judėjimą ir orlaivį į tam tikrą skrydžio režimą. Pilotas valdo nurodytos judėjimo trajektorijos valdymą nukreipimo prietaisų komandų rodyklėmis.

Kai ACS veikia tinkamai, komandų rodyklės ir režimo įrenginių padėties juostos pastovioje būsenoje turėtų būti artimos nuliui. Reikšmingas ilgalaikis komandų rodyklės nukrypimas paprastai rodo valdymo sistemos vykdomosios ar informacinės dalies gedimą. Tokiu atveju galima pereiti prie direktoriaus arba rankinio valdymo. Rankinio ir direktoriaus valdymo kilpos ACS yra automatinės kilpos rezervas.

Lengvas perėjimas nuo automatinio valdymo prie pusiau automatinio ir rankinio ir atvirkščiai yra vienas iš svarbiausių reikalavimų, kuriuos reikia įdiegti valdymo sistemoje.

Automatinė valdymo sistema numato automatinio valdymo kanalų dubliavimą, kuris užtikrina normalų funkcionavimą ir veikimą vieno iš kanalų gedimo atveju. Sugedusio kanalo aptikimas ir jo pakeitimas tinkamu naudoti skrydžio metu automatiškai atliekamas dėl nuolatinio savikontrolės.

KLAUSIMAS „ACS TIKSLAS IR RINKINYS“

SAU-1T-2B numato:

Automatinis orlaivio piloto valdymas tam tikru maršrutu aukščio diapazone nuo 400 m iki didžiausio skrydžio aukščio pakilimo, lygių skrydžių ir nusileidimo režimais;

Specialių užduočių atlikimas (nusileidimas, skrydis mūšio dariniuose);

Automatinė ir kryptinga išankstinio nusileidimo manevro konstrukcija;

Automatinis ir režisieriaus nusileidimas iki 60 m aukščio.

SAU-1T-2B turi du pusiau komplektus: pagrindinį ir atsarginį (rezervinį). Valdymas atliekamas vienu (pagrindiniu) kanalu, antrasis (atsarginis) yra „karšto“ budėjimo režime ir įjungiamas automatiškai arba rankiniu būdu, kai pirmasis nepavyksta. Šiuo atveju pakeitimas vyksta be jokių problemų, išlaikant orlaivio manevrą.

Į kiekvieną pusiau komplektą įeina:

Autopiloto AP;

Automatinis droselis AT (veikia kartu su autopiloto žingsnio kanalu);

Automatinis stabilizatoriaus pertvarkymas APS (veikia kartu su autopiloto žingsnio kanalu);

Riedėjimo ir posūkio amortizatoriai (naudojami, kai išjungtas autopiloto kursas ir riedėjimo kanalai).

Sistema valdoma valdymo pultu, esančiu centrinėje valdymo patalpoje.

2 KLAUSIMAS "AUTOPILOTAS"

ACS autopilotas, veikiantis su sraigtais, vairu ir liftu, suteikia:

1) orlaivio kampinės padėties stabilizavimas išilgai kurso, riedėjimo ir žingsnio;

2) iš anksto nustatytų aukščio H, skaičiaus M ir nurodyto greičio V PR verčių stabilizavimas skrendant maršrutu;

3) suderinti posūkiai, kopimas ir nusileidimas;

4) automatinis ir režisūrinis orlaivio valdymas skrendant išilgai UVK nustatytos trajektorijos horizontalioje plokštumoje;

5) automatinis ir kryptingas orlaivio valdymas atliekant „Korobochka“ manevrą, taip pat tūpimo metu iki 60 m aukščio, žinoma, signalizuojant švyturėliais;

6) automatinis nurodyto greičio apribojimas.

Autopilotas generuoja ir perduoda šiuos parametrus pavarų dėžės ir AE indikatoriams:

Dabartiniai orlaivio pasvirimo, nuolydžio ir kurso (bėgių) kampai;

Orlaivio nukrypimas nuo nurodyto kelio skrydžio metu maršrute ir nuo kurso slydimo švyturių lygių signalų zonų tūpimo metu;

Komandiniai signalai, skirti lėktuvo direktoriui valdyti tūpimo metu, manevro „Korobochka“ vykdymas ir skrydis kelyje;

Nukrypimo kampas;

Vairavimo radijo stočių posūkio kampas;

Slydimo kampas.

Autopiloto pavaros elementai, skirti nukreipti valdymo paviršius ir išlaikyti juos tam tikroje padėtyje, yra vairo pavara (RM). Autopilotą sudaro keturi RM: 1 - aliarmas, 1 - paleidimo priemonė ir 2 - PB.

Kiekvienas RM turi perdavimo sankabą, leidžiančią pilotui įsikišti į autopilotą naudojant valdiklius. Perteklinės sankabos įjungiamos, kai veikia jėgos:

Spoilerių sraigtai (vairas) 32 ± 5 kg;

Liftas (kolona) 41 ± 8 kg;

Ant vairo (pedalai) 66 ± 13 kg.

Autopilotas automatiškai stebi sistemos veikimą visais skrydžio režimais ir automatiškai perjungia pagrindinį kanalą į perteklinį, jei sutrinka pagrindinis kanalas, išjungia abu kanalus, jei dvigubai sugenda autopilotas.

3 KLAUSIMAS "AUTOMATINIS Traukimas"

AT yra skirtas stabilizuoti nurodytą oro greitį V PR 2,5% tikslumu (netrukdomoje atmosferoje), pakoregavus variklių trauką skrendant maršrute ir nusileidus prieš nusileidimą, naudojant automatinį ir pusiau automatinį valdymą.

AT yra dviejų kanalų sistema. AT kanalai dubliuoja vienas kitą. Kai veikia vienas kanalas, antrasis veikia karšto budėjimo režimu ir automatiškai prisijungia prie darbo, jei pirmasis nepavyksta.

AT galima įjungti su sąlyga, kad droselis yra atrakinamas ir nustatyto greičio korektorius KZSP yra paruoštas darbui. Į operaciją įtrauktas AT, reguliuojantis variklių trauką, stabilizuoja V PR, kurį orlaivis turėjo AT aktyvinimo metu. Pakeitus V, PR AT nukreipia droselį norima kryptimi. Tokiu atveju žingsnio kampo pokytį kompensuoja autopiloto žingsnio kanalas.

Jei reikia, įgula gali įveikti AT, pritaikydama 5,6 kgf · m pastangas.

4 KLAUSIMAS „AUTOMATINIS STABILIZATORIAUS ŠALINIMAS“

APS teikia:

Automatinis stabilizatoriaus pertvarkymas keičiant orlaivio išilginį balansavimą (kuro dalies gamyba, pakrovimo pasikeitimas ir kitos priežastys), dėl kurio liftas nukrypsta> 1,5 ° kampu, kai riedėjimo kampas mažesnis nei 10 ° 2 sekundžių vėlavimas;

Automatinis stabilizatoriaus pertvarkymas, kad būtų galima nardyti iš balansavimo padėties, kai atliekama parašiutinių šuolių įranga ir krovinys;

Automatinis APS veikimo valdymas;

Signalizacijos įjungimas ir išjungimas.

APS yra dviejų kanalų sistema. Kanalai yra identiški ir vienas kitą dubliuoja.

APS įgalinimas rankiniu būdu, naudojant APS OSN mygtuką. (APS DUBL.) ACS paleidimo priemonėje tokiomis sąlygomis, kai RV nuo neutralios padėties nukrypsta kampu< 1,5° и что предварительно включен канал тангажа автопилота. АПС включается автоматически при тех же условиях во время открытия в полете грузолюка.

Kairysis arba dešinysis pilotai, priklausomai nuo procesoriaus STABILIZER CONTROL jungiklio padėties, gali rankiniu būdu valdyti stabilizatorių, nepriklausomai nuo to, ar APS įjungtas, ar ne.

APS išsijungia rankiniu būdu, naudojant APS OFF arba OFF ACS mygtuką. Automatiškai APS išjungiamas gedimų atveju, taip pat kai garso kanalas automatiškai arba rankiniu būdu išjungiamas.

5 KLAUSIMAS „ACS KOMUNIKACIJA SU LENGVOMIS SISTEMOMIS“

ACS veikia kartu su borto sistemomis ir jutikliais:

Centrinės giroskopinės vertikalės TsGV-10P (kairė ir dešinė) skleisti ACS (pagrindinius ir pasikartojančius) elektrinius signalus, proporcingus dabartiniams orlaivio pasukimo kampams γ ir žingsniui υ. ACS gauna informaciją apie trijų vertikalių giroskopų pasirengimą veikti ir gedimus iš BSG-2P įrenginio.

Valdymo kompiuterių kompleksas KP1-76 (UVK) skleidžia elektrinius signalus:

1) tam tikras ritinys γ З;

2) šoninis nukrypimas nuo nurodytos skrydžio trajektorijos kontrolės punkte;

3) nurodytas ZPU vėžės kampas, naudojamas skrydžio metu „Savavališkos krypties“ režimu;

4) DC + 27V signalai:

- „Krypties stabilizavimas“, apimantis orlaivio kurso, riedėjimo ir pasvirimo kampų stabilizavimo būdą;

- „Įvažiavimas į kilimo ir tūpimo taką“, perjungiantis ACS į artėjimo režimą;

- „Trumpiausias atstumas“, įskaitant režimą „Savavališka kryptis“;

- „Dirbkite“, kai įjungiate UVK.

Tiksli krypties sistema TKS-P generuoja signalus, proporcingus dabartinei ortodrominei ar giromagnetinei orlaivio krypčiai, kad būtų rodomas NWP ir valdomas orlaivis.

Radijo inžinerijos kompleksas trumpo nuotolio navigacijos ir nusileidimo įranga RSBN-7S ir KURS-MP-2 skleidžia signalus:

1) nukrypimai nuo lygių signalų zonų „Kathet“, „ILS“ ir „SP-50“ sistemų antžeminių radijo švyturių ir slydimo kelio švyturių tūpimo metu;

2) nukrypimai nuo LZP skrendant VOR švyturėliais;

3) RTS pasirengimą veikti, kai orlaivis patenka į antžeminių radijo švyturių aprėpties zoną.

Doplerio važiavimo greitis ir dreifo kampo matuoklis DISS-013 generuoja signalą, proporcingą JAV lėktuvo dreifo kampui.

Automatiniai radijo kompasai ARK-15M ir ARK-U2 teikia signalus, proporcingus vairuojamų radijo stočių posūkio kampams.

Oro signalo sistema CBC1-72 išduoda pasirengimo signalą ir signalą apie nukrypimą nuo nustatytos M vertės.

Greičio ir aukščio korektoriaiКЗСП ir КЗВ suteikia ACS signalus apie nukrypimus nuo nurodytų greičio ir santykinio aukščio verčių.

Automatiniai puolimo ir perkrovų kampai AUASP-18KR duoda signalą apie kritinį atakos kampą, norint išjungti ACS.

Radijo altimetras RV-5 duoda signalą apie tikrąjį skrydžio aukštį.

Inercinė sistema I-11 matuoja šoninį nuokrypį z ir šoninio nuokrypio ż greitį nuo nurodytos trajektorijos.

6 KLAUSIMAS "PAGRINDINĖS SPECIFIKACIJOS SPG"

1) Kampų stabilizavimo tikslumas, nustatytas iš autopiloto valdymo lazdelių visais skrydžio režimais:

Ritinys ± 1,0 °;

Žingsnis ± 0,5 °;

Kryptis ± 0,5 °;

2) Orlaivio kampinės padėties pasikeitimo diapazonas iš automatinio piloto valdymo lazdelių:

Ritinys ± 30 °;

Žingsnio kampas esant 20 ° nuolydžiui;

Žingsnio kampas nardant 10 °;

3) Skrydžio tikslumas pastovioje būsenoje, išskyrus stipraus turbulencijos sąlygas, su automatiniu valdymu:

Aukštis skrendant maršrutu ± 30 m;

Aukštis atliekant manevrus prieš tūpimą ± 20 m;

Skaičiumi M ± 0,005;

Pagal nurodytą greitį ± 10 km / h;

4) Veikimo apribojimai:

Įjungimo aukštis> 400 m;

Nusileidimo darbų aukštis> 60 m;

APS naudojimo greitis< 500 км/ч;

AT 4 variklio naudojimo sąlygos yra geros,

N GRINDAS< 7000 м,

pašalinta mechanizacija,

priekinės durys uždarytos.

7 KLAUSIMAS „ACS CONTROL PANEL“

PU ACS yra centriniame povandeniniame laive ir yra skirtas valdyti autopilotą, automatinį droselį ir automatinį stabilizatoriaus pertvarkymą. Norėdami įjungti visus autopiloto elementus esant srovei, išskyrus vairo pavarų jungimą, naudokite jungiklį po ON.AP dangteliu. Mygtuko lemputė ON yra skirtas įjungti visų trijų autopiloto kanalų vairo pavaras. Šiuo atveju ritinio ir žingsnio kanalai veikia krypties ir žingsnio stabilizavimo režimu.

ACS valdymo pultas

Atskiras pagrindinių ir atsarginių autopiloto kanalų įjungimas (išjungimas) atliekamas paspaudus žalius (raudonus) mygtukus-lemputes KURS, CREN, TANGAZH. Greitą automatinio piloto išjungimą atlieka SAU OFF mygtukas, esantis ant pilotų valdymo.

Vienas iš stabilizavimo režimų (HEIGHT, MAX, SPEED) įjungiamas paspaudus atitinkamus STABILIZER mygtukus. Režimas išjungiamas paspaudus LOWER-LIFT rankeną.

Valdymo skydelio apačioje yra ACS darbo režimų jungiklis, kurį galima nustatyti į WAY, CURSE, NAVIG pozicijas. Taip įjungiami atitinkami pagrindiniai autopiloto režimai.

„APPROACH“ režimas įgalina atlikti langelio manevrą ir artėjimą. KURSO režimas naudojamas lėktuvui kampui stabilizuoti ir įvairiems manevrams atlikti. NAVIGACIJOS režimas taikomas skrydžio metu UVK nurodytu maršrutu.

8 KLAUSIMAS „SPG VEIKIMO REŽIMAI“

Šoninio judėjimo valdymą, orlaivio padėties stabilizavimą išilginės ir įprastos ašių atžvilgiu atlieka autopiloto riedėjimo kanalas. Išilginį judesio valdymą ir orlaivio kampinės padėties stabilizavimą atlieka autopiloto žingsnio kanalas.

Prieš įjungiant ritininį kanalą šoninio judesio valdymo bloke, ritinio signalai, gaunami iš TsGV-10P, sumažinami iki nulio, kad AP būtų įjungtas be smūgio, be aštraus vairo judesio. Įjungęs kanalą, autopilotas išima orlaivį iš ritinio ir stabilizuoja kursą, kuriuo lėktuvas skrenda po išleidimo.

Ritinio kanalas veikia šiais režimais:

- „Valiutos kurso stabilizavimas“. Orlaivis atkuria iš anksto nustatytą kursą (orlaivio kursą prieš įjungiant ritininį kanalą), o tada atkuria ritinį;

- „Valdymas“. Leidžia valdyti šoninį orlaivio judėjimą per autopilotą, naudojant savaeigio pistoleto KURS ir KREN rankenėles. Tokiu atveju orlaivis atlieka koordinuotą posūkį, kol rankenos grįžta į pradinę padėtį.

- „Skrydis tam tikra trajektorija“. Autopilotas, keisdamas ritinį, išlaiko orlaivio masės centrą bėgių kelyje, apskaičiuotą UVK;

- „Trumpiausias atstumas“. Leidžia lėktuvu nukeliauti iš tam tikro taško į tam tikrą tašką mažiausiu atstumu (iš savavališkos krypties);

- "Dėžė". Autopilotas automatiškai vykdo išankstinio nusileidimo manevrą-standartinę dėžę (kairę arba dešinę), kad orlaivis patektų į ketvirtojo posūkio zoną (užtikrinto sklandymo švyturių signalų priėmimo zona). Režimas įjungiamas navigatoriaus nurodymu po DPRS skrydžio praėjus 90 sekundžių, kai atliekama maža dėžutė, arba po 150 sekundžių, kai atliekama didelė dėžutė. Tuo pačiu metu I, II, III ir IV posūkių signalai generuojami pagal KUR signalus (su dešiniuoju langeliu - 180, 120, 120, 75 ° kampu, su kairiuoju langu - 180 kampu, 240, 240, 285 °). Režimas automatiškai išjungiamas ketvirto posūkio pradžioje.

- "Metodas". Atliekama įvažiavimas į kilimo ir tūpimo tako ašį, vėliau nusileidžiant į 60 m aukštį išilgai trajektorijos, kurią nustato kurso slydimo švyturiai.

Aikštelės kanalas veikia šiais režimais:

- „Žingsnio kampo stabilizavimas“. Šiuo režimu autopilotas stabilizuoja piloto nustatytą žingsnio kampą;

- „Valdymas“. Leidžia pilotui valdyti orlaivį aikštelėje naudojant SPUSK-LIFT rankenėlę ant savaeigio pistoleto. Šiuo atveju LOWER-LIFT rankenos veikimas apsiriboja 20 ° kampu pakilus ir 10 ° kampu nardant;

- „Greičio arba M skaičiaus stabilizavimas“. Jis įjungiamas mygtukais-lemputėmis „SPEED“. arba „MAX“ ant savaeigio pistoleto. Kai V PR arba M skaičius nukrypsta nuo nustatytos vertės, autopilotas, nukreipdamas RV, keičia žingsnio kampą, atkurdamas V PR arba M skaičių, po kurio atkuriama ankstesnė υ vertė.

- „Aukščio stabilizavimas“. Režimas įjungiamas paspaudus STABILIZERĮ. HEIGHT “ant PU ACS. Šiuo atveju autopilotas, keisdamas žingsnio kampą, stabilizuoja nurodytą skrydžio aukštį.

- "Metodas". Įsijungia automatiškai arba rankiniu būdu. Šiuo atveju, orlaiviui įžengus į nusileidimo kursą, autopilotas iš pradžių veikia „aukščio stabilizavimo“ režimu. Kai kertama slydimo kelio švyturio lygiavertės zonos ašis, jei atlenkiami atvartai, išjungiamas aukščio stabilizavimas ir orlaivis pereina į nusileidimo režimą. Šiuo atveju autopilotas stabilizuoja orlaivio svorio centrą, atsižvelgiant į nurodytą slydimo kelią.

9 KLAUSIMAS „Skrydžio valdymo įtaisas (CP)“

Kontrolinis taškas yra kombinuotas įtaisas, sudarytas iš padėties ir krypties indikatoriaus. Dvi sekimo sistemos apskaičiuoja riedėjimo ir žingsnio kampus, gautus iš CGV. Apsisukimo kampas matuojamas fiksuotoje riedėjimo skalėje 8, kai orlaivio siluetas apsisuka 7. Praktiškai maksimalūs orlaivio pasvirimo kampai neviršija 32º, o esant žemesniam nei 200 m aukštyje nusileidžiant įjungus ACS, jie nėra daugiau nei 13º. Žingsnio kampas matuojamas juostos skalėje (kortelėje) 9, palyginti su ritinio indikatoriaus centru 11 0–80 ° kampu. Žingsnio skalė virš horizonto yra balta, o po juo juoda. Žingsnio skalės mechanizmas turi spyruoklę, kuri, išjungus maitinimą, perkelia skalės juostą į viršutinę padėtį. Priekiniame prietaiso skydelyje yra rankenėlė, kuria galite nustatyti žingsnio skalę ± 12º.

Šoninio kanalo vertikali komandinė rodyklė 1 (sukimosi komandos rodyklė) rodo valdymo rato įlinkio kryptį ir kiekį, kad sklandžiai skrendant maršrutu būtų užtikrintas sklandus orlaivio išėjimas į nurodyto kelio liniją (LZP), atliekant „langelį“ manevras į lygiavertės krypties zonos liniją, kai lokalizatoriaus švyturėlio (KRM) signalais įeinama į kilimo ir tūpimo tako ašį. Komandos rodyklės nukrypimą riboja elektrinis stabdiklis, kai pasiekiamas 22º kampas.

4 šoninių nuokrypių juosta (kurso juosta) rodo orlaivio šoninį nukrypimą nuo LAP skrydžio metu. Apskritimas žymi orlaivio padėtį, kilnojama juosta - LZP padėtį. Kai lėktuvas skrenda tiksliai LZP, komandinė rodyklė ir šoninė padėties juosta bus centre. Būtina aiškiai suprasti skirtumą tarp komandų rodyklės ir padėties juostos rodmenų. Komandos rodyklė nenurodo orlaivio padėties, ši informacija pateikiama nurodant padėties juostą.

Išilginio kanalo komandinė rodyklė 6 (ruda arba geltona) rodo valdymo stulpelio įlinkio kryptį ir dydį, kad orlaivis sklandžiai tilptų į LZP vertikaliai, į sklandymo kelią (nusileidus pagal laiko signalus).

Kairėje prietaiso pusėje yra horizontali 2 orlaivio aukščio nuokrypio juosta vertikalioje plokštumoje, atsižvelgiant į nurodytą skrydžio aukštį. Kai nusileidžia ir artėja, juosta rodo slydimo kelio lygiavertės zonos linijos vietą orlaivio atžvilgiu. Indikatoriaus apskritimas nurodo orlaivio padėtį. Apatinėje prietaiso dalyje yra slankiojo kampo indikatorius 12. Visi keturi rodikliai (komandų rodyklės ir padėties juostos) yra ratiometriniai prietaisai.

Šoninio kanalo komandos rodyklės nuokrypis yra proporcingas skirtumui tarp nurodyto pasukimo kampo ir esamo ritinio kampo. Išilginio kanalo komandinės rodyklės nuokrypį lemia skirtumas tarp nurodyto ir dabartinio žingsnio kampų.

Naudodamas režisūrinį valdymą, pilotas judindamas vairą ir stulpelį grąžina komandų rodykles į apskritimo 11 centrą. Automatinio valdymo ir įprasto ACS veikimo metu komandų rodyklės visada yra centrinio apskritimo viduje.

Priekiniame prietaiso skydelyje, kairėje, yra mygtuko lemputė 13 (raudona) ARRETER, skirta nuotoliniam pagreitintam CGV užrakinimui. Jis užsidega, kai jį paspaudžiate ir kai CHV nepavyksta. Užrakinus ir normaliai veikiant CHV, ši lemputė užgęsta.

Raudonos vėliavos signaliniai įtaisai T ir K 3 ir 5 pasirodo prietaiso priekyje, kai išjungiamas ritininių arba žingsnių kanalų maitinimas, kai šie kanalai nepavyksta, kai nusileidžia CGV arba RTS.

Jei orlaivis yra įjungtas ir autopilotas išjungtas, tada kontrolės punkte išilginio kanalo komandinė rodyklė yra apatinėje skalės dalyje, netrukdydama pilotui valdyti orlaivio padėties išilgai dirbtinio horizonto.

Skrydžio valdymo įtaisai maitinami trijų fazių kintama srove U = 36V, f = 400 Hz iš RU25 (kairioji pavarų dėžė) ir RU26 (dešinė pavarų dėžė) per automatinius jungiklius TsGV-10 P LEFT, TsGV-10 RIGHT.

Nuolatinės srovės energija tiekiama iš RU23 (kairioji pavarų dėžė), RU24 (dešinė pavarų dėžė) per jungiklius TsGV LEV, TsGV PRAV.

10 KLAUSIMAS "NAVIGACIJOS IR PILOTACIJOS ĮRENGINYS (AE)"

AE yra pagrindinis orlaivio padėties horizontalioje plokštumoje rodiklis. Prietaisas nustato ortodrominę ar giromagnetinę kryptį, nurodytą kryptį ar tam tikrą kursą, poslinkio kampą, ortodrominį arba magnetinį kursą, poslinkio kampą, ortodrominį ar magnetinį kursą, vairuojančios radijo stoties posūkio kampą, ortodrominį ar magnetinį guolį vairavimo radijo stotis, orlaivio nuokrypis nuo lygiagrečių linijų išilgai trasos ir slydimo kelio, kai orlaivis yra kurso slydimo švyturių diapazone.

Ortodrominė eiga ir kelio kampas nustatomi pagal navigatoriaus AE. Radijo stotyje nėra jokių KUR ir nurodymų.

Priklausomai nuo „OK-MK“ jungiklio padėties, esančios po instrumentu piloto skydelyje, AE prietaisas rodo ortodrominę arba giromagnetinę kryptį. Skaičiavimas atliekamas pagal vidinę kilnojamąją skalę 6, palyginti su viršutiniu fiksuotu rodikliu 5. Skalė graduota nuo 0 iki 360º, skaitmeninimas - po 30º, skalė yra 2º. Toje pačioje skalėje nustatytas kursas nustatomas arba matuojamas plačia rodykle 3. Draudžiama naudoti nustatyto kurso ZK rankeną iki specialių nurodymų. Iš anksto nustatytą kursą nustato KURS rankenėlė iš ACS valdymo pulto (režimo jungiklis yra padėtyje KURSAS arba KELIAS), navigatoriaus RZK rankenėlė arba iš valdymo kompiuterio komplekso).

„Artėjimo“ režimu iš anksto nustatytą kursą galima nustatyti tik iš piloto KURS rankenėlės. Esamas kelio kampas (ortodrominis arba magnetinis) matuojamas judamosios skalės atžvilgiu, naudojant siaurą rodyklę 2 režimuose „Navigacija“ ir „Kryptis“.

Radijo stoties poslinkio kampas ir posūkio kampas matuojami fiksuotos 1 skalės atžvilgiu, taip pat naudojant siaurą rodyklę.

JAV signalas patenka į AE, jei režimo jungiklis ACS valdymo skydelyje yra KURS arba NAVIG padėtyje.

Kai jungiklis yra WAY padėtyje, taip pat kai ACS maitinimas yra išjungtas, siaura rodyklė rodo CUR fiksuotos skalės atžvilgiu, o radijo stotis - judamosios skalės atžvilgiu.

Skrendant „Kontrol“ režimu iš KURS rankenos, nustačius nustatytą kursą, ZK rodyklė turėtų sutapti su siaura rodykle, rodančia poslinkio kampą. Jei DISS-013-C2 nepavyksta, ZK rodyklė sutampa su fiksuotu indeksu viršutinėje įrenginio dalyje.

Atliekant režimą „Dėžutė“, ZK rodyklė sutampa su nejudančiu indeksu prieš pirmojo posūkio pradžią; atliekant vėlesnius posūkius, ZK rodyklė sukasi sinchroniškai su prietaiso kurso skale.

Remiantis 7 ir 8 juostomis, nustatomi kampiniai nuokrypiai ɛ g ɛ k nuo lygiaverčių slydimo kelio ir lokalizatoriaus švyturių linijų. Signalai į juostų magnetoelektrines sistemas gaunami iš RSBN-7S arba KURS-MP-2.

AE įrenginyje yra K ir G maišytuvai, kurie suveikia įeinant į patikimo lokalizatoriaus ir slydimo kelio švyturių signalų priėmimo zonas. Tai uždaro maišytuvus.

Navigacijos ir skrydžio prietaisą maitina kintamoji srovė U≈36 V 400 Hz ir nuolatinė srovė U = 27 V.

AT-1 (artilerijos tankas-1)-pagal 1930-ųjų vidurio tankų klasifikaciją jis priklausė specialiai sukurtų tankų klasei; pagal šiuolaikinę klasifikaciją ji būtų laikoma prieštankinė savaeigė artilerija. įrengimas 1935 m. Darbas kuriant artilerijos atraminį tanką, pagrįstą T-26, kuris gavo oficialų pavadinimą AT-1, prasidėjo 185 pavadintoje gamykloje. Kirovas 1934 m. Buvo manoma, kad sukurtas bakas pakeis T-26-4, kurio serijinė gamyba sovietų pramonei nepavyko. Pagrindinė AT-1 buvo 76,2 mm PS-3 patranka, sukurta P. Syachentovo.

Ši artilerijos sistema buvo suprojektuota kaip specialus tankų ginklas, turintis panoraminius ir teleskopinius taikiklius bei pėdos gaiduką. Pistoleto PS-3 galia buvo pranašesnė už 76,2 mm pistoleto mod. 1927 m., Kuris buvo sumontuotas ant tankų T-26-4. Visi naujo AT-1 bako projektavimo darbai buvo atlikti vadovaujant P. Syachentovui, kuris buvo 185 pavadintos eksperimentinės gamyklos ACS projektavimo skyriaus vadovas. Kirovas. Iki 1935 metų pavasario 2 prototipasši mašina.

Dizaino elementai

ACS AT-1 priklausė uždarų savaeigių agregatų klasei. Kovos skyrius buvo transporto priemonės viduryje su apsaugota šarvuota striuke. Pagrindinė ACS ginkluotė buvo 76,2 mm PS-3 patranka, kuri buvo sumontuota ant besisukančio pasukimo ant kaiščio pjedestalo. Papildoma ginkluotė buvo 7,62 mm DT kulkosvaidis, sumontuotas į rutulinį laikiklį dešinėje nuo pistoleto. Be to, AT-1 galėjo būti ginkluotas antruoju DT kulkosvaidžiu, kurį įgula galėtų naudoti savigynai. Norėdami jį sumontuoti šarvuotos striukės laivagalyje ir šonuose, buvo specialūs gaubtai, uždengti šarvuotais deflektoriais. ACS įgulą sudarė 3 žmonės: vairuotojas, kuris buvo valdymo skydelyje dešinėje transporto priemonės kryptimi, stebėtojas (kuris taip pat yra krautuvas), kuris buvo kovos skyriuje dešinėje ginklo pusėje. , ir artilerija, esanti kairėje nuo jos. Kabinos stoge buvo liukai, skirti įlipti ir išlaipinti savaeigę įgulą.

PS-3 patranka galėjo siųsti 520 m / s greičiu šarvus pradurtą sviedinį, turėjo panoraminius ir teleskopinius taikiklius, pėdos gaiduką ir galėjo būti naudojama tiek tiesioginei ugniai, tiek iš uždarų pozicijų. Vertikalios krypties kampai svyravo nuo -5 iki +45 laipsnių, horizontalūs - 40 laipsnių (į abi puses), nesukant ACS korpuso. Šaudmenys apėmė 40 patrankų ir 1827 kulkosvaidžių kulkas (29 diskai).

Savaeigio pistoleto šarvų apsauga buvo neperšaunama ir apėmė 6, 8 ir 15 mm storio valcuotus šarvus. Šarvuota striukė buvo pagaminta iš lakštų, kurių storis 6 ir 15 mm. Šarvuotų korpuso dalių sujungimas buvo aprūpintas kniedėmis. Kabinos šoninės ir galinės šarvų plokštės buvo sulankstomos ant vyrių, kad būtų galima pašalinti miltelių dujas šaudant per pusę jų aukščio. Šiuo atveju plyšys yra 0,3 mm. tarp sklendžių ir savaeigių pistoletų kėbulo nesuteikė transporto priemonės įgulai apsaugos nuo smūgių iš švino purslų.

Važiuoklė, transmisija ir variklis nepakito nuo T-26 bako. Variklis buvo užvestas naudojant 2,6 AG galios elektrinį starterį „MACH-4539“. (1,9 kW), arba „Scintilla“, kurios galia 2 AG. (1,47 kW), arba naudojant švaistiklį. Uždegimo sistemose buvo naudojamas pagrindinis „Scintilla“, „Bosch“ ar „ATE VEO“ tipo magnetas, taip pat užvedimo magnetas „Scintilla“ arba „ATE PSE“. AT-1 agregato degalų bakų talpa buvo 182 litrai, šio degalų tiekimo užteko įveikti 140 km. važiuojant greitkeliu.

Projekto likimas

Pirmasis AT-1 SPG egzempliorius buvo pateiktas bandymams 1935 m. Balandžio mėn. Savo važiavimo charakteristikomis jis niekuo nesiskyrė nuo serijinio T-26 bako. Šaudymo bandymai parodė, kad ginklo šaudymo greitis nepataisius taikinio pasiekia 12–15 šūvių per minutę, o didžiausias šaudymo nuotolis yra 10,5 km, o ne reikiamas 8 km. Skirtingai nuo anksčiau išbandyto SU-1 įrenginio, šaudymas judant paprastai buvo sėkmingas. Tuo pat metu buvo nustatyti ir mašinos trūkumai, kurie neleido AT-1 perduoti kariniams bandymams. Kalbėdamas apie ginklą PS-3, trečiojo rango karo inžinierius Sorkinas savo laiške gynybos liaudies komisarui parašė taip:

„Barelis Nr. 23 buvo sumontuotas ant AT-1 ir su juo išlaikė visą lauko bandymų ciklą ... Ginklai Nr. 4 ir 59 buvo pakartotinai išbandyti NIAP ir davė patenkinamų rezultatų, o visiškai nenutrūkstamas automatikos veikimas nebuvo pasiektas . Prieš pašalinant šį defektą, nebuvo įmanoma perduoti AT-1 sistemos kariniams bandymams ... "

Remiantis AT-1 ACS bandymų rezultatais, buvo pastebėtas patenkinamas patrankos veikimas, tačiau pagal daugelį parametrų (pavyzdžiui, nepatogi sukimosi mechanizmo padėtis, šaudmenų vieta ir kt.), ACS nebuvo leista atlikti karinių bandymų.

Nors dizaineriai tvirtino, kad šis ginklas pranašesnis už visus turimus tankų ginklus, iš tikrųjų L-7 taip pat turėjo gana daug trūkumų. Bandymas apginkluoti AT-1 šiuo ginklu nebuvo sėkmingas dėl daugelio dizaino elementai, ir buvo laikoma netikslinga kurti naują šarvuotą automobilį. Palyginęs visus turimus duomenis apie ABTU projektą, jis nusprendė išleisti nedidelę 10 AT-1 savaeigių šautuvų, pagamintų iš PS-3 patrankų, partiją ir patobulintą važiuoklę. Jie norėjo naudoti šią partiją išplėstiniuose lauko ir kariniuose bandymuose.

PS-3 patrankas buvo planuojama pradėti gaminti Kirovo gamykloje, SPG korpusus-Ižoros gamykloje, o važiuoklę-174 gamykla. Tuo pačiu metu, užuot paruošę automobilį serijinei gamybai ir pašalinę nustatytus artilerijos sistemos PS-3 trūkumus, kiroviečiai aktyviai reklamavo savo dizainą. Po nesėkmės naudojant ginklą L-7, gamykla pasiūlė išbandyti patobulintą jos versiją, kuri gavo pavadinimą L-10. Tačiau šio ginklo įdiegti vairinėje AT-1 nebuvo įmanoma. Padėtį apsunkino tai, kad 174 gamykla buvo pakrauta serijinių T-26 tankų gamyba, todėl net 10 važiuoklių, skirtų savaeigiams pistoletams AT-1, gamyba jam tapo didžiuliu uždaviniu.

Vienas iš pagamintų AT-1 korpusų buvo panaudotas tik po 3 metų, Sovietų ir Suomijos karo metu. Sausio mėn., Karelijos sąsmaukoje kovojančios 35 -osios tankų brigados vadų ir karių prašymu, gamykla Nr. 174 pradėjo kurti „sanitarinį baką“, skirtą evakuoti sužeistuosius iš mūšio lauko . Šiai iniciatyvai pritarė ABTU RKKA vadovas D. Pavlovas. Mašinos sukūrimo pagrindas buvo vienas iš gamykloje esančių AT-1 korpuso, kuris vietoje be jokių brėžinių buvo paverstas sužeistųjų evakuacijai. Gamyklos darbuotojai vasario 23 -ąją atostogoms planavo dovanoti cisternoms sanitarinį baką, tačiau dėl vėluojančios gamybos automobilis į priekį nepateko. Pasibaigus karo veiksmams, T-26 sanitarinis bakas (kaip jis buvo vadinamas gamyklos dokumentuose) buvo išsiųstas į Volgos karinę apygardą, nieko nežinoma apie tolesnį šios raidos likimą.

Apibendrinant galima pasakyti, kad AT-1 buvo pirmasis savaeigis artilerijos vienetas SSRS. Tuo metu, kai kariuomenė vis dar mėgo kulkosvaidžių pleištus ar tankus, ginkluotus 37 mm patrankomis, savaeigiai ginklai AT-1 buvo pagrįstai laikomi labai galingu ginklu.

Taktinės ir techninės charakteristikos: AT-1
Svoris: 9,6 tonos.
Matmenys:
Ilgis 4,62 m, plotis 2,45 m, aukštis 2,03 m.
Įgula: 3 žmonės.
Rezervacija: nuo 6 iki 15 mm.
Ginkluotė: 76,2 mm PS-3 patranka, 7,62 mm DT kulkosvaidis
Šaudmenys: 40 šovinių, 1827 šoviniai kulkosvaidžiui
Variklis: 4 cilindrų oru aušinamas karbiuratorius iš T-26 bako, kurio galia 90 AG.
Maksimalus greitis: užmiestyje - 30 km / h, nelygiu reljefu - 15 km / h.
Pažanga parduotuvėje: užmiestyje - 140 km., Nelygiu reljefu - 110 km.

SAU-42T sistema yra pagrįsta buitinių elementų baze, pagrįsta 1986BE1T mikrovaldikliais, kuriuos sukūrė ir pagamino UAB "PKK Milandr".

Kompiuterių sistemos blokas SAU-42T BVS-42T yra suprojektuotas kaip dviejų kanalų, jame yra du dubliuojami kompiuteriai su autonominiais maitinimo moduliais. Kiekvienas bloko skaičiuotuvas yra prijungtas prie jutiklių ir daugiafunkcinių indikatorių per ARINC 429 kodo ryšio linijas ir vienkartines komandas. Be to, kiekvienas BVS-42T įrenginio skaičiuotuvas yra prijungtas prie BP-42T pavaros blokų dviem ryšio linijomis su CAN sąsaja. Esant tokiai struktūrai, padidėja sistemos gedimų tolerancija, nes ji išlieka veikianti visais valdymo režimais, turint bent vieną eksploatuojamą judesio parametrų jutiklį ir rodiklį iš pasikartojančių.

Pagrindinės charakteristikos

• SAU-42T sistemos sudėtis:

SAU-42T sistemą sudaro skaičiavimo sistemos blokas BVS-42T-1 vnt. ir BP-42T pavaros agregatai vairui, eleronams, liftui ir lifto apdailai (4 vnt.).

• SAU-42T sistema atlieka šias funkcijas:

Automatinis ir režimo stabilizavimas nustatytoms žingsnio, riedėjimo, kurso, vertikalaus greičio ir barometrinio aukščio vertėms;

Automatinis orlaivio iškėlimas į horizontą įgulos nurodymu (su sąlyga, kad orlaivyje yra sumontuoti valdymo padėties jutikliai);

Automatinis ir režisūrinis signalų iš navigacijos sistemos apdorojimas;

Ribojančių skrydžio režimų apribojimas pagal išilginio ir šoninio judėjimo parametrus, kartu pateikiant atitinkamus signalus SOI-42T sistemai;

Rankinio orlaivio valdymo prioritetas, o ne automatinis būdas įveikti orlaivio valdymo svirtis;

Avarinio išjungimo ir SAU-42T įjungimo galimybė (piloto įsikišimas valdant orlaivį);

Staigaus vairo paviršių ir orlaivio valdymo judesių nebuvimas gedimų atveju ir SAU-42T darbo režimų perjungimas.

• SAU-42T sistema turi šiuos darbo režimus:

Išplėstinė kontrolė;

Riedėjimo ir nuolydžio kampų stabilizavimas naudojant SOI-42T;

Kurso stabilizavimas naudojant SOI-42T;

Vertikaliojo greičio stabilizavimas;

Esamo aukščio stabilizavimas;

Skrydžio lygio pasikeitimas stabilizuojant tam tikrą aukštį;

Valdymas pagal sistemą BMS-2010;

Kryptinis lifto, krypties ir sraigto kanalų valdymas pagal komandą perjungti į rankinį valdymą;

Orlaivio iškėlimas į horizontą įgulos nurodymu;

Lifto apipjaustymas įgulos nurodymu.

• Sistemos antžeminio bandymo kompleksas (KNO SAU-42T):

KNO SAU-42T yra automatizuota sistema dirbant su produktu. Modeliavimas atliekamas MATLAB aplinkoje, naudojant „Real Target Machine“, prijungtą prie valdymo kompiuterio per eterneto kanalą. KNO apima kompiuterį, skirtą skrydžio duomenims rodyti per JTAG kanalą, ir apkrovos stovą, kuriame yra valdymo elementų kampiniai padėties jutikliai, iš kurių signalai siunčiami į objekto modelį, realizuotas kaip programinės įrangos modulis realaus laiko mašinoje.

SAU-42T techninės charakteristikos:

Matmenys:

blokas BP-42T 104 × 113 × 225 mm,

blokas BVS-42T 148 × 121 × 312 mm.

Bendras sistemos blokų svoris yra 15 kg.

Bloko korpuso medžiaga - aliuminio lydinys.

Maitinimas: iš nuolatinės srovės tinklo 27 V SES iš dviejų pusių.

Maitinimo parametrai pagal GOST R 54073-2010 2 kategorijos vartotojams.

Energijos suvartojimas - ne daugiau kaip 100 W (didžiausia galia - ne daugiau kaip 250 W).

Veikimo sąlygos:

Darbinė temperatūra - nuo minus 40 ° С iki + 55 ° С,

Oro drėgmė - iki 95% esant 35 ° С temperatūrai,

Atmosferos slėgis - nuo 45,7 kPa (350 mm Hg)

Patikimumo rodikliai:

Vidutinis laikas tarp gedimų skrydžio metu (T op) - ne mažiau kaip 2000 val.

Vidutinis tinkamumo laikas originalioje pakuotėje nešildomoje patalpoje yra mažiausiai 5 metai.

Komponentai SAU-42T atitinka atsparumo žaibui 3 kietumo laipsnio reikalavimus pagal OST 1 01160-88.

Kiekybiniai SAU-42T rodikliai:

Pasirengimo darbui laikas - ne daugiau kaip 3 minutės,

Nuolatinio darbo laikas - ne mažiau kaip 8 valandos,

Stabilizavimo tikslumas (neįskaitant jutiklio klaidų, ramioje atmosferoje, sklandžiai skrendant):

Žingsnio kampas ± 1 °;

Riedėjimo kampas ± 1 °;

Pakreipimo kampas ± 1,5 °;

Pagal barometrinį aukštį:

± 8 m ± 500 aukštyje;

± 10 m 2000 aukštyje;

± 12 m 4000 aukštyje;

Vertikalus greitis 1 m / s veikimo apribojimų diapazone.

Dinaminis pavaros sukimosi greičio diapazonas:

Vairas: 22,59 Nm esant 0 ° / s, maksimalus greitis be apkrovos - 84 ° / s;

Liftas, lifto apdaila, eleronai: 13,55 Nm esant 0 ° / s, maksimalus greitis be apkrovos - 114 ° / s;

Servo pavaros movų slydimo momentai ir ribojantys nukrypimo kampai:

Vairas: (9,04 ± 1,13) Nm, kairė (27 ± 1) °, dešinė (29 ± 1) °;

Liftas: (6,21 ± 0,79) Nm, aukštyn (15,5 ± 0,5) °, žemyn (13 ± 1) °;

Lifto apdaila: (5,08 ± 0,68) Nm, aukštyn (28 ± 5) °, žemyn (25 ± 5) °;

Eleronovas: (5,08 ± 0,68) Nm, aukštyn (25 ± 2) °, žemyn (15) °.

Su automatiniu ir režisieriaus valdymo režimu nuo 400 m prieš pradedant eksploatuoti,

• 
  su automatiniu arba režisieriaus artėjimo valdymo režimu iki ne mažesnio kaip 60 aukščio m;

3. pasukimo kampai: įjungus ir valdant iki ± 30 5 °.

Pastaba. Automatinį droselį leidžiama naudoti ne aukštesniame kaip 7000 m aukštyje, M  0,74.

Akrobatinio skraidymo komplekto valdymo sistema leidžia automatiškai perjungti sugedusį ACS pusiau komplektą į atitinkamą aptarnaujamą pusiau komplektą. ACS sistema riboja nurodytą greitį 600 +20 -10 km / h.

Pastaba. ACS suteikia nurodytą skrydžio režimą neramiomis sąlygomis, kurio intensyvumas neleidžia orlaiviui pasiekti toliau nurodytų apribojimų (n ukr;  cr; Vcr).

ACS (išilginis kanalas) automatiškai išjungiamas, kai orlaivis pasiekia:

Vertikali perkrova mažesnė nei 0,5 ir didesnė nei 1,5 skrydžio visureigio režimu; mažiau nei 0,65 ir daugiau nei 1,35 artėjimo režimu iš 200 aukščio m radijo aukščio matuoklio signalu;

• 
  atakos kampas lygus ( cr - 0,5) pagal AUASP signalą;
• 
  pakreipimo kampas didesnis nei 20 °, kai reikia pakelti nosį į viršų, ir 10 °-nardant.

1. Prieš įjungdami AP pastovaus skrydžio metu, subalansuokite orlaivį su stabilizatoriumi taip, kad liftas (RV) būtų neutralioje padėtyje. Patikrinkite PB padėtį pagal PB padėties indikatorių. Apdailos efekto mechanizmą PB (MTE) nustatykite į neutralią padėtį. MTE LV ir sraigtai pašalina atitinkamų valdiklių apkrovas.

2. Iškart įjungę AP, pagal PB indikatorių įsitikinkite, kad PB yra nukreiptas ne daugiau kaip ± 2 ° kampu. Jei RV nukrypęs daugiau kaip ± 2 ° kampu, subalansuokite orlaivį su stabilizatoriumi (neišjungdami AP), nukreipdami jį 1 punkte nurodyta kryptimi.

3. Visuose skrydžio etapuose, kai AP įjungta, todėl reikia keisti skrydžio greitį, taip pat keičiantis orlaivio centrui, kai RV nukrypsta daugiau kaip ± 2 ° kampu ir „CHECK RV POSITION“ prietaisų skydelyje užsidega lemputė, subalansuokite orlaivį su stabilizatoriumi (neatjungdami automatinio piloto), nukreipdami jį 1 dalyje nurodyta kryptimi.

ĮSPĖJIMAS: Lėktuvuose iki Nr. 0306 leidžiama subalansuoti lėktuvą, jei nurodytas lėktuvo greitis neviršija 530 km / h.

4. Jei manevrai atliekami praktiškai nepakitusiu greičiu (perkrova, posūkis ir pan.), Kai RV galima ilgą laiką nukreipti daugiau kaip ± 2 ° kampu, stabilizatoriaus naudoti negalima.
TAI UŽDRAUSTA:

• 
  įjunkite AP maitinimą žemiau 400 m;
• 
  naudoti ACS tiek automatiniu, tiek pusiau automatiniu režimu iki H žemiau 60 m;
• 
  nustatykite jungiklį „NORMAL-BOLT“. į „BOLT“. iki kito pranešimo;
• 
  automatinis požiūris su du sugedę varikliai;

Naudokite žingsnio kanalą automatinio artėjimo režimu, jei svorio centras viršija 26 ... 36% MAR;

Tęskite automatinį tūpimą, kai RV nukrypęs daugiau kaip 4-5 ° kampu. Privalomas rankinis balansavimas su stabilizatoriumi;

Atjunkite vairus, kad patikrintumėte ACS ant žemės, jei vėjo greitis yra didesnis nei 15 m / s;

• 
  naudoti APS esant didesniam nei 500 greičiui km / h;
• 
  įjunkite automatinį droselį, kai:

Oro įsiurbimo kontrolės procese;

Variklio gedimas;

Šoninių durų valdymas;

Mechanizacijos išleidimas;

Nerūpestingumas nerekomenduojamas.
Gaisro gesinimo sistema
Gaisrui gesinti sparnų skyriuose, variklio gaubteliuose, APU skyriuje, GNG skyriuje yra: 3 UBC-16-6 (I ir II pakopos dešinėje tarp 26-27 AG, III pakopa-kairėje 27 -28 sht. Krovinių skyriuje).

Gaisrui GNG skyriuje gesinti krovinių skyriuje yra skirti 3 UBSh-3-1 (I ir II posūkiai kairėje 26-27 š., III-dešinėje 29 sht.).

Signaliniai akiniai yra ant apatinio korpuso paviršiaus kairėje (III) ir dešinėje (I ir II) esant 26-27 š.

Kilus gaisrui bet kuriame skyriuje (temperatūra pakyla 2 ° / s ir, jei suveikia daugiau nei 3 jutikliai, o aplinkos temperatūra yra 180–400 ° C), signalas siunčiamas į atitinkamą BI-2A vykdomąjį padalinį.

Piloto kabinoje:

Mirksi pagrindinis skydelis „FIRE“, užsidega raudonas signalų skydelis „PLACE OF FIRE“ valdymo ir signalizacijos skydelyje, taip pat geltona rodyklė, rodanti jungiklį, kurį reikia naudoti nurodytoje gaisro vietoje ATIDARYTA “);

RI-65 gaunama tokia informacija: „UGNIS, AŠ LENDA №, UGNIS!“;

Šio skyriaus pirmojo etapo piro kasetės pyroheads suveikia ir freonas patenka į gaisro vietą. Jei reikia, II ir III etapus galite taikyti rankiniu būdu: I etapas suveikia automatiškai ir rankiniu būdu, o II ir III - tik rankiniu būdu. Ugniai išnykus, raudonos signalinės lentos užgęsta. Norėdami užgesinti rodyklę ir žalią mnemoninę žymę, paspauskite mygtuką „PATIKRINTI PIROPATRONŲ LEMPAS IR ATRAŠYKITE UGNIES VIETOS ŽIBINTUS“, kad patikrintumėte pirokastes.

Ant sparnų galiukų ir abiejų važiuoklės apvadų sumontuoti avarinio gaisro gesinimo sistemos įjungimo mechanizmai. Jei nusileidus, kai važiuoklė yra atitraukta, suveikia bent vienas iš mechanizmų, tada visi šonkauliai sprogs ir freonas pateks į visus priešgaisrinius skyrius. Maitinimas sprogimo sprogimui gaunamas iš baterijų.
Priešgaisrinės signalizacijos sistemos veikimo tikrinimas

1. 
   1. Pagrindinis jungiklis į padėtį „PATIKRINTI“.

• 
  varikliai;
• 
  APU ir GNG;
• 
  sparnai,

Nustačius atitinkamą jungiklį į neutralią padėtį, viskas užgęsta, išskyrus:

Įjungta geltona rodyklė;

Sparnui skirtas žalias mnemoninis ženklas „VALVE OPEN“. Jie turi būti užgesinti paspaudus mygtuką „PATIKRINTI PIROPATRONUS IR ATRAŠYTI UGNIES VIETOS ŽIBINTUS“, patikrinus nagų, variklių, APU ir GNG, sparnų jutiklius.

3. Nustatykite pagrindinį jungiklį į „UGNIES GESINIMO“ padėtį ir uždarykite dangtį.

Dėmesio! 1. Neišjunkite pagrindinio jungiklio į „GESINIMO“ padėtį, kai aliarmas nėra išjungtas, kad išvengtumėte savaiminio pirmojo pakopos gesintuvų išsikrovimo.

2. Jei pagrindinis jungiklis yra padėtyje „PATIKRINTI“, 1 -asis etapas neveikia nei automatiškai, nei rankiniu būdu.
Tikrinamas gesintuvo šluotelių tinkamumas naudoti
1. Patikrinkite gesintuvų žalios signalinės lemputės tinkamumą naudoti, paspausdami mygtuką „GESINIMO GESINTUVŲ ŽIBINTŲ PATIKRINIMAS IR UŽGALVOJIMO VIETOS ATLYGIMAS“.

2. Įjunkite jungiklį į išbandytus skyrius po vieną:

• 
  variklio nazeliai (4 vnt.);
• 
  sparnas;

3. Nustatykite droselio jungiklį į „OFF“ padėtį. (žalia lemputė nedega).
Įgulos veiksmai gaisro atveju
Įgulos narys, atradęs gaisrą, privalo pranešti QC. Gesinimas atliekamas pagal QC nurodymą. Jei gaisras aptinkamas ugniai atspariuose BT skyriuose, būtina:

1. Pakartokite pirmojo etapo gesintuvo įjungimą, kuriam:

Nustatykite gesintuvo tiekimo jungiklį USPS skydelyje po degančia geltona rodykle į 1 padėtį.

2. Jei gaisras nebuvo užgesintas 1 -ojo etapo gesintuvu, tada naudokite 2 -ąjį etapą, jei jis nebuvo pašalintas - 3 -ąjį.

3. Po 20-30 su užgesinę ugnį, nustatykite gesintuvo tiekimo jungiklį į neutralią padėtį (išjunkite geltoną rodyklę), o sparno ir žalios mnemonikos - paspausdami mygtuką „PATIKRINTI PIROPATRONINES LEMPAS“).

4. Kilus gaisrui kabinoje ar krovinių skyriuje, naudokite nešiojamus gesintuvus.

Pastaba. Jei gaisras kilo variklio gaubte, APU arba TNG, būtina išjungti atitinkamą variklį, APU, GNG ir užtikrinti vienodą degalų gamybą, o kilus gaisrui sparne su įjungtu POS, išjunkite „Wing POS“.
Nešiojami gesintuvai
Techniniame skyriuje, navigatoriaus kabinoje ir oro šautuvo salone sumontuotas gesintuvas OR-1-2;

Krovinių skyriuje sumontuoti gesintuvai OR-2-6-20-30, vienas-14 vnt., Kitas-56 vnt. kairė pusė;

Vežant degias prekes, vietoj deguonies balionų galima sumontuoti papildomus 4 gesintuvus:

2 vnt. - 25 AG, kairė, dešinė;

2 vnt. - 56-57 AG Dešinėje.

Pagrindiniai duomenys

ARBA-1-2 ARBA-2-6

DEGALŲ SISTEMA
Kuro bakų drenažo sistema
Kiekvieno pusės sparno rezervuarai turi autonominę drenažo sistemą, kurią sudaro šie įrenginiai:

Drenažo bakas (NK-38-39);

Sistemos oro įsiurbimo angoje (sparno apačioje) yra 3 vakuuminiai vožtuvai ir 1 apsauginis vožtuvas, kuris užtikrina darbą oro įleidimo angos užšalimo atveju;

Pagrindinė ir papildoma drenažo linija. Pagrindiniai išorinių variklių rezervuarai turi autonominę pagrindinę drenažo liniją, o likusieji pusiau sparnuoti rezervuarai turi bendrą pagrindinę drenažo liniją. Papildoma nutekėjimo linija yra bendra visoms pusės sparno talpykloms;

Kuro perdavimo sistema iš išleidimo bako:

a) ESP-87 (už bako ribų);

b) kuro filtras;

c) SPUT-4 sistemos jutiklio signalinis įtaisas 1 SMK-Z;

d) SD-02 (slėgio indikatorius).
Darbas

Rinkinyje H ir lygus skrydis - degalų bakai bendrauja su atmosfera per pagrindinį kanalizaciją, o nusileidžia per papildomą kanalizaciją.

Esant oro įleidimo angos užsikimšimui, rezervuarų ryšį su atmosfera užtikrina vakuuminiai vožtuvai (skrendant lygiu ir leidžiantis) ir apsauginis vožtuvas (H rinkinyje). Dalyvaujant 120 l kuro išleidimo bake, siurblys automatiškai įjungiamas - kuras patenka į 1P (4P) bakus, siurblys automatiškai išjungiamas iš SDU2A -0.2. Siurblius taip pat galima įjungti rankiniu būdu.
Programos valdymo sistema

ir degalų matavimai SPUT4-1
Matavimo dalyje pateikiama:

• 
  nuolatinis degalų tiekimo orlaivyje matavimas;
• 
  alternatyvus degalų tiekimo matavimas kiekvienoje tam tikros grupės bake ir viso variklio degalų kiekio matavimas (tas pats pildant degalus);

Automatinė dalis numato:

• 
  kuro perdavimo kontrolė;
• 
  degalų bakų pildymo užbaigimas;

degalų vienam varikliui 2000 kilogramas.

Sistemos indikaciją rodo 9 indikatoriai:

5-išorinėje centrinio prietaisų skydelio dalyje;

4-ant degalų papildymo plokštelės.

Kabinos indikatoriai su variklio numeriu turi dvi skalės:

Išorinis, skirtas bendram variklio ir rezervo bako degalų kiekiui matuoti;

• 
  vidinis - papildomame ir pagrindiniame bake.

Išorinis (baltas) - rezervo pakeitimas rezervo bake;

• 
  vidutinis (geltonas) - papildomame bake;
• 
  vidinis (raudonas) - pagrindiniame bake.

Sistema įjungiama nuo RU-24 iki +27 V ir iš BI prietaisų skydelio naudojant kintamosios srovės jungiklį „FUEL METER“.

Centralizuota pildymo sistema
Ši sistema leidžia pripildyti bakus esant slėgiui iš apačios:

2. Pildymo greitis - 3000 l / min

Pastaba. Pilnas pripildymo tūris 114 500 litrų.

Sudėtis:

1. 
   dvi šoninės degalų papildymo detalės dešinėje važiuoklės dalyje;
2. 
   pagrindinis pildymo vožtuvas (priešais įėjimą į ZR baką) - pagrindinis;
3. 
   dvigubo veikimo vožtuvas - užtikrina, kad degalai po išpylimo būtų visiškai išpumpuoti, arba apsaugo jį nuo šiluminio kuro išsiplėtimo (dešinė pusė yra viršuje);

5. 2 elektrohidrauliniai pripildymo vožtuvai;

6. 12 jutiklių-signalizavimo įtaisų SPUT4-1-duoda elektrinį signalą pripildymo vožtuvui uždaryti;

7. elektros grandinės elementai, skirti degalų pildymui valdyti;

8. 12 SDU2A-0.2 signalizacijos įtaisų, kurių talpyklose padidėjęs slėgis didesnis nei 0,2, duoda signalą uždaryti pildymo vožtuvą (raudona lemputė ant pildymo plokštelės).
Indikacija, aliarmas, valdikliai

12 užpildytų vožtuvų atviros padėties žibintų (žalių);

12 įspėjamųjų lempučių (raudonos) padidinto slėgio rezervuaruose;

Žalia ir geltona lempos, skirtos atidaryti ir uždaryti pagrindinio degalų papildymo vožtuvo padėtį.

Valdymo organai:

• 
  kuro matuoklio indikatoriaus jungiklis (kabinoje);
• 
  du svirtiniai jungikliai (vienas kabinoje);
• 
  jungikliai, skirti valdyti kraną ir pripildymo vožtuvai, esantys užpildymo plokštėje.

1. Įjunkite pagrindinį jungiklį - dega geltona pagrindinio vožtuvo uždarytos padėties lemputė.

2. Atidarykite pagrindinį degalų papildymo vožtuvą - užsidega žalia lemputė.

3. Išjunkite pirminio vožtuvo jungiklius - užsidegs žalios lemputės.

Kai rezervuarai pilni, jų vožtuvai automatiškai uždaromi signalu:

• 
  jutiklių signalinis įtaisas SPUT4-1;
• 
  pagal plūdinio vožtuvo nurodymą (jei jis neužsidaro iš SPUT);
• 
  iš SDU2A-0.2.

Pastaba. Degalinė „AUTOMAT. TANKINIS JUNGIKLIS “išjunkite pildami degalus.