Яка середня швидкість у вертольота. Бій на межі: яким буде російський швидкісний вертоліт. П ому ж тоді вони не літають вище

Вертоліт Мі-8 є найпопулярнішим вертольотом по всьому світу, який виконує як завдання цивільного, так і військового значення.

в цьому році Мі-8 поставлені на виробничий конвеєр і прийняті на озброєння

Історія створення цієї машини бере свій початок у другій половині минулого століття, коли перший прототип В-8 піднявся в повітряний простір СРСР. У 1965 році Мі-8 були поставлені на виробничий конвеєр і прийняті на озброєння військ ВПС і ППО Радянського Союзу.

Технічні характеристики вертольота Мі-8 настільки вдалі, що зберігають актуальність до цього дня і виробництво машини ведеться до нашого часу. Він експлуатується більш ніж в 50 країнах по всьому світу.

Без сумнівів машина застаріває, однак Мі-8 йдуть в ногу з часом і вертольоти постійно модернізуються. Модернізація 80-го року призвела до того, що машина отримала більш потужний, а також допоміжний двигун, завдяки якому збільшилися дальність польоту і максимальна швидкість вертольота Мі-8.

Конструкція вертольота Мі-8

Мі-8 є вертольотом з одногвинтової схемою, оснащений п'ятьма несучими і трьома керманичами гвинтами. лопаті несучого гвинтавстановлені за допомогою шарнірного кріплення, а рулевого- суміщеного і карданного типу.

Лопаті цілком виготовлені з металу і складаються з порожнього алюмінієвого лонжерона. На кожній з лопатей є пневматична сигналізація пошкодження.

Основними компонентами трансмісії є головний і проміжний редуктори, хвостовий вал трансмісії, вал переднього вентилятора, а також хвостовій редуктор.

Фюзеляж Мі-8 візуально можна розділити на кілька частин: носову, центральну і хвостову. Хвостова частина представлена ​​хвостовій і кінцевий балками.

Мі-8 володіє двома двигунами, вихід з ладу хоча б одного автоматично запускає збільшення потужності на другому. Дана особливість силової установкине допускає втрати швидкості і керованості, і не раз допомагала досвідченим вертолітникам під час польотів.

Модифікації Мі-8

З моменту свого створення вертоліт пройшов величезний шлях і піддався незліченній кількості модернізацій, в результаті яких отримав наступні модифікації:

1. Досвідчені.Перші прототипи вертольота і його модернізовані екземпляри (В-8, В-8А, В-8АТ, В-8АП);
2. Пасажирські.Модифікації даного типу перш за все призначені для використання вертольотів в інтересах цивільної авіації з перевезення пасажирів. Це Мі-8П, Мі-8ПА, Мі-8ПС, Мі-8ТП, Мі-172;
3. Транспортні.Примірники Мі-8, габарити якого збільшені, призначені для перевезень вантажів, масою до 4 тонн. (Мі-8Т, Мі-8ТС);
4. багатоцільові. Дана модифікація має найбільший спектр машин, так як вертольоти саме цих примірників можуть виконувати найбільшу кількість поставлених завдань. Як правило багатоцільові вертольоти використовують військові. Прикладом може послужити установка протипіхотних мін під час бойових дій і викидання парашутистів.

Мі-8 використовують рятувальники для гасіння лісових пожеж.

В сільському господарствівертольоти Мі-8 використовують для розпилення добрив.

Дуже цікавими є вертольоти медицини і РЕБ. Вертольоти радіоелектронної боротьби виконують завдання щодо захисту фронтової авіації від поразки зенітно-ракетними комплексами. Медичні варіанти вертольотів представлені у вигляді повітряного госпіталю і пошуково-рятувальних моделей для пошуку космонавтів, і потерпілих лихо повітряних судів.

Останнім нововведенням в серії вертольотів серії став Мі-8 МТВ - ця модифікація придбала поліпшення в області швидкості і маневреності, а також збільшилася вантажопідйомність вертольота з отриманням можливості кріпити вантаж на зовнішню підвіску вертольота.

Тактико-технічні характеристики вертольота Мі-8 (ТТХ)

Основні технічні характеристики вертольота Мі-8 перераховані в таблиці:

озброєння

Місткість Мі-8 вражає. Військові екземпляри оснащені 4 установками некерованих авіаційних ракет, є 4 знімних стрілецько-гарматних установки з двома гарматами ГШ-23Л. Вертоліт може нести бомбове навантаження до 2000 кг з бомб масою 50-500 кг.

У носовій частині вертольота може встановлюватися 12.7 мм кулемет, а в отворах блістерів до 8 установок 7.62 мм кулеметів. Також можуть бути встановлені протитанкові ракети ПТУР «Малютка».

Ветеран афганської війни

В Афганістані застосування вертольотів мало особливо важливе значення. В горах афганської пустелі часто застосування літаків було утруднено, саме тут на допомогу виходили вертольоти.

Завдяки прекрасним ТТХ вертольота Мі-8, мобільності і непоганому бронювання, машини виконували широкий спектр завдань: від транспортування вантажів і десантування особового складу до надання повітряної вогневої підтримки.

На початку 80-х роківв 34-му змішаному авіакорпусу, що знаходився в той час в Афганістані, було розміщено 110 «вертушок» з них більше половини - Мі-8. Саме цим машинам треба було взяти на себе весь важкий тягар війни в Афганістані.

У січні 1980 рза допомогою значного за розмірами вертолітного десанту під контроль радянських військ був узятий другий за значенням місто Афганістану - Кандагар. При використанні Мі-8 в лютому того ж року у кишлаку Коджагар був викинутий десант для відновлення руху по захопленої духами дорозі. Під час проведення цієї операції вертолітники доставили на аеродром перші втрати.

В першу зиму Афганської війни «вісімки» виконували забезпечення військових частин, які дислокувалися в ДРА. Через сніг більшість доріг було труднопроходимими або зовсім неможливими для доставки вантажу.

Для більш тісної взаємодії з військовими частинами вертолітні ескадрильї виділялися на допомогу мотострілковим і десантним дивізіям. Як правило вертолітні частини в Афганістані мали в своєму строю від однієї до чотирьох ескадрилій.

Без повітряної підтримки були б неможливі дії сил спеціальних операцій. Вісім батальйонів спецназу, що були в Афганістані, були об'єднані в дві бригади, кожній з яких виділялася одна вертолітна ескадрилья.

У 1987 роцівикористання вертольотів було утруднено через посилення протиповітряної оборони моджахедів. Вертольоти стали використовувати в основному ночами. Дії в нічний час виробляли змішані групи з Мі-8 і штурмових вертольотів Мі-24.

Мі-8 вніс величезний внесок в боротьбу з бандами в Афганістані.

Без них було б неможливе повітряна підтримка і забезпечення припасами військових частин і підрозділів.

Катастрофи в мирний час

У своїй історії Мі-8 мають, як героїчні сторінки застосування в різних конфліктах і рятувальних операціях, так і трагічні при відмовах двигуна і допущені помилки вертолітників.

24 квітня 2012 рокувертоліт Мі-8МТ, що належав ВПС Росії, справив жорстку посадку поблизу міста Хабаровськ. Вертоліт Мі-8, вага якого майже 7 тонн впав з висоти, але екіпаж отримав легкі ушкодження. Машину відновити, виявилося неможливо.

11 липня 2013 рокуМі-8, що виконував рейс по напрямку Улан-Уде-Южно-Сахалінськ вимушено здійснив посадку на одному двигуні. Постраждалих немає.

Вертоліт - це техніка, а техніці властиво ламатися. Саме тому грамотні дії екіпажу на борту можуть врятувати безліч людських життів, а технічного персоналу варто ретельно перевіряти довірену їм техніку перед вильотом.

Історія вертольота МІ-8 почалася ще в СРСР. Вперше, він був розроблений на початку 60 років. Саме він є наймасовішим дводвигунових вертольотом, причому не тільки в Росії, але і у всьому світі. Основна мета застосування даної літальної машини - різні бойові і цивільні операції.

Адже саме завдяки своїм технічним і льотним характеристикам, дана літальна машина і заслужила свій авторитет серед багатьох ВВС світу. За рахунок багатого спектра можливостей використання даного вертольота, його серійний випуск почався ще в далекому 1967 році. І, незважаючи на багату історію, на сьогоднішній день його використовують в польотах не менш активно. Причому, варто відзначити, що даний вертоліт активно закуповують на озброєння і зарубіжні країни.

Завдяки хорошим швидкісним і технічним характеристикамсьогодні дуже активно проводять його конструкторські модифікації. У сукупності з хорошою дальністю польоту, модель МІ-8 є однією з найбільш пріоритетних літальних машин для проведення її подальших удосконалень. Тим самим, МІ-8 безперечно займає почесне місце в нашій авіаційної промисловості.

Модифікації вертольота МІ-8

За всі роки історії, після виходу першого прототипу було випущено безліч різних модифікації даної літальної машини. Причому, кожна з цих модифікації призначалася для виконання певних цілей. Всі можливі варіації моделей вертольотів забезпечувалися самим різним обладнанням, в залежності від цілей застосування. Всі моделі даного вертольота можна умовно розділити на кілька типів:

1. Досвідчені.Перші зразки, як самого МІ-8, так і його модифікації. Іншими словами це різні моделі даного вертольота, в які вносили ті чи інші зміни.
2. Пасажирські.З назви зрозуміло, що дані моделі вертольотів служать для перевезення пасажирів. Причому, мова йде як про цивільних осіб, так і про військових. В обох випадках він здатний вмістити в себе 18-30 чоловік, в залежності від модифікації, що робить його дуже привабливим для цієї мети.
3. Транспортні.МІ-8 здатний нести на собі тягар із загальною масою до 4 тонн. Мало хто вертольоти можуть похвалитися подібними характеристиками. А через можливість використання його для виконання багатоцільових завдань він і зовсім залишається поза конкуренцією.
4. Багатоцільові.Крім всіх вищевикладених способів застосування, МІ-8 здатний здійснювати ще один ряд різних бойових завдань. хорошим прикладомтому може служити установка протипіхотних мін в кількості до 200 штук. У деяких випадках їх використовують для виконання ряду технічних і ремонтних робіт, Завдяки спеціальному обладнанню. Відомі випадки використання МІ-8 і на пошукових і рятувальних операціях. Часом, його використовують і як повітряний шпиталь, знову ж таки, з використанням спеціального обладнання.

Окремо варто відзначити одну з найновіших модифікації вертольота МІ-8, яку сконструювали буквально в кінці минулого року - МІ-8МТВ-5. Саме ця модифікація спочатку розроблялася з метою ведення бойових дій в самих різних кліматичних умовах. На відміну від старих моделей, тут ввели можливість перевезення великогабаритних вантажів шляхом кріплення на зовнішню підвіску вертольота. А завдяки своїм бойовим і швидкісним характеристикам, у новій версії вертольота з'явилася можливість вести вогневу підтримку для союзної піхоти. Причому, саме завдяки новітньому обладнанню, зовсім не обов'язково вести вогневу підтримку в денних умовах.

І якщо дана модель добре себе покаже в бойових умовах, то її однозначно, візьмуть на постійне озброєння. А мати настільки надійний та ефективний техніку, для будь-якої країни, дуже важливо. Адже саме завдяки їй і забезпечується безпека всієї держави.

Конструкція вертольота МІ-8

МІ-8 належить до класу одногвинтових вертольотів. Він має п'ять несучих гвинта і три рульових гвинта. Лопаті гвинта, виконані з цільного металу, володіють повним лонжероном, створеним з алюмінієвих сплавів, спресованих між собою. Крім того, всі лопаті вертольота мають сигналізацію, і в разі пошкодження будь-якої з лопатей, пілоти від цього відразу ж оповіщені.

Завдяки наявності двох двигунів, в разі відмови одного з яких, на другому автоматично збільшується подається потужність, шляхом використання сучасного обладнання. Що дозволяє не втрачати швидкості і маневреності в разі несправностей. А це - незаперечна перевага серед інших вертольотів подібної моделі.

У деяких модифікаціях вертольота МІ-8 використовується спеціалізована броньовані кабіна. Найчастіше, подібні модифікації використовують в бойових моделях. І подібні варіації дуже часто набувають на озброєння різні країни.

Конструкція шасі має статичні колісні опори в кількості трьох штук. Що дозволяє вертольоту приземлятися навіть в самих важкодоступних місцях. Це є безсумнівним його перевагою.

Крім того, на вертольоті встановлена ​​одна з кращих антифризних систем. Саме вона не дає вертольоту обледенеть. Завдяки чому, його можна використовувати навіть в самих екстремальних умовах.
На вертольоті МІ-8 стоїть відмінна система опалення та вентиляції. Вона дозволяє опалювати або охолоджувати не тільки кабіну пілотів, а й пасажирський салон, що робить все перельоти дуже комфортабельними. Крім того, дана система працює ще і на переднє скло вертольота і повітрозабірники.

Вертоліт МІ-8 має досить серйозною електронною начинкою. Причому вона, в свою чергу, має абсолютно різні характеристики і призначення. Але саме за рахунок неї у вертольота є свої особливі відмітні властивості.

Варто зазначити, що самі по собі льотні характеристики вертольота вельми привабливі. хороша швидкість, Поряд з його вантажопідйомними і пасажирськими функціями, робить його фаворитом серед подібних одногвинтових вертольотів. Незважаючи на те, що найперша модель була розроблена порівняно давно, його модифікації дуже активно розвиваються і до цього дня.

Технічні характеристики ТТХ вертольота МІ-8

• Необхідний екіпаж: 3 людини.
• Максимальна швидкість польоту: 250 км / год.
• Максимальна висота польоту: 4700 м.
• Максимальна транспортна дальність польоту: 445 км.
• Максимальна пасажирська дальність польоту: 500 км.
• Маса вертольота: 6600 кг.
• Максимальна вага вантажу на підвісці: 3000 кг.
• Вага заправляється палива: 2800 кг.
• Довжина вертольота: 25,24 м.
• Двигун: 2 х ТВ2-117А
• Максимальна потужність двигуна 1700 к.с.
• Витрата палива: 0,680 т / год.

Технічні характеристики ЛТХ МІ-8 1965 року

• Роки виробництва: з 1965 року.
• Всього виготовлено: близько 12 тис.шт.
• Бойове застосування: військові конфлікти другої половини XX століття.
• Екіпаж - 3 особи, десант - до 28 чоловік.
• Злітна маса - 12 т.
• Розміри: довжина (з гвинтами) - 25,3 м, висота (з рульовим гвинтом) - 5,5 м, діаметр несучого гвинта - 21,3 м.
• Озброєння: 1 × 12,7-мм або 7,62-мм кулемет, точки підвіски для некерованих авіаційних ракет і бомб.

Якщо у вас виникли питання - залишайте їх у коментарях під статтею. Ми або наші відвідувачі з радістю відповімо на них

Вертольоти Росії і світу відео, фото, картинки дивитися онлайн займають важливе місце в загальній системі народного господарства і Збройних Сил, з честю виконуючи покладені на них цивільні і військові завдання. За образним висловом видатного радянського вченого і конструктора МЛ. Миля, «сама наша країна як би" сконструйована "для вертольотів». Без них немислимо освоєння безкрайніх і непрохідних просторів Крайньої Півночі, Сибіру і Далекого Сходу. Вертольоти стали звичним елементом пейзажу наших грандіозних будівництв. Вони широко застосовуються як транспортний засіб, в сільському господарстві, будівництві, рятувальній службі, військовій справі. При виконанні ряду операцій вертольоти просто незамінні. Хто знає, здоров'я скількох людей було врятовано екіпажами вертольотів, які взяли участь в ліквідації наслідків аварії на Чорнобильській АЕС. Життя тисяч радянських солдатів врятували бойові «вертушки» в Афганістані.

Російські вертольоти перш ніж стати одними з основних сучасних транспортних, технологічних і бойових засобів, вертольоти пройшли довгий і не завжди гладкий шлях розвитку. Ідея піднімаються в повітря за допомогою несучого гвинта зародилася у людства чи не раніше, ніж ідея польоту на фіксованому крилі. На ранніх етапах історії авіації та повітроплавання створення підйомної сили шляхом «закручування в повітря» було популярнішим інших способів. Цим пояснюється велика кількість проектів гвинтокрилих літальних апаратів в XIX - початку XX ст. Тільки чотири роки відділяють політ літака братів Райт (1903 р) від першого підйому людини в повітря на вертольоті (1907 г.).

Кращі вертольоти використовувала вчені і винахідники, вони довго вагалися, якому способу віддати перевагу. Однак до кінця першого десятиліття XX в. менш енергоємний і простіший з точки зору аеродинаміки, динаміки і міцності літак вирвався вперед. Успіхи його були вражаючими. Минуло майже 30 років, перш ніж творцям вертольотів вдалося нарешті зробити свої апарати працездатними. Уже в роки другої світової війни вертольоти пішли в серійне виробництво і почали застосовуватися. Після закінчення війни виник так званий «вертолітний бум». Численні фірми почали будувати зразки нової перспективної техніки, але не всі спроби увінчалися успіхом.

Бойові вертольоти Росії і США Побудувати як і раніше було складніше, ніж літак аналогічного класу. Військові та цивільні замовники не поспішали ставити в ряд з уже звичними літаками авіаційну техніку нового типу. Тільки ефективне застосування американцями вертольотів на початку 50-х рр. у війні в Кореї переконало радий воєначальників, в тому числі і радянських, в доцільності використання цього літального апарату збройними силами. Однак багато, як і раніше, продовжували вважати вертоліт «тимчасовим помилкою авіації». Знадобилося ще більше десяти років, поки вертольоти остаточно не довели свою винятковість і незамінність у виконанні рада військових завдань.

Вертольоти РФ зіграли велику роль в створенні і розробках російських і радянських вчених, конструкторів і винахідників. Їх значення настільки велике, що навіть дало підставу одному з основоположників вітчизняного вертольотобудування академіку Б.Н. Юр'єву вважати нашу державу «батьківщиною вертольотів». Дане твердження, звичайно, занадто категорично, але нашим вертолітникам є чим пишатися. Це наукові праці школи Н.Є. Жуковського в дореволюційний період і вражаючі польоти вертольота ЦАГІ 1-ЕА в довоєнні роки, рекорди післявоєнних вертольотів Мі-4, Мі-6, Мі-12, Мі-24 та унікальне сімейство вертольотів «Ка» соосной схеми, сучасні Мі-26 і Ка -32 і багато, багато іншого.

Новий вертоліт Росії відносно непогано висвітлений в книгах і статтях. Незадовго до своєї смерті Б.Н. Юр'єв приступив до написання фундаментальної праці «Історія вертольотів», але встиг підготувати тільки глави, що стосувалися його власних робіт в 1908 - 1914 рр. Відзначимо, що недостатня увага до історії такої галузі авіації, як вертольотобудування, характерно і для зарубіжних дослідників.

Військові вертольоти Росії по-новому висвітлюють історію розробки вертольотів і їх теорії в дореволюційній Росії, внесок вітчизняних вчених і винахідників у світовий процес розвитку цього виду техніки. Огляд дореволюційних вітчизняних робіт по гвинтокрилих літальних апаратів, в тому числі і раніше невідомих, а також їх аналіз були дані у відповідній главі в книзі «Авіація в Росії», підготовленої до друку в 1988 р ЦАГІ. Однак її невеликий обсяг істотно обмежив розміри наведеної інформації.

Цивільні вертольоти в своїх кращих забарвленні. Зроблено спробу якомога повніше і всебічно висвітлити діяльність вітчизняних ентузіастів вертольотобудування. Тому описується діяльність провідних вітчизняних вчених і конструкторів, а також розглядаються проекти і пропозиції, автори яких значно поступалися їм за своїми знаннями, але внесок яких не можна було не враховувати. Тим більше що в деяких проектах, що відрізнялися в загальному порівняно невисоким рівнем опрацювання, також зустрічаються цікаві пропозиціїі ідеї.

Назва вертольотів позначити суттєві якісні зміни в цьому виді техніки. Такими подіями є початок постійної і систематичної розробки проектів вертольотів; будівництво перших натурних вертольотів, здатних відірватися від землі, і початок серійного виробництва і практичного застосування вертольотів. У даній книзі розповідається про ранні етапи історії вертольотобудування: від зародження ідеї підйому в повітря за допомогою гвинта до створення перших вертольотів, здатних відірватися від землі. Вертоліт, на відміну від літака, махолета і ракети, не має прямих прообразів в природі. Однак гвинт, за допомогою якого створюється підйомна сила вертольота, був відомий ще з античних часів.

Маленькі вертольоти незважаючи на те що були відомі повітряні гвинти і існували емпіричні прообрази вертольотів, ідея використання несучого гвинта для підйому в повітря не набула поширення до кінця XVIII ст. Всі розробляються в той час проекти гвинтокрилих апаратів залишалися невідомими і були виявлені в архівах багато століть тому. Як правило, відомості про розробку таких проектів збереглися в архівах найбільш видатних вчених свого часу, таких, як Го Хун, Л. да Вінчі, Р. Гук, М.В. Ломоносов, яким в 1754 році була створена «аеродроміческая машина».

Приватні гелікоптери за короткий час були створені буквально десятки нових конструкцій. Це було змаганням найрізноманітніших схем і форм, як правило »одно- або двомісних апаратів, що мали головним чином експериментальне призначення. Природним замовником цією дорогою і складної техніки були військові відомства. Перші вертольоти в різних країнахотримали призначення зв'язкових і розвідувальних військових апаратів. У розвитку вертольотів, як і в багатьох інших областях техніки, можна чітко розрізнити дві лінії розвитку - але розмірності машин, т е. Кількісну »і майже одночасно виникла лінію розвитку якісного вдосконалення літальних апаратів усередині певної розмірної або ваговій категорії.

Сайт про вертольоти на якому міститься найбільш повний опис. Чи застосовується вертоліт для геологічної розвідки, сільськогосподарських робіт або для перевезення пасажирів - визначальну роль грає вартість години експлуатації вертольота Велику частку в ній становить амортизації, т е. Ціна, поділена на строк його служби. Останній визначається ресурсом агрегатів, г, е. Їх терміном служби. Проблема підвищення втомної міцності лопатей, валів і трансмісій, втулок несучого гвинта і інших агрегатів вертольота стала першочерговим завданням, що займає і зараз конструкторів вертольотів. В настав час ресурс тисячі годину вже не є рідкістю для серійного вертольота і немає підстави сумніватися в його подальшому підвищенні.

Сучасні вертольоти порівняння бойових можливостей справжнє відео збереглося. Зустрічається в деяких виданнях її зображення є приблизну реконструкцію, причому не в усьому безперечну, проведену в 1947 р Н.І. Камова. Однак на основі наведених архівних документів можна зробити ряд висновків. Судячи за способом випробування (підвіска на блоках), «аеродроміческая машина» безсумнівно представляла собою апарат вертикального зльоту і посадки. З двох відомих в той час способів вертикального підйому - за допомогою махають крил або за допомогою несучого гвинта - перший здається малоймовірним. У протоколі сказано, що крила рухалися горизонтально. У більшості махоліт вони, як відомо, рухаються у вертикальній площині. Махоліт, крила якого здійснюють коливальні рухи в горизонтальній площині з кутом установки, змінним циклічно, незважаючи на неодноразові спроби, побудувати до сих пір не вдалося.

Найкращий вертоліт проектування завжди направлено в майбутнє. Однак для того щоб краще уявити собі можливості подальшого розвитку вертольотів, корисно спробувати зрозуміти основні напрямки їх розвитку з минулого досвіду. Тут цікава, звичайно, не передісторія вертольотобудування, про яку ми лише коротко згадаємо, а його історія з моменту, коли вертоліт як новий тип літальних апаратів став уже придатний для практичного використання. Перші згадки про апарат з вертикальним гвинтом - гелікоптері містяться в записах Леонардо да Вінчі, що відносяться до 1483 р Перший етап розвитку тягнеться від моделі гелікоптера, створеної М В. Ломоносовим в 1754 г, через довгий ряд проектів, моделей і навіть побудованих в натуру апаратів , яким не судилося піднятися в повітря, до побудови першого в світі гелікоптера, яким і 1907 р вдалося відірватися від землі.

Найшвидший вертоліт в обрисах цієї машини ми дізнаємося принципову схему найбільш поширених зараз в світі одногвинтових вертольотів. Повернутися до цієї роботи Б. І. Юр'єву вдалося лише в 1925 р У 1932 р група інженерів, очолювана А. М. Черемухіцнч, побудувала вертоліт ЦАГІ 1-ЕА, який досяг висоти польоту 600 м і протримався в повітрі 18 м / ш , що було для того часу видатним досягненням. Досить сказати, що офіційний рекорд висоти польоту, встановлений через 3 роки на новому співвісний вертольоті Бреге, склав всього 180 м. У цей час в розвитку вертольотів (гелікоптерів) виникла деяка пауза. На передній план висунулася нова гілка гвинтокрилих апаратів -автожіри.

Новий вертоліт Росії з більшим навантаженням на площу крила, впритул зустрілася з новому тоді проблемою штопора втратою швидкості. Створити безпечний і досить досконалий автожир виявилося простіше, ніж побудувати гелікоптер-вертоліт. Вільно обертається від набігаючого потоку несучий гвинт виключав необхідність в складних редукторах і трансмісіях. Застосоване на автожирах шарнірне кріплення лопатей несучого гвинта до втулки забезпечило їм набагато більшу міцність, а автожир стійкість. Нарешті, зупинка двигуна перестала бути небезпечною, як це було у перших гелікоптерів: авторотіруя автожир легко здійснював посадку з малою швидкістю.

Великі вертольоти для десантування морської піхоти з кораблів визначила подальший розвитоквійськового вертольотобудування як транспортно-десантного. Висадка на вертольотах S-55 американського десанту в Інчоне під час війни в Кореї (1951 г.) підтвердила таку тенденцію. Розмірний ряд транспортно-десантних вертольотів став визначатися габаритами і вагою наземних транспортних засобів, якими користуються війська і які необхідно було перекидати по повітрю Справа в тому »« по звичайне озброєння, головним чином артилерійське, що перевозиться тягачами, у висячому положенні близько до ваги самих тягачів. Тому вантажопідйомність перших транспортних вертольотів в зарубіжних арміях склала 1200-1600 кге (вага легкого військового автомобілі, що використовується як тягача і відповідних знарядь).

Вертольоти СРСР відповідають вазі легких і середніх танків або відповідних самохідних шасі. Чи буде завершена ця лінія розвитку в такому ряді розмірностей - залежить від постійно мінливої ​​військової доктрини. Артилерійські системи в більшій мірі замінюються ракетами, тому і зарубіжній пресі ми знаходимо вимоги. Потужності не приводили до збільшення корисного навантаження. Дійсно, але технічному рівню того часу вага гвинтів, редукторів до всього апарату в цілому збільшувався з підвищенням потужності швидше, ніж зростала підйомна сила. Однак при створенні нового корисного і тим більше нового для народногосподарського застосуванні конструктор не може миритися зі зниженням досягнутого рівня ваговій віддачі.

Радянські вертольоти перші зразки, в порівняно стислі термінибули створені, оскільки питома вага поршневих двигунів завжди знижувався зі збільшенням потужності. Але в 1953 р після створення 13-тонного вертольота Сікорського S-56 з двома поршневими двигунами потужністю 2300 л. з розмірний ряд вертольотів на запалом перервався і тільки в СРСР, застосувавши турбогвинтові двигуни. В середині п'ятдесятих років надійність вертольотів стала значно вище, отже, розширилися і можливості їх застосування в народному господарстві. На перший план висунулися питання економіки.

км 1ч

Мал. 68. Максимальні кути атаки кінця лопаті гвинта вертольота Мі-8 в горизонтальному польоті в залежності від ваги і висоти польоту:

а-для вертольота вагою 11 100 кг; б-для вертольота вагою 12 000 кг

жении у кінця лопаті, в азимут 270 ° кута атаки 14 ° (нижче крітіческого- 15 °, рис. 68). Як відомо,! В азимут 270 ° у кінця лопаті максимальний кут атаки на будь-якій швидкості польоту. Зі збільшенням швидкості кут атаки збільшується за рахунок збільшення швидкості (помаху. Зі збільшенням висоти лолета при тій же швидкості кут атаки буде більше за рахунок більшого потрібного кроку несучого гвинта. При досягненні кута атаки, рівного 14 °, швидкість польоту буде критична по зриву. Ця швидкість зменшується зі збільшенням висоти. у вертольота Мі-8 максимальні швидкості по зриву в залежності від висоти і ваги вертольота отримані наступні (див. табл. 14 і рис. 67, аі 68).

Таблиця 14Максимальні швидкості по зриву потоку вертольота Мі-8

Як "видно з рис. 67 і табл. 13 і 14, критичні швидкості по зриву більше, ніж максимальні швидкості по потужності на злітному режимі роботи двигунів, як для вертольотів з нормальним, так і з максимальним польотним вагою.

Максимальні швидкості, встановлені для експлуатації

Ці швидкості зазвичай менше, ніж критичні по зриву і по потужності на злітному режимі роботи двигунів. Вони близькі до максимальних швидкостей по потужності на номінальному режимі роботи двигунів. Обмеження зазначених швидкостей може бути також за підвищеними вібрацій, зриву (потоку, по міцності несучого гвинта і інших частин вертольота.

Для вертольота Мі-8 в залежності від висоти польоту і ваги встановлені наступні максимальні швидкості горизонтального польоту для експлуатації (див. Табл. 15 і рис. 67,6).

Зазначені максимальні швидкості, встановлені для експлуатації вертольота вагою 11100 кг до висоти 2000 м і для вертольота вагою 12000 кг до висоти 1000 м, обмежені за умовами вібрації вертольота. На швидкостях, вище встановлених, вібрація у вертольота Мі-8 більше, ніж у вертольота Мі-4. На висотах більше 2000 м для вертольота вагою 11100 кг та більше 1000 м для вертольота вагою 12000 кг максимальні швидкості обмежені по зриву потоку з запасом не менше 20 км / год по приладу за розрахунковою кордоні зриву.

Таблиця 15

Максимальні швидкості горизонтального польоту вертольота Мі-8, встановлені для експлуатації

Максимально допустима швидкість при транспортуванні вантажів на зовнішній підвісці 250 км / год по приладу і 150 км / год при вантаж вагою понад 2000 кг і зовнішній підвісці з тросом 8АТ-9600-1 діаметром 13 мм. Але ці швидкості можуть бути і менше, залежно від поведінки вантажу на підвісці.

Максимально допустима швидкість при польоті з напіввідкритими задніми стулками вантажної кабіни 160 км / год по приладу »

§ 4. ОСОБЛИВОСТІ ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ПОЛЬОТУ І МЕТОДИКИ ЙОГО ВИКОНАННЯ на вертольотах Мі-8

Для горизонтального польоту швидкість вибирають виходячи з умов і цілей польоту: політ з мінімальним часовим або кілометровим витратою палива, за розкладом, з мінімальною затратою часу, вантажі розміщені всередині кабіни або на зовнішній підвісці.

Методика виконання перехідного режиму від набору висоти до горизонтального польоту з включеним автопілотом така ж, як і без автопілота. Він полегшує виконання цього перехідного режиму.

Переклад вертольота з режиму набору висоти в режим горизонтального польоту здійснюється ручками циклічного і загального кроку гвинта. Ручкою циклічного кроку встановлюється необхідна швидкість горизонтального польоту, а ручкою загального кроку підбирається необхідна потужність для цієї швидкості. Обороти несучого гвинта при цьому зберігаються автоматично в межах 95 ± 2%, якщо дії всіма важелями управління будуть плавними. При відхиленні важелів управління, особливо ручкою загального кроку, болеее високим темпом можливий вихід оборотів за вказані межі. В цьому випадку допускаються обороти несучого гвинта в межах 89-103%.

Балансування вертольота на режимі горизонтального польоту, як і на інших режимах, виробляється за допомогою електро- "магнітних муфт ЕМТ-2. Знімати зусилля зі всіх важелів управління необхідно короткими і частими натисканнями на кнопку зняття зусиль (тріммера) після невеликих відхилень важелів управління або після виконання всього перехідного режиму одним натисканням на кнопку зняття зусиль. Перед натисненням на кнопку не слід докладати великих зусиль на важелі управління, так як при цьому миттєво зникають зусилля і відбувається різка зміна положення важелів управління, що призводить до великої розбалансування вертольота. Виконувати перехідні режими з натиснутою кнопкою не рекомендується, так як тут можливі зайві рухи важелями управління, що може повести до надмірної розгойдування вертольота.

Правильність підбору необхідної потужності визначається по варіометр і висотоміру: якщо стрілка варіометра знаходиться близько нульового положення, а висота не змінюється, то режим роботи двигунів для даної швидкості на даній висоті підібраний правильно. При цьому встановляться певні обороти турбокомпресорів, так як режим роботи визначається тільки оборотами турбокомпресорів. Якщо обороти будуть більше максимально допустимих обертів крейсерського режиму, визначених за графіком перед вильотом (див. Рис. 30), то двигуни будуть працювати в області номінального режиму. Тому необхідно стежити за часом роботи двигунів: воно не повинно перевищувати однієї години або 1/3 розрахункової тривалості польоту. Зазвичай до закінчення зазначеного часу за рахунок вигорання палива і зменшення польотної ваги необхідний режим роботи двигунів знижується до крейсерського. Якщо цього не відбудеться за вказаний термін, то необхідно знизити режим роботи двигунів до значення максимально допустимих обертів турбокомпресора і зменшити швидкість польоту до швидкості, відповідної крейсерська режиму роботи двигунів.

В принципі ж, незалежно від режиму польоту, дозволяється робота двигунів на будь-якому режимі. При роботі на крейсерському режимі час не обмежується. При роботі на номіналі-час роботи 60 хв, на злітній - 6 хв. Якщо двигуни працювали безперервно на номінальному або злітній режимах зазначений час, то необхідно їх перевести на знижений режим на час не менше 5 хв, після чого знову можна працювати на зазначених режимах. Так само дозволяється безперервна робота двигунів послідовно на злітній і номінальному режимах із загальною тривалістю не більше 66 хв. Положення важелів управління на всьому діапазоні швидкостей горизонтального польоту таке ж, як і у вертольота Мі-4: зі збільшенням швидкості ручка циклічного кроку повинна переміщатися вперед і вліво, ліва педаль вперед до певної

швидкості. При подальшому розгоні швидкості необхідно (переміщати вперед праву педаль На всьому діапазоні швидкостей підтримується необхідна потужність за допомогою ручки загального кроку при правому положенні рукоятки коректора газу.

Сталий режим горизонтального польоту здійснюється з усіма включеними каналами автопілота АП-34Б. Канал висоти включається на сталому режимі горизонтального польоту на висоті не нижче 50 м. Зміна висоти польоту (проводиться при вимкненому каналі висоти автопілота. Після виведення вертольота на іншу висоту необхідно включити канал висоти кнопкою «ВКЛ» на пульті управління автопілота.

У сталому горизонтальному польоті зі звільненим управлінням вертоліт зберігає режим польоту, повільно йдучи із заданою швидкістю, так як автопілот стабілізує не швидкість польоту, а кут тангажу. Така нестійкість вертольота по швидкості більш виражена на малих швидкостях до 150 км / ч. На швидкостях понад 150 км / ч зміна швидкості значно менше. Крім того, зазначена нестійкість по швидкості залежить від точності балансування вертольота на режимі перед включенням каналів автопілота: чим точніше збалансований вертоліт, тим краще стійкість. При спокійній атмосфері автопілот утримує вертоліт з точністю у напрямку ± 1 °, по тангажу ± 0,5 °, по крену + 0,5 °, по висоті ± 6 м до висоти 1000 м і ± 12 м на висоті понад 1000 м.

Пілот може втрутитися в управління і підправляти балансування вертольота не тільки важелями управління, а й ручками центрування (рукоятками корекції) у напрямку, тангажу і крену в межах ± 5 °. Для цього на пульті управління автопілотом є ручки центрування, кожний розподіл яких відповідає повороту вертольота навколо відповідної осі на 1 °. Канал висоти такої ручки не має, і підправляти висоту можна тільки важелем загального кроку.

Нормальна робота каналів автопілота визначається коливаннями стрілок індикаторів близько нейтрального положення і характерним сіпанням вертольота, що виникають при парирування збурень. Роботу каналу висоти також можна контролювати по зміні загального кроку несучого гвинта, що видно по УШВ. При виключенні відповідного каналу стрілка припиняє коливання, встановлюючи в нейтральне положення.

При польоті з включеним автопілотом, зважаючи на зміни ваги (вертольота, метеоумов і т. Д., На вертоліт будуть діяти постійні моменти. При цьому канали автопілота будуть стабілізувати вертоліт в усіх напрямках, витрачаючи хід штока відповідного гідропідсилювача, стрілки індикаторів будуть наближатися до упорів. в цьому випадку необхідно ручками центрування встановити стрілки в нейтральне положення. необ

ходимо ручкою циклічного кроку утримувати вертоліт від неминучих змін кутів крену і тангажа, вимкнути автопілот або даний канал, збалансувати вертоліт і знову включити автопілот або даний канал його. Стрілки індикаторів каналів крену і тангажу ( «К» і «Т») можна встановлювати в нейтральное.положеніе перед вимиканням автопілота, крім ручок центрування, також і ручкою циклічного кроку. Такий переклад стрілок індикаторів в робоче положення відбувається без ривків | в управлінні вертольотом. Стрілку індикатора каналу висоти в нейтральне положення треба переміщати ручкою загального кроку: якщо стрілка пішла вгору, необхідно ручку загального кроку опустити; при догляді стрілки вниз - підняти. Потім знову (включити канал висоти кнопкою включення на пульті автопілота. У сталому горизонтальному польоті і включеному каналі висоти автопілота і автоматичної системипідтримки обертів несучого гвинта (права корекція) висота польоту підтримується за рахунок поступового автоматичного зменшення загального кроку гвинта каналом висоти автопілота зважаючи на зменшення ваги вертольота за рахунок вигорання палива. Ручка загального кроку буде нерухома, а покажчик загального кроку буде показувати зменшення кроку. Зменшення кроку гвинта призводить до спроби збільшення його оборотів, але регулятор обертів несучого гвинта РВ-40ВР зменшує подачу палива в двигуни, тому обороти несучого гвинта підтримуються постійними в межах 95 ± 2%, а обороти компресорів будуть зменшуватися. Стрілка індикатора нульового каналу висоти буде переміщатися від нейтрального положення вниз.

Якщо при горизонтальному польоті канал висоти автопілота не включений, а працює тільки автоматична система підтримки обертів несучого гвинта, то після закінчення часу за рахунок зменшення ваги вертольота, він буде прагнути (переходити до режиму набору висоти, збільшуючи висоту польоту, так як потужність двигунів і обороти несучого гвинта постійні. У цьому випадку пілоту необхідно періодично зменшувати потужність двигунів, опускаючи ручку загального кроку.

Якщо при включенні всіх каналів автопілота і при правій корекції змінити швидкість горизонтального польоту від економічної в бік збільшення або зменшення тільки плавним і повільним рухом ручки циклічного кроку, то висота польоту і обороти несучого гвинта за вказівником ІТЕ-1 зберігаються, швидкість відповідно збільшується або зменшується. Загальний крок несучого гвинта тоУШВ і обороти турбокомпресорів за вказівником ІТЕ-2 будуть збільшуватися відповідно до загальним законам аеродинаміки і роботі автоматичної системи стабілізації вертольота Мі-8 по висоті.

У зонах великий турбулентності атмосфери політ повинен відбуватися з вимкненими каналами напряму і висоти при швидкості 150-175 км / год по приладу.

Горизонтальний політ по колу з навчальною метою рекомендується здійснювати на швидкості 160 км / ч.

Виконання польотів на великих висотах, особливо близьких до стелі, більш складно в порівнянні з виконанням їх на менших висотах і вимагають від пілота підвищеної уваги і більш плавною роботи загальним кроком несучого гвинта і іншими важелями управління.

Віражі і розвороти в горизонтальному польоті.Віражі і розвороти на вертольоті Мі-8 виконуються так само, як і на вертольоті Мі-4. Якщо польотний вага у вертольота нормальний і нижче нормального, то віражі і розвороти необхідно виконувати в діапазоні допустимих швидкостей з креном до 30 °. При вазі більше нормального, з включеним автопілотом і при польоті за приладами - з креном до 15 °. З навчальною метою віражі рекомендується здійснювати на швидкості 160 км / год, по приладу.

Вертоліт вводиться в віраж або розворот координованим рухом ручки циклічного кроку і педалі в сторону потрібного розвороту або віражу з одночасним збільшенням потужності ручкою загального кроку. Так як для виконання лівого віражу або розвороту потрібна менша потужність, ніж для правого, то при нахилі до 15 ° на лівому віражі і розвороті не потрібно збільшувати потужність.

Висновок вертольота з віражу або розвороту необхідно починати за 10-15 ° до наміченого орієнтира або заданого напрямку за вказівником УГР-4К курсової системи. Висновок виконується координованим рухом важелів управління.

При введенні в! Віраж, його виконанні і при виведенні (вертольота з віражу необхідно діяти всіма важелями управління плавно і координування, тоді вертоліт не так піддається розбалансування, і полегшується техніка пілотування.

Радіус і час одного кола віражу визначаються за тими ж формулами, що і для літака. Для прикладу їх величина в залежності від швидкості і кута нахилу приведена в табл. 16.

Таблиця 16

Радіус і час одного кола віражу в залежності від швидкості і кута

Польоти на малій висоті.Такі польоти виконуються при неможливості проводити рулювання (станом грунту), при проведенні спеціальних робіт, а також з навчальною метою.

Зазвичай польоти на малій висоті при рівному рельєфі місцевості рекомендується виконувати на висоті до 10 м на швидкостях до 80 км / год з використанням повітряної подушки. Польоти на висотах від 10 до 40 м виконувати на швидкостях від 60 до 150 км / ч. При таких польотах швидкість визначається по землі, вказівником швидкості і за вказівником ДІВ-1, якщо він встановлений, Над сильно пересіченою місцевістю польоти необхідно проводити на висотах не менше 20 м над рельєфом і на швидкостях по приладу не менше 60 км / год для того, щоб політ відбувався поза зоною впливу повітряної подушки, і щоб можна було забезпечити хорошу керованість вертольота при дії низхідних потоків, обумовлених рельєфом місцевості. При малих швидкостях польоту вертоліт Мі-8 має підвищену вібрацію, тому тривалі польоти в діапазоні швидкостей від 20 до 50 км / год не рекомендуються.

При "підльоті на малій висоті необхідно враховувати швидкість і напрям вітру. При вітрі до 5 м / с польоти можна здійснювати при будь-якому напрямку вітру з розворотом на 360 ° при вітрі від 5 до 10 м / с можна здійснювати польоти проти вітру і з бічним вітром до 90 °. При вітрі від 10 до 20 м / с польоти можна здійснювати тільки проти вітру.

Підльоти на невтрамбованому снігу засніжених майданчиках виробляти в разі крайньої необхідності на швидкостях 20-40 км / год, що забезпечують горизонтальну видимість, маючи орієнтир «прив'язки» в точці зависання. Висота аюдлета в таких випадках повинна бути 15 м.

Підльоти і переміщення на висотах нижче 10 м рекомендується проводити на швидкостях до 20 км / ч, не виходячи на режим тряски.

Підльоти на старт виконуються зазвичай на висоті до 10 м, а при поривчастим вітром на висоті не менше 5 м. При цьому швидкість повинна бути не більше 15 км / год, якщо відстань до перешкод не більше 50-75 м, і можна тримати швидкість до 70 км / год, якщо відстань до перешкод більше 70 м. підльоті виконувати на відстані не менше 50 м від стоянок літаків і вертольотів. Підльоти над літаками і вертольотами забороняються.

Горизонтальний політ з вантажами на зовнішній підвісці.В такому польоті вертоліт має більшу шкідливий опір, що призводить до необхідності збільшувати потужність для польоту. При цьому кілометровий і вартовий витрати палива збільшуються, дальність польоту і вантажопідйомність зменшуються. Для вертольота Мі-8 встановлений максимальний вагу з вантажами на зовнішній підвісці 11000 кг, максимальний вантаж на підвісці 2500 кг. Швидкість польоту також обмежена. Крім того, величина швидкості встановлюється в залежності від ваги вантажу, його габаритів і поведінки в польоті. При транспортуванні компактних вантажів швидкість можна тримати максимально допустиму, так як поведінка вертольота при цьому нормальне. при транс-

портіровке великогабаритних і вітрильних вантажів максимально допустима швидкість зменшується через значну розгойдування вантажу на зовнішній підвісці. Так, наприклад, в одному з випробувальних польотів при транспортуванні центроплана літака (вітрильний вантаж) максимально можлива швидкість отримана 120 км / год, а при транспортуванні труб для бурової установки - 140 км / ч (див. Табл. 12).

З техніки пілотування польоти з вантажами на зовнішній спод-Веске складніше і мають ряд особливостей. Розгойдування вантажу на підвісці призводить до розгойдування вертольота, як у поздовжньому, так і (в поперечному напрямках. Тому балансувати вертоліт в сталому режимі польоту важче. Для запобігання розгойдування вантажів необхідно підібрати відповідну швидкість. Балансувати вертоліт необхідно більш уважно і з більшою ретельністю, руху важелями управління повинні бути плавними і принципу пропорційності. Необхідність такої техніки пілотування пояснюється не тільки поведінкою вантажу, але і зміною ефективності управління вертольотом за рахунок зміщення центру ваги всього вертольота вниз. Відомо, що чим нижче центр ваги вертольота від втулки несучого гвинта, до якої прикладена аеродинамічна сила , тим більше ефективність управління. Тому потрібні відхилення автомата перекосу і ручки циклічного кроку, як в поздовжньому, так і в поперечному напрямках, будуть менше. При зайвих відхиленнях можуть створюватися такі кути тангажа і крену, що висновок з них буде за Важко або навіть неможливий.

Виконання розворотів з вантажами на зовнішній підвісці також утруднено, тому їх необхідно виконувати, строго зберігаючи координацію усіма важелями управління. Максимальний допустимий кут крену не повинен перевищувати 15 °.

Горизонтальний політ здійснюється з включеними каналами автопілота АП-34Б.

При польоті з вантажами на зовнішній підвісці в умовах підвищеної турбулентності повітря у вертольота змінюється швидкість, з'являється поздовжня і поперечна розгойдування. В цьому випадку необхідно плавним рухом важелів управління утримувати задану швидкість польоту. При цьому зменшується розгойдування в поздовжньому і в поперечному напрямках.

Горизонтальний політ з одним працюючим двигуном.Такий політ може відбуватися з навчальною метою або при відмові одного з двигунів. Горизонтальний політ можливий з одним працюючим двигуном на злітній режимі лише при нормальному польотному вазі вертольота на швидкостях 120-130 км / год по приладу на висотах до 1000 м. На інших швидкостях і висотах, а також при вазі понад нормального, вертоліт здійснює політ зі зниженням .

Безперервний політ при одному працюючому двигуні на

режимі вище номінального можливий не більше 6 хв, тому такий політ рекомендується для пошуку майданчика і посадки. Крім того, загальна тривалість польоту на одному двигуні не повинна перевищувати 10% всього ресурсу головного редуктора.

У навчальних цілях політ з одним працюючим двигуном дозволяється на висотах до 3000 м з вагою не більше 10100 кг. В цьому випадку горизонтальний політ здійснюватиметься на номінальному режимі працюючого двигуна. При нормальній вазі 11100 кг і на економічній швидкості горизонтальний політ можливий на режимі працюючого двигуна між номінальним і злітною.

Розвороти при польоті з одним працюючим двигуном необхідно виконувати з креном не більше 15 °.

Легкий багатоцільовий вертоліт AW109 з його максимально допустимою швидкістю 311 км / год і крейсерській 285 км / год - одна з найпопулярніших машин серед собі подібних. «Стодевятий» виробництва англо-італійського концерну AugustaWestland закуплений арміями багатьох країн, включаючи ПАР, Швеції, Нової Зеландії і Малайзію.

Що перебуває на озброєнні США AH-64D Apache вважається одним з кращих багатоцільових бойових вертольотів. В екстреній ситуації він розганяється до 365 км / год. А крейсерська швидкість складає 265-270 км / год.

Російський Мі-26 (за класифікацією НАТО - Halo) - не тільки найбільший вертоліт в світі, але ще і найшвидший серед важкої транспортної братії. Його максимальна швидкість - 295 км / год, крейсерська - 265 км / год. Вертоліт обладнаний двома газотурбінними двигунами потужністю 11,400 кінських сил кожен, здатний подолати відстань 800 км і піднятися на висоту 4600 метрів.

Російський ударний вертоліт МІ-28Н або «Нічний мисливець» не тільки «бачить» ворога з відстані 35 км навіть в темряві, але і мчить до нього з максимальною швидкістю 300 км / год. В крейсерській швидкості він змагається з американським AH-64D Apache: 265-270 км / год.

Ще один ударний вертоліт родом з Росії, Ка-52 або «Алігатор», може підніматися на висоту понад 5000 м і розвивати максимальну швидкість 300 км / год. «Алігатор» здатний злітати і приземлятися в умовах екстремально низьких і екстремально високих температур.

Багатоцільовий військовий вертоліт NH90 розроблений франко-німецьким консорціумом Eurocopter і перебуває на службі у багатьох країн, що входять до складу НАТО. Потужний двигун дозволяє апарату піднятися на максимальну висоту 3200 метрів зі скоропідйомність більше 11 м / с. Його максимальна швидкість - 291 км / год.

Представник нового покоління вертольотів з двома газотурбінними двигунами AugustaWestland AW139M набирає максимальну швидкість 310 км / год. При цьому крейсерська ненабагато менше - 306 км / год.

AW101 Merlin - вертоліт середньої вантажопідйомності, який в екстремальних умовах може взяти планку в 309 км / год (крейсерська швидкість - 278 км / год). Англо-італійський концерн AugustaWestland виробляє його як для військових, так і для цивільних цілей. Машина приймає на борт більше 30 осіб і здійснює пошуково-рятувальні роботи на відстані більше 800 км.

Російському багатоцільового ударного гелікоптера Mи-35M по плечу швидкість 320 км / год. Він може нести бойову службу в різних погодних умовах, цілодобово.

Американський важкий вертоліт CHF-47 Chinook призначений для транспортування військ, артилерії, устаткування і різних вантажів. Незважаючи на громіздкий вигляд, це досить спритний апарат з максимальною швидкістю 282 км / год.

Неофіційний рекорд швидкості при спуску (487 км / год) і при горизонтальному польоті (472 км / год) належить гвинтокрилих дітищу компанії Eurocopter c коротким ім'ям X3. Але мова поки йде тільки про демонстраційних моделях. Коли ці «спринтери» потраплять в серійне виробництво (і чи потраплять взагалі), точно не відомо. Тим часом бойову службу несуть перевірені «конячки» - кілька повільніші, зате надійні.