Koks yra vidutinis sraigtasparnio greitis. Kova iki ribos: koks bus Rusijos greitasis sraigtasparnis. Kodėl tada jie neskraido aukščiau

Sraigtasparnis „Mi-8“ yra populiariausias sraigtasparnis visame pasaulyje, vykdantis tiek civilines, tiek karines misijas.

šiais metais „Mi-8“ buvo pristatytas į gamybos konvejerį ir pradėtas eksploatuoti

Šios mašinos sukūrimo istorija siekia praėjusio amžiaus antrąją pusę, kai pirmasis B-8 prototipas skrido į SSRS oro erdvę. 1965 m. „Mi-8“ buvo pristatyti į gamybinį konvejerį ir priimti Sovietų Sąjungos oro pajėgų ir oro gynybos pajėgų.

Sraigtasparnio „Mi-8“ techninės charakteristikos yra tokios sėkmingos, kad išlieka aktualios iki šių dienų, o mašinos gamyba tęsiasi iki mūsų dienų. Jis veikia daugiau nei 50 pasaulio šalių.

Be jokios abejonės, mašina sensta, tačiau „Mi-8“ neatsilieka nuo laiko ir sraigtasparniai nuolat modernizuojami. 80-ųjų metų modernizavimas lėmė, kad mašina gavo galingesnį, taip pat pagalbinį variklį, dėl kurio padidėjo sraigtasparnio „Mi-8“ skrydžio nuotolis ir maksimalus greitis.

Sraigtasparnio „Mi-8“ dizainas

„Mi-8“ yra vieno rotoriaus sraigtasparnis, turintis penkis pagrindinius rotorius ir tris galinius rotorius. Ašmenys pagrindinis rotorius sumontuotas naudojant vyrį, o vairavimas - kombinuotas ir kardaninis.

Ašmenys yra visiškai pagaminti iš metalo ir susideda iš tuščiavidurio aliuminio kaiščio. Kiekvienas peilis turi pneumatinį gedimo signalą.

Pagrindiniai transmisijos komponentai yra pagrindinė ir tarpinė pavarų dėžės, transmisijos uodegos velenas, priekinis ventiliatoriaus velenas ir galinė pavarų dėžė.

„Mi-8“ korpusą galima vizualiai padalyti į kelias dalis: nosį, centrą ir uodegą. Uodegos dalį vaizduoja uodegos ir galinės sijos.

„Mi-8“ turi du variklius, bent vieno gedimas automatiškai sukelia antrojo galios padidėjimą. Ši savybė elektrinė neleidžia prarasti greičio ir valdymo, ir ne kartą padėjo patyrusiems sraigtasparnių pilotams skrydžių metu.

„Mi-8“ modifikacijos

Nuo pat įkūrimo sraigtasparnis nuėjo ilgą kelią ir buvo be galo atnaujintas, todėl buvo atlikti šie pakeitimai:

1. Patyręs. Pirmieji sraigtasparnio prototipai ir jo modernizuotos kopijos (V-8, V-8A, V-8AT, V-8AP);
2. Keleivis.Šio tipo modifikacijos visų pirma skirtos sraigtasparniams naudoti civilinės aviacijos interesais vežant keleivius. Tai Mi-8P, Mi-8PA, Mi-8PS, Mi-8TP, Mi-172;
3. Transportas.„Mi-8“ egzemplioriai, kurių matmenys yra padidinti, yra skirti vežti krovinius, sveriančius iki 4 tonų. (Mi-8T, Mi-8TS);
4. Daugiafunkcinis. Ši modifikacija turi didžiausią mašinų asortimentą, nes šių duomenų sraigtasparniai gali atlikti daugiausiai paskirtų užduočių. Paprastai kariuomenė naudoja universalius sraigtasparnius. Pavyzdys - priešpėstinių minų įrengimas karo veiksmų metu ir desantininkų paleidimas.

„Mi-8“ gelbėtojai naudoja gesindami miško gaisrus.

V Žemdirbystė Sraigtasparniai Mi-8 naudojami trąšoms purkšti.

Medicinos ir elektroninio karo sraigtasparniai yra labai įdomūs. Elektroninio karo sraigtasparniai atlieka užduotį apsaugoti priekinės linijos aviaciją nuo smūgių priešlėktuvinių raketų sistemoms. Sraigtasparnių medicininės galimybės pateikiamos oro ligoninės ir paieškos bei gelbėjimo modelių pavidalu astronautų ir nelaimės ištikusių orlaivių paieškai.

Naujausia serijos sraigtasparnių serijos naujovė yra „Mi -8 MTV“ - ši modifikacija pagerino greitį ir manevringumą, taip pat padidėjo sraigtasparnio keliamoji galia ir galimybė pritvirtinti krovinį. sraigtasparnio išorinė pakaba.

„Mi-8“ sraigtasparnio (TTX) eksploatacinės charakteristikos

Pagrindinės sraigtasparnio Mi-8 techninės charakteristikos išvardytos lentelėje:

Ginkluotė

„Mi-8“ talpa yra įspūdinga. Kariniuose egzemplioriuose sumontuotos 4 nesuvaldomų orlaivių raketų instaliacijos, yra 4 nuimami ginklų laikikliai su dviem „GSh-23L“ patrankomis. Sraigtasparnis gali atnešti iki 2000 kg bombų apkrovą iš 50–500 kg sveriančių bombų.

Sraigtasparnio nosyje galima sumontuoti 12,7 mm kulkosvaidį, o lizdinėse angose ​​- iki 8 7,62 mm kulkosvaidžių. Taip pat galima sumontuoti prieštankines raketas ATGM „Baby“.

Afganistano karo veteranas

Afganistane sraigtasparnių naudojimas buvo ypač svarbus. Afganistano dykumos kalnuose dažnai buvo sunku naudotis lėktuvais, čia į pagalbą atskubėjo sraigtasparniai.

Dėl puikių sraigtasparnio „Mi-8“ eksploatacinių charakteristikų, mobilumo ir gerų šarvų, transporto priemonės atliko įvairias užduotis: nuo krovinių ir orlaivio personalo gabenimo iki oro priešgaisrinės pagalbos teikimo.

80 -ųjų pradžia 34-ajame mišriame oro korpuse, kuris tuo metu buvo Afganistane, buvo pastatyta 110 „patefonų“, iš kurių daugiau nei pusė buvo „Mi-8“. Būtent šios mašinos turėjo prisiimti visą sunkią karo Afganistane naštą.

1980 m. Sausio mėn. Padedant reikšmingam sraigtasparnio nusileidimui, antras pagal svarbą Afganistano miestas Kandaharas buvo perimtas sovietų karių kontrolei. Kai tų pačių metų vasarį buvo panaudotas „Mi-8“, prie Kojagaro kaimo buvo dislokuotos puolimo pajėgos, kad būtų atkurtas judėjimas palei vaiduoklių užgrobtą kelią. Šios operacijos metu sraigtasparnio pilotai aerodromui pristatė pirmuosius nuostolius.

Pirmąją Afganistano karo žiemą G8 teikė paramą DRA dislokuotiems kariniams daliniams. Dėl sniego daugumą kelių buvo sunku pravažiuoti arba visiškai neįmanoma pristatyti prekių.

Glaudesniam bendradarbiavimui su kariniais daliniais buvo skirtos sraigtasparnių eskadrilės, skirtos padėti motorizuotiems šautuvams ir oro desantams. Paprastai sraigtasparnių daliniai Afganistane turėjo nuo vieno iki keturių eskadrilių.

Be oro paramos specialiųjų operacijų pajėgų veiksmai būtų buvę neįmanomi. Aštuoni specialiųjų pajėgų batalionai Afganistane buvo sujungti į dvi brigadas, kiekvienai iš jų buvo skirta viena sraigtasparnio eskadrilė.

1987 metais naudoti sraigtasparnius buvo sunku, nes sustiprėjo modžahedų oro gynyba. Sraigtasparniai buvo pradėti naudoti daugiausia naktį. Operacijas naktį vykdė mišrios Mi-8 ir Mi-24 sraigtasparnių grupės.

„Mi-8“ labai prisidėjo kovojant su gaujomis Afganistane.

Be jų karinė dalinių ir padalinių parama iš oro ir aprūpinimas būtų buvę neįmanoma.

Taikos meto nelaimės

„Mi-8“ savo istorijoje turi tiek herojiškų pritaikymo įvairiuose konfliktuose ir gelbėjimo operacijose puslapių, tiek tragiškus, kai sugenda variklis ir sraigtasparnio pilotai.

2012 m. Balandžio 24 d Rusijos karinėms oro pajėgoms priklausantis sraigtasparnis Mi-8MT sunkiai nusileido netoli Chabarovsko miesto. Sraigtasparnis „Mi-8“, sveriantis beveik 7 tonas, nukrito iš aukščio, tačiau įgula buvo šiek tiek apgadinta. Paaiškėjo, kad automobilio atkurti neįmanoma.

2013 m. Liepos 11 d„Mi-8“, skridęs Ulan-Ude-Južno-Sahalinsko kryptimi, buvo priverstas nusileisti ant vieno variklio. Aukų nėra.

Sraigtasparnis yra technika, ir technika linkusi gesti. Štai kodėl kompetentingi laive esantys įgulos veiksmai gali išgelbėti daug žmonių gyvybių, o techniniai darbuotojai prieš išvykdami turėtų atidžiai patikrinti jiems patikėtą įrangą.

Sraigtasparnio MI-8 istorija prasidėjo SSRS. Pirmą kartą jis buvo sukurtas 60 -ųjų pradžioje. Būtent jis yra pats masyviausias dviejų variklių sraigtasparnis ne tik Rusijoje, bet ir visame pasaulyje. Pagrindinis šios skraidančios mašinos naudojimo tikslas yra įvairios karinės ir civilinės operacijos.

Iš tiesų, dėl savo techninių ir skrydžio savybių ši skraidanti mašina pelnė savo prestižą tarp daugelio pasaulio oro pajėgų. Dėl daugybės galimybių naudoti šį sraigtasparnį, jo serijinė gamyba buvo pradėta dar 1967 m. Ir nepaisant turtingos istorijos, šiandien jis naudojamas ne mažiau aktyviai skrydžiams. Be to, verta paminėti, kad šis sraigtasparnis yra aktyviai perkamas ginkluotei ir užsienio šalims.

Dėka gero greičio ir Techninės specifikacijosšiandien jo dizaino pakeitimai yra labai aktyviai vykdomi. Kartu su geru skrydžio diapazonu MI-8 modelis yra vienas iš aukščiausio prioriteto orlaivių tolesniam tobulinimui. Taigi MI-8 neabejotinai didžiuojasi vieta mūsų aviacijos pramonėje.

Sraigtasparnio MI-8 modifikacijos

Visus istorijos metus, išleidus pirmąjį prototipą, buvo pagaminta daug įvairių šios skraidančios mašinos modifikacijų. Be to, kiekvienas iš šių pakeitimų buvo skirtas tam tikriems tikslams pasiekti. Visi galimi sraigtasparnių modelių variantai buvo tiekiami su įvairia įranga, atsižvelgiant į taikymo tikslą. Visus šio sraigtasparnio modelius galima suskirstyti į keletą tipų:

1. Patyręs. Pirmieji paties MI-8 ir jo modifikacijų pavyzdžiai. Kitaip tariant, tai yra įvairūs šio sraigtasparnio modeliai, kuriuose buvo padaryti tie ar kiti pakeitimai.
2. Keleivis. Iš pavadinimo aišku, kad šie sraigtasparnių modeliai naudojami keleiviams vežti. Be to, mes kalbame ir apie civilius, ir apie kariuomenę. Abiem atvejais, priklausomai nuo modifikacijos, jame gali apsistoti 18–30 žmonių, todėl jis yra labai patrauklus šiam tikslui.
3. Transportas. MI-8 gali gabenti krovinį, kurio bendras svoris yra iki 4 tonų. Nedaug sraigtasparnių gali pasigirti tokiomis savybėmis. Ir dėl galimybės jį naudoti daugiafunkcinėms užduotims atlikti, jis visiškai nelieka konkurencijos.
4. Daugiafunkcinis. Be visų aukščiau išvardytų taikymo būdų, MI-8 gali atlikti dar daugybę skirtingų kovinių misijų. Geras pavyzdys Tai gali būti iki 200 priešpėstinių minų įrengimas. Kai kuriais atvejais jie naudojami daugybei techninių ir renovacijos darbai, dėka specialios įrangos. Yra žinomi MI-8 panaudojimo paieškos ir gelbėjimo operacijose atvejai. Kartais ji vėl naudojama kaip oro ligoninė, naudojant specialią įrangą.

Atskirai reikėtų pažymėti vieną iš naujausių sraigtasparnio MI-8, kuris buvo sukurtas tiesiog praėjusių metų pabaigoje, modifikacijų-MI-8MTV-5. Būtent ši modifikacija iš pradžių buvo sukurta siekiant karo veiksmų įvairiausiomis klimato sąlygomis. Skirtingai nuo senų modelių, jie pristatė galimybę gabenti didelių gabaritų krovinius, pritvirtindami juos prie išorinės sraigtasparnio pakabos. Dėl savo kovos ir greičio charakteristikų naujoji sraigtasparnio versija gali teikti paramą ugniai sąjungininkų pėstininkams. Be to, naudojant naujausią įrangą, visai nebūtina palaikyti ugnį dienos metu.

Ir jei šis modelis gerai pasirodys kovos sąlygomis, tada jis tikrai bus pritaikytas nuolatinei ginkluotei. Ir labai svarbu turėti tokią patikimą ir efektyvią techniką bet kuriai šaliai. Juk būtent jos dėka užtikrinamas visos valstybės saugumas.

Sraigtasparnio dizainas MI-8

MI-8 priklauso vieno rotoriaus sraigtasparnių klasei. Jis turi penkis pagrindinius rotorius ir tris galinius rotorius. Sraigto mentės, pagamintos iš kieto metalo, turi pilną sparną, sukurtą iš aliuminio lydinių, suspaustų kartu. Be to, visos sraigtasparnio mentės yra sunerimusios, o sugadinus bet kurį peilį, pilotai apie tai bus nedelsiant informuoti.

Kadangi yra du varikliai, sugedus vienam iš jų, antrajam, tiekiama galia automatiškai padidėja naudojant moderni įranga... Tai leidžia neprarasti greičio ir manevringumo gedimų atveju. Ir tai yra neginčijamas pranašumas tarp kitų panašaus modelio sraigtasparnių.

Kai kurios sraigtasparnio MI-8 modifikacijos naudoja specializuotą šarvuotą saloną. Dažnai tokie pakeitimai naudojami kovos modeliuose. Ir tokius variantus labai dažnai įgyja įvairios šalys.

Važiuoklės konstrukcijoje yra trys statiniai ratų guoliai. Tai leidžia sraigtasparniui nusileisti net labiausiai neprieinamose vietose. Tai yra neabejotinas jo pranašumas.

Be to, sraigtasparnis aprūpintas viena geriausių antifrizo sistemų. Būtent ji neleidžia sraigtasparniui užšalti. Dėl šios priežasties jis gali būti naudojamas net ekstremaliomis sąlygomis.
Sraigtasparnis MI-8 turi puikią šildymo ir vėdinimo sistemą. Tai leidžia šildyti ar vėsinti ne tik kabiną, bet ir keleivių saloną, todėl visi skrydžiai yra labai patogūs. Be to, ši sistema veikia ir prie sraigtasparnio priekinių langų bei oro įsiurbimo angų.

Sraigtasparnis MI-8 turi gana rimtą elektroninį užpildymą. Be to, jis, savo ruožtu, turi visiškai skirtingas savybes ir paskirtį. Tačiau būtent dėl ​​to sraigtasparnis turi savo ypatingų skiriamųjų savybių.

Verta paminėti, kad pačių sraigtasparnių skrydžio charakteristikos yra labai patrauklios. Geras greitis kartu su kėlimo ir keleivių funkcijomis daro jį mėgstamiausiu tarp panašių vieno rotoriaus sraigtasparnių. Nepaisant to, kad pats pirmasis modelis buvo sukurtas palyginti seniai, jo modifikacijos labai aktyviai plėtojamos iki šiol.

Sraigtasparnio MI-8 eksploatacinių charakteristikų techninės charakteristikos

• Reikalinga įgula: 3 žmonės.
• Maksimalus skrydžio greitis: 250 km / h.
• Maksimalus skrydžio aukštis: 4700 m.
• Maksimalus skrydžio nuotolis: 445 km.
• Maksimalus keleivių skrydžio nuotolis: 500 km.
• Sraigtasparnio svoris: 6600 kg.
• Maksimalus pakabos svoris: 3000 kg.
• Kuro svoris: 2800 kg.
• Sraigtasparnio ilgis: 25,24 m.
• Variklis: 2 x TV2-117A
• Maksimali variklio galia: 1700 AG
• Kuro sąnaudos: 0,680 t / val.

Specifikacijos LTH MI-8 1965

• Gamybos metai: nuo 1965 m.
• Iš viso pagaminta: apie 12 tūkst.
• Kovos naudojimas: kariniai konfliktai XX amžiaus antroje pusėje.
• Įgula - 3 žmonės, nusileidimas - iki 28 žmonių.
• Kilimo svoris - 12 tonų.
• Matmenys: ilgis (su sraigtais) - 25,3 m, aukštis (su galiniu rotoriumi) - 5,5 m, pagrindinio rotoriaus skersmuo - 21,3 m.
• Ginkluotė: 1 × 12,7 mm arba 7,62 mm kulkosvaidis, pakabos taškai nevaldomoms raketoms ir bomboms.

Jei turite klausimų - palikite juos komentaruose po straipsniu. Mes ar mūsų lankytojai mielai į juos atsakysime.

Rusijos ir pasaulio vaizdo, nuotraukų, nuotraukų sraigtasparniai užima svarbią vietą bendroje nacionalinės ekonomikos ir ginkluotųjų pajėgų sistemoje, garbingai vykdydami jiems pavestas civilines ir karines užduotis. Vaizdingai išraiškingo sovietų mokslininko ir dizainerio ML. Mil, „pati mūsų šalis tarsi„ sukurta “sraigtasparniams“. Be jų neįsivaizduojama begalinių ir nepraeinamų Tolimųjų Šiaurės, Sibiro ir Tolimųjų Rytų erdvių plėtra. Sraigtasparniai tapo žinomu mūsų grandiozinių statybos projektų kraštovaizdžio elementu. Jie plačiai naudojami kaip transporto priemonė žemės ūkyje, statyboje, gelbėjimo tarnyboje, kariniuose reikaluose. Atliekant daugybę operacijų, sraigtasparniai yra tiesiog nepakeičiami. Kas žino, sveikatą, kiek žmonių išgelbėjo sraigtasparnių įgulos, dalyvavusios likviduojant avarijos Černobylio atominėje elektrinėje padarinius. Tūkstančių sovietų karių gyvybes išgelbėjo koviniai „patefonai“ Afganistane.

Rusijos sraigtasparniai, prieš tapdami viena pagrindinių šiuolaikinių transporto, technologinių ir karinių priemonių, sraigtasparniai nuėjo ilgą ir ne visada sklandų vystymosi kelią. Idėja pakilti į orą pagrindinio rotoriaus pagalba žmonijoje kilo beveik anksčiau nei idėja skristi ant fiksuoto sparno. Ankstyvosiose aviacijos ir aeronautikos istorijos stadijose lifto kūrimas „įsukant į orą“ buvo populiaresnis nei kiti metodai. Tai paaiškina rotacinių sparnų lėktuvų projektų gausą XIX - XX amžiaus pradžioje. Tik ketveri metai atskiria brolių Raitų lėktuvo (1903 m.) Skrydį nuo pirmojo žmogaus pakilimo sraigtasparniu (1907 m.).

Geriausius sraigtasparnius naudojo mokslininkai ir išradėjai, jie ilgai dvejojo, kokiam būdui teikti pirmenybę. Tačiau XX amžiaus pirmojo dešimtmečio pabaigoje. mažiau energijos sunaudojantis ir paprastesnis aerodinamikos, dinamikos ir stiprumo požiūriu, orlaivis pirmavo. Jo sėkmė buvo įspūdinga. Praėjo beveik 30 metų, kol sraigtasparnių kūrėjai pagaliau sugebėjo pradėti eksploatuoti savo transporto priemones. Jau Antrojo pasaulinio karo metu sraigtasparniai buvo pradėti gaminti masiškai ir pradėti naudoti. Pasibaigus karui, iškilo vadinamasis „sraigtasparnių bumas“. Daugelis firmų pradėjo kurti naujų perspektyvių technologijų pavyzdžius, tačiau ne visi bandymai buvo vainikuoti sėkme.

Rusijos ir JAV koviniai sraigtasparniai Vis dar buvo sunkiau pastatyti nei panašios klasės lėktuvai. Kariuomenės ir civiliai klientai neskubėjo su jau pažįstamais lėktuvais iš eilės dėti naujo tipo aviacijos įrangą. Tik efektyvus sraigtasparnių naudojimas amerikiečių 50 -ųjų pradžioje. kare Korėjoje įtikino nemažai karinių lyderių, tarp jų ir sovietų, kad ginkluotosios pajėgos patartina naudoti šį lėktuvą. Tačiau daugelis, kaip ir anksčiau, sraigtasparnį ir toliau laikė „laikina aviacijos klaida“. Prireikė daugiau nei dešimties metų, kol sraigtasparniai pagaliau įrodė savo išskirtinumą ir būtinybę atliekant daugybę karinių užduočių.

Rusijos sraigtasparniai vaidino svarbų vaidmenį kuriant ir plėtojant Rusijos ir Sovietų Sąjungos mokslininkus, dizainerius ir išradėjus. Jų svarba tokia didelė, kad net atsirado vienas iš Rusijos sraigtasparnių inžinerijos įkūrėjų, akademikas B.N. Jurjevas mano, kad mūsų valstybė yra „sraigtasparnių tėvynė“. Šis teiginys, žinoma, yra pernelyg kategoriškas, tačiau mūsų sraigtasparnių pilotai turi kuo didžiuotis. Tai yra moksliniai N.E. mokyklos darbai. Žukovskis prieš revoliuciją ir įspūdingi sraigtasparnio „TsAGI 1-EA“ skrydžiai prieškario metais, pokario sraigtasparnių „Mi-4“, „Mi-6“, „Mi-12“, „Mi-24“ įrašai ir unikali šeima Bendraašio dizaino sraigtasparniai Ka, modernūs Mi -26 ir Ka -32 ir daug, daug daugiau.

Naujasis Rusijos sraigtasparnis yra gana gerai padengtas knygomis ir straipsniais. Prieš pat mirtį B.N. Jurjevas pradėjo rašyti pagrindinį kūrinį „Sraigtasparnių istorija“, tačiau 1908–1914 m. Sugebėjo parengti tik skyrius apie savo kūrybą. Atkreipkite dėmesį, kad nepakankamas dėmesys tokios aviacijos pramonės, kaip sraigtasparnio statyba, istorijai būdingas ir užsienio mokslininkams.

Rusijos kariniai sraigtasparniai nauju būdu nušviečia sraigtasparnių kūrimo istoriją ir jų teoriją ikirevoliucinėje Rusijoje, šalies mokslininkų ir išradėjų indėlį į tokio tipo technologijų pasaulinį kūrimo procesą. Priešrevoliucinių vidaus darbų su rotaciniais sparnais orlaiviais, įskaitant anksčiau nežinomus, apžvalga, taip pat jų analizė pateikta atitinkamame knygos „Aviacija Rusijoje“ skyriuje, kurį 1988 m. Parengė publikuoti TsAGI. Tačiau jo nedidelis kiekis gerokai apribojo pateiktos informacijos dydį.

Civiliniai sraigtasparniai geriausiomis spalvomis. Buvo bandoma kuo išsamiau ir išsamiau aprėpti vietinių sraigtasparnių pramonės entuziastų veiklą. Todėl aprašoma pirmaujančių šalies mokslininkų ir dizainerių veikla, taip pat svarstomi projektai ir pasiūlymai, kurių autoriai savo žiniomis buvo gerokai prastesni už juos, tačiau į kurių indėlį nebuvo galima nekreipti dėmesio. Be to, kai kuriuose projektuose, kurie paprastai pasižymėjo palyginti žemu išsivystymo lygiu, taip pat yra įdomių pasiūlymų ir idėjos.

Sraigtasparnių pavadinimas žymėjo reikšmingus šio tipo technologijų kokybinius pokyčius. Tokie įvykiai yra nuolatinio ir sistemingo sraigtasparnių projektų kūrimo pradžia; pirmųjų pilno masto sraigtasparnių, galinčių pakilti nuo žemės, statybos, serijinės gamybos ir praktinio sraigtasparnių pritaikymo pradžios. Ši knyga pasakoja apie ankstyvuosius sraigtasparnių statybos istorijos etapus: nuo idėjos gimimo sraigtu pakėlimo į orą gimimo iki pirmųjų sraigtasparnių, galinčių pakilti nuo žemės, sukūrimo. Sraigtasparnis, skirtingai nei lėktuvas, sklendė ir raketa, gamtoje neturi tiesioginių prototipų. Tačiau sraigtas, kurio pagalba sukuriamas sraigtasparnio keltuvas, žinomas nuo senų laikų.

Maži sraigtasparniai Nepaisant to, kad sraigtai buvo žinomi ir buvo empirinių sraigtasparnių prototipų, idėja naudoti pagrindinį rotorių kėlimui į orą išplito tik XVIII amžiaus pabaigoje. Visi tuo metu sukurti sukamųjų sparnų transporto priemonių projektai liko nežinomi ir buvo atrasti archyvuose po daugelio šimtmečių. Paprastai informacija apie tokių projektų plėtrą buvo išsaugota žymiausių savo laikų mokslininkų, tokių kaip Go Hong, L. da Vinci, R. Guk, M.V. Lomonosovas, 1754 m. Sukūręs „aerodromo mašiną“.

Per trumpą laiką privatūs sraigtasparniai pažodžiui sukūrė dešimtis naujų dizainų. Tai buvo įvairaus pobūdžio schemų ir formų varžybos, kaip taisyklė, „vieno ar dviejų vietų transporto priemonės, kurios daugiausia buvo eksperimentinės paskirties. Natūralus šios brangios ir sudėtingos technologijos klientas buvo kariniai departamentai. Pirmieji sraigtasparniai skirtingos salys gavo ryšių ir žvalgybos karinių transporto priemonių paskyrimą. Kuriant sraigtasparnius, kaip ir daugelyje kitų technologijų sričių, galima aiškiai atskirti dvi plėtros kryptis, tačiau mašinų matmenys, tai yra kiekybinė ir beveik tuo pačiu metu atsiradusi orlaivių kokybinio tobulinimo linija. tam tikras dydis ar svorio kategorija.

Svetainė apie sraigtasparnius, kurioje yra išsamiausias aprašymas. Nesvarbu, ar sraigtasparnis naudojamas geologiniams tyrinėjimams, žemės ūkio darbams, ar keleiviams vežti - lemiamas vaidmuo tenka sraigtasparnio eksploatavimo valandai. Didelė jo dalis yra nusidėvėjimas, ty kaina, padalyta iš jo paslaugos gyvenimą. Pastarąjį lemia vienetų ištekliai, g, tai yra jų tarnavimo laikas. Padidinti ašmenų, velenų ir transmisijų, rotoriaus įvorių ir kitų sraigtasparnių mazgų nuovargio problemą tapo svarbiausia užduotimi, kurią vis dar užima sraigtasparnių projektuotojai. Šiuo metu 1000 valandų ištekliai nebėra retenybė serijiniam sraigtasparniui ir nėra pagrindo abejoti tolesniu jo padidėjimu.

Išsaugotas šiuolaikinis sraigtasparnio kovos galimybių palyginimo autentiškas vaizdo įrašas. Rastas kai kuriuose leidiniuose, jo įvaizdis yra apytikslė rekonstrukcija, ir ne visai neginčijama, 1947 metais atlikta N.I. Kamovas. Tačiau remiantis minėtais archyviniais dokumentais galima padaryti keletą išvadų. Sprendžiant pagal bandymo metodą (pakaba ant blokų), „aerodromo mašina“ neabejotinai buvo vertikalus kilimo ir tūpimo aparatas. Iš dviejų tuo metu žinomų dviejų vertikalaus pakėlimo būdų - sparnų plovimu ar pagrindinio rotoriaus pagalba - pirmasis atrodo mažai tikėtinas. Protokolas sakė, kad sparnai juda horizontaliai. Yra žinoma, kad daugumoje musių juda vertikali plokštuma. Smagratis, kurio sparnai svyruoja horizontalioje plokštumoje su montavimo kampu, kuris, nepaisant pakartotinių bandymų, keičiasi cikliškai, dar nebuvo pastatytas.

Geriausias sraigtasparnio dizainas visada žvelgia į ateitį. Tačiau norint aiškiau įsivaizduoti tolesnio sraigtasparnių kūrimo galimybes, naudinga iš ankstesnės patirties pabandyti suprasti pagrindines jų kūrimo kryptis. Žinoma, čia įdomu ne sraigtasparnių statybos priešistorė, kurią tik trumpai paminėsime, bet jos istorija nuo to momento, kai sraigtasparnis kaip naujo tipo orlaivis tapo jau tinkamas praktiniam naudojimui. Pirmieji paminėjimai apie aparatą su vertikaliu sraigtu - sraigtasparniu yra Leonardo da Vinci įrašuose, datuojamuose 1483 m. Pirmasis kūrimo etapas tęsiasi nuo sraigtasparnio modelio, sukurto MV Lomonosovo 1754 m. projektai, modeliai ir net įmontuotos gamtinės transporto priemonės, kurioms nebuvo lemta pakilti, kol nebuvo pastatytas pirmasis pasaulyje sraigtasparnis, kuriam 1907 m.

Greičiausias šios mašinos kontūro sraigtasparnis, mes sužinome šiandien labiausiai paplitusių vieno rotoriaus sraigtasparnių schemą. Prie šio darbo B. I. Yurevui pavyko grįžti tik 1925 m. 1932 m. Inžinierių grupė, kuriai vadovavo A. M., kuris tuo metu buvo puikus pasiekimas. Pakanka pasakyti, kad oficialus skrydžio aukščio rekordas, nustatytas po 3 metų naujajame bendraašiame sraigtasparnyje „Breguet“, buvo tik 180 m. Išryškėjo nauja rotacinių sparnų transporto priemonių šaka - autogyros.

Naujasis Rusijos sraigtasparnis, turintis didesnę apkrovą sparnų srityje, susidūrė akis į akį su tuo metu nauja sukimosi problema, greičio praradimu. Paaiškėjo, kad lengviau sukurti saugų ir gana tobulą giroplaną nei sukurti sraigtasparnį-sraigtasparnį. Pagrindinis rotorius, laisvai besisukantis iš įeinančio srauto, pašalino sudėtingų pavarų dėžių ir transmisijų poreikį. Šarnyrinis rotoriaus mentės tvirtinimas prie stebulės, naudojamos giroplanuose, suteikė jiems daug didesnį stiprumą ir stabilumą. Galiausiai sustabdyti variklį nebėra pavojinga, kaip ir pirmųjų sraigtasparnių atveju: autorotingai sukant giroplaną lengvai nusileido mažu greičiu.

Dideli sraigtasparniai, skirti nusileisti jūrų pėstininkams iš identifikuotų laivų tolimesnis vystymas karinio sraigtasparnio konstrukcija kaip transportas ir nusileidimas. Korėjos karo metu (1951 m.) Inčone nusileidęs sraigtasparnis S-55 patvirtino šią tendenciją. Transporto ir tūpimo sraigtasparnių dydžių diapazonas buvo pradėtas nustatyti pagal kariuomenės naudojamų sausumos transporto priemonių matmenis ir svorį. Todėl pirmųjų užsienio sraigtasparnių keliamoji galia buvo 1200–1600 kg (lengvos karinės transporto priemonės, naudojamos kaip traktorius ir atitinkami ginklai, svoris).

SSRS sraigtasparniai atitinka lengvų ir vidutinių tankų svorį arba atitinkamą savaeigę važiuoklę. Ar ši plėtros linija bus baigta tokiais matmenimis, priklauso nuo nuolat besikeičiančios karinės doktrinos. Artilerijos sistemas iš esmės keičia raketos, todėl mes randame užsienio spaudos reikalavimus. Dėl pajėgumų naudingoji apkrova nepadidėjo. Iš tiesų, tačiau techniniu to meto lygiu varžtų, pavarų dėžių svoris visam aparatui padidėjo didėjant galiai greičiau nei kėlimo jėga. Tačiau kurdamas naują naudingą ir tuo labiau naują nacionalinei ekonominei programai, dizaineris negali susitaikyti su pasiekto svorio efektyvumo lygio sumažėjimu.

Sovietų sraigtasparniai yra pirmieji, palyginti trumpą laiką buvo sukurtos todėl, kad didėjant galiai, stūmoklinių variklių savitasis svoris visada mažėjo. Tačiau 1953 m., Sukūrus 13 tonų sraigtasparnį „Sikorsky S-56“ su dviem stūmokliniais varikliais, kurių galia 2300 AG. su sraigtasparnių dydžių diapazonu „Zapala“ buvo nutrauktas ir tik SSRS, naudojant turbininius variklius. Penktojo dešimtmečio viduryje sraigtasparnių patikimumas tapo daug didesnis, todėl išsiplėtė jų panaudojimo galimybės šalies ekonomikoje. Iškilo ekonominiai klausimai.

Km 1 val

Ryžiai. 68. Didžiausi sraigtasparnio „Mi-8“ sraigto mentės galo smūgio kampai horizontaliame skrydyje, atsižvelgiant į svorį ir skrydžio aukštį:

a - sraigtasparniui, sveriančiam 11 100 kg; b-12 000 kg sveriančiam sraigtasparniui

ašmenų gale, 270 ° azimute, atakos kampas yra 14 ° (žemiau kritinio - 15 °, 68 pav.). Kaip žinoma, esant 270 ° azimutui ašmenų gale, didžiausias atakos kampas bet kokiu skrydžio greičiu. Didėjant greičiui, atakos kampas didėja dėl greičio padidėjimo (plaksėjimas. Padidinus skrydžio aukštį tuo pačiu greičiu, atakos kampas bus didesnis dėl didesnio reikiamo pagrindinio rotoriaus žingsnio. Kai atakos kampas yra 14 °, skrydžio greitis bus kritinis kritimo metu. Šis greitis mažėja didėjant aukščiui. Sraigtasparniui Mi-8 didžiausias užkritimo greitis, atsižvelgiant į sraigtasparnio aukštį ir svorį, buvo gautas taip ( žr. 14 lentelę ir 67 pav., a ir 68).

14 lentelė Didžiausias sraigtasparnio Mi-8 greitis

Kaip matyti iš 67 pav., 13 ir 14 lentelių, kritiniai stabdymo greičiai yra didesni už didžiausius galios greičius variklių kilimo režimu, tiek sraigtasparniams, kurių skrydžio svoris normalus, tiek maksimalus.

Maksimalus veikimo greitis

Šie greičiai paprastai yra mažesni nei kritinė stabdymo ir kilimo galia. Jie yra artimi maksimaliems greičiams pagal galią esant vardiniam variklių darbo režimui. Šių greičių apribojimą taip pat gali lemti padidėjusi vibracija, užstrigimas (srautas, pagrindinio rotoriaus ir kitų sraigtasparnio dalių stiprumas).

Sraigtasparniui „Mi-8“, atsižvelgiant į skrydžio aukštį ir svorį, nustatomi šie didžiausi skrydžiui skirti horizontalūs skrydžio greičiai (žr. 15 lentelę ir 67.6 pav.).

Sraigtasparnio vibracijos sąlygos riboja nurodytą didžiausią greitį, skirtą naudoti sraigtasparniui, sveriančiam 11100 kg iki 2000 m aukštyje, ir sraigtasparniui, sveriančiam 12000 kg, iki 1000 m aukščio. Važiuojant didesniu greičiu nei nustatyta, sraigtasparnio Mi-8 vibracija yra didesnė nei sraigtasparnio Mi-4. Kai aukštis virš 2000 m, kai sraigtasparnis sveria 11100 kg, ir didesnis nei 1000 m, kai sraigtasparnis sveria 12000 kg, didžiausią greitį riboja srauto stabdymas, kurio riba ne mažesnė kaip 20 km / h pagal prietaisą pagal apskaičiuotą kiosko ribą .

15 lentelė

Maksimalus horizontalus skrydžio greitis sraigtasparniui Mi-8

Didžiausias leistinas greitis, gabenant prekes išoriniu diržu, yra 250 km / h pagal prietaisą ir 150 km / h, kai krovinys sveria daugiau nei 2000 kg, ir išorinis diržas su 8AT-9600-1 kabeliu, kurio skersmuo yra 13 mm. Tačiau šie greičiai gali būti mažesni, atsižvelgiant į pakabos apkrovos elgesį.

Didžiausias leistinas greitis skrendant pusiau atidarytomis krovinių skyriaus galinėmis durimis pagal prietaisą yra 160 km / h.

§ 4. HORIZONTALIO SKRYDŽIO SAVYBĖS IR JO VEIKIMO METODAI MI-8 Sraigtasparnyje

Horizontaliam skrydžiui greitis parenkamas atsižvelgiant į skrydžio sąlygas ir tikslus: skrydis su minimaliomis valandos ar kilometro degalų sąnaudomis pagal tvarkaraštį, su minimaliu laiko suvartojimu, krovinys dedamas į saloną arba ant išorinio diržo .

Perkėlimo iš pakilimo į lygų skrydžio su įjungtu autopilotu procedūra atliekama taip pat, kaip ir be autopiloto. Tai palengvina šio laikinojo įvykio įgyvendinimą.

Sraigtasparnis iš pakilimo režimo į horizontalųjį skrydžio režimą perkeliamas cikliniu ir bendru sraigto žingsniu. Ciklinė žingsnio rankenėlė nustato reikiamo lygio skrydžio greitį, o kolektyvinė žingsnio rankenėlė parenka šiam greičiui reikalingą galią. Tuo pačiu metu pagrindiniai rotoriaus posūkiai automatiškai laikomi 95 ± 2%ribose, jei visų valdymo svirtelių veiksmai yra sklandūs. Kai valdymo svirtys, ypač naudojant kolektyvinio žingsnio rankenėlę, yra labiau nukreiptos, greitis gali viršyti nurodytas ribas. Šiuo atveju pagrindinis rotoriaus greitis leidžiamas 89-103%intervale.

Sraigtasparnio balansavimas horizontaliu skrydžio režimu, taip pat ir kitais režimais, atliekamas naudojant elektromagnetines EMT-2 movas. Būtina pašalinti jėgas iš visų valdymo svirtelių, trumpai ir dažnai paspaudus jėgos atleidimo (apdailos) mygtuką po mažo valdymo svertų nukrypimai arba atlikus visą laikiną režimą vienu paspaudimu jėgos atleidimo mygtuku. Prieš paspausdami mygtuką, nedėkite didelių pastangų valdymo svirtims, nes tai akimirksniu dingsta jėgos ir staiga pasikeičia padėtis valdymo svirtis, o tai sukelia didelį sraigtasparnio disbalansą. nespaustas mygtukas nerekomenduojamas, nes čia galimi nereikalingi valdymo svirties judesiai, dėl kurių sraigtasparnis gali labai svyruoti.

Reikiamos galios pasirinkimo teisingumą lemia varometras ir altimetras: jei varometro rodyklė yra arti nulinės padėties, o aukštis nesikeičia, tada variklių darbo režimas tam tikru greičiu tam tikru greičiu aukštis pasirinktas teisingai. Tokiu atveju bus nustatyti tam tikri turbokompresorių apsisukimai, nes darbo režimą lemia tik turbokompresorių apsisukimų dažnis. Jei apsisukimų dažnis yra didesnis nei maksimalus leistinas kruizo apsisukimų dažnis, nustatytas tvarkaraštyje prieš išvykstant (žr. 30 pav.), Tada varikliai veiks nominalioje diapazone. Todėl būtina stebėti variklių veikimo laiką: jis neturėtų viršyti vienos valandos arba 1/3 numatytos skrydžio trukmės. Paprastai, nepasibaigus nurodytam laikui, dėl degalų perdegimo ir sumažėjusio skrydžio svorio reikalingas variklių darbo režimas sumažinamas iki kreiserinio. Jei tai neįvyksta per nurodytą laikotarpį, būtina sumažinti variklių darbo režimą iki maksimalių leistinų turbokompresoriaus apsisukimų vertės ir sumažinti skrydžio greitį iki greičio, atitinkančio kreiserinio darbo režimą. varikliai.

Iš esmės, nepriklausomai nuo skrydžio režimo, varikliams leidžiama veikti bet kokiu režimu. Kruizuojant nėra jokių laiko apribojimų. Dirbant nominaliai, veikimo laikas yra 60 minučių, kilimo metu - 6 minutės. Jei varikliai tam tikrą laiką nuolat veikė vardiniais arba kilimo režimais, tada jie turi būti perjungti į sumažintą režimą mažiausiai 5 minutes, po to jie vėl gali dirbti nurodytais režimais. Nuolatinis variklių veikimas taip pat leidžiamas nuosekliai kilimo ir vardiniais režimais, kurių bendra trukmė neviršija 66 minučių. Valdymo svirtelių padėtis visame horizontalaus skrydžio greičio diapazone yra tokia pati kaip ir sraigtasparnio Mi-4: didėjant greičiui, cikliško žingsnio rankena turėtų judėti į priekį ir į kairę, kairysis pedalas į priekį, kol

greitį. Toliau pagreitinant greitį, būtina (judinti dešinį pedalą į priekį. Reikiama galia palaikoma visame greičio diapazone, naudojant kolektyvinę žingsnio rankenėlę ir tinkamą droselio korektoriaus rankenėlės padėtį.

Pastovi horizontalaus skrydžio būsena atliekama įjungus visus AP-34B autopiloto kanalus. Aukščio kanalas įjungiamas pastovaus lygio skrydžio režimu ne mažesniame kaip 50 m aukštyje. Skrydžio aukščio keitimas (atliekamas išjungus autopiloto aukščio kanalą. Sraigtasparniui pakėlus į kitą aukštį, aukščio kanalas turi būti įjungtas automatinio valdymo pulto mygtuku „ĮJUNGTA“.

Skraidant pastoviu lygiu ir atleidžiant valdymą, sraigtasparnis palaiko skrydžio režimą, lėtai palieka nustatytą greitį, nes autopilotas stabilizuoja ne skrydžio greitį, o žingsnio kampą. Toks sraigtasparnio nestabilumas greičio atžvilgiu yra ryškesnis važiuojant mažu greičiu iki 150 km / h. Važiuojant didesniu nei 150 km / h greičiu, greičio pokytis yra daug mažesnis. Be to, nurodytas greičio nestabilumas priklauso nuo sraigtasparnio balansavimo tikslumo režime prieš įjungiant autopiloto kanalus: kuo tiksliau sraigtasparnis subalansuotas, tuo geresnis stabilumas. Ramioje atmosferoje autopilotas laiko sraigtasparnį ± 1 ° tikslumu kryptimi, ± 0,5 ° žingsniu, + 0,5 ° ritinio, ± 6 m aukščio iki 1000 m ir ± 12 m aukštyje nei 1000 m.

Pilotas gali įsikišti į valdymą ir pataisyti sraigtasparnio pusiausvyrą ne tik valdymo svirtimis, bet ir centravimo rankenėlėmis (korekcinėmis svirtimis) kryptimi, žingsniu ir riedėjimu ± 5 °. Norėdami tai padaryti, autopiloto valdymo skydelyje yra centravimo rankenėlės, kurių kiekvienas padalijimas atitinka sraigtasparnio sukimąsi aplink atitinkamą ašį 1 °. Aukščio kanalas neturi tokios rankenos, o aukštį galima reguliuoti tik kolektyvine žingsnio svirtimi.

Įprastą autopiloto kanalų veikimą lemia indikatoriaus rodyklių svyravimai aplink neutralią padėtį ir būdingas sraigtasparnio trūkčiojimas, atsirandantis atjungiant trikdžius. Aukščio kanalo veikimą taip pat galima valdyti keičiant bendrą pagrindinio rotoriaus žingsnį, kurį galima pamatyti iš USHV. Išjungus atitinkamą kanalą, rodyklė nustoja svyruoti ir nustatoma į neutralią padėtį.

Skrendant su įjungtu autopilotu, pasikeitus svoriui (sraigtasparniui, oro sąlygoms ir pan.), Sraigtasparnį veikia pastovūs momentai. Autopiloto kanalai stabilizuos sraigtasparnį visomis kryptimis, išleisdami atitinkamo hidraulinio stiprintuvas, indikatoriaus rodyklės priartės prie sustojimų.Šiuo atveju, norint nustatyti rodykles į neutralią padėtį, būtina naudoti centravimo rankenėles.

Būtina naudoti ciklinę žingsnio rankenėlę, kad sraigtasparnis nepasikeistų neišvengiamai pasvirimo ir nuolydžio kampų, išjungti autopilotą arba šį kanalą, subalansuoti sraigtasparnį ir vėl įjungti autopilotą arba šį kanalą. Rulono ir žingsnio kanalų rodyklių rodyklės („K“ ir „T“) prieš išjungiant autopilotą gali būti nustatytos į neutralią padėtį, be centravimo svirtelių, taip pat naudojant ciklinę žingsnio rankenėlę. Toks indikatoriaus rodyklių perkėlimas į darbinę padėtį įvyksta be trūkčiojimo valdant sraigtasparnį. Aukščio kanalo indikatoriaus rodyklę reikia perkelti į neutralią padėtį kolektyvinio žingsnio rankenėle: jei rodyklė pakilo aukštyn, kolektyvinio žingsnio rankenėlę reikia nuleisti; rodyklei nusileidus - pakelti. Tada dar kartą (įjunkite aukščio kanalą su įjungimo mygtuku, esančiu automatinio valdymo pulte. automatinė sistema išlaikant pagrindinio rotoriaus sukimosi greitį (dešinioji korekcija), skrydžio aukštis išlaikomas dėl laipsniško automatinio bendro sraigto žingsnio sumažėjimo autopiloto aukščio kanalu dėl sraigtasparnio svorio sumažėjimo dėl degalų perdegimo . Kolektyvinė lazda bus nejudanti, o kolektyvinio žingsnio rodiklis rodys mažėjantį žingsnį. Sumažinus sraigto žingsnį, bandoma padidinti jo greitį, tačiau rotoriaus greičio reguliatorius RO-40VR sumažina degalų tiekimą varikliams, todėl pagrindinis rotoriaus greitis išlaikomas pastovus 95 ± 2%ribose, o kompresoriaus greitis sumažės. Aukščio kanalo nulio indikatoriaus rodyklė nuo neutralios padėties judės žemyn.

Jei horizontalaus skrydžio metu autopiloto aukščio kanalas nėra įjungtas ir veikia tik automatinė pagrindinio rotoriaus sukimosi greičio palaikymo sistema, tada, praėjus laikui, sumažėjus sraigtasparnio svoriui, jis bus linkęs į (persijungti į laipiojimo režimą, didinant skrydžio aukštį, nes variklio galia ir apsisukimai Pagrindinis rotorius yra pastovus, tokiu atveju pilotas turi periodiškai sumažinti variklių galią, nuleisdamas kolektyvinę žingsnio lazdą.

Jei įjungus visus autopiloto kanalus ir tinkamai sureguliavus, horizontalus skrydžio greitis keičiamas iš ekonominio į padidėjimą arba sumažėjimą tik sklandžiai ir lėtai judant cikliniam žingsniui, tada skrydžio aukštis ir pagrindinio rotoriaus apsisukimai pagal ITE-1 rodiklį išsaugomi, greitis atitinkamai didėja arba mažėja. Bendras pagrindinio rotoriaus žingsnis tada USHV ir turbokompresorių greitis pagal ITE-2 indeksą padidės pagal bendruosius aerodinamikos įstatymus ir automatinio stabilizavimo sistemos veikimą Mi-8 sraigtasparnyje aukštyje.

Didelės atmosferos turbulencijos vietose skrydis turėtų būti atliekamas išjungus krypties ir aukščio kanalus, kai prietaiso greitis yra 150–175 km / h.

Horizontalus skrydis ratu, skirtas treniruotėms, rekomenduojamas 160 km / h greičiu.

Skrydžiai dideliame aukštyje, ypač arti lubų, yra sudėtingesni nei skristi mažesniame aukštyje ir reikalauja didesnio piloto dėmesio ir sklandesnio veikimo naudojant pagrindinį rotoriaus žingsnį ir kitas valdymo svirtis.

Apsisukimai ir posūkiai lygiu skrydžiu. Sraigtasparnio „Mi-8“ posūkiai ir posūkiai atliekami taip pat, kaip ir sraigtasparnyje „Mi-4“. Jei sraigtasparnio skrydžio svoris yra normalus ir mažesnis už įprastą, tada posūkiai ir posūkiai turi būti atliekami leistinų greičių diapazone, kai riedėjimas yra iki 30 °. Esant didesniam nei įprasta svoriui, įjungus autopilotą ir skrendant prietaiso metu - su ritiniu iki 15 °. Treniruočių tikslais rekomenduojama atlikti posūkius 160 km / h greičiu, atsižvelgiant į prietaisą.

Sraigtasparnis į posūkį ar posūkį įvedamas suderintai judant cikliniam žingsnio rankenėlei ir pedalui norimo posūkio ar posūkio kryptimi, kartu padidinant galią kolektyvinio žingsnio rankenėle. Kadangi norint atlikti kairįjį posūkį ar posūkį reikia mažiau jėgos nei į dešinę, daugiau jėgos nereikia, kai kairė linkė ar posūkis pasisuka iki 15 ° kampu.

Sraigtasparnį traukti iš posūkio ar posūkio reikia pradėti 10-15 ° prieš numatytą orientyrą arba nurodytą kryptį pagal krypties sistemos indikatorių UGR-4K. Ištraukimas atliekamas suderintu valdymo svirties judesiu.

Įvažiuojant į lenkimą, jį atliekant ir išimant iš posūkio (sraigtasparnis turi veikti sklandžiai ir derintis su visomis valdymo svirtimis, tada sraigtasparnis nėra toks nesubalansuotas, o supaprastinama pilotavimo technika.

Vieno posūkio apskritimo spindulys ir laikas nustatomi pagal tas pačias formules kaip ir lėktuvui. Pavyzdžiui, jų vertė, priklausomai nuo greičio ir pasukimo kampo, pateikta lentelėje. 16.

16 lentelė

Viršutinio pakilimo vieno apskritimo spindulys ir laikas, priklausomai nuo greičio ir kampo

Skrydžiai mažame aukštyje. Tokie skrydžiai atliekami, kai neįmanoma važiuoti taksi (dėl žemės būklės), atliekant specialius darbus, taip pat mokymo tikslais.

Paprastai skrydžius mažame aukštyje su lygiu reljefu rekomenduojama atlikti iki 10 m aukštyje, esant 80 km / h greičiui, naudojant oro pagalvę. Skrydžiai 10–40 m aukštyje turėtų būti atliekami 60–150 km / h greičiu. Tokių skrydžių metu greitį nustato žemė, greičio indikatorius ir pagal DIV-1 indikatorių, jei jis sumontuotas. Virš labai nelygaus reljefo skrydžiai turi būti atliekami ne mažesniame kaip 20 m aukštyje virš reljefo ir ne mažesnį kaip 60 km / h prietaisų greitį, kad skrydis vyktų už oro pagalvės įtakos zonos ribų, ir kad būtų galima užtikrinti gerą sraigtasparnio valdymą veikiant žemo oro srautui dėl reljefo. Esant mažam skrydžio greičiui, sraigtasparnis „Mi-8“ turi didesnę vibraciją, todėl nerekomenduojami ilgi skrydžiai, kurių greičio diapazonas yra nuo 20 iki 50 km / h.

Skrendant mažame aukštyje, būtina atsižvelgti į vėjo greitį ir kryptį.Pūtus iki 5 m / s vėjui, skrydžiai gali būti atliekami bet kokia vėjo kryptimi 360 ° posūkiu. 10 m / s, galima skristi prieš vėją ir su šoniniu vėju iki 90 °. Esant 10–20 m / s vėjui, skrydžiai gali būti atliekami tik prieš vėją.

Artėti prie nelygios snieguotos vietos reikia avariniais atvejais 20–40 km / h greičiu, užtikrinant horizontalų matomumą ir sklandymo vietoje esant atskaitos taškui. Padėklo aukštis tokiais atvejais turėtų būti 15 m.

Rekomenduojama skristi aukštyn ir judėti žemesniame nei 10 m aukštyje, kai greitis yra iki 20 km / h, neįeinant į purtymo režimą.

Artėjimas prie starto paprastai atliekamas iki 10 m aukštyje, o gūsingam vėjui esant ne mažesniam kaip 5 m aukštyje. Tokiu atveju greitis turėtų būti ne didesnis kaip 15 km / h, jei atstumas iki kliūtys yra ne daugiau kaip 50–75 m, ir jūs galite išlaikyti greitį iki 70 km / h, jei atstumas iki kliūčių yra didesnis nei 70 m. Artėjimai turėtų būti atliekami ne mažiau kaip 50 m atstumu nuo orlaivio ir sraigtasparnio. stovai. Skristi virš lėktuvų ir sraigtasparnių draudžiama.

Horizontalus skrydis su svoriais ant išorinio diržo. Tokio skrydžio metu sraigtasparnis turi daugiau kenksmingo pasipriešinimo, todėl reikia padidinti skrydžio galią. Tuo pačiu padidėja kilometrų ir valandos degalų sąnaudos, sumažėja skrydžio nuotolis ir keliamoji galia. Sraigtasparniui „Mi-8“ maksimalus svoris su svoriais ant išorinio diržo yra 11 000 kg, didžiausia pakabos apkrova-2500 kg. Skrydžio greitis taip pat yra ribotas. Be to, greitis nustatomas priklausomai nuo krovinio svorio, jo matmenų ir skrydžio elgsenos. Gabenant kompaktiškus krovinius, greitis gali būti išlaikytas maksimaliu leistinu greičiu, nes sraigtasparnis elgiasi normaliai. Kai trans-

pervežant didelius ir plaukiojančius krovinius, maksimalus leistinas greitis sumažėja dėl didelio krovinio svyravimo ant išorinio stropo. Taigi, pavyzdžiui, vieno iš bandomųjų skrydžių metu, kai buvo gabenama orlaivio centrinė dalis (burinė apkrova), maksimalus galimas greitis buvo gautas 120 km / h, o transportuojant gręžimo įrenginio vamzdžius - 140 km / h (žr. 12 lentelę).

Kalbant apie pilotavimo techniką, skrydžiai su kroviniais ant išorinio masės yra sudėtingesni ir turi daug ypatumų. Pasukant pakabos apkrovą, sraigtasparnis supasi tiek išilgine, tiek (skersine kryptimi. Todėl sraigtasparnį subalansuoti pastovaus skrydžio režimu yra sunkiau. Siekiant išvengti svyravimų, reikia pasirinkti tinkamą greitį. Sraigtasparnio balansavimas turi būti atsargesnis ir atsargesnis, svirties valdiklių judėjimas turėtų būti sklandus ir proporcingas. Tokio valdymo metodo poreikis paaiškinamas ne tik krovinio elgesiu, bet ir pasikeitus sraigtasparnio valdymo efektyvumui dėl viso sraigtasparnio svorio centro pasislinkimo žemyn. Yra žinoma, kad žemesnis sraigtasparnio svorio centras yra nuo pagrindinio rotoriaus stebulės, į kurią aerodinaminis veikiant jėgai, tuo didesnis valdymo efektyvumas. Todėl reikiamos valymo plokštės ir cikliško žingsnio rankenėlės įlinkiai tiek išilgine, tiek skersine kryptimis bus mažesni. sunku ar net neįmanoma.

Taip pat sunku apsisukti su svoriais ant išorinio diržo, todėl juos reikia atlikti, griežtai išlaikant koordinavimą su visomis valdymo svirtimis. Didžiausias leistinas pakreipimo kampas neturi viršyti 15 °.

Lygus skrydis atliekamas įjungus AP-34B autopiloto kanalus.

Skrendant su kroviniais ant išorinio diržo padidėjus oro turbulencijai, keičiasi sraigtasparnio greitis, atsiranda išilginis ir šoninis svyravimai. Tokiu atveju sklandžiai judant valdymo svirtims būtina išlaikyti nustatytą skrydžio greitį. Tai sumažina susikaupimą išilgine ir skersine kryptimis.

Lygus skrydis su vienu varikliu. Toks skrydis gali būti atliekamas mokymo tikslais arba kai sugenda vienas iš variklių. Horizontalus skrydis yra įmanomas, kai vienas variklis veikia kilimo režimu, tik esant normaliam sraigtasparnio skrydžio svoriui, kai prietaisas pasiekia 120–130 km / h greitį iki 1000 m aukštyje. ...

Nuolatinis skrydis su vienu varikliu

režimas virš nominalo galimas ne ilgiau kaip 6 minutes, todėl toks skrydis rekomenduojamas svetainės paieškai ir nusileidimui. Be to, bendra skrydžio su vienu varikliu trukmė neturėtų viršyti 10% visų pagrindinės pavarų dėžės išteklių.

Treniruočių tikslais leidžiama skristi su vienu veikiančiu varikliu aukštyje iki 3000 m, kurio svoris ne didesnis kaip 10100 kg. Tokiu atveju skrydis lygiu bus atliekamas nominaliu variklio darbo režimu. Esant normaliam 11100 kg svoriui ir ekonomiškam greičiui, sklandus skrydis yra įmanomas, kai variklis veikia nuo nominalios iki pakilimo.

Skrendant su vienu varikliu, apsisukimai turi būti atliekami ne daugiau kaip 15 ° kampu.

AW109 lengvas daugiafunkcis sraigtasparnis, kurio didžiausias leistinas greitis yra 311 km / h, o kreiserinis greitis - 285 km / h, yra viena populiariausių tokio tipo mašinų. Anglų-italų koncerno „AugustaWestland“ pagamintą „šimtą devintąjį“ įsigijo daugelio šalių armijos, įskaitant Pietų Afriką, Švediją, Naująją Zelandiją ir Malaiziją.

Tarnaujant JAV, „AH-64D Apache“ yra laikomas vienu geriausių kelių vaidmenų kovinių sraigtasparnių. Avariniu atveju jis įsibėgėja iki 365 km / h. O kreiserinis greitis yra 265-270 km / h.

Rusijos MI -26 (pagal NATO klasifikaciją - Halo) yra ne tik didžiausias sraigtasparnis pasaulyje, bet ir greičiausias tarp sunkiojo transporto įgulos. Didžiausias jo greitis yra 295 km / h, kreiserinis - 265 km / h. Sraigtasparnyje sumontuoti du dujų turbinos varikliai, kurių kiekvieno galia yra 11 400 arklio galių, galintys įveikti 800 km atstumą ir pakilti į 4600 metrų aukštį.

Rusijos puolimo sraigtasparnis MI-28N arba „Nakties medžiotojas“ ne tik „mato“ priešą iš 35 km atstumo net tamsoje, bet ir skuba link jo maksimaliu 300 km / h greičiu. Kreiseriniu greičiu jis konkuruoja su amerikietišku AH-64D Apache: 265-270 km / h.

Kitas iš Rusijos kilęs atakos sraigtasparnis „Ka-52“ arba „Alligator“ gali pakilti į daugiau nei 5000 m aukštį ir pasiekti maksimalų 300 km / h greitį. Aligatorius gali pakilti ir nusileisti itin žemoje ir itin aukštoje temperatūroje.

Daugiafunkcį karinį sraigtasparnį NH90 sukūrė Prancūzijos ir Vokietijos konsorciumas „Eurocopter“ ir jis tarnauja daugeliui NATO šalių. Galingas variklis leidžia transporto priemonei pakilti į maksimalų 3200 metrų aukštį, o pakilimo greitis viršija 11 m / s. Maksimalus jo greitis yra 291 km / h.

Naujos kartos sraigtasparnių, turinčių du „AugustaWestland AW139M“ dujų turbininius variklius, atstovas pasiekia maksimalų 310 km / h greitį. Tuo pačiu metu kruizas yra ne ką mažesnis - 306 km / h.

„AW101 Merlin“ yra vidutinio našumo sraigtasparnis, kuris ekstremaliomis sąlygomis gali pasiekti 309 km / h greitį (kreiserinis greitis - 278 km / h). Anglų-italų koncernas „AugustaWestland“ jį gamina ir kariniams, ir civiliniams tikslams. Transporto priemonė priima daugiau nei 30 žmonių ir atlieka paieškos ir gelbėjimo operacijas daugiau nei 800 km atstumu.

Rusijos daugiafunkcio atakos sraigtasparnio „Mi-35M“ pečių greitis yra 320 km / h. Jis gali atlikti karo tarnybą įvairiomis oro sąlygomis, visą parą.

Amerikiečių sunkusis sraigtasparnis CHF-47 „Chinook“ skirtas kariams, artilerijai, įrangai ir įvairiems kroviniams gabenti. Nepaisant didelės apimties, tai gana judrus prietaisas, kurio maksimalus greitis yra 282 km / h.

Neoficialus nusileidimo (487 km / h) ir lygių skrydžių (472 km / h) greičio rekordas priklauso bendrovės „Eurocopter“ rotoriniam laivui, trumpam pavadinimui X3. Tačiau kol kas kalbame tik apie demonstracinius modelius. Tiksliai nežinoma, kada šie „sprinteriai“ pradės masinę gamybą (ir ar jie kada nors tai padarys). Tuo tarpu įrodyti „arkliai“ - šiek tiek lėtesni, bet patikimi, tarnauja kovoje.