Flygande ubåt: sovjetiska ingenjörers mest vågade projekt. Ubåt - plan: hur de ville skapa det i Sovjetunionen Det visade sig att USA väckte idén om en flygande ubåt till liv

Beväpning

2 × 1 - 18" torpeder

2 × 1 - Koaxial maskingevär.

Flygande ubåt (LPL)- En ubåt som kan lyfta, landa på vatten och även röra sig i luftrummet. Ett orealiserat projekt, vars mål var att kombinera smygandet av en ubåt och rörligheten hos ett flygplan. Genom beslut av Röda armén 1938 inskränktes projektet.

Förutsättningar för design

Försök att kombinera fördelarna med en ubåt och ett flygplan gjordes redan i början av 30-talet, men allt kom till kompakta, lätta och hopfällbara flygplan som skulle passa in i en ubåt. Sålunda, 1936, demonstrerades SPL-1-flygplanet (ett flygplan för ubåtar) på Milan Air Show. Men projekt liknande LPL fanns inte tidigare. Utformningen av själva flygplanet utesluter möjligheten till dykning, och vice versa är det osannolikt att en ubåt flyger. Emellertid kunde ingenjörstanken hos en person kombinera dessa egenskaper i en enhet.

Projektets historia

I mitten av 1930-talet beslutade Sovjetunionen att börja skapa en kraftfull flotta, som inkluderade konstruktion av slagskepp, hangarfartyg och andra klasser av fartyg. Vid denna tidpunkt dök många fundamentalt nya och ovanliga tekniska och taktiska lösningar upp. I synnerhet föreslogs idén att skapa en anordning som skulle kombinera egenskaperna hos en ubåt och ett flygplan. Det var grundläggande nytt projekt, aldrig tidigare insett.

Från 1934 till 1938 Projektet Flying Submarine leddes av Boris Ushakov. LPL var ett tremotorigt, tvåflytande sjöflygplan utrustat med ett periskop. Medan han fortfarande studerade vid Higher Marine Engineering Institute uppkallad efter F.E. Dzerzhinsky i Leningrad, från 1934 till sin examen 1937, arbetade studenten Boris Ushakov med ett projekt där han ville kombinera kapaciteten hos ett sjöflygplan och en ubåt. 1934, en kadett vid VMIU uppkallad efter. Dzerzhinsky B.P. Ushakov presenterade en schematisk design av en "Flying Submarine" (FPL), som därefter designades om och presenterades i flera versioner för att bestämma stabiliteten och belastningarna på enhetens strukturella delar.

I april 1936 mottogs en recension från kapten 1:a rang Surin, som indikerade att Ushakovs idé var intressant och förtjänade ett ovillkorligt genomförande. Några månader senare, i juli, övervägdes den semi-dramatiska utformningen av LPL av Scientific Research Military Committee (NIVK) och fick en positiv recension innehållande ytterligare tre punkter, varav en lyder:

Bland dem som undertecknade dokumentet var chefen för NIVK, militäringenjör 1: a rang Grigaitis, och chefen för avdelningen för stridstaktik, flaggskepp 2: a rang professor Goncharov.

1937 ingick ämnet i planen för avdelning "B" i NIVK, men efter översyn övergavs ämnet. All vidareutveckling utfördes av B.P. Ushakov själv, en militärtekniker av 1: a rang, under hans lediga tid.

Ansökan

Den 10 januari 1938 skedde i NIVK:s 2:a avdelning en genomgång av LPL:s skisser och huvudsakliga taktiska och tekniska inslag. Vad var projektet? Den "flygande ubåten" var avsedd att förstöra fiendens marinutrustning både på öppet hav och i vattnet i flottbaser, som kunde skyddas av minfält och bommar.

LPL:s extremt låga undervattenshastighet och obetydliga marschräckvidd under vattnet var inte ett hinder, eftersom i frånvaro av mål i ett givet torg (operationsområde) kunde båten själv hitta fienden genom att bestämma fartygets kurs utifrån luft. Efteråt stänkte det ner över horisonten för att utesluta möjligheten till för tidig upptäckt och sjönk längs med fartygets färdlinje. Tills målet dök upp inom salvoradien förblev LPL på djupet i en stabiliserad, orörlig position, utan att slösa energi.

Denna typ av militär utrustning öppnade för bredast möjliga tillämpningsmöjligheter, från spaningsverksamhet till strid. Det verkade särskilt effektivt att använda LPL:er i grupper, eftersom 3 sådana anordningar kunde skapa en barriär för krigsfartyg i cirka 9 miles. En annan viktig fördel var möjligheten att gå in i målet igen.

Ritning av LPL Ushakov

Design

Designen av LPL, som bestod av sex fack, var också extremt intressant. Tre var utrustade med AM-34 flygplansmotorer; det fanns också ett vardagsrum, ett batterifack och ett fack med en elektrisk propellermotor, vars effekt var tänkt att vara 10 hk. Under dyket fylldes pilotens hytt med vatten och flyginstrumenten förseglades i ett tätat schakt. LPL:s skrov och flottörer skulle vara gjorda av duralumin, vingarna var gjorda av stål och olje- och bränsletankarna var gjorda av gummi för att förhindra skador under dykning.

År 1938 beslutade Röda arméns forskningsmilitära kommitté att inskränka arbetet med flygande ubåtsprojekt på grund av dess otillräckliga rörlighet under vatten. Dekretet angav att efter att fartyget har upptäckt LPL kommer det senare utan tvekan att ändra kurs, vilket kommer att minska stridsvärdet för LPL och troligen leda till misslyckande av uppdraget.

Under hela andra världskriget utvecklade vart och ett av de deltagande länderna sitt eget supervapen, som på ett eller annat sätt skulle förändra maktbalansen. Tyskarna arbetade på V-2, amerikanerna designade en atombomb, sovjeterna tittade inte långt och slog sig ner på Katyusha. Men japanerna närmade sig denna idé med all sofistikering och oöverträffad uppfinningsrikedom.

Det misslyckade experimentet med kaiten-torpeder, om vilket, bara var en del av en större plan för att skapa ett japanskt supervapen. 1943 började utvecklingen och skapandet av superubåten I-400, den största ubåten genom tiderna under andra världskriget, som var minst två decennier före sin tid.

Ubåtshangarfartyg i första världskriget

Första världskriget markerade början på utvecklingen av välbekanta militärfordon, vars förbättrade prototyper fortfarande används idag. Den tidens flygplan blev, tvärtemot vad många tror, inte omedelbart en militär enhet. Bräckliga strukturer kändes fortfarande osäkra under flykten och tjänade oftare för spaning eller logistik. Detsamma kunde inte sägas om ubåtar - det fanns mer än 250 av dem i tjänst i de stora flottorna i världen. Ubåtar har visat sig vara utmärkta vapen, vilket framgår av de tidiga framgångarna för de tyska ubåtarna U-26 och U-9. Den andra nådde till och med tredubbla framgångar och sänkte tre brittiska kryssare i ett slag. Detta oroade de militära makterna mycket, eftersom hotet från under vattnet blev ett nytt problem.

Ubåt U-9

Tyskarna var de första som försökte kombinera de två elementen, undervatten och luft: 1915 beslutades det att leverera sjöflygplanet FF-28 till Engelska kanalen på U-12-ubåten. Sjöflygplanet lyfte, nådde Themsen och återvände säkert till basen. Detta experiment visade att transport ökar stridsradien för ett flygplan. Det är sant att ubåten var i en nedsänkt position, vilket gör det inte helt klart vad tricket var, eftersom ubåten i denna position inte var svår att upptäcka.

1917 utlystes en tävling för skapandet av spaningsflygplan, där flygplansdesignern Ernest Heinkel deltog. U-142-ubåten med speciella hangarer för flygplan ombord visade inte bra resultat: under tester avslöjades extremt låg stabilitet och dålig styrbarhet i ubåtens båda positioner. Vid dykning svajade båten från sida till sida i en vinkel på 50 grader och kunde kantra. Testerna lades på hyllan och stoppades senare helt på grund av militära restriktioner som Tyskland tagit emot. Amerikanerna och fransmännen utvecklade också sina egna versioner, men de var inte särskilt framgångsrika.

Ernest Heinkel

flygplansdesigner

Ubåtskryssare Surcouf

japansk utveckling

Efter krigets slut fortsatte Japan, efter att ha tagit emot kolonier i Kina, Caroline och Marshallöarna i Stilla havet, att fostra imperialistiska planer för fullständig dominans i den asiatiska regionen. Medan japanerna kunde hålla situationen under kontroll på och under vatten, var saker och ting mer komplicerade med luften.

Istället för att utveckla flyget separat skapade japanerna 1925 sitt första ubåtsflygplan, Yokosho 1-GO, som användes i samband med I-21-minläggaren. För att förvara flygplanet utrustades en hangar på minläggaren, i vilken flygplanet transporterades. Men planet kunde bara lyfta från vattnet. Ubåten transporterade den endast till den plats där planet lyfte, var under flygning i högst två timmar, varefter den landade på vattnet och med hjälp av en kran flyttades tillbaka till hangaren på ubåten.

1929 lades grunden till ubåten I-5, även den för spaning. Ubåten är baserad på typen Junyo Sensuikan (ubåtskryssare). Det demonterade flygplanet var inrymt i två hangarer: en för flygkroppen, den andra för vingar och flottörer. Delarna togs bort från hangarerna med kran och monterades på övre däck inom en halvtimme. Designen fungerade bara under lugna förhållanden: med en liten svällning översvämmades hangarerna med vatten, och i det här fallet blev det omöjligt att ta bort sjöflygplanet därifrån. Efter att ha monterat flygplanet på ubåtens övre däck lanserades det i luften med hjälp av en pneumatisk katapult.

På höjden av andra världskriget gjorde E14Y1-flygplanet sitt första flygbombning av USA:s territorium. Planet flög inåt landet och släppte bara två brandbomber i ett skogsområde i Oregon. Utövandet av sådana små attacker gjorde det möjligt för Japan att utöva mindre attacker mot USA, vilket bara irriterade det amerikanska kommandot. Men 1943 utrustade USA delvis sina gränser med en luftvärnssköld, vilket avsevärt minskade japanernas framgång. I slutet av året övergav japanerna nästan helt användningen av denna praxis, det fanns inte tillräckligt med piloter, plus att lanseringen av varje flygplan krävde bra väder och långa förberedelser. Så det beslutades att skapa en ubåt som kunde utföra fullfjädrade bombattacker. Panamakanalen valdes som mål, vilket gjorde det möjligt att blockera vattenartären från Atlanten till Stilla havet.

Ubåt I-400

Max. djup

100 meter

Kommandostruktur

144 personer

FART

18,75 knop på ytan och 6,5
knutar under vattnet

Byggandet gick ganska snabbt, eftersom alla ansträngningar och maximalt tillgängliga medel ägnades åt utveckling. Först var det nödvändigt att utveckla ett ubåtsskrov som kunde flyta stabilt på vattnet och lansera flygplan även under svåra vattenförhållanden. Ett designalternativ föreslogs: genom att ansluta två runda cylindriska strukturer som bildade något som liknar en inverterad åtta. För att lösa problemet med båtens längd placerades alla fyra dieselmotorerna sida vid sida, delade i par. Bränsletankar och flygbränsletankar placerades utanför ubåten och frigjorde därmed utrymme inuti.

Ubåtens beväpning bestod av 20 torpeder, 1 400-millimeters belägringsdäcksvapen, tre installationer av 25-millimeters kulsprutor, en luftvärnskanon och tre Aichi M6A1 Sheiran-flygplan. Motorn som användes var fyra dieselmotorer på 7700 hk vardera. Med. och fyra elmotorer AD på 2400 hk vardera. Med. Båten gick under vatten på 70 sekunder. En cylindrisk hangar (3,5 meter i diameter och 37,5 i längd) för förvaring av tre flygplan var placerad ovanför skrovet i den centrala delen av båten. Startvagnarna var specialdesignade för nya flygplan. Vagnen hade en hydraulisk fjädring, detta gjorde det möjligt att ändra attackvinkeln med 3,5 grader vid uppskjutning från en katapult, och med upphängningen var det också lättare att sänka och luta planet när man rullade in i en hangar.

Den övergripande monteringen av flygplanet, som involverade fem mekaniker, utfördes inom sex minuter, och den totala beredskapstiden för flygplanet från uppstigningsögonblicket var cirka 15 minuter, demontering - två minuter. För att snabbt starta flygplan kom japanerna på en verkligt mästerlig idé - att förvärma bränsle i tankar och servera det redan varmt.

Flygplansflottörer förvarades under däck. Vid montering av flygplanet transporterades flottörerna till däcket längs räls. På babordssidan fanns en 12-tonskran som fälldes in i ett däcksurtag. Kranen behövdes fortfarande för att ta emot flygplanet efter att de stänkt ner.

För att förbli oupptäckt och minska radar och akustisk signatur, var den gigantiska ubåtens skrov kantad med en gummiblandning som inte reflekterade ekolodsljudvågor. Men trots alla dessa åtgärder förblev ljudet från substratet ganska högt. Totalt byggdes tre I-400-ubåtar av en planerad 18. Den första sjönk redan den 30 december 1944, den andra - ett år senare, 1945, var den tredje klar till 1945, men seglade aldrig. Det fanns också en fjärde, men som ett resultat av amerikanska flygangrepp sänktes den nära varvet.

Ubåtens beväpning bestod av 20 torpeder, 1 400-millimeters belägringsdäcksvapen, tre installationer av 25-millimeters kulsprutor, en luftvärnskanon och tre Aichi M6A1 Sheiran-flygplan.

Operation Hikari

Den ursprungliga planen var att flottiljen skulle segla söderut från de japanska öarna, passera genom Indiska oceanen, gå in i Atlanten och sedan flytta norrut till Karibiska havet för att anfalla Panamakanalen från ett oväntat håll.

I sista stunden Operationen reviderades och en flottilj skickades för att förstöra de amerikanska hangarfartygen utanför Ulithi-atollen. Operation Hikari innebar inte återlämnande av M6A1 Seiran-flygplanet. Alla piloter var tvungna att bli kamikazes för att maximera skadan på USA. För att göra detta lyfte planen utan flottörer så att de inte under några omständigheter skulle återvända.

De säger att piloterna var mentalt förberedda för sin sista flygning. Ubåtsamiralen gav varje pilot ett personligt samurajsvärd med en dedikerande gravyr. Och så den 27 juli 1945 var två ubåtar I-400 och I-401 med sex bombplan på väg mot Truk-atollen. Attacken var planerad till den 17 augusti, men redan den 15 augusti gjordes ett tillkännagivande på radion om Japans fullständiga kapitulation. Ubåtarna beordrades att omedelbart återvända till hamnen, hissa svarta flaggor, förstöra all dokumentation och sänka alla sex flygplanen. När de fälldes ihop monterades M6A1 Seiran-flygplanen på katapulter och kastades i havet.

Den 25 augusti fångade den amerikanska jagaren Weaver ubåten och besättningen gick i land. Japanerna visade inte militärt hjältemod och kapitulerade till amerikanerna; De amerikanska soldaterna bluffade sig för att övertyga japanerna att fortsätta till hamnen, annars hade de för avsikt att göra det själva, även om de inte hade någon aning om hur man skulle använda I-400. Båtens storlek och design förvånade amerikanerna, de hade aldrig sett något liknande förut.

Den sista sommardagen, den 31 augusti, gick ubåten in i Tokyobukten och befälhavaren Ryunosuke Arizumi låste in sig i lastrummet och sköt sig själv och lämnade ett självmordsbrev i förväg där han bad att hans kropp skulle slås in i en marinflagga och kastas. ut i havet. I september 1945 bogserades båtarna till en amerikansk flottbas på Hawaiiöarna och ett år efter studien sänktes de nära ön Ohau. Den andra båten sprängdes lite senare. Detta gjordes för att hindra Sovjetunionen från att komma till hemliga händelser.

Efter kriget

Redan på 1960-talet stod det klart varför USA sänkte alla ubåtar. När allt kommer omkring utvecklades faktiskt ubåtar som kan bära och lansera kärnstridsspetsar på basis av I-400. Endast ubåtarna lanserade inte flygplan som bar stridsspetsar, utan sköt självständigt en kärnvapenprojektil efter att ha dykt upp ur havet.

Ny tid har grundat all tidigare utveckling, och resultatet är vad vi har idag - ballistiska missiler som kan träffa ett mål på mycket långt avstånd. Vem vet vad resultatet av andra världskriget skulle ha blivit om Japan hade skapat sina ubåtar minst två år tidigare. Sådana vidriga och fantastiska utvecklingar under mitten av 1900-talet öppnade dock radikalt nya möjligheter för utveckling av vapen och användning av taktik.

Ubåtar som kan bära och skjuta upp kärnstridsspetsar utvecklades faktiskt från I-400.

Ubåt hangarfartyg- Brittiskt ubåtshangarfartyg HMS M2 ... Wikipedia

Hydrofoil ubåt- Undervattensplan Deep Flight 2 före dykning (små bärplansbåtar är synliga på sidorna) Undervattensplan är en liten ubåt eller bathyscape med bärplansbåtar, använder dem som en pingvin, för att simma, inte flyga. Under vattnet... ... Wikipedia

Flygande ubåt- Projekt LPL Ushakov flygande ubåt flygplan, som kombinerade förmågan hos ett sjöflygplan att lyfta och landa på vatten och en ubåts förmåga att röra sig under vattnet. Eftersom kraven... ... Wikipedia

Ubåtsmuseer och monument

P. båt- Rysk atomubåt av typen "Shark" ("Typhoon") En ubåt (ubåt, ubåt, ubåt) ett fartyg som kan dyka och fungera under vatten under lång tid. Den viktigaste taktiska egenskapen för en ubåt är smyg... Wikipedia

Ubåt (fartygsklass)- Rysk atomubåt av typen "Shark" ("Typhoon") En ubåt (ubåt, ubåt, ubåt) ett fartyg som kan dyka och fungera under vatten under lång tid. Den viktigaste taktiska egenskapen för en ubåt är smyg... Wikipedia

Ubåtar- Rysk atomubåt av typen "Shark" ("Typhoon") En ubåt (ubåt, ubåt, ubåt) ett fartyg som kan dyka och fungera under vatten under lång tid. Den viktigaste taktiska egenskapen för en ubåt är smyg... Wikipedia

U-båt- Rysk atomubåt av typen "Shark" ("Typhoon") En ubåt (ubåt, ubåt, ubåt) ett fartyg som kan dyka och fungera under vatten under lång tid. Den viktigaste taktiska egenskapen för en ubåt är smyg... Wikipedia

U-båt- Denna term har andra betydelser, se Ubåt (betydelser) ... Wikipedia

Böcker

Militär utrustning, Chukavin A.A.. Bok " Militär utrustning"kommer att berätta och visa hur missilkrafterna är uppbyggda: Topol-M, kommandopost missilregemente, startposition för silobaserade ballistiska missiler;... Köp för 256 rubel
Militärteknik, Kostrikin P. (red.). Boken "Military Equipment" kommer att berätta och visa hur missilstyrkorna är uppbyggda: Topol-M, ledningsposten för missilregementet, startpositionen för silobaserade ballistiska missiler;...

Mer än en tredjedel av alla förluster av tredje rikets ubåtsflotta under andra världskriget berodde på luftangrepp. PNär fiendens flygplan dök upp fick båten skyndsamt dyka och vänta ut faran i djupet. Om det inte fanns någon tid kvar att dyka, tvingades ubåten ta sig an en strid, vars utgång dock inte alltid var förutbestämd. Ett exempel är incidenten i Atlanten den 6 januari 1944, då ubåten U 270, nordost om Azorerna, attackerades av en mycket ovanlig ubåtsjägare.

Kampen mellan två element

Under andra världskriget blev anti-ubåtsflyg den farligaste fienden för tyska ubåtar. Enligt den berömda tyske historikern Axel Niestlé stod den allierade luftvärnsflyget för 245 sänkta ubåtar under "Slaget om Atlanten", av 717 strids tyska ubåtar som förlorats till sjöss. Man tror att 205 av dem förstördes av landbaserade flygplan, och de återstående 40 tillskrevs bärarbaserade flygplan. Dödsfall i luftangrepp rankas först på listan över orsaker till förluster för den tyska ubåtsflottan, medan PLO-fartyg sänkte endast 236 ubåtar. Ytterligare 42 ubåtar sänktes till botten genom gemensamma ansträngningar från fartyg och flygplan.

En vanlig syn i Atlanten under krig är en ubåt som attackeras av ett flygplan. På bilden är U 118 under beskjutning från Avengers från hangarfartyget Baugh den 12 juni 1943 - den här dagen kommer båten att sänkas av dem

Att jaga tyska ubåtar från luften var dock inte lätt eller säkert, och de allierade förlorade mer än 100 flygplan under kriget i sådana attacker. Tyskarna, som snabbt insåg hotet om allierade luftattacker, förbättrade ständigt skyddet av sina ubåtsfartyg, stärkte luftvärnsartilleriet och installerade utrustning för upptäckt och riktningssökning för flygplan som använder radar.

Naturligtvis var det mest pålitliga sättet för en ubåt att överleva ett möte med ett flygplan att undvika strid. Vid minsta anfallshot från luften fick båten skyndsamt dyka och vänta ut faran på djupet. Om det inte fanns någon tid kvar att dyka, tvingades ubåten ta sig an en strid, vars utgång dock inte alltid var förutbestämd. Ett exempel är incidenten i Atlanten den 6 januari 1944, då ubåten U 270, nordost om Azorerna, attackerades av en mycket ovanlig ubåtsjägare.

Förbereder fästningen Mk.IIA bombplan från Royal Air Force Coastal Command för avgång. Anmärkningsvärt är den minnesvärda sena versionen av kamouflage, karakteristisk för Coastal Command-flygplan - med kamouflerade övre ytor var sido- och underytorna vitmålade

Sommaren 1942 fick britterna 64 fyrmotoriga Boeing B-17 under Lend-Lease. Efter att ha haft negativ erfarenhet av att använda de flygande fästningarna över Europa som bombplan i dagsljus (20 tidiga B-17C nådde Storbritannien redan 1941), tilldelade de omedelbart de nya maskinerna till RAF Coastal Command. Det bör noteras att i Storbritannien hade alla amerikanska flygplan sina egna beteckningar, och i analogi med B-17C, kallad Fortress Mk.I, fick de nyinkomna 19 B-17F och 45 B-17E namnen Fortress Mk. II respektive Fortress Mk.IIA . I januari 1944 konsoliderades båda brittiska fästningsskvadronerna, 206 och 220, till 247 Coastal Air Group och var baserade på Lagens flygfält på ön Terceira i Azorernas skärgård.

"Sju" vs. "Fästning"

Efter upplösningen av den tyska Borkum-gruppen (17 enheter) som opererade mot allierade konvojer i Nordatlanten, skulle tre båtar från dess sammansättning bilda en av de små grupperna som kallas Borkum-1. Det omfattade också ovan nämnda U 270 av Oberleutnant zur See Paul-Friedrich Otto. Båtarna i den nya gruppen var tänkta att ta position nordväst om Azorerna, men just detta område låg inom operationsområdet för 247:e Air Group.

Bombplan från Coastal Commands 247:e flyggrupp är utspridda över ett flygfält på Azorerna.

På eftermiddagen den 6 januari kl 14:47 lyfte fästningen med svanskod "U" (serienummer FA705) av flyglöjtnant Anthony James Pinhorn från 206:e skvadronen för att söka efter och förstöra fiendens ubåtar. Planet återvände inte till basen. Det sista meddelandet från honom kom 18:16, varefter besättningen inte längre kontaktade oss. Vad hände med honom? Inlägg från U 270:s överlevande stridslogg kan berätta om detta.

På kvällen den 6 januari, klockan 19:05, sågs ett flygplan från en båt på ytan på ett avstånd av 7 000 meter, Vantse och Naxos elektroniska underrättelsestationer varnade inte för dess närmande. Larmet utlöstes och luftvärnskanoner förbereddes för strid. Några minuter senare passerade planet över båten från aktern, men släppte inga bomber, utan sköt bara mot den från stjärttornet. Skotten från "Fästningen" skadade inte U 270, som avfyrade spärr från luftvärnskanoner. Planet upprepade inflygningen och sköt från maskingevär, men återigen släpptes inte bomberna. Den här gången var siktet mer exakt - båten fick flera hål i styrhytten, dess luftvärnsskytte tvekade, och planet undvek att träffas.

U 270 besättningsofficerare på bryggan. I en vit mössa sitter befälhavaren för båten, Oberleutnant zur See Paul-Friedrich Otto. I horisonten syns ett 85 meter högt monument till minnet av tyska sjömän som dog i första världskriget. världskrig, installerad vid kusten i Laboe (kvarteret Kiel)

Fem minuter senare attackerade "Fästningen" "sjuorna" för tredje gången från aktern. Den här gången öppnade ”flakarna” spärreld i tid, men planet gick envist rakt mot luftvärnskanonerna. Detta var inte förgäves för honom - tyskarna lyckades träffa rätt plan, och motorn närmast flygkroppen fattade eld. Medan det passerade över båten släppte planet fyra djupladdningar inställda på grunt djup. De sju gjorde en skarp sväng mot babord och bomberna exploderade cirka 30 meter från båtens för. Efter en kort tid föll det brittiska planet, uppslukat av lågor, cirka 300 meter från U 270. Tyskarna hittade ingen på haveriplatsen - hela besättningen på "Fästningen" dödades. Av denna anledning finns beskrivningen av slaget endast från tysk sida.

Otänksamhet vs hänsynslöshet?

Ubåtens besättning agerade harmoniskt och modigt i en svår situation; kompetenta åtgärder för att kontrollera båten och genomföra luftvärnseld hjälpte tyskarna inte bara att överleva utan också att förstöra en farlig fiende. Men trots att vinnarna inte bedöms kan man säga att befälhavarens beslut att inte dyka var fel, eftersom det gick minst 6 minuter från det att planet upptäcktes till dess första attack. Båten gick segrande ur striden, men fick allvarliga skador från bombexplosioner och kulspruteeld och tvingades avbryta resan och återvända till basen. På ett eller annat sätt genomförde besättningen på det brittiska flygplanet sitt huvudsakliga stridsuppdrag – om än till en så hög kostnad.

Den berömda tyske ubåtsmannen Heinz Schaffer nämnde i sina memoarer den taktik som valts av befälhavaren för U 445-båten som han tjänstgjorde på när han mötte planet:

”För att öka beredskapen att avvärja flygplansangrepp installerades en siren på båten. Den slogs på med en knapp placerad på bron bredvid klockknappen. Beslutet om vilken signal man skulle ge - en klocka för att meddela ett nöddyk eller en siren för att meddela ett flygräd - togs av vakthavaren. Ett rätt eller fel beslut innebar ett val mellan liv och död.

När ett fientligt flygplan kunde upptäckas i tid, det vill säga på ett avstånd av över fyra tusen meter, måste en brådskande dyksignal ges. Båten hann dyka till ett djup av femtio meter innan planet närmade sig dykplatsen och släppte bomber. Om toppklockan upptäckte planet på kortare avstånd ledde försöket att dyka nästan oundvikligen till att båten dog.

Flygplanets pilot kunde, utan att utsättas för eld, sjunka till en lägsta höjd och utföra exakta bombningar i aktern på båten, som fortfarande befann sig på ytan eller på ett grunt djup. Därför, om flygplanet upptäcktes sent, var det nödvändigt att ta kampen samtidigt som det var kvar på ytan. I zonen av fientlig luftdominans, efter det första planet som upptäckte båten, anlände förstärkningar och attacker följde en efter en. Av denna anledning har det alltid funnits en stor frestelse att undvika strid med flygplan genom att skyndsamt dyka, även i riskfyllda fall.”

Om vi förlitar oss på denna taktik, så hade befälhavaren för U 270, Paul-Friedrich Otto, mer tid än befälhavaren för U 445 lämnade sig själv för ett säkert dyk, men bestämde sig för att ta kampen. Förmodligen var befälhavaren för U 270 trygg i sig själv och sin besättning att ta en sådan risk – kanske helt ogrundad. Båten betalade för segern över den brittiska "Fästningen" med allvarlig skada på alla bogtorpedrör och förens huvudballasttank. På vägen tillbaka till basen gav hon inte mer än 10 knop under dieselmotorer och vid ankomsten till Saint-Nazaire var hon dockad för två månaders reparationer.

Båtens luftvärnsartilleri är redo att skjuta. Två par 20 mm luftvärnsmaskingevär och en 37 mm pistol är synliga

Några ord om besättningen på den avlidne bombplanen. Det råder ingen tvekan om att de långdistansbombar B-17 och B-24, som levererades till britterna, hade god överlevnadsförmåga, men de hade också nackdelar som var grundläggande för strider med ubåtar som var fulla av luftvärnskanoner. Under attacken hade det tunga bombplanet inte tillräcklig manövrerbarhet och var ett bra mål för luftvärnsskytte. Om båten med sina manövrar kunde föra planet under sina kanoner, då möttes den av en skur av bly - piloterna var tvungna att ha mod nog att bege sig rakt mot luftvärnskanonerna. Det finns ett känt fall när en båt, attackerad av två befriare samtidigt, höll ut mot dem i två timmar. De sköt till och med mot planen från en 105 mm däckskanon, vilket hindrade dem från att exakt närma sig målet och släppa bomber. Det verkar som att piloterna i det här fallet helt enkelt inte vågade klättra direkt på luftvärnspiporna, men besättningen på "Fästningen" som dog i striden med U 270 visade sig inte vara blyg. Tre besök direkt i aktern på båten, där ett eller två par 20 mm luftvärnskanoner och en 37 mm luftvärnskanon installerades i ”vinterträdgården”, kan kallas en bedrift.

Frågan kvarstår varför den brittiska besättningen inte släppte bomber vid den första inflygningen till Otto-ubåten. Kanske var orsaken ett fel i bombutrymmena, men man kan inte utesluta att flyglöjtnant Pinhorn ville undertrycka fiendens luftvärnspunkter med kulspruteeld och sedan släppa bomber fritt. Elden från B-17-kulsprutorna var dock ineffektiv – båten led inga förluster i besättningen. Förmodligen kunde släppa bomber i de första omgångarna ha varit mer effektivt, men tyvärr känner historien inte till konjunktivstämningen.

Markpersonal från 53 Squadron Coastal Command lossar 250 kg djupladdningar innan de fäster dem på Liberator. Detta är precis det flygplan som föll offer för U 270 luftvärnsskytte natten mellan den 13 och 14 juni 1944

Avslutningsvis skulle jag vilja nämna att hela "Fästningarna" av Royal Air Force Coastal Command fick 10 segrar över tyska ubåtar, och de sänkte ytterligare en ubåt tillsammans med andra typer av flygplan. Redan i april samma 1944 utrustades 206:e skvadronen med Liberators, som var vanligare inom Kustkommandot, som hade ett övertag gentemot fästningarna i flygtid och bomblast.

När det gäller ödet för U 270, på sin nästa resa gjorde hon ännu en seger över flygplanet. Detta hände natten mellan den 13 och 14 juni 1944 i Biscayabukten, när båtens luftvärnskanoner sköt ner Liberatorn från Royal Air Forces 53:e skvadron, skvadronledaren John William Carmichael. U 270 hittade sin förstörelse den 13 augusti 1944. Ubåten attackerades av en Sunderland-flygbåt från 461:a australiensiska skvadronen medan den evakuerade människor från Lorient och hade 81 personer ombord inklusive besättningen. Kommendörlöjtnant Otto överlevde döden av sin båt, eftersom han tidigare hade åkt till Tyskland för att ta emot den nya "elbåten" U 2525. Enligt den auktoritativa webbplatsen uboat.net kan han vara vid liv än i dag.

En målning av den brittiske konstnären John Hamilton skildrar en attack av en anti-ubåt Sunderland. Den 461:a australiska skvadronen sänkte 6 tyska ubåtar med dessa fordon.

pilotflyglöjtnant Anthony James Pinhorn
co-pilot Flight Officer Joseph Henry Duncan
Navigator flygsergeant Thomas Eckersley
Flygofficer Francis Dennis Roberts
Kriminalstyrman Ronald Norman Stares
Warrant Officer 1st Class Donald Luther Heard
Warrant Officer 1st Class Oliver Ambrose Keddy
Sergeant Robert Fabian
skvadronnavigatör, flyglöjtnant Ralph Brown (var inte en del av besättningen).

Lista över källor och litteratur:

NARA T1022 (fångade dokument från den tyska flottan)
Franks N. Sök, hitta och döda – Grub Street the Basemenе, 1995
Franks N. Zimmerman E. U-Boat Versus Aircraft: The Dramatic Story Behind U-Boat Claims in Gun Action with Aircraft in World War II – Grub Street, 1998
Ritschel H. Kurzfassung Kriegstagesbuecher Deutscher U-Boote 1939–1945, Band 6. Norderstedt
Busch R., Roll H.-J. German U-boat Commanders of World War II – Annopolis: Naval Institute Press, 1999
Wynn K. U-Boat Operations of the Second World War. Vol.1–2 – Annopolis: Naval Institute Press, 1998
Blair S. Hitlers U-båtskrig. The Hunted, 1942–1945 – Random House, 1998
Niestlé A. Tyska U-båtsförluster under andra världskriget: Detaljer om förstörelse – Frontline Books, 2014
Shaffer H. Den sista kampanjen av U-977 (översatt från tyska av V.I. Polenina) - St. Petersburg: "Wind Rose", 2013
http://uboatarchive.net
http://uboat.net
http://www.ubootarchiv.de
http://ubootwaffe.net

En flygande ubåt är ett flygplan som kombinerar ett sjöflygplans förmåga att lyfta och landa på vatten och en ubåts förmåga att röra sig under vattnet.
Om du någonsin har sett eller ska se filmen "The First Avenger", så kommer du att kunna se just en sådan plan-ubåt i början av filmen.

I Sovjetunionen, på tröskeln till andra världskriget, föreslogs ett projekt för en flygande ubåt - ett projekt som aldrig förverkligades. Från 1934 till 1938 Det flygande ubåtsprojektet (förkortat: LPL) leddes av Boris Ushakov. LPL var ett tremotorigt, tvåflytande sjöflygplan utrustat med ett periskop. Även när han studerade vid Higher Marine Engineering Institute uppkallat efter F. E. Dzerzhinsky i Leningrad (numera Naval Engineering Institute), från 1934 till sin examen 1937, arbetade studenten Boris Ushakov med ett projekt där kapaciteten hos ett sjöflygplan kompletterades med kapaciteten hos u-båt. Uppfinningen baserades på ett sjöflygplan som kunde dyka under vatten.

1934, en kadett vid VMIU uppkallad efter. Dzerzhinsky B.P. Ushakov presenterade en schematisk design av en flygande ubåt (LPL), som därefter designades om och presenterades i flera versioner för att bestämma stabiliteten och belastningen på enhetens strukturella delar.
I april 1936 indikerade en granskning av kapten 1st Rank Surin att Ushakovs idé var intressant och förtjänade ett ovillkorligt genomförande. Några månader senare, i juli, övervägdes halvutkastet av LPL av Scientific Research Military Committee (NIVK) och fick en allmänt positiv recension, innehållande ytterligare tre punkter, varav en lyder: "... Det är Det är tillrådligt att fortsätta utvecklingen av projektet för att identifiera verkligheten av dess genomförande genom att göra motsvarande beräkningar och de nödvändiga laboratorietester...” Bland dem som undertecknade dokumentet var chefen för NIVK, militäringenjör 1:a rang Grigaitis, och chefen för avdelningen för stridstaktik, flaggskepp 2: a rang professor Goncharov.

1937 ingick ämnet i planen för avdelning "B" för NIVK, men efter dess revidering, vilket var mycket typiskt för den tiden, övergavs det. All vidareutveckling utfördes av ingenjören på avdelning "B", militärtekniker 1:a rang BP Ushakov, under lediga timmar.
Den 10 januari 1938 skedde i NIVK:s 2:a avdelning en genomgång av skisserna och de viktigaste taktiska och tekniska delarna av LPL som utarbetats av författaren Vad var projektet? Den flygande ubåten var avsedd att förstöra fiendens fartyg på öppet hav och i vattnet i flottbaser skyddade av minfält och bommar. LPL:s låga undervattenshastighet och begränsade marschräckvidd under vattnet var inte ett hinder, eftersom i frånvaro av mål i ett givet torg (operationsområde) kunde båten hitta fienden på egen hand. Efter att ha bestämt sin kurs från luften, satte den sig under horisonten, vilket uteslöt möjligheten för dess förtida upptäckt, och sjönk längs skeppets väg. Tills målet dök upp vid salvopunkten förblev LPL på djupet i ett stabiliserat läge, utan att slösa energi på onödiga rörelser.

Om fienden avvek inom ett acceptabelt avstånd från kurslinjen, närmade sig LPL honom, och om målet avvek för mycket lät båten det gå bortom horisonten, dök sedan upp till ytan, lyfte och gjorde sig redo att anfalla igen.

En möjlig upprepning av ett mål ansågs vara en av de betydande fördelarna med en undervattens torpedbombplan framför traditionella ubåtar. Handlingen av flygande ubåtar i en grupp borde ha varit särskilt effektiv, eftersom tre sådana anordningar teoretiskt skulle skapa en ogenomtränglig barriär upp till nio mil bred i fiendens väg. LPL kunde penetrera fiendens hamnar och hamnar på natten, dyka och under dagen utföra övervakning, hitta riktningar för hemliga farleder och attackera när tillfället dök upp. Utformningen av LPL:en gav sex autonoma fack, varav tre inhyste AM-34 flygplansmotorer med en effekt på 1000 hk vardera. varje. De var utrustade med kompressorer som gjorde det möjligt att öka upp till 1200 hk under start. Det fjärde facket var ett bostadsområde, designat för ett team på tre personer. Från den styrdes fartyget under vatten. Det femte facket innehöll ett batteri och det sjätte facket innehöll en 10 hk elektrisk framdrivningsmotor. LPL:s hållbara kropp var en cylindrisk nitstruktur med en diameter på 1,4 m gjord av 6 mm tjockt duraluminium. Förutom hållbara fack hade båten en lätt pilothytt av våttyp, som fylldes med vatten när den var nedsänkt, medan flyginstrumenten var förseglade i ett speciellt schakt.

Huden på vingarna och svansen var tänkt att vara gjord av stål och flottörerna av duraluminium. Dessa strukturella element var inte konstruerade för ökat externt tryck, eftersom de under nedsänkningen översvämmades med havsvatten som strömmade av gravitationen genom skurar (hål för vattendränering). Bränsle (bensin) och olja lagrades i speciella gummitankar placerade i mittsektionen. Under dyket blockerades inlopps- och utloppsledningarna i flygplansmotorernas vattenkylsystem, vilket förhindrade deras skada under påverkan av havsvattentrycket. För att skydda skrovet från korrosion målades och lackades skrovet. Torpeder placerades under vingkonsolerna på speciella hållare. Båtens designade nyttolast var 44,5 % av fordonets totala flygvikt, vilket var typiskt för tunga fordon.
Dykprocessen inkluderade fyra steg: sänkning av motorutrymmena, avstängning av vattnet i kylarna, förflyttning av kontrollerna till undervattensvatten och förflyttning av besättningen från sittbrunnen till bostadsutrymmet (central kontrollstation).

De nedsänkta motorerna var täckta med metallsköldar. LPL var tänkt att ha 6 förseglade fack i flygkroppen och vingarna. Mikulin AM-34-motorer på 1000 hk vardera installerades i tre fack som förseglades under nedsänkningen. Med. vardera (med en turboladdare i startläge upp till 1200 hk); den förseglade hytten måste innehålla instrument, ett batteri och en elmotor. De återstående facken ska användas som tankar fyllda med barlastvatten för nedsänkning av LPL. Förberedelserna för dyket bör bara ta ett par minuter.

Flygkroppen var tänkt att vara en helmetallcylinder av duraluminium med en diameter på 1,4 m och en väggtjocklek på 6 mm. Pilotens hytt fylldes med vatten under dyket. Därför var det meningen att alla enheter skulle installeras i ett vattentätt fack. Besättningen fick flytta till dykkontrollavdelningen, belägen längre in i flygkroppen. Stödplanen och klaffarna ska vara gjorda av stål, och flottörerna ska vara gjorda av duralumin. Dessa element var tänkt att fyllas med vatten genom ventilerna för detta för att utjämna trycket på vingarna under dykning. Flexibla bränsle- och smörjmedelstankar måste finnas i flygkroppen. För att skydda mot korrosion måste hela flygplanet täckas med speciella lacker och färger. Två 18-tums torpeder hängde under flygkroppen. Den planerade stridsbelastningen var tänkt att vara 44,5 % av flygplanets totala vikt. Detta är ett typiskt värde för dåtidens tunga flygplan. För att fylla tankarna med vatten användes samma elmotor för att säkerställa rörelse under vatten.

1938 beslutade Röda arméns forskningsmilitära kommitté att inskränka arbetet med flygande ubåtsprojekt på grund av den otillräckliga rörligheten hos ubåten under vattnet. Dekretet angav att efter att LPL upptäcktes av fartyget, skulle det senare utan tvekan ändra kurs. Detta kommer att minska stridsvärdet för LPL och kommer med största sannolikhet att leda till misslyckande i uppdraget.

Det bör noteras att detta inte var det enda inhemska projektet för en flygande ubåt. Samtidigt, på trettiotalet av förra seklet, presenterade I.V. Chetverikov ett projekt för en tvåsitsig flygande ubåt SPL-1 - "ett flygplan för ubåtar." För att vara mer exakt var det ett sjöflygplan som förvarades demonterat på en ubåt, och när det kom upp till ytan kunde det enkelt sättas ihop. Detta projekt var en slags flygbåt, vars vingar vek sig längs sidorna. Power point lutade sig tillbaka, och flottörerna som fanns under vingarna pressades mot flygkroppen. Svansen "empennage" var också delvis vikt. Måtten på SPL-1 när den hopfälldes var minimala - 7,5 x 2,1 x 2,4 m. Att demontera flygplanet tog bara 3 - 4 minuter och att förbereda det för flygning tog inte mer än fem minuter. Flygplanets förvaringscontainer var ett rör med en diameter på 2,5 och en längd på 7,5 meter.

Det är anmärkningsvärt att byggmaterial för ett sådant båtplan fanns trä och plywood med tygtäckning av vingen och "svans", medan vikten på det tomma planet reducerades till 590 kg. Trots denna till synes opålitliga design, under testning av pilot A.V. Krzhizhevsky lyckades nå en hastighet på 186 km/h på SPL-1. Och två år senare, den 21 september 1937, satte han tre internationella rekord i den lätta sjöflygplansklassen med denna maskin: hastighet på ett avstånd av 100 km - 170,2 km/h, räckvidd - 480 km och flyghöjd - 5 400 m.

1936 demonstrerades SPL-1-flygplanet framgångsrikt på International Aviation Exhibition i Milano.
Och detta projekt kom tyvärr aldrig in i massproduktion.

tyskt projekt

1939 planerades stora ubåtar för byggnation i Tyskland och det var då som projektet med den så kallade "Ubåtens ögon" presenterades, ett litet flytande flygplan som kunde monteras och vikas på kortast möjliga tid och placeras i ett begränsat utrymme. I början av 1940 började tyskarna tillverka sex prototyper under beteckningen Ar.231.

Enheterna var utrustade med 6-cylindriga luftkylda Hirt NM 501-motorer och hade en lätt metallstruktur. För att underlätta vikning av vingarna monterades en liten del av mittsektionen ovanför flygkroppen på stag i vinkel så att den högra konsolen var lägre än den vänstra, vilket gjorde att vingarna kunde vikas ovanför varandra när man svänger runt baksidan mast. De två flottörerna lossades lätt. När det är demonterat passar flygplanet i ett rör med en diameter på 2 meter. Det antogs att Ar.231 skulle sänkas och höjas ombord på ubåten med hjälp av en hopfällbar kran. Processen att plocka isär flygplanet och förvara det i den rörformade hangaren tog sex minuter. Monteringen tog ungefär lika lång tid. För en fyra timmars flygning placerades en betydande tillförsel av bränsle ombord, vilket utökade möjligheterna vid målsökning.

De två första Ar.231-enheterna V1 och V2 såg himlen i början av 1941, men de var inte framgångsrika. Det lilla flygplanets flygegenskaper och beteende på vattnet visade sig vara otillräckliga. Dessutom kunde Ar.231 inte lyfta vid vindhastigheter på mer än 20 knop. Dessutom passade utsikterna att vara på ytan i 10 minuter under montering och demontering av flygplanet inte bra för ubåtsbefälhavare. Under tiden uppstod idén att tillhandahålla flygspaning med Focke-Angelis Fa-330 gyroplan, och även om alla sex Ar.231 var klara, byggdes konstruktionen ytterligare utveckling Jag fick inte planet.

Fa-330 var en enkel design med en trebladig propeller utan mekanisk motor. Före flygningen vreds propellern upp med hjälp av en speciell kabel, och sedan bogserades gyroplanet av en båt i ett 150 meter långt koppel.
Fa-330 var i huvudsak en stor drake, flygande på bekostnad av hastigheten på själva ubåten. Telefonkommunikation med piloten skedde via samma kabel. Med en flyghöjd på 120 meter var siktradien 40 kilometer, fem gånger större än från själva båten.

Nackdelen med konstruktionen var den långa och farliga proceduren för att landa gyroplanet på båtens däck. Om hon behövde ett brådskande dyk var hon tvungen att överge piloten tillsammans med hans hjälplösa enhet. Som en sista utväg förlitade sig spaningsofficeren på en fallskärm.

Redan i slutet av kriget, 1944, uppgraderades Fa-330, som inte var särskilt populär bland tyska ubåtsfartyg, till Fa-336, och lade till en 60-hästkraftsmotor och förvandlade den till en fullfjädrad helikopter. Denna innovation hade dock inte någon större inverkan på Tysklands militära framgångar.

Amerikansk RFS-1 eller LPL Reida

RFS-1 designades av Donald Reid med hjälp av delar från flygplan som hade kraschat. Ett seriöst försök att göra ett flygplan som kan fungera som en ubåt, Reids projekt kom till honom nästan av en slump när en uppsättning modellflygplansvingar ramlade av huden och landade på flygkroppen till en av hans radiostyrda ubåtar, som han hade har utvecklats sedan 1954. Då föddes idén att bygga världens första flygande ubåt.

Först testade Reid modeller av flygande ubåtar i olika storlekar och försökte sedan bygga ett bemannat fordon. Som flygplan var det registrerat N1740 och var försett med en 4-cylindrig 65 hk motor. År 1965 gjorde RFS-1 sin första flygning, lotsad av Dons son, Bruce, och flög över 23 m. Pilotens säte var initialt i motorpylonen, sedan flyttad till flygkroppen innan den första flygningen.

För att omvandla ett flygplan till en ubåt var piloten tvungen att ta bort propellern och täcka motorn med en "dykklocka" av gummi. Vid hjälpeffekt, liten 1 hk. elmotorn var placerad i stjärten, båten rörde sig under vattnet, piloten använde dykutrustning på ett djup av 3,5 m.
Underpowered, Reids RFS-1, även känd som den flygande ubåten, flög faktiskt en kort stund, men den lyckades fortfarande hålla flyget och var kapabel till nedsänkning. Don Reid försökte intressera militären för den här enheten, men utan resultat. Han dog vid en ålder av 79 år 1991.

Japan har gått längst

Japan kunde inte heller ignorera en så spännande idé. Där blev flygplan nästan ubåtarnas huvudvapen. Själva fordonet förvandlades från ett spaningsflygplan till ett fullfjädrat attackflygplan.

Utseendet på ett sådant flygplan för en ubåt som Seyran (Mountain Fog) visade sig vara en extraordinär händelse. Det var faktiskt en del av ett strategiskt vapen som inkluderade ett bombplan och ett nedsänkbart hangarfartyg. Flygplanet var designat för att bomba mål i USA som ingen konventionell bombplan kunde nå. Huvudinsatsen gjordes på fullständig överraskning.

Idén om ett hangarfartyg för ubåt föddes i tankarna på det kejserliga japanska sjöhögkvarteret några månader efter utbrottet av Stillahavskriget. Det var tänkt att bygga ubåtar som var överlägsna allt som tidigare skapats specifikt för att transportera och starta attackflygplan. En flottilj av sådana ubåtar skulle korsa Stilla havet, skjuta upp sina flygplan direkt framför det valda målet och sedan dyka. Efter attacken fick planen gå ut för att möta undervattenshangarfartygen och sedan valdes, beroende på väderförhållandena, metoden för att rädda besättningarna. Efter detta störtade flottiljen under vatten igen. För en större psykologisk effekt, som placerades över fysisk skada, borde metoden för att leverera flygplanet till målet inte ha avslöjats.
Därefter fick ubåtarna antingen gå ut för att möta supplyfartygen för att ta emot nya flygplan, bomber och bränsle, eller agera på vanligt sätt med hjälp av torpedvapen.

Programmet utvecklades naturligtvis i en atmosfär av ökad sekretess och det är inte förvånande att de allierade först hörde talas om det först efter Japans kapitulation. I början av 1942 utfärdade det japanska överkommandot en order till skeppsbyggare för de största ubåtar som byggts av någon fram till början av atomåldern inom varvsindustrin. Det var planerat att bygga 18 ubåtar. Under designprocessen ökade förskjutningen av en sådan ubåt från 4125 till 4738 ton, och antalet flygplan ombord från tre till fyra.
Nu var det upp till planet. Flottans högkvarter diskuterade frågan med Aichi-koncernen, som från och med 20-talet byggde flygplan exklusivt för flottan. Marinen trodde att framgången för hela idén helt berodde på flygplanets höga prestanda. Planet fick kombineras hög hastighet för att undvika avlyssning, med lång flygräckvidd (1500 km). Men eftersom flygplanet var avsett för praktiskt taget engångsbruk var inte ens typen av landningsställ specificerad. Diametern på undervattenshangarens hangar var satt till 3,5 m, men flottan krävde att flygplanet fick plats i den utan demontering – planen kunde bara vikas ihop.
Aichi-designers, ledda av Tokuichiro Goake, ansåg att så höga krav var en utmaning för deras talang och accepterade dem utan invändningar. Som ett resultat, den 15 maj 1942, dök 17-C-kraven för ett experimentellt bombplan för specialuppdrag upp. Flygplanets chefsdesigner var Norio Ozaki.

Utvecklingen av flygplanet, som fick företagsbeteckningen AM-24 och den korta M6A1, gick förvånansvärt smidigt. Flygplanet skapades för Atsuta-motorn, en licensierad version av den 12-cylindriga vätskekylda Daimler-Benz DB 601-motorn. Redan från början var användningen av löstagbara flottörer tänkta för den enda demonterade delen av Seiran. Eftersom flottörerna avsevärt minskade flygplanets flygprestanda, vidtogs åtgärder för att släppa dem i luften om ett sådant behov uppstod. I ubåtshangaren fanns följaktligen fästen för två flottörer.
Sommaren 1942 stod en trämodell klar, på vilken man i huvudsak övade hopfällning av flygplanets vingar och svans. Vingarna roterades hydrauliskt med framkanten nedåt och veks tillbaka längs flygkroppen. Stabilisatorn fälldes ner manuellt och fenan till höger. För att fungera på natten belades alla hopfällbara enheter med en ljusmassa. Som ett resultat minskade flygplanets totala bredd till 2,46 m, och höjden på utkastvagnen till 2,1 m. Eftersom oljan i flygplanssystemen kunde värmas upp medan ubåten var under vatten kunde flygplanet idealiskt sättas upp. utan landningsställ från katapulten redan 4,5 minuter efter uppstigning. Det tog 2,5 minuter att fästa flottörerna. Alla förberedelser för start kunde endast utföras av fyra personer.
Flygplanets struktur var helt i metall, med undantag av plywood som täckte vingspetsarna och tygtäckning av kontrollytorna. Dubbelslitsade klaffar av helt metall skulle kunna användas som luftbromsar. Besättningen på två personer befann sig under ett enda tak. I januari 1943 beslöts att installera en 13 mm maskingevär typ 2 bak i kabinen. Den offensiva beväpningen bestod av en 850 kg torped eller en 800 kg eller två 250 kg bomber.

I början av 1943 lades sex M6A1 ner vid Aichi-fabriken i Nagoya, varav två tillverkades i träningsversionen M6A1-K på ett hjulchassi (flygplanet hette Nanzan (South Mountain)). Flygplanet, med undantag för fenspetsen, skilde sig nästan inte från huvudversionen och behöll till och med fästpunkterna till katapulten.
Samtidigt, i januari 1943, lades kölen till det första ubåtshangarfartyget I-400. Snart lades ytterligare två ubåtar I-401 och I-402 ner. Produktionen av ytterligare två I-404 och I-405 förbereddes. Samtidigt beslutades att bygga tio ubåtshangarfartyg mindre än två Seiraner. Deras deplacement var 3300 ton. Den första av dem, I-13, lades ner i februari 1943 (enligt den ursprungliga planen skulle dessa båtar endast ha ett spaningsflygplan ombord).

I slutet av oktober 1943 var den första experimentella Seyran klar, som flög följande månad. I februari 1944 var det andra flygplanet klart. Seiran var ett mycket elegant sjöflygplan, med rena aerodynamiska linjer. Externt var det väldigt likt D4Y däcksdykbombaren. Från början ansågs D4Y verkligen vara en prototyp för ett nytt flygplan, men i början designarbete detta alternativ avvisades. Avsaknaden av AE1P Atsuta-32-motorn avgjorde installationen av den 1400 hästkrafter Atsuta-21. Testresultaten har inte bevarats, men de var tydligen framgångsrika, eftersom förberedelserna för massproduktion snart började.
Den första produktionen M6A1 Seyran var klar i oktober 1944, ytterligare sju var klara den 7 december, när en jordbävning allvarligt skadade utrustning och lager vid anläggningen. Produktionen var nästan återställd när ett amerikanskt flyganfall mot Nagoyaområdet följde den 12 mars. Snart beslutades det att stoppa serieproduktionen av Seyran. Detta var direkt relaterat till problemen med att bygga så stora ubåtar. Även om I-400 var klar den 30 december 1944 och I-401 en vecka senare, beslutades det att konvertera I-402 till en undervattenstransport, och produktionen av I-404 stoppades i mars 1945 vid 90 % färdigställande. Samtidigt stoppades produktionen av ubåtar av AM-typ och endast I-13 och I-14 fördes i beredskap. Det lilla antalet ubåtshangarfartyg har följaktligen begränsat produktionen av ubåtsflygplan. Istället för de initiala planerna på att producera 44 Seiraner, tillverkades endast 14 i slutet av mars 1945. Sex Seiraner tillverkades fortfarande före krigets slut, även om många fordon var i olika beredskapsstadier.

I slutet av hösten 1944 började den kejserliga flottan utbilda Seiran-piloter och flyg- och underhållspersonal valdes noggrant ut. Den 15 december skapades 631:a flygkåren under befäl av kapten Totsunoke Ariizumi. Kåren ingick i 1:a ubåtsflottiljen, som endast bestod av två ubåtar I-400 och I-401. Flottiljen bestod av 10 Seiraner. I maj anslöt sig ubåtarna I-13 och I-14 till flottiljen och var involverade i utbildningen av Seyran-besättningar. Under sex veckors träning reducerades tiden för att släppa tre Seyrans från en ubåt till 30 minuter, inklusive installation av flottörer, även om det i strid var planerat att skjuta upp flygplan utan flottörer från en katapult, vilket krävde 14,5 minuter.
Det första målet för den första flottiljen var Panamakanalens slussar. Sex flygplan skulle bära torpeder och de återstående fyra bomberna. Två flygplan tilldelades att attackera varje mål. Flottiljen skulle ta samma väg som Nagumos skvadron under attacken mot Pearl Harbor tre och ett halvt år tidigare. Men det stod snart klart att även om den lyckades så var en sådan razzia absolut meningslös för att påverka den strategiska situationen i kriget. Som ett resultat, den 25 juni, utfärdades en order att skicka den 1:a ubåtsflottiljen för att attackera amerikanska hangarfartyg vid Ulithi-atollen. Den 6 augusti lämnade I-400 och I-401 Ominato, men snart bröt en brand ut på flaggskeppet på grund av en kortslutning. Detta tvingade starten av operationen att skjutas upp till den 17 augusti, två dagar innan Japan kapitulerade. Men även efter detta planerade japanska flottans högkvarter att anfalla den 25 augusti. Den 16 augusti fick flottiljen dock order om att återvända till Japan och fyra dagar senare att förstöra alla offensiva vapen. På I-401 kastades plan ut utan startmotorer och utan besättningar, och på I-400 knuffades de helt enkelt ner i vattnet. Så slutade historien om det mest ovanliga systemet för användning av sjöflyg under andra världskriget, vilket avbröt historien om undervattensflygplan i många år.

Taktiska och tekniska egenskaper hos M6A Seyran:

Typ: tvåsitsiga ubåtsbombplan

Motor: Atsuta 21, 12-cylindrig vätskekyld, starteffekt 1400 hk, 1290 hk på 5000 m höjd

Vapen:

1 * 13 mm maskingevär typ 2

1*850 kg torped, eller 1*800 kg bomb, eller 2*250 kg bomber

Maxhastighet:

430 km/h på marken

475 km/h på en höjd av 5200 m

Marschfart - 300 km/h

Dags att stiga till höjden:

3000 m - 5,8 min

5000 m - 8,15 min

Tak - 9900 m

Flygräckvidd - 1200 km med en hastighet av 300 km/h och en höjd av 4000 m

Tom - 3300 kg

Start - 4040 kg

Max - 4445 kg

Mått:

Vingspann - 12.262 m

Längd - 11,64 m

Höjd - 4,58 m

Flygelarea - 27 kvm

Våra dagar

USA arbetar för närvarande med flygplanet Cormorant.
Den amerikanske ingenjören L. Rail skapade Cormorant-projektet - ett obemannat luftfarkost med tyst jet baserat på en ubåt, som kan utrustas med både ett närstridsvapensystem och spaningsutrustning.

Skunk Works, som ägs av Lockheed Martin, utvecklar ett obemannat flygplan som ska sjösättas från en ubåt från en undervattensposition. Skunk Works är känt för att utveckla spaningsflygplanen U-2 Dragon Lady och SR-71 Black Bird på 1960-talet.

Den nya utvecklingen kallas Skarv (skarv). Flygplanet kommer att kunna avfyras från Trident ballistisk missilsilo av Ohio-klassiga ubåtar. Dessa strategiska missilbärare upphörde att efterfrågas i och med det kalla krigets slut, och nu byggs några av dem om till ubåtar för specialoperationer.
Flygplanet kommer att skjutas upp med hjälp av en manipulator som tar det upp till ytan. Efter detta kommer drönaren att öppna sina vikta vingar och kunna flyga. Den kommer att landa på vattnet, varefter samma manipulator kommer tillbaka flygplanet ombord på ubåten.

Att skapa ett flygplan som tål tryck på 150 fots djup, och samtidigt lätt nog att flyga, är dock inte möjligt. enkel uppgift. En annan svårighet är att ubåtar överlever på grund av sin tystnad, och ett plan som återvänder tillbaka till båten kan ge upp sin plats. Skunk Works svar: ett plan på fyra ton med måsvingar som kan vikas längs planets kropp så att det får plats i en silo.
Flygplanets design är hållbar - kroppen, gjord av titan, är designad för att motstå överbelastningar som kan uppstå på 45 meters djup, och alla tomrum är fyllda med skum, vilket ökar styrkan. Resten av kroppen komprimeras av inert gas. Uppblåsbara gummitätningar skyddar vapenutrymmen, motorinlopp och andra flygplansdelar. Skrovets geometri är gjord enligt en komplex design, vilket minskar dess radiosignatur. Flygplanet kommer att kunna utföra spanings- eller strejkuppdrag, beroende på vilken utrustning det kommer att vara utrustat med.

Tack vare resursen för det material som tillhandahålls: feldgrau.info