OJSC Kolomensky-Werk. Diesellokomotivenwerk Kolomna Maschinenbauwerk Kolomna

Generaldirektor– Dmitri Sergejewitsch Mirny.

allgemeine Informationen

Das Werk Kolomna (KZ) ist das größte russische Unternehmen, das sich auf den Bereich Eisenbahn- und Energietechnik spezialisiert hat; die Produktion basiert auf eigenen Design- und Technologieentwicklungen. In den letzten 5 Jahren wurden über 370 Lokomotiven produziert verschiedene Arten; über 2000 Dieselmotoren für verschiedene Zwecke.

Produkte

• Diesellokomotiven für den Personenverkehr im Fernverkehr für Geschwindigkeiten bis 160 km/h
• Gleichstrom-Personenzug-Elektrolokomotiven für Geschwindigkeiten bis 160 km/h
• Dieselmotoren für Lokomotiv-, Schiffs- und stationäre Zwecke mit einer Leistung von 588 bis 4412
• blocktransportierbare Kraftwerke und autonome elektrische Einheiten;
• Schiffsdiesel-Diesel-Einheiten;
• Gasmotoren;
• Ersatzteile.

Produktionsstruktur

• Metallurgisch
• Beschaffung
• Schweißen und Montage
• Mechanische Montage

Auf dem Gelände des Werks gibt es 28 Werkstätten der Hauptproduktion und 11 Werkstätten der Nebenproduktion, darunter Fachwerkstätten, Bereiche für die Herstellung von Produkten nach die neuesten Technologien. Das Werk Kolomna verfügt über eine moderne Design-, Technologie- und experimentelle Forschungsbasis. Das Unternehmen umfasst große Konstruktionsabteilungen für die Diesel- und Lokomotivenproduktion. Das Unternehmen führt die vollständige technische Vorbereitung der Produktion durch, einschließlich Vorentwurfsforschung, Design, Fertigung, Prüfung und experimentelle Entwicklung Prototypen, technologische und organisatorisch-materielle Vorbereitung der Produktion.

Historische Referenz

Das Werk Kolomna wurde 1863 vom Militäringenieur Amand Jegorowitsch Struve gegründet, der einen Auftrag für den Bau einer Eisenbahnbrücke über den Fluss Oka in Kolomna erhielt.

Seit seiner Gründung ist das Unternehmen mit dem Schienenverkehr verbunden. Zunächst war das Werk auf den Bau von Brücken spezialisiert, für deren Herstellung zuvor importierte Metallkonstruktionen verwendet wurden. Seit 1865 beherrscht das Unternehmen die Produktion von Eisenbahnwaggons, Bahnsteigen und Panzern (insgesamt wurden 75.000 Waggons verschiedener Typen hergestellt).

Im Jahr 1869 begann das Werk Kolomna als eines der ersten in Russland mit der Produktion von Dampflokomotiven, beherrschte deren Massenproduktion (Hauptstrecke, Industrielokomotive, Schmalspur) und stellte Dampflokomotiven nach eigenem Design her. Gleichzeitig mit dem Dampflokomotivenbau entwickelte sich im Werk der Schiffbau: Seit 1878 wurden Flussraddampfer, Schlepp- und Passagierschiffe sowie Seedampfschoner gebaut. Insgesamt wurden 128 Dampfschiffe gebaut.

Im Jahr 1902 erwarb das Werk Kolomna eine Lizenz zur Herstellung von Dieselmotoren von der Russischen Gesellschaft für Dieselmotoren und wurde nach einiger Zeit Russlands größter Entwickler und Hersteller von Dieselmotoren für verschiedene Zwecke (Transport, Industrie, Energie, militärisch-industrieller Komplex). , usw.) . 1907 wurde in Kolomna das erste Flussmotorschiff der Welt gebaut, 1908 ein Viertakt-Schiffsdieselschiff und das weltweit erste Doppelschnecken-Öltankschiff. Insgesamt baute das Werk 85 Motorschiffe.

In der vorrevolutionären Zeit hatte das Unternehmen den Status eines „kaiserlichen Werks“: Auf den Allrussischen Ausstellungen in St. Petersburg 1870, 1882 in Moskau und 1896 in Nischni Nowgorod wurden die Produkte des Werks mit Staatsemblemen ausgezeichnet - die höchste staatliche Auszeichnung. Auf der Weltausstellung in Paris 1900, auf den internationalen Ausstellungen in Mailand 1906, in Bordeaux 1907, in Turin 1911 gewann das Unternehmen den Grand-Prix und auf der internationalen Ausstellung in Buenos Aires 1910 den DE GRAN PREMIO-Diplom.

Das Werk produzierte Dampflokomotiven der Serien Su, FD, IS usw., die von Lokomotivbauunternehmen des Landes in Massenproduktion hergestellt wurden. Mit dem Beginn des Großen Vaterländischer Krieg Der Hauptteil des Werks wurde nach Kirow evakuiert, wo in kurzer Zeit die Produktion militärischer Ausrüstung etabliert wurde: Panzer, Katjuscha-Mörser, selbstfahrende Geschütze. Die in Kolomna verbliebenen Arbeiter reparierten militärische Ausrüstung. Darüber hinaus führte das Werk während des Krieges Großaufträge aus Hüttenwerke: produzierte Koksschieber, Ausrüstung für Hochöfen, Gusseisenträger, Bergwerksfördermaschinen, Konverter. Für Restaurierungsarbeiten in den befreiten Gebieten wurden Dieselhämmer und Ersatzteile für Kraftwerke hergestellt. Mitte 1943 wurde die Dampflokomotiven- und Dieselproduktion im Betrieb wieder aufgenommen. Das Werk führte Reparaturen an Dampflokomotiven und Dieselmotoren durch und entwickelte Projekte für neue Konstruktionen von Lokomotiven und Motoren.

Im Jahr 1954 wurde die stärkste (mehr als 4.000 PS) Dampflokomotive 1-4+4-2 für den Antrieb schwerer Züge geschaffen. In nur 88 Jahren Dampflokomotivenbau stellte das Kolomensky-Werk etwa 200 Typen her und baute 10.420 Dampflokomotiven für verschiedene Zwecke.

Neben den Hauptprodukten – Dampflokomotiven, Dampfschiffwaggons, Motorschiffen und Dieselmotoren – produzierte das Werk zu verschiedenen Zeiten Straßenbahnen, Ausrüstung für Hüttenbetriebe, die U-Bahn, militärische und landwirtschaftliche Ausrüstung sowie Lokomotiven.

In der UdSSR beherrschte das Kolomensky-Werk als erstes die Produktion von Lokomotiven, die für Russland grundlegend neu waren – Diesel- und Elektrolokomotiven –, organisierte als erstes inländisches Unternehmen die Serienproduktion von Diesellokomotiven (1933) und produzierte mehr als 2.000 Stück Diesellokomotiven in seiner Geschichte. Im Jahr 1932 produzierte Kolomensky Zavod zusammen mit dem Dynamo-Werk die erste sowjetische elektrische Güterzuglokomotive.

Im Zeitraum 1960-1968 Für die Marine wurde eine neue Familie von Schiffsdieselmotoren geschaffen (Typ D42 und D43). Mitte der 60er Jahre entstand eine Leistungsreihe mittelschnelllaufender Viertakt-Dieselmotoren D49 in Modulbauweise für den Diesellokomotivenbau, den Schiffbau, Kraftwerke, schwere Muldenkipper etc. Es wurden mehr als 37.000 Dieselmotoren hergestellt im Kolomensky-Werk.

Das Werk Kolomna erhielt drei Orden: Lenin (1939), Rotes Banner der Arbeit (1945), Oktoberrevolution (1971).

Im Jahr 2003 erhielt das Team des Kolomensky-Werks einen Dankesbrief des Präsidenten der Russischen Föderation für seinen großen Beitrag zur Entwicklung der inländischen Verkehrstechnik.

Unternehmensmanager

, Elektromotoren

6.426 Personen

OJSC „Kolomensky Plant“ (Kolomensky Diesellokomotivenwerk benannt nach V.V. Kuibyshev)- Russisches Verkehrstechnikunternehmen, eines der ältesten im Land. Teil von Transmashholding.

Geschichte der Anlage

Im Jahr 1862 näherte sich die im Bau befindliche Moskau-Saratow-Eisenbahn, die durch Kolomna verlegt wurde, dem Bahnhof Golutvin, wo der Bau wegen der Notwendigkeit, eine Brücke über die Oka zu bauen, eingestellt wurde. Der Bau dieser Metallbrücke wurde vom Leiter der ersten Strecke der Moskau-Saratow-Eisenbahngesellschaft, dem Ingenieur Amand Egorovich Struve, geleitet (zuvor baute er eine Brücke über die Moskwa). Am 12. September (24. New Style) 1863 wurde ein Pachtvertrag zwischen Struve und den Bauern des Dorfes Bobrovo geschlossen Grundstück als Werkstatt zur Herstellung von Metallbindern für die im Bau befindliche Brücke. Der Standort befand sich in der Nähe des Dorfes Bobrovo, nur wenige hundert Meter vom Bahnhof Golutvin entfernt, in der Nähe bequemer Kommunikationswege. Zuerst es Kleinbetrieb- eine Eisengießerei für 200–300 Pfund Gussstücke pro Tag, eine Schmiede, mechanische Werkstätten und eine Halle für die Montage von Metall- und Holzkonstruktionen. Im Jahr 1865 schrieb Struve: „...alle umliegenden Brücken wurden wieder aufgebaut und die Anlage ist ohne Arbeit; die Spezialität der Pflasterung kann sie nicht mehr tragen.“. Struve beschließt, die Produktion umzubauen, um Güterwagen und Bahnsteige, Eisenbahndrehscheiben, Tanks für Wassertürme und Steigrohre für die Wasserversorgung von Dampflokomotiven herzustellen. Um das Werk wieder aufzubauen und die Produktion von Dampflokomotiven zu organisieren, lud Amand Struve seinen Bruder Gustav Struve ein, einen Ingenieur, einen bekannten Spezialisten für den Bau militärischer Einrichtungen und für finanzielle Unterstützung- Moskauer Kaufmann der 1. Zunft A.I. Lessing, der über hervorragende Verbindungen zu Börsen und Banken verfügt. Seit 1866 übernahm Gustav Struve die Leitung des Unternehmens und das Werk wurde als „Maschinen- und Gießereibetrieb der Ingenieurbrüder Struve“ bekannt. Eingeladen waren die Positionen Werksleiter, Werkstattleiter und Vorarbeiter ausländische Spezialisten. 1869 wurde die erste Dampflokomotive nach französischen Zeichnungen hergestellt. Das Werk produzierte Dampfmaschinenzylinder und eine Reihe anderer Teile, von denen viele zugekauft wurden.

Das Werk wurde 1863 in der Nähe der Stadt Kolomna vom Militäringenieur A.E. Struve unter dem Namen „Mechanical and Foundry Plant of Struve Brothers Engineers“ gegründet. Die ersten Produkte des Werks waren Brückenkonstruktionen für die Eisenbahn. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurden dort Dampflokomotiven, Kutschen, Flussschiffe und Lokomotiven hergestellt. Seit 1866 hieß es „Struve Brothers Engineers Plant“; A. Struves Bruder Gustav übernahm die Leitung. Seit 1871 wechselte er zur Kolomenskoje-Aktiengesellschaft Maschinenbaubetrieb.

Das Werk in Kolomna baute: die erste russische dreiachsige Dampflokomotive der T-Serie (), die die erste Lokomotive für das Werk selbst wurde, das weltweit erste Schiff mit Dieselmotor – den Schlepper „Kolomensky Diesel“ (), die erster Zweitakt-PDP-Diesel des Koreivo-Systems und die weltweit erste Serien-Diesellokomotive E el.

Hinter hohe Qualität Produkte, die 1870 auf der Industrieausstellung in St. Petersburg präsentiert wurden, erhielt das Werk das Recht, seine Produkte anschließend mit dem Staatswappen zu kennzeichnen. Die Produkte des Werks wurden auf der Weltausstellung in Paris 1900 und der Weltausstellung in Mailand 1906 mit höchsten Auszeichnungen (Grand-Prix) ausgezeichnet.

In den ersten Jahren der Sowjetmacht produzierte das Werk in kleinen Mengen Dampflokomotiven, Waggons, Straßenbahnen und Dieselmotoren. 1931 begann das Werk mit der Produktion von Diesellokomotiven, zunächst Versuchslokomotiven, und 1932 – zusammen mit dem Dynamowerk – serienmäßigen E-El- und Elektrolokomotiven der Baureihe VL19.

Modernität der Anlage

Derzeit (2015) sind die Hauptaktivitäten des Unternehmens: Entwicklung, Produktion und Wartung von Dieselmotoren und Dieselgeneratoren für Diesellokomotiven, Kraftwerke, Schwerlast-Muldenkipper, Schiffe und Lokomotiven. Das Werk produziert hauptsächlich Personenkraftwagen-Elektro- und Diesellokomotiven – EP2K und TEP70BS – sowie schwere mittelschnelllaufende Dieselmotoren D49.

Diesel D49

D49 - Viertakt Turbolader Diesel mit „quadratischen“ Abmessungen – mit einem Zylinderdurchmesser von 260 mm und einem Kolbenhub von 260 mm, abgekürzt als CHN26/26 (Viertakt-Kompressor). Es gibt vier Versionen des D49 mit unterschiedlicher Zylinderanzahl:

• 8-Zylinder (8ChN26/26) – 6D49, eingebaut in TGM6-Rangierdiesellokomotiven;
• 12-Zylinder (12ChN26/26) – 2D49, eingebaut in Rangier- und Export-Diesellokomotiven TEM7, modernisierte Diesellokomotiven M62, Antriebsstränge PE6;
• 16-Zylinder (16ChN26/26) – 5D49, verbaut in vielen Arten von Ferndiesellokomotiven und leichten Kriegsschiffen mit einer Leistung von 6000 bei 1300 U/min;
• 20-Zylinder (20ChN26/26) – 1D49 mit einer Leistung von 6000 PS bei 1100 U/min, installiert auf den Versuchsdiesellokomotiven TEP80 und TEP75, und 1-1D49 mit einer Leistung von 6000 PS bei 1000 U/min auf TE136 und 2TE136. Tatsächlich wurde der Motor einzeln hergestellt. Derzeit nicht mehr produziert.

Der Hauptdieselmotor der Serie ist 5D49, er ist in allen Modifikationen der Diesellokomotiven TE116 (mit Ausnahme einer kleinen Anzahl von Diesellokomotiven mit D70- und D80-Dieselmotoren aus dem Werk Charkow) sowie TEP70, TE109 und seinen Derivaten TE125 und TEP150 verbaut , auf der Export-Diesellokomotive TE114, auf der überholten TE10M und TE10U, denen in diesem Fall der Index „K“ zugeordnet ist (2TE10MK, 3TE10MK, 2TE10UK, 2TE10UTK, 3TE10UK, es gibt auch eine 2TE10VK). Die beiden Hauptmodifikationen sind 1A-5D49 mit einer Leistung von 3000 PS bei 1000 U/min (für 2TE116) und 2A-5D49 mit einer Leistung von 4000 PS bei 1000 U/min (beim TE10 leistet er 3000 PS bei 850 U/min – die Drehzahl ist begrenzt durch den alten Hauptgenerator).

Jeder D49-Zylinder verfügt über vier Ventile, der Ansaugkrümmer ist im Sturz der Zylinder verlegt und die Auslasskrümmer liegen außen. Jeder Abschnitt der Hochdruck-Kraftstoffpumpe wird separat hergestellt und an einem eigenen Zylinder installiert; sie werden durch ein Paar gemeinsamer Wellen von einem Regler gesteuert. Um Kraftstoff zu sparen, werden in der Nullstellung Teile der Wellen durch Abschaltmechanismen getrennt und einige Abschnitte der Kraftstoffeinspritzpumpe abgeschaltet, wodurch die Kraftstoffzufuhr unterbrochen wird. Dies verbessert auch den Arbeitsprozess in den Arbeitszylindern aufgrund von a leichte Erhöhung der Belastung auf sie. Bei 8- und 12-Zylinder-Dieselmotoren bleiben 4 Zylinder in Betrieb, bei 16-Zylinder-Dieselmotoren 8.

Die meisten Dieselmotoren der Baureihe sind mit einem ungeregelten Turbolader der TK-Baureihe ausgestattet, bestehend aus einer einstufigen Axialturbine und einem einstufigen Radialverdichter. Der 20-Zylinder-Dieselmotor ist mit einem zweistufigen 2TNA-Turboaggregat ausgestattet.

Unternehmensmanager

• Struve Amand Egorovich (von 1863 bis 1866)
• Struve Gustav Egorovich (von 1866 bis 1882)
• Struve Amand Egorovich (von 1882 bis 1898)
• Krüdener-Struve Alexander Amandovich (von 1898 bis 1902)
• Meshchersky Alexey Pavlovich (von 1902 bis Juni 1918)
• Uryvaev Mikhail Egorovich (von Juni 1918 bis Januar 1920)
• Makarov Ivan Gavrilovich (von Februar 1920 bis April 1921
• Elenin Alexander Alekseevich (von April 1921 bis Dezember 1921)
• Uryvaev Mikhail Egorovich (von Dezember 1921 bis Oktober 1925)
• Miroshin Nikolai Georgievich (von Oktober 1925 bis September 1929)
• Berezin Dmitry Efimovich (von Februar 1930 bis März 1935)
• Kuks Solomon Iljitsch (von April 1935 bis Februar 1936)
• Dotsenko Ivan Sergeevich (von Februar 1936 bis April 1938
• Malyshev Vyacheslav Aleksandrovich (von Mai 1938 bis Februar 1939)
• Novotortsev Semyon Dmitrievich (von Februar 1939 bis Februar 1940)
• Konschin Sergej Nikolajewitsch (von Februar 1940 bis September 1940)
• Rubinchik Efim Emmanuilovich (von Oktober 1940 bis Oktober 1941)
• Smeljakow Nikolai Nikolajewitsch (von November 1941 bis Februar 1942)
• Bebenin Leonid Nikolaevich (von Februar 1942 bis April 1942)
• Gotsiridze Spartak Valerianovich (von Mai 1942 bis Dezember 1943)
• Andreev Georgy Yakovlevich (von Dezember 1943 bis Mai 1946)
• Jakowlew Konstantin Konstantinowitsch (von Mai 1946 bis März 1952)
• Paschin Wassili Nikolajewitsch (von April 1952 bis Dezember 1960)
• Pjatow Wladilen Michailowitsch (von Dezember 1960 bis Juni 1973)
• Strelnikov Valentin Pavlovich (von Juni 1973 bis Dezember 1986)
• Arseev Lev Dmitrievich (von September 1986 bis Januar 1987)
• Plotnikow Boris Wladimirowitsch (von Januar 1987 bis August 1988)
• Kizelshtein Mikhail Efimovich (von August 1988 bis Juni 1995)
• Bereschkow Wjatscheslaw Alexandrowitsch (von Juni 1995 bis Mai 2000)
• Korolev Alexander Petrovich (von Juni 2000 bis Mai 2001)
• Wlassow Wladimir Nikolajewitsch (von Oktober 2000 bis Dezember 2005)
• Novikov Alexander Dmitrievich (von Dezember 2005 bis November 2006)
• Andreev Anatoly Fedorovich (von Dezember 2006 bis Mai 2007)
• Franz Viktor Nikolaevich (von Mai bis November 2007†.)
• Karpow Wladimir Jurjewitsch (vom 26. Juli 2008 bis 18. Mai 2014)
• Simonov Nikolay Petrovich (vom 19. Mai 2014 bis 19. Oktober 2015)
• Karpov Vladimir Yuryevich (vom 20. Oktober 2015 bis heute)

siehe auch

• Panzerzug „Für Stalin! »
• Panzerzug „Kolomensky Rabochiy“

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Anmerkungen

Links

Ein Auszug, der das Werk Kolomna charakterisiert

Während dies in St. Petersburg geschah, hatten die Franzosen bereits Smolensk passiert und rückten immer näher an Moskau heran. Der Napoleon-Historiker Thiers sagt wie andere Napoleon-Historiker, um seinen Helden zu rechtfertigen, dass Napoleon unfreiwillig von den Mauern Moskaus angezogen wurde. Er hat Recht, wie alle Historiker, die eine Erklärung historischer Ereignisse im Willen einer Person suchen; Er hat ebenso Recht wie russische Historiker, die behaupten, dass Napoleon von der Kunst russischer Kommandeure nach Moskau gezogen wurde. Hier gibt es neben dem Gesetz der Rückschau (Wiederkehr), das alles Vergangene als Vorbereitung auf eine vollendete Tatsache darstellt, auch die Reziprozität, die die ganze Sache durcheinander bringt. Ein guter Spieler, der beim Schach verloren hat, ist aufrichtig davon überzeugt, dass seine Niederlage auf seinen Fehler zurückzuführen ist, und er sucht zu Beginn seines Spiels nach diesem Fehler, vergisst jedoch, dass es in jedem seiner Schritte während des gesamten Spiels Fehler gab Dieselben Fehler, nein, sein Zug war nicht perfekt. Der Fehler, auf den er aufmerksam macht, fällt ihm nur auf, weil der Feind ihn ausnutzt. Um wie viel komplexer ist das Kriegsspiel, das unter bestimmten Zeitbedingungen stattfindet und bei dem nicht ein Wille leblose Maschinen leitet, sondern alles aus unzähligen Zusammenstößen verschiedener Willkürlichkeiten resultiert?
Nach Smolensk suchte Napoleon Schlachten jenseits von Dorogobusch bei Vyazma und dann bei Tsarev Zaymishche. Es stellte sich jedoch heraus, dass die Russen aufgrund unzähliger Umständekonflikte die Schlacht vor Borodino, einhundertzwanzig Werst von Moskau entfernt, nicht akzeptieren konnten. Napoleon befahl Vyazma, direkt nach Moskau zu ziehen.
Moskau, die asiatische Hauptstadt dieses großen Reiches, die heilige Stadt des Volkes von „Alexandre, Moskau mit seinen innombrablen EGlises en Forme de Pagodes Chinoises! [Moskau, die asiatische Hauptstadt dieses großen Reiches, die heilige Stadt der Völker Alexanders, Moskau mit seinen unzähligen Kirchen in Form chinesischer Pagoden!] Dieses Moskau verfolgte Napoleons Fantasie. Auf dem Übergang von Vyazma nach Tsarev Zaimishch ritt Napoleon auf seinem Pferd, einem anglisierten Schrittmacher, begleitet von der Wache, der Wache, Pagen und Adjutanten. Der Stabschef Berthier blieb zurück, um die gefangene Kavallerie zu verhören. Er galoppierte in Begleitung des Übersetzers Lelorgne d'Ideville, holte Napoleon ein und stoppte sein Pferd mit fröhlichem Gesicht.
- Na gut? [Nun?] - sagte Napoleon.
- Un cosaque de Platow [Platow-Kosaken] sagt, dass Platows Korps sich mit einer großen Armee vereinigt und dass Kutusow zum Oberbefehlshaber ernannt wurde. Tres intelligent et bavard! [Sehr klug und gesprächig!]
Napoleon lächelte und befahl, diesem Kosaken ein Pferd zu geben und ihn zu ihm zu bringen. Er selbst wollte mit ihm reden. Mehrere Adjutanten galoppierten davon, und eine Stunde später ritt Denisows Leibeigener, den er Rostow übergeben hatte, Lawruschka, in einer Batmanjacke auf einem französischen Kavalleriesattel, mit einem schelmischen und betrunkenen, fröhlichen Gesicht, auf Napoleon zu. Napoleon befahl ihm, neben ihm zu reiten und begann zu fragen:
-Sind Sie ein Kosak?
- Kosaken, Euer Ehren.
„Die unwissende Gesellschaft in der Quelle suchte nach der Einfachheit Napoleons, die dem Nachtschwärmer eine orientalische Vorstellung von der Präsenz eines Souveräns verlieh, die mit der äußersten Vertrautheit der tatsächlichen Kriegsangelegenheiten verbunden war.“ , [Der Kosak, der die Gesellschaft, in der er sich befand, nicht kannte, weil die Einfachheit Napoleons nichts hatte, was die Anwesenheit des Herrschers der östlichen Vorstellungskraft eröffnen konnte, sprach mit äußerster Vertrautheit über die Umstände des gegenwärtigen Krieges.] - sagt Thiers , Erzählen dieser Episode Tatsächlich wurde Lawruschka, der sich betrunken hatte und den Herrn ohne Abendessen verließ, am Tag zuvor ausgepeitscht und ins Dorf geschickt, um Hühner zu holen, wo er sich für Plünderungen interessierte und von den Franzosen gefangen genommen wurde, mit denen er alles machen musste Gemeinheit und List, die bereit sind, ihrem Herrn jeden Dienst zu erweisen, und die bösen Gedanken des Herrn, insbesondere Eitelkeit und Kleinlichkeit, listig erraten.
Einmal in Begleitung Napoleons, dessen Persönlichkeit er sehr gut und leicht erkannte. Lawruschka war überhaupt nicht verlegen und versuchte nur von ganzem Herzen, den neuen Herren zu dienen.
Er wusste sehr gut, dass es Napoleon selbst war, und die Anwesenheit Napoleons konnte ihn nicht mehr verwirren als die Anwesenheit Rostows oder des Sergeanten mit der Rute, denn er hatte nichts, was ihm weder der Sergeant noch Napoleon vorenthalten konnte.
Er hat über alles gelogen, was zwischen den Pflegern gesagt wurde. Vieles davon stimmte. Aber als Napoleon ihn fragte, wie die Russen dachten, ob sie Bonaparte besiegen würden oder nicht, kniff Lawruschka die Augen zusammen und dachte nach.
Er sah hier eine subtile List, wie Leute wie Lawruschka immer in allem List sehen, er runzelte die Stirn und schwieg.
„Es bedeutet: Wenn es einen Kampf gibt“, sagte er nachdenklich, „und in der Geschwindigkeit, dann ist es so genau.“ Nun, wenn nach diesem Datum drei Tage vergehen, bedeutet das, dass sich dieser Kampf verzögert.
Es wurde Napoleon wie folgt übersetzt: „Si la bataille est donnee avant trois jours, les Francais la gagneraient, mais que si elle serait donnee plus tard, Dieu seul sait ce qui en arrivrait“ („Wenn die Schlacht vor drei Tagen stattfindet.“ , die Franzosen werden ihn gewinnen, aber wenn nach drei Tagen, dann weiß Gott, was passieren wird für sich selbst wiederholt werden.
Lawruschka bemerkte dies und sagte, um ihn aufzuheitern, und tat so, als wüsste er nicht, wer er sei.
„Wir wissen, Sie haben Bonaparte, er hat jeden auf der Welt geschlagen, nun, das ist eine andere Geschichte über uns ...“, sagte er, ohne zu wissen, wie und warum am Ende ein prahlerischer Patriotismus in seine Worte schlüpfte. Der Übersetzer übermittelte Napoleon diese Worte ohne Ende, und Bonaparte lächelte. „Le jeune Cosaque fit sourire son puissant interlocuteur“, sagt Thiers [Der junge Kosak brachte seinen kraftvollen Gesprächspartner zum Lächeln.] Nachdem er schweigend ein paar Schritte gegangen war, wandte sich Napoleon an Berthier und sagte, er wolle die Wirkung erleben, die sur cet enfant du Don [auf dieses Kind des Don] die Nachricht haben würde, dass die Person, mit der dieser enfant du Don sprach, sprach war der Kaiser selbst, derselbe Kaiser, der den unsterblich siegreichen Namen auf die Pyramiden schrieb.
Die Nachricht wurde übermittelt.
Lawruschka (er erkannte, dass dies getan wurde, um ihn zu verwirren, und dass Napoleon dachte, er würde Angst haben), um den neuen Herren zu gefallen, tat er sofort so, als wäre er erstaunt, fassungslos, riss die Augen hervor und machte das gleiche Gesicht, das er gewohnt war bis zu dem Zeitpunkt, als er herumgeführt wurde. „Als ich Napoleon interpretiere“, sagt Thiers, „verfüge ich über das Gespräch, das der Cosacque von einer Art Verhandlungssache hatte, ohne eine Bewährungsstrafe und einen Marsch, mit dem die Männer auf diesen Eroberer geschickt werden, nicht mit ihm.“ Ich durchdringe gerade die Steppe des Orients. Um zu reden, bin ich gekommen, um ein Gefühl der Bewunderung, Naivität und Stille, zu spüren, nachdem ich mich belohnt habe. Komme zu einem Geräusch, das den Champs reißt, bis du aufs Meer kommst. [Sobald Napoleons Übersetzer dies dem Kosaken sagte, sagte der Kosak, von einer Art Benommenheit überwältigt, kein einziges Wort und ritt weiter, ohne den Eroberer aus den Augen zu lassen, dessen Name ihn durch die östlichen Steppen erreicht hatte . All seine Redseligkeit verstummte plötzlich und wurde durch ein naives und stilles Gefühl der Freude ersetzt. Nachdem Napoleon den Kosaken belohnt hatte, befahl er, ihm die Freiheit zu geben, wie einem Vogel, der in seine heimischen Felder zurückkehrt.]
Napoleon ritt weiter und träumte von diesem Moskau, das seine Fantasie so sehr beschäftigte, und l „oiseau qu“on rendit aux champs qui l“on vu naitre [ein Vogel, der in seine Heimatfelder zurückkehrte] galoppierte zu den Außenposten und erfand alles im Voraus war nicht da und er wollte seinen eigenen Leuten nicht erzählen, was wirklich mit ihm passiert war, weil es ihm unwürdig erschien, es zu erzählen. Er ging zu den Kosaken und fragte, wo das Regiment sei, das in Platovs Abteilung sei. und am Abend fand ich meinen Herrn Nikolai Rostow, der gerade in Jankow stand und mit Iljin einen Spaziergang durch die umliegenden Dörfer machte. Er gab Lawruschka ein weiteres Pferd und nahm es mit.

Prinzessin Marya war nicht in Moskau und außer Gefahr, wie Prinz Andrei dachte.
Nachdem Alpatych aus Smolensk zurückgekehrt war, schien der alte Prinz plötzlich aus dem Schlaf zur Besinnung zu kommen. Er befahl, Milizsoldaten aus den Dörfern zu sammeln, sie zu bewaffnen, und schrieb einen Brief an den Oberbefehlshaber, in dem er ihm seine Absicht mitteilte, bis zum Äußersten in den Bald Mountains zu bleiben, sich zu verteidigen und abzureisen Es lag in seinem Ermessen, Maßnahmen zum Schutz der Bald Mountains zu ergreifen oder nicht, in denen einer der ältesten russischen Generäle gefangen genommen oder getötet wurde und seiner Familie mitteilte, dass er sich in den Bald Mountains aufhielt.
Da er jedoch in den kahlen Bergen blieb, befahl der Prinz, die Prinzessin und Desalles mit dem kleinen Prinzen nach Bogutscharowo und von dort nach Moskau zu schicken. Prinzessin Marya, verängstigt durch die fieberhafte, schlaflose Aktivität ihres Vaters, die seine frühere Niedergeschlagenheit ersetzte, konnte sich nicht dazu entschließen, ihn in Ruhe zu lassen, und erlaubte sich zum ersten Mal in ihrem Leben, ihm nicht zu gehorchen. Sie weigerte sich zu gehen und ein schreckliches Gewitter des Zorns des Prinzen fiel über sie. Er erinnerte sie daran, wie ungerecht er ihr gegenüber gewesen war. Er versuchte ihr die Schuld zu geben und erzählte ihr, dass sie ihn gequält hatte, dass sie sich mit seinem Sohn gestritten hatte, böse Verdächtigungen gegen ihn hegte, dass sie es sich zur Lebensaufgabe gemacht hatte, sein Leben zu vergiften, und warf sie aus seinem Büro ihr, dass es ihm egal ist, wenn sie nicht geht. Er sagte, dass er nichts von ihrer Existenz wissen wollte, sie aber im Voraus warnte, damit sie es nicht wagen sollte, seinen Blick auf sich zu ziehen. Die Tatsache, dass er, entgegen den Befürchtungen der Prinzessin Marya, nicht befahl, sie gewaltsam wegzubringen, sondern ihr nur nicht befahl, sich zu zeigen, machte Prinzessin Marya glücklich. Sie wusste, dass dies bewies, dass er im tiefsten Inneren seiner Seele froh war, dass sie zu Hause blieb und nicht ging.
Am nächsten Tag nach Nikolushkas Abreise zog der alte Prinz morgens seine volle Uniform an und machte sich bereit, zum Oberbefehlshaber zu gehen. Der Kinderwagen war bereits geliefert worden. Prinzessin Marya sah, wie er in seiner Uniform und mit allen Dekorationen das Haus verließ und in den Garten ging, um die bewaffneten Männer und Diener zu inspizieren. Prinzessin Marya saß am Fenster und lauschte seiner Stimme aus dem Garten. Plötzlich rannten mehrere Menschen mit verängstigten Gesichtern aus der Gasse.
Prinzessin Marya rannte auf die Veranda, auf den Blumenweg und in die Gasse. Eine große Menge von Milizionären und Dienern bewegte sich auf sie zu, und in der Mitte dieser Menge zogen mehrere Leute einen kleinen alten Mann in Uniform und mit Befehlen an den Armen. Prinzessin Marya rannte auf ihn zu und konnte sich im Spiel kleiner Kreise fallenden Lichts durch den Schatten der Lindenallee nicht erklären, welche Veränderung in seinem Gesicht stattgefunden hatte. Sie sah, dass der frühere strenge und entschlossene Gesichtsausdruck durch einen Ausdruck der Schüchternheit und Unterwerfung ersetzt wurde. Als er seine Tochter sah, bewegte er seine schwachen Lippen und keuchte. Es war unmöglich zu verstehen, was er wollte. Sie hoben ihn hoch, trugen ihn ins Büro und legten ihn auf das Sofa, vor dem er in letzter Zeit so große Angst gehabt hatte.
Der herbeigeholte Arzt nahm noch in derselben Nacht Blut ab und verkündete, dass der Prinz einen Schlaganfall auf der rechten Seite hatte.
Der Aufenthalt in den Kahlen Bergen wurde immer gefährlicher, und am nächsten Tag, nachdem der Prinz geschlagen worden war, wurden sie nach Bogutscharowo gebracht. Der Arzt begleitete sie.
Als sie in Bogutscharowo ankamen, waren Desalles und der kleine Prinz bereits nach Moskau aufgebrochen.
Immer noch in derselben Lage, nicht schlechter und nicht besser, gebrochen durch Lähmung, lag der alte Fürst drei Wochen lang in Bogutscharowo in einem neuen Haus, das Fürst Andrei erbaut hatte. Der alte Prinz war bewusstlos; er lag da wie eine verstümmelte Leiche. Er murmelte ununterbrochen etwas, zuckte mit seinen Augenbrauen und Lippen, und es war unmöglich zu wissen, ob er verstand, was ihn umgab oder nicht. Sicher war, dass er litt und das Bedürfnis verspürte, etwas anderes auszudrücken. Aber was es war, konnte niemand verstehen; War es eine Laune eines kranken und halbverrückten Menschen, hing es mit dem allgemeinen Lauf der Dinge zusammen oder hatte es mit familiären Umständen zu tun?
Der Arzt sagte, dass die Angst, die er zum Ausdruck brachte, nichts zu bedeuten habe, dass sie körperliche Ursachen habe; Aber Prinzessin Marya dachte (und die Tatsache, dass ihre Anwesenheit seine Angst immer verstärkte, bestätigte ihre Annahme), dachte, dass er ihr etwas sagen wollte. Er litt offensichtlich sowohl körperlich als auch geistig.
Es gab keine Hoffnung auf Heilung. Es war unmöglich, ihn zu transportieren. Und was wäre passiert, wenn er unterwegs gestorben wäre? „Wäre es nicht besser, wenn es ein Ende gäbe, ein vollständiges Ende! - dachte Prinzessin Marya manchmal. Sie beobachtete ihn Tag und Nacht, fast ohne zu schlafen, und – erschreckenderweise – beobachtete sie ihn oft nicht in der Hoffnung, Anzeichen von Erleichterung zu finden, sondern beobachtete ihn oft mit dem Wunsch, Anzeichen dafür zu finden, dass sich das Ende näherte.
So seltsam es für die Prinzessin war, dieses Gefühl in sich selbst zu erkennen, aber es war da. Und was für Prinzessin Marya noch schrecklicher war, war, dass seit der Krankheit ihres Vaters (sogar fast früher, vielleicht sogar als sie in Erwartung von etwas bei ihm blieb) alle, die in ihr eingeschlafen waren, aufwachten, persönliche Wünsche vergessen und Hoffnungen. Was ihr seit Jahren nicht mehr in den Sinn gekommen war – Gedanken an ein freies Leben ohne die ewige Angst vor ihrem Vater, ja sogar Gedanken an die Möglichkeit von Liebe und Familienglück, als Versuchungen des Teufels, schwebten ständig in ihrer Fantasie. So sehr sie sich auch von sich selbst distanzierte, immer wieder kamen ihr Fragen in den Sinn, wie sie ihr Leben jetzt und danach gestalten würde. Dies waren Versuchungen des Teufels, und Prinzessin Marya wusste es. Sie wusste, dass die einzige Waffe gegen ihn das Gebet war, und sie versuchte zu beten. Sie begab sich in eine Gebetshaltung, schaute sich die Bilder an, las die Worte des Gebets, konnte aber nicht beten. Sie hatte das Gefühl, dass sie nun von einer anderen Welt umarmt wurde – der alltäglichen, schwierigen und freien Aktivität, ganz im Gegensatz dazu moralische Welt, in dem sie zuvor eingesperrt war und in dem das Gebet der beste Trost war. Sie konnte nicht beten und sie konnte nicht weinen, und die Sorgen des Lebens überwältigten sie.
Es wurde gefährlich, in Vogucharovo zu bleiben. Die herannahenden Franzosen waren von allen Seiten zu hören, und in einem Dorf, fünfzehn Werst von Bogutscharowo entfernt, wurde ein Anwesen von französischen Plünderern geplündert.
Der Arzt bestand darauf, dass der Prinz weitergebracht werden müsse; Der Anführer schickte einen Beamten zu Prinzessin Marya und überredete sie, so schnell wie möglich zu gehen. Der Polizist, der in Bogutscharowo angekommen war, beharrte auf demselben Punkt und sagte, dass die Franzosen vierzig Meilen entfernt seien, dass in den Dörfern französische Proklamationen verbreitet würden und dass, wenn die Prinzessin nicht vor dem fünfzehnten mit ihrem Vater abreisen würde, dann er wäre für nichts verantwortlich.
Die Prinzessin des Fünfzehnten beschloss zu gehen. Die Sorgen um die Vorbereitungen und das Erteilen von Befehlen, für die sich alle an sie wandten, beschäftigten sie den ganzen Tag. Die Nacht vom vierzehnten auf den fünfzehnten verbrachte sie wie üblich, ohne sich auszuziehen, im Zimmer neben dem, in dem der Prinz lag. Als sie aufwachte, hörte sie mehrmals sein Stöhnen, Murmeln, das Knarren des Bettes und die Schritte von Tikhon und dem Arzt, die ihn umdrehten. Mehrmals lauschte sie an der Tür, und es schien ihr, als würde er lauter murmeln als sonst und sich öfter hin und her wälzen. Sie konnte nicht schlafen und ging mehrmals zur Tür, lauschte, wollte eintreten, traute sich aber nicht. Obwohl er nicht sprach, sah und wusste Prinzessin Marya, wie unangenehm ihm jeder Ausdruck der Angst um ihn war. Sie bemerkte, wie unzufrieden er sich von ihrem Blick abwandte, manchmal unwillkürlich und hartnäckig auf ihn richtete. Sie wusste, dass ihr Kommen nachts, zu einer ungewöhnlichen Zeit, ihn irritieren würde.

Das Werk wurde 1863 in der Nähe der Stadt Kolomna vom Militäringenieur A.E. Struve unter dem Namen „Mechanical and Foundry Plant of Struve Brothers Engineers“ gegründet. Die ersten Produkte des Werks waren Brückenkonstruktionen für die Eisenbahn. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts produzierte das Werk Dampflokomotiven, Kutschen, Flussschiffe und Lokomotiven. 1871 wechselte er zur Aktiengesellschaft des Maschinenbauwerks Kolomna.

Das Unternehmen beteiligt sich aktiv an der Umsetzung des umfassenden Programms zur Modernisierung und Erneuerung von Traktion und Schienenfahrzeugen, das von JSC Russian Railways im Rahmen der Transportstrategie Russlands umgesetzt wird.

Im Rahmen der Umsetzung des Bundes Zielprogramm Im Dieselbau entwickelte das Werk Kolomna unter Beteiligung von Transmashholding und der Sinara-Gruppe fünf vielversprechende schwere Motoren. Das Ministerium für Industrie und Handel bereitet die Vergabe eines Sonderinvestitionsvertrags (SPIC) im Wert von mehreren zehn Milliarden Rubel für die Serienproduktion dieser Einheiten für die Verkehrstechnik vor. In diesem Zusammenhang wurde im Werk Kolomensky beschlossen, die Produktion durch die Umsetzung eines Investitionsprogramms zu modernisieren. Das Gesamtvolumen des für den Zeitraum 2018 bis 2022 konzipierten Investitionsprogramms wird 15,5 Milliarden Rubel betragen. Das Investitionsprogramm zielt darauf ab, die Qualität der Produkte und ihre Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern, die Produktionskosten zu senken und vorrangige Produkte wie die Dieselmotoren der neuen Generation D300, D500 zu entwickeln, die im Rahmen des Bundeszielprogramms im Unternehmen entwickelt werden.

Um die Serienproduktion neuer Motoren im Werk Kolomensky zu organisieren, werden eine Modernisierung und eine groß angelegte Umrüstung des Werks durchgeführt. Im Zuge der Umsetzung des Programms ist geplant, mehrere Dieselproduktionswerkstätten und ein Technikzentrum zu rekonstruieren, eine Teststelle für Dieselmotoren einzurichten, etwa 200 Einheiten moderner High-Tech-Metallbearbeitungsausrüstung zu kaufen und zu installieren, die Hebeausrüstungsflotte zu modernisieren usw Einführung energiesparender Technologien in Energiekomplexanlagen.

Durch die Modernisierung der Produktion wird das Werk im Jahr 2020 zu einem der Vorreiter bei der Umsetzung des Plans der JSC Russian Railways, neue Diesel- und Elektrolokomotiven zu erwerben und JSC Russian Railways mit neuen Diesel- und Elektrolokomotiven für 30 % des Gesamtvolumens zu versorgen des Traktionszug-Modernisierungsprogramms 2020. Das geplante Kaufvolumen neuer Lokomotiven im Jahr 2020 beträgt 105 Milliarden Rubel. Dementsprechend ist es vernünftig anzunehmen, dass der Umsatz von Kolomensky Zavod OJSC im Jahr 2020 aus dem Verkauf von Elektro- und Diesellokomotiven mehr als 30 Milliarden Rubel betragen wird, was das heutige Produktionsvolumen um mehr als 100 % übersteigt.

Struve Brothers Engineers Plant (Kolomensky-Werk)

Das Werk Kolomna wurde 1863 vom Militäringenieur Amand Yegorovich Struve (1835-1898) gegründet, der einen Auftrag für den Bau einer Eisenbahnbrücke über den Fluss Oka in Kolomna erhielt.

Zunächst spezialisierte sich das Werk auf den Bau von Brücken aus eigenen Metallkonstruktionen, die zuvor im Ausland eingekauft wurden. Das Werk in Struve war das erste in Russland, das mit dem Bau großer Eisenbrücken begann und diese Spezialisierung auf ein hohes Niveau brachte. Aus Fabrikstrukturen wurden Brücken sowohl für Eisenbahnen als auch für Fußgänger und Kutschen in St. Petersburg, Moskau, Kiew, Twer, Smolensk, Murom und anderen Städten gebaut.

Aufgrund der ständigen Notwendigkeit, auf Brückenbaustellen zu sein, lud Amand Struve seinen Bruder, den Militäringenieur Gustav Egorovich (1834-1882), ein, Partner zu werden, um die Produktion im Kolomensky-Werk zu leiten, woraufhin das Unternehmen 1866 das erhielt Namen „Struve Brothers Engineers Plant“.

Gleichzeitig trat der bayerische Staatsbürger und Moskauer Kaufmann der ersten Zunft, Anton Iwanowitsch Lessing (1840–1915), in das Geschäft der Brüder ein.

Sehr schnell entwickelte sich das Werk zu einem diversifizierten Maschinenbauunternehmen. Bereits im Jahr 1867 belegte das Struve-Werk in Bezug auf das Produktionsvolumen (2 Millionen Rubel) und die Zahl der Arbeiter (1800 Personen) den zweiten Platz im europäischen Russland, nur das N.I.-Werk. Putilov in St. Petersburg.

Am 1. Januar 1872 wurde das Werk in die „Aktiengesellschaft des Maschinenbauwerks Kolomna“ mit einem Anlagekapital von 2,8 Millionen Rubel umgewandelt. Zu diesem Zeitpunkt hatten seine Aktivitäten kolossale Ausmaße erreicht: Es war das erste Unternehmen in Russland für den Bau von Eisenbrücken, das dritte Kutschenbauwerk in der Geschichte Russlands (die Kutschenproduktion begann 1865), der größte inländische Hersteller von Dampflokomotiven (die erste Dampflokomotive wurde 1869 gebaut).

In den ersten fünf Jahren seit Beginn der Automobilherstellung betrug der Anteil der Produktion des Werks Kolomna am heimischen Automobilbau fast ein Drittel, begann dann aber mit dem Aufkommen neuer Fabriken allmählich zu sinken. Im Zeitraum von 1865 bis 1871 wurden im Kolomensky-Werk 3.313 Wagen gebaut (19 % aller Wagen), 67 Dampflokomotiven wurden hergestellt (57 % der im Inland hergestellten Dampflokomotiven).

Am 18. März 1873 wurde im Werk eine Galafeier zur Freigabe der 100. Dampflokomotive (1-2-0, Typ 6) organisiert, die den Namen „Kolomna“ erhielt. Während der Feier wurde allen mitgeteilt, dass die 100. Kolomna-Dampflokomotive zur Weltausstellung geschickt werden würde, die im Mai in Wien, der Hauptstadt Österreich-Ungarns, stattfinden würde. Ihre Organisatoren waren große Bankiers und Industrielle, darunter die Rothschilds und Krupps. Die Ausstellung lockte viele Unternehmer aus der ganzen Welt nach Wien, doch trotz dieser starken Konkurrenz erhielt die Dampflokomotive Kolomna die höchste Auszeichnung – ein Ehrendiplom. Anschließend wurde die Lokomotive auf der Moskau-Rjasan-Eisenbahn eingesetzt.

Nach alter Tradition wurden die Jubiläumsdampflokomotiven des Kolomna-Werks mit ihren Eigennamen bezeichnet: die 100. Dampflokomotive – „Kolomna“ (1873), die 200. – „G.E. Struve“ (1874), die 500. – „M.H. Reitern“. (1879).

Im Jahr 1870 wurde dem Kolomensky-Werk auf der Handels- und Industriemesse in St. Petersburg die höchste Auszeichnung verliehen – das Staatswappen; danach - zwei weitere Staatswappen: auf Handels- und Industriemessen in Moskau 1882 und Nischni Nowgorod 1896. Dies war ein einzigartiger Fall in der Geschichte der Industrie. Generell haben uns die Ausstellungen des Kolomna-Werks immer wieder mit ihrem Umfang überrascht. Unter den Exponaten der Allrussischen Kunst- und Industrieausstellung von 1882 war beispielsweise eine vierachsige Güterzuglokomotive vom Typ Nr. 24 im Wert von 30.000 Rubel das bemerkenswerteste. Silber, sowie ein Dampfmodell einer lebensgroßen Güter- und Personendampflokomotive im Maßstab 1:5, Typ Nr. 20.

Darüber hinaus wurden äußerst elegante und reich verzierte Wagen präsentiert: ein Personenwagen 1. und 2. Klasse mit Warmwasserbereitung sowie ein gedeckter Güterwagen der Regierungsgattung.

Da die Produktion von Jahr zu Jahr zunahm, kam es zu Metallknappheit, weshalb 1873 das Stahlwerk Kulebaki in der Nähe von Murom erworben wurde. Um Metall zu liefern, bauten die Kolomnaer 1878 den Flussdampfer Kulebaki mit geringem Tiefgang. Bestellungen für Schiffe dieses Typs, die in das Werk strömten, veranlassten den Vorstand zur Gründung Schiffbauproduktion, in der 128 Dampfschiffe gebaut wurden.

Im Jahr 1882, in einer schwierigen Zeit der Wirtschaftskrise und der Arbeitslosigkeit, war Amand Jegorowitsch aufgrund des Todes seines Bruders Gustav gezwungen, die direkte Kontrolle über das Werk zu übernehmen. Das Werk hielt der allgemeinen Arbeitslosigkeit stand, die viele andere mechanische Unternehmen erschütterte, und bald wurde beschlossen, in neue Zweige der mechanischen Produktion vorzudringen. So begann 1882 der Bau von Lokomotiven, 1883 der Bau von landwirtschaftlichen Maschinen und Geräten (Dampf- und Pferdedreschmaschinen, Sämaschinen, Strohschneider, Winnower, Pferdeantriebe usw.), 1884 der Bau von Personenkraftwagen und Torfmaschinen .

Darüber hinaus hat Amand Struve erfolgreich ein Projekt umgesetzt, um die Stadtbahn in Kiew mit einem neuen Transportmittel auszustatten – einer elektrischen Straßenbahn, die sich später weit verbreitete. Bis 1886 wurde diese Transportart nur noch in England, Deutschland, den USA und Frankreich eingesetzt.

Amand Jegorowitsch testete auf den Straßen Kiews nicht nur alle damals existierenden öffentlichen Verkehrsmittel (Pferdestraßenbahn, Lokomotive, elektrische Straßenbahn), sondern lieferte auch Wagen und Schienen dafür, die in den Eisenwalzwerken Kolomensky und Kulebaksky hergestellt wurden. Der reguläre Personenverkehr der elektrischen Straßenbahn begann am 1. Juni 1892: Im Beisein von Hunderten Bürgern fuhr die erste elektrische Straßenbahn des Reiches vom Zarskaja-Platz zur Alexandrowskaja. Die Straßenbahn verband Vorstadtgebiete mit dem Zentrum und zeigte ihre Vorteile auf steilen Stadtstraßen. Anschließend verkehrten Kolomna-Straßenbahnen in Moskau, St. Petersburg, Odessa und Woronesch.

Im Jahr 1895 schloss das Werk Kolomna einen interessanten Auftrag für die Rjasan-Ural-Eisenbahn ab – es stellte einen Sonderzug her, der mit elektrischer Beleuchtung ausgestattet war und aus einem Salon, einem Direktor, einem Service-, einem Speisewagen und einem Kraftwerkswagen bestand. Im folgenden Jahr wurde für Großfürst Sergej Michailowitsch eine Limousine gebaut.

Im Jahr 1900 wurde dem Kolomensky-Werk auf der Weltausstellung in Paris die höchste Auszeichnung, der Grand Prix, für die fünfachsige Personendampflokomotive „Compound“ mit drei Doppelachsen verliehen, die für die Ölheizung geeignet war. 4-achsige Güterzug-Schmalspurdampflokomotive für Abstellgleise, Personenwagen 1. Klasse, Personenwagen 2./3. Klasse, Torfpresse.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts betrug die Fläche des Werks Kolomna 60 Hektar. Die Zahl der Arbeiter beträgt 7460 Personen, 400 Angestellte. Jährlich wurden bis zu 220 Dampflokomotiven, bis zu 150 Personenwagen, etwa 1.800 Güterwagen und 200 Kesselwagen hergestellt; die Produktion von Metallkonstruktionen für Brücken, Dampfschiffe, Eisbrecher, Bagger, Lokomotiven, Torfpressen usw. wurde fortgesetzt.

Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts stand die Gesellschaft vor einem Energieproblem, da die früher als Energiequelle genutzten Dampfmaschinen den erforderlichen Energieverbrauch nicht mehr vollständig decken konnten. Im Jahr 1899 wurde in St. Petersburg im russischen Dieselwerk der Nobel-Brüder ein Prototyp eines mit Rohöl betriebenen Dieselmotors gebaut.

Die Eigentümer des Werks Kolomna unter der Leitung des Vorstandsvorsitzenden Anton Iwanowitsch Lessing erkannten das Versprechen einer neuen Art von Wärmekraftmaschine und beschlossen, auch die Produktion von Dieselmotoren im Unternehmen zu organisieren. Im Jahr 1903 wurde der erste Dieselmotor hergestellt und nach einiger Zeit wurde das Werk in Kolomna zum größten Produktionsunternehmen des Landes. Seine Ingenieure haben einen Weg gefunden, Diesel als anzupassen Kraftwerk für Fluss- und Seeschiffe. Im Jahr 1907 wurde hier das erste Motorschiff der Welt, die Kolomna Diesel, gebaut. Danach entwickelte sich das Werk zum führenden russischen Schiffbauunternehmen und begann mit der Lieferung von Dieselmotoren an die Marine. In den Jahren 1909-1913 wurden unter der Leitung des berühmten Ingenieurs F. Meinecke Diesellokomotivprojekte entwickelt, die noch nicht umgesetzt wurden. Der Bau von Lokomotiven mit Dieselmotor begann erst Anfang der 1930er Jahre.

Im Jahr 1916 feierte das Werk die Produktion der 5000. Dampflokomotive (Typ 86), die im Auftrag des Kriegsministeriums gebaut und zur Bedienung militärischer Feldstraßen an die Front geschickt wurde. In einem Telegramm an den Eisenbahnminister betonte die Werksleitung, dass das Werk Kolomna das erste im Russischen Reich sei, das die Produktion der 5000. Dampflokomotive erreicht habe. Zu Ehren der Anerkennung der Verdienste des Unternehmens mit Höchste Auflösung Diese Lokomotive war mit einem Bild des Kaisermonogramms verziert.

Nach dem Bürgerkrieg konnte das Werk die Produktion schnell wieder aufnehmen. Neben der Produktion neuer Dampflokomotiven begannen hier auch kleinere und mittlere Reparaturen an Schienenfahrzeugen und der Bau von Diesel- und Motorschiffen wurde wieder aufgenommen. In den 1920er Jahren beherrschte das Werk neben der Entwicklung des Eisenbahnverkehrs auch die Produktion verschiedener landwirtschaftlicher Maschinen, Straßenbahnwagen, Schneepflüge, Trolleys usw.

Ohne die Produktion von Dampflokomotiven und Dieselmotoren einzustellen, begannen Fabrikarbeiter seit Anfang der 1930er Jahre mit der Entwicklung qualitativ neuer Maschinen für das Land – Diesellokomotiven und Elektrolokomotiven. Die erste Diesellokomotive mit einer Leistung von 600 PS. Mit. wurde 1930 erbaut.

Ausgestattet mit einem elektrischen Antrieb war er für Rangierarbeiten auf großen Bahnhöfen vorgesehen. 1932 wurde zusammen mit dem Dynamo-Werk die erste sowjetische elektrische Güterzuglokomotive VL19 hergestellt, 1933 beherrschte das Werk als erstes Werk des Landes die Serienproduktion von Hauptstrecken-Diesellokomotiven und 1934 eine elektrische Personenzuglokomotive der Baureihe PB erbaut wurde. Für die Schaffung und Entwicklung neuer Maschinen wurde dem Werk 1939 der Lenin-Orden verliehen.

In den ersten Monaten des Großen Vaterländischen Krieges wurde der Hauptteil des Werks nach Kirow evakuiert, wo in kurzer Zeit die Produktion militärischer Ausrüstung etabliert wurde: Panzer, Katjuscha-Mörser, Selbstfahrlafetten. Die in Kolomna verbliebenen Arbeiter reparierten militärische Ausrüstung, beherrschten den Bau mobiler Plattformen für Flugabwehrgeschütze, bauten zwei Panzerzüge und richteten die Produktion ein verschiedene Arten Munition und Ausrüstung.

Während der Kriegsjahre erfüllte das Werk große Aufträge von Hüttenwerken: Es produzierte Koksschieber, Ausrüstung für Hochöfen, Eisentransporter, Bergwerksfördermaschinen und Konverter. Für Restaurierungsarbeiten in den befreiten Gebieten wurden Dieselhämmer und Ersatzteile für Kraftwerke hergestellt. 1943 nahm das Unternehmen die Produktion von Dampflokomotiven und Dieselmotoren wieder auf. Für die erfolgreiche Erfüllung wichtiger Aufgaben zur Herstellung von Munition und metallurgischer Ausrüstung während des Krieges wurde dem Werk 1945 der Orden des Roten Banners der Arbeit verliehen.

Nach dem Krieg war die Oberkonstruktion der Bahngleise geschwächt und konnte schwere Fahrzeuge nicht mehr tragen. Da eine leichte, einfache und wirtschaftliche Güterzuglokomotive benötigt wurde, wurde 1945 eine solche Lokomotive namens Pobeda gebaut. Zu Ehren des Chefkonstrukteurs des Werks, Lev Lebedyansky, wurde dieser Lokomotive die Baureihe „L“ zugeordnet.

Außer im Werk Kolomna wurden „L“-Dampflokomotiven in großen Serien auch in den Werken Woroschilowgrad und Brjansk gebaut. Mit einer Leistung von 2.200 PS. Diese Maschinen erreichten Geschwindigkeiten von bis zu 80 km/h und waren sparsamer als alle im Einsatz befindlichen Güterzuglokomotiven. Das Aufkommen von „L“-Dampflokomotiven auf den Eisenbahnen ermöglichte es, die Zuggeschwindigkeiten deutlich zu erhöhen und die Kapazität der Eisenbahnen zu erhöhen. Das Lokomotivendenkmal der Baureihe „L“ wurde in Kolomna am Lebedyansky Boulevard aufgestellt.

Das Produktionsvolumen von Dampflokomotiven wuchs schnell, aber der Transport konnte den zunehmenden Güterverkehr nicht bewältigen – vor allem weil seine wichtigste technische Basis – Dampflokomotiven – seine Leistungsfähigkeit erschöpft hatte. In 88 Jahren Dampflokomotivenbau hat das Unternehmen rund 200 Dampflokomotivtypen in einer Stückzahl von 10.420 Einheiten hergestellt.

Im Jahr 1956 wurde auf Beschluss der Regierung die Produktion von Dampflokomotiven eingestellt und das Werk angewiesen, auf die Produktion von Diesellokomotiven umzustellen. Und im selben Jahr wurde eine Güterzug-Diesellokomotive TEZ gebaut, die nach den Zeichnungen des gleichnamigen Werks in Charkow gebaut wurde. Malyshev und 1958 wurde in Kolomna eine Güterzugdiesellokomotive TE50 eigener Konstruktion mit einem Dieselmotor eigener Konstruktion gebaut. Weitere Entwicklung Der Diesellokomotivenbau im Werk Kolomna basierte auf der Entwicklung und Produktion neuartiger Dieselmotoren und Diesellokomotiven ausschließlich eigener Bauart. Gleichzeitig wurden die ersten Gasturbinenlokomotiven des Landes gebaut und auch an mobilen Dieselkraftwerken gearbeitet.

Im Jahr 1959 wurde das Werk Kolomna zum führenden Unternehmen für die Entwicklung und Produktion von Diesellokomotiven für den Personenverkehr ernannt. 1960 wurde hier die Personenzug-Diesellokomotive TEP60 gebaut. Bei der Entwicklung dieser ersten inländischen Hochgeschwindigkeitslokomotive wurden alle neuesten Errungenschaften auf dem Gebiet des Lokomotivbaus berücksichtigt. Neue Diesellokomotive mit Dieselgenerator 11D45 mit einer Leistung von 3000 PS. bestimmt für den Antrieb von Personenzügen mit einem Gewicht von 600-1000 Tonnen und einer Geschwindigkeit von bis zu 160 km/h.

Mitte der 1960er Jahre beschloss die Werksleitung, eine Leistungsreihe mittelschnelllaufender Viertakt-Dieselmotoren D49 in Modulbauweise für den Diesellokomotivenbau, den Schiffbau, Kraftwerke, schwere Muldenkipper etc. zu schaffen Und in der heimischen Dieselindustrie ist die Lösung des Problems der Modularität und Vereinheitlichung zu einer bedeutenden Errungenschaft für Motoren dieser Klasse geworden.

Die Entwicklung und Produktionseinführung der vielversprechenden Dieselmotorenreihe D49 bildete die Grundlage für die Entwicklung einer neuen Generation inländischer Diesellokomotiven. Anfang der 1970er Jahre wurde eine Personen-Diesellokomotive TEP70 mit einer Leistung von 4000 PS gebaut. in einem Abschnitt. Die Diesellokomotiven TEP70, die von 1988 bis 2006 in Massenproduktion hergestellt wurden, sind zu einem Unikat geworden Visitenkarte Unternehmen werden sie auch heute noch auf nicht elektrifizierten Eisenbahnstrecken in Russland und den Nachbarländern betrieben.

In den Jahren 1975-1977 wurden zwei gebaut Prototypen Personen-Diesellokomotive TEP75 mit einer Leistung von 6000 PS. In einem Abschnitt erschienen 1988-1989 experimentelle achtachsige Diesellokomotiven TEP80 mit der gleichen Leistung in einem Abschnitt und dem ursprünglichen Design eines vierachsigen Drehgestells. Im Jahr 1993 wurde bei Testfahrten der Diesellokomotive TEP80 erstmals in der Weltpraxis eine Geschwindigkeit von 271 km/h erreicht.

Die Arbeiten an neuen Anlagen im Werk wurden auch während der Wirtschaftskrise Ende der 1990er Jahre nicht eingestellt. Gemäß Bundesprogramm„Entwicklung und Produktion von Personenkraftwagen der neuen Generation in russischen Unternehmen“ Im Jahr 1997 produzierte das Werk zwei Prototypen der Personenelektrolokomotive EP200 AC mit einer Leistung von 8000 kW und einer Geschwindigkeit von 200 km/h, die die erste Hochgeschwindigkeitslokomotive darstellte. Hochgeschwindigkeits-Elektrolokomotiven für den Personenverkehr aus inländischer Produktion.

Gleichzeitig begann auf Initiative des Werks die Remotorisierung der Diesellokomotivenflotte, bei der physisch und moralisch veraltete Motoren durch sparsamere und zuverlässigere D49-Motoren ersetzt wurden, wodurch die Lebensdauer der Diesellokomotiven um 15 bis 20 Jahre verlängert wurde.

Im Rahmen der Umsetzung des umfassenden Programms zur Modernisierung und Erneuerung des Traktions- und Rollmaterials der Russischen Eisenbahnen liefert das Unternehmen Lokomotiven und Dieselmotoren an die Eisenbahnen des Landes. Der Hauptkunde der Kolomensky Zavod OJSC ist traditionell die Russian Railways OJSC, deren Lieferungen etwa 50-60 % des Umsatzvolumens ausmachen. In den letzten Jahren beherrschte das Unternehmen die Produktion neuer Lokomotiven, darunter die Personendiesellokomotiven TEP70U und TEP70BS, Russlands erste Diesellokomotive für den Ferngüterverkehr 2TE70 und die erste inländische Gleichstrom-Elektrolokomotive für den Personenverkehr EP2K.

Seit 2005 ist das Werk Teil der Transmashholding CJSC. Serienmäßig schnelllaufende Motoren vom Typ D49 (ChN26/26) werden in V-Form (8, 12 und 16 Zylinder) hergestellt und decken einen Leistungsbereich von 588 bis 4412 kW ab, und vom Typ D42 (ChNZO/38) (Reihen-, 4-Takt-, 6-, 8-Zylinder-Version) mit einer Leistung von 1000 bis 2.200 kW, bestimmt für die Marine. Die Motoren basieren auf einem modularen Aufbau, der eine Anpassung an einen bestimmten Einsatzzweck ermöglicht. Insgesamt wurden im Kolomensky-Werk mehr als 37.000 Dieselmotoren verschiedener Modifikationen gebaut.

Gleichzeitig mit der Veröffentlichung von Serienprodukten wird weiterhin an der Entwicklung neuer und verbesserter vielversprechender Modifikationen von Dieselmotoren gearbeitet. Derzeit wird an der Entwicklung eines neuen Dieselmotors, des D500K, gearbeitet, der die Grundlage für eine neue Typen- und Größenreihe von Motoren für allgemeine Zwecke bilden soll.

Seit 2011 beteiligt sich das JSC Kolomensky Plant an der Umsetzung des Bundeszielprogramms „Nationale Technologiebasis“.