პირველი საჰაერო ხომალდი ორთქლის ძრავით ანრი გიფარდმა. "ზეციური ტიტანიკები". საჰაერო ხომალდების ეპოქის აღმავლობის და დაცემის ისტორია ვინ გამოიგონა პირველი საჰაერო ხომალდი

მე ცოტა ხნის წინ ვეწვიე ფრიდრიხშაფენის საჰაერო ხომალდის მუზეუმს, რომელიც გაიხსნა 1996 წელს ყოფილ მდინარის პორტში კონსტანცის ტბის სანაპიროზე და მას შემდეგ გახდა მეორე მსოფლიო ომის დროს დაბომბული ქალაქის მთავარი ღირსშესანიშნაობა. მუზეუმს აქვს მსოფლიოში უდიდესი ისტორიული არტეფაქტების კოლექცია, რომელიც დაკავშირებულია საჰაერო ხომალდების თემასთან და მისი აბსოლუტური მაჩვენებელია ავარიული საჰაერო ხომალდის LZ 129 "ჰინდენბურგის" რეკონსტრუქციული ნაწილი სამგზავრო კაბინებით, რესტორნით და ჩარჩოს ნაწილით. მუზეუმის ექსპოზიცია იძლევა ბრწყინვალე წარმოდგენას იმის შესახებ, თუ როგორ აშენდა ყველაზე დიდი საჰაერო ხომალდი, რაც კი ოდესმე არსებობდა.

01. მუზეუმი მდებარეობს ფრიდრიხშაფენის ულამაზეს შენობაში, ქალაქის ცენტრალურ მოედანზე, მის ცენტრში. ფრიდრიხშაფენის ვიზიტისას თქვენ ვერ შეძლებთ მუზეუმთან გასვლას - ყველა გზა მიდის იქ.

02. მუზეუმის ცენტრალურ ნაწილს იკავებს მსოფლიოს უდიდესი საჰაერო ხომალდის LZ 129 "ჰინდენბურგი" რეკონსტრუქციული ნაწილი, რომელიც ჩამოვარდა 1937 წელს. ჰინდენბურგის გონდოლის მხოლოდ ნაწილი აქ აღდგენილია, მაგრამ მასშტაბი მაინც შთამბეჭდავია.

03. "ჰინდენბურგის" ზომების უკეთ გასაგებად, მისი მოდელი ნაჩვენებია მუზეუმის შენობის მოდელის გვერდით, თანამედროვე საჰაერო ხომალდი Zeppelin NT, Boeing 747 თვითმფრინავი და რაიმე სახის დიდი გემი.

04. 1938 წლის Maybach Zeppelin DS 8 მანქანა დამონტაჟებულია ადგილზე რეკონსტრუქციის საჰაერო ხომალდის ქვეშ. კომპანია Maybach-Motorenbau GmbH, რომელიც სპეციალიზირებულია თვითმფრინავების ძრავების წარმოებაში, ვერსალის ხელშეკრულებით ნაკისრ ვალდებულებებთან დაკავშირებით, რომელიც კრძალავს იარაღის წარმოებას გერმანიაში, გადავიდა საკუთარი მანქანების წარმოებაზე 1921 წელს. Maybach -Motorenbau GmbH– მა გააკეთა მხოლოდ მანქანის შასი, ხოლო სხეულები უკვე დამზადებული იყო ბუდის მაღაზიის მიერ - იმ დროს ეს იყო ჩვეულებრივი პრაქტიკა ევროპის საავტომობილო ინდუსტრიაში.

05. Maybach Zeppelin DS 8 წარმოებული იყო ფრიდრიხშაფენში მთელი ათწლეულის განმავლობაში 1930 წლიდან 1940 წლამდე. მანქანა აღჭურვილი იყო 12 ცილინდრიანი ძრავით, 200 ცხენის ძალით. და შეუძლია მიაღწიოს მაქსიმალურ სიჩქარეს 170 კმ / სთ - წარმოუდგენელი იმ დროისთვის სპეციფიკაციები... ეს იყო ტოპ მოდელი კომპანიის წარმოების ხაზში.

06. 1920 -იან და 1930 -იან წლებში სახელები მაიბახი და ზეპელინი განუყოფელი იყო და სიმბოლოდ იქცა უმაღლესი ხარისხისდა შთამბეჭდავი საიმედოობა. შედეგად, მაიბახმა დაარქვა სახელი ზეპელინი თავისი ყველაზე დიდი და მდიდრული ლიმუზინისთვის. სწორედ იმ დროს, 1929 წლის ზაფხულში, მაიბახით აღჭურვილი LZ 127 გრაფ ზეპელინი შემოვიდა დედამიწაზე, რამაც დაადასტურა მაიბახის ძრავების რეპუტაცია, როგორც ძლიერი და საიმედო. ბუნებრივია, LZ 127 Graf Zeppelin- ის ფრენები აქტიურად გამოიყენებოდა Maybach Motorenbau GmbH პროდუქციის სარეკლამო მიზნებისთვის.

07. მაგრამ უკან მთავარი თემამუზეუმის ექსპოზიცია - საჰაერო ხომალდი "ჰინდენბურგი". LZ 129- ის მშენებლობა დაიწყო 1931 წელს და გაგრძელდა ხუთი წელი. საჰაერო ხომალდმა პირველი რეისი შეასრულა 1936 წელს. მშენებლობის დროს ის იყო მსოფლიოში ყველაზე დიდი თვითმფრინავი. მისი სიგრძე 246 მეტრი იყო, ხოლო მაქსიმალური დიამეტრი 41,2 მეტრი; ცილინდრები შეიცავს 200,000 კუბურ მეტრ გაზს.

"ჰინდენბურგის" შიდა სტრუქტურა

08. თვითმფრინავის მაქსიმალური წონა იყო 242 ტონა, აქედან 124 ტონა იყო დატვირთვა. საჰაერო ხომალდმა გადაიტანა 11 ტონა ფოსტა, ბარგი და აღჭურვილობა, 88,000 ლიტრი საწვავი ოთხი 16 ცილინდრიანი Daimler-Benz დიზელის ძრავისთვის, რომლის სიმძლავრეა 900 ცხ. თითოეული, 4500 ლიტრი საპოხი მასალები და 40,000 ლიტრი ბალასტური წყალი. ძრავები განლაგებული იყო გარე ბუდეებზე, რომლებიც განლაგებულია გარეთა გარსის გარეთ, გამარტივებულ ბუდეებში. ყველაფერი დანარჩენი, მათ შორის სამგზავრო გონდოლა, გარე კორპუსის შიგნით იყო განთავსებული. საჰაერო ხომალდმა შეიმუშავა 125 კმ / სთ სიჩქარე და ერთი საწვავის შევსების მანძილი 16,000 კილომეტრი იყო.

09. ასვლა გემზე და გაეცნოს გონდოლის ინტერიერს. საჰაერო ხომალდის დაფაზე შესასვლელი ხდებოდა ხერხემლის ხიდების გავლით.

10. იმდროინდელი სხვა საჰაერო ხომალდებისგან განსხვავებით, LZ 129 ორსართულიანი იყო. აეროდინამიკის გასაუმჯობესებლად, სამგზავრო გონდოლა მდებარეობდა გარე კორპუსის შიგნით. თვითმფრინავის ეკიპაჟი შედგებოდა 50-60 ადამიანისგან, ვისთვისაც 54 ცალკე ნავმისადგომი იყო გათვალისწინებული. ეკიპაჟის კვარტლები განთავსებული არ იყო გონდოლაში, არამედ საჰაერო ხომალდის კორპუსში.

11. ქვედა გემბანზე ავდივარ. ქვედა გემბანზე იყო ტუალეტები, საშხაპეები (პირველად საჰაერო ხომალდზე), ელექტრო სამზარეულო ლიფტით, ზედა გემბანზე მზა კერძების დასაყენებლად, სასადილო ოთახი ეკიპაჟისთვის, ბარი და მწეველთა დარბაზი, რომელიც განთავსებული იყო ერთადერთი სანთებელა ბორტზე, ვინაიდან უსაფრთხოების მიზნით დაშვებამდე მგზავრებსა და ეკიპაჟის წევრებს მოეთხოვებოდათ ასანთი, სანთებელა და სხვა აალებადი მოწყობილობების გადაცემა. მწეველთა სალონი აღჭურვილი იყო სპეციალური სავენტილაციო სისტემით, რამაც შექმნა ზედმეტი წნევა შიგნით, რათა თავიდან იქნას აცილებული წყალბადის შეღწევა ინტერიერში გაჟონვის შემთხვევაში, ხოლო ინტერიერში შესასვლელი ხდებოდა ჰაერის საკეტით. გონდოლის გვერდით დამონტაჟდა პანორამული ფანჯრები, რომლის მეშვეობითაც შესაძლებელი იყო ადგილზე დაკვირვება.

12. ეს იყო ტუალეტების გარეგნობა ბორტზე.

13. ზედა გემბანზე იყო სამგზავრო კაბინები, დიდი რესტორნის დარბაზი პანორამული ფანჯრებით, გასეირნება და ბიბლიოთეკა. ფოტოში არის დერეფანი სამგზავრო კაბინების განყოფილებაში.

14. თავდაპირველად, 25 ორმაგი საძილე კაბინა იყო გათვალისწინებული მგზავრებისთვის, მაგრამ შემდეგ საწოლების რაოდენობა გაიზარდა 72 -მდე და დაემატა ერთჯერადი კაბინა.

ეს განპირობებული იყო იმით, რომ საჰაერო ხომალდი თავდაპირველად დაგეგმილი იყო ჰელიუმის გამოყენებისთვის. ის ოდნავ უფრო მძიმეა ვიდრე წყალბადი, მაგრამ ცეცხლგამძლე. 1930 წელს, პირველი კომერციული ფრენის დროს, ბრიტანეთის უმსხვილესი საჰაერო ხომალდი R101 ჩამოვარდა, რომელმაც წყალბადი გამოიყენა როგორც გადამზიდავი გაზი. შემდეგ ცეცხლმა, რომელმაც გაანადგურა საჰაერო ხომალდი, დაიღუპა 48 ადამიანი. გერმანელებმა ეს გამოცდილება გაითვალისწინეს და შექმნეს თავიანთი სადესანტო ტიტანიკი ჰელიუმის გამოსაყენებლად. 1930 -იან წლებში მხოლოდ შეერთებულმა შტატებმა იცოდა როგორ აწარმოოს ჰელიუმი, რომელსაც ემბარგო ჰქონდა ექსპორტზე (ჰელიუმის კონტროლის აქტი 1927 წ.). მიუხედავად ამისა, გერმანელებმა, საჰაერო ხომალდის დაგეგმვისას, გააგრძელეს ის ფაქტი, რომ საჰაერო ხომალდისთვის ჰელიუმი მიიღებოდა. მას შემდეგ, რაც NSDAP მოვიდა გერმანიაში, ეროვნული შეიარაღების კონტროლის საბჭომ უარი თქვა ექსპორტის აკრძალვის მოხსნაზე. შედეგად, ჰინდენბურგი შეიცვალა წყალბადის გამოყენების მიზნით, რამაც შესაძლებელი გახადა კიდევ უფრო მეტი ტვირთის აყვანა და მგზავრების რაოდენობის გაზრდა 50 -დან 72 -მდე.

15. ასე გამოიყურებოდა ერთი სალონი.

16. კაბინების აღჭურვილობა უკიდურესად სპარტანული იყო - საწოლების გარდა, იყო დასაკეცი სარეცხი ცხელი და ცივი წყლით, სარკე, ტანსაცმლის სათავსო, პატარა მაგიდა და ღილაკი პერსონალის დასაძახებლად. ოკეანის ლაინერების კომფორტულ დონესთან შედარებით, ჰინდენბურგის კაბინები უზრუნველყოფდა მხოლოდ აუცილებელ ნივთებს ნაოჭების გარეშე, ამიტომ მგზავრები დროის უმეტეს ნაწილს ატარებდნენ გონდოლის საზოგადოებრივ ადგილებში და კაბინები მხოლოდ დასაძინებლად იყო გამოყენებული.

17. მოდით გადავიდეთ ბორტზე არსებულ უმსხვილეს ოთახში - რესტორნის დარბაზში, რომელიც აღჭურვილია დიდი პანორამული ფანჯრებით. აღსანიშნავია, რომ ჰინდენბურგის საჰაერო ხომალდის რეკონსტრუქციული ნაწილი აღდგენილია ორიგინალური ნახატებისა და ფოტოსურათების მიხედვით, გერმანელებისთვის თანდაყოლილი საფუძვლიანობითა და დეტალებისადმი ყურადღებით.

ასე გამოიყურებოდა საჰაერო ხომალდის ორიგინალური რესტორნის დარბაზი წარსულში:

18. ამ გასეირნების დროს მე არ დავტოვე განცდა, რომ მე ვიყავი საჰაერო ხომალდზე და არა რეკონსტრუქციის შიგნით.

19. რესტორნის გვერდით არის სამკითხველო ოთახი, სადაც ასევე იყო აღჭურვილი მერხები.

20. ყველა ავეჯი, ინტერიერის დეტალები და თავად გონდოლა დამზადებული იყო ალუმინისგან, ვინაიდან საჰაერო ხომალდის წონის დაკლების საკითხი იყო ერთ -ერთი მთავარი.

კიდევ ერთი სურათი წარსულიდან:

21. ხედი პანორამული ფანჯრიდან მაიბახამდე ქვემოთ. მე წარმომიდგენია, რა პანორამებს შეუძლიათ დაიცვან მგზავრები ფრენის დროს.

22. მუზეუმმა ასევე აღადგინა ჰინდენბურგის ჩარჩოს ნაწილი, ყველა მათგანი დამზადებული იყო მსუბუქი და გამძლე დურალუმინისგან.

23. საჰაერო ხომალდის განახლებული მცირე ნაწილიც კი შთამბეჭდავია თავისი მასშტაბით.

24. დიზელის 16-ცილინდრიანი DB 602 (LOF 6) ძრავა, რომელიც შემუშავებულია Daimler Benz AG– ის მიერ, მისი დაბალი წონისა და მაღალი ხანძრის უსაფრთხოების გამო, იდეალური იყო თვითმფრინავებზე გამოსაყენებლად. ამ ძრავებიდან ოთხი დაინსტალირებული იყო ჰინდენბურგში, გარსში მდებარე ნასელებში. ერთი ასეთი დიზელის ძრავის საოპერაციო სიმძლავრე იყო 900 ცხენის ძალა, ხოლო მაქსიმალური იყო 1200 ცხ. ძრავა იყო არტიკულირებული გადაცემათა კოლოფით, რომელმაც განახევრა მისი ბრუნვები და გადაატრიალა ხის პროპელერი 6 მეტრის დიამეტრით.

"ჰინდენბურგი" კონსტანცის ტბაზე ფრენის დროს. ძრავის ოთხივე ნაკერიდან თითოეული ძირითად სხეულს უკავშირდებოდა ხიდით, ხოლო თითოეულს დაევალა მორიგე მექანიკოსი, რომელიც აკონტროლებდა ძრავის მუშაობას.

ჰინდენბურგის ერთ -ერთი საავტომობილო გონდოლის შიგნით

კაპიტნის სალონი.

25. გადაკეთებული დურალუმინის საჰაერო ხომალდის ჩარჩოს ნაწილი.

26. საჰაერო ხომალდის გარე გარსის შიგნით იყო სხვადასხვა ტექნიკური აღჭურვილობა, ავზები წყალბადით, წყლით, საწვავით და სხვა. გრძივი დერეფნები უზრუნველყოფდა დაშვებას თვითმფრინავის ყველა ელემენტზე.

27. აღდგენილი ნაწილი არ აჩვენებს წყალბადის ბალონებს - საჰაერო ხომალდის აერონავტიკის საფუძველი. მუზეუმის მონახულებამდე ვფიქრობდი, რომ კორპუსის შიგნით არსებული მთელი სივრცე წყალბადით იყო სავსე, მაგრამ აღმოჩნდა, რომ შიგნით იყო სპეციალური ბალონები, რომლებიც მსუბუქი გაზით იყო სავსე.

LZ 129– ის პირველი საცდელი ფრენა განხორციელდა 1936 წლის 4 მარტს. ფოტოზე ნაჩვენებია ფრიდრიხშაფენის ზეპელინის ქარხნის მუშები, რომლებიც ხედავენ საჰაერო ხომალდს მისი პირველი ფრენის დროს.

1936 წლის 26-დან 29 მარტამდე "ჰინდენბურგი" საჰაერო ხომალდ LZ 127 "გრაფ ზეპელინთან" ერთად განახორციელეს სამდღიანი ფრენა გერმანიის თავზე, რომელიც ფართოდ გამოიყენებოდა ნაციონალ-სოციალისტური პარტიის კამპანიისთვის. ამ ფრენის დროს, რომელიც მოხდა არჩევნების წინა დღეს, საჰაერო ხომალდიდან ჩამოაგდეს კამპანიის მასალები, რაც ხალხს მოუწოდებდა ხმა მიეცა ჰიტლერის პარტიას. შემდგომში, "ჰინდენბურგი" არაერთხელ იქნა გამოყენებული პროპაგანდის სახით, როგორც გერმანიის იმპერიის მუხლებიდან ამოსვლის სიმბოლო, მათ შორის ის დაესწრო ოლიმპიური თამაშების გახსნის ცერემონიალს, რომელიც ჩატარდა 1936 წლის 1 აგვისტოს ბერლინში.

ფოტოში "ჰინდენბურგი" მიჯაჭვულ ანძაზე.

ჰინდენბურგი შეიქმნა პირველ რიგში გერმანიიდან სამხრეთ და ჩრდილოეთ ამერიკაში, კერძოდ რიო -დე -ჟანეიროსა და ნიუ -იორკში ტრანსკონტინენტური ფრენებისთვის, ხოლო 1936 წლის 31 მარტს თვითმფრინავი გაემგზავრა ფრიდრიხშაფენიდან რიო -დე -ჟანეიროში პირველი ტრანსკონტინენტური ფრენით. რომელიც წარმატებული იყო. ერთი თვის შემდეგ, პირველი კომერციული რეისი შედგა ფრიდრიხშაფენიდან ნიუ -იორკში, უფრო ზუსტად ქალაქ ლეიკესტში (ნიუ ჯერსი), სადაც განთავსებული იყო საჰაერო ხომალდების აეროპორტი. ფრენის ხანგრძლივობა იყო რეკორდული 61.5 საათი.

ჰინდენბურგი ნიუ იორკის თავზე.

უბედურ შემთხვევამდე ჰინდენბურგმა განახორციელა 17 წარმატებული ტრანსკონტინენტური რეისი - 10 შეერთებულ შტატებში და 7 ბრაზილიაში, ატლანტის ოკეანის გავლით 1,600 მგზავრის გადაყვანით. ამერიკაში ფრენის საშუალო დრო იყო 59 საათი, უკან - 47 გამავალი ჰაერის ნაკადების წყალობით. ამერიკის კონტინენტზე ფრენისას საჰაერო ხომალდი 87% -ით იყო სავსე და ევროპაში დაბრუნებისას 107%, ოფიცრების კაბინაში კი დამატებითი მგზავრები იყვნენ განთავსებული. ნიუ-იორკში ცალმხრივი ბილეთი იმ დროს 400-დან 450 აშშ დოლარამდე ღირდა (ორივე მიმართულებით 720-810 დოლარი), რაც დღევანდელი 12,000-14,000 აშშ დოლარის ექვივალენტია). ასე რომ, მხოლოდ ძალიან მდიდარ ადამიანებს შეეძლოთ ასეთი სიამოვნების მიღება.

ფოტოზე არის ბილეთი ტრანსატლანტიკური ფრენისთვის "ჰინდენბურგი" მარშრუტზე: მაინ ფრანკფურტი - რიო დე ჟანეირო.

ჰინდენბურგი ბოლო რეისით გაემგზავრა 1937 წლის 3 მაისის საღამოს. წარმატებით გადალახეს ატლანტიკა, 6 მაისს, ჰინდენბურგი დანიშნულ დროს ჩავიდა ნიუ - იორკში და, ქალაქის ირგვლივ ოდნავ შემოხვევით, დაიძრა ლეიკჰერსტის საჰაერო ბაზისკენ, სადაც დაგეგმილი იყო დაშვება. ბორტზე 97 მგზავრი და ეკიპაჟის წევრი იმყოფებოდა.

ჭექა -ქუხილის ფრონტის გამო, რომელიც საჰაერო ბაზას უახლოვდებოდა, საჰაერო ხომალდს რამდენიმე საათის განმავლობაში მოუწია სანაპიროზე წრიალი, ელოდა ჭექა -ქუხილის ფრონტის გადაადგილებას, რის შემდეგაც მან დაიწყო სადესანტო მიდგომა. 19:11 საათზე საჰაერო ხომალდი დაეცა 180 მეტრის სიმაღლეზე, 19:20 საათზე საჰაერო ხომალდი დაბალანსდა, რის შემდეგაც საბორტო თოკები ცხვირიდან ჩამოაგდეს. 19:25 საათზე მკაცრ მხარეში, მე -4 და მე -5 გაზის განყოფილების ზემოთ ვერტიკალური სტაბილიზატორის წინ, ხანძარი გაჩნდა.

ფოტოზე ნაჩვენებია დამწვარი "ჰინდენბურგი", მიჯაჭვული ანძის მახლობლად.

15 წამში ცეცხლი გავრცელდა ზეპელინის მშვილდისკენ 20-30 მეტრით, რის შემდეგაც საწვავი და წყალბადიანი ტანკები აფეთქდა. ხანძრიდან ნახევარი წუთის შემდეგ, ჰინდენბურგი დაეშვა მიწაზე საყრდენი ანძის გვერდით.

გასაკვირია, რომ ბევრი გადაურჩა ამ საშინელ კატასტროფას. დაიღუპა 36 ადამიანი 97 ადამიანიდან - 13 მგზავრი, ეკიპაჟის 22 წევრი და ერთი სახმელეთო სამსახურის თანამშრომელი. გუნდის ნაწილი, რომელსაც ხელმძღვანელობდა თვითმფრინავის კაპიტანი, მაქს პრუსი, მიწასთან იყო მიჯაჭვული დამწვარი კორპუსის ცეცხლის ნამსხვრევებით, მძიმე დამწვრობებით, მაგრამ მათ მოახერხეს ცეცხლის საჰაერო ხომალდის ნამსხვრევებიდან გამოსვლა.

ჰინდენბურგის კრახი გადაიღეს, ეს შოკისმომგვრელი საინფორმაციო გამოშვება გავრცელდა მთელ მსოფლიოში და ხელი შეუწყო საჰაერო ხომალდების წინააღმდეგ საზოგადოებრივი აზრის ჩამოყალიბებას, თუმცა მსხვერპლთა რაოდენობის თვალსაზრისით ეს მხოლოდ მეხუთე უბედური შემთხვევა იყო ავიაციის ისტორიაში.

ავარიის მიზეზები საიდუმლოდ დარჩა. გერმანული საგამოძიებო კომისია და ამერიკელი ექსპერტები, რომლებმაც გამოიკვლიეს კატასტროფის ადგილი და თვითმფრინავის ნანგრევები შეთანხმდნენ ყველაზე სავარაუდო ვერსიაზე, რომლის მიხედვითაც საჰაერო ხომალდის აფეთქება გამოწვეული იყო წყალბადის გაჟონვით და ნაპერწკლიდან ჰაერის ნარევის ანთებით. გარე გარსის ნაწილებსა და ჩარჩოს შორის პოტენციური განსხვავების შედეგად. შეთქმულების თეორეტიკოსები თვლიან, რომ კატასტროფის მიზეზი ნაციონალ -სოციალისტების მოწინააღმდეგეების მიერ ჩადებული ასაფეთქებელი მოწყობილობის აფეთქება იყო.

საჰაერო ხომალდის ფლოტის ფლაგმანი შემთხვევითობა და შემდგომი რეზონანსი საშუალებებში მასმედია, ბოლო მოეღო თვითმფრინავების კომერციულ გამოყენებას და გამოიწვია უზარმაზარი თვითმფრინავების ეპოქის დასასრული. საჰაერო ხომალდის მფლობელმა, Deutsche Zeppelin Reederei- მ, გააუქმა ყველა შემდგომი ფრენა შეერთებულ შტატებსა და ბრაზილიაში, და მალე გერმანიის მთავრობამ აკრძალა სამგზავრო საჰაერო ხომალდები, რაც ეპოქის დასასრულის დასაწყისი გახდა, რომელიც ოცდაათ წელზე მეტხანს გაგრძელდა. ჰინდენბურგის ძმა არის LZ 130 საჰაერო ხომალდი, რომელიც კატასტროფის დროს მშენებარე იყო, თუმცა იგი დასრულდა ბოლომდე, მაგრამ გამოიყენებოდა რამდენიმე წლის განმავლობაში მხოლოდ სამხედრო და პროპაგანდისტული მიზნებისათვის, რის შემდეგაც 1940 წლის გაზაფხულზე, ავიაციის მინისტრის ჰერმან გერინგის ბრძანებით, იგი მოჭრილია ლითონის ჯართად.

ამ ავარიიდან მხოლოდ 60 წლის შემდეგ, 1997 წლის სექტემბერში, ახალი თაობის Zeppelin NT– ის პირველი საჰაერო ხომალდი, რომელიც აშენდა ამ ათწლეულებში, შეიქმნა ზუსტად ფრიდრიხშაფენში, ავიდა ცაში. ამჟამად, მისი ფრენები ფრიდრიხშაფენის თავზე თითქმის ყოველდღიურად შეიძლება შეინიშნოს.

28. დღეისათვის ცოტა რამ არის შემორჩენილი მსოფლიო საჰაერო ხომალდების მშენებლობის 30 წელზე მეტი ხნის ისტორიიდან და იმ პერიოდის არტეფაქტების უმეტესობა ინახება აერონავტიკის საუკეთესო მუზეუმში - ზეპელინის მუზეუმი ფრიდრიხშაფენში.

29. ჰინდენსბურგის რეკონსტრუქციული ნაწილის გარდა, ასევე არის ნანგრევები, რომლებიც დარჩა მსოფლიოს უდიდესი თვითმფრინავის ჩამოვარდნის შემდეგ.

30. ელემენტები ორიგინალური ჩარჩო.

31. ასევე არის სხვადასხვა ინსტრუმენტები აღებული ძმისგან "ჰინდენბურგი" ლითონისთვის ნახერხი - LZ 130. ფოტოში არის გიროკოპასი.

32. ხუთი ძრავის ერთ -ერთი ძარღვიდან ერთი ნახეს იმავე 1940 წლის საჰაერო ხომალდ LZ 127 Graf Zeppelin. გაჭრის შემდეგ, ეს გონდოლა დაუცველად იდგა ღია ცის ქვეშ და თანდათან სუვენირებისთვის წაიღეს კოლექციონერებმა, მხოლოდ 1972 წელს Luftschiffbau Zeppelin GmbH– ის მუშაკებმა გადაარჩინეს ის, რაც გადარჩა.

33. ნასელის შიგნით არის 12 ცილინდრიანი VL 2 ძრავა, რომელიც დამზადებულია Maybach-Motorenbau GmbH– ის მიერ. ეს იყო კონცერნის ბოლო ძრავა, რომელიც შეიქმნა საჰაერო ხომალდებისთვის, ის სპეციალურად შეიქმნა საჰაერო ხომალდის LZ 127 Graf Zeppelin– ისთვის და შეეძლო გაეტარებინა როგორც ბენზინზე, ასევე გაზზე. ძრავის სიმძლავრე იყო 570 ცხ.

34. მომდევნო გამოფენაზე ნაჩვენებია ჰინდენსბურგის და მისი ფარდულის მოდელი, რომელიც არანაკლებ შთამბეჭდავია ზომით, ვიდრე თავად საჰაერო ხომალდი.

ასე გამოიყურებოდა ეს სტრუქტურა სურათებში.

35. ახლომდებარე არის საყრდენი ანძის ზედა ნაწილი ჰინდენბურგის მშვილდის ნაჭრით

საერთოდ, თუ თქვენ იმ მხარეებში ხართ, გირჩევთ მუზეუმის მონახულებას, არის რაღაც სანახავი, თანაც, მსგავსი არაფერია მსოფლიოში. აერონავტიკის ისტორიის თაყვანისმცემლებმა ფრიდრიხშაფენი გერმანიაში დასვენების პროგრამაშიც კი უნდა შეიტანონ.

კიდევ რა აინტერესებს მკითხველს? ჩვენ ახლა გავარკვევთ თემის მოსმენით ლუციფერუშკა:

საინტერესო იქნებოდა გაეცნოთ საჰაერო ხომალდების ეპოქის წარმოშობას, ფორმირებას და დაცემას. და აქვთ თუ არა მათ მომავალი? იყო თემა?)))))))

მე უკვე საკმაოდ საკმარისი მქონდა ჩემს ბლოგში საინტერესო თემა , მაშინ ჩვენ აქ დეტალურად არ ვისაუბრებთ ჩვენს ქვეყანაზე. წაიკითხეთ ვინ დაინტერესდება იქ. მოდით შევხედოთ მსოფლიო განვითარებაამ თვითმფრინავის.

დირიჟაბლი (ფრანგული დირიჟაბლიდან - კონტროლირებადი) არის ჰაერზე მსუბუქი თვითმფრინავი, ბუშტი პროპელერით, რომლის წყალობითაც საჰაერო ხომალდს შეუძლია გადაადგილება ჰაერის ნაკადების მიმართულების მიუხედავად.

ჩვენს წელთაღრიცხვამდე 250 წლის განმავლობაში, დიდმა არქიმედემ გახსნა გზა ცხელი ჰაერბურთით. მაგრამ მხოლოდ მე -17 საუკუნის მეორე ნახევარში შესაძლებელი გახდა პრაქტიკული გამოყენებისთვის შესაფერისი ბუშტის შექმნა. მოწყობილობა უფრო მსუბუქია ვიდრე ჰაერი, რომელიც მოძრაობს ჰაერის ოკეანეში ქარისა და ჰაერის დინებით, ეწოდა ბუშტი. იგი ჰაერშია დამყარებული მის ჭურვიში შემავალი გაზის ამწევი ძალის გამო.

1783 წლის 5 ივნისს ძმებმა ჟოზეფ მიშელმა და ჟაკ ეტიენ მონტგოლფიემ აჩვენეს ფრენის ბუშტი, რომელიც მათ ააგეს საფრანგეთის ქალაქ ვიდელონ-ლე-ანონში. გარსაცმები მოცულობით დაახლოებით 600 კუბური მეტრი. მ. ეყრდნობოდა ვაზისგან ნაქსოვ გისოსებს. ჩარჩო დამონტაჟდა პლატფორმაზე, რომლის ქვეშაც გაკეთდა სველი ჩალის ცეცხლი. ჭურვი სავსე იყო ცხელი, ნოტიო ჰაერით. მას შემდეგ რაც თოკები გაუშვა მის ხელში, ის სასწრაფოდ წამოვიდა. ფრენა მხოლოდ 10 წუთს გაგრძელდა. ამ დროის განმავლობაში, ბუშტი გაფრინდა ორ კილომეტრზე ოდნავ მეტი.

აეროსტატიკური გაშვების ნახატები საფრანგეთში

საფრანგეთის მეცნიერებათა აკადემიამ გადაწყვიტა გაემეორებინა ძმები მონტგოლფიეს გამოცდილება პარიზში. ფიზიკოს ჩარლზს დაევალა ამის მომზადება. ის ავსებდა ბურთს არა ცხელი ჰაერით, არამედ წყალბადს, რომელიც აღმოაჩინეს 1766 წელს, რომელსაც ჰქონდა დაბალი სპეციფიკური სიმძიმე. 1783 წლის 27 აგვისტოს, პარიზის ჩემპიონ მარსზე დაიწყო სტარტი, ბურთმა სწრაფად მოიპოვა სიმაღლე და გაქრა მხედველობიდან. 24 კილომეტრის ფრენისას, იგი მიწაზე დაეცა ჭურვის რღვევის გამო.

მოგვიანებით, ცხელი ჰაერით სავსე ბუშტებს უწოდეს ცხელი ჰაერის ბუშტები, ხოლო წყალბადს - დამტენი.

ფრენის უნარი დადასტურებულია. დარჩა იმის გასარკვევად, რამდენად უსაფრთხოა ის ადამიანის სხეულისთვის. იმ დროს, ბევრს სჯეროდა, რომ ნებისმიერი ცოცხალი არსება, რომელიც ღრუბლების ქვეშ ავიდა, თუნდაც მცირე სიმაღლეზე, აუცილებლად დაიხრჩობოდა. ამიტომ, პირველი საჰაერო მოგზაურობისას საჰაერო ბუშტზე, მათ გაგზავნეს ადამიანის ერთგული და საიმედო მეგობრები. 1783 წლის 19 სექტემბერს ცოცხალი არსებები ჰაერში აიყვანეს ვერსალის სასახლის ეზოდან ისტორიაში პირველად. ეს პატივი დაეცა ვერძი, მამალი და იხვი. ისინი სრულყოფილად ჯანმრთელად დაეშვნენ მიწაზე. შემდეგ მათ დაიწყეს ხალხის გაწვრთნა შეკრული ბუშტებით. და მხოლოდ საფუძვლიანი მომზადების შემდეგ 1783 წლის 21 ნოემბერს, პარიზის გარეუბანში, გაუშვეს საჰაერო ბუშტი ეკიპაჟით, რომელიც შედგებოდა ორი ადამიანისგან - პილატრე დე როზიერი და დ "არლანდი".

საჰაერო ხომალდი მეუნიერი 1784 წ.

რაც დრო გადიოდა, ბუშტები გაუმჯობესდა და შესაძლებელი გახდა უფრო და უფრო რთული ფრენების განხორციელება. 1785 წლის იანვრის დასაწყისში ფრანგმა ბლანშარდმა და ინგლისელმა ჯეფრიმ დოუერიდან კალაში ჩარლიში გაფრინდნენ. პას-დე-კალეს 2.5 საათში დაპყრობის შემდეგ, ისინი იყვნენ პირველი, ვინც საჰაერო მოგზაურობა ჩაატარა ინგლისის კუნძულსა და კონტინენტურ ევროპას შორის.

საფრანგეთის რუსეთის ელჩმა, პრინცმა ბარიატინსკიმ რეგულარულად აცნობა იმპერატრიცა ეკატერინე II- ს აერონავტიკის წარმატებების შესახებ. მათ დაურთო საკუთარი ესკიზები იმისა, რაც ნახა. თუმცა, იმპერატრიცა არ დაინტერესებულა ამ საკითხით. მან არც კი მისცა უფლება ბლანჩარდს რუსეთში ჩამოსულიყო 1786 წელს საჩვენებელი ფრენებისთვის. ეკატერინე II- მ სთხოვა მისთვის ეთქვა, რომ "... აქ ისინი არ არიან დაკავებულნი თესვით ან სხვა მსგავსი აერომანიით და ამ სახის ნებისმიერი ექსპერიმენტი, როგორც იქნა, უშედეგო და არასაჭირო ჩვენს ქვეყანაში, სრულიად რთულია". მეფის პირის ამ აზრმა აერონავტიკაზე განაპირობა ის, რომ რუსებმა პირველად ნახეს ცხელი ჰაერის აეროსტატი მხოლოდ მომდევნო საუკუნეში.

1803 წლის 20 ივნისს, პეტერბურგში, ალექსანდრე I- ის საიმპერატორო ოჯახის და მაყურებელთა დიდი ბრბოს თანდასწრებით, შედგა ფრანგი ჯ. გარნერინის საჩვენებელი ფრენა. იმავე წლის სექტემბერში ბუშტი ავიდა მოსკოვის ცაში.

მეცნიერებისა და ტექნოლოგიის განვითარებით, ბუშტების გამოყენება დაიწყო პრობლემების ფართო სპექტრის გადასაჭრელად. ისინი გამოიყენებოდა სამხედრო საქმეებში, გამოიყენებოდა ატმოსფეროს შესასწავლად, მეტეოროლოგიური, ფიზიკური, ასტრონომიული დაკვირვებების ჩასატარებლად.

საჰაერო ხომალდის გამომგონებლად ჟან ბატისტ მარი ჩარლზ მეუნიე ითვლება. მეუნიეს საჰაერო ხომალდი უნდა გაკეთებულიყო ელიფსოიდის სახით. კონტროლირებადი უნდა ყოფილიყო სამი პროპელერის გამოყენებით, ხელით ბრუნავდა 80 ადამიანის ძალისხმევით. ბალონში გაზის მოცულობის შეცვლით ბალონის გამოყენებით, შესაძლებელი გახდა საჰაერო ხომალდის ფრენის სიმაღლის რეგულირება და ამიტომ მან შემოგვთავაზა ორი ჭურვი - გარე ძირითადი ჭურვი და შიდა.

საჰაერო ხომალდი გიფარდი, 1852 წ

ჰენრი გიფარდის მიერ შემუშავებული ორთქლის ძრავით საჰაერო ხომალდი, რომელმაც ეს იდეები მეუნიერისგან ნახევარ საუკუნეზე მეტი ხნის შემდეგ ისესხა, პირველი ფრენა მხოლოდ 1852 წლის 24 სექტემბერს შეასრულა. ასეთი განსხვავება ბუშტის გამოგონების თარიღსა და პირველს შორის. საჰაერო ხომალდის ფრენა განპირობებულია იმ დროს აეროსტატიკური თვითმფრინავების ძრავების არარსებობით. შემდეგი ტექნოლოგიური მიღწევა მოხდა 1884 წელს, როდესაც პირველი სრულად კონტროლირებადი უფასო ფრენა განხორციელდა საფრანგეთის სამხედრო საჰაერო ხომალდში ელექტროძრავიჩარლზ რენარდისა და არტურ კრებსის La France. საჰაერო ხომალდის სიგრძე იყო 52 მ, მისი მოცულობა იყო 1900 მ³, 23 წუთში 8 კმ მანძილი დაფარული იქნა 8.5 ცხენის ძრავით.

მას ჰქონდა 2500 კუბური მეტრი მოცულობა. მ., აღჭურვილი იყო ორთქლის ძრავით, რომლის მოცულობაც 3 ლიტრი იყო. თან. და განავითარა სიჩქარე დაახლოებით 10 კმ / სთ. იმ წლების ორთქლის ძრავებს ჰქონდათ დაბალი სიმძლავრე დიდი მასით და შეუფერებელი იყო თვითმფრინავებზე პრაქტიკული გამოყენებისთვის. პირველ ფრენაში გიფარდმა ვერ შეძლო საწყის წერტილში დაბრუნება. ქარის ძალა აღემატებოდა მისი ძრავის მოკრძალებულ შესაძლებლობებს! საჰაერო ხომალდის მშენებლობის აყვავება დაიწყო საიმედო, მსუბუქი და საკმარისად მძლავრი შიდა წვის ძრავების გამოჩენით და დაეცა ჩვენი საუკუნის დასაწყისში.

1901 წლის 19 ოქტომბერს, ფრანგმა აერონავტმა ალბერტო სანტოს-დიუმონმა, რამდენიმე მცდელობის შემდეგ, ეიფელის კოშკის გარშემო 20 კმ / სთ სიჩქარით დაფრინა თავისი Santos-Dumont მოწყობილობის ნომერზე 6. მაშინ ეს ექსცენტრულობად ითვლებოდა, მაგრამ მოგვიანებით საჰაერო ხომალდი გახდა ერთ -ერთი ყველაზე მოწინავე სატრანსპორტო ფონდი. ამავე დროს, როდესაც რბილმა საჰაერო ხომალდებმა დაიწყეს აღიარების მოპოვება, მყარი საჰაერო ხომალდების განვითარება ასევე არ ჩერდებოდა: მათ შემდგომში შეძლეს მეტი ტვირთის გადატანა ვიდრე თვითმფრინავები და ეს პოზიცია დარჩა მრავალი ათეული წლის განმავლობაში. ასეთი საჰაერო ხომალდების დიზაინი და მისი განვითარება დაკავშირებულია გერმანელ გრაფი ფერდინანდ ფონ ზეპელინთან.

საჰაერო ხომალდების განვითარება მიმდინარეობდა სამი კონსტრუქციული მიმართულებით: რბილი, ნახევრად ხისტი, ხისტი.

რბილი ტიპის საჰაერო ხომალდებში, სხეული არის ქსოვილისგან დამზადებული გარსი დაბალი გაზის გამტარიანობით. ჭურვის ფორმის მუდმივობა მიიღწევა გაზის ჭარბი წნევით, რომელიც ავსებს მას და ქმნის ამწევი ძალას, ასევე ბურთულებს, რომლებიც სხეულის შიგნით განლაგებული რბილი ჰაერის კონტეინერებია. სარქველების სისტემის დახმარებით, რომელიც საშუალებას აძლევს ჰაერს შეასხას ბალონებში ან ატმოსფეროში გაუშვას, მუდმივი ზედმეტი წნევა შენარჩუნებულია სხეულის შიგნით. თუ ეს ასე არ იყო, მაშინ კონვერტის შიგნით არსებული გაზი გარე ფაქტორების გავლენით - ატმოსფერული წნევის ცვლილებები საჰაერო ხომალდის ასვლის ან დაღმავლობისას, მიმდებარე ჰაერის ტემპერატურა - შეიცვლებოდა მისი მოცულობა. გაზის მოცულობის შემცირება იწვევს სხეულის დაკარგვას ფორმას. ეს ჩვეულებრივ კატასტროფით მთავრდება.

ხისტი სტრუქტურული ელემენტები - სტაბილიზატორი, კეილი, გონდოლა - მიმაგრებულია ჭურვიზე მასზე შეკერილი ან წებოვანი "თათების" დახმარებით და საკინძების შესაერთებლად.

ნებისმიერი საინჟინრო დიზაინის მსგავსად, რბილი ტიპის საჰაერო ხომალდებს აქვთ საკუთარი დადებითი და უარყოფითი მხარეები. ეს უკანასკნელი საკმაოდ სერიოზულია: ჭურვის დაზიანება ან გულშემატკივართა უკმარისობა, რომელიც ჰაერს ბუშტუკებს აფეთქებს კატასტროფებამდე მივყავართ, ხოლო მთავარი უპირატესობა დიდი წონის დაბრუნებაა.

რბილი დიზაინი ზღუდავს საჰაერო ხომალდის ზომებს, რაც, თუმცა, აწყობას-დაშლასა და სატრანსპორტო ოპერაციებს შედარებით მარტივს ხდის.

რბილი საჰაერო ხომალდები აშენდა მრავალი აერონავტიკის მიერ. ყველაზე წარმატებული იყო გერმანელი მაიორის აგვისტო ფონ პარსევალის დიზაინი. მისი საჰაერო ხომალდი აფრინდა 1906 წლის 26 მაისს. მას შემდეგ რბილი ტიპის საჰაერო ხომალდებს ზოგჯერ "პარსევას" უწოდებენ.

რბილი საჰაერო ხომალდების კორპუსის დამოკიდებულება ატმოსფერულ ფაქტორებზე შემცირდა სტრუქტურაში ხისტი კეილის საფარის დანერგვით, რომელიც, მშვილდიდან მტვერის გასწვრივ, კორპუსის ბოლოში, მნიშვნელოვნად ზრდის მის სიმტკიცეს გრძივი მიმართულებით. ასე გამოჩნდა ნახევრად ხისტი საჰაერო ხომალდები.

ამ სქემის საჰაერო ხომალდებში ჭურვი ასევე ემსახურება როგორც ჭურვი დაბალი გაზის გამტარიანობით. მათ ასევე სჭირდებათ ბუშტები. ფერმის არსებობა საშუალებას გაძლევთ დაურთოთ საჰაერო ხომალდის ელემენტები მას და განათავსოთ აღჭურვილობის ნაწილი მის შიგნით. ნახევრად ხისტი საჰაერო ხომალდები უფრო დიდია.

ნახევრად მკაცრი სქემა შეიმუშავა ფრანგმა ინჟინერმა ჟუილიომ, რომელიც მართავს ძმები ლეოდების შაქრის ქარხნებს. საჰაერო ხომალდის მშენებლობა დაფინანსდა ქარხნების მფლობელების მიერ. აქედან გამომდინარე, არ არის სავსებით სამართლიანი, რომ საჰაერო ხომალდების ასეთ სქემას ეწოდოს "გედები". საჰაერო ხომალდის პირველი რეისი შედგა 1902 წლის 13 ნოემბერს.

მკაცრ საჰაერო ხომალდებში, კორპუსი შედგება განივი (ჩარჩოების) და გრძივი (სიმებიანი) დატვირთვის ელემენტებისგან, გარედან დაფარული ქსოვილით, რომელიც გამიზნულია მხოლოდ საჰაერო ხომალდის სათანადო აეროდინამიკური ფორმის მისაცემად. ამიტომ, გაზის გამტარიანობის მოთხოვნები მასზე არ არის დაწესებული. ბალონები არ არის საჭირო ამ სქემაში, რადგან ფორმის უცვლელობას უზრუნველყოფს ძალაუფლების ჩარჩო. გადამზიდავი გაზი მოთავსებულია ცალკეულ კონტეინერებში კორპუსის შიგნით. იქ პრაქტიკულად არის დამონტაჟებული გემის ყველა ერთეული, რომლის შესანარჩუნებლად არის გათვალისწინებული "მომსახურების დერეფნები.

ამ მოწყობის ერთადერთი ნაკლი ის არის, რომ ლითონის ჩარჩოს სტრუქტურა ამცირებს დატვირთვას. ეს იყო მკაცრი სქემა, რამაც საჰაერო ხომალდი ნამდვილ გემად აქცია, რომელსაც შეეძლო ჰაეროვან ოკეანეში მცურავი ზღვის ლაინერების მსგავსად. ასეთი საჰაერო ხომალდების შემქმნელი იყო გამოჩენილი გერმანელი ინჟინერი და მათი წარმოების ორგანიზატორი, გენერალი გრაფი ფერდინანდ ფონ ზეპელინი. მისი პირველი საჰაერო ხომალდი აფრინდა 1900 წლის 2 ივლისს. მას შემდეგ, სახელი "ზეპელინი" მიეკუთვნება მკაცრ საჰაერო ხომალდებს.

გერმანელმა არისტოკრატმა და სამხედრო მოსამსახურემ აიღეს საჰაერო ხომალდების მასიური მშენებლობა და მრავალფეროვანი გამოყენება. ფერდინანდის ფონი ზეპელინი... სამოქალაქო ომის დროს შეერთებულ შტატებში ყოფნისას იგი დაინტერესდა ორივე მხარის მიერ გამოყენებული სადაზვერვო ბუშტებით და სამშობლოში დაბრუნებისთანავე დაიწყო გერმანიის არმიაში საავიაციო ფლოტის იდეის პოპულარიზაცია. მისი განვითარება, თუმცა, ვერ გაიგო სარდლობამ და 1890 წელს გრაფმა, რომლის რაციონალიზებულმა ენთუზიაზმმა მრავალი წლის განმავლობაში შეაწუხა უმაღლესი წოდებები, საპენსიო ასაკის მიღწევისთანავე გაათავისუფლეს ჯარიდან გენერალ -ლეიტენანტის წოდებით.

მაგრამ ზეპელინს არც უფიქრია დანებება. დაბრუნდა ბავშვობის ადგილებში - კონსტანცის ტბის სანაპიროზე - მან გულმოდგინედ დაიწყო ოჯახის ფულის დახარჯვა საჰაერო ხომალდების წარმოების შესაქმნელად. რვაწლიანი სამუშაო დასრულდა ტბის წყლის ზედაპირზე მცურავი ასამბლეის მაღაზიის ამოქმედებით, ახალგაზრდა ნიჭიერი ინჟინრების გუნდის შექმნით და მეზობლებისგან მეტსახელად ითვლის სულელს.

Პირველი ფრენა პროტოტიპისაჰაერო ხომალდი LZ1 (LZ - ლუფტსფიფი ზეპელინი) მოხდა 1900 წლის 2 ივნისს. მოწყობილობას ჰქონდა 128 მ სიგრძე, ხისტი სტრუქტურა (ლითონის ჩარჩო ქსოვილით დაფარული, რომლის შიგნითაც გაზი მოთავსებული იყო გაზგამძლე ბალონებში) და ამოძრავებდა ორი Daimler ძრავით 14.5 ცხენის ძალა გრაფი პირადად მართავდა საჰაერო ხომალდს. ხანგრძლივი მოდიფიკაციებისა და გაუმჯობესების შემდეგ, 1906 წლისთვის მან მოახერხა საჰაერო ხომალდის LZ2 სრულად ფუნქციონალური მოდელის შექმნა, ხოლო 1908 წელს და LZ4– ზე, რომელზედაც სამოცდაათი წლის არისტოკრატი ჰაერში 8 საათის განმავლობაში გაჩერდა და მეზობელ შვეიცარიაში გაფრინდა. რა

სამწუხაროდ, მოწყობილობა მთლიანად განადგურდა ჭექა -ქუხილის დროს და აქ შეიძლება დასრულდეს ზეპელინის ისტორია, რადგან მათ შემქმნელს იმ დროისთვის ფული აღარ ჰქონდა. მაგრამ მოხდა სასწაული: თანამოქალაქეებმა მოულოდნელად დაიწყეს გამომგონებლის ფინანსური დახმარება და ვილჰელმ II ვიურტემბერგელმა ბრძანა საჰაერო ხომალდებისთვის 500,000 მარკის გამოყოფა. ასე რომ, კომპანიის შექმნის შემდეგ Luftschiffbau Zeppelin GmbH Count-Fool, იგივე კაიზერ ვილჰელმ II- ის თანახმად, გახდა "XX საუკუნის უდიდესი გერმანელი".

1909 წელს ფერდინანდ ფონ ზეპელინმა დააარსა მსოფლიოში პირველი სატრანსპორტო ავიაკომპანია Deutsche Luftschiffahrt AG და ერთი წლის განმავლობაში ოთხი საჰაერო ხომალდი რეგულარულ რეისებს ასრულებდა გერმანიის შიგნით, რისთვისაც შეიქმნა შესაბამისი ინფრასტრუქტურა ფარდულებითა და საყრდენი ანძებით.

პირველი მსოფლიო ომის დაწყებიდან, საჰაერო ხომალდის ფლოტი აქტიურად გამოიყენებოდა გერმანელების მიერ სადაზვერვო, პროპაგანდისტული და ქალაქების დაბომბვისთვისაც კი, მათ შორის ლონდონში და კალაში. 1914 წლის 14 აგვისტოს, ანტვერპენზე ერთი გერმანული საჰაერო ხომალდის რეიდის შედეგად, 60 სახლი მთლიანად განადგურდა, კიდევ 900 დაზიანდა. დიახ, უნარი ნელა, 80-90 კმ / სთ სიჩქარით, გადალახოს რამდენიმე ათასი კილომეტრი ავიაციისა და არტილერიისათვის მიუწვდომელ სიმაღლეზე და მტრის დაბომბვა ტონა ბომბებით არის ძლიერი შემაკავებელი.

მაგრამ, უპირატესობების გარდა, ასევე გამოჩნდა საჰაერო გიგანტების აშკარა უარყოფითი მხარეები. ზეპელინების წყალბადის შევსება სახიფათო იყო, მანევრირება სასურველს ტოვებდა და ამინდის პირობებზე დამოკიდებულებამ ასევე არ გაზარდა სიცოცხლისუნარიანობა.

საინტერესოა აღინიშნოს, რომ თავად ზეპელინმა, რომელიც მშვენივრად ესმოდა ხისტი სქემის უპირატესობებს, ხარკი მიუძღვნა საჰაერო ხომალდებს და სხვა დიზაინს. მისი თქმით, "ერთი ტიპის ხომალდი არ გამორიცხავს მეორეს. მნიშვნელოვანია მხოლოდ ის, რომ ისინი მაქსიმალურად საუკეთესოდ იყოს შემუშავებული და ხარვეზები გამოსწორდეს მთელი კაცობრიობისა და კულტურის ინტერესებიდან გამომდინარე". Შემდგომი განვითარებასაჰაერო ხომალდის შენობამ დაადასტურა მისი სიტყვების სიმართლე.

როგორც ხშირად ხდება, საინჟინრო აზრის ახალი მიღწევა, უპირველეს ყოვლისა, არ ემსახურებოდა კულტურის აყვავებას, არამედ პირდაპირ საპირისპირო მიზნებს. პირველად საბრძოლო მოქმედებებში, საჰაერო ხომალდები გამოიყენეს იტალიელებმა 1911 - 1912 წლებში. თურქეთთან ომის დროს. მათი დახმარებით განხორციელდა სადაზვერვო ოპერაციები და დაბომბვები. პირველი მსოფლიო ომის დროს გერმანია იყო უდავო ლიდერი საჰაერო ხომალდების მშენებლობის სფეროში. ომის წლებში იგი აშენდა: დიდ ბრიტანეთში - 10 საჰაერო ხომალდი, იტალიაში - 7, საფრანგეთში - 1, აშშ - ში - 6. კაიზერის გერმანიამ ააშენა დაახლოებით 76 საჰაერო ხომალდი, რომელთაგან 63 ზეპელინი და 9 დიზაინი პროფესორ შოთეს- ლანცი ხის ჩარჩოთი. რუსეთმა გამოიყენა სამი ბრიტანული წარმოების ჩერნომორის თვითმფრინავი. გერმანია ომში შემოვიდა სამი საჰაერო ხომალდით: L3, L4, L5.

საერთო ჯამში, გერმანულ ზეპელინებზე განხორციელდა 1210 სახის ფრენა. 75 საბრძოლო ხომალდიდან 52 დაიკარგა ომის დროს საომარი მოქმედებების შედეგად: 19 განადგურდა ეკიპაჟით, 33 განადგურდა დაბომბვის ან უბედური შემთხვევის შედეგად, დაიპყრო ბრიტანელებმა დესანტის შემდეგ. ომის დამთავრებისთვის გერმანიას მხოლოდ 7 საჰაერო ხომალდი ჰყავდა. გერმანელებმა ზეპელინები ფართოდ გამოიყენეს ინგლისის დასაბომბად. პირველი დარბევა მოხდა 1915 წლის 15 იანვარს. ბრძანების დირექტივის თანახმად, საჰაერო ხომალდებმა უნდა დაიწყონ დაბომბვა ბუკინგემის სასახლიდან და სამთავრობო რეზიდენციიდან, შემდეგ იყო სამხედრო ქარხნებისა და საცხოვრებელი უბნების რიგი. ერთ-ერთი ღამის დარბევისას L-22 საჰაერო ხომალდმა (მოცულობით 36,000 მ³) აიღო 24 ბომბი 50 კგ, 2 ბომბი 100 კგ და 2 ბომბი 300 კგ. იორკთან მიახლოებისას უზარმაზარი სიგარეტი ჩავარდა განათების სხივებში და ჩამოაგდეს საზენიტო იარაღი. საბრძოლო თვითმფრინავებმა დიდი საფრთხე შეუქმნა საჰაერო ხომალდებს. ასე რომ, 1916 წლის 31 იანვარს, ბრიტანულმა თვითმფრინავებმა ზღვაზე ერთდროულად ჩამოაგდეს 9 ზეპელინი. მებრძოლებისა და საზენიტო იარაღისგან თავის დასაღწევად, საჰაერო ხომალდები 5 კილომეტრ სიმაღლეზე ავიდა, სადაც ეკიპაჟი განიცდიდა დაბალ ტემპერატურას და ჟანგბადის ნაკლებობას.

საჰაერო ხომალდი თან ახლავს გერმანული სამხედრო გემების ესკადრილს

მტრის მუდმივად მზარდი დამცავი ზომების გამო, ფრონტის ზეპელინები აშენდა ორი ზომით, ტიპი "L 50" და "L 70".

"L 50" - ის მთავარი განმასხვავებელი ნიშნებია: ხუთი ძრავა, თითოეული 260 ცხენის ძალით, რომელთაც შეეძლოთ განავითარონ საკმარისი სიჩქარე იშვიათ იშვიათ მაღალ ატმოსფერულ ფენებშიც კი; ოთხი პროპელერი (ორი უკანა ძრავა მიმაგრებულია ერთ პროპელერზე); ცენტრალური დერეფანი, გემის სიგრძე 196.5 მ; სიგანე 23,9 მ; გაზის მოცულობა 55,000 კუბური მეტრი მ; სიჩქარე 30 მ / წმ (დაახლოებით 110 კმ / სთ); ასაფრენის წონა 38 ტონა. ტიპი "L 70": შვიდი ძრავა, თითოეული 260 ცხენის ძალით; ექვსი პროპელერი; ცენტრალური დერეფანი, გემის სიგრძე 211.5 მ; ყველაზე დიდი დიამეტრი 23,9 მ; გაზის მოცულობა 62,000 კუბური მეტრი მ; სიჩქარე, 35 მ / წმ (130 კმ / სთ); ასაფრენის წონა 43 ტონა.

"L 50" –ს ჰყავდა 21 კაციანი გუნდი, ხოლო „L 70“ 25 – დან. ეკიპაჟი შედგებოდა: 1 მეთაურის, 1 დამკვირვებლის ოფიცრის, 1 მეოთხედმთავრის, 1 მთავარი ინჟინრის, 2 გამყალბებლის (ოსტატი-სიგნალისტი), 2 პირის დაბალანსებაზე. მექანიზმები (ნავები), 2 მოაზროვნე (უმცროსი ოფიცერი) თითო ძრავაზე, 1 მეკარე, 1 ტელეგრაფის ოპერატორი და 1 უკაბელო ტელეგრაფის ოპერატორი. სამუშაო ადგილები შემთხვევითი არ არის, საჰაერო ხომალდები კაიზერის საზღვაო ძალების ნაწილი იყო.

საჰაერო ხომალდებმა გადაიტანეს ორი მძიმე ტყვიამფრქვევი, მოგვიანებით კი 20 მმ ქვემეხი. საბრძოლო მასალა შედგებოდა ცეცხლოვანი ბომბებისაგან, რომელთა წონა იყო 11,4 კგ და მაღალი ასაფეთქებელი ფრაგმენტული ბომბი, რომლის წონა იყო 50, 100 და 300 კგ.

საჰაერო ხომალდები გამოიყენეს გერმანიის არმიამ საზღვაო დაზვერვისთვის. ომის დასაწყისში, თვითმფრინავები ჯერ არ არსებობდნენ. მოგვიანებით, საჰაერო ხომალდებმა შეძლეს 6000 მეტრის სიმაღლეზე ასვლა, რაც მიუწვდომელი იყო თვითმფრინავებისთვის.

საჰაერო ხომალდების ბაზები განლაგებული იყო სანაპიროზე რაც შეიძლება ახლოს და ჰქონდა საკმარისი ტერიტორია ასაფრენად და დასაფრენად; მაგრამ ისინი უნდა ყოფილიყვნენ საკმარისად ღრმად ხმელეთზე ზღვიდან მოულოდნელი თავდასხმის საფრთხის აღმოსაფხვრელად. ფლოტს ჩრდილოეთ ზღვის სანაპიროზე ჰქონდა შემდეგი საჰაერო ხომალდები: ნორდჰოლცი კუქსჰავენთან ახლოს, აჰლჰორნი ოლდენბურგის მახლობლად, ვიტმუნდშავენი (აღმოსავლეთ ფრიზლანდია), ტონდერნი (შლეზვიგ-ჰოლშტაინი). ჰაგის ბაზა, ნორდერნის სამხრეთით, მიტოვებული იყო.

1918 წლის იანვარში, როდესაც აჰლჰორნის ერთ-ერთი საჰაერო ხომალდის სპონტანური წვის გამო, აფეთქება გავრცელდა მეზობელ ფარდულებზე და დაიკარგა ოთხი ზეპელინი და ერთი შოთ-ლანცი. ყველა ფარდულის გარდა გამოუსადეგარი გახდა. ამის შემდეგ, გერმანიის ფლოტს განკარგულებაში ჰქონდა მხოლოდ 9 საჰაერო ხომალდი. 1917 წლის შემოდგომიდან საჰაერო ხომალდების მშენებლობა შეზღუდული იყო, რადგან საჰაერო ხომალდების ასაშენებლად საჭირო მასალა საჭირო იყო უფრო მოწინავე თვითმფრინავებისთვის. იმ დღიდან, თვეში მხოლოდ ერთი საჰაერო ხომალდი იქნა შეკვეთილი.

მშვიდობიან პერიოდში საჰაერო ხომალდების მშენებლობის მიღწევებმა განაგრძეს მსოფლიოს გაოცება. 1928 წელს, LZ-127 ცეპელინი გაფრინდა შეერთებულ შტატებში ანტლანტიკის გავლით, ხოლო მომდევნო წელს, სამი დაშვებით, მან შემოიარა დედამიწა. ამ წარმატებებმა ასევე მიიპყრო საბჭოთა საზოგადოების ყურადღება საჰაერო ხომალდის მშენებლობის საკითხებზე. "საჰაერო ხომალდების მშენებლობის ბუმმა" მოსკოვში მიაღწია დედაქალაქში LZ-127– ის ჩამოსვლით. 1930 წლის სექტემბერში ის დაეშვა ცენტრალურ აეროდრომზე. ამ მოვლენის შესახებ ნ. ალილუევამ მისწერა ი. სტალინს, რომელიც შვებულებაში იყო სამხრეთით: "ჩვენ ყველანი მოსკოვში გავერთეთ ზეპელინის ჩამოსვლით, ეს იყო სპექტაკლი მართლაც ყურადღების ღირსი. მთელი მოსკოვი ეძებდა ამ მშვენიერ მანქანაზე. " LZ-127– ის ჩამოსვლამ იმდენად ღრმა კვალი დატოვა ჩვენს საზოგადოებაზე, რომ 1991 წელს, ამ მოვლენის 50 წლის იუბილესთან დაკავშირებით, სსრკ კომუნიკაციების სამინისტრომ გამოუშვა რიგი საფოსტო მარკების სერია, რომელიც ეძღვნებოდა საჰაერო ხომალდებს. ერთ -ერთ მათგანზე გამოსახულია "გრაფი ზეპელინი" ქრისტე მაცხოვრის საკათედრო ტაძრის ფონზე.

ფერდინანდ ფონ ზეპელინი გარდაიცვალა 1917 წელს და მისი ფირმა აიღო პრესის ყოფილმა ატაშემ უგო ეკენერმა. მიუხედავად იმისა, რომ ომის შემდგომი შეთანხმებებით, გერმანიას ეკრძალებოდა ორმაგი დანიშნულების თვითმფრინავების ქონა, ეკენერმა მოახერხა დაერწმუნებინა ხელისუფლება, რომ ჰელიუმზე აეშენებინათ ხისტი გიგანტური ტრანსატლანტიკური საჰაერო ხომალდი. 1924 წლისთვის გამოჩნდა LZ126. საინტერესოა, რომ იგი გადავიდა შეერთებულ შტატებში რეპარაციის ხარჯზე და სახელწოდებით "ლოს -ანჯელესი" მსახურობდა ამერიკის საზღვაო ძალებთან.

იმ დროისთვის ინგლისის საჰაერო ხომალდი R-34 უკვე აფრინდა ატლანტიკის ოკეანეზე (1919 წელს) და ინდუსტრიალიზებულ ძალებში დაიწყო საჰაერო ხომალდის მშენებლობის სწრაფი ზრდა. გამოიყენება როგორც დასაყრდენი ანძა. ამ შენობის 102 -ე სართული თავდაპირველად იყო საყრდენი პლატფორმა საჰაერო ხომალდზე ასასვლელად გამავალი ბილიკით. საჰაერო ხომალდების პოპულარობა აისახება თუნდაც სტივენ სპილბერგის ერთ – ერთ ფილმში ინდიანა ჯონსის თავგადასავლების შესახებ, რომელთაგან ერთ – ერთი ჰარისონ ფორდისა და მისი მამის გმირი, შონ ო კონერის როლით, დაფრინავენ ზეპელინზე. მაგრამ გიგანტები გიგანტები იყო იგივე Luftschiffbau Zeppelin GmbH- ის პირველი მათგანი, Graf Zeppelin– ის საჰაერო ხომალდი (LZ127), რომელიც აშენდა მისი „მამის“ 90 წლისთავზე, დაიწყო ტრანსატლანტიკური ფრენები 1929 წლის სექტემბერში. იმავე წელს LZ127– მა შეასრულა ლეგენდარული ფრენა მთელს მსოფლიოში, სამი გაჩერებით 34,000 კილომეტრზე მეტი მანძილით, საშუალო ფრენის სიჩქარე დაახლოებით 115 კმ / სთ. მან რეგულარული ფრენები განახორციელა 1936 წლამდე, გადაეცა გამოსახულება საფოსტო მარკაზე პან ამერიკული ტურის განმავლობაში და დაასრულა "სიცოცხლე" 1940 წელს, განადგურებულია გერმანიის ჰიტლერული ავიაციის მინისტრის ბრძანებით ჰერმან გერინგის მიერ.

ზეპელინის კომპანიის უდიდესი ქმნილება იყო LZ129 "ჰინდენბურგი": 245 მ სიგრძისა, მაქსიმალური დიამეტრი - 41.2 მ, 200,000 კუბური მეტრი გაზი ცილინდრებში, 4 Daimler -Benz ძრავა 1200 ცხენის ძალით. თითოეული, 100 ტონამდე დატვირთვა და სიჩქარე 35 კმ / სთ -მდე. მგზავრებთან ფრენები, მათ შორის ჩრდილოეთ და სამხრეთ ამერიკაში, "ჰინდენბურგი" დაიწყო 1936 წლის მაისში. იმავე 1936 წელს მან განახორციელა ყველაზე სწრაფი, მხოლოდ 43 საათიანი ფრენა ჩრდილო ატლანტიკის გავლით. 1937 წლის მაისისათვის ზეპელინს ჰქონდა 37 რეისი ატლანტის ოკეანეზე, სადაც გადადიოდა დაახლოებით 3000 ადამიანი.

დაახლოებით 400 დოლარად გრაფ ზეპელინმა და ჰინდენბურგმა თავიანთ მგზავრებს შესთავაზეს ძალიან კომფორტული პირობები. მოგზაურებს უნდა ჰქონოდათ ცალკე სალონი საშხაპით. შესაძლებელი იყო ფრენის დროს გაშლა, ფართო მოჭიქული სალონის ირგვლივ, მგზავრების მომსახურებით - რესტორანი ნამდვილი მაგიდებით, სკამებით, სავალდებულო ვერცხლის ჭურჭლით და როიალით (თუმცა ზომით ოდნავ შემცირებული). მწეველთათვის აღჭურვილი იყო აზბესტით გაფორმებული სპეციალური ოთახი, სადაც ბორტზე ერთადერთი სანთებელას გამოყენებით ერთდროულად 24 -მდე ადამიანის აწევა შეიძლებოდა. დანარჩენი აალებადი ნივთები ამოიღეს ბორტზე და ეს იყო ერთადერთი სერიოზული შეზღუდვა მოგზაურთათვის.

ეს საფრენი აპარატი შეიქმნა და დაერქვა გერმანიის რაიხის პრეზიდენტის, პოლ ფონ ჰინდენბურგის სახელი. მისი მშენებლობა დასრულდა 1936 წელს და ერთი წლის შემდეგ, მაშინდელი მსოფლიოში ყველაზე დიდი საჰაერო ხომალდი ჩამოვარდა.

Zeppelin LZ 129 "ჰინდენბურგის" მშენებლობას დაახლოებით ხუთი წელი დასჭირდა.

პირველი ასვლა და საცდელი ფრენა მოხდა 1936 წლის 4 მარტს.

გიგანტური წყლის ფრინველი გასაოცარი იყო თავისი მასშტაბით: 245 მეტრი სიგრძისა და 41.2 მეტრი დიამეტრის.

ამავდროულად, ცილინდრებში გაზის მოცულობა იყო 200 ათასი კუბური მეტრი!

ნულოვანი ქარის დროს საჰაერო ხომალდის სიჩქარემ შეიძლება 135 კმ / სთ მიაღწიოს.

ბორტზე მგზავრებისთვის იყო აღჭურვილი: რესტორანი სამზარეულოთი, სადამკვირვებლო გემბანი, 25 საძინებელი, საშხაპე, დასასვენებელი ოთახი, სამკითხველო და მოწევის ოთახი.

ლითონის ელემენტების უმეტესობა დამზადებულია ალუმინისგან. პიანინოც კი.

იმ დროს "ჰინდენბურგი" გახდა რეკორდსმენი, რომელმაც 43 საათი გაიარა გეზი ევროპიდან ამერიკაში.

ზეპელინის ბოლო რეისი იყო რიგით 38 -ე.

77 საათში უსაფრთხოდ გადალახეს ატლანტის ოკეანე, საჰაერო ხომალდი ჩამოვარდა.

ეს მოხდა 1937 წლის 6 მაისს ამერიკულ სამხედრო ბაზაზე ლეიკჰერსტის სადესანტო დროს.

მან თავისი უკანასკნელი მოგზაურობა 1937 წლის 3 მაისს დაიწყო. 6 მაისის დილით ის უკვე ჩავიდა ნიუ იორკში. ქალაქზე რამოდენიმე გადატრიალების შემდეგ და იმპერია სტეიტ ბილდინგის ზედა პლატფორმაზე ჟურნალისტების ბრბოს გადაფრენის შემდეგ, ჰინდენბურგი გაემართა ლეიკჰერსტის ბაზისკენ, სადაც უნდა დაეშვა. ვინაიდან ქალაქში ჭექა -ქუხილი მძვინვარებდა, დაშვების ნებართვა მხოლოდ საღამოს მიიღეს. უკვე როდესაც სადესანტო თოკები დაეცა, აფეთქება მოხდა მე -4 გაზის განყოფილების მიდამოში და საჰაერო ხომალდს მყისიერად გაუჩნდა ცეცხლი. კაპიტან მაქს პრუსის ძალისხმევის წყალობით, დამწვარი ჰინდენბურგი კვლავ დარგეს, რომლის წყალობითაც ბორტზე მყოფი 97 მგზავრიდან 62 გადაარჩინა.

კატასტროფის მიზეზები სრულად დადგენილი არ არის. არსებობს რამდენიმე ვერსია.

ეს კატასტროფა არ გახდა ყველაზე დიდი საჰაერო ხომალდების ისტორიაში და თავად ზეპელინი არ დარჩა ყველაზე დიდი ისტორიაში. თუმცა, მისი არსებობისა და სიკვდილის ისტორია ერთ -ერთი ყველაზე ცნობილი წყლის ფრინველია ისტორიაში.

ეს ასევე კატასტროფა იყო მთელი საჰაერო ხომალდისთვის. 1938 წელს აშენდა LZ130, მეორე "გრაფ ზეპელინი", მაგრამ თითქმის მაშინვე მიიღეს კანონი გერმანიაში, რომელიც კრძალავს წყალბადზე მომუშავე საჰაერო ხომალდების სამგზავრო ფრენებს და მან ვერ შეძლო ფრენა. თუმცა, მეორე მსოფლიო ომის დროს, აშშ-ს საზღვაო ძალებმა გამოიყენეს მცირე K კლასის საჰაერო ხომალდები, რომელთაც შეეძლოთ 50 საათის განმავლობაში მაღლა დგომა, გერმანული წყალქვეშა ნავების დასადგენად. ერთ-ერთმა მათგანმა შეუტია U-134 წყალქვეშა ნავს ზედაპირზე 1943 წლის 18-19 ივლისის ღამეს და ჩამოაგდო შემდგომი ბრძოლის შედეგად. ეს არის ერთადერთი შეტაკება მეორე მსოფლიო ომში საჰაერო ხომალდის მონაწილეობით.

სსრკ -ში დიდის დროს სამამულო ომიზოგიერთი ანგარიშის თანახმად, ოთხი საჰაერო ხომალდი გამოიყენებოდა საბრძოლო მოქმედებების მხარდასაჭერად-"სსრკ V-1", "სსრკ V-12", "მალიში" და "პობედა". მათი ერთ -ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი ამოცანა იყო წყალბადის ტრანსპორტირება ბურთიანი ბუშტების საწვავის შესავსებად. საჰაერო ხომალდის ერთი გასვლა გამავალი ტვირთით საკმარისი იყო 3-4 ბუშტის საწვავის შესავსებად. საჰაერო ხომალდებმა გადაიტანეს 194,580 კუბური მეტრი წყალბადი და 319,190 კგ სხვადასხვა სახის ტვირთი. საერთო ჯამში, მეორე მსოფლიო ომის დროს, საბჭოთა საჰაერო ხომალდებმა შეასრულეს 1500 -ზე მეტი ფრენა. და ასევე საბჭოთა კავშირში 1945 წელს შავ ზღვაზე მოეწყო სპეციალური საავიაციო რაზმი ნაღმების და ჩაძირული გემების მოსაძებნად. ამ მიზნით, 1945 წლის სექტემბერში, იმავე პობედამ ფრენა განახორციელა მოსკოვიდან სევასტოპოლში, რომელთანაც დამკვირვებლებმა ნაღმები აღმოაჩინეს ყურის განმეორებითი გაწმენდის შემდეგ.

საჰაერო ხომალდების გამოყენებით პროექტები პერიოდულად ჩნდება სხვადასხვა ქვეყანაში დღემდე. მაგალითად, ნასას Aerocraft არის მცურავი საჰაერო ხომალდი. ვარაუდობენ, რომ Aerocraft ძირითადად დაფრინავს ოკეანეზე, გადაჰყავს ტვირთი და მგზავრები უფრო სწრაფად, ვიდრე საზღვაო გემები და იაფად ვიდრე თვითმფრინავები. ბრიტანელი ინჟინერი და გამომგონებელი როჯერ მანკი ბოლო ოცი წლის განმავლობაში რამდენიმე საინტერესო იდეას გვთავაზობს. მათ შორის, მაგალითად, წარმოდგენილია SkyCat– ის სამი მოდიფიკაციით, რომლის ტევადობა 15, 200 და თუნდაც 1000 ტონაა. გრაფი ფონ ზეპელინის საქმე ცოცხალია. მიუხედავად იმისა, რომ ჯერ არ მოიგო.

დასაწკაპუნებელი 1600 პიქსელი

საავიაციო კომპანია Eros, რომელიც მდებარეობს მონტებელოში, კალიფორნია, აშშ, გამოაქვეყნა სრულად დასრულებული Aeroscraft თვითმფრინავის პირველი კადრები. ეს არ არის თვითმფრინავი, არა ვერტმფრენი ან საჰაერო ხომალდი, არამედ რაღაც შუალედში - ნამდვილი რევოლუცია ინდუსტრიაში ასი წლის წინ, როგორც ირწმუნება კომპანიის გენერალური დირექტორი იგორ პასტერნაკი. Aeroscraft ფრენის რეჟიმში შემოწმდება მომდევნო ორი თვის განმავლობაში. ...

სტატიის დასასრული თანამედროვე საჰაერო ხომალდების შესახებ ... მას არ სურს ჩაჯდეს LJ პოსტში,

ნება მომეცით ახლა შეგახსენოთ რაიმე სახის საავიაციო თემა, მაგალითად, ეს უკვე დიდი ხნის წინ იყო, ან

ოდესღაც საჰაერო ხომალდები იყო საჰაერო ტრანსპორტის მთავარი ფორმა. ისინი ხშირად იყენებდნენ მგზავრების გადასაყვანად მეოცე საუკუნის პირველ ნახევარში. თუმცა, დროთა განმავლობაში თვითმფრინავებმა დაიწყეს მათი გადაადგილება. თუმცა, საჰაერო ხომალდებს ახლა აქტიურად იყენებენ ადამიანები და არავინ აპირებს მათ მიტოვებას.

არსებობს ვერსია, რომ პირველი საჰაერო ხომალდები შეიქმნა ჯერ კიდევ Უძველესი საბერძნეთი... სავარაუდოდ, თვით არქიმედეც ფიქრობდა მათ შექმნაზე. ასეც იყოს, მაგრამ ჩვენ არ გვაქვს არანაირი მტკიცებულება იმისა, რომ ძველ საბერძნეთში არსებობდა აერონავტიკა. ასე რომ, საჰაერო ხომალდის სამშობლოდ ითვლება საფრანგეთი, რომელიც მე -18 საუკუნეში დაიპყრო ნამდვილმა საავიაციო ცხელებამ. ეს ყველაფერი დაიწყო ცნობილი ძმების ჟაკ-ეტიენისა და ჯოზეფ-მიშელ მონტგოლფიესთან ერთად, რომლებმაც პირველი ფრენა ცხელი ჰაერით 1783 წელს განახორციელეს. მალე გამომგონებელმა ჟაკ სეზარ შარლმა შემოგვთავაზა წყალბადისა და ჰელიუმით სავსე ბუშტის პროექტი.

ამას მოჰყვა კიდევ რამდენიმე პროექტი, შემდეგ კი წინ წამოვიდა ჟან-ბატისტ მეუნიე, მათემატიკოსი და სამხედრო კაცი, რომელიც საჰაერო ხომალდის "მამად" ითვლება. მან შექმნა პროექტი ბუშტისთვის, რომელიც ჰაერში აიყვანებოდა სამი პროპელერის გამოყენებით. მეუნიერის იდეების თანახმად, ასეთ მოწყობილობას შეეძლო ორიდან სამი კილომეტრის სიმაღლეზე მიაღწიოს. მეცნიერმა შესთავაზა მისი გამოყენება სამხედრო მიზნებისთვის, პირველ რიგში დაზვერვისთვის. თუმცა, 1793 წელს მეუნიე გარდაიცვალა გრანდიოზული პროექტის გახსენების გარეშე. მაგრამ მისი იდეები არ გაქრა, თუმცა ისინი დაივიწყეს დავიწყებაში დაახლოებით ექვსი თვის განმავლობაში. ახალი გარღვევაეს მოხდა 1852 წელს, როდესაც სხვა ფრანგმა, ანრი გიფარდმა, პირველად შეასრულა საჰაერო ხომალდი.

ანრი გიფარდი. (wikipedia.org)

ინფორმაცია იმის შესახებ, თუ რამდენ ხანს იდგა ჰაერში და რამდენი მანძილის გადალახვა მოახერხა, არ არის დაცული. თუმცა, ცნობილია, რომ მისი პროექტი ემყარებოდა მეუნიეს იდეებს და თვით ფრენა კინაღამ დასრულდა ბალონისტის სიკვდილით. ჯერ კიდევ ორთქლზე მომუშავე საჰაერო ხომალდებს არ ჩაუდგამთ ფესვი. მომდევნო ორი ათწლეულის განმავლობაში ასეთი ფრენები იშვიათი იყო. 1901 წელს გამომგონებელმა ალბერტო სანტოს-დიუმონმა საჰაერო ხომალდით შემოიარა ეიფელის კოშკი.

ეიფელის კოშკის გარშემო. (wikipedia.org)

ეს მოვლენა ფართოდ გაშუქდა ფრანგული გაზეთებით და ჟურნალისტებმა ის სენსაციად წარმოადგინეს. საჰაერო ხომალდების ხანა დაიწყო ცოტა მოგვიანებით, როდესაც შიდა წვის ძრავის ტექნოლოგია დაიწყო აერონავტიკაში დანერგვა.

საჰაერო ხომალდების მშენებლობის სწრაფი განვითარების სტიმული მისცა გერმანელმა გამომგონებელმა ფერდინანდ ფონ ზეპელინმა, რომლის სახელიც, ალბათ, მეოცე საუკუნის პირველი ნახევრის ყველაზე ცნობილი საჰაერო ხომალდებია. მან შექმნა ასეთი მოწყობილობების სამი მოდელი, მაგრამ ყოველ ჯერზე ისინი უნდა შეიცვალოს.

საჰაერო ხომალდის მოდელი. (wikipedia.org)

მშენებლობა დაჯდა ბევრი ფული, დაიწყო მუშაობა მათ უკანასკნელ LZ-3 საჰაერო ხომალდებზე. ზეპელინმა დაჰპირდა სახლს, მიწას და ოჯახის სამკაულებს. წარუმატებლობის შემთხვევაში, ნგრევა ელოდა მას. მაგრამ აქ, უბრალოდ, ის წარმატებას ელოდა. LZ-3 მოწყობილობა, რომელმაც პირველი რეისი განახორციელა 1906 წელს, შენიშნა სამხედროებმა, რომლებმაც დიდი შეკვეთა გააკეთეს ზეპელინზე. ასე რომ, საუკუნეზე მეტი ხნის შემდეგ, განხორციელდა მეუნიეს იდეა, რომელსაც სურდა საჰაერო ხომალდების გამოყენება სამხედრო საჭიროებისთვის.

და ასეც მოხდა. პირველმა მსოფლიო ომმა საჰაერო ხომალდები მართლაც საშინელ იარაღად აქცია. ასეთი ბუშტები უკვე მოქმედებდა კონფლიქტში მონაწილე ყველა ქვეყანასთან, მაგრამ გერმანიის იმპერიამ მიაღწია უდიდეს წარმატებას ამ მიმართულებით.

გერმანიის საჰაერო ხომალდი. (wikipedia.org)

გერმანიის საჰაერო ხომალდებმა შეიმუშავეს სიჩქარე 90 კილომეტრამდე საათში, ადვილად დაფარეს 4-5 ათასი კილომეტრი და შეეძლოთ რამდენიმე ტონა ბომბის ჩამოგდება მტერზე. ეს მათ დადებითად განასხვავებდა მსუბუქი თვითმფრინავებისგან, რომლებიც იშვიათად ატარებდნენ ხუთზე მეტ ბომბს. ცნობილია, რომ 1914 წლის 14 აგვისტოს გერმანიის საჰაერო ხომალდმა თითქმის მიწასთან გაასწორა ბელგიური ქალაქი ანტვერპენი. დაბომბვის შედეგად, ათასზე მეტი შენობა დაინგრა.

მაგრამ საჰაერო ხომალდები მშვიდობიანი მიზნებისთვისაც გამოიყენებოდა. მაგალითად, საქონლის ტრანსპორტირებისთვის. ასეთ მოწყობილობას ადვილად შეეძლო 8 - 12 ტონა ბარგის მიტანა საჰაერო გზით. მას შემდეგ სატვირთო ტრანსპორტიასევე იყო იდეა მგზავრთა გადაყვანის შესახებ. პირველი სამგზავრო ხაზი ამოქმედდა 1910 წელს. საჰაერო ხომალდებმა დაიწყეს ფრენები ფრიდრიხშაფენიდან დიუსელდორფამდე. სამგზავრო მიმოსვლა მალე დაიწყო საფრანგეთსა და დიდ ბრიტანეთში. ომის შემდეგ ინდუსტრიის სწრაფი განვითარება გაგრძელდა. ასე რომ, მეოცე საუკუნის 20 -იანი წლების ბოლოს, საჰაერო ხომალდებმა დაიწყეს ტრანსატლანტიკური სამგზავრო ფრენების შესრულება. 1928 წელს ლეგენდარულმა გერმანულმა საჰაერო ხომალდმა "გრაფ ზეპელინმა" განახორციელა პირველი ბორბლიანი ფრენა მთელს მსოფლიოში. ოქროს ხანის დასასრული დადგა 1937 წელს, ჰინდენბურგის საჰაერო ხომალდის სამარცხვინო კატასტროფის შემდეგ, რომელიც დაფრინავდა გერმანიიდან შეერთებულ შტატებში.

ჰინდენბურგის კატასტროფა. (wikipedia.org)

მოწყობილობის სადესანტო დროს მოხდა ხანძარი, რის შედეგადაც საჰაერო ხომალდი დაეჯახა მიწას (ეს მოხდა ნიუ იორკის სიახლოვეს). დაიღუპა ორმოცი ადამიანი, ხოლო გაზეთებმა და ავიაციისა და აერონავტიკის სპეციალისტებმა სერიოზულად დაიწყეს საუბარი იმაზე, რომ საჰაერო ხომალდების ფრენები შეიძლება საშიში იყოს.

რუსეთის იმპერია არ ჩამორჩებოდა ევროპას აერონავტიკის თვალსაზრისით. უკვე მე -19 საუკუნის ბოლოს, ქვეყანაში დაიწყო სპონტანურად სამოყვარულო საზოგადოებების გაჩენა, რომელთა წევრები ცდილობდნენ საკუთარი საჰაერო ხომალდების შექმნას. ასეთი ბუშტების დიზაინი შემოგვთავაზეს კონსტანტინ ციოლკოვსკიმ და მომავალმა ცნობილმა საბრძოლო თვითმფრინავების დიზაინერმა იგორ სიკორსკიმ.

საჰაერო ხომალდის პირველი ფრენა რუსეთში თარიღდება დაახლოებით 1890-იანი წლების შუა ხანებით. მიუხედავად იმისა, რომ ეს ინფორმაცია არაზუსტია. საჰაერო ხომალდებისადმი საზოგადოების ინტერესმა არ მიიქცია სახელმწიფოს ყურადღება. საჰაერო ხომალდების მშენებლობა ჯარისა და სხვა სამინისტროების საჭიროებისთვის დაიწყო უკვე 1900 -იან წლებში. პირველი მსოფლიო ომის დაწყებისთანავე რუსეთის იმპერიას 18 საბრძოლო საჰაერო ხომალდი ჰყავდა. საბჭოთა კავშირში საჰაერო ხომალდები ნაკლებად პოპულარული იყო ვიდრე ევროპაში. არ იყო რეგულარული სამგზავრო მომსახურება, თუმცა მოსკოვში "გრაფ ზეპელინის" ჩამოსვლა ფართოდ გაშუქდა საბჭოთა მედიაში.

რუსეთის საჰაერო ხომალდი. (wikipedia.org)

თანამედროვე რუსეთში საჰაერო ხომალდები არავითარ შემთხვევაში არ ავიწყდებათ. უფრო მეტიც, სულ უფრო და უფრო მეტი პროექტი ხორციელდება საჰაერო ხომალდების საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სისტემაში დანერგვის მიზნით. ასე რომ, 2014 წლის შემოდგომაზე იაკუტიაში განიხილებოდა რუსული ჩრდილოეთისთვის ალტერნატიული სატრანსპორტო საშუალებების შექმნის საკითხი. საჰაერო ხომალდებს შეუძლიათ ამ პრობლემის მოგვარება. ახლა მათ კომპონენტებს აწარმოებს რუსული ჰოლდინგი "KRET", რომელიც "როსტეკის" სტრუქტურის ნაწილია.

არასწორი იქნებოდა ვიფიქროთ, რომ თანამედროვე მსოფლიოში საჰაერო ხომალდების ადგილი არ არის და მათი ნახვა მხოლოდ მუზეუმებშია შესაძლებელი. Ეს არ არის სიმართლე. რა თქმა უნდა, საჰაერო ხომალდებმა თვითმფრინავით წააგეს ბრძოლა საჰაერო უპირატესობისთვის. დიახ, საჰაერო ხომალდებით სამგზავრო გადაყვანა იშვიათად ხორციელდება და ძირითადად ექსკურსიის მიზნებისთვის. სინამდვილეში, ამ ბუშტების გამოყენების სფერო ჯერ კიდევ ძალიან ფართოა: ეს შეიძლება იყოს საჰაერო ფოტოგრაფია, საჰაერო მონიტორინგი, მოვლენების დაცვა. მაგალითად, ბუშტები იცავდნენ საჰაერო სივრცეს სოჭის ოლიმპიადაზე. ისინი ასევე შეიძლება გამოყენებულ იქნას ტყის ხანძრების ოპერატიული გამოვლენისთვის. ამ მიზნებისათვის ბუშტი საიმედოდ უნდა იყოს დამაგრებული ერთ ადგილას. ამისათვის გამოიყენება დამხმარე მოწყობილობები - სპეციალური მანქანები, რომლებზეც დამონტაჟებულია კაბელების სისტემა, რაც საშუალებას აძლევს საჰაერო ხომალდს გამართოს როგორც მიწაზე, ისე ცაში ასვლის დროს. ამჟამად, ასეთი მოწყობილობების ერთადერთი შიდა მწარმოებელი არის Tekhnodinamika ჰოლდინგი, რომელიც არის როსტეკის სახელმწიფო კორპორაციის ნაწილი. დიზაინს ჰქვია "არაგვია-ვაუ". რაც შეეხება საჰაერო ხომალდებს, ისინი კვლავ იწარმოება მსოფლიოს ბევრ ქვეყანაში, მათ შორის რუსეთში. ჯერჯერობით, ხალხს არ სურს მთლიანად მიატოვოს ეს ბუშტები.

ერთხელ მიტოვებული საჰაერო ხომალდები, დღეს კაცობრიობა სულ უფრო და უფრო მეტ უპირატესობას და სარგებელს პოულობს ამ თვითმფრინავებში. მაგრამ ზეცაში მცურავი ძლიერი გემის დანახვა იმდენად იზიდავს თავის თავს, რომ ამ დიდებული სანახაობის გულისათვის მათ უნდათ დაბრუნდნენ ...

როგორც წესი, სტატიები თანამედროვე საჰაერო ხომალდებზე იწყება მოგონებებით, თუ როგორ დაიღუპა გიგანტური გერმანელი ზეპელინ ჰინდენბურგი თითქმის 70 წლის წინ ამერიკულ ლეიკჰერსტის საავიაციო ბაზაზე ხანძრის შედეგად, ხოლო სამი წლის შემდეგ ჰერმან გერინგმა ბრძანა დარჩენილი საჰაერო ხომალდების დემონტაჟი ჯართისათვის და აფეთქება. ფარდულები. საჰაერო ხომალდების ეპოქა მაშინ დასრულდა, ჩვეულებრივ წერენ ჟურნალისტები, მაგრამ ახლა კონტროლირებადი ბუშტების მიმართ ინტერესი კვლავ აქტიურად აღორძინდება. თუმცა, ჩვენი თანამოქალაქეების აბსოლუტური უმრავლესობა, თუ და სად ხედავენ "გაცოცხლებულ" საჰაერო ხომალდებს, ეს მხოლოდ სხვადასხვა სახის საჰაერო შოუებზეა - იქ ისინი ჩვეულებრივ გამოიყენება როგორც ორიგინალური სარეკლამო მედია. არის თუ არა ეს ყველაფერი ის, რაც ამ საოცარ საჰაერო ხომალდებს შეუძლიათ? იმის გასარკვევად, თუ ვის სჭირდება დღეს საჰაერო ხომალდები და რატომ, ჩვენ უნდა მივმართოთ სპეციალისტებს, რომლებიც აშენებენ საჰაერო ხომალდებს რუსეთში.

Დადებითი და უარყოფითი მხარეები

საჰაერო ხომალდი არის კონტროლირებადი თვითმავალი ბუშტი. ჩვეულებრივი "ბუშტისგან განსხვავებით, რომელიც დაფრინავს" ექსკლუზიურად ქარის მიმართულებით და შეუძლია მხოლოდ სიმაღლეზე იმოძრაოს სასურველი ქარის დაჭერის მცდელობაში, საჰაერო ხომალდს შეუძლია გადაადგილდეს მიმდებარე ჰაერის მასებთან შედარებით არჩეული მიმართულებით პილოტი ამ მიზნით, თვითმფრინავი აღჭურვილია ერთი ან მეტი ძრავით, სტაბილიზატორებით და საჭით, ასევე აქვს აეროდინამიკური ("სიგარის") ფორმა. ერთ დროს, საჰაერო ხომალდები "დაიღუპა" არა იმ კატასტროფების სერიამ, რომლებმაც შეაძრწუნა მსოფლიო, არამედ ავიაციამ, რომელიც განვითარდა სუპერ სწრაფი ტემპით მეოცე საუკუნის პირველ ნახევარში. საჰაერო ხომალდი ნელა მოძრაობს - დგუშის ძრავით თვითმფრინავიც კი უფრო სწრაფად დაფრინავს. რა შეგვიძლია ვთქვათ ტურბოპროპსა და გამანადგურებელ მანქანებზე. კორპუსის დიდი ქარბუქი ხელს უშლის საჰაერო ხომალდის აჩქარებას თვითმფრინავების სიჩქარეზე - ჰაერის წინააღმდეგობა ძალიან მაღალია. მართალია, დროდადრო ისინი საუბრობენ სუპერ მაღალი საჰაერო ხომალდების პროექტებზე, რომლებიც გაიზრდება იქ, სადაც ჰაერი ძალზე იშვიათია, რაც ნიშნავს რომ მისი წინააღმდეგობა გაცილებით ნაკლებია. ეს სავარაუდოდ საშუალებას მისცემს სიჩქარეს რამდენიმე ასეული კილომეტრი საათში. თუმცა, ჯერჯერობით ასეთი პროექტები შემუშავებულია მხოლოდ კონცეპტუალურ დონეზე.

2006 წლის 17 აგვისტოს პილოტმა სტანისლავ ფედოროვმა მიაღწია რუსული წარმოება"Augur" AU-35 ("პოლარული ბატი") სიმაღლე 8180 მეტრი. ასე რომ, მსოფლიო რეკორდი, რომელიც გაგრძელდა 90 წელი და ეკუთვნოდა გერმანიის საჰაერო ხომალდს Zeppelin L-55, დაირღვა. პოლარული ბატი ჩანაწერი იყო პირველი ნაბიჯი მაღალი სტარტის პროგრამაში, რუსეთის საავიაციო საზოგადოების და კომპანიების მეტროპოლის ჯგუფის პროექტი მაღალი კოსმოსური საჰაერო ხომალდებიდან მსუბუქი კოსმოსური ხომალდების გაშვების მიზნით. თუ ეს პროექტი წარმატებას მიაღწევს, რუსეთში შეიქმნება მოწინავე ბუშტი-კოსმოსური კომპლექსი, რომელსაც შეუძლია ეკონომიკურად გაუშვას კერძო თანამგზავრები, რომელთა წონაა 10-15 კილოგრამამდე, ორბიტაზე. Vysokiy Start კომპლექსის გამოყენების ერთ -ერთი შემოთავაზებული სფეროა გეოფიზიკური რაკეტების გაშვება არქტიკული ოკეანის წრიული პოლარული რეგიონების შესასწავლად.

ავიაციის მიმართ სიჩქარის დაკარგვისას, კონტროლირებად ბუშტებს აქვთ არაერთი მნიშვნელოვანი უპირატესობა, რომლის წყალობითაც, ფაქტობრივად, საჰაერო ხომალდის შენობა აღორძინდება. უპირველეს ყოვლისა, ძალა, რომელიც ბუშტს ჰაერში აიყვანს (ყველასთვის ცნობილია არქიმედეს სკოლის მოსწავლეებიდან) არის სრულიად უფასო და არ საჭიროებს ენერგიის ხარჯებს, ფრთის მოხსნისგან განსხვავებით, რაც პირდაპირ დამოკიდებულია ხელობის სიჩქარეზე და, შესაბამისად, ძრავის სიმძლავრეზე. საჰაერო ხომალდს, ძრავები სჭირდება ძირითადად ჰორიზონტალური მოძრაობისა და მანევრისთვის. ამრიგად, ამ ტიპის თვითმფრინავებს შეუძლიათ გადაადგილდნენ გაცილებით დაბალი სიმძლავრის ძრავებით, ვიდრე ეს იქნებოდა საჭირო თანაბარი დატვირთვით თვითმფრინავებისთვის. მაშასადამე, და ეს მეორეა, აქედან გამომდინარეობს, რომ საჰაერო ხომალდები უფრო ეკოლოგიურად სუფთაა, ვიდრე ფრთიანი თვითმფრინავები, რაც ძალზე მნიშვნელოვანია ჩვენს დროში.

საჰაერო ხომალდების მესამე პლიუსი არის მათი პრაქტიკულად შეუზღუდავი ტევადობა. სუპერ ამწევი თვითმფრინავების და ვერტმფრენების შექმნას აქვს შეზღუდვები სტრუქტურული მასალების სიძლიერის მახასიათებლებზე. საჰაერო ხომალდებზე, თუმცა, ასეთი შეზღუდვები არ არსებობს და საჰაერო ხომალდი, მაგალითად, 1000 ტონა დატვირთვით სულაც არ არის ფანტაზია. ამას დაემატება ჰაერში დიდი ხნის განმავლობაში ყოფნის უნარი, გრძელი ასაფრენი ბილიკების მქონე აეროდრომების საჭიროების არარსებობა და ფრენის უფრო დიდი უსაფრთხოება - და ჩვენ გვაქვს უპირატესობათა შთამბეჭდავი სია, რომელიც მთლიანად აბალანსებს ნელ სიჩქარეს. ამასთან, დაბალი სიჩქარე, როგორც გაირკვა, უფრო მეტად შეიძლება მივაკუთვნოთ საჰაერო ხომალდების უპირატესობებს. მაგრამ ამაზე მოგვიანებით.

საჰაერო ხომალდის მშენებლობაში არსებობს სამი ძირითადი ტიპი: რბილი, ხისტი და ნახევრად ხისტი. თითქმის ყველა თანამედროვე საჰაერო ხომალდი რბილი ტიპისაა. ინგლისურ ლიტერატურაში მათ მოიხსენიებენ როგორც "ბლიმპს". მეორე მსოფლიო ომის დროს აშშ -ს არმია აქტიურად იყენებდა ბლიმებს სანაპირო წყლების მონიტორინგისა და გემების ესკორტისთვის. მკაცრ საჰაერო ხომალდებს ხშირად უწოდებენ "ზეპელინს" ამ დიზაინის გამომგონებლის, გრაფი ფრიდრიხ ფონ ზეპელინის საპატივცემულოდ (1838 - 1917).

ვერტმფრენის კონკურენტი

ჩვენი ქვეყანა არის საჰაერო ხომალდის აღორძინების ერთ -ერთი მსოფლიო ცენტრი. ინდუსტრიის ლიდერი არის Rosaerosystems კომპანიების ჯგუფი. ვიცე-პრეზიდენტ მიხაილ ტალესნიკოვთან საუბრის შემდეგ გავარკვიეთ, თუ როგორ არის მოწყობილი თანამედროვე რუსული საჰაერო ხომალდები, სად და როგორ გამოიყენება ისინი და რა გველის წინ.

დღეს, არსებობს ორი ტიპის საჰაერო ხომალდი, რომლებიც შექმნილია როზაეროსისტემების დიზაინერების მიერ. პირველი ტიპი არის ორ ადგილიანი საჰაერო ხომალდი AU-12 (ჭურვის სიგრძე 34 მ). ამ მოდელის მოწყობილობები არსებობს სამ ეგზემპლარად და ორი მათგანი დროდადრო გამოიყენება მოსკოვის პოლიციის მიერ მოსკოვის ბეჭდის გზის პატრულირებისთვის. მესამე საჰაერო ხომალდი გაიყიდა ტაილანდში და იქ გამოიყენება როგორც სარეკლამო საშუალება.

ნახევრად ხისტი საჰაერო ხომალდები გამოირჩევა ჭურვის ქვედა ნაწილში, როგორც წესი, ლითონის საფარის არსებობით, რაც ხელს უშლის ჭურვის დეფორმაციას, თუმცა, როგორც რბილ სტრუქტურაში, ჭურვის ფორმას ინარჩუნებს ამწევი აირის წნევა. თანამედროვე გერმანული საჰაერო ხომალდები "Zeppelin NT" მიეკუთვნება ნახევრად ხისტ ტიპს, რომელსაც აქვს გარსის შიგნით ნახშირბადის ბოჭკოსგან დამზადებული დამხმარე ჩარჩო.

Გაცილებით მეტი საინტერესო სამუშაო AU-30 სისტემის საჰაერო ხომალდებზე. ამ მოდელის მოწყობილობები გამოირჩევა უფრო დიდი ზომებით (ჭურვის სიგრძე 54 მ) და, შესაბამისად, უფრო მაღალი ტევადობა. AU-30 გონდოლას შეუძლია ათი ადამიანის განთავსება (ორი პილოტი და რვა მგზავრი). როგორც მიხეილ ტალესნიკოვმა გვითხრა, ამჟამად მიმდინარეობს მოლაპარაკებები დაინტერესებულ მხარეებთან ელიტური საჰაერო ტურების ორგანიზების შესაძლებლობის შესახებ. დაბალ სიმაღლეზე და დაბალი სიჩქარით ფრენა (აი ეს არის - დაბალი სიჩქარის უპირატესობა!) ულამაზეს ბუნებრივ პეიზაჟებზე ან არქიტექტურულ ძეგლებზე მართლაც შეიძლება დაუვიწყარი თავგადასავალი გახდეს. მსგავსი ტურები ტარდება გერმანიაში: აღორძინებული Zeppelin NT ბრენდის საჰაერო ხომალდები ტურისტებს მგზავრობენ თვალწარმტაცი ბოდენსეს ტბაზე, სწორედ იმ რეგიონებში, სადაც ერთხელ გაფრინდა პირველი გერმანული საჰაერო ხომალდი. ამასთან, რუსი საჰაერო ხომალდების მშენებლები დარწმუნებულნი არიან, რომ მათი მოწყობილობების მთავარი მიზანი არ არის რეკლამა და გართობა, არამედ სერიოზული სამრეწველო ამოცანების შესრულება.

აქ არის მაგალითი. კომუნალური საშუალებები, რომელთა განკარგულებაშია გადამცემი ხაზები, რეგულარულად უნდა ახორციელებდეს მონიტორინგს და დიაგნოსტირებას მათი ქსელების მდგომარეობაზე. ამის გაკეთება ყველაზე მოსახერხებელია ჰაერიდან. მსოფლიოს უმეტეს ქვეყნებში, ასეთი მონიტორინგისთვის გამოიყენება შვეულმფრენები, მაგრამ ბორბალს სერიოზული ნაკლოვანებები აქვს. გარდა იმისა, რომ ვერტმფრენი არაეკონომიკურია, მას ასევე აქვს ძალიან მოკრძალებული დიაპაზონი - მხოლოდ 150-200 კმ. ნათელია, რომ ეს ძალიან ცოტაა ჩვენი ქვეყნისთვის თავისი ათასი ათასი კილომეტრის მანძილით და უზარმაზარი ენერგოეკონომიკით. არის კიდევ ერთი პრობლემა: ვერტმფრენი განიცდის ძლიერ ვიბრაციას ფრენის დროს, რის შედეგადაც მგრძნობიარე სკანირების მოწყობილობა გაუმართავია. ნელი და თხევადი საჰაერო ხომალდი, რომელსაც შეუძლია ათასობით კილომეტრის დაფარვა ერთი საწვავით, მეორეს მხრივ, იდეალურია მონიტორინგის ამოცანებისთვის. ვ ამჟამადერთ-ერთი რუსული ფირმა, რომელმაც შეიმუშავა ლაზერული სკანირების მოწყობილობა და პროგრამული უზრუნველყოფაის იყენებს ორ AU-30 საჰაერო ხომალდს, რათა უზრუნველყოს ენერგეტიკის ინჟინრების მომსახურება. ამ ტიპის საჰაერო ხომალდი ასევე შეიძლება გამოყენებულ იქნას დედამიწის ზედაპირის სხვადასხვა სახის მონიტორინგისთვის (მათ შორის სამხედრო მიზნებისთვის), ასევე რუქის შესადგენად.

მრავალფუნქციური საჰაერო ხომალდი Au-30 (მრავალ დანიშნულების საპატრულო საჰაერო ხომალდი 3000 კუბურ მეტრზე მეტი მოცულობით) შექმნილია ფრენების შესასრულებლად დიდი ხნის განმავლობაში, მათ შორის დაბალ სიმაღლეზე და დაბალ სიჩქარეზე. საკრუიზო სიჩქარე 0-90 კმ / სთ / ძირითადი ძრავის სიმძლავრე 2x170 ცხ // ფრენის მაქსიმალური დიაპაზონი 3000 კმ // ფრენის მაქსიმალური სიმაღლე 2500 მ.

როგორ დაფრინავენ ისინი?

თითქმის ყველა თანამედროვე საჰაერო ხომალდი, ომამდელი ეპოქის ზეპელინისგან განსხვავებით, რბილი ტიპისაა, ანუ მათი ჭურვის ფორმა შიგნიდან მხარს უჭერს ამწევი აირის (ჰელიუმის) წნევას. ახსნა მარტივია - შედარებით მცირე ზომის აპარატებისთვის, ხისტი სტრუქტურა არაეფექტურია და ამცირებს დატვირთვას ჩარჩოს წონის გამო.

იმისდა მიუხედავად, რომ საჰაერო ხომალდები და ბუშტები კლასიფიცირდება როგორც ჰაერზე მსუბუქი მანქანები, ბევრ მათგანს, განსაკუთრებით სრულად დატვირთვისას, აქვს ეგრეთ წოდებული შევიწროება, ანუ ისინი გადაიქცევიან ჰაერზე მძიმე მანქანებად. ეს ასევე ეხება AU-12 და AU-30. ჩვენ უკვე ვთქვით ზემოთ, რომ საჰაერო ხომალდს, თვითმფრინავისგან განსხვავებით, ძრავები სჭირდება ძირითადად ჰორიზონტალური ფრენისა და მანევრისთვის. და ამიტომ "უმეტესად". "გადაზიდვა", ანუ სიმძიმის ძალასა და არქიმედეს ძალას შორის განსხვავება ანაზღაურდება მცირე ლიფტით, რომელიც ჩნდება მაშინ, როდესაც შემდგომი ჰაერის ნაკადი საჰაერო ხომალდის სპეციალურად აეროდინამიკურ ჭურვიზე გადადის - ამ შემთხვევაში, ის ფრთასავით მუშაობს. როგორც კი საჰაერო ხომალდი გაჩერდება, ის დაიწყებს მიწაზე ჩაძირვას, რადგან არქიმედეს ძალა არ ახდენს სრულად კომპენსაციას გრავიტაციის ძალაზე.

ორ ადგილიანი AU-12 საჰაერო ხომალდი განკუთვნილია აერონავტ მფრინავების სწავლებისთვის, გზებისა და ქალაქების პატრულირებისა და ვიზუალური კონტროლისთვის გარემოსდაცვითი მონიტორინგისა და საგზაო პოლიციის, საგანგებო კონტროლისა და სამაშველო ოპერაციების, უსაფრთხოების და მეთვალყურეობის, სარეკლამო ფრენების, მაღალი ხარისხის ინტერესებიდან გამომდინარე. ფოტოგრაფია, კინო, ტელევიზია და ვიდეო გადაღება რეკლამის, ტელევიზიის, კარტოგრაფიის ინტერესებიდან გამომდინარე. 2006 წლის 28 ნოემბერს, პირველად რუსული აერონავტიკის ისტორიაში, AU-12– ს მიენიჭა ტიპის სერტიფიკატი ორ ადგილიანი საჰაერო ხომალდისთვის. საკრუიზო სიჩქარე 50 - 90 კმ / სთ / ძირითადი ძრავის სიმძლავრე 100 ცხ // ფრენის მაქსიმალური დიაპაზონი 350 კმ // ფრენის მაქსიმალური სიმაღლე 1500 მ.

AU-12 და AU-30 საჰაერო ხომალდებს აქვთ აფრენის ორი რეჟიმი: ვერტიკალური და დაბალი დიაპაზონის. პირველ შემთხვევაში, ორი პროპელერის ძრავა ცვლადი ბიძგის ვექტორით გადადის ვერტიკალურ მდგომარეობაში და ამით აძრობს მანქანას მიწიდან. დაბალი სიმაღლის მოპოვების შემდეგ ისინი გადადიან ჰორიზონტალურ მდგომარეობაში და აყენებენ საჰაერო ხომალდს წინ, რის შედეგადაც ხდება ამწევი ძალა. დაჯდომისას ძრავები კვლავ გადადიან ვერტიკალურ მდგომარეობაში და გადართულია უკუ რეჟიმში. საჰაერო ხომალდი, მეორეს მხრივ, ახლა მიზიდულია მიწისაკენ. ასეთი სქემა შესაძლებელს ხდის გადალახოს წარსულში საჰაერო ხომალდების ექსპლუატაციის ერთ -ერთი მთავარი პრობლემა - სირთულე ავტომობილის დროული გაჩერების და ზუსტი დოკის დროს. ძლევამოსილი ცეპელინის დროს მათ სიტყვასიტყვით უნდა დაეჭირათ კაბელები, რომლებიც ჩამოშვებული იყო და მიწაზე იყო დამაგრებული. იმ დღეებში დოკის ეკიპაჟი ათობით და ასობით ადამიანიც კი იყო.

გარბენიანი აფრენის დროს ძრავები თავდაპირველად მუშაობენ ჰორიზონტალურ მდგომარეობაში. ისინი აჩქარებენ ხელოსნობას, სანამ არ მოხდება საკმარისი აწევა, რის შემდეგაც საჰაერო ხომალდი ჰაერში ამოდის.

Sky Yacht ML866 Aeroscraft ჩრდილოეთ ამერიკის კონტინენტზე ვითარდება ახალი თაობის საჰაერო ხომალდების საინტერესო პროექტები. Wordwide Eros კორპორაცია აპირებს შექმნას "ზეციური სუპერ იახტა" ML 866. ეს საჰაერო ხომალდი შექმნილია ჰიბრიდული სქემის მიხედვით: ფრენისას, მანქანის წონის დაახლოებით 2/3 ანაზღაურდება არქიმედეს ძალებით, ხოლო მანქანა წამოდგება ამწევი ძალის გამო, რომელიც ხდება შემომავალი ჰაერის ნაკადის ირგვლივ მოძრაობისას. გემის ჭურვი. ამისათვის ჭურვს მიენიჭება სპეციალური აეროდინამიკური ფორმა. ოფიციალურად, ML 866 განკუთვნილია VIP ტურიზმისთვის, თუმცა იმის გათვალისწინებით, რომ Wordwide Eros იღებს დაფინანსებას, განსაკუთრებით სახელმწიფო თავდაცვის ტექნოლოგიური სააგენტოდან DARPA, შესაძლებელია საჰაერო ხომალდების გამოყენება სამხედრო მიზნებისთვის, მაგალითად, თვალთვალისთვის ან კომუნიკაციისთვის. და კანადურმა კომპანიამ Skyhook– მა, ბოინგთან ერთად, გამოაცხადა JHL -40 პროექტი - სატვირთო საჰაერო ხომალდი 40 ტონა ტვირთამწეობით. ეს არის ასევე „ჰიბრიდი“, მაგრამ აქ არქიმედეს ძალები დაემატება ოთხი როტორის შექმნით. ბიძგი ვერტიკალური ღერძის გასწვრივ.

პილოტი მანევრებს სიმაღლეზე და აკონტროლებს ლიფტს, კერძოდ, საჰაერო ხომალდის საფეხურის (ჰორიზონტალური ღერძის დახრის კუთხის) შეცვლით. ამის მიღწევა შესაძლებელია როგორც სტაბილიზატორებზე დაფიქსირებული აეროდინამიკური კონტროლის ზედაპირების დახმარებით, ასევე აპარატის ცენტრალიზაციის შეცვლით. ჭურვის შიგნით, რომელიც გაბერილია დაბალი წნევის ჰელიუმით, არის ორი ბალონი. ბუშტები არის ჩანთები, რომლებიც დამზადებულია ჰერმეტული მასალისგან, რომელშიც გარე ჰაერი იძულებულია შეიტანოს. ბუშტის მოცულობის კონტროლით, პილოტი ცვლის ამწევი აირის წნევას. თუ ბუშტი გაბერილია, ჰელიუმი იკუმშება და იზრდება სიმკვრივე. ამ შემთხვევაში არქიმედეს ძალა მცირდება, რაც იწვევს საჰაერო ხომალდის შემცირებას. და პირიქით. საჭიროების შემთხვევაში, შეგიძლიათ ტუმბოს ჰაერი, მაგალითად, მშვილდის ბუშტიდან მკაცრამდე. შემდეგ, როდესაც ცენტრი შეიცვლება, მოედნის კუთხე მიიღებს დადებით მნიშვნელობას და საჰაერო ხომალდი გადავა მოედანზე.

ადვილი შესამჩნევია, რომ თანამედროვე საჰაერო ხომალდს აქვს საკმაოდ რთული კონტროლის სისტემა, რომელიც უზრუნველყოფს საჭეს, ძრავის რეჟიმისა და ძაბვის ვექტორის შეცვლას, ასევე აპარატის ცენტრალიზაციას და გაზების წნევის ამწევის სიდიდეს. ბუშტებით.

უფრო მძიმე და უფრო მაღალი

კიდევ ერთი მიმართულება, რომელშიც შიდა საჰაერო ხომალდები მუშაობენ, არის მძიმე სატვირთო და სამგზავრო საჰაერო ხომალდების შექმნა. როგორც უკვე აღვნიშნეთ, პრაქტიკულად არ არსებობს შეზღუდვები საჰაერო ხომალდების ტევადობაზე და, შესაბამისად, მომავალში შეიძლება შეიქმნას ნამდვილი "საჰაერო ხომალდები", რომლებიც შეძლებენ თითქმის ყველაფრის ტრანსპორტირებას საჰაერო გზით, მათ შორის სუპერ მძიმე უზარმაზარი ტვირთის ჩათვლით. ამოცანა გამარტივებულია იმით, რომ როდესაც ჭურვის ხაზოვანი ზომები იცვლება, საჰაერო ხომალდის ტევადობა იზრდება კუბური პროპორციით. მაგალითად, AU-30, რომელსაც აქვს 54 მ სიგრძის ჭურვი, შეუძლია 1,5 ტონამდე ტვირთის გადატანა. ახალი თაობის საჰაერო ხომალდი, რომელსაც ახლა ავითარებენ როზაეროსისტემის ინჟინრები, ჭურვის სიგრძით მხოლოდ 30 მ მიიღებს 16 ტონა დატვირთვას! კომპანიების ჯგუფის გრძელვადიანი გეგმები მოიცავს 60 და 200 ტონა ტვირთამწეობით საჰაერო ხომალდების მშენებლობას, უფრო მეტიც, სწორედ საჰაერო ხომალდის მშენებლობის ამ სეგმენტში უნდა მოხდეს მცირე რევოლუცია. პირველად მრავალი ათწლეულის განმავლობაში, მკაცრი სქემის მიხედვით დამზადებული საჰაერო ხომალდი ჰაერში აიწევს. ამწევი გაზი მოთავსდება რბილ ცილინდრებში, რომელიც მკაცრად არის მიმაგრებული ჩარჩოზე, თავზე დაფარულია აეროდინამიკური გარსით. ხისტი ჩარჩო აამაღლებს საჰაერო ხომალდს, რადგან ჰელიუმის სერიოზული გაჟონვის შემთხვევაშიც კი, მოწყობილობა არ დაკარგავს აეროდინამიკურ ფორმას.

გიგანტების სიკვდილი

საჰაერო კატასტროფების ისტორია დიდი რაოდენობით მსხვერპლით თარიღდება საჰაერო ხომალდების ეპოქაში. ბრიტანეთის საჰაერო ხომალდმა R101– მა თავისი პირველი რეისი შეასრულა 1930 წლის 5 ოქტომბერს. ბორტზე ის იმყოფებოდა სამთავრობო დელეგაციაში, რომელსაც ხელმძღვანელობდა ჰაერის მინისტრი კრისტოფერ ბირდუელ ლორდ ტომპსონი. დაწყებიდან რამდენიმე საათის შემდეგ, R101 დაეცა სახიფათო სიმაღლეზე, დაეჯახა გორაკს და დაიწვა. კატასტროფის მიზეზი იყო დიზაინის არასწორი გათვლები. 54 მგზავრიდან და ეკიპაჟის წევრებიდან 48 დაიღუპა, მათ შორის მინისტრი. 73 ამერიკელი მეზღვაური დაიღუპა, როდესაც აკრონის საჰაერო ხომალდი დაეცა ზღვაში ნიუ ჯერსიის სანაპიროზე. ეს მოხდა 1933 წლის 3 აპრილს. ხალხი დაიღუპა არა დაცემის შედეგად, არამედ ყინულოვანი წყალი: საჰაერო ხომალდზე არ იყო ერთი მაშველი ნავი და მხოლოდ რამდენიმე კორპის ჟილეტი. ორივე მკვდარი საჰაერო ხომალდი ასაფეთქებელი წყალბადით იყო ამოტუმბული. ჰელიუმის საჰაერო ხომალდები ბევრად უფრო უსაფრთხოა.

კიდევ ერთი საინტერესო პროექტი, რომლის მიხედვითაც Rosaerosystems– ის კომპანიების ჯგუფმა უკვე განახორციელა კვლევა და განვითარება, არის გეოსტაციონარული სტრატოსფერული საჰაერო ხომალდი Berkut. იდეა ემყარება ატმოსფეროს თვისებებს. ფაქტია, რომ 20-22 კმ სიმაღლეზე, ქარის წნევა შედარებით მცირეა და ქარს აქვს მუდმივი მიმართულება - დედამიწის ბრუნვის საწინააღმდეგოდ. ასეთ პირობებში, საკმაოდ ადვილია აპარატის დაფიქსირება პლანეტის ზედაპირთან შედარებით ერთ მომენტში ძრავების ბიძგის გამოყენებით. სტრატოსფერული გეოსტაციონალური შეიძლება გამოყენებულ იქნას თითქმის ყველა სფეროში, სადაც ამჟამად გამოიყენება გეოსტაციონარული თანამგზავრები (კომუნიკაციები, სატელევიზიო და რადიო გადაცემების გადაცემა და სხვა). ამავე დროს, ბერკუტის საჰაერო ხომალდი, რა თქმა უნდა, მნიშვნელოვნად იაფი იქნება, ვიდრე ნებისმიერი კოსმოსური ხომალდი. გარდა ამისა, თუ საკომუნიკაციო თანამგზავრი ვერ მოხერხდა, მისი შეკეთება შეუძლებელია. ნებისმიერი გაუმართაობის შემთხვევაში, "ბერკუტი" ყოველთვის შეიძლება დაეშვას მიწაზე, რათა განახორციელოს საჭირო პროფილაქტიკური მოვლა და რემონტი. დაბოლოს, "ბერკუტი" არის აბსოლუტურად ეკოლოგიურად სუფთა მოწყობილობა. საჰაერო ხომალდი მიიღებს ენერგიას ძრავებისთვის და სარელეო აღჭურვილობისთვის მზის პანელებისგან, რომლებიც განთავსებულია ჭურვის ზედა ნაწილში. ღამით, ენერგია მიეწოდება ბატარეებს, რომლებმაც დაგროვეს ელექტროენერგია დღის განმავლობაში.

საჰაერო ხომალდი "ბერკუტი" "ბერკუტის" ჭურვის შიგნით არის ხუთი ნაქსოვი კონტეინერი ჰელიუმით. დედამიწის ზედაპირზე, ჭურვიში ჩასხმული ჰაერი შეკუმშავს კონტეინერებს, გაზრდის ამწევი აირის სიმკვრივეს. სტრატოსფეროში, როდესაც ბერკუტი იშვიათი ჰაერით არის გარშემორტყმული, ჭურვიდან ჰაერი ამოტუმბული იქნება და ჰელიუმის წნევის ქვეშ მყოფი კონტეინერები შეშუპდება. შედეგად, მისი სიმკვრივე დაეცემა და, შესაბამისად, გაიზრდება არქიმედეს ძალა, რომელიც შეინარჩუნებს მოწყობილობას სიმაღლეზე. "ბერკუტი" შექმნილია სამი მოდიფიკაციით - მაღალი განედებისთვის (HL), შუა გრძედებისთვის (ML), ეკვატორული განედებისთვის (ET). საჰაერო ხომალდის გეოსტაციონალური მახასიათებლები შესაძლებელს ხდის დაკვირვების, კომუნიკაციისა და მონაცემთა გადაცემის ფუნქციების განხორციელებას 1 მილიონ კილომეტრზე მეტ ფართობზე.

უფრო ახლოს კოსმოსთან

ამ სტატიაში განხილული ყველა საჰაერო ხომალდი გაზის ტიპისაა. თუმცა, არსებობს თერმული საჰაერო ხომალდებიც - რეალურად კონტროლირებადი ცხელი ჰაერის ბუშტები, რომლებშიც გაცხელებული ჰაერი ემსახურება როგორც ამწევი გაზს. ისინი განიხილება ნაკლებად ფუნქციონალური ვიდრე მათი გაზის კოლეგები, ძირითადად მათი ნელი სიჩქარისა და ღარიბი დამუშავების გამო. თერმული საჰაერო ხომალდების გამოყენების ძირითადი სფეროა საჰაერო შოუ და სპორტი. და ეს არის რუსეთის სპორტში ყველაზე მაღალი მიღწევა.

2006 წლის 17 აგვისტოს, მფრინავმა სტანისლავ ფედოროვმა მიაღწია 8180 მ სიმაღლეზე რუსული წარმოების თერმული საჰაერო ხომალდი "პოლარული ბატი". "პოლარული ბატი", რომელიც გაიზარდა 10-15 კილომეტრის სიმაღლეზე, შეიძლება გახდეს კოსმოსური გაშვების სისტემის ერთგვარი პირველი ეტაპი. ცნობილია, რომ კოსმოსური გაშვებისას მნიშვნელოვანი ენერგია იხარჯება ზუსტად ასვლის საწყის ეტაპზე. რაც უფრო შორს არის დედამიწის ცენტრიდან გაშვების ადგილი, მით მეტია საწვავის ეკონომია და უფრო დიდი დატვირთვაა შესაძლებელი ორბიტაზე გაშვება. სწორედ ამიტომ ისინი ცდილობენ კოსმოსური პორტების განთავსებას ეკვატორულ რეგიონთან ახლოს, რათა მოიგონ (დედამიწის გაბრტყელებული ფორმის გამო) რამდენიმე კილომეტრი.

1908 წლის 10 სექტემბერს, პირველად განხორციელდა რუსეთში შექმნილი პირველი კონტროლირებადი ბუშტის პირველი ფრენა.

რუსეთში კონტროლირებადი აერონავტიკის საკითხები განიხილებოდა მე -19 საუკუნის დასაწყისში. ასე რომ, 1812 წელს მექანიკოსმა ფრანც ლეპიჩმა შესთავაზა რუსეთის მთავრობას სამხედრო გამოყენებისთვის კონტროლირებადი აეროსტატის შექმნა. იმავე წლის ივლისში დაიწყო აპარატის შეკრება მოსკოვის მახლობლად. ბუშტს არაჩვეულებრივი დიზაინი ჰქონდა. მისი რბილი თევზის ფორმის ჭურვი დამზადებული იყო ტაფეტისგან და ჰორიზონტალურ სიბრტყეში პერიმეტრის გასწვრივ იყო შემოსაზღვრული ხისტი რგოლით. ამ ჰოოპზე იყო მიმაგრებული ბადე, რომელიც ფარავდა გარსის ზედა ნაწილს. სტრუქტურის ყველაზე უჩვეულო ელემენტი იყო ხისტი კეილი, რომელიც დაფიქსირდა ჰოოპზე ჭურვიდან გარკვეულ მანძილზე, ჭურვის ქვედა ნაწილის გარშემო განლაგებული საყრდენების სერიის საშუალებით. კეილი გონდოლადაც მსახურობდა. ჭურვის უკანა ნაწილზე ჰოოპზე იყო დამაგრებული სტაბილიზატორი. აპარატის ორივე მხარეს ჩარჩოზე ორი ფრთა იყო დამოკიდებული. ამ ფრთების ფრიალით, ბუშტის გადატანა იგულისხმებოდა. ხისტი ჩარჩოს ყველა ელემენტი ხისგან იყო დამზადებული. უხეში შეფასებით, ხომალდის ჭურვის მოცულობა იყო 8000 კუბური მეტრი, სიგრძე 57 მეტრი და მაქსიმალური დიამეტრი 16 მეტრი. მაგრამ უპრეცედენტო ზომების ამ უჩვეულო ბუშტის მშენებლობა არასოდეს დასრულებულა. ჭურვი, სავსე წყალბადით, არ იტევდა გაზს და თითქმის შეუძლებელი იყო აპარატის გადაადგილება პროპელერის ფრთების დახმარებით. ასეთი დიდი ბუშტის კონტროლირებადი მოძრაობისთვის საჭირო იყო პროპელერი, რომელსაც მართავდა საკმაოდ მსუბუქი ძრავა, რომლის სიმძლავრეც რამდენიმე ათეული კილოვატი იყო. ასეთი ძრავის შექმნა იმ დროს გადაუჭრელი ამოცანა იყო.

მიუხედავად ამისა, არ შეიძლება არ აღინიშნოს ამ აპარატის დიზაინის ორიგინალობა, რომელიც პრაქტიკულად იყო კონტროლირებადი ნახევრად ხისტი ბუშტების პირველი პროტოტიპი.

მე -19 საუკუნის შუა წლებში, კონტროლირებადი ბუშტების მრავალი პროექტი შემოთავაზებული იყო ა. სნეგირევის (1841), ნ. არხანგელსკის (1847), მ. ი. ივანინის (1850), დ. ჩერნოსვიტოვის (1857) მიერ. 1849 წელს, ორიგინალური პროექტი წამოაყენა სამხედრო ინჟინერმა ტრეტესკიმ. საჰაერო ხომალდი უნდა გადაადგილდეს გაზის ჭავლის რეაქტიული ძალის საშუალებით, რომელიც ჭურვის უკანა ნაწილში ხვრელიდან გამოედინება. საიმედოობის გასაზრდელად, ჭურვი გაკეთდა სექციურად.

1856 წელს, კონტროლირებადი ბუშტის პროექტი შეიმუშავა პირველი რანგის კაპიტანმა N.M. სოკოვინმა. ამ აპარატის სიგრძე, სიგანე და სიმაღლე იყო, შესაბამისად, 50, 25 და 42 მ, დიზაინის ამწევი ძალა შეფასებული იყო 25,000 N. უსაფრთხოების გაზრდის მიზნით, კონვერტი უნდა შევსებულიყო არასაწველი ამიაკით. ბუშტის გადასატანად სოკოვინმა შექმნა ერთგვარი რეაქტიული ძრავა. ჰაერი, რომელიც ცილინდრებში იყო მაღალი წნევის ქვეშ, იკვებებოდა სპეციალურ მილებში, საიდანაც გამოდიოდა. შემოთავაზებული იყო მილების მბრუნავი მოძრაობა, რაც ავტორის აზრით საშუალებას მისცემდა აპარატის კონტროლს აეროდინამიკური საჭეების დახმარების გარეშე. სინამდვილეში, სოკოვნინმა პირველმა შესთავაზა საჰაერო ხომალდის გამანადგურებელი კონტროლის სისტემა.

ყველაზე სრულყოფილი პროექტი შემოთავაზებულია 1880 წელს კაპიტან ო.ს. კოსტოვიჩი. მისი კონტროლირებადი ბუშტი, სახელწოდებით "რუსეთი", დაიხვეწა რამდენიმე წლის განმავლობაში. საბოლოო ვერსიაში, იგი ემყარებოდა მყარ ცილინდრულ ჩარჩოს კონუსური რჩევებით, დამზადებული მსუბუქი და საკმარისად ძლიერი მასალისაგან "არბორიტი" (პლაივუდის ტიპი), რომლის წარმოების ტექნოლოგია თავად კოსტოვიჩმა შეიმუშავა. ჩარჩო დაფარული იყო აბრეშუმის ქსოვილით გაჟღენთილი სპეციალური ნაერთით, რათა შემცირდეს გაზის გამტარიანობა. ბუშტის გვერდებზე იყო ტარების ზედაპირები. მისი ღერძის გასწვრივ გაიარა ჰორიზონტალური სხივი, რომლის უკიდურეს ზოლში დამონტაჟდა ოთხი ბალიანი პროპელერი. საჭე მიმაგრებული იყო სხივის წინა მხარეს. ვერტიკალურ სიბრტყეზე საჰაერო ხომალდის გასაკონტროლებლად გამოიყენეს მოძრავი დატვირთვა ქვემოდან. ჭურვის შუა ნაწილში იყო ვერტიკალური მილი, რომლის ბოლოში იყო გონდოლა მიმაგრებული. ჭურვის მოცულობა იყო დაახლოებით 5000 მ 3, სიგრძე იყო დაახლოებით 60 მ, ხოლო მაქსიმალური დიამეტრი იყო 12 მ. მისი საჰაერო ხომალდისთვის კოსტოვიჩმა შეიმუშავა რვაცილინდრიანი შიდა წვის ძრავა, რომელიც საოცრად მსუბუქი იყო იმ დროისთვის. 59 კვტ სიმძლავრით, მისი წონა იყო მხოლოდ 240 კგ.

1889 წელს წარმოიქმნა ბუშტის თითქმის ყველა ნაწილი, ძრავის ჩათვლით. თუმცა, მთავრობის მხრიდან სუბსიდიების არარსებობის გამო, ის არასოდეს შეგროვდა. და მაინც, მკაცრი საჰაერო ხომალდის ეს პროექტი იყო სერიოზული წინგადადგმული ნაბიჯი კონტროლირებადი ავიაციის განვითარებაში, რომელიც განხორციელდა შვარცის და ზეპელინის მანქანების გამოჩენამდე თითქმის ორი ათეული წლით ადრე.

ასევე უნდა აღინიშნოს ხარკოვიდან მედიცინის დოქტორის კ. დანილევსკის მუშაობა, რომელმაც 1897-1898 წლებში ააგო რამდენიმე პატარა ბუშტი, რომელიც აღჭურვილი იყო მბრუნავი თვითმფრინავების სპეციალური სისტემით. აპარატის მოძრაობა ვერტიკალურ სიბრტყეში ხდებოდა ჰორიზონტალურად განლაგებული ხრახნების საშუალებით, რომლებიც მოძრაობდნენ ადამიანის კუნთოვანი ძალის მიერ პედლების დახმარებით. ჰორიზონტალური მოძრაობა უზრუნველყოფილი იყო აღმაფრენისა და დაღმავლობის დროს თვითმფრინავების ამა თუ იმ მიმართულებით გადაბრუნებით. ასეთი მოწყობილობები ვერ პოულობდნენ რეალურ გამოყენებას, თუმცა, ფრენის კონტროლის ტექნიკური იდეა იყო ორიგინალური.

ამრიგად, მე -19 საუკუნის ბოლოსთვის კონტროლირებადი ბუშტი არასოდეს აშენებულა რუსეთში.

ამასთან, კონტროლირებადი ბუშტების ფართოდ გავრცელებული მშენებლობა, რომელიც მე -20 საუკუნის დასაწყისში გაჩნდა საზღვარგარეთ, კერძოდ გერმანიაში, საფრანგეთსა და იტალიაში, და იმდროინდელი ამ საჰაერო ხომალდების მნიშვნელოვანი მიღწევები, რამაც შეიძლება მნიშვნელოვანი როლი შეასრულოს საომარი მოქმედებების წარმოებაში , აიძულა რუსეთის ომის სამინისტრო სერიოზულად შეეხო არმიის კონტროლირებადი ბუშტების მიწოდების საკითხს.

საჰაერო ხომალდის შექმნის პირველი მცდელობა განხორციელდა აერონავტიკის სასწავლო პარკში 1908 წელს. ბუშტი, სახელწოდებით "ტრენინგი", აშენდა კაპიტან ა. შაბსკის პროექტის მიხედვით. აპარატის მშენებლობა დასრულდა 1908 წლის სექტემბერში და უკვე იმავე თვის 10 -ში, მისი პირველი გაშვება განხორციელდა ვოლკოვოს პოლუსზე ცარსკოე სელოს მახლობლად. ბუშტის კონვერტს ჰქონდა მოცულობა დაახლოებით 1200 კუბური მეტრი და დამზადებული იყო პარსევის სისტემის ორი კიტის ბუშტიდან. მისი სიგრძე იყო 40 მ, ხოლო მაქსიმალური დიამეტრი 6.55 მ. ხის ნესელში დამონტაჟდა 11.8 კვტ ძრავა, რომელმაც ამოძრავა ორი პროპელერი. პროპელერები განლაგებული იყო მის წინ მდებარე გონდოლის ორივე მხარეს. "ტრენინგმა" სამი ადამიანი მიიღო, შეეძლო 800 მ სიმაღლეზე ასვლა და სიჩქარის განვითარება დაახლოებით 22 კმ / სთ. "ტრენინგის" ფრენის ყველაზე გრძელი ხანგრძლივობა იყო დაახლოებით 3 საათი. 1909 წელს საჰაერო ხომალდი მოდერნიზდა. ჭურვის მოცულობა გაიზარდა 1,500 კუბურ მეტრამდე, დამონტაჟდა უფრო მძლავრი ძრავა (18.4 კვტ), ხრახნები შეიცვალა და ნასელი აღადგინეს. თუმცა, შემდგომ ფრენებს დიდი წარმატება არ მოჰყოლია და მოწყობილობა დაიშალა წლის ბოლოს.

იმავე წელს, რუსეთის ომის სამინისტრომ შეიძინა ნახევრად ხისტი საჰაერო ხომალდი ლეოდის ქარხნიდან საფრანგეთში, რომელსაც რუსეთში გედს უწოდებდნენ. ამავდროულად, საინჟინრო განყოფილების სპეციალური კომისია პროფესორ ნ. ლ. კირპიჩევის ხელმძღვანელობით შეიმუშავებდა და აშენებდა პირველ შიდა სამხედრო საჰაერო ხომალდს.

ეს ნახევრად ხისტი საჰაერო ხომალდი, სახელწოდებით "კრეჩეტი", აშენდა 1909 წლის ივლისში. ინჟინრები ნემჩენკო და ანტონოვი დიდ მონაწილეობას იღებდნენ აპარატის შემუშავებაში. მის პროტოტიპთან შედარებით - საფრანგეთის საჰაერო ხომალდი "Patrie", "კრეშეტი" მნიშვნელოვნად გაუმჯობესდა. "კრეჩეტზე" არ იყო ქსოვილის წინა ქარის საჭრელი და გონდოლის ქვედა საყრდენი პილიონი, ხისტი ჩარჩოთი კუდი შეიცვალა რუბრიანი ქსოვილისგან დამზადებული ორი წვეთოვანი ფორმის ჰორიზონტალური სტაბილიზატორებით, რომლებიც აკავშირებდნენ ძირითად გაზის კონვერტთან. გარდა ამისა, ნასელის ზომა გაიზარდა და პროპელერები უფრო მაღლა მდებარეობს. ამ ყველაფერმა შესაძლებელი გახადა მნიშვნელოვნად გააუმჯობესოს საჰაერო ხომალდის კონტროლირებადობა და გადმოტვირთოს მისი უკანა ნაწილი. "კრეჩეტის" პირველი რეისი შედგა 1910 წლის 30 ივლისს, ანუ მისი აგებიდან ერთი წლის შემდეგ. სატესტო ფრენების ჩატარების შემდეგ, რომლის დროსაც მიღწეული იქნა 43 კმ / სთ სიჩქარე და საჰაერო ხომალდის კარგი კონტროლირებადობა ნაჩვენები იყო როგორც ვერტიკალურ, ისე ჰორიზონტალურ სიბრტყეში, კრეჩეტი გადავიდა ჯარში.

იმავე 1910 წელს დაიწყო "გედის" ოპერაცია. 1910 წლის შემოდგომაზე აშენდა რბილი სისტემის კიდევ ორი ​​რუსული სამხედრო საჰაერო ხომალდი "მტრედი" და "იასტრები" ("დუქსი"), პირველი იჟორას ქარხანაში კოლპინოში პეტროგრადთან ახლოს, ხოლო მეორე Სააქციო საზოგადოებადუქსი მოსკოვში. "მტრედი" აშენდა პროფესორ ბოკლევსკის, ვან დერ ფლიტისა და ინჟინერი ვ.

1910 წელს რუსეთმა შეიძინა კიდევ ოთხი საჰაერო ხომალდი საზღვარგარეთ: სამი საფრანგეთში - "კლემენტ ბაიარდი", სახელად "ბერკუტი", "ზოდიაქო VII" და "ზოდიაქო IX" ("კორშუნი" და "თოლია") - და ერთი გერმანიაში - "Parseval VII ", სახელად" ვულკი ".

1911 წლის დასაწყისისთვის რუსეთს ჰქონდა ცხრა კონტროლირებადი ბუშტი, რომელთაგან ოთხი შიდა წარმოებაში იყო და მსოფლიოში მესამე ადგილზე იყო საჰაერო ხომალდების რაოდენობით გერმანიისა და საფრანგეთის შემდეგ. შიდა საჰაერო ხომალდები პრაქტიკულად არ ჩამორჩებოდნენ უცხოურ მოწყობილობებს. ამასთან, არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ საუკეთესო საჰაერო ხომალდებისგან შორს შეიძინა საზღვარგარეთ. რაც შეეხება იმდროინდელი გერმანიის მკაცრ საჰაერო ხომალდებს, რომელთა მოცულობა იყო 19,300 კუბურ მეტრამდე, სიჩქარე 60 კმ / სთ -მდე და ფრენის დიაპაზონი დაახლოებით 1600 კმ, საშინაო კონტროლირებადი ბუშტები მათ ვერ ეჯიბრებოდნენ.

1912 წელს პეტროგრადში აშენდა პატარა ნახევრად ხისტი საჰაერო ხომალდი "კობჩიკი", რომლის მოცულობაა 2400 კუბური მეტრი, ს. "Falcon" - ს თავის წინამორბედებთან შედარებით ჰქონდა უკეთესი კონტურები, უფრო განვითარებული ლიფტები და აღჭურვილი იყო უფრო მძლავრი ძრავით (59 კვტ), რომელიც ჯაჭვური დისკის საშუალებით მართავდა ორ პროპელერს. "მტრედისა" და "ფალკონის" წარმატებული ფრენები, რომლებმაც აჩვენა მათი ფრენის შესრულების შესაბამისობა გამოთვლებთან, საფუძველი ჩაუყარა 1911 წელს იჟორას ქარხანაში დიდი საჰაერო ხომალდის მოცულობით 9600 კუბური მეტრი, სახელწოდებით " ალბატროსი ". მისი მშენებლობა დასრულდა 1913 წლის შემოდგომაზე. ეს იყო ყველაზე მოწინავე საჰაერო ხომალდი, რომელიც ოდესმე აშენდა რუსეთის ქარხნებში. მას ჰქონდა სიგრძე 77 მ, სიმაღლე 22 მ და სიგანე 15.5 მ, და ავითარებდა სიჩქარეს 68 კმ / სთ -მდე. ამწევის მაქსიმალური სიმაღლე 2400 მ -ს აღწევდა, ფრენის ხანგრძლივობა კი 20 საათი იყო. ჭურვი ითვალისწინებდა ორ ბურთს, თითოეულს 1200 კუბური მეტრი მოცულობით. Პოვერ პოინტიშედგებოდა ორი ძრავისგან 118 კვტ სიმძლავრით. ალბატროსის პროექტის ავტორები იყვნენ ბ. ვ. გოლუბოვი და დ. ს. სუხორჟევსკი.

1913 წელს კიდევ სამი დიდი მოცულობის საჰაერო ხომალდი იქნა შეძენილი საზღვარგარეთ: ასტრა ტორესი (10 000 მ 3), კლემენტ ბაიარდი (9600 მ 3) საფრანგეთში და პარსევალური XIV (9600 მ 3) გერმანიაში. ისინი დასახელდნენ რუსეთში, შესაბამისად, "ასტრა", "კონდორი" და "პეტრელი". Საუკეთესო შესრულებაგააჩნდა "ბურევესტნიკი", რომელმაც შეიმუშავა სიჩქარე 67 კმ / სთ -მდე.

1914 წელს დიდი საჰაერო ხომალდები დაახლოებით 20,000 მ 3 მოცულობით შეუკვეთეს სამი ქარხნიდან - იჟორადან, ბალტიკიდან და "კლემენტ ბაიარდი" საფრანგეთში.

პირველი მსოფლიო ომის დასაწყისისთვის რუსეთს ჰქონდა 14 საჰაერო ხომალდი, მაგრამ მათგან მხოლოდ ოთხი "ალბატროსი", "ასტრა", "კონდორი" და "ბურევესტნიკი" - მათი ფრენის მახასიათებლების მიხედვით, გარკვეული დათქმებით, შეიძლება ჩაითვალოს შესაფერისი საომარ მოქმედებებში მონაწილეობისთვის. შედეგად, რუსული კონტროლირებადი ბუშტები პრაქტიკულად არ გამოიყენებოდა საბრძოლო მოქმედებებში. მხოლოდ საჰაერო ხომალდი "ასტრა" 1915 წლის მაისში - ივნისში შეასრულა სამი ღამის ფრენა დაბომბვით გერმანული ჯარების ადგილას. ამ ფრენებში, საჰაერო ხომალდმა მიიღო დიდი ზიანი და თითქმის არასოდეს გამოიყენებოდა მომავალში. 1915 წლის ივნისის მეორე ნახევარში ასტრა დაიშალა.

პირველი მსოფლიო ომის დროს რუსეთში საჰაერო ხომალდების არარსებობა აუცილებელი ფრენის შესრულებით გამოწვეული იყო მრავალი ობიექტური მიზეზის გამო. მათ შორისაა მთავრობის უნდობლობა საშინაო მოვლენებისადმი და მასთან დაკავშირებული ძალიან მცირე დაფინანსება, ასევე საკმარისი რაოდენობის კვალიფიციური პერსონალის ნაკლებობა, რომელიც იცნობს საჰაერო ხომალდის სტრუქტურას, მის თვისებებს და ფუნქციონირებას. მნიშვნელოვანი როლი ასევე ითამაშა იმ ფაქტმა, რომ არცერთ შიდა ქარხანაში არ წარმოებულა მძლავრი საიმედო ძრავები მასობრივი მახასიათებლებით, რომლებიც აკმაყოფილებდნენ საჰაერო ხომალდებზე მათი მონტაჟის მოთხოვნებს. ძრავები ასევე უნდა იყიდოს საზღვარგარეთ.

მიუხედავად ამისა, იმდროინდელი შიდა საჰაერო ხომალდების პროექტებსა და დიზაინში იყო ბევრი ორიგინალური ტექნიკური გადაწყვეტა შემოთავაზებული და განხორციელებული ბევრად ადრე ვიდრე უცხოური კონტროლირებადი ბუშტებით და რომლებიც ფართოდ გავრცელდა საჰაერო ხომალდების განვითარების შემდგომ ეტაპებზე.